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100 Años
Canal de Panamá
Desde que el reino de España en el año de 1514, representado por Vasco Núñez de Balboa llevó a los europeos a
descubrir el Pacífico oriental y construyó un camino sencillo que usaron para acarrear sus buques desde Santa
María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá, a la actual Bahía de Panamá en el Mar del Sur
(Pacífico); hasta que en noviembre de 1515, el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino usado por
los nativos que cruzaba el Istmo desde el Golfo de Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios
la comunicación entre ambas costas fue discreta y poco conocida. En el año de 1526, el rey Carlos V, emperador
del Sacro Imperio Romano-Germánico y rey de España, sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de
su colonia en Panamá, los viajes desde el Virreinato del Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y
menos arriesgado de ida y vuelta a España para buques que transportaban productos, en especial oro. El ordenó
una inspección del Istmo y autorizó un plan de trabajo para un canal presentado ante la corte en 1560. Sin
embargo la situación política imperialista y el nivel de tecnología en el momento lo hizo imposible de realizar.
El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año de 1553, el licenciado Gaspar de Espinosa
recomendó al rey de que un nuevo camino no fuese construido. Su plan era construir un camino desde la ciudad
de Panamá, que era la terminal en el Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y
cerca de 20 millas (35 kilómetros) de El Paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia
el Caribe donde ellos tenían mayor dominio.
A Carlos V lo sucedió Felipe II quien canceló el proyecto alegando motivos religiosos y por la creencia del informe
de José de Acosta de que, al estar un océano a distinto nivel que otro, tendría como consecuencia una inundación.
También se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal. Posteriormente, Felipe III
ordenó al gobernador Diego Fernández Velasco que hiciese efectuar nuevamente exploraciones en el golfo de San
Miguel (Panamá) y por el río Tuira para construir un canal. Se encargó la realización de un estudio a ingenieros
holandeses, los cuales entregaron este informe a la real audiencia de Panamá y esta, a su vez, al rey. Sin embargo,
el Consejo de Indias consideraba que la unión de los dos océanos era un peligro para el reino de España y que la
seguridad del poderío de España en América se vería expuesta por el canal. Durante el siglo XVIII se dieron más
proyectos e informes, pero la Corona consideró otras prioridades de Estado más allá del proyecto de Canal por
Panamá.
Con la independencia de Panamá de España y su posterior período de unión a la Gran Colombia, Panamá concreti-
za su destino como país de tránsito cuya importancia siempre estuvo en el pensamiento del libertador Simón
Bolívar el cual, por muchos motivos, no concretó la idea de un canal por el istmo, pero nunca se opuso a diversos
estudios llevados a cabo por exploradores inspirados en los anteriores estudios sobre la actual vía. En este centena-
rio del Canal de Panamá, luego del intento del Canal Francés y su feliz inauguración por los norteamericanos,
podemos resaltar que los movimientos populares por la soberanía y los diversos tratados entre gobiernos y Estados,
en diferentes épocas, han logrado aglutinar experiencias y hechos, algunos felices otros tristes pero que al final nos
enseña a todos el valor de lo nuestro y que los panameños podemos encargarnos de todos los asuntos relativos a
nuestro más valioso recurso, en beneficio de todos los panameños sin distingos de raza, condición social o credo.
PORTADA REVISTA CULTURAL LOTERÍA Nº 515
Tema de portada:
“Tercer juego de esclusas con tinas y nuevas compuertas”
Tema de contraportada:
“Vista de las actuales esclusas instaladas en 1914”
Diseñado por: José De Gracia

Diseñador Gráfico, Departamento Cultural LNB
100 Años
Canal de Panamá
Diagramación e impresión:
Editora Sibauste, S.A.
PUBLICACIÓN DE LA DIRECCIÓN DE DESARROLLO SOCIAL Y CULTURAL

ISSN 0024.662X
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Para suscripciones y consultas sobre la REVISTA LOTERÍA
comunicarse con el Departamento Cultural.
Teléfono: 507-6800 ext. 1248 - [email protected]
LOTERÍA NACIONAL Apartado 0816-7376, Panamá, República de Panamá
DE BENEFICENCIA www.lnb.gob.pa
VISIÓN Y MISIÓN
DE LA Lotería NACIONAL DE BENEFICENCIA
VISIÓN
Una Lotería Nacional de Beneficencia Moderna y Competitiva
que contribuya en forma creciente al desarrollo del país
y a la solución de los problemas de los más necesitados.
MISIÓN
Construir una Institución con presencia en cada comunidad
que consolide la confianza y la transparencia de nuestra oferta,
ganando a cada panameño como cliente.
Nº 515 / Julio - Agosto 2014
Junta Directiva: Por la Administración:
Representante del Director General a.i.

Ministerio de Economía y Finanzas de la Lotería Nacional de Beneficencia
Dulcidio De La Guardia Licdo. Efraín Medina
Director de Ingresos
Secretario General
Representante Mgter. Gabriel Sánchez
del Ministerio de Gobierno
Milton Henríquez Director de Desarrollo Social y Cultural
Ministro de Gobierno Licdo. Diego J. Duclias V.
Representante Consejo Editorial:

de la Contraloría General de la República Dra. Marisín Villalaz de Arias
Licda. Gioconda de Bianchini Mgter. Denis Chávez
Contralora General Sr. Ernesto Endara
Prof. Rommel Escarreola
Representante Dr. Eduardo Flores
de los Compradores de Billetes Dr. Alberto Moreno
Mgter. Mitzi Tejeira Lic. Juan Antonio Tejada Mora
Prof. Eduardo Galván Jiménez
Correctora
Representante Profa. Cila Barría
del Sindicato de Billeteros de Panamá
Sr. Ceferino Acevedo
Por la Lotería Nacional de Beneficencia

Licdo. Efraín Medina
Director General a.i.
ÍNDICE
I. Palabras de Presentación
4 Licdo. Efraín Medina
Director General de la Lotería Nacional de Beneficencia a.i.
II. CIENCIAS SOCIALES

6 Pedrarias Dávila, precursor del transitismo interoceánico
por el istmo de Panamá y América
Mario J. Molina C.
19 Idea y proyectos para la construcción de una vía de comunicación

acuática por el istmo de Panamá
Reymundo Gurdián G.
41 Visión y planeamiento estratégico para unir dos océanos

a través de Panamá
Eduardo Martín Cuesta
65 “La compañía universal del Canal Interoceánico de Panamá”

y “La compañía nueva del Canal de Panamá”
(Según documentos de los archivos estatales de la federación de Rusia).
Toracio Pelayo Iturralde Shailer / Omar Enrique Iturralde Shailer
86 Etapas de la construcción del Canal de Panamá y Estados Unidos

Arminda González
97 Contribución de los trabajadores españoles a la construcción

del Canal de Panamá
Fernando Aparicio
III. MEDICINA, CIENCIAS NATURALES, EXACTAS Y TECNOLOGÍA

113 El descubrimiento de la histoplasmosis
Enrique Chaves
IV. LETRAS
122 Poesía (Historia del Canal)
Yavel Nanette Toribio Julio
V. BIOGRAFÍAS DE PANAMEÑOS
124 Pedro José Sosa
Rommel Escarreola P.
REVISTA LOTERÍA Nº. 515 3

Presentación
de la Revista
La Revista Cultural Lotería, conmemora, al igual que el pueblo panameño, los

100 años de construcción del Canal de Panamá, y para esto presenta este
selecto grupo de ensayos que de seguro contribuirán a elevar el conocimien-
to de esta portentosa obra. En el primer escrito “Pedrarias Dávila, precursor
del transitismo interoceánico por el istmo de Panamá y América. Mario J.
Molina C., se aborda los orígenes coloniales del transitismo panameño, me-
diante el escrutinio del papel y protagonismo de Pedrarias Dávila.
En trabajo titulado “Ideas y proyectos para la construcción de una vía de

comunicación acuática por el istmo de Panamá” de Reymundo Gurdián, se
analizan las ideas inicial de construcción de un canal, el movimiento expan-
sionista norteamericano y su pugna con la de los intereses franceses, hasta
culminar con la separación de Colombia.
El ensayo “Visión y planeamiento estratégico para unir dos océanos a través

de Panamá. El caso de William Henry Aspinwall y la Panama Rail Road Com-
pany (1847-1861)” de Eduardo Martín Cuesta, es un fascinante relato de la
visión, los hechos, dificultades que se tuvo con la construcción del ferrocarril
de Panamá-Colón.
El escrito “La compañía universal del Canal Interoceánico de Panamá” y “La

compañía nueva del Canal de Panamá”. (Según documentos de los Archivos
estatales de la federación de Rusia)” de los autores Toracio Pelayo Iturralde
Shailer y Omar Enrique Iturralde Shailer, se describe la visión Hugo Solner, el
cual observó las obras en el intento de construcción del Canal por los fran-
ceses en Panamá.
En el ensayo “Etapas de la construcción del Canal de Panamá y Estados

Unidos” de Arminda González, se examina las etapas del proceso de cons-
trucción del Canal Interoceánico desde la toma de posesión de la Zona del
Canal por el gobierno estadounidense en 1904, resaltando el papel de cada
uno de los ingenieros en Jefe de esta obra, hasta su culminación en 1914.
4 LOTERÍA NACIONAL DE BENEFICENCIA

Fernando Aparicio, en el escrito titulado “Contribución de los trabajadores
españoles a la construcción del Canal de Panamá”, analiza el impacto de
los trabajadores españoles en la Construcción del Canal desde la primera
oleada de ellos en 1905 hasta su culminación en 1914. En donde se señala
su importante presencia, ya que después de Barbados fue el segundo país
que más trabajadores aportó.
En el escrito “El descubrimiento de la Histoplasmosis” de Enrique Chaves,

se describe la contribución de Samuel Taylor Darling, a la medicina mundial,
con el descubrimiento y reporte de la enfermedad que él bautizó como histo-
plasmosis, en 1905, como miembro del cuerpo médico que trabajaba en la
construcción del Canal.
Por su parte, Yavel Nanette Toribio J., nos regala una poesía alusiva al origen,
hechos y actualidad del Canal de Panamá.
Para Finalizar esta edición conmemorativa de los 100 años del Canal nos
ofrece la biografía del Ingeniero Pedro José Sosa, primer jefe de Control Téc-
nico y del departamento topográfico de la Compañía Universal del Canal, por
el Prof. Rommel Escarreola P.
Licdo. Efraín Medina

Director General a.i.
Lotería Nacional de Beneficencia

II. CIENCIAS SOCIALES
PEDRARIAS DÁVILA,
PRECURSOR DEL TRANSITISMO
INTEROCEÁNICO POR EL ISTMO
DE PANAMÁ Y AMÉRICA
Por: Mario J. Molina C.
He de agradecer la designación de los académicos de esta nueva Asociación

de Genealogía e Historia de Panamá, para disertar sobre la figura polémica
de Pedrarias Dávila, primer gobernador de Castilla del Oro. Sin embargo, hu-
biera sido oportuno, también, dentro de una dimensión académica, resaltar
al historiador-humanista, el cronista Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés,
quien, en su obra Historia general y natural de las Indias y en Sumario de
la natural historia de las Indias, describe la flora y fauna del paisaje tropical
del Darién en el inicio del siglo XVI, a la vez hace alusión, a la búsqueda de
las rutas transístmicas por Pedrarias y sus capitanes. De igual manera hace
alusión a las posibilidades de utilizar el río Chagres y camino de Cruces, en
la ruta transístmica entre Nombre de Dios y la ciudad de Panamá y viceversa.
Fue él, como cronista mayor de Indias, de los primeros en incorporar al Istmo
en el universo americanista para complementar ampliamente las observacio-
nes de Rodrigo de Bastidas en 1501 y Cristóbal Colón en 1502. Este último,
en su diario, da fe de sus descubrimientos geográficos por las costas del
Caribe de Honduras, Costa Rica, Bocas del Toro, Veraguas y Portobelo, para
dejar así un sello, en lo relativo a la toponimia, como isla Colón, isla Cristóbal,
bahía de Almirante y otros.

Para este trabajo he consultado las obras que de una manera u otra demues-
tran el perfil de Pedrarias, en lo que considero fue su mayor aporte, lo relativo
a su diseño o paradigma transitista para el Istmo de Panamá.
La Historia no es sólo de personajes, fechas, hechos, acontecimientos; tie-

ne una profunda concepción explicativa que incita a descubrir el porqué de
nuestras estructuras históricas en su devenir y horizonte cultural, ya sea
como pueblo o como región, analizándose continuamente con un revisionis-
mo crítico. En ese plano, la Historia nos lleva a recorrer caminos inhóspitos,
proponer el cruce de ideas en esa búsqueda de esclarecer la verdad y dentro
de un todo americanista, en ese contexto inicial de la presencia conquista-
dora española.
Los teóricos contemporáneos de la Historia, hablan de estudios de la socie-

dad y bajos recursos metodológicos procedentes de enfoques interdiscipli-
narios, en los que la genealogía, recursos que contribuyen a definir de dónde
venimos, hacia dónde vamos y qué somos, no sólo como sociedad, sino en
su raíz familiar que es el seno medular de la nación.
En esta exposición, el sujeto de la historia es Pedrarias Dávila en su retros-

pectiva como diseñador de una cultura transitista por el Istmo de Panamá y
su visión hacia el expansionismo colonizador español en Centro y Suraméri-
ca. Sobre todo, fue un hombre de voluntad férrea en su tarea colonizadora.
Al respecto, considero prudente señalar que, son los planteamientos historio-

gráficos del Dr. Carlos Manuel Gasteazoro, maestro de los más destacados
historiadores del país en la actualidad, y de la historiadora española María
del Carmen Mena García, los que han ampliado en esta materia la retrospec-
tiva de la vida colonial panameña. Ellos abren el compás, luego de superar
criterios un tanto personalizados de los cronistas de la conquista y de la
americanista Bethany Aram. Aunque no se puede negar que esta historiado-
ra, en una actualizada concepción, logra (a través de las figuras de Pedrarias
y Balboa), “…analizar los móviles de la conquista, los planteamientos de la
corte y los conquistadores y las consecuencias que tuvieron sobre el Nuevo
Mundo”. Es decir, reproduce, en un macro escenario, la mentalidad espa-
ñola de la época, que aún no había salido del medioevo, para singularizar
así, los egocentrismos de los actores, las persecuciones, la extralimitación
de funciones, los abusos de poder, cuyas connotaciones agudizan cronistas

como fray Bartolomé de las Casas, Gonzalo Fernández de Oviedo, Antonio de
Herrera y Tordesillas.
Bethany Aram, en su postura, con base en una rica documentación, alrede-

dor de tres mil o cuatro mil documentos, procura desentrañar la verdad his-
tórica un tanto desvirtuada por la postura personalizada de los cronistas de
Indias. De esta manera, ella, con escrupuloso discernimiento, da a conocer
los intereses de la Corona y hasta qué punto el proceso evangelizador cons-
tituyó, también, un modo de enriquecerse y hacer del indígena su vasallo en
la producción, ya fuera a través de las encomiendas, en las minas, bucería
de perlas o en las labores agrarias.
Dentro de los planteamientos expuestos en torno a otras apreciaciones his-

tóricas sobre Pedrarias, difiero sobre algunos señalamientos del maestro
Gasteazoro cuando expresa “(…) mucho se ha dicho y se ha repetido sobre
la función transitista de esta ciudad (Panamá), pero nada estuvo más alejado
del espíritu del viejo gobernador”. (Gasteazoro, 1977, p.49) Contradice esto,
el destino histórico de su fundación y la refundación de Nombre de Dios,
manda a realizar por Pedrarias Dávila, al capitán Diego de Albites, lo que
ofrece una realidad histórica inconmensurable. Es evidente lo antes expues-
to, si acogemos la postura historiográfica de los historiadores Araúz Mon-
fante y Pizzurno, quienes advierten que Gonzalo de Badajoz, lugarteniente
de Pedrarias “(…) fue encomendado a atravesar el Istmo desde las ruinas
de Nombre de Dios hasta el Mar del Sur” (Araúz Monfante y Pizzurno, 1991).
Además, señalaron ellos que “(…) casi simultáneamente a la fundación de
Nuestra Señora de la Asunción de Panamá, Pedrarias envió a su lugartenien-
te Diego de Albites a repoblar Nombre de Dios (…)”. (Ibídem: p.46) De esta
manera, Pedrarias, entre ambos puertos, establecería un camino real para el
transporte de las mercaderías y metales preciosos. (Ídem) Similares aprecia-
ciones proceden de otras fuentes historiográficas costarricenses de hechura
reciente. Se habla de que “(…) el audaz gobernador de Tierra Firme, quien
podía considerarse la mano invisible del rey (…) [se utilizaba] esta vía y se
reconoce hasta 1527 y se comenzó a… [usar] regularmente hasta 1533”.
(Citado por Molina Montes de Oca, 2005, p.36)
Sobre el protagonismo colonizador de Pedrarias y Balboa, el Dr. Gasteazoro

y Mena García evaden la deformación histórica en el contexto en el que la
historiografía se parcializa ante la rivalidad y conflicto político-administrativo
entre Pedrarias y Balboa; figura histórica procedente de los llamados ene-

migos y críticos de sus actuaciones, entre ellos: los cronistas, Oviedo, De
las Casas y Gómara. De esta actitud se desprende el interés en una historia
cuajada de realidades sopesadas en una balanza objetiva.
Luego de sus escrupulosas investigaciones documentales coetáneas a los

hechos, el Dr. Gasteazoro, en sus sesudos enfoques, considera que entre
Pedrarias y Balboa hubo diferencias marcadas, “(…) entre el poder real que
representa Pedrarias y el poder popular que encara Balboa, entre el orden
que quiere imponer el gobernador y la aventura que anima al conquistador;
entre el vasallo leal y justiciero y el caudillo individualista y altanero. Por últi-
mo, es la lucha entre el hombre educado en la corte y el hombre reeducado
en América”. (Ibídem: p.22)
Singularmente, Mena García hace un rico aporte sobre el linaje de Pedrarias

Dávila, detalles que se reconocen en su obra Un linaje de conversos en tie-
rras americanas. Esos detalles históricos motivaron a la historiadora Mena
García a rastrear los orígenes familiares de Pedrarias y develar las claves
de un pasado oculto durante generaciones, precisamente, por haber estado
marcado con el estigma del judaísmo en una época en la que España empe-
zaba a dar sobradas muestras de intolerancia y fanatismo religioso. (Ídem)
Resulta extraordinario el aporte de la Dra. Mena García en lo relativo al abo-

lengo familiar de Pedrarias Dávila Ortiz de Valdivieso, hijo legítimo de Pedra-
rias Dávila “el valiente”, y María Ortiz de Valdivieso; y nieto del fundador del
condado de Puñonrostro, cuyo nombre judío era Ysaque Benacar, que luego
de ser bautizado y convertido se llamó Diego Arias Dávila, nacido en 1405 y
fallecido en 1466. Su trayectoria corresponde a la de un humilde vendedor
callejero que asciende bajo la sombra de Enrique IV de Castilla, relación y
protección que le permitió ocupar cargos importantes dentro del engranaje
burocrático de la Corte, fundar un mayorazgo, ser dueño de tierras en di-
versos sectores de Castilla, para convertirse en una de las figuras de mayor
poder político, económico y religioso de toda Castilla. (Ídem) De esta manera,
don Diego Arias Dávila se convierte en el contador mayor, consejero regio y
favorito de Enrique IV de Castilla. No obstante, según Mena García, fue un
personaje odiado por la gente del pueblo. Esto se explica en acusaciones y
estrofas anónimas de las Coplas del provincial, dedicadas a Diego Arias Dá-
vila; en ellas resaltan las procaces referencias a su humilde origen social y a
su condición de judío circunciso, mofándose de los emblemas del escudo de
armas de los Arias; águila, castillo y cruz. A continuación el detalle:

“a ti fray Arias puto
que eres y fuiste judío,
contigo ya no disputo
que tienes gran señorío,
águila, castillo y cruz,
dime, ¿de donde te viene?
pues que tu p. capuz
nunca te tuvo ni tiene
águila, castillo y cruz
judío ¿Dónde lo hubiste?
El águila es de rapiña
El castillo de Maux
Y la cruz, donde pusiste
A mi redentor Jesús.
Es necesario retrotraer la ascendencia familiar de Pedrarias Dávila, pues en

ese bosquejo genealógico, la Dra. Mena García descubre los indicios del por-
qué Pedrarias logró crear en el Istmo, luego de ensayar otras opciones, di-
señar una ruta transitista interoceánica entre la ciudad de Panamá y Nombre
de Dios, que luego derivaron en las ferias de Nombre de Dios y Portobelo.
Esta estructura transitista fue complementada con la llegada de la Armada
del Mar del Sur, procedente del Perú, las recuas de mulas de Centroamérica,
lo que coadyuvó a la estructuración comercial que definió la vida económica
de España en el Istmo, Costa Rica y Perú, durante la mayor parte de la vida
colonial.
Nos parece que Pedrarias debió conocer de las perspectivas mercantiles de

su abuelo, quien logró alcanzar una gran fortuna de 300,000 ducados, con
posesión de casas y tierras, contar con el absoluto monopolio de la venta de
carne en Segovia, así como la dirección exclusiva de las prósperas ferias de
dicha ciudad. (Ibídem: p.20)
No obstante, para emprender un estudio de don Pedrarias Dávila, se requiere

encontrar el meollo de su proyección colonizadora en las Indias, que se apoya
en diversos factores, dentro de una codiciosa y controversial personalidad,
estigmatizada por su tiránico gobierno en Castilla del Oro y Nicaragua, por
su ascendencia de judío converso, por el ajusticiamiento de sobresalientes
capitanes como Balboa, descubridor del Mar del Sur y primero en establecer
una ruta transístmica entre la ciudad de Santa María la Antigua del Darién y

el golfo de San Miguel, y Hernández de Córdoba, descubridor de las faculta-
des interoceánicas por el lago de Nicaragua y río San Juan y fundador de las
ciudades de León y Granada. Además, a Pedrarias y sus lugartenientes se les
atribuye ser los ejecutores de la decadencia de la cultura indígena del Istmo
y de Nicaragua. (Recordemos que la antropóloga Dra. Reina Torres de Araúz,
llamó a este hecho la decapitación de una cultura.)
La historiografía americanista en manos de la historiadora sevillana, Dra.

María del Carmen Mena García, desmenuza y desentraña el itinerario his-
tórico de Pedrarias, a través de diversas obras en las que revierte objetiva-
mente y dentro de un equilibrado análisis, la vida histórica de Pedrarias, ya
fuera como cortesano o como gobernador. Ella deja saber la posición egoísta
y ambiciosa de Pedrarias que, celoso del protagonismo de sus capitanes
subalternos, los doblega y desconoce, en gran medida, su alcance coloni-
zador. De esta autora, véase la obra Pedrarias Dávila o la ira de Dios: una
historia olvidada. Sin embargo, existe una empeñada leyenda negra, que es
una retrospectiva radicalizada de apreciaciones subjetivas, dentro de todo
un panorama abyecto, sin evaluar la institucionalización que hizo Pedrarias
del gobierno colonial en todas sus estructuras y en pleno expansionismo
español. Lo que correspondía hacer del Istmo, nervio motor del transitismo
comercial interoceánico y, como señalan los historiadores Gasteazoro, Araúz
Monfante y Muñoz Pinzón, eje del expansionismo colonizador hacia Centro y
Sudamérica.
Estos son renglones históricos subyacentes a la política de la Corona españo-

la dirigida por Fernando, el Rey regente, quien en su afán por encontrar una
ruta para el comercio con las Indias Orientales, como alternativa al bloqueo
del paso por el Mar Rojo por parte de los turcos y, a la vez, tener otras opcio-
nes ante el monopolio comercial ejercido por venecianos y genoveses en el
Mediterráneo, instruye a los conquistadores y les ordena la búsqueda de la
ruta por el Atlántico hacia el Pacífico.
Ahora bien, es necesario señalar que, España comparte estas actividades

marítimas con Portugal, pues luego de la bula Inter-caetera de Alejandro VI,
papa español, acapararon la mayor parte del continente americano y costa
occidental de África, tareas que llevaron a una amplitud geográfica y a co-
locar al Istmo, con el nombre de Veragua, en los mapamundi, portulanos y
mapas de América, para representar lo que luego se llamó Castilla del Oro.
En ese avance cosmográfico estuvieron apoyados por la imprenta, la brújula,

el astrolabio, el sextante, para, en gran medida, desarrollar la navegación y
el horizonte colonizador español.
En ese temprano siglo XVI, aparece la figura del bachiller Martín Fernández
de Enciso, autor de la Suma geográfica, publicada en 1519, la cual, en pa-
labras del historiador español Mario Hernández Sánchez Barba, “(…) marca
precisamente el conocimiento geográfico de América (…)”.1
No se trata de hacer una historia hazañosa, sino definir cómo el determinis-

mo geográfico del Istmo se hizo patente en el desarrollo colonizador de una
cultura Ibérica sobre una cultura Indiana, cuyos resultados permiten des-
cubrir esa vocación del colonizador español por el oro y las perlas, lo que
cimentó un temprano capitalismo y la avidez en su plano colonizador, lo que
produce estragos en la población indígena en el Istmo y la obliga a desmoro-
narse demográficamente.
En ese plano inicial de las relaciones hispano-indígenas, se instalan las en-

comiendas, que fue el prototipo de la extorsión laboral de los indígenas, se
promueve su venta, se canjean por privilegios o por apoyos solidarios. En
suma, sí es una historia que se abocó en una desigual relación que sumió
al indígena al vasallaje y a la pérdida de su hábitat y bienes en oro y perlas,
para experimentar, además, su esclavitud y abuso sexual de sus mujeres.
Fue un atropellamiento cultural dentro de una mediatizada ideología, que
se patentiza en ese aporte de los juristas y teólogos españoles “(…) que se
inclinaban a concebir a los indios como seres incapaces de recibir la fe y de
vivir conforme a la civilización occidental”. (Gasteazoro, 1977, p.17) Ellos, al
crear “el requerimiento”, justificaban un desventajoso y cruel enfrentamiento
entre las partes en las llamadas “guerras justas”, “cabalgadas”, ventas de
indígenas esclavos, doctrina política de cuya aplicación se derivó la actua-
ción personificada del conquistador en sus tareas colonizadoras. De allí que
De las Casas llamara a Pedrarias Dávila “Furor domini o la ira de Dios”.
Según el historiador Morales Padrón, el requerimiento,
(…) se leyó a árboles y cabañas vacías, a una legua antes de que se

iniciara el encuentro o detrás de los indios a la carrera cuando estos em-
prendían la huida. A veces era leído al redoble de tambor, ante la perple-
1. Hernández Sánchez Barba, Mario: Historia de América. Editorial Alambra, S.A., España, 1981, p.118.

jidad de los naturales que no comprendían el castellano y en muy pocas
ocasiones, mediante intérpretes o [lenguaraz] que tradujera el texto a los
indígenas, aunque desde 1526, se hizo obligatoria la intervención de éste,
para hacerlo comprensible. (Citado por Martínez Cutillas, 2007, p.105)
El requerimiento fue el argumento y filosofía histórica de la Conquista, de allí

que el historiador Morales Padrón lo llama “la teología del caballo” y según
Bernal Díaz del Castillo, la conquista indígena fue “la novela bélica que Es-
paña estaba escribiendo”. Es decir, la personalidad del conquistador, en este
caso Pedrarias Dávila, refleja en su actitud, el mismo papel que proyectaron
los españoles contra los moros. Fue un trato similar, donde adquirieron, dice
Morales Padrón “el hábito del horror”. (Morales Padrón, 1974, pp. 76 y 77)
Efectivamente, las acciones de uno de sus capitanes demuestran una inhu-
mana actitud. Entre ellos, Juan de Ayora, de quien Mena García describe sus
atrocidades contra los indios, así:
(…) Se torturaba a los indios para que hablasen y luego los asesina-
ban con una crueldad despiadada ya fuera ahorcándolos en los árboles,
echándolos a los perros para que los despedazaran, lanzándolos de sus
caballos. Por doquier iban sembrando el odio y la destrucción. (Cit. Mena
García, 1992, p.61)
Cabe preguntarse ¿cómo Pedrarias, hombre de avanzada edad, pudo lograr

la hegemonía política en Castilla del Oro y en Nicaragua?
En primer lugar, el prestigio de Pedrarias procedía desde la Corte, donde

se le llamaba el gran justador y el galán; además, se le reconocían diversos
logros en campañas militares en África y Granada, lo que sumado a su ma-
trimonio con doña Isabel de Bobadilla y Peñalosa, lo hizo acreedor de una
marcada influencia con la Reina de España. De tales relaciones, su mujer
se granjeó la frase que se hizo popular, “después de la Reina de Castilla, la
Bobadilla”, influencia que la historiadora Mena García reseña así: “[Pedra-
rias] salió impoluto de los más duros trances con la inestimable ayuda de esa
astuta y habilidosa señora que era doña Isabel (…)”. Efectivamente, esa in-
fluencia, conjugada con la del obispo Juan de Fonseca, permitió a Pedrarias
mantenerse como gobernador de Castilla del Oro desde 1513 hasta 1526,
para luego ser nombrado Gobernador de Nicaragua, desde 1527 hasta 1531.
El otro factor importante, en su aventajada labor como gobernador, fue el de

contar con un grupo de capitanes como Gaspar de Espinosa, Francisco Piza-

rro, Pascual de Andagoya, Diego de Albites, Francisco de Becerra, Hernando
de la Serna, Lope de Olano, Diego de Almagro, Juan de Ayora y otros, quienes
llevaron a la vanguardia el sometimiento de los cacicazgos indígenas, funda-
ción de ciudades, el enriquecimiento del gobernador, procesos de conquistas
en Centro y Suramérica. Fueron ellos también quienes diseñaron la inicial ruta
transístmica, Nombre de Dios, río Chagres, Cruces, ciudad de Panamá.
La historiadora-antropóloga Dra. Reina Torres de Araúz, quien con un trabajo

de insospechable dimensión, a través de la creación de museos en todo el
territorio ístmico, por medio de sus obras de Historia, Etnografía y Antro-
pología, transcripciones de relaciones coetáneas al proceso conquistador,
elaboración de mapas de los cacicazgos, publicación de la Revista Hombre
y cultura y muchos otros atributos, trató, en gran medida, de sacar del os-
curantismo histórico nuestra herencia cultural indígena, en el arte y otras
manifestaciones de sus formas de vida.
Por ejemplo, en una relación de Gaspar de Espinosa, transcrita por la Dra. De

Araúz, en su obra Natá prehispánica, él describe los asentamientos de los
cacicazgos, cuyos nombres forman parte de muchos pueblos del Panamá de
hoy. Además, da referencias de cómo Pedrarias, fiel cumplidor de órdenes
del rey Fernando, promovió la búsqueda de un paso interoceánico. Pedrarias
no escatimó esfuerzos para enviar expediciones hacia Centroamérica, diri-
gidas por Gil Gonzalo Dávila y Gaspar de Espinosa y hacia Sudamérica, por
medio del capitán Pascual de Andagoya.
En ese crítico período, Pedrarias, con informaciones de los capitanes y te-

nientes en lo relativo al reconocimiento geopolítico del Istmo, optó por darle
un viraje administrativo decisivo a Castilla del Oro. Ordenó trasladar la sede
de la gobernación de Castilla del Oro, Santa María la Antigua del Darién,
hacia un caserío de pescadores, donde fundó la ciudad de Panamá, un 15 de
agosto de 1519, bajo la advocación de Nuestra Señora de la Asunción. Sin
embargo, experimentó oposición de algunos vecinos connotados, como el
veedor Gonzalo Fernández de Oviedo, porque el cambio, prácticamente de-
jaba sin efecto sus funciones y representaba pérdida de casa y otros bienes.
Las Relaciones del Lic. Gaspar de Espinosa, de marzo de 1515 y la del 20 de

junio de 1519, son otras fuentes que enriquecen esa percepción de la Con-
quista. Allí se reconocen las actividades militares sobre los cacicazgos, las
exigencias de vasallaje con base en el requerimiento, posesión de grandes

cantidades de oro y perlas, repartimiento de indígenas, dentro de criterios
narrados por un cronista parcializado en su postura, cuando describe los
hechos. Sin embargo, deja notar subjetivamente los efectos de ese proceso
de conquista, que algunos historiadores han querido matizar, al llamarlo “en-
cuentro entre dos mundos”.
Ahora es preciso analizar, hasta qué punto favoreció el cambio del eje prin-
cipal conquistador bajo el eje de la ciudad de Panamá y Nombre de Dios,
sin querer entrar en esa obcecada posición historiográfica que acapara la
atención histórica del Panamá de la Conquista con la decapitación de Balboa.
Recurro a una explicación más ampliada hacia el diseño poblacional que
estructuró Pedrarias.
Es cierto que tales acciones corresponden a las ambiciones protagónicas

de Pedrarias, es también cierto que ello eliminaba a Balboa, rival que la
Corona había nombrado como adelantado del Mar del Sur y gobernador de
las provincias de Panamá e isla de Coiba; y con él a la otra opción diferente
a otra propuesta transístmica presentada por él, “(…) en la que enlazaba el
golfo de San Blas con el estuario del río Chepo con una distancia mucho más
corta y un camino terrestre muchísimo más transitable que el de Panamá a
Nombre de Dios”. (Mena García: 1992, p.122)
En otras apreciaciones de la Dra. Mena García sobre la decisión de Pedrarias

en el cambio de sede de la gobernación, ella toma como opinión coetánea
las críticas hechas por el cronista Antonio de Herrera, quien dijo: “(…) No
acertó (Pedrarias) en este asiento por ser tierra calidísima y humedísima, por
lo cual en los primeros veintiocho años que se ganó el Perú murieron más
de cuarenta mil hombres de malas enfermedades”. (Ibídem: p.23) Asimismo,
agregó: “(…) Nombre de Dios, en la Costa Atlántica, fue también famosa con
el paso de los años por los estragos que producía en los hombres, la fiebre
amarilla, la malaria y las enfermedades entéricas”. (Ídem) Sin embargo, el
eje ciudad de Panamá-Nombre de Dios, al ser fundada Natá, en 1820, de
gran riqueza agraria, facilitaría el avituallamiento de los vecinos y viajeros de
la mencionada ruta de tránsito. Paradójicamente, en Santa María la Antigua
del Darién se había hecho difícil el sostenimiento alimenticio de la hueste de
Pedrarias que, incluso, en los primeros años, hizo perecer por hambre a más
de la mitad de los miembros de la expedición que trajo de España; alrededor
de 2000 personas.

La cultura transitista diseñada por Pedrarias en el Istmo de Panamá, conllevó
todo un proceso expedicionario que inicialmente se delineó con la fundación
de la ciudad portuaria de Acla en 1515, desde donde se podría transitar a
pie o a caballo en línea recta hacia el Mar del Sur, frente al archipiélago
de Las Perlas. (Mena García, 1992, p.91). Según el criterio del gobernador
Pedrarias, “(…) Acla podría convertirse, pasado el tiempo, en uno de esos
tres eslabones que aseguraran el tránsito del Istmo y la comunicación entre
ambos océanos” (Ídem). Sin embargo, llama la atención que, a pesar de que
por el golfo de Urabá, se podía atravesar el Istmo por el curso del río Atrato,
localizado casi inmediato a la ciudad de Santa María la Antigua del Darién,
Pedrarias no lo visualizara como alternativa interoceánica, como lo planteó
luego Humboldt, en 1801. Quizá influyó el fracaso de Enciso, de Balboa y del
capitán Francisco de Becerra, quienes experimentaron una feraz resisten-
cia de los indígenas, lo que les impidió apoderarse de reseñadas riquezas
mineras en esos sectores. Pese a esa ceguedad de Pedrarias en torno a la
valoración de sus expedicionarios por el noreste del Istmo, él logró alcanzar
un amplio conocimiento geográfico de las costas y tierras de los cacicazgos,
tanto en la vertiente del Caribe como en el Mar del Sur, pues los capitanes
encargados de tales exploraciones le ofrecían informes detallados sobre la
posibilidad de crear una vía expedita entre ambos mares.
El historiador Gasteazoro dice que Pedrarias fue el prototipo del hombre re-
nacentista: individualista, emprendedor, visionario, aunque con reminiscen-
cia medieval como el “…sentimiento caballeresco, la devoción religiosa y
el amor a la fama”. (Cit. Gasteazoro, pp. 20 y 21) Incluso, a través de los
estudios del cosmógrafo Pascual de Andagoya, se pensó en la posibilidad
de construir un canal interoceánico entre la ciudad de Panamá y Nombre de
Dios, bajo la opción de la cuenca hidrográfica del río Chagres, y contar con
criterios más prácticos y viables para la escogencia del camino real entre la
ciudad de Panamá y Nombre de Dios.
La expedición de Pedrarias, procedente de España, trajo consigo la institu-

cionalización colonial, civil y eclesiástica, paradigma para promover el ex-
pansionismo cristiano, como uno de los principales vértices del proceso de
conquista y colonización. De esta manera, don Juan de Quevedo y el cabildo
clerical, miembros de las órdenes de franciscanos y dominicos instalaron la
catedral con advocación a Nuestra Señora de la Antigua y un monasterio,
en el que incluso, tanto el bachiller Gaspar de Espinosa como el gobernador

Pedrarias Dávila, enviaron a los hijos de algunos caciques a educarse en la
religión cristiana; un medio proselitista y propagador, entre aquellos grupos
indígenas, adoradores de dioses de la naturaleza e interés en la cosmogonía.
Definitivamente, las expediciones enviadas por Pedrarias hacia el poniente,

al mando de Gaspar de Espinosa, Gil González Dávila y Francisco Hernández
de Córdoba en 1519, permitieron, al primero, reconocer en su trayecto a pie,
desde Punta Burica hasta Natá, las condiciones de poblamiento indígena, la
conformación de las costas de Chiriquí y Veraguas. Aquí aparece la figura
de Urracá, quien hace resistencia invicta al proceso colonizador emprendido
por Pedrarias y Espinosa en sus territorios de la cordillera veragüense. Por
su parte, González Dávila y Hernández de Córdoba colonizaron Nicaragua y
lograron fundar las ciudades de León y Granada, aunque no sin antes enfren-
tarse a las ambiciones de Pedrarias, quien no toleraba rivalidades ni méritos
en lo relativo a logros de colonización y descubrimientos de nuevos territorios
o a cuotas de poder.
Él trajo instrucciones de cómo había de ser la configuración urbana y el po-

blamiento, ya fuera con estructura parroquial manejada por un cabildo y bajo
el diseño de una plaza central contorneada de calles, edificios y casas princi-
pales. El Rey recomendó a Pedrarias “(…) que en su política de poblamiento,
tomara en cuenta la ventaja de los lugares, como avanzada para alcanzar el
Mar del Sur, de que hablan los naturales”. (Cit. Araúz y Pizzurno, p.32)
A la par de estas circunstancias de exploraciones de conquista, Pedrarias a

su vez, hizo asociación con Hernando de Luque, Francisco Pizarro, Diego de
Almagro, para continuar las expediciones hacia Sudamérica; es decir, la con-
quista del Perú. Sobre ello informaba al Rey el envío de una Armada en 1525;
sin embargo, los socios de Pedrarias, le reclamaban un aporte en dinero o
en especies, lo que el Gobernador se negaba a suplir. Finalmente, Pedrarias,
ante los reclamos de Almagro, desistió de participar de la empresa, a cambio
de mil pesos. (Cit. Mena García, 1992, p.171) Ante esta situación, Francisco
Pizarro, finalmente en La Española y se agenció cierto financiamiento, con el
cual pudo proseguir y lograr la conquista del imperio incaico, donde obtuvo
inimaginables riquezas.
En estos episodios de la historia, el gobernador Pedrarias Dávila, tanto en

Castilla del Oro como en Nicaragua, promovió durante el proceso de con-
quista y colonización, la fundación de ciudades como Acla, Panamá, Natá y el

repoblamiento de Nombre de Dios en el Istmo, y en Nicaragua se le atribuyen
León, Bruselas, Segovia y Granada. (Cit. Gasteazoro, 1977, p.30) Se concluye
entonces que, Pedrarias Dávila, dentro de su gestión administrativa y pese
a su avanzada edad, estructuró una nueva nación españolizada en el Istmo,
cuyo esquema geopolítico transitista, definió el horizonte económico y la vida
colonial panameña. Además, dentro de una óptica objetiva, supo proyectarlo
hacia Centro y Sudamérica.
Ante estos atributos expuestos sobre Pedrarias Dávila, la Academia de Ge-

nealogía e Historia de Panamá, honra su memoria, como homenaje al fun-
dador de la muy noble y leal ciudad de Panamá, en su aniversario número
cuatrocientos noventa y dos.
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Idea y proyectos para la
construcción de una vía
de comunicación acuática
por el istmo de Panamá
Por: Reymundo Gurdián Guerra1
Sumario:
1. La idea de un canal 2. El movimiento expansionista norteameri-
cano 3. Los franceses entran en acción 4. La política canalera de
Estados Unidos a partir de 1880, y 5. El tratado Herrán-Hay y la
separación de Colombia en 1903
La posición geográfica del istmo de Panamá ha jugado un papel importante

en la comunicación de los grandes movimientos migratorios que han ocu-
rrido en el continente americano en distintos momentos históricos. Sin em-
bargo, no es hasta principios del siglo XVI cuando las huestes españolas
visualizan y luego explotan las ventajas que dicha posición geográfica ofrecía
a sus planes de expansión y dominio en el Nuevo Mundo y, por lo tanto, serán
ellos quienes la van a usufructuar como una ruta privilegiada para el trasiego
interoceánico de hombres, pertrechos y mercaderías, y en particular, de los
metales preciosos procedentes de las ricas regiones argentíferas del Pacífico
americano.
1. El autor es historiador y profesor del Departamento de Historia de la Facultad de Humanidades. Actualmente es

subdirector del Instituto de Estudios Nacionales de la Universidad de Panamá.

Con la consolidación de la conquista peruana, los descubrimientos de ricos
yacimientos argentíferos en el Alto Perú y con la creación e institucionaliza-
ción del sistema de ferias y galeones, en la quinta década del siglo XVI, la
función de tránsito interoceánico se va a definir a favor del territorio istmeño,
dando como resultado el acortamiento de las distancias y el incremento del
comercio ultramarino entre España y sus colonias, lo que trajo como conse-
cuencia la revalorización del papel estratégico del istmo de Panamá en las
comunicaciones marítimas hispanas.
Tal función de tránsito va a perdurar durante gran parte del periodo colonial
y aún más allá, aunque con ciclos de altas y bajas propios de la situación del
comercio internacional y de las coyunturas políticas de los grandes centros
de poder mundial, pues a partir de mediados del siglo XIX, la ruta tradicional
panameña da inicio a un proceso de modernización creciente que se con-
creta, primero, con la construcción del ferrocarril transístmico (1850-1855),
obra impulsada por un grupo de inversionistas norteamericanos encabeza-
dos por John Lloyd Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey; prosigue
en la década de 1880 con los trabajos de excavación para la construcción
de un canal interoceánico, proyecto iniciado originalmente por un consorcio
privado francés bajo la dirección y liderazgo del conde Ferdinand de Lesseps
(1880-1903), el que luego de muchos problemas y graves tropiezos técnicos
y financieros y con un alto costo en vidas humanas es finalmente retomado
y concluido por el gobierno estadounidense en 1914, dando lugar a lo que
hoy se conoce como el complejo del Canal de Panamá, infraestructura de
transporte que en la actualidad está sometido a un proceso de modernización
y ampliación de su capacidad de tránsito a través de la construcción de un
tercer juego de esclusas de alto nivel, con lo que se espera satisfacer la cre-
ciente demanda del comercio y del transporte marítimo internacional.
1. La idea de un canal
La idea de construir una vía de comunicación acuática por el istmo de Pana-
má con el propósito de facilitar la expansión europea, fomentar el comercio y
las comunicaciones entre los países ubicados a ambos lados del Atlántico y
del Pacífico, se remonta a las primeras décadas del siglo XVI. En efecto, des-
de 1528, ingenieros españoles “propusieron a la Corona que se abriera una
comunicación acuática utilizando el paisaje natural existente desde Chagres
hasta Cruces y se excavara una vía artificial de Cruces a Panamá. Luego, por

decreto real, en 1534, Carlos V ordenó al gobernador de Tierra Firme (…)
continuar con el plan de acción de una vía transístmica interoceánica, y le
recomendó reclutar hombres de experiencia para hacer un estudio del valle
del río Chagres y las regiones adyacentes, con el propósito de investigar la
unión de las aguas navegables en el Chagres y el Pacífico, e informar sobre
la ruta más factible”.2
A pesar de este interés, la construcción de tales obras estaban más allá

de las posibilidades reales de la época. No obstante, a partir de allí y sobre
todo durante el siglo XIX van a ser incontables los proyectos, iniciativas y
propuestas realizadas con este fin. Para entonces Panamá formaba parte
del territorio colombiano y, por lo tanto, las principales decisiones referente
a los asuntos istmeños y, en particular los permisos, derechos, privilegios
o concesiones para la realización de estudios técnicos, de exploración o de
factibilidad sobre eventuales medios de comunicación, ya sean terrestres o
marítimos, se tomaban y otorgaban desde el gobierno ubicado en Bogotá.
Durante el siglo XIX, la política colombiana para la construcción de un canal

interoceánico se asentó sobre dos pilares fundamentales: garantizar el libre
tránsito y la neutralidad, y la soberanía colombiana sobre Panamá. En el
plano internacional, Bogotá celebró con Washington “el tratado Mallarino-
Bidlack el 12 de diciembre de 1846, y a lo interno, expidió una legislación
orientada también en ese sentido. Ejemplo de esta política fue la expedición
de una ley en 1835, en la que se declaraban libres para el comercio univer-
sal las ciudades de Portobelo y Panamá, y otra en 1866, mediante la cual
se consideraban neutrales para todos los efectos los puertos de uno y otro
extremo del canal y en caso de guerra, el tráfico no se vería interrumpido.
Aparte de lo anterior, el gobierno de Colombia utilizó dos sistemas para ga-
rantizar esos postulados y, especialmente la construcción de un canal: el de
los privilegios o concesiones y el de los tratados internacionales”.3
2. Miles P. DuVal Jr. Cádiz a Catay. La historia de la larga lucha diplomática por el Canal de Panamá. Panamá,
Editorial Universitaria, 1973. Sobre el tema de los antecedentes y los proyectos para la construcción de una
vía de comunicación interoceánica por el istmo de Panamá ver con provecho: Gerstle Mack, La tierra dividida.
Historia del Canal de Panamá y otros proyectos del canal ístmico. Panamá, Editorial Universitaria, 1978; Alfredo
Castillero Calvo y Michael Conniff, “Proyectos para la construcción de un canal por Panamá, siglos XVI-XIX”, en:
Castillero Calvo, Alfredo (director), Historia general de Panamá, volumen II, el siglo XIX. Panamá, Comité Nacional
del Centenario de la República, 2004; Jorge Conte Porras, Panamá y la comunicación interoceánica. Bogotá,
Multiletras Editores, Ltda., 1999; Celestino Andrés Araúz y Patricia Pizzurno, Relaciones entre Panamá y los
Estados Unidos (Historia del canal interoceánico desde el siglo XVI hasta 1903), tomo I, Panamá, Autoridad del
Canal de Panamá, 1999, entre otros.
3. Enrique Gaviria L. Historia de Panamá y su separación de Colombia, Bogotá, Editorial Temis, 1996, p. 23.

En desarrollo de esta política, el gobierno de la Nueva Granada otorgó en
1835 una concesión al barón Charles de Thierry, un aventurero que se hacía
pasar por rey de Nueva Zelanda, para construir un canal usando las aguas del
río Chagres y la bahía de Limón en el Atlántico y las aguas del río Grande, en
el Pacífico. En 1836, se conceden privilegios a franceses y nacionales y en
desarrollo de la legislación de 1842, se otorgan nuevas concesiones a ciu-
dadanos colombianos. En 1851, el gobierno concede dos privilegios por 99
años: uno a Manuel Cárdenas y Florentino González para abrir un canal entre
el Atrato y el océano Pacífico y otro a Ricardo de la Parra y Benjamín Beaggle
para unir las aguas de los ríos Atrato y San Juan. Un año más tarde las leyes
colombianas conceden otros privilegios a los señores Patricio Wilson, Juan
Henderson y otros para abrir un canal por el istmo del Darién, entre el golfo
de San Miguel y la ensenada de Caledonia. Uno de los últimos privilegios se
concedió también por 99 años en 1855, a los señores José Gooding y Ricardo
Vanegas para unir las aguas del río Atrato y sus afluentes con las del Pacífi-
co.4 Sobra decir que ninguna de las concesiones y privilegios anteriores se
tradujo en la construcción del mencionado canal.
2. El movimiento expansionista norteame-

ricano
Mientras esto ocurría en Colombia, algunos líderes americanos entre ellos
Thomas Jefferson, visualizaron, desde inicios del siglo XIX, un inmenso mo-
vimiento expansionista de las trece colonias. Jefferson era consciente de
la necesidad de que su país debía adquirir primeramente el territorio de la
Louisiana, en poder de Francia y la Florida, de España. Igualmente pensaba
que era necesario conquistar y dominar toda la región del mar Caribe, inclu-
yendo la toma y control de la isla de Cuba y otros territorios insulares, ideas
que aunque no se llegaron a cristalizar en la época, permanecieron latentes
a lo largo del siglo XIX.5
Sin ánimo de profundizar en el tema, valga señalar que la “Doctrina Monroe”

con los corolarios que se le adicionan, la teoría del “Destino Manifiesto” y
la “Política del Garrote” constituyen los fundamentos teóricos e ideológicos
4. Ibid.
5. Ver con provecho Juan Antonio Tack, Ilusiones y realidades en las negociaciones con los Estados Unidos de
América. Panamá, Ediciones Manfer, S.A. 1995, pp. 9-10.

que configuran, sustentan e impulsan, los movimientos expansionistas e in-
tervencionistas estadounidenses en América Latina y el Caribe a lo largo del
siglo XIX y en las primeras décadas del XX.
La década de 1840, es un periodo sumamente importante en el proceso de

expansión territorial de la unión americana. Hacia mediados de esa década,
se arraiga en la mentalidad americana la idea de un Destino Manifiesto, la
cual ha sido interpretada, esencialmente, en dos sentidos: uno religioso y
otro concreto. En un sentido religioso, “era cierta creencia de que los nortea-
mericanos habían sido escogidos por Dios para construir una civilización su-
perior y espléndida en medio de la selva (África, Asia y América Latina), que
serviría de modelo para las viejas sociedades de Europa”; y en un sentido
concreto o práctico significa “la expansión territorial de los Estados Unidos
hacia el Pacífico y por el resto del mundo para cumplir los designios divi-
nos de “civilizar a los salvajes”. En rigor, la bien explotada idea del Destino
Manifiesto se grabó en la mentalidad ingenua norteamericana como “una
máxima filosófica, como un imperativo ideológico y fue el slogan ideal de
los expansionistas y esclavistas yanquis que pedían a gritos la anexión, la
asimilación, la conquista o la adquisición en cualquier forma de territorios
vecinos y lejanos”.6
Aunque el proceso de expansión hacia el Oeste cobró importancia desde

la administración Tyler, es con James K. Polk, quien asumió el cargo de
presidente de la Unión americana el 4 de marzo de 1845, que el proceso se
acelera vertiginosamente, pues este gobernante es considerado “uno de los
más fervorosos creyentes y practicantes del culto político al Destino Mani-
fiesto y quien llegó a autoconvencerse de que este “maravilloso destino de
los americanos” les había sido concedido por la gracia divina muy especial
de Dios; así no le quedaba otro camino que cumplir en la práctica “tan ele-
vado mandato divino”. Polk lleva a cabo la guerra contra México, provocada
en todos sus detalles por los Estados Unidos, la cual termina con la firma del
tratado de Guadalupe-Hidalgo, el 2 de febrero de 1848, después de haber
ocupado las tropas gringas la capital mexicana y de encontrarse ya firme-
mente posesionados los Estados Unidos de lo que ahora son los estados de
California y Nuevo México. Además de Texas, el territorio arrebatado en 1848
a los mexicanos, abarcaba una extensión aproximada de unas 525,000 mi-
6. Julio Yau, El Canal de Panamá; Calvario de un pueblo. Madrid, Editorial Mediterráneo, 1974, p. 34.

llas cuadradas”. Es decir que en esta guerra provocada,7 México perdió casi
un tercio de su territorio que a cambio, el gobierno estadounidense canceló a
este país la suma de 15 millones de dólares y asumió el pago de los reclamos
de sus propios ciudadanos contra el gobierno mexicano, una cifra de casi 3.2
millones de dólares.
Al finalizar la década de 1840, el territorio americano se había extendido

prácticamente de costa a costa, lo que puso de manifiesto la validez de los
proyectos expansionistas de principios del siglo XIX. Esta nueva realidad
afianzó no sólo los viejos planteamientos de unir mediante un sistema ferro-
viario esa inmensa masa territorial recién adquirida, sino que también cobra-
ron vigencia las ideas referentes a establecer un sistema de comunicación
interoceánico en algún punto de la América Central que posibilitara el tráfico
rápido y continuo de hombres, pertrechos y mercancías entre los océanos
Atlántico y Pacífico. Al mismo tiempo que la posesión y control de un medio
de comunicación de esta naturaleza permitiría extender su poder y dominio
en el Caribe, también era una forma de contrarrestar la cada vez mayor in-
fluencia británica en la región.
No es casual, entonces, que desde mediados de esa década, el gobierno de

la Unión americana haya iniciado negociaciones con los gobiernos de Nueva
Granada y de Nicaragua con la finalidad de concertar tratados que, si por un
lado, fomentan los vínculos de amistad y cooperación y promovían el comer-
cio y la navegación entre esas naciones, por otro lado, perseguían controlar
una ruta en la región centroamericana que les posibilitara la construcción
de un medio de comunicación (ya fuese terrestre o marítimo) que permitiera
el tránsito rápido y seguro del Atlántico al Pacífico o viceversa. Con tales
acuerdos se logró, también, el objetivo estratégico de disuadir que estas
7. Varios estudiosos norteamericanos sostienen que el presidente Polk incitó a México a la guerra a propósito. Sobre
el particular, Thomas Hietala sostiene: “Aunque actuó provocadoramente, aparentemente esperaba alcanzar sus
objetivos sin recurrir a la guerra. El derramamiento de sangre de 1846 significó un fracaso (y no un éxito) en
su estrategia. Polk desplegó el ejército para ganar territorio en una maniobra que alarmó a los liberales. A dos
meses de iniciada la guerra, el representante de Massachusetts George Ashmun, cuestionó al Presidente. “Ya
no se finge que nuestro propósito sea rechazar una invasión”, protestó, “la máscara se cayó; el velo se levantó;
y vemos invasión, conquista y colonización estampadas sobre nuestros estandartes”. Ashmun y otros liberales
no podían reconciliar el accionar de Polk con los ideales de inocencia y excepcionalismo. Los demócratas, sin
embargo, replicaron que Polk era irreprochable. Cuando la guerra terminó, el senador Sidney Breese de IIlinois
argumentó que se había mantenido el compromiso histórico de su país con la paz y el honor nacional. “Desde el
nacimiento de nuestra nación, señor, nunca hemos dado ocasión para la guerra, ni siquiera con las tribus bárba-
ras de nuestras fronteras” insistió. “Nos enorgullece… que toda nuestra historia se pueda explorar y que ni un
solo acto de injusticia nacional se pueda encontrar en sus páginas; ni una mancha de ese tipo en nuestro blasón
nacional”. Pero sin embargo, “los políticos, los editores, los soldados y los ciudadanos querían más territorio…”.
Thomas Hietala, “Destino Manifiesto, expansionismo e imperialismo”, en www.pbs.org/Kera/usmexicanwar/pre-
lude/md_expansionism_esp.html.

pequeñas naciones centroamericanas hicieran concesiones especiales en el
futuro inmediato a alguna otra potencia europea, especialmente a Inglaterra,
en relación con la construcción de una posible vía de comunicación intero-
ceánica en el área.
Los esfuerzos de la diplomacia americana concluyen con la suscripción de

convenios de amistad, navegación y comercio tanto con Bogotá (1846) como
con Managua (1849). En relación al primero de ellos, el 12 de diciembre de
1846 se firmó el tratado Mallarino-Bidlack mediante el cual se concedía a
los Estados Unidos franquicias, privilegios e inmunidades, en lo relativo al
comercio y navegación y que esta igualdad de favores se haría extensiva a
los pasajeros, correspondencias y mercancías de ese país que transiten a
través de dicho territorio; además el gobierno de Nueva Granada garantizaba
a Estados Unidos el derecho de vía o tránsito a través del istmo de Panamá
por cualquier medio de comunicación que ahora exista, o que en el futuro
pueda abrirse. A cambio de estos importantes privilegios, los Estados Unidos
se comprometían a garantizar a la Nueva Granada, “la perfecta neutralidad
del istmo, con la mira de que en ningún tiempo, existiendo este tratado, sea
interrumpido el libre tránsito de uno a otro mar y, también, garantizan los
derechos de soberanía y propiedad que este país tiene y posee sobre dicho
territorio”.8
Con respecto a Nicaragua, el gobierno estadounidense firmó, en septiembre

de 1849, un tratado de Amistad, Navegación y Comercio, que si bien au-
torizaba a los Estados Unidos a construir un canal y le daba derechos para
fortificar sus salidas -también intentaba disminuir los motivos de encono bri-
tánico- por lo cual se añadió una estipulación según la cual “a los ciudadanos
y barcos (…) de todas las naciones se les permitirá pasar a través del canal
en los mismos términos que a los de los Estados Unidos, a condición de que
tales naciones entren, previamente, a formar parte de las estipulaciones del
mismo tratado con Nicaragua para la protección del canal”.9
Mientras esto sucedía en el campo diplomático, en el plano doméstico el

gobierno de Bogotá otorgaba en 1849 a un grupo de inversionistas neoyor-
8. Julio Yau, El Canal de Panamá…. Op. Cit.

9. Gregorio Selser, El rapto de Panamá; de cómo los Estados Unidos se apropiaron del Canal. Buenos Aires, Editorial
Granica, 1975, pp. 63-64. Según algunos estudiosos del tema, la firma del tratado Clayton-Bulwer el 19 de abril
de 1850, fue provocada por la proposición que el gobierno de Washington hizo al gobierno de Nicaragua para la
celebración de un tratado para la construcción de un canal por este país.

quinos encabezados por William H. Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd
Stephens, una concesión -la cual se concretó al año siguiente mediante el
convenio Stephens-Paredes-, para la construcción de una línea de ferrocarril
que uniera la costa atlántica con la pacífica del istmo panameño permitiendo
de este modo el tránsito de pasajeros, correos y un mayor flujo de comercio
entre los países de la región y de éstos con los principales mercados de
Estados Unidos y Europa. Esta línea férrea vino a ser el primer ferrocarril
transoceánico que se construye en el continente y, además, es muy signifi-
cativo para Panamá, ya que a través de él la economía panameña se articula
-vía la prestación de servicios de transporte- al mercado capitalista mundial
del siglo XIX.10
El Ferrocarril de Panamá, con una extensión de 80 kilómetros y construido

entre 1850 y 1855, contribuyó significativamente a la modernización de la
ruta panameña y, en consecuencia, se constituyó en un puntal importante
para el trasiego de hombres, mercaderías y metales preciosos -especial-
mente del oro californiano- por el istmo de Panamá en la segunda mitad
del siglo XIX. Presentamos, a manera de ejemplo, las cifras del importante
volumen de pasajeros y carga que pasó por Panamá utilizando este medio de
transporte en el periodo 1850-1869, la época de mayor esplendor del caballo
de hierro istmeño.
Según el historiador Alfredo Castillero Calvo, entre 1850 y 1869 viajaron por
el mencionado ferrocarril alrededor de 600 mil pasajeros, a razón de más de
10. Según el economista Jorge A. Castillo, la construcción del ferrocarril da inicio a un proceso de inserción de Pa-
namá a la economía mundial capitalista, en la medida que en su “construcción y funcionamiento generan en el
sistema económico nacional características inherentes al modo de producción capitalista. Esto es así ya que: 1)
Es la primera gran inversión de capital extranjero, proveniente de una empresa capitalista (…) Es el comerciante
neoyorquino William H. Aspinwall quien obtiene el derecho para construir la vía. Este ciudadano ya controlaba las
dos compañías de navegación que usaban la ruta entre el puerto de Chagres con Nueva Orleans y Nueva York y
la otra entre Panamá con California y Oregón. Esta empresa, no sólo tenía un carácter capitalista sino que hacía
referencia a un capitalismo monopólico. De esta forma la Panamá Railroad Company inició en 1849 la primera
suscripción de acciones por valor de un millón de dólares. 2) Expresa el desarrollo de las fuerzas productivas,
coherente con el modo de producción capitalista a escala mundial. Tanto el ferrocarril como posteriormente el
canal, se enmarca en la revolución de los transportes. Para mediados del siglo XIX, la economía mundial capi-
talista se caracteriza por una producción masiva de mercancía, la cual al saturar los mercados de los países de
centro, se destina hacia la exportación. La necesidad de crear nuevos mercados y abastecerlos genera una revo-
lución en el transporte. El ferrocarril responde a este proceso, en términos generales, y en términos particulares
a la necesidad de expansión e integración del mercado interno norteamericano. Es así que el ferrocarril comienza
a ser utilizado incluso antes de su terminación, y 3) La construcción del ferrocarril creó una gran masa de obre-
ros, es decir, las relaciones sociales de producción capitalistas surgieron de manera determinante en nuestra
economía, en la medida en que generaron un mercado laboral que incidió en un incremento de la rotación del
capital y de la circulación del papel moneda, utilizado en la compra de la mercancía fuerza de trabajo y demás
bienes y servicios. En este periodo, la Panama Railroad Company importó más de 7 mil trabajadores de Europa,
Asia y el Caribe los cuales se convirtieron en un proletariado flotante, en la medida en que gran parte de ellos
migró terminada la obra, pero también surgen los trabajadores de los puertos, lo que en suma marca el inicio de
la clase obrera en el istmo”. Jorge A. Castillo, Formación social panameña. Un análisis económico, 1850-1960,
Panamá, editorial IDEUD, s/f, pp. 66-68.

31,000 anuales. “Ya en los primeros dos años, el tonelaje agregado de las
embarcaciones se acercaba a 300 mil toneladas y el valor de las mercancías
era de unos 30 millones de dólares anuales. Entre 1850 y 1856 transitaban
alrededor de 60 millones de dólares en oro por el istmo. En 1859, la cifra
aumentaba a 77 millones y en 1861 alcanzaba 82 millones de dólares. Entre
1850 y 1869 se transportaron por Panamá cerca de mil millones de dólares
en oro y plata. California se había convertido en el principal productor de oro
del mundo y la ruta transístmica en la gran vía por donde ese oro seguía su
curso hacia Estados Unidos y Europa. Al oro californiano se sumaba además
la producción argentífera de las minas de México y Sudamérica. Era como
si de golpe se hubiese regresado a los años dorados de las ferias opulentas
del periodo colonial. Sin duda, el impacto económico del “Gold Rush” y del
ferrocarril transístmico marcaron su impronta en el escenario comercial de
las ciudades de Panamá y Colón. En consecuencia, comenzaron a proliferar
tiendas y almacenes con nombres en inglés y francés, como American Drug
Store, Bazar Francais, American Bazar, y desde luego, con abundante mer-
cancía importada. Incluso los anuncios de los productos se hacían en lengua
extranjera, sobre todo inglés”.11
Sin embargo, no es hasta 1869, año en que concluye la construcción del

Ferrocarril transcontinental en Estados Unidos y por tanto decae dramática-
mente el movimiento comercial y humano por el istmo de Panamá, cuando
se inician conversaciones formales entre los gobiernos de Bogotá y Washing-
ton para llegar a un acuerdo que garantizara la construcción de un canal por
territorio istmeño. Sin embargo, muy pronto afloran las diferencias que se-
paraban a uno y otro gobierno con respecto a este importante tema. Mientras
Colombia exigía una garantía sobre la neutralidad y la soberanía colombiana
en el istmo, Estados Unidos pretendían construir un canal con la mayor liber-
tad posible. Lo anterior explica porqué “el tratado Sullivan-Samper-Cuenca,
suscrito el 14 de enero de 1869, fue rechazado por el Congreso colombiano
y que el instrumento jurídico que lo sustituyó en 1870, es decir, el trata-
do Arosemena-Sánchez-Hurbult fuese declarado inaceptable por el Senado
norteamericano, especialmente por las modificaciones introducidas en la ley
colombiana aprobatoria (Ley 97, de 8 de julio de 1870), la cual hacía imposi-
ble verificar el canje de ratificaciones el 12 de septiembre de 1871, tal como
11. Alfredo Castillero Calvo, La ruta interoceánica… Op. Cit., pp. 77-78.

estaba previsto”.12 Así termina, el primer intento de negociaciones directas
entre Colombia y los Estados Unidos para la concertación de un tratado que
posibilitara la construcción de un canal interoceánico por Panamá.
3. Los franceses entran en acción

Ante el fracaso de los tratados suscritos con el gobierno de los Estados Uni-
dos en 1869 y 1870, el Congreso colombiano autorizó al Poder Ejecutivo,
mediante la Ley 33 de 1876, a negociar con otro país la apertura de un canal
por el territorio panameño. Es entonces cuando de Norteamérica se pasa
a Francia y empiezan los contactos con reputados hombres de negocios y
sociedades francesas, en particular con el conde Ferdinand de Lesseps, el
célebre constructor del Canal de Suez.13 Sin embargo, previo a la firma del
convenio Salgar-Wyse de 1878, en París se había constituido una compa-
ñía privada llamada Sociedad Civil Internacional del Canal Interoceánico de
Darién presidida por el general Ethienne Turr, con quien el gobierno de los
Estados Unidos de Colombia celebra un contrato provisional para el estudio,
exploración y construcción de un canal por el Darién. Las obras no se lleva-
ron a cabo, pero el contrato sirvió de base para el que se celebraría el 20 de
marzo de 1878 con el teniente francés Lucién Napoleón-Bonaparte Wyse, el
llamado convenio Salgar-Wyse.
Dicho convenio estipulaba, entre otros aspectos, lo siguiente:

a) “Un privilegio por 99 años; permitía 3 años para investigaciones, 2 años
adicionales para la organización de una compañía anónima que se en-
12. Enrique Gaviria Liévano, Historia de Panamá… Op., Cit., p. 24. Para el ex canciller y negociador de los tratados
Torrijos-Carter Juan Antonio Tack, los tratados de 1869 y de 1870 “eran, desde el punto de vista formal, tratados
completos que incluían “derechos y obligaciones de ambas partes” para construir el canal; sin embargo, no
tuvieron repercusión práctica en los desarrollos posteriores de la historia canalera por lo cual han quedado como
simples curiosidades históricas, aunque reflejaban el creciente interés de los Estados Unidos por asegurarse
derechos sobre la posible vía interoceánica por Panamá. Al frustrarse esos dos intentos de concertar acuerdos
canaleros, el tratado Mallarino-Bidlack de 1846 continuaba en plena vigencia”. Juan Antonio Tack, Ilusiones y
realidades…. Op. Cit. p. 46.
13. El interés francés por construir un canal por el istmo de Panamá se remonta a la década de 1860. Como señalan
diversos historiadores, desde entonces franceses y norteamericanos fueron los que mostraron mayor entusiasmo
por un canal darienita. Varios ingenieros y oficiales de la armada francesa comenzaron a explorar la complicada
red hidrográfica de Darién: Bourdiol, Ivonne, De Puydt, Gogorza, Flachat, Lacharme, Verbrugghe, entre otros. Sin
duda estos estudios y exploraciones contribuyeron a mantener el interés galo en un canal por el istmo panameño.
Luego a partir de la década de 1870, “comienza a organizarse en Francia una serie de conferencias y congresos
internacionales para debatir el tema del canal, cada vez más necesario para facilitar el comercio mundial. Este
interés persistió al punto que influyentes grupos privados franceses organizaron la Societé Civile Internacionale
du Canal Interoceanique, la que envió al istmo a un equipo compuesto por Lucién Napoleón-Bonaparte Wyse,
Armand Reclús, A. Belfour, Lacharme y otros especialistas y técnicos entre los que se encontraba el ingeniero
panameño Pedro J. Sosa, quienes exploraron las zonas de San Blas, Darién y otras rutas posibles entre 1876 y
1878”. Ver Alfredo Castillero Calvo, La ruta interoceánica… Op., Cit., pp. 96-97, y Juan Antonio Tack, Ilusiones
y realidades.. Op. Cit. pp. 46-48.

cargaría de la empresa y de la construcción del canal y se concedían
12 años más para la construcción de las obras. El gobierno colombiano
podía conceder una prórroga máxima de 6 años.
b) La compañía se comprometía a pagar al gobierno de Colombia 750 mil
francos franceses antes de finalizar el año 1882 y Colombia concedía a
la compañía 500 mil hectáreas de tierras baldías que podía incluir cual-
quier mina incluida dentro de ellas.
c) La compañía convino en pagar el 5% del importe bruto de los impuestos
por los primeros 25 años de operación del canal, 6% durante los se-
gundos 25 años, 7% por los terceros 25 años y 8% durante el periodo
final del convenio. El pago mínimo en cualquier año habría de ser, por
lo menos 250 mil dólares, o sea, la cantidad de dinero que Colombia ya
recibía de la Compañía del Ferrocarril de Panamá. Al final de los 99 años,
la propiedad, excepto las 500 mil hectáreas de tierras baldías otorgadas,
regresaría a Colombia sin costo alguno.
d) Por último, había algo esencial en ese convenio que tuvo consecuen-
cias posteriores hasta el 3 de noviembre de 1903. El convenio podía ser
transferido a cualquier otra compañía privada, pero “no a un gobierno
extranjero”.14
Con el propósito de llegar a una conclusión definitiva en relación con la futura

ruta del canal y escoger entre un canal a nivel del mar y uno con esclusas, la
mencionada Sociedad Internacional del Canal Interoceánico resolvió convo-
car a un Congreso Internacional el cual se reunió en París en el mes de mayo
de 1879. Sobre el particular Juan Antonio Tack nos dice en su libro Ilusiones
y realidades en las negociaciones con los Estados Unidos de América: “El fa-
moso Congrés International d´ Etudes du Canal Interocéanique, cuya primera
sesión plenaria se llevó a cabo el 15 de mayo de 1879 en el auditorio de la
Societé Géographique de París, en el Boulevard Saint-Germain 184. Además
de Francia y sus colonias de Argelia y Martinica, participaron 22 países más
con un total de 136 delegados entre los cuales estuvieron 11 miembros de
la delegación de los Estados Unidos, enviada por esa potencia con mucho
recelo de que el gobierno francés, como tal, estuviese detrás de la empresa
completamente privada que se organizaría para construir el canal (¡recordar
siempre la Doctrina Monroe y la teoría del Destino Manifiesto!).15
14. Juan A. Tack, Ibid, p. 48.

15. Ibid, p. 49.

Los debates giraron en torno a las propuestas de los delegados norteameri-
canos que defendían el canal por Nicaragua y los delegados del país anfitrión,
que abogaban por la ruta de Panamá. Como sostienen algunos historiadores
ya citados, la intervención más trascendental y sólida del congreso, desde
el punto de vista técnico, fue la de Godin de Lépinay, un experimentado in-
geniero francés, quien discutió extensa y seriamente en contra del proyecto
de canal a nivel y a favor de un canal con esclusas. La propuesta de Lépinay
incluía represar el río Chagres cerca del límite del Atlántico y el río Grande
cerca del Pacífico para crear un inmenso lago artificial de casi 80 pies so-
bre el nivel del mar. Insistió en que esta solución reduciría enormemente la
cantidad total de excavaciones y eliminaría todo peligro de las inundaciones
del río Chagres. Sin embargo, el conde Ferdinand de Lesseps era la figura
central del congreso y quien dominó los debates y, al final, logró que los
delegados aprobaran la ruta por Panamá con un canal a nivel.
A partir de la firma del convenio Salgar-Wyse, empiezan en París las diligen-

cias para dar cumplimiento a la concesión otorgada por el gobierno colom-
biano, al tiempo que se hacen los preparativos para organizar la expedición
que habría de llegar a suelo panameño. El 1 de enero de 1880, de Lesseps
al frente de una importante comitiva está en Panamá para inaugurar oficial y
simbólicamente los trabajos del canal, aunque las obras de excavación y las
faenas propiamente dichas del proyecto, no empezarían sino hasta finales
del mes de enero de 1881, cuando llega a Colón el primer equipo de ingenie-
ros y técnicos franceses encabezados por Armando Reclús.
La Compañía Universal del Canal Interoceánico empezó a adquirir la mejor

tecnología y equipos de construcción existentes hasta el momento, así como
también empezó un proceso de reclutamiento de mano de obra en diferen-
tes partes del mundo para acometer los trabajos que la obra demandaba.
Así llegaron trabajadores procedentes de España, Grecia, Italia, Egipto, India,
Pakistán, China, así como de distintas partes del continente americano so-
bre todo de las Antillas francesas y británicas (Jamaica, Trinidad y Tobago,
Santa Lucía, Martinica, etc.). Se calcula que la media anual de trabajadores
empleados por la Compañía entre 1883 y 1887 era de alrededor de unos
15,000 obreros.
A pesar de que los trabajos avanzaron al principio como estaba previsto, la

empresa encargada de realizar las obras no tardó en enfrentarse a un cú-
mulo de problemas que al final dieron al traste con el proyecto. Entre estos

podemos mencionar: a) problemas de tipo técnicos relacionados al diseño
del proyecto ya que los planos indicaban que se construiría un canal a nivel,
lo que era un error de cálculo pues las condiciones geográficas, geológicas
y meteorológicas del istmo eran muy diferentes a las de Egipto, lo que ha-
cía inviable un canal con aquellas características ; b) las epidemias fue otro
gran problema que azotó a la población trabajadora, pues muchos obreros
y empleados de la empresa vivían en condiciones precarias y propensas a
la picadura de mosquitos transmisores de las principales enfermedades de
la época: la fiebre amarilla y la malaria, males para los cuales aún no había
tratamientos adecuados, pues para la época se desconocían los mecanismos
de transmisión, por lo cual se luchaba contra un enemigo desconocido. Las
enfermedades tropicales y respiratorias unidas a los accidentes de trabajo y
las picaduras de serpientes y otros animales venenosos fueron la causa de
miles de muertes en esa época; y, c) la administración del proyecto estuvo
envuelta en una serie de escándalos y actos de corrupción en el manejo de
los fondos, por lo que en 1889 el gobierno francés decidió disolver la Compa-
ñía Universal y suspender las obras, nombrando un liquidador, aunque al año
siguiente el apoderado del liquidador obtuvo una nueva prórroga del gobierno
colombiano para concluir las obras, y en consecuencia se creó una “nueva
compañía” para retomar las obras de construcción del mencionado canal.
A pesar de que los nuevos dignatarios hicieron algunas correcciones técnicas

al proyecto original, como por ejemplo, rediseñaron el proyecto a un canal
de esclusas, los problemas de corrupción no desaparecieron al punto que en
1892 estalló otro gran escándalo, el llamado affair de Panamá. En 1894, se
obtuvo una nueva prórroga del gobierno colombiano, se reorganizó nueva-
mente la Compañía y con ella los franceses intentaron concluir la obra, pero
el proyecto se abandonó nuevamente a finales de siglo por falta de recursos
financieros. En ese momento, se decidió la venta de los derechos de cons-
trucción del canal.
4. La política canalera de Estados Unidos a

partir de 1880
Mientras los franceses celebraban por haber alcanzado la firma del contrato
Salgar-Wyse, en Washington el acuerdo había despertado la ira del gobierno
americano y de otros sectores poderosos del país, pues veían amenazados
sus intereses geopolíticos en la región, así como también percibían que este

contrato podía poner en peligro la posición norteamericana respecto del mo-
nopolio exclusivo que deseaban en un futuro canal por la región. Ante esta
situación, el gobierno francés tuvo que dar explicaciones en el sentido de que
no estaba ligado en forma alguna a la empresa, pues de lo contrario hubiese
aparecido como una amenaza a los postulados de la Doctrina Monroe. En
1880, luego de inaugurar simbólicamente los trabajos del canal en suelo
panameño, el conde de Lesseps se trasladó a la ciudad de Washington con
el propósito de apasionar la posible ira del creciente imperio americano; pero
lo que constató fue “una total desaprobación oficial de los Estados Unidos
hacia la empresa que él dirigía”.16
Estando de Lesseps en aquella ciudad, el presidente Rutherford Hayes vio

propicia la ocasión para enunciar los postulados de lo que sería la política
canalera de los Estados Unidos en los próximos años. En su mensaje especial
al Congreso, el 8 de marzo de 1880, el mandatario estadounidense señaló
al respecto:
“El objetivo de este país es un canal bajo control americano. Los Estados
Unidos no pueden consentir en la entrega de este control a alguna potencia
europea o a alguna combinación de potencias europeas. Si los tratados exis-
tentes entre los Estados Unidos y otras naciones (refiriéndose a Inglaterra),
o si los derechos de soberanía o propiedad de otras naciones (refiriéndose
al Tratado Mallarino-Bidlack entre los Estados Unidos y la Nueva Granada)
obstaculizan la cristalización de este objetivo, deben darse los pasos ade-
cuados por medio de negociaciones justas y liberales (con Inglaterra y la
Nueva Granada, o con un Panamá independiente -el autor) para impulsar y
establecer el objetivo americano…Un canal interoceánico a través del istmo
americano… será el gran puente oceánico entre nuestras costas del Atlánti-
co y del Pacífico, y virtualmente (será) una parte de la línea costanera de los
Estados Unidos. Tan solo nuestro interés comercial en él es mayor que el de
los otros países, mientras que su relación con nuestros medios de defensa,
nuestra unidad, paz y seguridad, es un asunto de primera importancia para
el pueblo de los Estados Unidos. Ninguna otra potencia bajo circunstancias
similares dejaría de afirmar su control legítimo (sic) sobre una empresa que
afecte su interés y bienestar de una manera tan íntima y vital”.17
16. Juan A. Tack, p. 49.

17. Julio Yau, El Canal de Panamá, Op. Cit., p. 42.

Esta declaración marcó el rumbo de lo que sería la política exterior de los
Estados Unidos de América respecto a un futuro canal por el istmo centroa-
mericano. Sin embargo, para cumplir tales objetivos había que deshacerse
del tratado Clayton-Bulwer de 1850, que impedía la construcción de una vía
acuática interoceánica bajo control americano exclusivamente.
Para la época, Estados Unidos atravesaba por una fase de expansión capita-
lista que se caracterizaba, entre otros factores, por un acelerado crecimiento
económico y demográfico y por la consolidación de los grandes monopolios.
En ese contexto surgen los planteamientos del almirante Alfred Thayer Ma-
han, quien sustentaba la tesis del poderío marítimo, y en consecuencia era
un convencido partidario de que este país se dotara de una poderosa flota
de guerra, lo que le permitiría “no sólo controlar los mares sino que tendría
ahora al mundo como fuente de suministros al tiempo que sería capaz de
derrotar cualquier poder continental. En tal sentido Mahan argumentó la ne-
cesidad de controlar el archipiélago de Hawai, la construcción de un canal
por Centroamérica y el control de sus accesos”.18 Con tales propósitos, el
gobierno estadounidense promovió la guerra contra España en 1898 por la
cuestión de Cuba y mediante el Tratado de París de finales de ese año, por el
cual, a cambio de 20 millones de dólares, el país europeo entregó en calidad
de protectorado las islas de Cuba y Puerto Rico en el Caribe y cedió las es-
tratégicas islas de Guam y Filipinas en el Pacífico. Sin duda esta guerra puso
de manifiesto la validez de los planteamientos del almirante Mahan, pues
de allí en adelante la construcción de un canal por Centroamérica pasó a
constituirse en una prioridad fundamental en la agenda exterior de la política
norteamericana.
Bajo esta nueva correlación de fuerzas en el hemisferio, Washington retomó

las conversaciones con el gobierno de la Gran Bretaña a fin de concertar un
nuevo acuerdo que sustituyera el tratado Clayton-Bulwer. De este modo se
despejó el camino y se llegó a la firma del tratado Hay-Pauncefote, el 18 de
noviembre de 1901, mediante el cual la nación del Norte quedó en entera
libertad para construir el anhelado canal así como también obtuvo el derecho
exclusivo de proveer su reglamentación y administración.
18. Euclides E. Tapia, Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos. Del tratado Mallarino-Bidlack a los tratados
Torrijos-Carter, Panamá, 1996, p. 17.

A pesar de quedar en libertad para iniciar el mencionado proyecto, el proble-
ma residía en determinar por dónde habría de construirse el canal y cómo
salvar los obstáculos que presentaba la concesión para excavarlo dada a los
franceses, cuyo plazo vencía en 1904. Para entonces era evidente que la em-
presa francesa encargada de realizar los trabajos de construcción de la vía
interoceánica no podía terminar la obra en el tiempo estipulado, por lo que las
propiedades de la Compañía pasarían a manos de Colombia. La solución más
válida era traspasar todos los derechos y propiedades de la empresa al único
país que podía llevar la obra a feliz término: los Estados Unidos de América.
Sin embargo, el principal escollo residía en que una de las cláusulas del
convenio Salgar-Wyse estipulaba, como señalamos anteriormente, que “la
concesión podía ser transferida a cualquier otra compañía privada, pero no
a un gobierno extranjero”. Por lo tanto, si Estados Unidos quería construir el
canal por Panamá tenía que buscar un mecanismo jurídico-político que per-
mitiera superar este escollo, y de este modo adquirir los derechos necesarios
tanto de parte de Colombia como de la propia Compañía del Canal Francés.
Dejando a un lado toda referencia a la lucha que siguió para escoger la mejor
ruta, el Ejecutivo y el Congreso estadounidense inclinaron la balanza a favor
de Panamá y, en consecuencia, el presidente Theodore Roosevelt promulgó
la Ley Spooner el 28 de junio de 1902, por medio de la cual se autorizaba
al Presidente “a adquirir a un monto que no excediera de los 40 millones de
dólares todos los derechos, privilegios y propiedades de la Nueva Compañía
del Canal en el istmo de Panamá. Asimismo, debería obtener de Colombia
el control de la zona donde habría de construirse el canal, además de lograr
los derechos adicionales que facilitaran dicho propósito. Si no se obtenía el
título libre de las propiedades francesas o era imposible concertar un tratado
adecuado con Colombia, en un plazo prudencial, entonces se procedería a la
construcción del canal por Nicaragua”.19
Esta ley vino a fortalecer la posición norteamericana en las negociaciones

con Colombia para la eventual concertación de un acuerdo que garantizara
a los Estados Unidos la construcción del mencionado canal por el istmo de
Panamá. El gobierno norteamericano utilizó esta ley como un mecanismo de
presión contra Bogotá, puesto que de no llegarse a un acuerdo satisfactorio
entre las partes, Washington podría o entrar en conversaciones directas con
19. Celestino Andrés Araúz, Panamá y sus relaciones internacionales, Panamá, Biblioteca de la Cultura Panameña,
tomo 15, 1994, p. 127.

la Nueva Compañía del Canal de Panamá con lo que Colombia no obtendría
ninguna ventaja del traspaso de los bienes de la mencionada empresa o
hacer las gestiones pertinentes para negociar un tratado con Nicaragua con
la misma finalidad que el que negociaba con Bogotá. En esas circunstancias,
las opciones para Colombia eran pocas.20
No obstante, al final y luego de dos años de conflictivas y tensas negocia-

ciones, las partes firmaron el 22 de enero de 1903, el tratado Herrán-Hay,
del cual se ha dicho “fue el resultado de la presión ejercida por los Estados
Unidos sobre los representantes de Colombia para actuar a toda prisa, so
pena de que aquel país se volviera hacia Nicaragua, como se estipulaba
en la Ley Spooner”.21 Sin embargo, y a pesar de la presión y los múltiples
inconvenientes que se presentaron en las negociaciones, los representantes
colombianos pudieron conseguir un tratado mucho más favorable a sus in-
tereses de lo que consiguieron los panameños luego de los acontecimientos
del 3 de noviembre de 1903.
5. El tratado Herrán-Hay y la separación

de Colombia en 1903
Bajo los términos de este tratado, Colombia retenía su soberanía por el te-
rritorio por donde se construiría el futuro canal mientras que a los Estados
Unidos se les permitía un control administrativo con el propósito de ejercer
funciones sanitarias y de policía. Colombia otorgaba a los Estados Unidos,
en arrendamiento durante cien años, una franja que se extendería por no
más de 15 millas ni menos de 5 kilómetros más allá de la vía, excluidas las
ciudades de Panamá y Colón, a cambio de un pago inicial de 10 millones
de dólares y una renta de 250 mil dólares anuales. Además, se declaraba
20. En opinión de la profesora Patricia Pizzurno Gelós, las alternativas que le quedaban al gobierno colombiano eran
tres, a saber: 1) “Que rechazado el tratado por Colombia, Estados Unidos desistiera de la ruta de Panamá y nego-
ciara con Nicaragua, según los términos de la Ley Spooner, con lo que Panamá perdía su importancia estratégica
como ruta de tránsito; 2) Que Estados Unidos promoviera la independencia del istmo y negociara directamente
con el gobierno de la nueva república; o 3) La más remota de las posibilidades, y precisamente por la que apostó
Colombia, era que Estados Unidos accediera a sentarse nuevamente en la mesa de negociaciones para pactar
un nuevo tratado con Bogotá. Confiar en esta última posibilidad era sufrir no de miopía política sino de ceguera.
Para ello había que desconocer las personalidades de Roosevelt y de Hay, quienes ni siquiera habían aceptado
que el Congreso colombiano le introdujera enmiendas al tratado. Era realmente una fantasía por parte de los
congresistas colombianos pensar que si Washington no aceptaba reformas al documento original, accedería a
entablar nuevas negociaciones”. Véase Antecedentes de la separación de Panamá de Colombia. Crónica de una
separación anunciada, Panamá, Editorial Portobelo, colección Pequeño Formato Nº 123, 1999, p. 14
21. Por Colombia, el tratado para un eventual canal por Panamá había sido negociado, entre 1901 y 1903 cuando
se firmó, por Carlos Martínez Silva, José Vicente Concha y por Tomás Herrán, quien finalmente logró firmar el
malogrado acuerdo. Ver D. N. Farnsworth y J.W. Mckenney, Las relaciones Estados Unidos-Panamá, México,
Ediciones Gernika, 1986, p. 30.

la neutralización del canal interoceánico de acuerdo con las estipulaciones
del tratado Hay-Pauncefote, que a su vez, reproducía los términos en que
fue acordada la neutralización del Canal de Suez: en tiempos de paz, como
de guerra, el canal estaría abierto a todas las naciones sin menoscabo de su
condición de beligerante o neutral; igualmente, no se autorizaba la fortifica-
ción o el establecimiento de bases militares dentro del área de concesión y
se adoptaban las reglas y prácticas generales relativas al tránsito marítimo
en todo tiempo. En caso de amenaza a la seguridad del canal, Colombia se
comprometía a hacer uso de sus fuerzas armadas para afrontarla; pero si és-
ta no podía lograr su cometido, a solicitud de Colombia, y sólo para este caso,
los Estados Unidos podían usar sus efectivos con tal objeto. No se otorgaba,
pues, derecho de intervención unilateral a los Estados Unidos.22
Poco después de recibir el tratado, el Senado estadounidense lo ratificó sin

mayores problemas y sin enmiendas el 17 de marzo de 1903. En Colom-
bia, no obstante, el tratado había despertado muchas expectativas, recelos
y oposiciones por parte de influyentes sectores sociales y políticos quienes
no dudaron en presionar para que fuese rechazado por el Congreso. Dichos
sectores hacían énfasis en dos puntos fundamentales: a) “El reconocimiento
de la soberanía colombiana sobre la zona del canal que si bien se establecía
en el artículo IV, quedaba minimizada pues se le permitía a los Estados Uni-
dos implantar sus propios tribunales de justicia dentro de la zona e imponer
reglamentos en lo tocante al canal, los puertos y el ferrocarril. Además, el
tratado hablaba de un arrendamiento por cien años renovables indefinida-
mente, lo que en Bogotá se interpretó como un arrendamiento a perpetuidad,
que equivalía a enajenar una porción del territorio colombiano, y, b) El otro
argumento que pesó a la hora de rechazar el tratado fue el relacionado con
las compensaciones económicas y la anualidad. Por una parte, Colombia as-
piraba a recibir 20 millones de dólares y no 10 millones como compensación
por la construcción del canal en su territorio; aunque una vez se convenció
que Washington no accedería a esta proposición intentó obtener esa canti-
dad de la Nueva Compañía del Canal Francés. Asimismo, Colombia esperaba
recibir una anualidad de 600 mil dólares y no de 250 mil dólares que era lo
que ya recibía por el Ferrocarril de Panamá”.23
22. Ibid, pp. 30-31 y Yau, El Canal de Panamá, Op. Cit., pp. 44-45.
23. Pizzurno, Antecedentes de la separación… Op. Cit., pp. 19-20.

Sin embargo, para los partidarios del tratado Herrán-Hay como el general Ra-
fael Reyes o el canciller Luis Carlos Rico, existían otros factores que pesaban
en forma cada vez más creciente en virtud de la delicada situación econó-
mica por la que atravesaba la República de Colombia, la cual no se reponía
de los estragos dejados por la guerra civil de los Mil Días. En efecto, sostiene
la historiadora Patricia Pizzurno Gelós, Estados Unidos era “el principal com-
prador de las exportaciones colombianas de café y era la principal fuente de
inversión en el país. Reyes era de la opinión que una vez que Estados Unidos
abriera el canal en territorio colombiano, se superaría la “espantosa crisis
fiscal y económica que reina en el país”. A finales de 1901, se entrevistó con
el propio Teddy Roosevelt para hablar sobre el canal y a mediados de 1902 le
recomendó al presidente Marroquín que la vía interoceánica debía abrirse de
cualquier manera por Panamá. Finalmente, en mayo de 1903, al regresar a
Bogotá abogó por la ratificación del tratado e incluso durante el tenso perio-
do de discusiones en el Congreso sirvió de enlace informal entre Marroquín y
la legación norteamericana”.24
Reyes, que era un hombre práctico, sostenía que la soberanía debía “subor-
dinarse al problema de la reconstrucción económica y además consideraba
que no podía haber verdadera soberanía sin un Estado rico y poderoso”. Sin
embargo, estos argumentos “fueron desoídos durante las sesiones porque
Reyes no formaba parte del Congreso. En cambio, sí se escuchó la voz del ex
presidente Miguel Antonio Caro, para quien las acusaciones de ser antago-
nista de Estados Unidos o de alentar la separación de Panamá o de entorpe-
cer la reconstrucción económica del país eran secundarias frente al principio
de soberanía puesto en entredicho en el tratado. Además, la diplomacia torpe
llevada adelante por Estados Unidos en Bogotá, presionando y coaccionando
al Ejecutivo y al Legislativo tuvieron el efecto contrario: los senadores no se
dejaron avasallar por Washington, sino que por el contrario se empecinaron
en demostrar que eran soberanos también para tomar decisiones”.25
Entretanto, se sabía en Estados Unidos que la ratificación del documento por

Bogotá no sería una tarea sencilla, de manera que comenzaron a barajarse
algunas posibilidades en caso que el tratado fuera rechazado. Así, se echó
mano del documento del jurista John Bassett Moore, conocido como el Me-
24. Ibid.
25. Ibid.

morándum Moore que planteaba, entre otras cosas, que “de acuerdo con
el artículo XXXV del tratado Mallarino-Bidlack de 1846, Colombia se había
comprometido a otorgar el libre tránsito a Estados Unidos a través del istmo
de Panamá, por cualquier vía que existiera o se construyera en el futuro,
de manera que si ahora no accedía a construir un canal, Estados Unidos
interpretaba que estaba obstruyendo el libre tránsito. Esto, máxime, cuan-
do la propia Colombia había declarado reiteradamente que era deber de
los norteamericanos proteger la ruta. De manera que Estados Unidos debía
mantener abierto el tránsito. Los planteamientos de Moore llegaron a manos
del presidente Roosevelt y del secretario de Estado Hay, quienes lo aceptaron
encantados. Pero nada de ello sirvió para que el 12 de agosto de 1903, el
Congreso colombiano rechazara el tratado por 24 de los 27 votos de los se-
nadores y la abstención del representante panameño José Domingo de Obal-
día, quien sustituía a José Agustín Arango que no se había presentado”.26
La negativa de Colombia a ratificar el tratado había sido decepcionante para

los diversos grupos interesados en la obra: para los norteamericanos que ha-
bían esperado construir el canal en Panamá; para los panameños que veían
en las obras del canal interoceánico un gran auge económico si el mismo era
construido en su territorio; y para los inversionistas franceses, que preveían
la posibilidad de recuperar parte de sus pérdidas. En los meses subsiguien-
tes al rechazo del tratado, estos grupos “se unieron a través de los esfuerzos
del francés Philippe Bunau-Varilla, quien representaba a la Compañía del
Canal Francés. El resultado de sus esfuerzos fue un Panamá independiente
cuyos dirigentes acordarían un tratado que diera a los Estados Unidos el de-
recho de construir un canal”. Está demás señalar que Bunau Varilla jugó un
papel clave en el desarrollo y éxito de los acontecimientos que llevaron a la
separación de Colombia. Aparte de incentivar a los conspiradores paname-
ños a continuar con sus planes, también puso al servicio del movimiento su
habilidad política y sobre todo sus importantes contactos personales tanto en
París como en Washington.
El rechazo del tratado Herrán-Hay por el Senado colombiano fue la chispa

que encendió la llama del movimiento separatista istmeño. Sin embargo, la
independencia de Panamá de Colombia el 3 de noviembre de 1903, como
se ha demostrado una y otra vez, no fue el resultado de una acción al azar
26. Ibid, pp. 22-23

de quienes lideraron el movimiento o producto simplemente de los intereses
de fuerzas foráneas interesadas en la construcción de un canal por el istmo
(principalmente del imperialismo norteamericano y de los accionistas de la
Nueva Compañía del Canal Francés) sino que este movimiento debe enten-
derse en el contexto de las luchas sociales y políticas, en particular de las
expresiones autonomistas y separatistas que se sucedieron en Panamá a
lo largo del siglo XIX, jornadas que han sido muy bien analizadas por varios
historiadores panameños.
Por ejemplo, el maestro Alfredo Castillero Calvo sostiene que la separación

de Panamá de Colombia ha sido un anhelo histórico de los panameños casi
desde su independencia de España en 1821, pues los vínculos históricos
entre el istmo de Panamá y Colombia nunca fueron fuertes. En ese sentido,
este autor apunta que durante la colonia, “Panamá perteneció al virreinato
del Perú hasta 1739, cuando pasó a formar parte del virreinato de la Nueva
Granada, futura Colombia. Sin embargo, sus relaciones fueron siempre muy
frágiles y problemáticas con Bogotá, y seguían siéndolo aún a principios del
siglo XX, en gran parte debido a las distancias y el tiempo de recorrido por el
tortuoso curso del río Magdalena, mientras que la vinculación con las costas
del Caribe y del Pacífico colombiano, aunque menos débiles, también eran
muy erráticas y marginales”. Y más adelante añade: “cuando Panamá se
separó de España y se unió de inmediato a Colombia de manera voluntaria,
lo hizo por razones estratégicas y de conveniencia militar, ya que todavía la
guerra no había terminado y el istmo era zona de paso de las tropas españo-
las destinadas al Perú. Pero ya desde 1826, empezaron a aparecer los pri-
meros pronunciamientos separatistas por parte de los grupos dirigentes. Ese
año se produjo un movimiento “anseático” de inspiración autonomista. Las
élites repitieron estas tentativas varias veces en los años siguientes: primero
en 1830 y luego en 1831. Finalmente, en 1840 bajo el liderazgo del general
Tomás Herrera, se produjo una ruptura efectiva que duró más de un año.
A partir de mediados de siglo, Panamá se convirtió en un Estado Federal,
gracias a la fórmula propuesta por Justo Arosemena, como una solución que
evitaba la ruptura total con Colombia pero aseguraba un amplio margen de
autonomía a Panamá. En 1861, hubo un nuevo intento de secesión y durante
el resto del siglo un tema político recurrente entre panameños y colombianos
era el del abandono en que tenía sumido Bogotá al istmo y del peligro que
existía que éste se separase de la unión colombiana. La voluntad separatista
era, sobre todo, una propuesta política histórica de los grupos elitistas, pero

a medida que avanza el siglo XIX fue progresivamente atrayendo la simpatía
popular”.27
Sin embargo, no se puede negar que la independencia de Panamá de Co-

lombia es inseparable del tratado Hay-Bunau Varilla de 1903, puesto que
el gobierno de Estados Unidos de América tuvo una participación decisiva
en dicho acontecimiento. Por nuestra parte, pensamos que en torno a di-
chos sucesos hubo una convergencia de aspiraciones históricas e intereses
múltiples. Por un lado, la burguesía comercial istmeña veía la realización de
sus sueños y la redención económica del departamento en la construcción
del canal interoceánico por los Estados Unidos, pues este magno proyecto
reactivaría la economía la cual estaba devastada y en ruinas a consecuencia
de la suspensión indefinida de las obras del canal por los franceses y por la
sangrienta guerra civil que había azotado al país entre 1899 y 1902; por otro
lado, estaban los intereses de los Estados Unidos de América que veía en la
construcción, administración y control de una vía acuática por Panamá un
paso fundamental para el fortalecimiento de su poderío estratégico y militar
y un medio para apuntalar la expansión tanto de su comercio internacional
como de su desarrollo económico; y finalmente, encontramos los intereses
de los principales accionistas de la Nueva Compañía del Canal Francés y, en
particular, del ingeniero Philippe Bunau-Varilla quien había puesto en juego
todo su prestigio y recursos para que Estados Unidos adquiriera los dere-
chos, acciones y propiedades de la quebrada compañía francesa y poder de
este modo recuperar parte de la millonaria inversión realizada en Panamá.
La convergencia de estos intereses dio sus frutos, pues al final se logró la
ruptura de los vínculos políticos y administrativos que nos unían a Bogotá, el
3 de noviembre de 1903.
No obstante, el apoyo de las partes a la causa histórica panameña no fue

gratuita, pues estuvo condicionada a la firma de un acuerdo con los Estados
Unidos de América que posibilitara cuanto antes el reinicio de los trabajos
de excavación del canal transístmico. Así y sin mayores negociaciones for-
males, se llegó a la suscripción, en Washington, de la Convención del Canal
Ístmico el 18 de noviembre de 1903, a escasos quince días de alcanzada la
independencia política de Bogotá. /RGG
27. Alfredo Castillero Calvo, La ruta interoceánica y el Canal de Panamá, Panamá, 1999, pp. 108-109, y Ricaurte
Soler, “Realidad o artificialidad histórica de la nación panameña”, en Formas ideológicas de la nación panameña:
Panamá y el problema nacional hispanoamericano, 5 edición, San José, EDUCA, 1977, pp. 109-127.

Visión y planeamiento
estratégico para unir dos
océanos a través de Panamá.
El caso de William Henry Aspinwall
y la Panamá Rail Road Company
(1847-1861).1
Por: Eduardo Martín Cuesta2 (ESEADE- UAD)3
RESUMEN
El siglo XIX fue un tiempo de grandes transformaciones económicas. La
expansión del capitalismo, con la revolución industrial implicó un proceso
de globalización que tuvo entre sus características principales una revolu-
ción en los transportes globales. En ese marco, se dio el espacio para que
grandes empresarios llevaran adelante grandes proyectos. En este trabajo
se analizará al empresario William Henry Aspinwall, quien promovió y llevó
adelante de manera exitosa la unión entre el océano Atlántico y Pacífico por
medio del ferrocarril de Panamá. Esta obra se adelantó en cincuenta años a
la construcción del actual Canal. A partir de diversas fuentes se presentará
un análisis de la visión estratégica empresarial y de la implementación de la
misma, que permitió coronar con éxito el ferrocarril de Panamá.
1. Agradecemos los valiosos comentarios y sugerencias brindados por Carlos Newland y Agustina Vence Conti a
este trabajo. Cualquier error, falla u omisión en este trabajo es exclusiva responsabilidad del autor.
2. Doctor de la Universidad de Buenos Aires. Profesor Titular del Instituto Universitario ESEADE e Investigador de la
Universidad Alta Dirección (UAD).
3. Este trabajo fue realizado en el marco del proyecto de investigacion UAD, código PI 2013.4, “Emprendedores de
la globalización en perspectiva histórica”, y con apoyo de ESEADE, en el período 2013-2014.

Abstract
The nineteenth century was a time of great economic change. The expansion
of capitalism (and the industrial revolution) involved a process of globaliza-
tion that had among its main features a revolution in global transport. In this
context, there was a time for big business and enterprise projects. This paper
will analyze the work of William Henry Aspinwall, who promoted and carried
out successfully the connection between the Atlantic and Pacific oceans, by
a railroad through Panamá. This railroad was an antecedent of the Panama
Canal. This article analyzes the corporate strategic and the vision of Aspin-
wall, and his achievement with the Panamá Railroad.
Palabras claves: Aspinwall - Historia de empresas - Ferrocarril de Panamá-

Panamá Railroad Company - Pacific Mail Steamship Company
Keywords: Aspinwall - Business history- Panama Railroad - Panama Railroad

Company - Pacific Mail Steamship Company
Introducción
Desde fines del siglo XX está en auge el debate acerca de las características
y tiempos del fenómeno denominado “globalización”. Según algunos auto-
res, la globalización de fines del siglo XX es parte de un proceso de largo
plazo que se habría iniciado en el siglo XVI y acelerado en la segunda mitad
del siglo XIX. En estos análisis se hace hincapié en la importancia del rol del
comercio y los transportes. Así, se entiende que las distintas expansiones en
las comunicaciones y enlaces mercantiles, derivadas de adelantos técnicos
y mejoras en la navegación, son fundamentales.
A mediados del siglo XIX, un empresario neoyorquino exitoso, William Henry

Aspinwall4 promovió, planificó, ejecutó y concretó con éxito la antigua ambi-
ción de comunicar los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un ferroca-
rril transoceánico en el istmo de Panamá. Las consecuencias de este logro
fueron fundamentales. En un contexto de crecimiento del comercio global,
el ferrocarril de Panamá permitió que este impulso se multiplicara logrando
4. William Henry Aspinwall nació el 16 de diciembre de 1807 y falleció el 18 de enero de 1875. Proveniente de una
familia de negocios de Nueva York, hizo fortuna con el comercio internacional. La proyección, ejecución y puesta
en marcha del Ferrocarril de Panamá le dio fama mundial de hombre de negocios exitoso. (New York Tribune,
1875)

entre otros puntos una reducción en los tiempos de transporte, al acortar dis-
tancias, lo cual también implicaba una reducción en los costos y finalmente,
repercutiendo en las tasas de ganancias. Antes de la construcción del Canal,
del cual el ferrocarril de Panamá fue antecedente, la única ruta marítima en-
tre los océanos era por el Cabo de Hornos. El tiempo de viaje y los costos eran
considerables. Según estimaciones de mediados del siglo XIX, la posibilidad
de pasar por el istmo mediante un canal, reduciría un 10% del costo total del
comercio, con una quita en los costes financieros del 37%, un 35% de los
costos laborales, un 13% en seguros (13%) y un 15% en el desgaste de las
embarcaciones (Davis, 1867).
En este artículo se hará un estudio del caso, a partir del análisis de la visión y
planeamiento estratégico de Aspiwall, a través de la planificación, ejecución
y desarrollo del Ferrocarril de Panamá. Se toma como inicio del mismo, el
año 1847, cuando se hacen las primeras acciones en torno al proyecto por
parte de los socios de Aspinwall, y se finalizará en 1861, cuando la empresa
ya está consolidada y cambian las condiciones generales por el comienzo de
la Guerra de Secesión de EE.UU.
En el siglo XIX, a la expansión del capitalismo le correspondió una serie de

cambios en el pensamiento, donde estaba comenzando a tomar hegemonía
el positivismo. Desde mediados del siglo XIX, el pensamiento de las élites
confiaba liberalmente en el progreso sucesivo e indefinido de los logros de
la civilización occidental. Entendían también que estos logros implicaban el
crecimiento económico sin limitaciones, acompañado por sucesivas mejoras
en la tecnología, el incremento del volumen del comercio y las comunicacio-
nes y como síntesis el progreso material.
Algunos investigadores han analizado el fenómeno de la globalización con

una perspectiva de largo plazo considerando la segunda mitad del siglo XIX
como un hito importante. Por ejemplo, Immanuel Wallerstein (1979) propuso
que el proceso de globalización dio inicio en el siglo XVI con las expansiones
ultramarinas de España y Portugal. Este mismo proceso se habría acelerado
en el siglo XIX, entre otras cosas como resultado de la revolución Industrial,
produciendo un sustantivo incremento de los tráficos globales. Finalmente,
la revolución de las TICs a finales del siglo XX muestra la coronación del
proceso. Un análisis más exhaustivo del siglo XIX realizan Jeffrey Williamson
y Kevin O Rourke (2002), quienes denominan al proceso de ese siglo como
“primera globalización”. A las consecuencias del proceso de la revolución In-

dustrial, estos investigadores hacen hincapié en los grandes flujos interoceá-
nicos de mercancías, mano de obra y capitales. La expansión del capitalismo
habría dado lugar a la aparición de mercados globales, y a finanzas globales.
Un rol destacado en esta globalización se suele dar a la revolución en los

transportes. Al boom de construcción de ferrocarriles, que implicaron un
acortamiento de las distancias y una reducción en los costos de transporte
terrestre, Douglas North (1968) incorpora un análisis de la revolución de los
transportes marítimos. Una primera fase de mejora en los tiempos y capa-
cidad de carga, y por ende en los costos de seguros, se habría dado en el
siglo XVIII. Pero en el siglo XIX el transporte por agua incorporó la tecnología
del vapor, al mismo tiempo que los veleros llegaron al máximo desarrollo
técnico. Asimismo, los barcos de vapor durante el siglo XIX, evolucionaron
desde la tecnología de propulsión por ruedas con paletas a la tecnología de
las hélices. Esto permitió un incremento en el tráfico en todos los mares del
planeta. A la reducción de los tiempos de viaje, se sumó una reducción de los
costos de transporte, la mejora en la capacidad de carga y en los seguros.
En este contexto, se comprende la aparición de líderes empresarios, que

con una amplia visión y planeamiento estratégico, se apalancaron en estos
procesos económicos para llevar adelante emprendimientos que aceleraron
estos mismos procesos al mismo tiempo que generaron grandes fortunas. El
análisis de estos líderes, despertó interés tanto a los historiadores como a
los economistas. Es el caso por ejemplo, Joseph Schumpeter (1934) quien
desarrolló una teoría acerca de los emprendedores. Por sus características,
también continúan siendo un foco de interés los emprendimientos de comu-
nicación vía ferrocarril.
Denominada la maravilla del siglo XIX, llama la atención como los construc-
tores de ferrocarriles consiguieron reunir la capacidad tecnológica, el capital,
la mano de obra y la gestión para llevar adelante empresas de transporte que
fueron las más grandes de su época (Me Cullogh, 1979).
La visión: unir dos océanos

Desde el siglo XVI, uno de los grandes problemas del tráfico marítimo era la
conexión entre el océano Atlántico y el océano Pacífico. La circunvalación del
globo terráqueo llevada a cabo por Magallanes y Elcaro entre 1519 y 1522,
demostró la existencia del paso posible a través del denominado Estrecho

de Magallanes o el Cabo de Hornos en el confín austral del continente ame-
ricano. Dadas las condiciones de navegabilidad de los anteriores puntos, el
Imperio Español prefirió centralizar su tráfico entre el Pacífico y el Atlántico a
través del istmo de Panamá, recorrido por Vasco Núñez de Balboa en 1513.
Esto dio lugar a la articulación de dos sistemas de flotas y galeones. Por un

lado la Flota del Pacífico, que desde el puerto de El Callao en Perú conectaba
con la ciudad de Panamá. Allí los tesoros y mercaderías cruzaban el Istmo
a lomo de mula, a hombro y en canoa hasta la ciudad atlántica de Portobe-
lo. Desde esa ciudad, el segundo sistema de flotas y galeones transportaba
las mercaderías y tesoros hasta los puertos españoles. En la primera mitad
del siglo XIX, la conexión entre ambos océanos continuaba con las mismas
limitaciones. A las rutas del Cabo de Hornos y del istmo de Panamá, se le
sumó el cruce por Nicaragua que implicaba dos tramos terrestres y uno de
navegación del lago Nicaragua.
En el siglo XVIII ya habían aparecido ideas acerca de la construcción de un

canal interoceánico, como por ejemplo la propuesta de Alexander Von Hum-
boldt. En la década de 1830, el gobierno de Estados Unidos tomó nota de
la importancia estratégica del istmo de Panamá. Así, impulsó y apoyó las
negociaciones del coronel Charles Biddle con el gobierno de la entonces Re-
pública de Nueva Granada para la construcción de un ferrocarril transoceáni-
co. Por diversos motivos, la propuesta no tuvo éxito5. En 1846 Mateo Klein,
representante de un consorcio radicado en París, negoció con el gobierno de
Nueva Granada la construcción de un tren interoceánico en el istmo de Pa-
namá6. Las negociaciones avanzaron hasta la firma y aprobación por parte
del gobierno, de los acuerdos y contratos necesarios el 10 de mayo de 1847.
Pero llegado el momento de que los empresarios franceses hicieran el depó-
sito de garantía7, no consiguieron el capital necesario y los acuerdos cayeron
y el contrato fue dado por caído el 6 de junio de 1848 (Somerville, 1983).
5. Biddle falleció en 1837. Según Juan Bautista Alberdi, William Wheelwrigth había negociado en términos similares
un acuerdo en 1835 (Alberdi, 1887; 51).
6. Mateo Klein representaba un conjunto de inversores radicados en Francia, bajo la firma Salomón y Cia (Somervi-
lle, 1983). Estos eran: el Vizconde Francisco Chabrol, Francisco Thierry Chevallier, Carlos Veret, Eloi Dumon, Sil-
vano Blazón de Sabia, Agustín Salomón, el Barón Enrique de Lagos, entre otros. También estaban representados
los intereses de Sir John Campbell (de la Compañía Oriental de Vapores - UK) y del gobierno francés, por medio de
Juan Durien (Ministerio del Interior de Francia) y Juan Caillard (Mensajerías Generales de Francia). (PRRC, 1849)
7. 600.000 francos. (PRRC, 1849)

El interés en la construcción de un ferrocarril en el Istmo se justificaba am-
pliamente por el constante incremento del tráfico marítimo global. Por ejem-
plo, el cónsul inglés en Panamá elevó al gobierno británico en 1848 una pro-
puesta para realizar en el Istmo un camino consolidado, que permitiera que
el tránsito de un océano a otro fuera realizado con mayor rapidez y seguridad
para las cargas. El interés británico no era menor, ya que el comercio con
Australia, el este de Asia, India, y su metrópoli iba en constante incremento y
el paso por el Cabo de Hornos no sólo era largo, sino también costoso.
Después de ganar la guerra contra México en 1848, los Estados Unidos reno-
varon el interés en la comunicación entre los océanos, ya que a los territorios
que poseía en el oeste, se le sumaron otros (como California). La comunica-
ción vía México tenía inconvenientes (Butterfield, 1860). De allí que en 1845,
el Congreso de los Estados Unidos aprobara un acta para adjudicar una red
de correos que comunicara la costa este con la costa oeste. Entendían que
era una necesidad estratégica una vía de comunicación regular que per-
mitiera no sólo transportar correo, sino también tropas y equipos militares.
Por diferentes motivos, las tres primeras propuestas presentadas no tuvieron
éxito. Finalmente, un exitoso empresario de Nueva York, William Henry As-
pinwall, obtuvo el contrato.
Aspinwall había ingresado en el mundo de los negocios en Nueva York en la

década de 1830 en la compañía Howland & Aspinwall. Esta empresa, inicia-
da por su padre, tíos y primos se dedicaba al comercio marítimo, que en prin-
cipio trabajaba la zona del Caribe; bajo el liderazgo de Aspinwall se expandió
a Sudamérica, China, Europa y el Mar Mediterráneo. Hacia 1840, Aspinwall
dejó a la dirección de la compañía a su hermano John y se dedicó al negocio
de la construcción de barcos. Con el concepto de que la velocidad, aún a
costa del tonelaje, era una ventaja competitiva, apostó a la construcción de
los veloces “clippers”. Por su experiencia empresaria, entendió la necesidad
de que frente al incremento del comercio mundial se hacía necesario mejorar
en tiempo y calidad el paso transoceánico.
La Pacific Mail Steamship Company

El 3 de marzo de 1847, el gobierno de EE.UU. aprobó los contratos del ser-
vicio de correos entre la costa este y oeste. Cada uno estipulaba el pago por
parte del gobierno de 200.000 dólares anuales por el transporte de correos,
tropas y equipos militares. Los capitanes serían elegidos por la Marina de los

Estados Unidos, y los barcos estarían a disposición del gobierno en tiempos
de guerra (Pacific Marine Review, 1924). Los barcos debían ser de 1000
toneladas o más, propulsados por ruedas con paletas. El contrato del tramo
entre Nueva York y Centroamérica parecía el más rentable. El otro, de la ciu-
dad de Panamá a Oregon, era más riesgoso. El servicio de correo en la costa
oeste de los Estados Unidos no parecía un negocio rentable, en especial por
el escaso tráfico comercial y la poca industrialización. Aspinwall tomó nota
de la ventana de oportunidad y se asoció con Henry Chauncey y Gardiner
Howland8 para fundar la Pacific Mail Steamship Company (en adelante PM-
SC) y tomar la concesión de la ruta (Wrigth, 1911 ). Las condiciones políticas,
el crecimiento del comercio global y norteamericano, así como la posibilidad
de la unión de los dos océanos daban una esperanza promisoria. La empresa
fue aprobada por la Legislatura de Nueva York el 12 de abril de 1848, con
un capital de 500.000.US$. El agente comercial era Howland & Aspinwall,
cobrando un dos y medio por ciento de comisión por fondos adelantados
y seguros (Somerville, 1983). La inclusión de Chauncey era importante, ya
éste era un conocido financista. La ruta del Atlántico la obtuvo George Law.
Éste fundó la United States Mail Steamship Company, que fue aprobada por
la Legislatura de Nueva York en la misma acta que la PMSC9. Esta empresa
completaba el circuito al tener la concesión del correo entre Panamá y la
costa oeste en el Pacífico (Otis, 1867). Como no contaba con embarcaciones,
debieron rentarlas para iniciar operaciones. Más tarde comprarían tres, de
los cuales la primera, “California”, quedaría en los anales de la navegación
como el primer barco a vapor de la costa oeste norteamericana.10
Sin embargo, la visión de Aspinwall estaba enfocada en llevar adelante el

desafío del ferrocarril transoceánico. La PMSC era el primer paso de un plan
estratégico para posicionarse en el tráfico entre las costas este y oeste de
los Estados Unidos, y en el comercio global entre los océanos Atlántico y el
Pacífico.
La compañía utilizó el subsidio anual del gobierno y los ingresos para capita-
lizarse y tomar posiciones en los puertos de San Francisco y Panamá. Si bien
el negocio de los correos parecía ser promisorio, Aspinwall tenía la visión de
8. En algunos trabajos se lo cita erróneamente como Howard. Gardiner Howland era miembro de Howland & As-
pinwall.
9. Somerville (1983)
10. Los otros dos fueron el “Oregon” y el “Panamá” (Berthold, 1932).

que el negocio real sería el tráfico de pasajeros y de metales preciosos. En
este marco se entiende la construcción del hotel Aspinwall en Panamá. Para
1852, la PMSC tenía 14 vapores (Pacific Marine Review, 1924). Los accio-
nistas no comprendían la visión estratégica del presidente de la compañía,
y el rol de ésta en conjunción con el ferrocarril de Panamá. La PMSC estaba
en pleno proceso de capitalización, formando una flota de vapores cada vez
más importante. A los vapores se sumaron los veloces “clippers”, y gana-
ron la ruta desde San Francisco a China. Pero dado que desde su comienzo
hasta 1855 la empresa no repartió dividendos, los accionistas formaron un
comité para analizar la situación de la empresa (PMSC, 1855). Este comité
presentó un informe, que fue respondido por Aspinwall, quien renunció a la
presidencia (Aspinwall, 1855). Así, en 1856 la PMSC incrementó su capital a
diez millones y pagó su primer dividendo a los accionistas (Otis, 1867). En la
década 1860 la compañía siguió creciendo. Compró más embarcaciones, y
después de la guerra civil, encargó dos barcos capaces de hacer la carrera
a China. Dados algunos problemas en las políticas de la empresa, Aspinwall
también dejó el directorio en 1863. En la década de 1870, los vapores con
ruedas laterales se fueron abandonando por los de hélice (Pacific Marine Re-
view, 1924). El éxito de la compañía continuó hasta bien entrado el siglo XX.
La Panamá Rail Road Company

El fracaso del consorcio francés para construir el ferrocarril en el istmo de
Panamá le abrió las puertas a Aspinwall para tomar la iniciativa de concretar
la vía transoceánica. Para ello se asoció con John Loyd Stephens11 y Henry
Chauncey para formar la Panama Rail Road Company (en adelante PRRC).
El 14 de diciembre Aspinwall y Stephen se reunieron con el Presidente de
los Estados Unidos en la Casa Blanca para hablar del proyecto (Somerville,
1983). El 28 de diciembre de 1848 se firmó en Washington el acuerdo entre
los fundadores de la empresa y el gobierno de Nueva Granada (representado
por Pedro Alcántara Herrán) para la construcción del ferrocarril12. Inmediata-
mente se hizo público. Aspinwall presentó numerosas informaciones en los
periódicos de Nueva York y publicó un libro para favorecer la venta de las
acciones de la empresa.
11. En algunos trabajos y páginas web es mencionado erróneamente como “Stevens”.

12. Un segundo acuerdo, ad referéndum, incluía la extensión de la selección de tierras afuera de la provincia de Pa-
namá, así como la propiedad de las minas que se descubrieran en el territorio que la PRRC obtenía a perpetuidad
por el acuerdo principal. (PRRC, 1849)

El estudio de las condiciones del istmo de Panamá y de la viabilidad del pro-
yecto había sido realizado por Stephens, quien estuvo al efecto en el lugar
entre fines de 1847 y comienzos de 1848. Un estudio más pormenorizado y
técnico se había solicitado en enero de 1849 al coronel Georges Hughes, Jefe
de Ingenieros del cuerpo topográfico del ejército de los Estados Unidos. A la
viabilidad técnica, por la distancia y la tecnología disponible en la época, se
le sumaban las condiciones políticas favorables, el interés social, y la visión
de Aspinwall acerca de la evolución del tráfico norteamericano y global.
La Panama Rail Road Company fue aprobada por la Legislatura de Nueva

York13 el día 13 de abril de 1849, con un capital de un millón de dólares en
acciones nominativas de 100 dólares cada una y con posibilidad de amplia-
ción hasta 5 millones (Vamum, 1860).
El primer directorio estaba compuesto por William Aspinwall, John Stephens

(presidente), Henry Chauncey, James Brown, Comelius Lawrence, Gouve-
meur Kemble, Tomas Ludlow, David Thompson, Joseph Vamum, Samuel
Howland, Prosper Wetmor, Edwin Bartlett y Horatio Allen. Nuevamente
Chauncey aportó sus contactos financieros, así como la firma Howland &
Aspinwall se ocupó de los temas comerciales.
El 9 de julio de 1849, los fundadores de la empresa se reunieron y decidieron

publicar todo el material sobre el proyecto, y así mostrar a los potenciales
accionistas su viabilidad y potencial. Se publicó un libro de la compañía,
incluyendo el informe del coronel Hughes, los informes del cónsul británico14
y las estimaciones de los empresarios franceses. El costo estimado por milla
fue entre 6 mil y 12 mil dólares. En comparación con el viaje de Nueva York
a San Francisco por el Cabo de Hornos, de 14.000 millas y 127 días de du-
ración, la nueva ruta abarcaría 5.000 millas y 40 días. También se ponía de
manifiesto la importancia del FFCC de Panamá, al comunicar a millones de
personas. Según los fundadores, “... to the Sandwich Islands and China, gi-
ving and impulse to travel and business which the most sanguine have never
yet dreamed of’ (PRRC, 1849).
13. Ambas sociedades estaban radicadas en Nueva York, y cotizaban en su bolsa. Ahora bien, mientras la PMSC
realizaba actividades en EE.UU. y en el exterior, la PRRC tenía todas sus actividades en el exterior. En este sen-
tido, cabe aclarar que la PRRC tampoco estaba sujeta a la legislación de Nueva Granada, excepto por el acuerdo
firmado en 1848.
14. El informe de Mr. Lewis, cónsul británico en Panamá, era acompañado por el informe técnico del capitán Lyot,
Superintendente de la West India Royal Mail Steam Company. La propuesta era un camino de pavimento conso-
lidado, tipo “macadam”. (PRRC, 1849)

Se informaba también que el Congreso de EE.UU.15 había aprobado un subsi-
dio de 250.000 dólares por año para el transporte de tropas y elementos mi-
litares por diez años (PRRC, 1849: PRRC, 1850). La empresa declaraba tener
la capacidad de organización necesaria para reunir los recursos financieros,
técnicos y humanos necesarios. Por otra parte se dio publicidad al acuerdo
entre el gobierno de los Estados Unidos y el de Nueva Granada con relación
a la protección por parte del primero con respecto al istmo de Panamá16.
Finalmente Aspinwall también publicó los contratos y acuerdos aprobados
entre la PRRC y el gobierno de Nueva Granada, así como los contratos de los
empresarios franceses. El motivo de esto último radicaba en que el acuerdo
con Aspinwall se basaba en el que habían aprobado con la compañía fran-
cesa modificando alguna de las cláusulas17. Fundamentalmente, mientras el
acuerdo con los franceses era una concesión a 99 años e implicaba el pago
anual al gobierno de Nueva Granada del 2.5% de los dividendos repartidos a
los accionistas, el acuerdo con Aspinwall era una concesión por 49 años y el
pago de un 3% de los dividendos (PRRC, 1849).
El extenso acuerdo implicaba cláusulas de rescisión, beneficios para el go-

bierno de Nueva Granada, beneficios para la empresa y obligaciones mutuas.
El contrato estipulaba un plazo máximo de 6 años para finalizar la obra, y
en caso de haber completado un tercio de la misma se podía extender a 8
años. De no cumplirse con los tiempos, el contrato caería. La empresa de-
bía depositar como garantía alrededor de 120 mil dólares18. Los beneficios
para la PRRC eran numerosos, y ampliaban los obtenidos en el contrato del
consorcio francés. Se le otorgaba la concesión por 49 años del ferrocarril y la
exclusividad del transporte por el istmo de Panamá. La compañía recibiría las
tierras necesarias para la construcción del ferrocarril, los puertos terminales
en el Atlántico y en el Pacífico, 100 mil fanegadas de tierra vacante (que
de no estar en Panamá podrían elegirse de los estados vecinos), la isla de
Manzanilla y el ingreso libre de impuestos de todos los materiales necesarios
para la obra. Los extranjeros que se asentaran en las tierras de la compa-
ñía estaría exentos por 20 años de obligaciones militares y de impuestos
extraordinarios y tanto las mercaderías como los pasajeros que utilizaran el
15. Aunque hubo algo de oposición en el Senado de EE.UU. algunos políticos argumentaron que esta empresa era
darle la llave del comercio mundial a un puñado de personas. (PRRC, 1849)
16. Las relaciones entre EE.UU. y la zona en Conniff (2001).
17. El contrato de los empresarios franceses, aprobado el 10 de mayo de 1847, se complementó con el Decreto del
gobierno de Nueva Granada del 6 de junio del mismo año que lo dio por caído. Este último facultaba al Poder
Ejecutivo a acordar los mismos términos a cualquier empresa (PRRC, 1849).
18. La cifra exacta era de 600 mil francos, estipulada en el contrato con el consorcio francés.

ferrocarril no deberían pagar impuestos de tránsito ni mostrar pasaporte. Las
tarifas serían decididas por la empresa y la empresa ejercería el poder de
policía en sus territorios, entre otros beneficios.
Las acciones fueron tomadas rápidamente por el mercado, y el capital inicial

de 1 millón de dólares fue utilizado para iniciar las obras. Se decidió hacer la
obra mediante un contratista. El 12 de octubre de 1849 se firmó el contrato
de construcción con una empresa cuyos líderes eran George M. Totten y John
G. Trautwine. A inicios de 1850, el presidente de la empresa, John Stephens,
viajó al istmo de Panamá para dirigir las obras. La elección de los contratistas
no era azarosa, ya que habían trabajado anteriormente en la zona del Caribe
y finalizado con éxito el “Canal del Dique” en Nueva Granada. Por lo tanto,
conocían el terreno, habían administrado la mano de obra local y el abaste-
cimiento de insumos y productos. La obra se inició en la costa atlántica del
Istmo, en la denominada Navy Bay (anteriormente bahía Limón). El motivo
era que el abastecimiento de materiales, insumos y equipo era más rápido y
barato desde el Atlántico. Trautwine no estaba de acuerdo con ello, y envió
varias cartas del directorio planteando la alternativa de comenzar desde la
ciudad de Panamá. En esta, las condiciones de clima y mano de obra eran
más favorables. El directorio decidió comenzar desde el Atlántico por motivos
de abastecimiento de materiales19. Esto obligó a los contratistas a cruzar el
Istmo. Por ello las obras comenzaron en mayo de 1850. (Somerville, 1983)
Sin embargo, los problemas a los que se enfrentaron los contratistas fueron
tales que para fines de 1851 la obra no avanzaba. Se les revocó el contrato
y la PRRC inició la construcción de manera directa, pero con Totten y Traut-
wine como empleados, para no perder su experiencia20. Uno de los princi-
pales problemas que tuvieron los constructores fue el de la mano de obra. A
las condiciones insalubres se sumó el desplazamiento de los trabajadores a
otras empresas.
A fines de 1848, había comenzado la fiebre del oro de California. Esto hizo
que el flujo de personas del Atlántico hacia el Pacífico se incrementara sus-
tantivamente. Las empresas que hacían el cruce por botes y mulas, como
la “Panamá Transit” demandaron más trabajadores. Aún con salarios más
19. Al enterarse de esta decisión, George Law se lanzó a comprar todos los terrenos disponibles en la costa de Navy
Bay. De allí que la ubicación del campamento de trabajo, futura Aspinwall, se hiciera en la Isla Manzanilla.
20. Una vez terminado el ferrocarril, en 1855, Totten continuó como encargado de mantenimiento de las vías, hasta
1860.

bajos, la mano de obra prefería trabajar en el cruce antes que en la construc-
ción del ferrocarril (Otis, 1867). A estas empresas se sumó la de Vanderbilt,
que entró en la competencia haciendo el cruce a través de Nicaragua (So-
merville, 1983). En este caso, los salarios eran altos buscando paralizar las
obras de la PRRC. La empresa apeló a contratar trabajadores de cualquier
parte del mundo. Se trajeron trabajadores de China21, coolíes de la India,
irlandeses, ingleses, franceses, austriacos, etc. Estos arribaban en los bar-
cos de Howland & Aspinwall (Somerville, 1983). Las condiciones geográficas
eran terribles, por lo cual hubo una gran mortandad. En base a la experiencia
de esos años, la empresa apeló principalmente a trabajadores de la zona y de
las Antillas (Newton, 1984). Si en 1850 contaba con 500 trabajadores, para
1851 ya eran 1.000. Llegaron a un máximo de 7.000 trabajadores en 1853
(Otis, 1867). Las historias acerca de los costos humanos de la construcción
del ferrocarril son terribles. Ante la ausencia de datos oficiales, las estima-
ciones van desde 6 mil a 12 mil muertos. Según algunas versiones, ante la
dificultad de disponer de los cadáveres o para obtener ingresos, los cadá-
veres eran metidos en barriles de salmuera y formol, y enviados a EE.UU.
donde eran vendidos a las escuelas de medicina. Supuestamente con ese
dinero se construyó el hospital de la línea ferroviaria (Poveda Ramos, 2004).
Aunque este tratamiento de los cuerpos no ha sido demostrado, algunas
fuentes indican que en el hospital de la compañía en la ciudad de Panamá se
encontraban en exposición diferentes esqueletos humanos, de trabajadores
coolíes, chinos, etc. (Tomes, 1855).
La planificación original pretendía terminar el ferrocarril en un año. Para di-

ciembre de 1851 apenas si habían tendido siete millas (Schott, 1967). Y el
capital se había consumido. Trautwine renunció a la empresa (Somerville,
1983). Las acciones de la empresa en Wall Street se desplomaron, cotizando
a menos de 10 dólares. El directorio tuvo que hacer uso de su crédito perso-
nal para continuar las obras22. En ese punto límite, el arribo de dos vapores
del United Status Mail Steampship Company a la isla de Manzanilla fue provi-
dencial (Somerville, 1983)23. Más de 900 pasajeros deseaban cruzar el Istmo
para ir a California. Stephens, frente a la demanda de estos pasajeros, les
21. Para observar los problemas de adaptación de los chinos, ver Cohen (1971 ).
22. Según algunos expertos, la mayoría de los grandes empresarios han tenido una experiencia donde casi llegan a
la quiebra (Peters, 2002).
23. Estos dos barcos, de la compañía de George Law, llegaron a la bahía Limón (Navy Bay) ya que problemas con la
navegación por el clima los derivaron allí.

pidió una tarifa exorbitante: 7 dólares por pasajero para hacer las siete millas
disponibles24. Los viajeros aceptaron y de esa manera la compañía comenzó
a tener ingresos (ver cuadro 1). Si bien el funcionamiento demoraba los tra-
bajos de construcción, la necesidad de financiamiento era más importante. El
directorio de la PRRC compró y envió vagones para pasajeros a la obra. Las
acciones subieron en Nueva York. La empresa había pasado el punto crítico.
George Law ordenó que todos los navíos de su empresa, que antes iban al
cruce por el río Changras, fueran obligadamente a isla Manzanilla. Además,
compró acciones de la PRRC por 300 mil dólares (Somerville, 1983). En el
punto de inicio, en la isla Manzanilla, Stephens fundó el 2 de febrero de 1852
la ciudad cabecera del ferrocarril en el Atlántico (Otis, 1867). La llamó “As-
pinwall”, en honor al promotor de la empresa.25
Ese mismo año Stephens regresó a Nueva York donde murió a causa de
una enfermedad contraída en Panamá. El directorio eligió como nuevo pre-
sidente de la empresa a William Young (Otis, 1867). El nuevo presidente
decidió subcontratar nuevamente la obra y Minor C. Story ganó la licitación.
Sin embargo, el primer puente que construyó fue destruido por una inunda-
ción (Somerville, 1983). La empresa volvió a tomar la construcción de ma-
nera directa. Young renunció, y el directorio eligió como presidente a William
Hoadley (Otis, 1867).
Al comenzar a operar regularmente, comenzaron los problemas de la seguri-

dad de las cargas y pasajeros. Ya en 1853 la PRRC sufrió robos y diferentes
problemas por parte de bandidos locales. Por ello, en sociedad con Wells,
Pargo & compañía formaron una policía propia, a cargo de Randolph Run-
nels, un ex Ranger de Texas. (Somerville, 1983).
Al comenzar a generar ingresos, las acciones de la empresa retomaron una

pendiente positiva. En particular porque en el ejercicio de 1852 repartió sus
primeros dividendos (ver cuadro 2). Frente a esta novedad, el mercado volvió
a confiar en la empresa. Esto permitió en 1853 colocar bonos en la bolsa, con
lo cual se obtuvieron los fondos para continuar las obras.
24. La tarifa fue de 0,50 centavos de dólar por milla, y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. (Otis, 1867)
25. El gobierno de Nueva Granada no aceptó esta denominación, ordenando que se denominara “Colón”, en honor
a Cristóbal Colón. La disputa finalizó en 1890, cuando el gobierno de Colombia se negó a recibir o enviar co-
rrespondencia cuyo origen o destino fuese “Aspinwall”. De allí en adelante el nombre de la ciudad es “Colón”.
(Ortega, 1920)

El avance de las obras, de los ingresos y el pago de dividendos (cuadro 1) fa-
cilitaron que el mercado tomara más bonos, en 1854 y 1855, con los cuales
se continuó financiando la empresa. Resueltos los problemas de financia-
miento, y bajo la conducción “in situ” de Totten, la construcción de ferrocarril
siguió avanzando. Para la construcción del puente más grande, sobre el río
Changras, la empresa recurrió a un contratista nuevamente. El contratista
no pudo cumplir con los plazos y condiciones de construcción, por lo cual la
empresa volvió a retomar las obras de manera directa.
El día 27 de enero de 1855, finalizó la construcción del ferrocarril y el día 28

de enero partió el primer tren que cruzó desde la ciudad de Aspinwall hasta la
ciudad de Panamá. El paso por, ferrocarril interoceánico era un hecho. Aun-
que se debe tener en cuenta que todavía existían dudas en el mercado acer-
ca de la viabilidad financiera del proyecto.26 Por ello, el directorio promovió
un viaje promocional, invitando a hacer el cruce del Istmo vía ferrocarril a 60
invitados especiales el 5 de febrero de 1855 (Somerville, 1983). Entre otros,
se invitó a miembros del Congreso de los Estados Unidos, a los diplomáticos
de Nueva Granada, políticos diversos, empresarios, artistas y periodistas. El
objetivo era tanto de lobby como publicitario.27
Los beneficios que traía esta empresa al mercado eran evidentes28. El cruce
por mula y bote, que llevaba de 2 a 5 días con un costo promedio de 150
dólares, se hacía con el ferrocarril en 4 horas, que luego se redujeron a 3
(Otis, 1867). En 1850 el pasaje de Nueva York a San Francisco costaba 450
dólares, sin incluir el costo del paso por el istmo de Panamá. El mismo tra-
26. En una nota financiera en el New York Tribune, se hacía la siguiente estimación, el 13 de marzo de 1855:
“At present, the only revenue is from passengers, the mails, specie, and express parcels, the aggregate amount
of which is not above $730,000. If the road should enjoy the monopoly of California travel, this may be increased
two or three hundred thousand dollars, provided the number of passengers to and from California should not
diminish, whereas it diminishing year by year. Suppose the possible revenue to be one million, leaving out of
consideration all heavy freight-carrying, which we consider out of the question in the present state of the road,
the expenses can never be much less than fifty per cent, of the gross receipts. At this moment there are 3,000
laborers employed, at eighty cents a day for work, and thirty cents for support, a large number of mechanics
who receive from two to three dollars daily, and thirty officials, paid about $100,000 making a total of more than
a million of dollars.
This array of workmen and laborers will be required for a long time yet, and we question whether more than a half
of them can ever be dispensed with. There is a great deal still to be done on the road, in the way of embankment,
substitution of new ties, iron for wooden bridges, etc. Moreover, such is the nature of the climate, the destruc-
tive character of the atmosphere and the insects, and the rapid growth of vegetation, that there will always be
work for an army of laborers. Five hundred thousand dollars a year I believe to be a small estimate of the annual
expenses of the road, and one million a large estimate of the revenue. We have left half a million for net income
to pay the interest upon a capital of seven millions.” (Tomes, 1855)
27. Una narración sobre este viaje promocional en Tomes (1855).
28. Hay que tener en cuenta también beneficios no económicos de la obra. Por ejemplo, la construcción implicó
conocer más profundamente la topografía del terreno y detalles técnicos que permitieron más tarde construir el
Canal. (Me Cullogh, 1979)

yecto por el Cabo de Hornos tenía un costo similar, pero implicaba navegar
24.000 millas en 127 días. El mismo viaje, a través de la PMSC y la PRRC en
1860 tenía un costo marítimo de 80 dólares, y la tarifa del cruce era de 25
dólares, no superaba las 5000 millas y se realizaba en 25 días.29
El acuerdo estratégico entre la PMSC y la PRRC implicaba que el ferrocarril

saliera de la cabecera apenas hicieran el trasbordo los pasajeros del vapor
arribado. En el otro extremo de la vía, un barco de la compañía esperaba a
que los pasajeros abordaran para zarpar. De esta manera, eliminó rápida-
mente la competencia que Vanderbilt había iniciado en 1851 haciendo el
cruce en Nicaragua (Pacific Marine Review, 1924).
Sin embargo, se debe tener en cuenta que el costo de las vías fue muy
superior a lo estimado en 1849. Los cálculos finales estaban cerca de los
100.000 us$ por milla en promedio30. En el puente sobre el río Changras el
costo fue de 500.000 US$ por milla. El estándar internacional era de 50.000
US$ por milla, como máximo (Wrigth, 1911). Además, eran necesarias más
obras para completar el complejo portuario y de transferencia. Entre las nue-
vas inversiones, también se contemplaba el tendido de una línea telegráfica
(COB, 1855).
Por eso, después de 1855, se invirtieron 2 millones de dólares más en la

zona. Para 1858, se habían invertido 8 millones en total (Otis, 1867). Estas
nuevas inversiones fueron financiadas con la emisión de más bonos a la tasa
habitual (7%). Sólo en material rodante, la PRRC disponía de 11 locomotoras,
22 vagones de pasajeros (de sesenta asientos), y 133 vagones de carga en
1858 (Varnum, 1860). El servicio era diario, con excepción del domingo (Otis,
1867).
Si bien los ingleses pensaron en una ruta por el Istmo, erraron al pensar sólo
en la carga, dado el incremento en el tráfico de pasajeros (COB, 1855). El
cuadro 1 muestra claramente el incremento en los pasajeros año a año, no
sólo por la fiebre del oro californiana, sino también por el crecimiento eco-
nómico de la costa oeste de EE.UU. (COB, 1855). Según estimaciones, entre
29. Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda
clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/
tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete
eran pagados en oro (Pacific Marine Review, 1924). Las tarifas estuvieron fijas hasta 1875 (Somerville, 1983).
30. Esta cifra es el resultado de dividir el capital accionario (4.900.000 US$) por el largo de las vías (47,5 millas).

1856 y 1866 más de 400.000 pasajeros usaron el medio de transporte (Me
Cullogh, 1979). Viajeros de todo el mundo daban testimonio de la importan-
cia de este adelanto. Por ejemplo, Juan Bautista Alberdi, quien hizo el cruce
en 1855, camino a Londres (Alberdi, 1887). Por otro lado, entre 1855 y 1867
se transportaron más de 750 millones de dólares en metales preciosos, y
300 mil bolsas de correo (Otis, 1867). Además, la PRRC se enlazaba con tra-
yectos globales, como la ruta desde Liverpool a Australia, entre otras. (COB,
1855). De todas maneras, según reportes oficiales, el 75% del comercio que
pasaba por la PRRC utilizaba barcos de bandera norteamericana (Secretary
of the Treasury, 1864).
El éxito económico y comercial era claro. Recién con la finalización del ferro-
carril transcontinental de Estados Unidos, en 1869, comenzó su declinación,
al perder parte del tránsito de ese país.
The Panamá Railraod is the Door

of the Seas, and the Key of the
Universe. The Panamá Railroad
will be a permanent monument of
American skill and enterprise.
Robert Tomes (1855)
Desempeño económico y financiero de la Pa-

namá Rail Road Company (1852-1861)
En este apartado se presenta a través de las cifras, el desempeño de la em-
presa, las etapas de inicio y consolidación de la empresa. Se debe tener en
cuenta que Aspinwall en 184931 ya había mencionado que hacer estimacio-
nes acerca del posible desempeño de la empresa no era razonable, dada la
complejidad de los costos de construcción. Sin embargo, también reconoce
que el principal rubro, contraponiéndose a la visión de los ingleses, sería
el tráfico de pasajeros y metales preciosos (PRRC, 1849). No obstante, en
1850 se publicó una nota donde se presentaban estimaciones generales del
proyecto32. Estas estimaciones indicaban las siguientes cifras, que no que-
daron muy lejos del resultado final. Se calculaba un costo de 4.900.000 US$,
31. (PRRC, 1849)

32. Chevalier, Emile (1850) “Panama Railroad”, en Revue des Deux Mondes, 1 de junio.

unos ingresos brutos de 860.000 US$ y un costo anual de funcionamiento
de 344.000 US$. Esto resultaría en unos ingresos netos de 516.000 US$. Tal
cual se observa en el cuadro 1, esta estimación no resultó muy alejada de la
realidad.
Cuadro 1: Ingresos, Costos y Utilidad Bruta

de la Panamá Rail Road Company en US$ (1852-1861)
INGRESOS POR
Metales Total Costos Utilidad

Año Pasajeros Carga Correo
preciosos Ingresos Operativos bruta
1852 204690 23862 64421 5692 298665 73999 224666
1853 226919 44948 113685 31046 416598 113950 302648
1854 326132 70227 128825 20744 545928 116542 429386
1855 667815 181994 114588 148350 1112747 293674 819073
1856 774510 348567 158278 158621 1439976 356054 1083922
1857 742250 378577 112058 144478 1377363 470637 906726
1858 791994 478937 100000 153773 1524704 472508 1052196
1859 1110118 602392 100000 159363 1971873 492026 1479847
1860 688378 618578 50000 128946 1485902 406050 1079852
1861 694414 680996 11515 134144 1521069 419206 1101863
Fuentes: elaboración propia a partir de datos en: Board of Directors (1855) Communication of the
Board of Directors of the Panamá Railroad Company to the Stockholders, John Trow, New York.
Otis, Fessenden (1867) History of the Panamá railroad and the pacific mail steamship company,
Haper & brothers, New York. Tomes, Robert (1855) Panamá in 1855, Harper and Brothers, New
York. Vamun Poor, Henry (1860) History of the Railroads and Canals of the United States, Kelley,
New York.
El cuadro 1 permite concluir que la visión de Aspinwall también fue acertada

con respecto a la importancia del tráfico de pasajeros con respecto al tráfi-
co de carga. A esto colaboró en gran medida el hecho que la fiebre del oro
en California movilizara grandes masas de población del este al oeste. Este
proceso parece haber tenido su punto máximo en 1859, año a partir del cual
desciende el ingreso por pasajeros. Estos representaron en el período entre

el 40 y el 50 % de los ingreso totales. Con el avance en la línea del ferrocarril,
fueron en aumento el ingreso por mercaderías, correo y metales preciosos.
El ingreso por la correspondencia creció significativamente a partir de 1853,
dado que era posible completar el cruce por medio de lomo de mulas, y se
estaba comenzando a cumplir con el acuerdo con el gobierno. El ingreso por
cargas y metales preciosos recién se incrementó significativamente en 1855,
con la finalización de la obra. El ingreso por cargas se duplicó, y el de metales
preciosos pasó de 20.000 a casi 150.000 dólares. El ingreso por pasajeros se
duplicó también en 1855.
Una vez finalizada la vía ferroviaria, los ingresos totales promediaron el mi-
llón y medio de dólares. Los costos operativos, desde el comienzo de la ope-
ratividad de la línea, estuvieron siempre por debajo del 33% de los ingresos
totales. En consecuencia, la utilidad bruta estuvo por encima del 60% de las
entradas durante el período analizado33.
El primer ejercicio económico de la empresa cerró el 31 de diciembre de

1852. Como se mencionó anteriormente, esto fue providencial. En 1851 la
empresa ya había invertido todo el capital accionario (un millón de dólares) y
apenas si había construido 7 millas. Los directores hicieron uso de su crédito
personal, y las conexiones de Henry Chauncey, para continuar las obras. Al
comenzar a generar ingresos en 1852 (cuadro 1), el punto crítico fue tras-
pasado. Dado que ya se había consumido el capital inicial, y era necesario
nuevo financiamiento, se entiende la decisión de repartir dividendos de un
10%. De esta manera no sólo subieron los precios de las acciones sino que
también inyectó confianza en el mercado para colocar bonos en 1853.
Como resultado de estas políticas financieras, la empresa continuó pagando

dividendos en 1853 y 1854, aunque más reducidos (cuadro 2). Las necesi-
dades financieras de las obras no permitían más. Este cambio en el clima de
negocios le permitió a la PRRC emitir en Nueva York en 1853 bonos al 7%
interés anual a 10 años, con pago semestral de intereses. Esto incorporó
2.168.000 dólares con los cuales continuaron las obras (COB, 1855).
33. Sorprende que la estimación de Chevallier (1850) fuera tan acertada.

Cuadro 2: Capital, Utilidad Bruta, Dividendos y Millas
construidas de la Panamá Rail Road Company (1852-1861)
Dividendos
Año Capital Capital Utilidad US$ % Millas
1852 1500000 1500000 224666 151175 10% 23
1853 2500000 2636000 302648 210928 8% 23
1854 4486000 2932942 429386 205306 7% 31
1855 5382659 4137500 819073 496500 12% 47,57
1856 7454586 4976000 1083922 585060 12% 47,57
1857 7775619 4976000 906726 594331 12% 47,57
1858 8000000 4976000 1052196 611202 12% 47,57
1859 8000000 4976000 1479847 614292 12% 47,57
1860 8000000 4976000 1079852 597120 12% 47,57
1861 8000000 4976000 1101863 597120 12% 47,57
Fuentes: ídem cuadro 1.
El éxito de los bonos de 1853, así como el aumento en los costos de cons-
trucción del ferrocarril, llevó a la empresa a emitir bonos hipotecarios en
Londres en 1854 y 1855 (COB, 1855). Estos bonos también eran al 7% anual
y pagaban intereses semestrales, con los cuales logró sumar 1.250.000 dó-
lares (Vemum, 1860).
La empresa también aumentó la oferta de acciones entre 1853-55, y convir-

tió parte de los bonos emitidos en acciones, tal como lo permitía la ley, hasta
alcanzar los 5 millones de dólares autorizados (cuadro 2). Ya en 1855, con
la construcción terminada y el ferrocarril operativo se reparten dividendos
del 10%. De ahí en adelante, dado que los ingresos y los costos operativos
lo permitían (cuadro 1), la empresa pago anualmente dividendos del 12% o
más anual (cuadro 2). Este era la recompensa para los accionistas que ha-
bían confiado en la compañía, dado que recibían un porcentaje superior al de
los inversores que habían comprado bonos al 7%.

De todas maneras, en el cuadro 2 se observa que los dividendos no guardan
una relación estable con respecto a la utilidad bruta. Esto deviene que las
obras complementarias al ferrocarril continuaron ejecutándose. Se mejora-
ron los faros de los puertos de las dos cabeceras, se realizaron talleres y
diques secos en los puertos, se hicieron estaciones de trasbordo y depósito,
etc. Un punto interesante que muestra la continuación de las obras, y la
premura con la que fue hecho el ferrocarril, es que se debieron cambiar los
durmientes originales de madera local, por durmientes de madera dura de
origen colombiano. Se observa, en cambio, que la utilidad bruta por milla
construida fue en aumento constantemente hasta su finalización en 1855.
A pesar de que continuaban los gastos, los márgenes operativos son un in-
dicador claro del éxito de la compañía. Esto se observa en la confianza del
mercado de Nueva York. En 1856 las acciones llegaron a cotizar en 250 US$,
lo que demuestra que fueron altamente demandadas34. La empresa continuó
financiando sus inversiones colocando bonos en los mercados. En 1857 emi-
tió un bono en Londres, al 7% anual con pagos semestrales, por 1.150.000
dólares (Vemum, 1860). Al año siguiente, en 1858, colocó en Nueva York otro
con las mismas condiciones (Vemum, 1860). En su momento, se la consideró
una de las empresas más rentables del mundo, llegando a un pico del 44%
de dividendos en 1867 (Lemaitre, 2007). Se entiende que durante esos años,
la PRRC transportó casi la totalidad del oro extraído de California, llegando a
registrarse entre 1855 y 1867 un total de 700 millones de dólares en metal
precioso transportado (Lemaitre, 2007).
He (Aspinwall) is a man, take

him all in all. I fear we shall
never have another like him.
Robert Graham35
Consideraciones finales
El ferrocarril de Panamá fue considerado en su época uno de los mayores
logros humanos (Kemble, 1943). Impulsado por la visión estratégica de Wi-
34. El punto máximo de valor de las acciones de la PRRC fue en 1874, cuando treparon hasta alcanzar 369 dólares
por acción. Posteriormente, con la competencia del ferrocarril costa a costa y la crisis, cayeron a su punto más
bajo de 52 dólares en 1877.
35. Citado en Somerville (1983).

lliam Henry Aspinwall, fue un éxito empresarial a largo plazo36, y como unión
de los dos océanos un antecedente potente del actual Canal (Me Cullogh,
1979). La visión de Aspinwall acerca de las tendencias en el tráfico mundial,
se combinaron con la tecnología disponible en la época, la capacidad de
financiamiento y la gestión.
Es evidente que su visión empresarial sobre el comercio global se apalanca-

ba en la velocidad, más que en el volumen. Desde la concepción de “tiempo
es dinero”, invertía en barcos veloces como los clippers. Aunque fueran una
tecnología anterior, estos veleros ganaron durante un par de décadas la ca-
rrera de la velocidad a los modernos vapores. También comprendía, tal como
deja registrado en sus declaraciones, que el tráfico comercial, de capitales y
de pasajeros estaba en continuo aumento.
A partir de lo presentado en este trabajo, queda en evidencia que Aspinwall

planificó estratégicamente lo que sería la gran obra: el ferrocarril transoceá-
nico. No sólo reduciría el tiempo de viaje, sino también sería más seguro y
económico. El contexto colaboró con su planificación. La necesidad de co-
nexión entre las costas este y oeste de EE.UU. se incrementó luego de la
victoria de este país en la Guerra con México. Más tarde, a fines de 1848, la
fiebre del oro de California impulsó el tráfico costa a costa. El azar también
tuvo su parte: los empresarios franceses no pudieron cumplir el contrato de
construcción del ferrocarril.
En ese marco, Aspinwall creó dos empresas, casi al mismo tiempo, la Paci-
fic Mail Steamship Company y la Panamá Rail Road Company. Con objetos
distintos, el sentido estratégico era el mismo. Ambas empresas compartían,
asimismo, parte de los miembros del directorio. Ahorrar tiempo y riesgos
en el viaje de costa a costa, aumentar la seguridad, con lo cual habría una
reducción de costos, y un aumento de la seguridad y la productividad. Cla-
ramente, fue parte y protagonista en esta etapa de globalización. En este
sentido, Aspinwall podría ser definido dentro de las tres categorías del em-
presario innovador schumpeteriano37. Consiguió el financiamiento necesario
tanto por la capitalización de las acciones, como mediante la emisión de
36. Según su obituario, el FFCC de Panamá le dio fama de hombre de negocios a nivel global. (NYT, 1875)
37. Para Schumpeter, el empresario innovador se define, entre otros puntos, por la voluntad de hacer aportes sig-
nificativos y mejorar su entorno social, obteniendo por este medio prestigio personal. Los tres factores funda-
mentales es la innovación en un proceso o mercado, el disfrute en crear y hacer aportes así como en resolver
problemas, y el rechazo del entorno a la innovación.(Schumpeter, 1934)

bonos, tanto en Nueva York como en Londres (los mercados financieros más
importantes del mundo en esa época). Consiguió el abastecimiento de mate-
riales y equipos, y se asoció con los líderes y socios necesarios para alcanzar
el objetivo. Una vez finalizada la obra, las empresas obtuvieron cuantiosas
ganancias, y repartieron importantes dividendos e intereses a accionistas e
inversores.
Para finalizar, resulta interesante señalar que luego de dejar la Presidencia

de la PMSC, Aspinwall continuó como primer miembro de los directorios de
ambas empresas. Su fortuna se fue incrementando así como también su
fama de hombre de negocios. En palabras de John Kemble (1943) “...William
Henry Aspinwall was a man of vision and courage, and, where small men
could only see the probability of the moment, he could grasp the possibility
of the future.”
Durante la Guerra de Secesión de los Estados Unidos (1861-1864) el gobier-

no de la Unión lo comisionó en misión secreta, junto con el empresario John
Forbes, a Inglaterra para evaluar los navíos encargados por los confederados
(Somerville, 1983). En esta misión también tuvo éxito. Retirado de los nego-
cios, se dedicó a la filantropía38.
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38. Fue uno de los fundadores de la Sociedad Protectora de Animales (en 1866), y también uno de los fundadores del
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“La Compañía Universal del
Canal Interoceánico de Pana-
má” y “La Compañía Nueva
del Canal de Panamá”
(Según documentos de los Archivos Estatales de la Federación de Rusia)
Por: Toracio Pelayo Iturralde Shailer

Omar Enrique Iturralde Shailer
Las cenizas generan experiencias…
En los Archivos Estatales de la ciudad de San Petersburgo - Rusia, hemos

encontrado pocos materiales sobre las actividades de la primera compa-
ñía francesa - “La Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá”
creada por Fernando de Lesseps el 17 de agosto de 1879. Esta compañía
efectuó contrato con la empresa Couvreux et Hersent para realizar los traba-
jos de construcción del canal.
El investigador Hugo Solner, el cual observó los trabajos de excavación del

canal en un período de seis semanas en Panamá (1882), publicó en 1883 un
interesante artículo sobre los primeros trabajos realizados en la nueva vía
marítima. Este artículo es dedicado a los trabajos de la compañía francesa.
El autor, es uno de los primeros que pronosticaron el posible fracaso de esta
compañía. Él tiene en cuenta que “la nueva empresa del señor Lesseps en sí
es tan grande, que se ve casi como una superstición; pero además de esto,
las condiciones particulares del suelo por donde se van a llevar a cabo los
trabajos, incita dudas en la ejecución de este heroísmo”.1
1. Solner U. El Istmo de Panamá. //Boletín histórico. Enero. 1883. Pág. 162-164.

Desde los inicios de los trabajos de la “Compañía Universal del Canal Intero-
ceánico de Panamá”, surgieron conflictos con los comerciantes norteameri-
canos en el Istmo, “porque la vía férrea norteamericana tenía sus privilegios
en el corredor istmico, y por esa razón, la sociedad bajo el mando del señor
Lesseps, tuvo que comprar la mayoría de las acciones de esta vía férrea (Fe-
rrocarril de Panamá. - Autores), sobre todo, tuvo que luchar con las intrigas y
contrarrestar luchas diplomáticas con Estados Unidos”.2 De esta manera, con
los relatos del testigo se puede asegurar que los norteamericanos afianzaron
los fracasos de la “Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá”.
Según el testimonio de Hugo Solner “a fines de 1879, F. de Lesseps viajó a

Panamá en compañía de técnicos e ingenieros; después de algunos trabajos
preliminares, la construcción de hospitales, vías férreas y etc., el 23 de enero
comenzaron las detonaciones en el corte Culebra”.3
El autor del artículo también escribe que “en la actualidad en los trabajos de
excavación trabajan 2.½ (2.500 - Autores) obreros y 400 ingenieros”. “Ellos
creen - comenta el autor - que para terminar los trabajos de la empresa se ne-
cesita excavar 75 millones de m³ de tierra y rocas, y que el costo de los traba-
jos será de 640 millones de marcos (un marco equivalía a 31 kopieke4, 1882)”.5
En la parte final del artículo, el autor agrega, que “muchos franceses sufren
de enfermedades como malaria y fiebre amarilla”.6
De esta manera, podemos afirmar que la “Compañía Universal del Canal

Interoceánico de Panamá” ya en 1882 tenía dificultades en los trabajos de
construcción del Canal de Panamá. Estas circunstancias fueron unas de las
causas del fracaso y hundimiento de la compañía francesa.
En los Archivos Estatales de la Flota Militar de Rusia en la ciudad de San

Petersburgo, encontramos un artículo de un periódico desconocido en idioma
inglés publicado el 5 de noviembre de 1879. Este artículo se conserva en los
fondos del Almirante K. B. Stesenko7. En dicho documento se habla sobre los
trabajos y la longitud y dirección del futuro canal interoceánico. En el articulo
dice: “¿Los trabajos comenzaron? En enero de 1880 los edificios y talleres
2. Ibíd. Pág. 165.

3. Ibíd.
4. Un kopek: unidad que representa un centavo.
5. Solner U. El Istmo de Panamá. //Boletín histórico. Enero. 1883. Pág.166.
6. Ibíd. Pág.167.
7. Archivos Estatales de la Flota Marítima-Militar de la Federación de Rusia. Fondo. 24. Folio. 1. Lista 171.

en la bahía de Limón por el océano Atlántico deben de ser construidos hacia
agosto de 1881... Longitud y latitud del canal 133.4 pies en superficie… con
caminitos de 6 pies para los remolques en cada lado. La longitud desde el
Atlántico hasta el Pacífico es de 45 millas. De la parte atlántica - la bahía de
Limón hay muelles y dársenas secas al norte de la isla de Manzanillo que
serán parte del canal, que llega hasta el sur, hasta el Gato. El canal pasará
por el río Chagras dos veces, para luego pasar paralelo a las líneas férreas
hasta Matachí, después pasa por el viejo cauce del río Grande hasta Panamá,
teniendo esclusas laterales por la parte del océano Atlántico. Los ingenieros
afirman - dice en el artículo - que la construcción del canal será en 8 años. El
capital de la compañía se estima en 843 millones de francos o 200 millones
de dólares… la vía de océano a océano”. En los archivos de la ciudad de San
Petersburgo no encontramos más documentos relacionados a la “Compañía
Universal del Canal Interoceánico de Panamá”.8
Como es sabido, de la historia del Canal de Panamá, en 1880 fue creada la

compañía arriba mencionada con un capital de 300 millones de francos.
En el transcurso de 1882, los trabajos en Culebra comenzaron, sin embargo

por falta de organización, la magnitud de dichos trabajos fueron relativamen-
te pequeños. Cuando estos problemas fueron superados, la compañía entró
de lleno con los trabajos de excavaciones en el canal.
En 1883, los franceses estuvieron conscientes que el diapasón de mareas

en el océano Pacífico era de 20 pies, mientras que la variación del nivel del
océano Atlántico llegaba cerca de 1 pies. Según los franceses, esta diferencia
en el nivel era peligrosa para la navegación. Por esa razón, fue propuesta la
construcción de una esclusa en Panamá (en la parte pacífica), para conservar
el nivel de las aguas en toda la ruta del canal. Este plan conllevaría una gran
economía, porque así se ahorrarían de excavar cerca de 10 millones de m³
de tierra. De esta manera, podemos demostrar que los franceses no sabían
las particularidades del istmo de Panamá en el inicio de la construcción del
Canal de Panamá. Las investigaciones de N.B. Wise no fueron contundentes
como se esperaba. La compañía francesa comenzó a tener dificultades finan-
cieras ya en 1885. En 1886 los norteamericanos ofrecieron ayuda técnica,
no obstante, esta ayuda fue muy lenta. No eran suficiente las excavadoras,
las mismas eran muy livianas y gran parte del trabajo era manual. En 1885
8. Ibíd.

Fernando de Lesseps comunicó que el canal costaría no 600 millones de
francos, sino 1070 millones y prometió que la conclusión de los trabajos en
el canal sería en 1888. Sin embargo, en 1888 la caja de la “Sociedad” había
tenido un gasto general de 1.400 millones de francos. Por una ley del gobier-
no francés, fue dado el permiso de préstamo a la “Sociedad”, no obstante,
en diciembre del mismo año la “Compañía Universal del Canal Interoceánico
de Panamá” se declaró en quiebra. Después de una serie de investigaciones
a los administradores de dicha empresa fueron encarcelados.
La “Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá”, tuvo este des-

tino por el gran robo y despilfarro de las finanzas de la compañía. “Aunque
el convenio entre Colombia y la compañía fue renovado el 26 de diciembre
de 1890, bajo el contrato Roldan-Wise, esta compañía no pudo realizar los
trabajos de construcción del Canal de Panamá. Como consecuencia, esta
primera compañía fue reorganizada bajo el nombre de “Compañía Nueva del
Canal de Panamá” el 20 de octubre de 1894. Entre esta compañía y el go-
bierno de Colombia fue firmado un nuevo contrato llamado Suares-Mange”.9
La “Compañía Nueva del Canal de Panamá” tuvo que estudiar la experiencia

negativa de la compañía saliente y revisar los planos de la construcción del
canal. En aquel entonces, los franceses tomaron conciencia de la magnitud y
la dificultad de los trabajos en el canal, el peligro de los derrumbes. Ellos bus-
caban la posibilidad de aminorar la magnitud de estos trabajos y gastos. Como
resultado de estos problemas, la compañía resolvió construir el canal con sis-
tema de esclusas. En la Biblioteca de la Academia de Ciencias de Rusia, en la
ciudad de San Petersburgo, se encuentra un folleto de cuentas de la compañía
francesa, que fue presentado al Consejo de la Administración de la compañía
francesa. (Rapport Présenté au Conseil d’Administration par le Comité Techni-
que).10 El ingeniero ruso Skalkovsky fue miembro de este Consejo.
En este informe se indica que la construcción del Canal interoceánico tro-

pieza con dos dificultades desde un punto de vista técnico: en primer lugar,
la tarea de excavar por la cordillera una profundidad de 110 metros, si se
habla de un canal a nivel del mar, o una profundidad de 70 metros, si se
habla de un canal con sistema de esclusas. En segundo lugar, era necesario
minimizar la cantidad de pasos por la ruta del canal del río Chagras, que tiene
9. Arosemena G. Diógenes A. Breviario Histórico sobre el problema canalero. Panamá, 1999. Pag. 2.
10. Rapport Présenté au Conseil d’Administration par le Comité Technique constitué en vertu de l’article 31 des
statuts. Paris, Sociéte Anonyme de Publications Périodiques 13, qual voltaire, 13, 1899.

una fuerte corriente. Los constructores tuvieron la necesidad de controlar las
aguas de dicho río y efectivamente usarlas para una navegación segura. Una
tercera dificultad de carácter general surgió ya cuando se construía el canal
con esclusas. Este problema consistía en la alimentación de las esclusas,
el agua en la estación seca no era suficiente.11 He aquí los problemas que
debía enfrentar la “Compañía Nueva del Canal de Panamá”.
En los Archivos Históricos de la Federación de Rusia (San Petersburgo) se
encuentran documentos (informes) de las reuniones de la Comisión Técnica
de la Compañía Nueva del Canal de Panamá. Estas reuniones se realizaron
de 1894 a 1897 en París.12 El contenido de estos documentos permite ana-
lizar las condiciones y trabajos de la “Compañía Nueva del Canal de Panamá
y también en alguna medida calcular y discutir los gastos de la construcción
de objetivos en el canal desde 1895 a 1897. Estos documentos constan de
13 Cuadros de cuentas y gastos de la segunda compañía francesa.
En los primeros cuadros demuestran los gastos y trabajos en el corte Culebra y
Emperador desde el 1 de enero hasta diciembre de 1895. En el primero indica
la cantidad de turnos, días laborables, cantidad de trabajadores en la sección
mencionada en 1895. El primer Cuadro está representado de esta manera:
Cuadro 113
Trabajos realizados en el Corte Culebra-Emperador en 1895
Cantidad de turnos Cantidad de días Cantidad de Tierra excavada en
Mes
completos laborables en un mes obreros metros cúbicos (m³)
Enero 826 27 22.303 19.188
Febrero 430 24 10.318 16.928
Marzo 400 26 10.391 21.138
Abril 234 25 5.850 9.296
Mayo 1.088 27 29.388 36.914
Junio 815 26 21.120 29.832
Julio 801 27 21.634 35.978
Agosto 600 27 16.188 24.084
Septiembre 1.090 25 27.269 40.817
Octubre 940 27 25.395 40.306
Noviembre 1.048 26 27.263 44.347
Diciembre 1.304 26 33.898 51.549
11. Ibíd.
12. Archivos Estatales Históricos de la Federación de Rusia. Fondo. 1101. Folio. 1. Lista. 915.
13. Ibíd. L. 1.

Como es visto en este cuadro sobre los trabajos de la reformada “Compañía
Nueva del Canal de Panamá”, gracias al aumento de los turnos y días labo-
rables, se observó cambios en la productividad de los trabajos de excavación
(en m³). En el transcurso de todo el año el promedio de turnos por mes
fue de 798. La magnitud general de las excavaciones en el Corte Culebra-
Emperador de enero a diciembre de 1895 fue de 370.377 de m³ de corte,
esto significa que el promedio de excavación fue cerca de 30.864 m³ al mes.
La conclusión de este primer cuadro es posible por lo siguiente: los trabajos
de excavación notablemente en el transcurso del año se incrementó nota-
blemente - como en general en un turno promedio (de 26-27 personas) con
23.23 m³ en enero hasta los correspondiente 36.60 y 39.53 m³ en junio y
diciembre, así pues en cada obrero en cada mes el turno correspondía a 0.86
m³, 1.41 m³ y 1.52 m³. Sin embargo, este crecimiento no daba esperanza en
una exitosa realización de los trabajos, porque su magnitud en los objetivos
del canal en muchas ocasiones sobrepasaba las posibilidades de los cons-
tructores, el ritmo de los trabajos de la parte francesa no permitía resolver
los problemas de la construcción en el periodo establecido en los contratos y
tratados, ya que se requerían muchas décadas para su realización. El segun-
do cuadro representa los trabajos en Culebra:
Cuadro 214
Corte Culebra
(Gastos en el año 1895) en dólares (Estados Unidos)
Cantidad de tierra Gastos por un m³
Mes Totales
excavada en m³ Fuerza laboral Maquinarias y materiales
Enero 19.188 0.93 0.14 1.07
Febrero 16.928 0.46 0.53 0.99
Marzo 21.138 0.461 0.459 0.92
Abril 9.296 0.816 0.544 1.36
Mayo 36.914 0.816 0.544 1.36
Junio 29.832 0.73 0.21 0.94
Julio 35.978 0.62 0.38 1.00
Agosto 24,084 0.70 0.63 1.33
Septiembre 40.817 0.68 0.37 1.05
Octubre 40.306 0.67 0.39 1.06
Noviembre 44.347 0.63 0.50 1.13
Diciembre 51.549 0.67 0.58 1.25
Total 370.377 m³

En este año, los trabajos de excavaciones sólo fueron de 370.377 m³. El cos-
to de la fuerza laboral en un m³ representa 0.678 dólares, por la maquinaria y
materiales en 0.443 dólares. El gasto promedio anual en un m³ fue de 1,121
dólares. Este cuadro nos da a conocer en forma completa las cuentas de
gastos de los constructores franceses en el Corte Culebra en 1895, que fue
el primer balance de gastos de la “Compañía Nueva del Canal de Panamá”.
Con relación a los trabajos del año de 1896 tenemos no sólo los resultados
de trabajos en el Corte Culebra-Emperador, sino de los gastos generales en
implementos. El tercer cuadro está representado de la siguiente forma:
Cuadro 315
Trabajos realizados en el Corte Culebra-Emperador en 1896,
por 10 meses.
Cantidad de Cantidad de
Cantidad de
Mes turnos días laborables Tierra excavada en m³
obreros
completos por un mes
Enero 708 27 19,121 Culebra 25.843

Febrero 1.015 25 3.302 Emperador 4.953
22.036 Culebra 40.543
Marzo 1.169 27 7.020 Emperador 10.530
24.552 Culebra 48.440
Abril 1.072 25 8.758 Emperador 13.137
18.055 Culebra 40.035
Mayo 1.060 26 12.238 Emperador 18.358
15.347 Culebra 24.797
Junio 1.308 26 13.606 Emperador 20.409
20.415 Culebra 30.591
Julio 1.364 27 15.758 Emperador 23.637
21.068 Culebra 34.385
Agosto 1.513 26 18.736 Emperador 28.104
20.618 Culebra 28.321
Septiembre 1.568 26 17.940 Emperador 26.918
22.839 Culebra 33.733
Octubre 1.608 27 16.300 Emperador 29.449
27.120 Culebra 44.606
Total por 10 meses 12.385 324.829 526.789 m³
14. Ibíd. L. 2.
15. Ibíd. L. 3.

Cuadro 416
Corte Emperador
(Gastos por 10 meses en 1896) en dólares (Estados Unidos)
Gastos por m³
Tierra
Mes Totales
excavada en m³ Implementos y
Fuerza laboral
materiales
Enero ------------- ------------- ------------- ----------
Febrero 4.953 0.62 0.62 1.24
Marzo 10.530 0.84 0.54 1.38
Abril 13.137 1.38 1.18 2.56
Mayo 18.358 1.40 0.53 1.92
Junio 20.409 1.38 0.48 1.86
Julio 23.637 1.32 0.49 1.81
Agosto 28.104 1.07 0.37 1.44
Septiembre 26.918 1.17 0.35 1.52
Octubre 29.449 1.18 0.25 1.43
Total por 10 meses 175.495 m³
La magnitud general de las excavaciones en el Corte Emperador por 10 me-

ses fue de 175.495 m³. El costo promedio anual de la fuerza laboral en un
metro cúbico fue de (en 10 meses) 1.036 dólares. El costo anual de la instru-
mentación fue de (en 10 meses) 0.48 dólares. El costo promedio anual por
un metro cúbico fue de 1.67 dólares, (y por 10 meses serían 1.51 dólares).
En el Corte Culebra los gastos y trabajos en 1896 están representados en el

siguiente Cuadro:
16. Ibíd. L. 4.

Cuadro 517
Corte Culebra
(Gastos por 10 meses de 1896) en dólares de Estados Unidos
Gastos por un m³
Tierra excavada en
Mes Indumentarias y Totales
metros cúbicos Fuerza laboral
materiales
Enero 25.843 0.77 0.77 1.54
Febrero 40.543 0.68 0.72 1.40
Marzo 48.440 0.65 0.69 1.34
Abril 40.035 0.78 0.55 1.33
Marzo 24.797 1.07 0.54 1.61
Junio 30.591 1.15 0.47 1.62
Julio 34.385 0.96 0.49 1.45
Agosto 28.321 1.11 0.35 1.46
Septiembre 33.733 1.06 0.30 1.36
Octubre 44.606 0.91 0.27 1.18
Total por 10 meses 351.294 m³
En este cuadro es visto que, en 10 meses fueron excavados 351.294 me-

tros cúbicos de tierra. El costo por un metro cúbico encierra: 1) el pago de
la mano de obra y 2) los gastos de implementos y materiales. En el primer
punto: el costo promedio de la mano de obra por metro cúbico fue de 0.89
dólares y en los 10 meses 0.914 dólares. En el segundo caso los gastos en
la indumentaria y materiales por metro cuadrado son iguales a 0.515 dóla-
res. En 10 meses el costo promedio de los trabajos de excavaciones es de
1.429 dólares por un metro cúbico. Los datos de los meses de noviembre
y diciembre por causas desconocidas no fueron mostrados. De esta forma,
estos cuadros nos dan un índice general de los trabajos realizados en las
áreas más difíciles del canal.
En adelante, presentamos unos cuadros que informan sobre los costos gene-
rales de la “Compañía Nueva del Canal de Panamá” en los años 1896-1897
en las secciones de Culebra y Emperador.
17. Ibíd. L. 6.

Cuadro 618
Sección de Emperador
Gastos del 1 al 31 de diciembre de 1896
Gastos generales (en dólares Estados Unidos)
Gastos Costo por un m³
Personal calificado 27.373.05 0,139
Servidores 8.191.94 0.042
Gastos de caminos y encomiendas 266.64 0.001
Agentes en vacaciones 702.76 0.004
Gastos en el mantenimiento y condiciones

10.840.93 0.055
de depósitos de materiales
Gastos en el mantenimiento de inmuebles 3.568.18 0.018
Diferentes compras 38.24 0.000
Varios tipos de transporte, servicios de vías

73.12 0.001
de comunicación y saneamiento
Trabajos de seguridad, carreteras y asuntos médicos 10.545.92 0.054
Correo y telégrafos 482.50 0.003
Gastos de control y seguridad 5.781.69 0.029
Caballería 442.90 0.002
Servicio sanitario 2.299.29 0.012
Gastos de investigaciones 1.437.20 0.007
Sueldos varios: policía 242.90 0.001
18. Ibíd. L. 7-6.

Cuadro 719
Gastos del 1 de enero al 31 de diciembre de 1896
Gastos Costo por un m³
Rellenos de tierra, excavación de tierra y carga 116.896.83 0.595
Canteras 52.964.62 0.269
Transporte 15.365.44 0.078
Descargas 22.427.74 0.114
Tendido y mantenimiento de vías 58.324.39 0.297
Gastos de mantenimiento de servicio 15.303.38 0.078
Compra de materiales para el servicio 1.656.74 0.008
Compra de material explosivo 38.094.70 0.194
Compra de materiales 23.916.62 0.212
Materiales de transporte 11.189.50 0.057
Sueldo del personal constructor 15.725.04 0.080
Prima del obrero 97.00 0.000
Carbón 16.536.33 0.084
Protección de faros y sus servicios 910.67 0.005
Alimentación de los obreros 1.326.75 0.058
Faros 23.599.54 0.120
Nota: Fueron extraídos 196.286 metros cúbicos.
19. Ibíd. L. 8.b.

Cuadro 820
Sección de Culebra
Gastos del 1 de enero al 31 de diciembre de 1896
Gastos Costo por m³
Personal calificado 25.611.83 0.070
Gastos de caminos y encomiendas 1.078.98 0.003
Gastos en el mantenimiento y condiciones de los

10.577.98 0.029
depósitos
Compras varias 759.94 0.002
Transporte 2.287.56 0.006
Trabajos de seguridad, caminos y asuntos médicos 11.019.89 0.030
Correo y telégrafos 904.50 0.003
Gastos de control de seguridad 6.256.58 0.017
Servicio de saneamiento 2.886.24 0.008
Gastos en investigaciones y operaciones técnicas 6.983.17 0.019
Sueldos varios: policía 303.63 0.001
Saneamiento y fortificación 2.501.94 0.007
20. Ibíd. L. 9

Cuadro 921
Sección de Culebra
1896
Rellenos de tierra, excavación, cargas 109.195.64 0.299
Canteras 41.980.93 0.115
Transporte 24.513.27 0.067
Descargas 44.457.12 0.122
Gastos de mantenimiento de manutención 41.055.92 0.112
Compra de materiales de manutención 2.395.82 0.007
Compra de materiales de construcción 24.709.40 0.068
Transporte de materiales 20.696.61 0.057
Sueldo del personal constructor 11.307.26 0.031
Primas obreras 1.623.41 0.004
Carbón 57.177.55 0.157
Iluminación y acueducto 1.141.10 0.003
Construcción de depósitos 18.436.89 0.050
Galeras 6.003.96 0.016
Nota: fueron excavados 365.085 m³
21. Ibíd.

Cuadro 1022
Gastos del 1 de enero al 30 de junio de 1897
Personal calificado 18.358.22 0.084
Costo de viajes y encomiendas 252.10 0.001
Gastos de mantenimiento y condiciones de los

4.818.47 0.022
depósitos de materiales
Gastos en el mantenimiento de los inmuebles 1.893.76 0.009
Transporte 15.90 0.001
Trabajos de seguridad y de asuntos de vías y

2.756.80 0.013
medicamentos
Correos y telégrafos 416.00 0.002
Gastos de seguridad y controles 6.134.78 0.028
Servicios sanitarios 2.653.05 0.012
Gastos de investigación y operaciones técnicas 1.441.40 0.006
Nota: metros cúbicos excavados desde enero hasta el 30 de junio de 1897, de los vagones con-
tados aumentaron en 242.183 m³, por deducción del 10%, que fue de 24.218, significa que lo
restante comprendían 217.965 m³
22. Ibíd. L. 10.

Cuadro 1123
Rellenos de tierra, excavaciones y carga 174.074.82 0.799
Canteras 49.339.96 0.227
Transporte 16.316.21 0.075
Descargas 26.817.74 0.125
Alimento para los obreros 9.314.60 0.043
Gastos de mantenimiento de los servicios 18.064.78 0.083
Compra de materiales para servicios 258.05 0.001
Sueldo del contingente constructor 12.111.61 0.056
Prima obrera 154.65 0.001
Carbón 29.190.13 0.133
Iluminación y red de acueducto 3.121.12 0.014
Faros 3.144.75 0.014
23. Ibíd. L. 11.

Cuadro 1224
Sección de Culebra
Gastos del 1 de enero al 30 de junio de 1897
Personal clasificado 15.533.54 0.070
Gastos de caminos y cargas 57.44 0.000
Gastos en el mantenimiento y condiciones de los

3.315.73 0.015
depósitos de materiales
Transporte 259.84 0.001
Trabajos de seguridad, asuntos de caminos y médicos 3.486.48 0.016
Correos y telégrafos 630.00 0.003
Gastos de seguridad y control 4.867.67 0.022
Servicio sanitario 1.855.36 0.008
Gastos en investigaciones y operaciones técnicas 604.48 0.003
Saneamiento 13.305.85 0.059
24. Ibíd. L. 12.

Cuadro 1325
Sección de Culebra
Rellenos de tierra, excavaciones y cargas 56.010.32 0.251
Canteras 30.879.98 0.138
Transporte 11.419.00 0.051
Descargas 32.673.84 0.146
Gastos de mantenimiento del servicio 24.719.45 0.111
Compras de materiales para el servicio 9.108.03 0.041
Sueldo de sector constructor 5.095.02 0.023
Prima obrera 960.86 0.004
Carbón 34.271.68 0.154
Protección y servicio de faros 2.343.79 0.011
Construcción de depósitos 2.449.08 0.011
Galeras 27.684.16 0.124
En general daremos a conocer los resultados finales de los gastos y trabajos

en el sector de Emperador y Culebra de 1895 a 1897 en el siguiente cuadro:
25. Ibíd. L. 13.

Cuadro 14
Años 1895 1896 1897
Total de tierra excavada 526.789 m³

370.377 m³ 441.107 m³
en metro cúbico en 10 meses
1.107.377,89 de 819.585.57
Gastos generales No muestra
dólares por el año dólares
Cantidad de obreros traba- 324.829

251.017 No muestra
jando en 10 meses
De esta forma, por estos resultados (Cuadro 14), podemos considerar que los
trabajos de la compañía francesa cada día empeoraban. Los gastos eran muy
altos, y la magnitud de los trabajos realizados en el periodo de 1895-1897 no
eran claramente suficientes para concluir el canal interoceánico en el tiempo
establecido. Más que todo porque el ritmo de gastos y trabajos hablan sobre
la imposibilidad de la construcción del canal, ya que para llevar a cabo las ex-
cavaciones se requerían muchas décadas y medios, los cuales eran más altos
que los recursos financieros de la “Compañía Nueva del Canal de Panamá”.
Los trabajos de dicha compañía fueron interrumpidos en 1898, por causas

conocidas. Cuando era evidente que la “Compañía Nueva del Canal de Pana-
má” no podía manejar los asuntos de la construcción, pues la administración
de la misma tuvo como tarea: deshacerse de las propiedades de la empresa
y vendérselas a cualquiera.26 Después de 1899, los representantes de la
compañía comenzaron las negociaciones con Estados Unidos sobre la com-
pra de las acciones de la compañía. El desenlace de esta historia la analiza-
remos en la tercera parte de nuestra monografía que es dedicada relación de
Estados Unidos con la epopeya panameña.
Mientras tanto, hagamos un recuento de un episodio curioso en la historia del

Canal de Panamá. En este periodo, cuando era indiscutible el descenso de la
empresa francesa y se salía de las manos de los franceses, algunas personas
relacionadas a la empresa tuvieron una idea peculiar de salvar la gran em-
presa de Lesseps con la ayuda de Rusia.27 Es por eso que a mediados de los
años 90 del siglo XIX, apelando a los “sentimientos de amistad” de su aliado,
intentaron interesar a Rusia para el financiamiento de la obra en Panamá.
Existe una versión que confirma los contactos de representantes de la Rusia

zarista con Felipe Bunau Varilla, uno de los importantes ingenieros de la

compañía francesa, quien jugó un papel negativo en la historia del Canal
de Panamá. Bunau Varilla trataba de interesar a la parte rusa para que esta
ayudara a Francia a seguir en la construcción del canal interoceánico. En su
libro publicado en 191328 y que se conserva en la biblioteca de la Academia
de Ciencias en San Petersburgo. Bunau Varilla escribe: “El primer encuentro
(con el ministro S.U. Vitte. - Autores) se realizó el sábado 24 de marzo de
1894 a las 8 de la tarde. Este encuentro fue corto. Vitte pidió posponerla para
el domingo a las dos y medio…el señor Tatichev, quien se había reunido con
el señor Vitte, y éste le indicó sobre el cambio de día de reunión. Yo le dije al
señor (Vitte. - Autores) que los trabajos en Panamá se habían detenido por
intrigas financieras… yo le demostré cuales fueron los éxitos en la cons-
trucción que fueron comprometidos por la lucha de grupos contrarios que
han olvidado los intereses nacionales, para con odio satisfacerse del fracaso
entre ellos”.29
26. Iturralde Shailer Omar Enrique Posibilidades de Rusia de participar en la construcción del Canal de Panamá.
Revista Cultural “Lotería”. # 444. Septiembre-Octubre. 2002. Págs. 7-18. Ver también: Iturralde Shailer Omar
Enrique El Canal de Panamá en la historiografía rusa y en los materiales de los archivos de Rusia. (San Peters-
burgo). Compendio de Disertación para la obtención del título Dr. de Filosofía en historia. San Petersburgo, 2004.
Iturralde Shailer Omar Enrique Conversaciones ruso-francesas sobre la construcción del Canal de Panamá en
1840. (Según materiales de los Archivos Estatales Históricos de Rusia). //Tiempo y espacio en la comprensión
del hombre: aspecto histórico-psicológico. Materiales de la XIV Conferencia Internacional Científica. San Peters-
burgo, 16-17 de diciembre de 2003. en dos partes. /Bajo redacción de Dr. S.N. Poltorak. San Petersburgo, 2003.
Parte 1. Pág. 225-230; Iturralde Shailer Omar Enrique El Canal de Panamá - Francia y Rusia (Reseñas sobre el
papel del factor psicológico en la historia). Psicología histórica, psicohistoria, psicología social: Semejanzas y
diferencias. Materiales de la XV Conferencia Internacional Científica San Petersburgo, 11-12 de mayo 2004. /Bajo
redacción de Dr. S.N. Poltorak. San Petersburgo, 2004. Pág. 213-215; Iturralde Shailer Omar Enrique El Canal
de Panamá en la literatura científica de Rusia prerrevolucionaria. Lecturas de Mavrodinski - 2004. Problemas
actuales de la Historiografía y de las Ciencias históricas. Materiales de la Conferencia de Aniversario de los 70
años de la Facultad de Historia de la Universidad Estatal de San Petersburgo. San Petersburgo, 12-15 de octubre,
2004. /Bajo redacción de Dr. A.U. Dvornishenko. San Petersburgo, 2004. Pág. 154-156; Iturralde Shailer Omar
Enrique, Ushakov V.A. El Canal de Panamá en la estrategia marítima de Rusia a principios del siglo XX. (Según
materiales de los archivos Estatales de la Flota Marítima-Militar de la Federación de Rusia). //Lectura de Herzen
- 2004. problemas actuales de las ciencias sociales. Colección de artículos científicos. /Bajo la redacción de V.V.
Barabanov. San Petersburgo, 2004. Pág. 59-60. Iturralde Shailer Omar Enrique Servicios Especiales de Rusia so-
bre la fortificación militar del Canal de Panamá. //Lecturas de Herzen - 2004. problemas actuales de las ciencias
sociales. Colección de artículos científicos. /Bajo la redacción de V.V. Barabahov. San Petersburgo, 2004. Pág.
60-62. Iturralde Shailer Omar Enrique Destino histórico de Panamá en el de los poetas. (Orígenes de la poesía
panameña). Literatura artística como fuente histórico-psicológica. Materiales de la XVI Conferencia Internacional
Científica, San Petersburgo, 14-15 de diciembre de 2004. /Bajo la redacción de Dr. S.I. Poltorak. San Petersbur-
go, 2004. Pág. 189-190; Iturralde Shailer Omar Enrique, Ushakov V.A. Historia de la construcción del Canal de Pa-
namá en la literatura científica-popular (Literatura infantil). Literatura artística como fuente histórico-psicológica.
Materiales de la XVI Conferencia Internacional Científica. San Petersburgo, 14-15 de diciembre de 2004. /Bajo la
redacción de Dr. S.I. Poltorak. San Petersburgo, 2004. Pág. 436-438; Iturralde Shailer Omar Enrique El Congreso
Internacional para el estudio del canal interoceánico. París, 1879 (Según documentos de los Archivos Estatales
de la Flota Marítima-Militar de la Federación de Rusia). //Boletín de la Universidad estatal de San Petersburgo.
Serie 2. 2004 Edición 3-4. Pág. 100-105; Omar Enrique Iturralde Shailer. El Canal de Panamá (Un episodio en la
política Marítima-Militar a principio del siglo XX). //Revista Cultural “Lotería”. Septiembre-Octubre 2005. Nº 462.
Págs. 8-24. Omar Enrique Iturralde Shailer. Historia del Canal de Panamá (Una crítica a la historiografía de Rusia).
//Revista Cultural “Lotería”. Noviembre-Diciembre de 2007. Nº 475. Pág. 43-58. Omar Enrique Iturralde Shailer.
Servicios especiales y espionaje de Rusia Imperial sobre la militarización de la Zona del Canal de Panamá. //
Revista “Cultural” Lotería. Noviembre-Diciembre - 2009. Nº 487. Pág. 24-36.
27. Pablovish M.P. Grandes Vías Férreas y Marítimas del futuro. San Petersburgo (SP.), 1913. Pág. 207.
28. Ver: Bunau Varilla Philippe. Panama. La création. La destruction. La résurrection. 3 ed. Paris, 1913. P. 188-189.
29. Ibíd.

La participación de Rusia en la conclusión del Canal de Panamá, Bunau Vari-
lla lo argumenta de esta manera: “en primer lugar, la unidad, nacida entre los
dos pueblos, demuestra esfuerzos comunes para llegar a tendencias comu-
nes, en segundo lugar, Rusia ha demostrado su experiencia en la construc-
ción de la arteria (ferroviaria) transiberiana”.30 Algunas publicaciones tam-
bién apoyan esta versión de Bunau Varilla. Según estos datos “el conocido
ingeniero Felipe Bunau Varilla viaja a San Petersburgo, para saber de Vitte, si
Rusia, viendo la situación crítica creada en Francia, y cómodamente demos-
trar de esta forma una relación amistosa y ayudar a Francia salvar el barco
que ha mandado mensajes de auxilio”.31 No obstante, es necesario puntua-
lizar, que ni en las memorias de S.U. Vitte, ni en los archivos nacionales de
Rusia, existen documentos que afirmen estos contactos con Bunau Varilla.
Pero si hubo tales contactos, para los franceses eran infructuosos. Una de las
causa estaba bajo un plano político. Hacia aquellos tiempos, Francia pasaba
por una gran crisis política, que como resultado fue muerto el presidente Sadi
Carno. Además, en 1894 muere el emperador Alejandro III en Rusia, algunas
personas que estuvieron preparados para ayudar a la empresa francesa, fue-
ron excluidos del escenario político y de influencias. En Rusia, el poder real
estaba ocupado en la construcción de la vía férrea transiberiana, que exigía
movimientos financieros y recursos técnicos e ingenieros. Por estas razones,
Rusia no pudo participar en la construcción del canal interoceánico en la
lejana América. Y la “Compañía Nueva del Canal de Panamá”, comenzó a
prepararse para la venta de las concesiones a los norteamericanos. Sin em-
bargo, Rusia estaba interesada en el destino del Canal de Panamá y quería
recibir ventajas de la futura arteria acuática. Es por esta razón, que en esos
últimos años del siglo XIX, el Canal de Panamá continuó siendo uno de los
objetivos en la política exterior del Imperio de Rusia.
30. Pablovish M.P. Grandes Vías Férreas y Marítimas del futuro. San Petersburgo (SP.), 1913. Pág. 207-208.
31. Ibíd.

ARCHIVOS ESTATALES HISTÓRICOS DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA
ARCHIVOS ESTATALES DE LA FLOTA MARÍTIMA-MILITAR

DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

ETAPAS DE LA CONSTRUCCIÓN
DEL CANAL DE PANAMÁ POR
LOS ESTADOS UNIDOS
Por: Arminda González Fernández
Introducción
Con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, el 18 de diciembre de 1903, no
sólo se selló la independencia de Panamá bajo la protección de los Estados
Unidos de América (E.U.A.), sino que también se inició el proceso que, por los
próximos catorce años llevaría adelante la construcción del Canal Interoceá-
nico, la conformación de la Zona del Canal de Panamá y la estructuración del
Estado nacional panameño mediatizado.
En este artículo examinaremos las etapas del proceso de construcción del

Canal interoceánico desde la toma de posesión de la Zona del Canal por el
gobierno estadounidense en 1904, resaltando el papel de cada uno de los
Ingenieros en Jefe de esta obra, hasta su culminación en 1914.
Estados Unidos de América toma posesión

de la Zona del Canal
En 1904, al tomar posesión del territorio que se constituiría luego en la Zona
del Canal, los estadounidenses se encontraron con un escenario escalofrian-
te. Las múltiples edificaciones levantadas por la Compañía Universal del Ca-
nal de Panamá se encontraban en un ruinoso estado de abandono.

El 4 de mayo de 1904 el gobierno estadounidense tomó formalmente pose-
sión de la Zona del Canal y, por consiguiente, de las edificaciones, equipos,
planos y maquinarias. Le correspondió este honor a un oficial de relativo
bajo rango, al teniente Mark Brooke, miembro del Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos de América, quien en una sencilla ceremonia
recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón.
Joseph Bucklin Bishop, en The Panama gateway nos dice que, para en-
tonces, la Compañía Nueva del Canal había dejado en Panamá un grupo de
trabajadores el cual, junto a otros que habían trabajado para la Compañía del
Ferrocarril, sumaban unos 700 hombres, todos afroantillanos.
La mayor parte de la maquinaria que la Compañía Nueva del Canal debió

haber estado utilizando para realizar excavaciones en los últimos diez años,
yacía abandonada y corroída en los talleres o, peor aún, sepultada entre el
lodo o sumergida bajo las aguas en los ríos y canales en donde miles de
hombres habían estado trabajando veinte años antes. Las zanjas y los cana-
les que tan trabajosamente habían sido abiertos en las pasadas dos décadas
estaban llenos de maleza y de aguas estancadas. El área parecía haber sido
devastada por una guerra o un terrible cataclismo natural.
En esas condiciones, el presidente Theodore Roosevelt designó a los inte-

grantes de la primera Comisión del Canal Interoceánico que debía planificar
y ejecutar los planes necesarios para lograr que los trabajos comenzaran y
avanzaran a un ritmo aceptable.
El fracaso del Primer Ingeniero del Canal:

Wallace
Para emprender esta tarea, eligió a John Findley Wallace, quien fue desig-
nado Ingeniero en Jefe en 1904 y miembro de la Comisión del Canal ístmico
al año siguiente.
Esta figura poseía la formación académica y la experiencia previa para aco-

meter esta tarea, pues antes se había desempeñado como Gerente General
del Ferrocarril Central de Illinois, en donde había demostrado contar con la
habilidad para enfrentar los innumerables retos técnicos implicados en esta
obra descomunal. En ese momento, era uno de los ingenieros más presti-
giosos de los E.U.A. y llegó a presidir la Asociación Americana de Ingenieros

Civiles, la Sociedad de Ingenieros Civiles del Oeste y la Asociación de Inge-
niería y Mantenimiento de Líneas Ferroviarias.
Wallace arribó a Panamá en junio de 1904 y desde el primer momento mos-

tró tener dudas y reservas frente a este proyecto. Nunca pareció preparado
para confrontar la constante presión de Washington para que iniciara las
obras o para enfrentar las condiciones ambientales del Istmo.
Al llegar a Panamá, se percató que no había campamentos adecuados para

albergar a los trabajadores que serían necesarios para llevar adelante los
trabajos. Pero los políticos y la opinión pública estadounidenses querían que
los trabajos de excavación comenzaran cuanto antes. Debido a esta presión,
Wallace ordenó a los pocos trabajadores con que contaba que iniciaran la
excavación. Así mismo, comenzó la campaña para atraer más obreros al Ist-
mo, ya que en 1904 tan sólo vinieron a trabajar en el Canal 2,064 personas.
De ellos 404 eran barbadienses, 244 costarricenses, 1,077 colombianos y
344 panameños (Annual Report of the lsthmian Canal Commission and the
Panama Canal, 1914).
Además, ordenó que se levantara un inventario de las maquinarias y equipos

que habían sido dejados por los franceses y se comenzaron a reparar y habi-
litar algunas de las maltrechas edificaciones dejadas por ellos. Igualmente, se
comenzaron a reemplazar los antiguos rieles usados por los franceses en sus
líneas de ferrocarril por otras más grandes, que sirvieran para las locomotoras
y vagones del ferrocarril estadounidense, de mayor volumen. Si bien era par-
tidario de construir un Canal a nivel, durante su gestión no se definieron los
planes y proyectos para el tipo de canal que se construiría en Panamá.
Desde el inicio confrontó las acostumbradas trabas burocráticas, que en su

caso se levantaron como un obstáculo infranqueable. El Congreso estadou-
nidense estaba preocupado por evitar que se volvieran a repetir en Panamá
los manejos financieros dudosos que llevaron a la quiebra a la empresa de
Ferdinand de Lesseps y desencadenaron el infame “Escándalo de Panamá”.
Por ello impuso una serie de rígidos controles que dificultaban las compras y
las contrataciones, al requerir que todos los fondos y recursos solicitados por
el Ingeniero en Jefe debían ser autorizados previamente por la Comisión del
Canal, radicada en Washington, D.C.
Esta medida resultó contraproducente. El excesivo celo y cuidado con que

se ejecutaron los trámites administrativos produjeron demoras excesivas,

debido a que los miembros de la Comisión en ocasiones tomaban semanas
y hasta meses para aprobar los pedidos, especialmente aquellos relaciona-
dos con la compra de equipos costosos, motivados por un excesivo afán de
reducir costos.
Así aparecieron los tristemente célebre “red tapes”, que eran cintas adhe-
sivas de color rojo que se colocaban en los expedientes. Esta señal indicaba
que la compra del equipo debía efectuarse siguiendo los debidos procedi-
mientos administrativos para garantizar que el equipo era realmente nece-
sario, y que el mismo se adquiriera al mejor precio posible. Esto implicaba
comparar diversas ofertas, solicitando varias cotizaciones, incluso en diver-
sos países, lo cual retrasaba el proceso.
Naturalmente, estos trámites hicieron que los implementos y recursos im-

prescindibles para la obra se demorasen demasiado, poniendo en peligro el
avance de la obra. Además, generaban un alto grado de frustración, debido
a que los trabajos se retrasaban o paralizaban del todo, proyectándose así la
imagen de que no se estaban haciendo nada.
Cansado del largo tiempo que se tomaba para satisfacer incluso las nece-
sidades más sencillas, Wallace viajó a Washington y se quejó directamente
con Theodore Roosevelt. Con la intención de superar estos obstáculos, el
Presidente desbandó esta Primera Comisión y nombró a siete nuevos miem-
bros, incluyendo esta vez al Ingeniero en Jefe como parte de la misma.
Aparentemente satisfecho con esta decisión, Wallace regresó al Istmo, pero

al poco tiempo se desencadenó un temible brote de fiebre amarilla. Temien-
do por su salud y la de su familia, regresó a los E.U.A. a discutir “asuntos
complicados” con el secretario de Guerra, William H. Taft. En esta reunión,
cansado de los agotadores trámites administrativos, deprimido por la lentitud
con la cual avanzaban los trabajos a pesar de sus esfuerzos y preocupado
por el peligro de contraer la entonces mortal fiebre amarilla, presentó su
renuncia en julio de 1905.
Stevens y los trabajadores españoles en el

canal
En junio de 1905, John Frank Stevens se estaba preparado para viajar en
compañía del secretario de Guerra William H. Taft hacia las Filipinas, para

supervisar la construcción del ferrocarril en este archipiélago, que entonces
era posesión estadounidense. Ante la renuncia de Wallace, Taft se reunió con
Stevens en Chicago y le ofreció que se hiciera cargo del proyecto canalero.
Luego de meditarlo, el 30 de junio envió un telegrama a Taft aceptando su
oferta. El 1º de julio de 1905 entró en efecto su nombramiento como Inge-
niero en Jefe del Canal.
David McCulloug, en El cruce entre dos mares, describe a Stevens como un

ingeniero que se fue forjando por el trabajo duro, en condiciones adversas:
“... fue ascendiendo por un camino difícil, primero como peón

en vías en Texas y luego como pasante de ingeniero, colocando
y construyendo vías férreas en Nuevo México, Minnesota y la
Colombia Británica. En 1886, como principal ingeniero auxiliar
en la Duluth, South Shore and Atlantic Railway, había estado en-
cargado de la construcción de una línea de casi seiscientos ki-
lómetros, a través de los pantanos y pinares de la Península Alta
de Michigan, desde Duluth hasta Sault Ste, Mari”.
Su hazaña más comentada ocurrió en 1889, cuando James J. Hiii-Hill decidió

construir el Great Northern (el Gran Ferrocarril del Norte), que llegaría desde la
costa Este hasta el Pacífico a través del norte de los Estados Unidos. Para ello,
le pidió a Stevens que encontrara una ruta hacia el poniente desde Montana.
A lo largo de ese duro invierno, Stevens logró descubrir el “Paso Marías”, que
ahorraba más de ciento sesenta kilómetros y le daba al “Great Northern” la
pendiente más suave de cualquier ferrocarril hacia el Pacífico. Esto lo hizo
Stevens solo y a pie, soportando temperaturas de hasta 40º bajo cero.
Stevens arribó al Istmo el 26 de Julio de 1905. Al observar las condiciones del

sitio decidió que los trabajos de construcción del canal propiamente dichos,
no podrían comenzar sin antes resolver tres problemas claves. Primero, ha-
bía que sanear a las ciudades terminales y la Zona del Canal y acondicionar
la Zona del Canal para poder atender las necesidades básicas de los miles de
obreros que participarían en la construcción del canal (hospedaje, alimenta-
ción, servicios médicos, recreación). Segundo, era imprescindible que se le
diera a la empresa canalera una estructura organizativa clara, que definiera
la cadena de mando y coordinara las tareas de las diversas secciones, así
como planificar los trabajos que se desarrollarían en cada sección. Tercero,

había que definir, de una vez por todas, el tipo de canal a construir, así como
los planos, equipos y maquinarias que se requerirían.
Para mejorar sus condiciones de trabajo, apoyó la Campaña Sanitaria pro-

puesta por el doctor William Crawford Gorgas, la cual redujo significativa-
mente la amenaza de la malaria y la fiebre amarilla que habían pesado tanto
en el ánimo de Wallace y dificultando el reclutamiento de personal idóneo y
profesional.
Gorgas diseñó su programa de saneamiento ambiental sobre la base de su

experiencia con las enfermedades tropicales en Cuba, durante la ocupación
estadounidense de la Isla luego de la Guerra Hispano-Norteamericana de
1898. Para ello, se construyeron modernos sistemas de acueducto y alcan-
tarillado en las ciudades de Panamá y Colón, así como en la Zona del Canal;
las carreteras fueron pavimentadas; y nuevas casas de madera con techo de
zinc reemplazaron a las antiguas tiendas de campañas y vagones de ferroca-
rriles que eran usados como residencia por los trabajadores.
Stevens emprendió la construcción de residencias adecuadas para albergar a

los trabajadores de las múltiples nacionalidades y de oficinas para los diversos
departamentos del Canal. Abrió comisariatos, hospitales, restaurantes y hote-
les para mejorar las condiciones de vida de los obreros. Todo esto contribuyó
a convertir a la Zona del Canal en un lugar mucho más saludable y agradable
para venir a trabajar, con lo cual se facilitó la campaña de reclutamiento.
Una de sus principales contribuciones fue el aplicar su experiencia ferroviaria

a los trabajos del Canal. Para ello, trajo una variedad de vagones y volquetes,
así como de locomotoras más poderosas, y construyó una compleja red de lí-
neas ferroviarias en los lugares de excavación, en especial en cerro Culebra.
Esta intrincada red se extendía a las áreas de excavación para que las grandes
excavadoras mecánicas depositaran en sus vagones la enorme masa de tierra
y piedra extraída, que luego era transportada y depositada en tiraderos esta-
blecidos a varios kilómetros del área de excavación. De esta forma se evitaba
que el material excavado volviera a caer en el fondo de los canales y zanjas
recién dragados -un problema que había afectado y retrasado a los franceses.
Su capacidad de organización se observó en la atención con la cual, con-

juntamente con los jefes e ingenieros de cada sección, se sentó a definir el

plan de trabajo, así como la estructura administrativa, el equipo técnico y el
personal que necesitarían para lograr su misión. Una vez definido cada uno
de los detalles, los trabajos en cada sección avanzaban rápidamente, pues
todos sabían qué se debía hacer, cómo y cuándo. Aún así, si surgía algún
inconveniente, se volvían a revisar detenidamente los planes y la estructura
interna, la disposición del equipo y del personal, para estar seguros que todo
estaba listo para funcionar óptimamente. Entonces, los trabajos se reanuda-
ban a toda velocidad.
En cuanto al diseño definitivo del Canal interoceánico, el presidente Roo-

sevelt reunió a una Junta Internacional de expertos para que estudiara la
mejor opción. Esta, si bien consideró que un canal a nivel costaría doscientos
cuarenta millones de dólares y tomaría de doce a trece años (cien millones
de dólares y cuatro años más que un canal a esclusas), recomendó adoptar
este sistema.
Antes de llegar al Istmo, Stevens también había sido partidario de construir

un canal a nivel, pero luego de observar el efecto de las lluvias, los conti-
nuos deslizamientos y las condiciones reales del Istmo, recomendó adoptar
el modelo de canal a esclusas. Su propuesta recibió el apoyo del presidente
Roosevelt y el Senado norteamericano la aprobó el 19 de julio de 1906.
Con el apoyo del Secretario de Guerra y el Presidente de los E.U.A., Stevens

logró que la Comisión del Canal Ístmico acelerase sus procedimientos ad-
ministrativos y que la compra de materiales, equipos y maquinarias fuese
revisada y aprobada luego de que él ya había procedido a adquirirla, pues
quería evitar que la obra se viese entorpecida por los “red tapes”, que tanto
habían frustrado a Wallace. A principios de 1907, los trabajos avanzaban
satisfactoriamente. En enero se extrajeron del cerro Culebra más de 800,000
toneladas de material, más del doble del mejor récord mensual de los fran-
ceses, y en febrero se alcanzaron 980,000 toneladas.
Estando, entonces, los trabajos a toda marcha y su popularidad en pleno

apogeo, Stevens envió una carta al presidente Roosevelt en la cual expre-
saba su agotamiento, debido a la tremenda responsabilidad y tensión que
representaba la obra, y su resentimiento por los constantes ataques y críti-
cas que recibía. Además, señalaba que para él ya la obra no representaba
mayor reto, por cuanto que todo lo que había que hacer para culminarla era
cumplir con los planes propuestos y la organización establecida. En tono que

revelaba su cansancio, advertía que dudaba que pudiera soportar los ocho
años que faltaban para terminar el canal, por lo cual presentaba su renuncia.
Stevens ejerció estas funciones hasta el 1º de abril de 1907, presidiendo

la Comisión del Canal en los últimos dos meses de su gestión, cuando su
renuncia, presentada en septiembre de 1906, entró en efecto.
La disciplina de Goethals y la inauguración

del Canal
La reacción del presidente Theodore Roosevelt ante la renuncia de Stevens
fue entregar la responsabilidad del Canal de Panamá a alguien que no pu-
diera renunciar, a un ingeniero del ejército. De esta forma, el 1º de abril de
1907, el coronel George Washington Goethals se convirtió en la tercera y
última persona en ser nombrada Ingeniero en Jefe del Canal, durante su fase
de construcción.
Para que tuviese plenos poderes en su gestión, lo designó Presidente de la

Comisión del Canal Ístmico y dispuso que sólo rindiese cuentas ante el Se-
cretario de Guerra y al Presidente. A partir de este momento, los trabajos del
canal exhibirían continuidad y disciplina, al imponerse la cultura militar en la
Zona del Canal.
Goethals mantuvo la estructura organizacional dejada por Stevens y logró

culminar exitosamente la construcción del Canal interoceánico. Al inspec-
cionar las obras a su llegada, elogió el diseño y funcionamiento de la red
ferroviaria que Stevens había levantado como apoyo para las excavaciones y
la construcción de las represas y esclusas.
Sin embargo, opinó que los aspectos relativos a la parte hidráulica de la obra
estaban algo atrasados. Fue en este aspecto en donde la experiencia de los
ingenieros militares en la construcción de canales, represas y esclusas fue
valiosa.
Goethals también introdujo algunos cambios en el estilo de liderazgo. En

lugar de atender personalmente los diversos aspectos de la obra, tal y como
lo hacía Stevens, quien trataba de darle seguimiento a cada aspecto de los
trabajos, Goethals -acostumbrado a la disciplina militar- delegó mucha de las
funciones, siguiendo una cadena de mando rígidamente estructurada. Para

ello designó ingenieros jefes en cada una de las tres Divisiones del Canal
-División del Atlántico, División Central y División del Pacífico- quienes a su
vez eran asistidos por ingenieros asistentes y residentes.
Su llegada representó un cambio con el estilo directo de Stevens, quien se

había ganado el respeto de los trabajadores por comportarse como si fuese
“uno de ellos”, al establecer su residencia cerca del corte Culebra y convivir
en el mismo medio que ellos, en lugar de quedarse en la sede de la Comisión
del Canal Ístmico, que estaba en el Parque de La Catedral, en el edificio que
hoy ocupa el Museo del Canal Interoceánico de Panamá.
Además, la presencia militar en la Zona del Canal se fue incrementando.

Se impuso una rígida disciplina en los campamentos de trabajo, en donde
se observaba cada detalle y se reportaba todo incidente que afectase o pu-
diera afectar el avance de las obras. Para velar que todo marchara en orden
y según lo previsto, Goethals efectuaba regularmente visitas sorpresivas a
las diferentes secciones del canal en su oficina instalada en un carro de
ferrocarril conocido como el “Yellow Peril’, por su color amarillo. De esta
forma verificaba que los jefes estaban en sus puestos, que los trabajadores
cumplían con su labor y que todo estuviera en orden. De no ser así, imponía
inmediatamente los correctivos que considerase pertinentes.
Desde el punto de vista técnico, si bien mantuvo básicamente el diseño de

Stevens, bajo su administración se introdujeron algunos cambios importan-
tes al diseño del Canal. Así, al considerar que la Armada estadounidense te-
nía proyectado construir buques de guerra de mayor volumen y dimensiones,
dispuso que el ancho de las esclusas se extendiera de 95 a 11O pies.
Así mismo, debido a que las excavaciones habían indicado que las fundacio-
nes del cerro Sosa eran de baja calidad y poca resistencia, se rediseñó el sis-
tema de esclusas en el lado Pacífico, moviendo el juego de esclusas de dos
escalones más al norte, a Miraflores, con lo cual quedaba esta esclusa más
alejada de la entrada del canal, en una posición más segura y defendible.
Finalmente, bajo su gestión, con material excavado de cerro Culebra, se

construyó un relleno que permitió unir a tierra firme la pequeña cadena de
islas formadas por Flamenco, Perico, Naos y Culebra, para así formar un
rompeolas de tres millas de largo que evitaría que la arena obstruyera la
entrada al canal. De esta forma surge la Calzada de Amador.

Máximo de fuerza laboral empleada anualmente
para la Construcción del Canal:
Fecha Fuerza Laboral

Mayo, 1904 1,000 (Aprox.)
Noviembre, 1904 3,500
Noviembre, 1905 17,000
Diciembre, 1906 23,901
Octubre, 1907 31,967
Abri1, 1908 33,170
Octubre, 1909 35,495
Marzo, 1910 38,676
Diciembre, 1911 37,826
Junio, 1912 38,174
Fuente: Mayor R. E. Wood. “The working force of the Panama Canal”. Transactions of the lnterna-
tional Engineering Congress, 1915 - The Panamá Canal, vol. 1 (San Francisco, 1916), pág. 190.
Bajo la dirección de los ingenieros militares traídos por Goethals, se realiza-

ron los principales trabajos de construcción del Canal interoceánico, como
fueron la represa de Gatún y las esclusas del Canal, que requirieron de la
mayor cantidad de trabajadores que laboraron -en esta obra. Con su estricto
control y disciplina, se fueron superando las dificultades técnicas y los retos
que la naturaleza ponía a su paso. A ellos les correspondió culminar esta
grandiosa obra del ingenio humano.
Estos trabajos alcanzaron un punto culminante el 1O de octubre de 1913,

cuando en un acto simbólico, el presidente de los E.U.A. Woodrow Wilson
-quien había derrotado a Theodore Roosevelt y al candidato republicano en la
contienda presidencial de 1912- oprimió un botón en Washington y transmi-
tió hasta Panamá la señal telegráfica que hizo volar el dique que aún dividía
las aguas del Canal y así se completó la inundación de la sección del corte
Culebra que había sido dragada, a la cual fluyeron las aguas del lago Gatún.
En las siguientes semanas, el equipo de dragado disponible se concentró en

la tarea de limpiar, ampliar y profundizar el corte Culebra, que, tal y como se
había previsto, se había convertido en el punto más problemático de la obra.

Aquí fue necesario instalar luminarias para poder trabajar las 24 horas del
día. A la vieja draga francesa de escala “Marmot” le correspondió realizar el
primer cruce a través del deslizamiento del cerro Cucaracha el 10 de diciem-
bre de 1913, abriendo el cauce del Canal por vez primera. El 7 de enero, la
barcaza francesa “Alexandre La Valley” realizó el primer recorrido completo
a lo largo del Canal, demostrando su navegabilidad y detectando los puntos
en los cuales había que continuar dragando.
Pero le correspondería al primer buque-draga estadounidense traído por los

estadounidenses a participar en los trabajos de dragado del Canal, al vapor
“Ancón”, realizar la primera travesía completa del Canal, con la que la obra
se declaró formalmente inaugurada, el 15 de agosto de 1914.
BIBLIOGRAFÍA
Bishop, Joseph Bucklin. The Panama gateway. New York, Charles Scribner’s Sons, 1913.
lsthmian Canal Commission. Annual Report of the lsthmian Canal Commission and the Panama
Canal, 1914. Washington D. C., G.P.O., 1916.
Mack, Gerstle. La tierra dividida. Panamá, Editorial Universitaria, 1971.
McCullough, David. El cruce entre dos mares. México, D. F. , Lasser Press Mexicana, 1979.

CONTRIBUCIÓN DE LOS
TRABAJADORES ESPAÑOLES
A LA CONSTRUCCIÓN
DEL CANAL DE PANAMÁ
Por: Fernando Aparicio
Introducción
La construcción del Canal interoceánico por los Estados Unidos de Améri-
ca (E.U.A.) fue una obra inmensa, que requirió de un gigantesco ejército de
trabajadores. Estos hombres llegaron no sólo de América del Norte, sino de
todas partes del mundo, otorgándole a esta obra un carácter cosmopolita que
convirtió a las ciudades de Panamá y Colón en una verdadera Babel.
De todas partes del orbe arribaron a nuestras costas hombres y mujeres a

trabajar directa e indirectamente en la excavación del Canal, en la cons-
trucción de las esclusas y en el variado conjunto de obras conexas que eran
necesarias. Ingenieros, técnicos, mecánicos, peones, cocineros, etc. repre-
sentando a 97 países distintos, estuvieron presentes en los campamentos
durante el período más crítico de construcción de esta obra.
Dentro de este enorme conglomerado humano, los obreros procedentes de

las Antillas Menores, especialmente Barbados, constituyeron la mayoría. Pe-
ro le correspondió a España convertirse en el segundo país que aportó mayor
número de trabajadores.

A continuación, se examinará la presencia de ·los españoles en la Zona del
Canal, desde la llegada de los primeros inmigrantes en 1905, hasta la culmi-
nación de la obra en 1914, cuando son repatriados a sus hogares, enviados
a trabajar en otros enclaves productivos en la región o se trasladaron a las
ciudades y pueblos de Panamá para radicarse y emprender una nueva vida.
En particular, se analizarán las especificidades de esta emigración y el trato
que recibieron al llegar a tierras istmeñas. De esta forma se podrá valorar su
aporte a la construcción del Canal.
Stevens y los trabajadores españoles

Se le debe al segundo Ingeniero en Jefe del Canal Interoceánico, John Frank
Stevens, la iniciativa de traer obreros españoles a trabajar en esta obra.
Al momento del arribo de Stevens al Istmo el 26 de Julio de 1905, las condi-

ciones en la que vivían los obreros eran pésimas. Carecían de hospedajes y
alimentación adecuada, la amenaza de la malaria y la fiebre amarilla pesaba
fuertemente en su ánimo y no encontraban entre sus jefes e ingenieros una
idea clara de qué se quería hacer ni cómo. A pesar de las gestiones conjuntas
del Ingeniero en Jefe y la dedicación del Dr. Gorgas por mejorar esta situa-
ción, todavía un año después subsistían condiciones preocupantes. No sería
sino hasta mediados de 1907, cuando la campaña de saneamiento había
logrado vencer a los mosquitos portadores de la malaria y la fiebre amarilla y
se habían logrado mejorar las condiciones de vida en el Istmo.
Joseph Bucklin Bishop, quien fuera Secretario de la Comisión del Canal Íst-
mico, en su obra The Panama gateway, sostiene que Stevens consideraba
que el canal no se podría construir utilizando solamente mano de obra afro-
antillana. Él desconfiaba de la ética de trabajo de estos obreros y cuestionaba
sus hábitos, pues le parecía que no se esforzaban en el desempeño de sus
labores. Por ello, comentó que un hombre blanco de cualquier nacionalidad,
“bajo las mismas condiciones” podía soportar el clima del Istmo mejor que
los trabajadores caribeños, “los cuales están supuestos a ser inmunes a to-
do, pero los cuales son propensos a todo”.
Stevens, basado en el hecho que trabajadores españoles empleados en el

ferrocarril habían laborado satisfactoriamente, puso a cargo de la contrata-
ción de trabajadores en España a Jackson Smith y, como agente, a LeRoy
Park, por su experiencia con los obreros gallegos. Para inducirlos a viajar al

Istmo se les ofrecieron contratos de trabajo en los cuales la Comisión del
Canal Ístmico se comprometía a pagarles el pasaje (con el compromiso de
deducírselos luego, retirando una pequeña cantidad de sus salarios hasta
completar la suma correspondiente), pagarles U.S. $ 0.20 la hora (el doble de
la suma que se pagaba a los trabajadores caribeños), mantenerlos emplea-
dos hasta que se terminara la construcción de la obra, hospedaje gratuito y
otras facilidades.
Juan Manuel Pérez, en su estudio Pro Mundi Beneficio: Los trabajadores

gallegos en la construcción del Canal de Panamá, 1904-1914 explica que
otro factor que llevó a Stevens a favorecer la mano de obra hispana fue su as-
cendencia española, ya que sus antepasados eran de Toledo, España, con sus
raíces ibéricas remontándose al siglo XV, acompañando uno de ellos a Vasco
Núñez de Balboa en su gesta de descubrimiento del Mar del Sur en 1513.
Tal vez ambos factores le animaron a redoblar sus esfuerzos por dotar al
Canal de Panamá de lo que consideraba una fuerza de trabajo española. Gra-
cias a estos esfuerzos, para fines de 1905 se reportó que 500 trabajadores
españoles, que habían laborado en la construcción del ferrocarril en Cuba,
habían sido reclutados para trabajar en Panamá.
Stevens inmediatamente quedó bien impresionado y satisfecho del rendi-

miento de estos obreros europeos, acostumbrados al trabajo duro y la dis-
ciplina laboral. Por ello, continuó insistiendo para que más obreros hispanos
fuesen traídos a participar de la gran aventura que él dirigía en Panamá. Así,
a inicios del año siguiente otros 600 obreros arribaron directamente des-
de la península Ibérica, y para fines de ese año ya habían registrado 1,174
españoles, de entre un total de 12,602 obreros contratados por la empresa
canalera, representando más del 9 por ciento de la fuerza laboral. Estos eran
trabajadores de pico y pala, trabajando la mayoría en el difícil tramo del corte
Culebra, extrayendo tierra y piedra, y algunos usando explosivos.
En 1907, cuando el total de la mano de obra reclutada en el extranjero y

traída a Panamá bajo contrato alcanzaba la suma de 14,944 obreros, 5,293
eran españoles, representando más del 30 por ciento. Para entonces los
trabajadores españoles constituían el principal grupo de obreros europeos
laborando en la Zona del Canal.
Para el año siguiente, esta cifra se redujo, debido a que un poco más de
5,000 trabajadores europeos (principalmente españoles) habían retornado

a su hogar o aceptado la oferta para trabajar en la construcción de ferroca-
rriles en varios países latinoamericanos (Chile, Perú, Bolivia y Ecuador) y en
los E.U.A. Aquellos que permanecieron en el Istmo eran considerados “los
más deseables” de todos y constituían un ejemplo de “la sobrevivencia” de
los más aptos. En general, su trabajo y conducta eran consideradas por la
Comisión del Canal como “satisfactoria”.
John Foster Carr, en su serie de artículos sobre “The Panama Canal”, re-
produciendo estereotipos racistas propios de la sociedad sureña estadouni-
dense, se mostraba poco favorable a la mano de obra afroantillana utilizada
hasta la fecha, aunque reconoce que es necesaria. En su opinión, de todos
los trabajadores que habían sido probados en el Istmo (afroantillanos, chinos,
colombianos, etc.), los “gallegos” habían resultado ser los mejores. Comen-
taba que éstos trabajaban “ambiciosamente, y se ganan cada centavo de sus
altos sueldos”. Por ello recomendaba que más “gallegos” fueran llevados a
Panamá (1906, pág. 120).
Sin embargo, a la península Ibérica llegaron algunos cuestionamientos acer-

ca de las condiciones de vida de los obreros españoles en Panamá, por lo
cual el gobierno comenzó a restringir la salida de obreros rumbo al Istmo. A
este respecto, Yolanda Marco Serna en su valiosa investigación Los obreros
españoles en la construcción del Canal de Panamá. La emigración es-
pañola hacia Panamá vista a través de la prensa española (1998) recoge
testimonios de obreros que, en los primeros años, habían padecido del palu-
dismo y fiebre amarilla y que se quejaban de las malas condiciones en que
tenían que dormir (en tiendas de campaña y vagones del ferrocarril) y de la
mala comida.
Sin embargo, Luis C. Guerra y José G. Lorente, quienes habían viajado desde
Cuba para verificar la situación, expresaron ·en su informe Los obreros es-
pañoles en Panamá que las condiciones habían mejorado mucho para 1908,
con el saneamiento del Istmo, los nuevos hospedajes construidos por Ste-
vens y los cambios en los alimentos, pues se trajeron cocineros de España
que preparaban las comidas a las cuales estaban acostumbrados.
En total, entre 1904 a 1914 se trajeron 8,298 trabajadores contratados en

España, los cuales gozaron de ciertos privilegios, de los cuales carecieron
aquellos que viajaron por su propia cuenta, esperando encontrar una buena
plaza de trabajo en la Zona del Canal. A este respecto, Juan Manuel Pérez

señala que Stevens y “sus obreros gallegos” habían sido piezas claves en
los primeros años de este proyecto, pues llegaron “en un momento en que
reinaba la anarquía, y se necesitaba un verdadero líder y una fuerza laboral
estable de la que se pudiera depender para seguir adelante con las obra”.
Ambos habían arribado en el momento propicio.
El Censo de 1908 y los trabajadores españo-

les en la Zona del Canal
En 1908, se realizó el primer censo de población en la Zona del Canal. Este
fue en extremo meticuloso, ya que fue realizado con la intención de tener una
idea precisa de quienes estaban residiendo en la Zona del Canal. Este censo
se aplicó a todas las personas que residían y laboraban en la Zona del Canal
en 1908, registrándose un gran total de 50,003 personas.
Para este momento, la Comisión del Canal Ístmico había superado las difi-
cultades de conseguir mano de obra extranjera para desarrollar los múlti-
ples trabajos que se realizaban. La campaña sanitaria prácticamente había
acabado con las muertes causadas por la malaria y la fiebre amarilla y el
Istmo de Panamá resultaba ser un lugar mucho más seguro para vivir. El sis-
tema de acueducto y alcantarillado, las cómodas viviendas y edificaciones,
los hospitales y restaurantes que se habían construido en los principales
puntos de la Zona del Canal, habían permitido que se proyectase una imagen
positiva, muy distinta a la percepción que se tenía en 1904. Ya no se tenía
que contratar mano de obra en otros países; por el contrario, por su propia
cuenta, comenzaron a llegar inmigrantes en busca de empleo.
El esfuerzo inicial de Stevens y Gorgas había sido continuado por Goethals,

quien se empeñó en reproducir el “estilo de vida americano” en la Zona del
Canal. Como resultado de estas gestiones, Panamá resultaba ser un lugar
más atractivo para los emigrantes que buscaban un destino que les ofreciera
la oportunidad de mejorar su calidad de vida y construir un futuro más espe-
ranzador para ellos y sus familias.
Este censo demuestra el éxito de estos esfuerzos, lo cual a su vez facilitó

la labor de los agentes reclutadores enviados a diversas partes del mundo
a promover a la Zona del Canal como un destino para la mano de obra in-
migrante. Tan solo obsérvese la enorme diversidad étnica y la pluralidad de
nacionalidades que podían encontrarse en este lugar, en donde se habían

reunido trabajadores de los cinco continentes. Hago la observación que los
territorios que en aquella época eran colonias europeas aparecen en “las
tablas como correspondientes a dicho país. Por ejemplo, los territorios ocu-
pados por los británicos en Oceanía, como Australia y Nueva Zelandia, apa-
recen listados en Europa, como parte de la Gran Bretaña, por lo cual no
aparece Oceanía como continente aparte.
Las cifras indican que un gran número de residentes en la Zona del Canal
provenían de las posesiones británicas en el Caribe, quienes gozaban de la
ventaja del dominio del idioma inglés y a quienes se consideraba, dado los
prejuicios raciales propios de la época, más aptos para el duro trabajo bajo
el sol tropical. En total se contaron 18,690 personas del área de las Antillas
Británicas. De estas islas destacan Jamaica con 8,418 y Barbados con 6,483
personas radicadas en esta franja territorial.
Después de los afroantillanos, los panameños y los estadounidenses radica-

dos en la Zona del Canal constituían las nacionalidades con mayor número
de residentes.
En cuanto a los panameños que se encontraban en la Zona del Canal, proba-

blemente residían aquí desde mucho antes y aún no habían sido desalojados
pues sus reclamos todavía estaban bajo consideración de la Comisión Mixta
establecida en el Tratado Hay-Bunau Varilla, la cual trataba los asuntos re-
lacionados con las indemnizaciones. Otros residentes carecían de títulos de
propiedad pero esgrimían derechos posesorios. Lo cierto es que los trabajos
de excavación estaban avanzando y pronto sus poblados serían destruidos al
levantarse nuevos campamentos provisionales y finalmente sus hogares se
verían sepultados por las aguas del lago Gatún.
En lo que se refiere a las 6,937 personas que constituían la población esta-

dounidense estacionada en este territorio, eran ingenieros, técnicos, maqui-
nistas, capataces y personal administrativo, así como ingenieros militares y
miembros del ejército, cuya presencia era cada vez más notoria. Para enton-
ces había todavía un pequeño número de mujeres que iría creciendo, a me-
dida que con Goethals se enfatizaba la necesidad de construir un ambiente
“civilizado” en la Zona del Canal, para lo cual se necesitaba el influjo “mora-
lizador” de las novias y esposas, para así edificar hogares que reprodujeran
el “estilo de vida americano” en el trópico istmeño.

Resultados del Censo
Resultados en en
del Censo lalaZona
Zona del Canal
del Canal en en 1908,
1908, según nacionalidad
según nacionalidad
Nacionalidad Total Nacionalidad Total Nacionalidad Total

África 9 Europa* 28,241 Fortune Island 185
Egipto 6 Alemania 54 Gran Bahama 1
Liberia 2 Bélgica 2 Grenada 561
Túnez 1 Bulgaria 4 Inagua 6
Dinamarca Jamaica 8,418
América 21,131 Dinamarca 14 Long Island 8
Argentina 4 St. Thomas 56 Montserrat 314
Brasil 3 España. Nevis 20
Chile 18 España 4,370 Nva. Providencia 28
Colombia Islas Canarias 1 St. Kitts 81
Colombia 2,271 Francia Sta. Lucía 1�273
Isla de San Andrés 2 Francia 159 San Vicente 181
Costa Rica 79· GuayanaFr. 1 Tobago 6
Cuba 77 Guadalupe 521 Tortola 1
Ecuador 26 Martinica 2,397 Trinidad 410
El Salvador 8 San Martín 4 Turks Island 6
Estados Unidos Gran Bretaña Watling Island 1
Estados Unidos 6,937 Australia 18 Grecia 331
Las Filipinas 2 Bermuda 7 Holanda
Puerto Rico 14 Guayana Br. 147 Aruba 3
Guatemala 8 Honduras Br. 6 Curacao 10
Haití 25 Canadá 36 Guayana Hol. 1
Honduras 8 Ceilán 2 Holanda 12
México 35 Chipre 1 San Martín 5
Nicaragua 44 Inglaterra 199 Imp. Autro-Húngaro
Panamá 11,411 Gibraltar 3 Austria 35
Paraguay 1 India· 71 Bohemia 5
Perú 98 Irlanda 34 Hungría 7
República Dominicana 1 Isla de Man 1 Italia 810
Venezuela 59 Nueva Zelandia 2 Luxemburgo 1
Escocia 62 Noruega 9
Asia 622 Sierra Leona 1 Portugal 107
China 573 Tasmania 1 Rumania 1
Japón 5 Antillas Rusi_a
Siria 4 Antigua 631 Finlandia 4
Turquía 37 Barbados 6,483 Polonia 1
Cat Island 2 Rusia 17
Crooked Island 6 Suecia 12
Dominica 65 Suiza 9
Fuente: "Population of.The Canal Zone by Nationality, 1908". Isthmian Canal Commission. Canal
Fuente:
Record,“Population of.The
Vol. 2, 26 de Canal
agosto Zonepág.
de 1908, by Nationality,
413. 1908”. Isthmian Canal Commission. Canal
Record, Vol. 2, 26 de agosto de 1908, pág. 413.

El siguiente grupo que destacaba en cuanto a su tamaño era el de los espa-
ñoles. Si los relacionamos con los otros grupos europeos ubicados en el área
zoneita, observamos que para 1908, éstos los aventajan con comodidad al
tener un total de 4,370 individuos. Después de ellos seguían los italianos con
810 personas, los griegos con 331, los ingleses con 199, los franceses con
159 y los portugueses con 107. De los otros países europeos había menos
de 100 inmigrantes registrados en este censo. Esto sugiere que ya, para esta
fecha, se había consolidado la presencia española como elemento funda-
mental para la construcción del Canal interoceánico.
El censo de 1908 también levantó un registro de los trabajadores empleados

por la Comisión del Canal Ístmico y la Compañía del Ferrocarril de Panamá,
indicando su nacionalidad. (ver cuadro en página 105)
Como puede observarse, las Antillas aportaban la mayor parte de las perso-
nas empleadas en la Zona del Canal. En primer término tenemos a Barbados
con 5,625 trabajadores, en cuarto puesto a Jamaica de donde, a pesar de
la prohibición de las autoridades, habían venido 3,535 personas y en quinto
lugar a Martinica que aportó 1,675 obreros. En el segundo lugar figuraba
los E.U.A., con 4,655 empleados, y en el tercer puesto España, con 3,801
trabajadores. Estas cifras confirman que, para este período, los españoles
eran, y con una amplia ventaja, los trabajadores europeos preferidos. Detrás
de ellos se ubicaban los italianos con 762 individuos, los griegos con 316, los
ingleses con 136 y los portugueses con 106. Los otros países europeos apor-
taban mucho menos de cien trabajadores a esta magna obra. Para muchas
autoridades de la Zona del Canal, así como para algunos viajeros que con-
templaron los trabajos de construcción, como Charles H.A. Forbes-Lindsay,
en su obra Panama and the canal today (1912), comentaba que, a su juicio,
los españoles resultaron ser la mejor mano de obra que se podía obtener,
pero se lamentaba que tan sólo unos cuantos miles estuvieran participando
en este proyecto.
El 12 de noviembre de 1908, por medio de “Real Decreto”, S. M. Alfonso

XIII dispuso prohibir “temporalmente” la emigración española a Panamá,
basándose “en razones poderosas, cuyo valor no es posible desconocer”.
Según su artículo 2º, a partir de su promulgación, las compañías navieras
y sus consignatarios no podían expedir boletos para transportar emigrantes
a Panamá. En su exposición de motivos, el Consejo Superior de Emigración
de España, que había recomendado esta medida al rey Alfonso XIII, aducía

Registro de empleados de la Comisión del Canal Ístmico
y de la Compañía del Ferrocarril en la Zona del Canal,
Registro de empleados de la Comisión del Canal Ístmico y de la Compañía del Ferrocarril
en la según
Zona delel Censo
Canal, deel1908,
según por
Censo de nacionalidad
1908, por nacionalidad
Nacionalidad Total Nacionalidad Total Nacionalidad Total

África 2 Europa 19,243 Fortune Island 181
Egipto o Alemania 42 Gran Bahama 1
Liberia 1 Bélgica 2 Grenada 344
Túnez 1 Bulgaria 4 Inagua 6
Dinamarca Jamaica 3,535
América 5,685 Dinamarca 9 Long Island 7
Argentina 2 St. Thomas 20 Montserrat 254
Brasil 2 España. Nevis 16
Chile 4 España 3,800 Nva. Providencia 24
Colombia Islas Canarias 1 St. Kitts 70
Colombia 296 Francia Sta. Lucía ·452
Isla de San Andrés 1 Francia 87 San Vicente 150
Costa Rica 34· GuayanaFr. 1 Tobago 3
Cuba 20 Guadalupe 394 Tortola 1
Ecuador 8 Martinica 1,676 Trinidad 246
El Salvador 4 San Martín 2 Turks Island 6
Estados Unidos Gran Bretaña Watling Island 1
Estados Unidos 4,655 Australia 17 Grecia 316
LasFilipinas 1 Bermuda 6 Holanda
Puerto Rico 5 Guayana Br. 91 Aruba 3
Guatemala 2 Honduras Br. 5 Curacao 8
Haití 18 Canadá 29 Guayana Hol. 1
Honduras 4 Ceilán 2 Holanda 6
México 18 Chipre 1 San Martín 2
Nicaragua 12 Gibraltar 3 Imp. Autro-Húngaro
Panamá 535 India 52 Austria 28
Paraguay 1 Inglaterra 136 Bohemia 5
Perú 32 Irlanda 22 Hungría 2
República Dominicana 1 Isla de Man 1 Italia 762
Venezuela 30 Nueva Zelandia 2 Luxemburgo o
Escocia 53 Noruega 8
Asia 33 Sierra Leona 1 Portugal 106
China 1 Tasmania 1 Rumania 1
Japón 1 Antillas Rusia
Siria o Antigua 533 Finlandia 4
Turquía 31 Barbados 5,625 Polonia 1
Cat Island 2 Rusia 11
Crooked Island 5 Suecia 9
Dominica 40 Suiza 8
Fuente: "Population of.The Canal Zone by Nationality, 1908". Isthmian Canal Commission. Canal
Fuente:
Record,“Population of.The
Vol. 2, 26 de Canal
agosto Zonepág.
de 1908, by Nationality,
413. 1908”. Isthmian Canal Commission. Canal
Record, Vol. 2, 26 de agosto de 1908, pág. 413.

que la insalubridad en el Istmo, agravada por un reciente brote de paludismo
hacía “verdaderos estragos en toda la Zona en la que no están inmunes ni
aún siquiera las personas acostumbradas a vivir en los climas tropicales”.
Pese a ello, las compañías de vapores continuaron extraoficialmente con es-

tos reclutamientos, pero sin la garantía de un contrato previo. Para entonces,
los comentarios favorables de quienes habían regresado o escribían a sus
familias, impulsaron a otros españoles a probar suerte en Panamá. En 1910
unos 2,000 obreros españoles e italianos llegaron al Istmo. Según The Canal
Record del 6 de abril de 1910, estaban arribando a Panamá españoles que
habían hecho el viaje a través del Atlántico sin la garantía de un contrato
previo. La administración del Canal había decidido ofrecerles tan sólo un
salario de 16 centavos la hora. Si luego de 6 meses habían tenido un buen
desempeño, se les subiría su salario a 20 centavos, que era lo que recibían
los obreros traídos por la ICC.
En una nota a los Jefes de Departamentos y Secciones sobre “Preferen-

cia para los trabajadores europeos bajo contrato”, del 19 de abril de 1910,
Goethals estableció que estos obreros no estarían en igualdad de condicio-
nes con los obreros que fueron traídos de la península Ibérica en los años
anteriores, pues carecían de la estabilidad en el puesto, garantizada por el
parágrafo 13 del Contrato que firmaron al ser reclutados. Goethals estimaba
que la construcción duraría de seis a ocho años, por lo que se les asegura-
ba el empleo en el Canal durante este período, si así lo deseaban, aunque
no estaban obligados a permanecer aquí por todo este tiempo (The Canal
Record, vol. 3, 27 de abril de 1910, pág. 255). Esto sería particularmente
importante a partir del próximo año, cuando en lugar de faltar mano de obra,
esta sobraría.
Según un informe de julio de 1910, en los primeros seis meses del año los
trabajadores voluntarios que llegaron de Europa sin la garantía de un con-
trato superaban en un 1,000% a los que habían arribado a Panamá en esta
misma condición un año antes. Así mismo estimaba que aproximadamente
la mitad de estos inmigrantes eran españoles, conformando la otra mitad ita-
lianos y griegos. Como estaba vigente la prohibición del gobierno español, lo
que ellos hacían era embarcarse para terceros países, para luego tomar otro
barco que los llevara al puerto de Colón. Se calculaba que, de esta forma, el
99% de los pasajeros provenientes de Cuba eran españoles y el 90% de los
que venían de Costa Rica eran españoles o afroantillanos.

El 11 de septiembre de 1911, Goethals emitió una circular oficial a los Jefes
de Departamentos y Divisiones señalándoles que, como parte del proceso
de reducción de mano de obra, algunos trabajadores españoles habían sido
despedidos, por no poder ser trasladados a otras áreas de trabajo dentro
de la Zona del Canal, por contener todas ya suficientes obreros. Ya para
entonces había un excedente de mano de obra, por lo cual el Ingeniero en
Jefe recordó que se habían repatriado a algunos de los primeros obreros que
habían sido contratados en España, por lo que opinaba que tal vez sería ne-
cesario recurrir a una masiva repatriación. Por ello, pidió que en cada sección
se evaluaran las necesidades laborales, para tomar las medidas pertinentes
(The Canal Record, Vol. 5, pág. 19).
Al mes siguiente, el Canal Record, en su edición de 8 de octubre de 1911,

anunciaba públicamente que había en el Istmo un exceso de mano de obra
desempleada, tanto europea como afroantillana, por lo que si los agentes
reclutadores de otras empresas estaban interesados en contratar gente en
Panamá, se podían comunicar con el Oficial Superior de Intendencia (Quar-
termaster) para presentar sus propuestas referentes a cuántos obreros ne-
cesitaría, en dónde trabajarían y los salarios que estarían pagándoles. Con
esta información se esperaba desprenderse del excedente laboral de forma
ordenada, evitando también los problemas que este ejército de desemplea-
dos podría generar en la Zona del Canal y en las ciudades terminales.
Sin embargo, los despidos continuaron, afectando a obreros españoles. Así

vemos que, entre el 20 y 27 de septiembre de 1911, 10 viejos trabajadores
españoles fueron dejados cesantes en Balboa, siendo sus posiciones ocupa-
das por afroantillanos. Al mismo tiempo, a un pequeño grupo de españoles
recién llegados se les dio empleo.
Estas quejas fueron expresas en un mitin de los trabajadores españoles reali-

zado en el pueblo Las Cascadas el 15 de octubre. Ante estas denuncias, al día
siguiente Goethals envió una Circular Oficial en la cual advertía que no con-
sideraba una “buena política” reemplazar a europeos con afroantillanos, por
lo que ordenó detener esta práctica. Así mismo, indicó que no quería que se
volviese a contratar nuevos empleados, mientras se despedía a trabajadores
“con expedientes satisfactorios”, como parte de la política de reducción de la
fuerza de trabajo (The Canal Record, Vol. 5, 25 de octubre de 1911, pág. 71).
Para 1912, la mayor parte de trabajos de pico y pala en la región canalera

ya habían terminado y la necesidad de mano de obra comenzó a disminuir

notablemente. Por ello las autoridades estadounidenses comenzaron a tomar
medidas para suspender el fluido de inmigrantes hacia el Istmo y comen-
zaron a implementar estrategias que les permitieran repatriar a los obreros
de vuelta a sus hogares o facilitarles el traslado a otras regiones en donde
sus servicios fueran requeridos (The Canal Record, Vol. 5, 10 de enero de
1912, pág. 159). Esta situación afectó a todos los obreros, pero los españoles
recibieron un trato especial por la alta estima en que se les tenía y el estar
protegidos por un contrato previo.
Los españoles en la Zona del Canal y el Cen-

so de 1912
Esta realidad se reflejó en el Censo de población de 1912, que mostró que
la población residente en la Zona del Canal había aumentado significativa-
mente, lo que subrayaba el enorme impacto demográfico que la construcción
del Canal interoceánico había tenido en la zona de tránsito. Éste se aplicó en
1912, registrando un total de 62,810 personas, distribuidas entre 45,163
hombres y 17,647 mujeres.
Este censo incluyó a todos los habitantes de la Zona del Canal, así como a los
empleados de la Comisión del Canal Ístmico y la Compañía del Ferrocarril de
Panamá que residían en las ciudades de Panamá y Colón, en Portobelo, así
como en otros puntos fuera de la Zona del Canal. Entre los temas a investigar
estaban los siguientes: nombre, número de identificación, sexo, raza, edad,
estado civil; lugar de nacimiento, nacionalidad, fecha de arribo a la Zona del
Canal, ubicación anterior si es distinta a la actual, si sabían leer y escribir, si ha-
blaban inglés u otra lengua, ocupación y lugar actual de ocupación. Comisión
del Canal Ístmico (The Canal Record, Vol. 5, 10 de enero de 1912, pág. 159).
La mayoría de los 30,859 súbditos británicos que se encontraban en Panamá

provenía de la isla de Barbados, ya que el Gobernador de Jamaica se opuso
a que los habitantes de la isla viajasen a Panamá, aduciendo que entre 1889
y 1890 se tuvieron que efectuar grandes desembolsos para poder repatriar
los obreros que habían quedado abandonados en Panamá, en medio de la
pobreza y las penurias, luego del fracaso de la compañía francesa. Por ello,
los estadounidenses exploraron exitosamente el mercado laboral de Barba-
dos, logrando llevar a miles de hombres y mujeres a Panamá, tal y como nos
explica Velma Newton en Los hombres del silver roll: migración antillana a
Panamá 1850-1914 (1997).

Si bien, el número total de españoles había disminuido ligeramente de 4,370
en 1908 a 4,305 personas en 1912, en realidad estamos ante una comuni-
dad mejor establecida, ya que estaba compuesta por 3,809 hombres y 496
mujeres. Esto significa que las mujeres representaban el 13% de la pobla-
ción hispana asentada en el territorio canalero, un porcentaje muy importan-
te, pues, según la concepción de la época, se consideraba conveniente para
los obreros inmigrantes, que trabajaban lejos de su patria y de su hogar, la
presencia de sus novias o esposas, pues éstas ejercían un saludable efecto
en su moral.
Para 1912, los españoles constituían el cuarto grupo humano establecido en

este territorio, precedido tan sólo por los afroantillanos, los estadounidenses
y los panameños.
Se observa que la presencia panameña había disminuido en una tercera parte

en cuatro años (al pasar de 11,411 habitantes a sólo 7,636). La distribución
entre hombres y mujeres (3,903 y 3,733 personas, respectivamente) sugiere
que estamos ante una comunidad asentada y estable, que disfrutaba de un
saludable balance entre los sexos de sus integrantes. (ver cuadro en página 110)
Entre los europeos, los 4,305 españoles todavía superaban a los franceses y
griegos, que habían experimentado un aumento impresionante en el número
de ciudadanos residentes en la Zona del Canal, y a los italianos que se ha-
bían mantenido estables. En 1908 se encontraban en la Zona del Canal 159
franceses, 331 griegos y 810 italianos; cuatro años más tarde había 2,760
franceses, 1,291 griegos y 812 italianos, respectivamente.
Fin de la construcción del Canal de Pana-

má y disminución de los empleados
Dos años después, al efectuarse la inauguración formal del Canal interoceá-
nico, el número de empleos disponibles disminuyó sensiblemente, por lo que
las autoridades zoneitas impulsaron el programa de repatriación, que había
iniciado en 1912.
En los primeros contratos se había estipulado que para que un obrero traído
al Istmo bajo contrato por los agentes de la Comisión, se requeriría que tra-
bajaran al menos 500 días en la construcción del Canal para que tuviesen
el derecho a ser repatriados sin costo alguno para ellos. Pero en los últimos

Resultados del Censo en la Zona del Canal en 1912,
según nacionalidad y sexo
Fuente: “Table 1 - Population of The Canal Zone by Towns and Villages”. The Canal Record, Vol.
5, 24 de julio de 1912, págs. 384-385.

años, cuando los trabajos estaban concluyendo y no se le podía garantizar
que habría trabajo para ellos por tanto tiempo, se determinó que se les retor-
naría gratuitamente a sus hogares sin tomar en cuenta cuánto tiempo habían
trabajado en la Zona del Canal, al menos que fueran despedidos por cometer
una causa grave.
Esta última disposición permitió que cientos de obreros españoles, que ha-
bían arribado al Istmo en octubre de 1911 en busca de empleo, fueran luego
repatriados a expensas de la Comisión del Canal Ístmico. A partir del ·12 de
febrero de 1912, la Comisión corrió con los costos de la repatriación de todos
los europeos, incluyendo a los españoles, que retornaron a su país de origen.
Así fueron enviados a casa 102 europeos en el año fiscal que terminó el 30
de junio de 1913, 1,599 en el año fiscal que concluyó el 30 de junio de 1914
y 400 entre julio y noviembre de 1914 (The Canal Record, 28 de octubre de
1914, págs. 90-91).
En noviembre de 1914 sólo unos 1,200 obreros europeos de diversas na-

cionalidades trabajaban para la Comisión y el Ferrocarril. La mayoría de los
españoles y europeos había decidido radicarse en el Istmo o viajar a otra
nación de habla hispana en Centro o Sur América o incluso a los mismos
E.U.A., a dedicarse a las actividades mercantiles o industriales, a trabajar en
otros proyectos de construcción como ferrocarriles o en las plantaciones de
guineo y azúcar.
Por intermedio de la Comisión, el 16 de mayo de 1912 la United Fruit Com-

pany contrató 230 españoles para llevarlos a trabajar en sus plantaciones en
puerto Barrios, Guatemala. En los próximos años, otros emigraron a Cuba, en
donde la acelerada expansión de la producción azucarera hizo que esta isla
fuera un importante polo de atracción de trabajadores españoles, tanto des-
de la península Ibérica como de diversos puntos del continente americano.
Sin embargo, un número significativo de españoles decidieron establecerse

en el Istmo. Muchos de ellos permanecen en la ciudad de Colón, a pesar de
las limitaciones lingüísticas que enfrentaban en una comunidad en la cual se
hablaba principalmente en inglés. Aquí formaron una próspera comunidad,
dedicada a la actividad mercantil e industrial. Pero la mayoría se estableció
en la ciudad de Panamá, en donde no sólo levantaron sus empresas, sino
también organizaciones sociales y grupos cívicos que tuvieron una influen-
cia significativa. Otros emigraron hacia el Interior, dedicándose a las faenas

agropecuarias, mercantiles e industriales, fundando empresas y familias que
aún tienen vigencia en la vida nacional. Pero este es otro capítulo en la his-
toria.
Esta primera oleada migratoria de españoles en el siglo XX a Panamá, había

tenido como eje articulador la construcción del Canal interoceánico y jugó un
papel muy importante en la edificación de esta obra de ingeniería, que este
año cumple cien años de haber sido inaugurado.
Bibliografía
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en sus sesiones ordinarias de 1910. Panamá, Tipografía Moderna, 1910.
Pérez, Juan Manuel. Pro Mundi Beneficio: Los trabajadores gallegos en la construcción del canal
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III. MEDICINA, CIENCIAS NATURALES, EXACTAS Y TECNOLOGÍA
EL DESCUBRIMIENTO DE LA
HISTOPLASMOSIS EN PANAMÁ
POR DARLING EN 1905
Por: Enrique Chaves Carballo
Una de las contribuciones más importantes hechas por Samuel Taylor Dar-
ling, insigne patólogo, malariólogo, parasitólogo y jefe de los laboratorios
de la Junta de Salud de la Comisión del Canal Ístmico (ICC por sus siglas en
inglés), es el descubrimiento de una nueva enfermedad en el Hospital Ancón,
el 5 de diciembre de 1905, bautizada por él como histoplasmosis y al agente
causante Histoplasma capsulatum.
SAMUEL DARLING
El doctor Darling tenía 31 años cuando llegó a Panamá en febrero de 1905,
para trabajar como interno en el Hospital Ancón, con un sueldo mensual de
$50. Darling nació en Harrison, New Jersey, y cursó sus estudios de medicina
en el Colegio de Médicos y Cirujanos en Baltimore, donde obtuvo la medalla
de oro correspondiente al primer puesto en su clase del año 1903. Continuó
sus estudios como residente en patología, histología y bacteriología, además
de trabajar en el laboratorio de virología del doctor Nathaniel Keirle, durante
los dos años siguientes. El doctor William C. Gorgas, jefe del Departamento
de Sanidad de la ICC, al reconocer sus vastos conocimientos y su dedicación
completa al trabajo, lo nombra jefe de los laboratorios el 5 de octubre de
1906, a escasos 20 meses después de su llegada al Istmo.

DESCUBRIMIENTO
Darling siempre consideró como una de sus labores más importantes, el exa-
men patológico de los trabajadores que morían siendo empleados del Canal.
Durante la década de su estadía en Panamá, realizó o supervisó personal-
mente más de 4.000 autopsias, con la ayuda de Alleyne, su asistente jamai-
quino. Su primera autopsia en Panamá se registra el 16 de agosto de 1905.
Pocos meses después, el 5 de diciembre de 1905, anota la autopsia #252 de
un carpintero de 27 años de edad, oriundo de La Martinica. Darling diagnosti-
ca la causa de muerte, basándose en los hallazgos anatómicos, como debida
a la tuberculosis, enfermedad tan común entre los trabajadores del Istmo.
Pero más tarde, al examinar más detalladamente con el microscopio las le-
siones pulmonares, se encuentra con un nuevo parásito, el cual tiene una
cápsula protectora y que habita preferencialmente en los histiocitos (células
grandes que defienden los tejidos) y lo bautiza con el nombre Histoplasma
capsulatum y a la nueva enfermedad como histoplasmosis, nombres que se
mantienen vigentes hasta ahora, un siglo después.
Al principio Darling no se da cuenta de la importancia de su descubrimiento,

ya que no se sabe si la histoplasmosis es una enfermedad común en los
trópicos. Pero poco tiempo después tiene la “buena suerte de encontrar a
su viejo amigo” en dos ocasiones más. El 30 de enero de 1906 se encuentra
por segunda vez con el nuevo parásito en la autopsia #306 practicada en un
trabajador de 21 años, que también venía de La Martinica. Y por último, el 11
de agosto de 1906, en la autopsia #572 practicada en un hombre de 55 años
proveniente de la China, quien había vivido en el Istmo por más de 15 años,
por tercera vez dentro de un período poco más de 8 meses, se encuentra con
el mismo parásito, lo cual indica que la enfermedad puede ser más común
de lo que se sospechaba al comienzo.
ANTECEDENTES
Para entender mejor los antecedentes del importante hallazgo, debemos re-
cordar que Darling trabajó relativamente aislado de sus colegas, los cuales
residían lejos de Panamá en los grandes centros científicos de Alemania,
Francia, el Reino Unido y los EE.UU. Sin embargo, Darling lograba mantener-
se al día en sus especialidades por medio de las revistas científicas recibidas
en la biblioteca del Hospital Ancón, las solicitudes de copias de artículos de

su propio interés, así como también la nutrida correspondencia que mantu-
vo con sus colegas en el extranjero y las visitas al Istmo de otros expertos
en enfermedades tropicales, Además, los resultados de sus investigaciones
clínicas y de laboratorio originadas en Panamá, eran recibidos y publicados
luego en prestigiosas revistas, llegando a acumular una bibliografía de más
de 200 artículos y notas que abarcan temas como la malaria, fiebre amarilla,
tifoidea, tuberculosis, lepra, amebiasis, parásitos intestinales, fiebres recu-
rrentes, sarcosporidiosis, piroplasmosis, filariasis, etc. Podemos aseverar
que Darling logró resolver los mayores problemas sanitarios y médicos en
Panamá y que, sin su colaboración, la labor de Gorgas para sanear el Istmo
hubiera tropezado y hasta tal vez fracasado, tal como había sucedido ya an-
tes con el fallido intento de los franceses.
RONALD ROSS
Sir Ronald Ross, el descubridor del ciclo de la malaria en el mosquito, llegó
a Panamá por invitación del doctor Gorgas en 1904. Ross aseguraba que la
enfermedad kala-azar (la fiebre negra, conocida también como úlcera orien-
tal o leishmaniasis visceral) podría encontrarse en Panamá si se buscaba
metódicamente entre los enfermos con esplenomegalia (agrandamiento del
bazo) tropical. El proceso consistía en identificar con el microscopio a las
leishmanias, también llamadas “cuerpos de Leishman-Donovan”, en prepa-
raciones hechas de tejidos como el bazo, hígado y en la médula ósea. Sin
embargo, Darling no logró encontrar este parásito en ninguno de los casos
investigados en el Hospital Ancón. En la autopsia #252 efectuada por Darling
casi un año después de la visita hecha por Ross, la presencia de un parásito
muy parecido al causante de kala-azar y el curso de la enfermedad con-
suntiva con síntomas de caquexia (desgaste), fiebre, cansancio y agranda-
miento del bazo, lo convenció de que estas dos enfermedades, el kala-azar
y la histoplasmosis, eran semejantes. Darling tuvo la certeza de enviarle a
Ross muestras de las lesiones descritas en los casos de histoplasmosis para
pedirle su opinión sobre la posible relación de la leishmania con el parásito
encontrado en Panamá. La respuesta de Ross fue afirmativa y Darling esco-
gió como título para uno de los artículos que describe su descubrimiento, al
siguiente: “Histoplasmosis. A fatal infectious disease resembling kala-azar
found among natives of tropical America [Histoplasmosis. Una enfermedad
infecciosa fatal parecida al kala-azar encontrada entre los nativos de la Amé-
rica tropical.]”

CLASIFICACIÓN EQUIVOCADA
Darling se equivoca al clasificar el parásito Histoplasma capsulatum como
un protozoario. Este error se debe a diversos factores, tales como la respe-
table opinión de Ross que no dejó de tener una influencia importante en la
clasificación hecha por Darling. Pero lo que más influyó fue la meticulosa
observación del parásito hecha por Darling al examinar con el microscopio
y hallar un flagelo o cola con motilidad, lo cual es una de las características
principales de los protozoarios. Una de las pocas fotografías que tenemos
de Darling en Panamá lo muestra con un microscopio monocular (de un solo
tubo) dirigido frente a la ventana por donde entra la luz del día. Fue con este
tipo de microscopio que Darling examinó los tejidos y parásitos en miles
de autopsias y lo más sorprendente es que: ¿cómo es posible que con un
aparato considerado como rudimentario hoy día, pudiera Darling observar y
describir con acierto a tantas otras enfermedades? Los hongos no siempre
han sido fáciles de identificar con el microscopio.
Los tintes empleados para teñir la cápsula a veces no dan buenos resultados.
Algunos años después, Robert G. Grocott, quien trabajó en el mismo Hospital
Gorgas, utilizó compuestos de plata para lograr demostrar en forma más efi-
caz la cápsula del hongo Histoplasma capsulatum, facilitando así el proceso
de identificar correctamente a esta especie como un hongo.
DESCRIPCIÓN DEL PARÁSITO

Reproducimos a continuación la descripción detallada que hace Darling del
nuevo parásito, tal como aparece en su primer artículo publicado en la revista
Archives of Internal Medicine en 1906:
El parásito era oviforme o redondo y estaba rodeado por un borde claro,

refráctil, que no se tiñe, que mide en espesor la sexta parte del diámetro del
parásito. Este borde refráctil estaba presente en todos los frotis, no importa
si estaba tratado con ácido azul o no antes. La estructura no era homógenea,
pero consistía de una sustancia que tomaba el tinte solo tenuemente, y otra
más oscura; con un espacio o con espacios claros; y granulaciones de la cro-
matina. Las granulaciones de la cromatina eran generalmente únicas; pero a
veces se contaban con dos o más. Un parásito grande parecía tener seis tales
puntos de la cromatina. Los granulaciones estaban situadas frecuentemente
en una zona clara sin tinte a un lado de la sustancia de color más oscuro; en

otras ocasiones estaban situados al margen o dentro de la misma sustancia
y también frecuentemente en la cápsula refráctil. Las granulaciones de la
cromatina eran generalmente en forma de puntos, muy rara vez elongadas.
Ocasionalmente dos puntos de la cromatina se encontraban juntos dando la
apariencia de un bastoncito.
El espacio o los espacios claros semejaban vacuolas; a veces se parecían a

los espacios claros no teñidos vistos en los embriones de filarias y tripanoso-
mas. La sustancia teñida casi llenaba totalmente la cápsula o borde refráctil
del parásito. El contorno circular de la sustancia teñida a veces estaba inte-
rrumpida de un lado por la zona clara sin tinte. Esta zona variaba en su forma,
tamaño, y en su relación con la sustancia teñida, siendo circular, ovalada, o
irregular en su forma; midiendo tres cuartas partes del tamaño del parásito
entero, o a veces escasamente perceptible debido a su pequeñez; localizada
de forma céntrica o eccéntrica; y siendo solo una o múltiple - de dos a tres.
El tamaño del parásito era de uno a cuatro micrones a través de su diámetro

mayor; comúnmente este diámetro era de tres micrones.
El parásito parecía dividirse por fisión en dos elementos iguales o desiguales.

Uno de los parásitos parecía dividirse en cuatro elementos. Varios de los pa-
rásitos con puntos de la cromatina esparcidos por su sustancia parecían co-
mo cuerpos presegmentarios, listos para dividirse en cinco o seis elementos.
Generalmente un parásito de menor tamaño podía verse en una proximidad
cercana a uno más grande, como si se estuviera separando de éste; el más
pequeño siendo aproximadamente de un micrón en diámetro.
Aunque de forma ovalada o redonda en su contorno, la sustancia teñida,

junto con la zona clara sin tinción y las granulaciones de la cromatina, pre-
sentaba un cuadro variable, dependiendo del punto de vista. Formas que
sugerían la apariencia de objetos familiares, tales como un ojo, un escudo,
una concha marina, una bala, o una lanzadera, eran aparentes. La semejanza
de la sustancia con tinción oscura en ciertos parásitos a la de un embrión
mamífero en “posición fetal” era impresionante.
Luego Darling hace una detallada descripción del parásito en los diferen-
tes tejidos invadidos como el pulmón, hígado, bazo y linfáticos. Por último,
reproducimos las observaciones morfológicas que lo convencen de que el
parásito es un protozoario.

Tres formas flageladas fueron vistas en un frotis de pulmón. La extremidad
distal de uno de los flagelos contenía un bastoncito de la cromatina colocado
a ángulos rectos del flagelo, simulando la relación de la centrosoma al fila-
mento de la cromatina en Trypanosoma lewisi. El flagelo era único, corto y
grueso, sin filamentos de la cromatina, y estaban encerrados dentro de una
cápsula refráctil, continua con el cuerpo del parásito.
Darling publica los detalles de sus observaciones en tres artículos adiciona-

les que aparecen en revistas importantes, como lo son Archives of Internal
Medicine, Journal of the American Medical Association y Journal of Expe-
rimental Medicine. Como comentario final en la presentación que hace en
Baltimore sobre lo que comienza a llamarse “la enfermedad de Darling”,
dice: “La enfermedad del Nuevo Mundo correspondiente [a kala-azar] puede
llegar a aparecer en Baltimore algún día”. Este vaticinio no sólo acertaba en
predecir lo común que llegaría a ser reconocida la histoplasmosis en el mun-
do, sino también sobre la importancia de su descubrimiento.
OTRAS CONTRIBUCIONES
Darling, como mencionamos, sólo dedica unas pocas publicaciones al des-
cubrimiento de la histoplasmosis, y sigue investigando otras enfermedades
que intentan sabotear la construcción del Canal interoceánico. Entre ellas,
la más importante es la malaria y sus investigaciones logran identificar al
mosquito Anofeles albimanus como el principal vector de la malaria en Pa-
namá, facilitando de esta manera la tarea del doctor William Gorgas para
lograr el saneamiento del Istmo. Otros logros científicos son sus estudios
sobre la amebiasis que esclarecen la confusión que había hasta entonces en
la clasificación de las amebas Entoameba histolytica y Entoameba tetragena.
Con el pasar del tiempo, los laboratorios de Darling en Panamá se convierten

en una meca donde llegan patólogos y parasitólogos que vienen de otras
partes del mundo a conocer y aprender de este gran investigador científico.
Después de una fructífera década en Panamá, Darling busca nuevas metas
al concluir la construcción del Canal, y se une a la Fundación Rockefeller,
donde continúa sus investigaciones sobre enfermedades tropicales durante
otra década más.
FUNDACIÓN ROCKEFELLER
En enero de 1915, Darling acepta el puesto de jefe de una comisión que le
ofrece la Junta Internacional de la Salud de la Fundación Rockefeller para

estudiar los efectos de la parasitosis intestinal uncinariasis (o anquilosto-
miasis) en el rendimiento laboral de los trabajadores de Malaya, Java y Fiji.
Permanece en ese cargo hasta septiembre de 1917 y en 1920 publica los
resultados de sus investigaciones en una monografia titulada, “Hookworm
and Malaria Research in Malaya, Java, and the Fiji Islands [Investigaciones
sobre la Uncinariasis y la Malaria en Malaya, Java, y las Islas de Fiji],” la cual
consta de 191 páginas, 97 fotografías y 54 cuadros ilustrativos. Antes de que
saliera a la luz este magnum opus (como la llamó el mismo Darling), se creía
que la uncinariasis era una enfermedad bien conocida y que quedaba poco o
nada más por descubrir acerca de ella.
Sin embargo, este trabajo cambió radicalmente los métodos usados hasta
entonces para su evaluación y tratamiento. Darling comprobó una vez más
que era imposible estudiar a fondo una enfermedad sin antes conocer las
características sociales y culturales de la población afectada, así como la
contribución de otras enfermedades, como la malaria, que influyen también
en la salud de la misma población.
En septiembre de 1917, Darling es enviado por la Fundación Rockefeller a

Sao Paulo, Brasil, con el propósito de organizar un Departamento de Higie-
ne en la Facultad de Medicina y Cirugía. Desafortunadamente, estos planes
son interrumpidos por dos hechos importantes: 1) la falta de suficiente apo-
yo por parte del gobierno local debido a luchas políticas y personales, y 2)
Darling sufre varias convulsiones y en abril de 1921 regresa a Baltimore,
donde Walter E. Dandy, el neurocirujano de la Universidad Johns Hopkins,
le diagnostica un tumor cerebral localizado en la región parietal derecha. El
tumor es operado por Dandy sin complicaciones inmediatas, pero Darling,
quien es zurdo por naturaleza, queda paralizado del lado izquierdo y tiene
que aprender a escribir con su mano derecha. Le sigue un período prolonga-
do de convalescencia, durante el cual trabaja por dos años como “courtesy
fellow” [miembro de número por cortesía] en la Escuela de Higiene de la Uni-
versidad Johns Hopkins. Después de recuperarse lo suficiente, la Fundación
Rockefeller decide enviarlo a Leesburg, Georgia, para que Darling conduzca
investigaciones en el campo sobre la malaria. Una multitud de estudiantes
y expertos en malaria llegan a su centro de investigaciones en Leesburg,
sedientos de aprender más sobre esta enfermedad del reconocido experto.
En el curso de un mes, por ejemplo, más de 40 personas llegan a Leesburg
desde Holanda, Sumatra, Italia, Bulgaria, El Salvador, Ceylon, Australia, Ma-

laya, Brasil, China, Japón y las Filipinas, además de otros personeros de las
juntas estatales de la salud de los Estados Unidos.
VIAJE A EUROPA
Después de estar en Leesburg por 18 meses, la Fundación Rockefeller in-
vita a Darling para que participe en un congreso de malaria a celebrar en
Roma en la primavera de 1925. Además, lo nombra como representante a
la Fundación en el Comité de Malaria de la Sección de la Salud de la Liga de
las Naciones. Él acepta esta gran oportunidad para ponerse en contacto con
otros colegas y expertos en Europa y el 21 de marzo zarpa para Europa, lleno
de entusiasmo.
Mientras tanto, sus colegas, reconociéndole sus méritos, lo eligen como pre-
sidente de la Sociedad Americana de Medicina Tropical para el bienio 1923-
1924 y vicepresidente de la Sociedad Americana de Parasitología en 1925.
Su alma mater (llamada ahora la Escuela de Medicina de la Universidad de
Maryland), le confiere un doctorado en ciencias honoris causa en 1923.
Además de ser elegido como miembro honorario de la Sociedad Real de
Medicina Tropical, Darling es también nombrado miembro de la Asociación
Americana de Medicina, y miembro corresponsal de la Sociedad Helminto-
lógica de Washington, D. C., de la Sociedad de Medicina y Cirugía de Sao
Paulo, Brasil, y de la Sociedad de Patología Exótica de Francia. La Sociedad
Real de Medicina Tropical lo invita, junto con Gorgas, a presentar una con-
ferencia magistral en Londres en 1925. Desafortunadamente, el descubridor
de la histoplasmosis muere en un trágico accidente automovilístico cerca de
Beirut el 21 de mayo de 1925, a la edad de 53 años, sin lograr cumplir su
compromiso en Londres.
Su inesperada muerte es recibida con gran pesar y llegan numerosos mensa-

jes de pésame de todas partes del mundo a la sede de la Fundación Rockefe-
ller en Nueva York. El gobierno de El Líbano, en agradecimiento por su labor
como representante de la Comisión de la Malaria de la Liga de las Naciones,
conduce su funeral con honores militares, le otorga de manera póstuma la
Medalla al Mérito y dedica un monumento en su honor cerca del lugar de la
tragedia. Pero es en Panamá donde queda más palpable la obra que dejó
Darling para beneficio de la Humanidad. Su labor científica fue indispensable
para lograr el saneamiento de Panamá y asegurar que la construcción del
Canal interoceánico se convirtiera en realidad.

BIBLIOGRAFÍA
Darling, S. T. A protozoan general infection producing pseudotubercles in the lungs and focal
necrosis in the liver, spleen and lymph nodes [Una infección generalizada protozoaria que pro-
duce pseudotubérculos en los pulmones y necrosis focal en el hígado, bazo y nódulos linfáticos].
J.A.MA. 1906; 46:1283-1285.
Darling, S.T. Notes on histoplasmosis-A fatal disorder met with in tropical America [Apuntes sobre
la histoplasmosis-Una enfermedad fatal encontrada en la América tropical]. Maryland Medical
Journal 1907; 50: 125-129.
Darling, S. T. Histoplasmosis. A fatal infectious disease resembling kala-azar found among natives
of tropical America [Histoplasmosis. Una enfermedad fatal infecciosa parecida a kala-azar encon-
trada en los nativos de América tropical]. Archives of Internal Medicine 1908; 2: 118-119.
Darling, S. T. The morphology of the parasite (Histoplasma capsulatum) and the lesions of histo-
plasmosis, a fatal disease in tropical America [La morfología del parásito (Histoplasma capsula-
tum) y las lesiones de la histoplasmosis, una enfermedad fatal infecciosa en América tropical].
Journal of Experimental Medicine 1909; 11: 515-531.
Grocott R. G. A stain for fungi in tissue sections and smears using Gomori’s methenamine-silver
nitrate technic [Un tinte para hongos en secciones tisulares y frotis usando la técnica de metena-
mina-nitrato de plata]. American Journal of Clinical Pathology 1955; 25:975-979.
Darling S. T., Barber M. A., Hacker H. P. Hookworm and Malaria Research in Malaya, Java, and the
Fiji Islands. Report of the Uncinariasis Commission to the Orient 1915-1917 [Investigaciones sobre
la Uncinariasis y la Malaria en Malaya, Java y las Islas Fiji. Informe de la Comisión para la Uncina-
riasis al Oriente 1915-1917]. Publicación Nº. 9, Nueva York: Rockefeller Foundation, Intemational
Health Board, 1920, 191 págs.

V. LETRAS
Poesía
(Historia del Canal)
Por: Yavel Nanette Toribio Julio
Diáfana es la historia
que acompaña al Canal
de mártires y poetas,
de una tropa y su mal.
Tres esclusas a desnivel,

Maravilla de Panamá
orgullo nacional
Que sirve a la Humanidad.
Desde el siglo quince

Se habló de este Camino
Que sirvió como destino
Para cruzar de mar a mar.
Se habló de un canal
En mil ochocientos ochenta
Por una empresa francesa
que no logró su ideal.

Fue el tratado Hay Bunau Varilla
Entre Estados Unidos y Panamá
Que dieron la libertad querida
Para poder comenzar.
Muchos dieron sus vidas

Por esta gran creación,
¡Héroes de la historia!
se les ofrece su galardón.
Divina geografía que Dios nos regaló

el mundo está agradecido
Por el proyecto y la visión.
Panameños con desdén

Lucharon por sus sueños:
De ver el suelo istmeño
Adornado con banderas
Sin la presencia extranjera
Que oprimía al panameño.
Hoy se cumplen los 100 años

De esta maravilla del mundo
Una conmoción profunda
eleva mi sentir
Por eso les puedo decir:
¡Qué viva el Canal de Panamá!

VI. BIOGRAFÍA DE PANAMEÑOS
pedro josé sosa (1851-1898)

Por: Rommel Escarreola P.
Homenaje a la memoria
del Ingeniero Pedro José Sosa
En el centenario del Canal de Panamá.
El diecinueve de mayo de 1851 nació Pedro José Sosa. Era hijo de Julián
Sosa, natural de Veraguas y María Asunción del Barrio de Sosa. Provenía
de una familia acomodada, lo que le garantizó una educación esmerada,
la que realizó en la ciudad de Panamá; al cumplir catorce años viajó a los
Estados Unidos con el fin de continuar su formación. Realizó sus estudios
secundarios en el Colegio Seton Hall de Nueva York. Al obtener excelentes

calificaciones pasó al Instituto Politécnico Troy, donde obtuvo el diploma de
Ingeniero. Al recibir sus créditos de Ingeniero fue elogiado por el Presidente
del Instituto Troy con la frase: “este joven dejará huella en el mundo”.
Sus primeros trabajos de Ingeniero los realizó en Estados Unidos, Canadá y

México. En 1875 al retornar a Panamá se vinculó a los trabajos del ferroca-
rril. Participó con los militares e Ingenieros franceses en los años de 1876
hasta 1878 en los estudios del Canal. Sus aportes fueron reconocidos por el
capitán de navío y geógrafo Armando Reclus. En estas tareas participó con
Napoleón Bonaparte Wyse y el capitán Bixio. También realizó aportes a la
cartografía como ejemplo de ello tenemos la confección de mapas de la vía
Panamá y Colón conocido como el estudio Wyse-Reclus-Sosa. Proyecto que
fue evaluado y luego escogido en 1879 por el Congreso Científico de París.
Con el objetivo de lograr este triunfo Sosa debió dedicarse a la compara-

ción de teorías y estudios sobre la futura vía y constatar mediante su propia
experiencia la posibilidad de abrir las entrañas del Istmo. Este proyecto no
se hubiese logrado sin la cooperación de Wyse, Reclus y los científicos que
aportaron sus conocimientos.
Pedro José Sosa se adentró en las selvas del Darién con un agudo sentido
de investigación, con el objetivo de determinar las condiciones del terreno
para construir el Canal. Hasta en esos rincones fue reconocido por su tem-
peramento afable, su cultura y formación académica. De costumbres poco
comunes, escribe uno de los investigadores lo siguiente: “Nuestro amigo
Sosa, que para el trabajo gastaba habitualmente una camisa y unos calzo-
nes de color rojo subido, no dejaba nunca de ocultar su llamativo vestido
bajo un pantalón de más modesto color siempre que se veía obligado a pa-
sar por donde había alguna manada de dichos animales, pues el color rojo
llama vivamente su atención, excitándolos a acometer: (1)También Lucien
Bonaparte Wyse, en su obra “Las Exploraciones” escribe: “Sosa salió solo
de Panamá el 5 de marzo, llegando al medio día a la desembocadura del
Caimito, al sitio que llaman Puerto de La Chorrera para proporcionarse un
guía y algunos conductores que le eran de todo punto necesarios. A mañana
siguiente emprendió los trabajos, y con paciencia y un desinterés que nunca
será bien alabado, realizó las operaciones, llevándolas todas adelante, y al
mismo tiempo, manejando el taqueómetro y el nivel de la burbuja de aire,
haciendo los croquis y dirigiendo la trocha”.(2)

La obra citada de Wyse es una pormenorizada investigación sobre distintos
aspectos del Istmo de Panamá, especialmente de la región del Darién. Es-
tudió los ríos, y sus desembocaduras, las montañas y se especializó sobre
la fauna y flora. Al final de su obra Wyse presentó un apéndice de tratados.
Estas fueron las primeras investigaciones sistemáticas sobre el futuro Canal.
Transcurrido el periodo de las investigaciones preliminares estas se presen-

taron al Congreso Científico en París. Un total de 136 delegados de diferen-
tes países asistieron al Congreso. Para su organización y funcionamiento. El
Congreso fue dividido en cinco comisiones de trabajo. No existía la menor
duda de que la cuarta comisión, la técnica era la de mayor importancia. Es la
que trataba sobre rutas, costos, operación y mantenimiento del Canal a nivel
o con esclusas.
Desde el inicio de las sesiones, se notó la poderosa influencia que ejercía el

Vizconde Ferdinand-Marie de Lesseps. La personalidad que él imanaba era
el resultado de su triunfo en el Canal de Suez. Transcurridas varias reunio-
nes agotadoras por la cantidad de información y cuestionamientos que se
presentaron. El Congreso estaba por culminar y el 28 de mayo de 1879, la
Comisión Técnica aprobó que el Canal debiera ser a nivel. Al día siguiente ha-
bía terminado con el definitivo dominio de la personalidad de M. de Lesseps.
El proyecto de Sosa superó los estudios que demarcaban rutas distintas a

las que él planteaba. Entre ellas: la de Rivas (Nicaragua y Costa Rica); Te-
huantepec (México); el Chocó y Darién. Sorprendió su estudio a los asisten-
tes al congreso y se le retribuyó otorgándole la distinción de miembro de la
Legión de Honor. El proyecto de Sosa-Wyse-Reclus comprendía un Canal de
75 kilómetros de largo a nivel y sin túnel entre el Atlántico y Pacífico. Ante
este triunfo Sosa envió una nota al Secretario de Gobierno donde informó en
detalles sobre los logros obtenidos.
“Señor Secretario de Gobierno del Estado Soberano de Panamá.”
“Con fecha del 31 del pasado tuve el honor de comunicar a usted la decisión
del Congreso Científico internacional que estudió la cuestión relativa a la
mejor vía para la construcción del Canal Interoceánico”.
“Ahora paso a dar a conocer a usted, de una manera sucinta, el estado en

que se encuentra la empresa”.

“Aunque el voto casi unánime, del Congreso Internacional a favor de la vía
por Colón y Panamá era en si un hecho de gran importancia para el éxito de
la obra, no obstante, la suma crecida en que esta fue evaluada, lo mismo
que los medios que debían tomarse para la formación de una sociedad cuyo
capital no debía bajar de $200,000,000 ofrecía todavía dificultades conside-
rables”.
“Felizmente dichas dificultades han sido allanadas y se puede decir que

pronto no existirán otros obstáculos, si así pueden llamarse, que los que la
naturaleza opone a la ciencia del ingeniero”.
“A este resultado han contribuido no tan dignamente ilustre, fundador del

Canal de Suez, sino también la abnegación y el amor a la ciencia de los fun-
dadores de la Sociedad Civil del Canal interoceánico, presidida por el hono-
rable general Turr; pues es de justicia reconocer que ellos, que han logrado
madurar la idea que preocupaba al mundo entero desde siglos atrás, ante
todo, como de sus esfuerzos, no una especulación financiera, sino la gloria
que viene a ser el noble orgullo de los que trabajan por la gran idea”.
“La concesión hecha por el gobierno de Colombia a la referida corporación

ha sido traspasada a una nueva que llevará el nombre de Sociedad Universal
para la Construcción del Canal Interoceánico y que será presidida por M. de
Lesseps”.
“Esta nueva Compañía se propone hacer una emisión de $80,000,000 repar-

tida en 800,000 acciones de a $100 cada una, para dar comienzo a la obra”.
“De conformidad con el artículo 2 del Contrato de Concesión para la cons-

trucción del Canal por territorio colombiano, la nueva sociedad ha depositado
en el banco de Londres la fianza de $150,000”.
“El entusiasmo que hay en todas las ciudades comerciales de Europa por la
construcción del Canal es tal, que el período de una semana se ha jugado
suficiente para llenar la primera suscripción de $ 80,000,000 que se abrirá
al público el 7 entrante”.
“Hasta ahora la única dificultad que ha parecido entorpecer en algo la mar-

cha de la nueva Compañía, ha sido la actitud de los Estados Unidos, que
juzgar por la prensa, pretenden ocupar un puesto análogo al que mantuvo
Inglaterra con respecto a la empresa del Canal de Suez”.

“La apelación injustificada e inexplicable de la doctrina Americana que sos-
tuvo el Presidente Monroe, no ha dejado de influir desfavorablemente en el
ánimo del pueblo europeo, que no estando al corriente de las relaciones que
existen entre Colombia y la gran República, cree que dicha nación, ocasio-
nará más tarde complicaciones que vendrán a perjudicar a los accionistas”.
“Sin embargo, tanto, los capitalistas como los gobiernos de Europa, ven en
la oposición de la prensa americana más bien el reflejo directo de intereses
personales que el eco de la voz popular o la opinión autorizada del gobierno.”
“En efecto es difícil comprender qué razón tiene los Estados Unidos para
oponerse a la construcción de una obra que, según la opinión de un céle-
bre economista moderno desarrollará de un modo incalculable la riqueza del
Nuevo Mundo sobre todo, cuando la empresa es de un carácter estrictamen-
te internacional y que nada se opone a las ambiciones legítimas de dicha
nación”.
“A pesar de todo la Sociedad sigue adelante; tan pronto como esté hecha la
suscripción, se procederá a llenar las formalidades legales que son necesa-
rias para la formación definitiva de la sociedad”.
“M. de Lesseps espera mandar una comisión de ingenieros el verano entran-

te para estudiar y determinar el trazo definitivo del Canal”.
“A principio del año entrante él hará un viaje al Istmo acompañado de una

comitiva de ingenieros, con el objeto de inaugurar la obra”.
“Por lo que antecede verá el gobierno cuán cerca está ya de la realización de

esta gran obra, y tendré cuidado durante mi permanencia en Europa, de co-
municarle lo que haya de nuevo tocante a este asunto que tanto le interesa”.
La anterior misiva revela la situación en que se debatió el proyecto del Canal

y los intereses que estuvieron en juego. Lo que se infiere de la misiva de
Sosa es la influencia de los intereses económico de los Estados Unidos por
el control de la vía. Su pretendido motivo de oponerse a la construcción es
la continuación de la política de dominio estratégico militar en el Istmo. Es
evidente que al construirse el Canal quedaría Francia con una gran influencia
en el área centroamericana y limitaría la expansión de los Estados Unidos. En
este texto se refleja la condición en que se gestó el proyecto y la creación de
la compañía del Canal.

La inauguración de los trabajos del Canal se llevó a cabo en una suntuosa
ceremonia de posesión que precedió a la inauguración, la cual se realizó en
un extenso terreno de la Boca ante una concurrencia aproximada de tres mil
personas. La delegación francesa hizo honores a la futura construcción del
Canal. Se escogió a la hija de Lesseps, Fernanda, quien tomo la pala de plata
en un significativo acto y la enterró como símbolo de dar inicio a la obra. Lo
que parecía imposible por siglos acometer ese día se sentaba el precedente
que el ingenio humano vencería a la naturaleza. Con ello el aplauso desbor-
dante rompió el silencio. Escenificado en lugar en el terreno de La Boca, con
ello la ruta Panamá venció a la de México, Nicaragua y Colombia.
Diseñado los planes para acometer la magna empresa se decidió la venta de

acciones. En este proyecto los suscriptores del empréstito fueron los traba-
jadores, granjeros y mozos. Todos entusiasmados por la obra que dirigía el
Conde de Lesseps, y atraídos por los afanes del lucro no escatimaron para
realizar la inversión de sus ahorros. Un lapso de tiempo transcurrió hasta
que el 20 de enero de 1882 se iniciaron los trabajos. El proyecto de Pedro
José Sosa fue puesto en ejecución. Él actuó en carácter de Contratista y en
ocasiones sirvió de Jefe Seccional y Primer Ingeniero (Director de Obras), en
reemplazo de Reclus.
Los trabajos avanzaron, pero pronto se cometieron acciones erráticas. Mien-

tras esto sucedía se seguía alentando sobre los beneficios sustanciales de la
obra. El colapso fue inminente y la posibilidad de construir un Canal a nivel
se tornó imposible. Dos versiones tratan de explicar la quiebra de la Compa-
ñía. El uso inapropiado de maquinaría (4) y la mala utilización de los fondos.
Ante estas angustias económicas se estableció una Comisión Técnica, pero
el tiempo corría como adversario. Esto motivó que Sosa viajará a Bogotá
acompañado de Manuel Amador Guerrero, Ricardo Arango, José N. Recuero
y el Obispo de la Diócesis José Alejandro Peralta, con el fin de obtener una
prórroga. Se estableció así, la Compañía Nueva del Canal de Panamá.
Inspirado Sosa en los ideales de culminar el Canal hizo lo posible por lograr
la comprensión de sus estudios. Para tal efecto redactó un trabajo: Teoría
de los Determinantes, con copia a la Asociación Colombiana de Ingenieros.
Escribió también los Cuaternios editado en los Anales de mayo hasta agosto
de 1891.

La Compañía Nueva trató de revivir la inconclusa obra y los técnicos e inge-
nieros de la misma buscaban los medios para llegar a feliz término. En esta
coyuntura se programó un Congreso de Ingenieros en París y Pedro José So-
sa es llamado para exponer sus nuevos alegatos frente a la reactivación del
Canal. Salió de Nueva York y el cinco de julio de 1898, el barco Bourgogne en
que viajaba colisionó a causa de la niebla con el vapor inglés Cromatyhine.
Como resultado de este accidente perecieron 611 personas entre ellas el
Ingeniero Pedro José Sosa y su hijo.
Se perdió con este accidente un hombre dotado de una excepcional inteligen-

cia y dotes admirables de técnico en Ingeniería, que llegó hasta las esferas
de los círculos científicos más importantes del siglo XIX. Dedicado científico
y naturalista consagrado por entero a su profesión. Poseía una mente ágil y
un razonamiento lógico envidiable. Desde temprana edad despertó en él, el
interés por las matemáticas. Estudió cuanto pudo y cuanta obra le llegó a sus
manos. Sobresalió en sus estudios primarios y universitarios que le granjeo
el aprecio de sus compañeros y profesores. Fue miembro de sociedades
científicas. Entre ellas el Instituto de Ingenieros de Santiago de Chile y la So-
ciedad Geográfica del Canadá. Asegura Ernesto J. Castillero que el Ingeniero
Pedro José Sosa estudio arquitectura en Italia. (5)
Para alcanzar el ideal de construir el Canal fue ingeniero, explorador que es-
tuvo a prueba al cruzar aguas cenagosas, traspasar abundante vegetación.
Con machete en mano iba descuajando montes y cortando lianas, arbustos
haciendo trochas enfrentándose a las inclemencias del clima tropical y hú-
medo. En el día y en el ocaso de la tarde miraba la altura de los árboles donde
se filtraban los rayos del sol. No había tranquilidad en la espesura de la selva,
ni en los tiempos de discusión sobre la vía adecuada para el trazado del
Canal. Mientras los cargadores descansaban, él con la luz tenue de la fogata
repasaba los mapas buscado afanosamente los trazos donde la gigantesca
maquinaria se instalaría, para partir la tierra del Istmo centroamericano y unir
los dos océanos.
La cuadrilla de ingenieros de la cual Sosa formó parte intentaba construir el

Canal, y para ello se centraron en el estudio de la gran presa de Gamboa, que
colindaba con Cruces y Matachín, cuyo fin era regularizar las inundaciones
del Chagres. Ahí estaban esas inteligencias discutiendo la alternativa más
adecuada.

Pero cómo era la vida de Pedro José Sosa fuera de los avatares de la inge-
niería? Se conoce que tenía una vasta cultura. Su hogar, según Ricardo J.
Alfaro, estuvo formado por su esposa Eugenia Jované Díaz, ella era tía de
Alfaro, motivo por el cual también llamó tío a Sosa. Los que visitaban la casa
de Sosa quedaban maravillados por el sobrio salón en cuyo lugar se encon-
traba un sofá de paja tejida y con grandes mecedoras a ambos lados. En una
de las paredes principales de la sala se encontraban dos altos espejos. Se
observaba varios diplomas y sobresalía el de “Caballero de la Legión de Ho-
nor”. Una mesa circular de mármol blanco donde se formaban las tertulias.
Sosa se entretenía con la lectura de clásicos de la literatura, cuyas obras po-

seían además de los libros de geografía, libros científicos en cuatro idiomas,
que él dominaba a la perfección.
Es posible ahondar más en la personalidad de Pedro José Sosa, pero basta

este recuento biográfico para encender la curiosidad de nuevos estudios, en
especial sobre su obra que se encuentra dispersa en periódicos colombianos
y europeos. Aún queda por hacer un homenaje nacional, que Sosa se mere-
ce. Y que incluya a todos los que hicieron posible la construcción del Canal.
Es un homenaje necesario y un requerimiento para atizar la memoria histó-
rica. Para establecer nuevos derroteros en el devenir de nuestro país. Para
crear conciencia del valor de nuestros connacionales. Homenaje que llegue
a nuestros pueblos y que desborde los limitados escenarios plásticos en que
se pretende encerrar nuestros ideales de nacionalidad. En donde se discuta
sobre nuestro pasado, para ir en pos de recuperar la memoria histórica. El
estudio de la vida y obra de Sosa y todo aquel panameño que participó en la
forja de la empresa canalera debe ser nuestro compromiso ineludible.
Bibliografía
(1) RECLUS, Armando. (Oficial de la Marina Francesa) Exploraciones a los Istmos de Panamá y
Darién en 1876, 1877 y 1878. Publicaciones de la Revista Lotería. P. 308
(2) WYSE, Lucien. El Canal de Panamá (El Istmo Americano-Exploraciones; comparaciones de
los trazados estudiados; negociaciones y estado de los trabajos). Publicaciones de la Revista
Lotería.

(3) CASTILLERO, Ernesto. El Canal de Panamá. Editora Humanidad, S.A. p. 61
(4) “Se segura que el dinero destinado a la obra, en un total de 1,435 millones de francos, que por
medio de los distintos empréstitos se colectaron, sólo la tercera parte fue convenientemente
invertida en ella. Esta y los planos, maquinarías, instrumentos, estudios, edificios, etc., fueron
valorados en 1902 en ciento nueve millones de dólares, o sea, quinientos cuarenta y cinco
millones de francos”.
La imprevisión y la mala fe fueron la característica en esta desgraciada empresa. En Europa

se compraba artefactos e instrumentos de labor sin apreciar su utilidad. Maquinarias costosí-
simas y en número exagerado, eran enviadas a Panamá. Locomotora que se descarrilaba-dice
un testigo presencial-, se dejaba abandonada: era lo usual colocar otra nueva. El Director
General de las obras Dingler, vigilaba éstas desde un tren que costó 40,000 dólares, y se hizo
construir una residencia por 150,00 dólares. Los americanos la vendieron después en 25
dólares. El sueldo anual del Director era de 50,000 dólares, más cincuenta diarios, siempre
que salía a inspeccionar las obras”. En la obra ya citada de Ernesto J. Castillero. El Canal de
Panamá. p. 64
(5) Esta información no la hemos podido corroborar con documentos.

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mismas especificaciones arriba indicadas y se reconocerá un emolumento de Cien Balboas (B/100.00).
Las colaboraciones se recibirán en el Departamento Cultural ubicado en el piso 17 Edificio Sede o
entregados en las diferentes Direcciones provinciales, cuyos Enlaces Culturales nos la remitirán.
Todos los trabajos que entreguen los colaboradores con el propósito de ser publicados en la Revista
Cultural Lotería, serán registrados por nuestros funcionarios en el formulario de Registro y Control de
Trabajos Literarios.
7. El Consejo Editorial se reserva el derecho a publicar los trabajos que luego de la evaluación cum-
plan los requisitos de calidad literaria.
Consejo Editorial Resolución de Junta Directiva Nº 2012-08-04-a del 16 de agosto de 2012.

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100 Años

PORTADA REVISTA CULTURAL LOTERÍA Nº 515

Diseñado por: José De Gracia

PUBLICACIÓN DE LA DIRECCIÓN DE DESARROLLO SOCIAL Y CULTURAL

Junta Directiva: Por la Administración:

Representante del Director General a.i.

Representante Consejo Editorial:

Por la Lotería Nacional de Beneficencia

II. CIENCIAS SOCIALES

19 Idea y proyectos para la construcción de una vía de comunicación

41 Visión y planeamiento estratégico para unir dos océanos

65 “La compañía universal del Canal Interoceánico de Panamá”

86 Etapas de la construcción del Canal de Panamá y Estados Unidos

97 Contribución de los trabajadores españoles a la construcción

III. MEDICINA, CIENCIAS NATURALES, EXACTAS Y TECNOLOGÍA

REVISTA LOTERÍA Nº. 515 3

La Revista Cultural Lotería, conmemora, al igual que el pueblo panameño, los

En trabajo titulado “Ideas y proyectos para la construcción de una vía de

El ensayo “Visión y planeamiento estratégico para unir dos océanos a través

El escrito “La compañía universal del Canal Interoceánico de Panamá” y “La

En el ensayo “Etapas de la construcción del Canal de Panamá y Estados

4 LOTERÍA NACIONAL DE BENEFICENCIA

En el escrito “El descubrimiento de la Histoplasmosis” de Enrique Chaves,

Licdo. Efraín Medina

REVISTA LOTERÍA Nº. 515 5

Por: Mario J. Molina C.

He de agradecer la designación de los académicos de esta nueva Asociación

6 LOTERÍA NACIONAL DE BENEFICENCIA

La Historia no es sólo de personajes, fechas, hechos, acontecimientos; tie-

Los teóricos contemporáneos de la Historia, hablan de estudios de la socie-

En esta exposición, el sujeto de la historia es Pedrarias Dávila en su retros-

Al respecto, considero prudente señalar que, son los planteamientos historio-

REVISTA LOTERÍA Nº. 515 7

Bethany Aram, en su postura, con base en una rica documentación, alrede-

Dentro de los planteamientos expuestos en torno a otras apreciaciones his-

Sobre el protagonismo colonizador de Pedrarias y Balboa, el Dr. Gasteazoro

8 LOTERÍA NACIONAL DE BENEFICENCIA

Luego de sus escrupulosas investigaciones documentales coetáneas a los

Singularmente, Mena García hace un rico aporte sobre el linaje de Pedrarias

Resulta extraordinario el aporte de la Dra. Mena García en lo relativo al abo-

REVISTA LOTERÍA Nº. 515 9

Es necesario retrotraer la ascendencia familiar de Pedrarias Dávila, pues en

Nos parece que Pedrarias debió conocer de las perspectivas mercantiles de

No obstante, para emprender un estudio de don Pedrarias Dávila, se requiere

10 LOTERÍA NACIONAL DE BENEFICENCIA

La historiografía americanista en manos de la historiadora sevillana, Dra.

Estos son renglones históricos subyacentes a la política de la Corona españo-

Ahora bien, es necesario señalar que, España comparte estas actividades

REVISTA LOTERÍA Nº. 515 11

No se trata de hacer una historia hazañosa, sino definir cómo el determinis-

En ese plano inicial de las relaciones hispano-indígenas, se instalan las en-

Según el historiador Morales Padrón, el requerimiento,

(…) se leyó a árboles y cabañas vacías, a una legua antes de que se

12 LOTERÍA NACIONAL DE BENEFICENCIA

El requerimiento fue el argumento y filosofía histórica de la Conquista, de allí

Cabe preguntarse ¿cómo Pedrarias, hombre de avanzada edad, pudo lograr

En primer lugar, el prestigio de Pedrarias procedía desde la Corte, donde

El otro factor importante, en su aventajada labor como gobernador, fue el de

REVISTA LOTERÍA Nº. 515 13