El ALTERNADOR esta formado PRINCIPALMENTE por el rotor y el estator.

El Rotor lleva el bobinado que va a dar el campo, es decir a proporcionar el magnetismo

necesario.
El estator lleva un segundo bobinado con alambre un poco mas grueso, el mismo que
llevara o proporcionara el voltaje generado.

Como unicamente disponemos de 12V de corriente continua en el el automovil.... este sera

el voltaje de entrada para lograr magnetizar el Rotor.
Por la forma fisica del rotor, vemos que cada polo tiene 6 aletas... es decir 6 aletas de Polo
Norte y 6 aletas de polo sur.

ESTO ES TENEMOS 12 POLOS EN EL ROTOR.

En el estator tenemos tres bobinados independientes desfasados entre si.... formando 12
bobinas por cada fase.

Esta disposicion de 12 bobinas en serie unicamente es para sumar los voltajes generados,
ya que se hallan en serie, es decir es parte constructiva., lo importante es en el rotor .... los
12 polos que cortan 12 veces en cada vuelta a cada bobina.

FRECUENCIA

Si sabemos que la velocidad del motor a gasolina en ralenti es de 1500 rpm. hasta 5600
rpm... se generaran 1500 veces x 12 cada minuto... hasta 5600 veces x 12 cada minuto

otra manera de calcular la frecuencia de la corriente alterna producida por un generador

eléctrico:

F=P•Vg/60

Donde:

F: frecuencia (en Hz)

P: número de pares de polos. En este caso 6 pares de polos
Vg: velocidad de giro (en rpm).

Entonces F es ( 6 x 5600) / 60
siendo de 15 hz a 93 hz. la frecuencia de la onda generada en cada bobinado.

Esto realmente no interesa mucho ya que como dijimos el voltaje alterno a la salida
se rectifica y tenemos siempre un voltaje de salida de 12 voltios que alimenta a la
bateria... para mantenerla cargada y dar energia a todos los circuitos que depende
de ella.
LAS DOCE ESPIRAS DE CADA BOBINADO MAS O MENOS GENERAN 1
VOLTIO... QUE SUMADAS DAN 12 VOLTIOS

CADA BOBINA (3 BOBINAS EN TOTAL) DESFASADAS.60 grados entre si..

GENERANDO 12 VOLTIOS. (15 O 90 VECES POR SEGUNDO) .LO QUE DA UN
VOLTAJE CASI COMPLETAMENTE CONTINUO.
Genera 12 voltios de corriente continua para alimentar la bateria...eso es lo principal.

RECTIFICACION

El bobinado se halla en conexion estrella, es decer en un punto centro forman un

cortocircuito.
El otro lado de las bobinas salen a un puente de diodos trifasico.
 Como se puede ver en la figura, tenemos una placa con tres diodos de Potencia en
configuracion ANODO COMUN y tres mas en la placa de en frente en configuracion
CATODO COMUN.

CONEXION DE SALIDA
Como podemos ver las tres salidas de CATODO COMUN se unen y va a la bateria
(POSITIVO).

Las tres salidas ANODO COMUN se unen y van a tierra (NEGATIVO). Es decir al chasis
del alternador y por ende del vehiculo.

LUZ DE PILOTO O DE AVISO

Como pudimos observar tenemos 3 diodos pequeños adicionales a la salida de los
bobinados.(ver diagrama), estos se unen en catodo comun y envian 12 voltios al un
extremo del foco. Este foco nos da el aviso que el alternador no esta cargando y solo la
bateria nos esta dando voltaje, esto es muy grave ya que podemos quedarnos botados en
un par de horas cuando se descarge la bateria.

El problema principal que se presenta es el desgaste de los carbones del alternador.

Todos los carros llevan este foco indicador en el tablero.

Entonces el foco queda alimentado con 12 voltios por ambos lados y no se enciende.
Solamente CUANDO EL ALTERNADOR DEJA DE CARGAR.. el foco alcanza tierra a
traves del bobinado del rotor y se enciende.... AVISANDO QUE NO ESTA CARGANDO.

REGULACION
Obviamente la velocidad de este generador es muy variable y no podemos mantenerla
constante, ya que la velocidad del auto depende del trafico o de otros factores.

El voltaje de salida seria muy variable y con alta velocidad podria llegar a 14 o 15 voltios y
podria llegar a quemar algunos instrumentos del vehiculo.

Por lo que la manera de regular el voltaje de salida seria unicamente regulable actuando
sobre el voltaje de campo o magnetismo generado. Es decir necesitamos tomar una señal
del voltaje de salida... y si esta es muy alta... bajar el voltaje de entrada o alimentacion al
campo, para lograr bajar el voltaje y mantenerlo dentro de los limites es decir 12 a 13 o 14
voltios.

Hasta los años 1980 los reguladores iban por fuera del alternador. De ahi en adelante los
reguladores van internamente en el alternador.

Es por esto que minimo en el alternador debe presentar 3 terminales de salida, excluyendo
el de tierra (con el cual serian 4).
Un terminal tomaria una entrada de la bateria, otro conectaria al bobinado de campo, El
otro seria el D+ para manejar la luz piloto o para proteger de un cortocircuito.
ALTERNADOR MITSUBISHI A211687

Este Alternador tiene 3 bornes a la salida.

Tiene regulador interno incorporado. Se halla en el modulo de los carbones.

L significa Lamp
R regulador

Es decir los dos deben estar conectados a 12 voltios.

Como se puede ver debe tener un DIODO entre el terminal L y la Bateria, generalmente
no lo tiene y hay que colocarlo.

Si no se coloca este diodo, el carro no se puede apagar con el swicht de encendido, ya

que se queda auto excitado el circuito a traves del terminal R.

OJO Colocar el diodo y nunca encender sin conectar a positivo el terminal R.(Se puede
quemar el regulador por el excesivo voltaje que puede generarse al arranque).

COMO CHEQUEAR EL ALTERNADOR CONECTADO.

Muchos dicen que se debe desconectar la bateria, pero esto no es correcto, ya que
esto puede quemar el regulador.

Lo que se debe hacer es medir SIMPLEMENTE EN LOS BORNES DE LA BATERIA.

Si nos da 11,5 ESTA DESCARGADO Y NO ESTA CARGANDO

Si nos da 13,6 a14,2 EL ALTERNADOR ESTA CARGANDO Y EN BUEN ESTADO.

Si el voltaje es mas alto de 14 volts eso tambien indica que el regulador esta mal y
esta mandando demasiada carga y nos pede dañar el alternador.
A continuacion una guia de bateria con el carro apagado:

11,7 volts BATERIA DESCARGADA

12 , 00 volts BATERIA AL 25%
12,2 volts BATERIA AL 50 %
12,4 volts BATERIA AL 75%
12,6 volts BATERIA AL 100%

Bateria con el carro encendido:

13,8 v alternador cargando correctamente

A continuacion el diagrama simplificado u ordenado.

Funcionamiento del alternador
El
alternador es el elemento encargado de producir la energía eléctrica que
necesita el automovil.
El alternador convierte la energía mecánica del motor en energía eléctrica para el
servicio del automovil.
El alternador produce la corriente y la bateria se encarga de acumularla y regular
su suministro.
El movimiento del alternador se realiza
por medio de la correa que lo une con el cigüeñal. En los coches antiguos,
el movimiento era muy sencillo una correa unía el cigüeñal con el alternador.
En la actualidad esta correa se convierte en un laberinto de movimientos,
pasando por multitud de servicios, alternador , aire acondicionado , servodirección, etc.

Exquema de funcionamiento

Conesiones del Alternador :

B + = Positivo desde bateria.

D + = Lampara o excitación positiva.
W = Cuenta vueltas , normalmente se utiliza como cuenta revoluciones.
IG = Contacto excitación en los alternadores de fabricación japonesa.

Le indicamos los conectores mas comunes de los alternadores.

¿COMO DIAGNOSTICAR FALLAS Y REPARAR UN
ALTERNADOR?
El Alternador es una de las partes mas importantes del vehículo, se encarga de
suministrar la energía necesaria para el funcionamiento de todos los accesorios del
vehículo y ademas de eso de cargar la batería, si el alternador se dañara, el vehículo
seguiría funcionando con la energía de la batería pero solo por poco tiempo porque
se descargaría pronto y no habrá energía para satisfacer las necesidades del
vehículo.

La información que voy a compartirte continuación es muy valiosa,

representan horas de estudio y de experiencia para mi, solo te voy a
pedir que si la valoras y deseas agradecérmela, lo hagas regalándome
un G+1, en la parte superior derecha de este blog.

¿Como funciona un alternador?

Los alternadores producen corriente, creando movimiento entre un conductor y un
campo magnético los principios de electro magnetismo, controlan e indican, como,
se produce esta energía. En un alternador, el rotor [que crea el campo magnetico]
gira dentro del estator [el conductor]. La corriente alterna. AC, es inducida en el
estator, luego cambiada a corriente directa DC por un puente de Diodos, para luego
abastecer las necesidades del vehiculo. El proceso de convertir CA en DC se le
conoce como Rectificación.

Partes de un Alternador
Cuando bajes el alternador de tu carro y lo desarmes te vas a encontrar con las
siguientes piezas, hay muchos tipos de alternadores pero por lo general todos tiene
la misma estructura y el mismo principio de funcionamiento.

1. Estructura del extremo

2. Estator y Placa de diodos.
3. Rotor
4. Estructura del otro extremo
5. Polea y ventilador
6. Rodamiento
7. Escobillas o carbones
8. Porta carbones
9. Reten de rodamiento
10. Rodamiento

Principio de funcionamiento del alternador:

El Rotor del alternador es excitado por una corriente que llegade la bateria a traves
de los carbones o escobillas (7), al llegar esta corriente a la bobina del rotor crea un
campo electromagnetico que al estar en movimiento induce una corriente alterna
en el estator que esta formado por tres bobinas, Pero esta corriente es alterna y el
vehiculo funciona con corriente directa por lo tanto esta debe ser transformada a
traves de lo que se conoce como el puente rectificador o diodera.

¿Como saber si mi alternador esta funcionando bien?

Si tenemos dudas sobre el buen funcionamiente de nuestro alternador, debemos
probarlo con el tester, midiendo el voltaje que este esta suministrando, para ello,
con el vehiculo encendido, colocamos las puntas del tester en los polos positivos y
negativos de la bateria, y medimos el voltaje de carga, este debe estar entre los 13 y
14.5 v para los carros de segunda generacion ( los que no usan computadora) y
entre 14 y 16 voltios para los carros de tercera generacion (los que usan
computadora), si los valores estan por debajo o por encima de los antes
mencionados entonces debemos bajar y revisar el alternador.

Desmontaje y Prueba de los Componentes

Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá
efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar
disolventes simplemente frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se
miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.
Comprobacion del Rotor

Con el terter seleccionando la escala ohmios, coloque

las puntas como se muetra en la ilustracion para medir la continuidad de la bobina,
la lectura debe indicar entre 2 y 6 ohmios segun el fabricante, si no da continuidad
significa que la bobina esta rota y debe ser reemplazada por una nueva.

Luego de esto debemos corroborar que la bobina no esta ida a tierra para ello
debemos medir continuidad entre la bobina y el rotor, pues estos deben estar
aislados entre si para ello coloque las puntas del tester en la escala de resistencia
baja como lo muestra la siguiente figura:

Si NO hay lectura en el tester significa

que todo esta bien pero si hay lectura quiere decir que la bobina esta en corto y la
misma debe ser sustituida por otra.

Luego de comprobar el buen estado del rotos debemos seguir con nuestro
diagnostico probando ahora lo que se conoce como el estator, que esta formado por
tres bobinas, unidas entre si con un punto común y con tres salidas bien
identificadas.

Como probar si las bobinas del estator están idas a tierra

Coloque el tester en la escala de ohmios y ponga las puntas entre alguno de los
terminales de la bobina (por donde circulara la corriente) y el nucleo del estator
(tierra), tal y como lo muestra la figua y si da alguna lectura, significa que la bobina
esta ida atierra, debe asegurarse de que no haya continuidad entre estos dos
componentes, si el tester da alguna lectura significa que hay continuidad y que la
bobina esta ida atierra y debe remplazarse el estator.

Luego de esta prueba debe asegurarse de que las tres bobinas estan unidas entre si,
para ello debemos medir continuidad entre cada una de ellas y debemos tener
continuidad plena, para esto con el tester el la misma escala de ohmios, colocamos
las puntas entre dos de los terminales de la bobina como lo muestar la segunda
figuna.

ahí debemos tener una lectura baja, y debemos hacer lo mismo combinado los
terminales de dos en dos, si al medir la continuidad entre algún par de terminles no
obtenemos lectura significa que la bobina esta rota en alguna parte, de ser asi
podeos revisarla y de ser posible empatarla pero lo mejor seria remplazar el estator.

Probar el puente rectificador.

En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa
soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y
formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su
comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar
el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos
se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se
polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en

la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados
de los diodos, nos tendrá que mostrar el multimetro una medida de resistencia muy
pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente
eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo
esta perforado.
Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y
la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el
valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en
cortocircuito.

En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al

soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En
esta situación el multimetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita
(el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta
cortocircuitado.
Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en
los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro tendrá que
dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente)
en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o
cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar,
sino es así cambiaremos la placa soporte entera.
Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador

Puente rectificador hexadiodo:

Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa

del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator.
En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a
cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de
pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las
pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que
el diodo esta perforado.
Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas
de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de
resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta
cortocircuitado.

En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente

completo.

Puente rectificador nanodiodo:

En estos puentes, ademas de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo

hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos
auxiliares.
Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las
bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos
auxiliares. El multimetro nos tendrá que indicar una medida próxima a cero en caso
contrario indica que el diodo esta perforado.
Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro indica
una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta
cortocircuitado.
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente
completo.

Comprobación de las escobillas

 Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del

soporte y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la
escobilla.
 Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos
rozantes y que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud,
cambiar el conjunto soporte con escobillas.
 Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del
portaescobillas y la escobilla, y ademas el aislamiento entre ambas con respecto a
masa.

A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículo

 Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de

conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden
resultar dañados.
 El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
 Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o
reparación, deberá desconectarse la batería.
 Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo,
desconectar previamente del alternador.