200105

año LXVIII • n° 782
mayo 2001
INGENIERIA NAVAL mayo 2001

INGENIERIA NAVAL n° 782
Electrónica naval • Automación naval

año LXVIII • n° 782
website.net / website.net 6
editorial / editorial comment 7
breves / news in short 9
entrevista / interview 17
• Mario Benito Pallarés, Jefe de Sistemas de Control

de la División de Sistemas de IZAR
actualidad del sector / shipping and shipbuilding news 21
electrónica / electronics 23
• Productos presentados por Furuno en la feria de Burela

RADIO MARITIMA INTERNACIONAL, S.A.
• Nuevo sistema de comunicaciones y gestión de errores de RMI
Red de ventas y servicios
C/ Isabel Colbrand, 10-12 automación / automation 33
Acceso 2, 5.a Planta - Of. 132
Pol. Ind. Fuencarral - 28050 MADRID (Spain) • Sistemas de control por simetría para el arrastre automático:
Te.: +34 91 358 74 50 - Fax: +34 91 736 00 22 Scantrol 2000 y NetMaster
E-mail: [email protected] • Sistemas de automatización de Siemens
construcción naval / shipbuilding 37
• Entrega del catamarán Euroferrys Pacífica

17 • Aker Finnyards entrega el Ulysses, el mayor Ro-Pax del mundo
• Buque Adams Nomad de apoyo a actividades submarinas,
construido por Astilleros Balenciaga
Entrevista a Mario Benito
propulsión / propulsion 49
Pallarés, Jefe de Sistemas de
Control de la División de
Sistemas de Izar, donde nos noticias / news 51
explica la historia y
funcionamiento del contratos de buques / ships on order 65
departamento de Sistemas de
Control de IZAR y describe los las empresas informan / companies report 67
diferentes sistemas de
vigilancia y control que existen normativa / regulation 70
economía / economy 71
nuestras instituciones / our institutions 72

23
artículos técnicos / technical articles 74
• Las técnicas espaciales en el estudio del océano,

Ultimas novedades de por M. Catalán Pérez-Urquiola
productos electrónicos y de • La importancia de las cláusulas de penalización en los
automación para ayuda a la contratos de construcción naval, por G. Polo
navegación en todo tipo de • Negociación de un contrato de nueva construcción naval,
buques por S. Curtis, I. Garrard
• Sobre el récord del mundo de velocidad a vela sobre el agua.
¿Por qué no a 60 nudos?, por F. García Hernández
49
próximo número / comming issue
Nuevo motor ecológico construcción naval /

desarrollado por Wärtsilä con shipbuilding
inyección de combustible cartera de pedidos, botaduras y entregas /
common rail, para conseguir
un motor con menores orderbook, launching and delivered
emisiones de gases
contaminantes
website.net
Industria auxiliar (II) año LXVIII • N.° 782

INGENIERIA NAVAL
mayo 2001
la que puedes acceder a información sobre la empresa, servi-

Revista editada por la Asociación
cios que presta y calidad de sus productos. La información so-
de Ingenieros Navales y Oceánicos
bre los productos está dividida en tres partes: propulsión (hélices de España.
de paso variable, thruster, etc...), turbinas (tipo Francis, Kaplan Fundada en 1929
y Pelton) y otros productos como son timones, válvulas es- por Aureo Fernández Avila I.N.
peciales, etc.
Director
Miguel Pardo Bustillo I.N.
COMISION DE LA REVISTA
Presidente
Miguel Pardo Bustillo I.N.
http://www.alfalaval.com Secretario
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compañía, con su nuevo logotipo y su idea de innovación. Con Vocales
Primitivo B. González López. Dr.I.N.
una página muy bien desarrollada, con una primera presen-
Pablo José Peiro Riesco I.N.
tación impactante y enlaces que abren a ventanas nuevas se Asesores
pueden encontrar fácilmente los productos buscados e infor- Alfonso González Ferrari I.N.
mación de cada uno de ellos. Dado el amplio abanico de pro- Julián Mora Sánchez I.N.
ductos que construye Alfa Laval, se han dividido en 3 sectores
principales, separadoras, intercambiadores de calor y manejo Redacción y Coordinación
de fluidos. Dispone de enlaces para las últimas noticias del gru- http://www.cedervall.com Sebastián Martos Ramos I.N.
po, así como información para contactar con sus filiales en Cedervall es una empresa dedicada a la construcción de
Redacción
todo el mundo. elementos sustentadores de la línea de ejes de los buques.
Guillermo Sebastián Villariños
Su presentación es sencilla, con enlaces a su productos, tra- Pedro Peñas Vargas
bajos realizados, noticias, historia de la compañía e infor- Belén García de Pablos
mación de sus representantes en los distintos países donde
tienen filiales. En su página de información sobre produc- Publicidad
tos podemos arrastrar el ratón a lo largo de una línea de Director comercial:
ejes cambiando de color los distintos productos fabricados Rafael Crespo Fortún
por Cedervall y pudiendo elegir el producto sobre el que Tel. 91 781 03 88
deseamos información con un enlace que nos lleva a una
Dirección y Administración
página donde se desarrolla ésta. Castelló, 66
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do vínculo con el que accedes a la información sobre los pro- Suscripción Anual
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como en Inglés, con una presentación bastante sencilla desde Notas:
http://www.ferjovi.com No se devuelven los originales.
Los autores son directamente
La página Web de Ferjovi, empresa dedicada a la neu-
responsables de sus trabajos.
mática, hidráulica y tratamiento de superficies se pue- Se permite la reproducción
de ver tanto en Castellano como Inglés y Francés. Desde de nuestros artículos indicando
su página de presentación podemos acceder a tres di- su procedencia.
ferentes secciones, la primera donde podemos encon-
trar un poco de la historia de la compañía y productos Publicación mensual
y servicios que prestan. En la segunda podemos ver de- ISSN: 0020-1073
sarrollada la información sobre los productos y servi-
cios que prestan, divididos en cuatro grandes grupos: Depósito Legal: M 51 - 1958
hidráulica, chorreado, mangueras y pintura. En la ter-
Publicación controlada
cera podemos encontrar información sobre las delega-
por la OJD
ciones que tiene tanto en España como en Cuba y
Portugal.
6 512 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

editorial
Situación de la electrónica dentro del sector

marítimo
sarrollo importante dentro de la integración de sistemas,
en la normalización de señales y protocolos, que facilite la
conexión entre subsistemas de distintos fabricantes y en
la resolución de problemas de compatibilidad electro-mag-
nética, siendo cada vez más corriente la utilización de co-
municaciones con fibra óptica.
Dentro de las comunicaciones del buque con el exterior, la

utilización de satélites ha alcanzado un nivel de madu-
rez considerable. Además del sistema Inmarsat, están apa-
reciendo alternativas interesantes, cuya operatividad real
habrá que analizar con detenimiento, dado el alto riesgo
tecnológico y financiero que, como ha ocurrido en el sis-
tema Iridium, puede llevar al fracaso de algunas iniciati-
vas. Desde el punto de vista de operación, la conexión a
Internet desde un buque empieza a ser una realidad.
En lo que se refiere a las aplicaciones relacionadas con las
L
a expansión de las aplicaciones de los sistemas de ayudas a la navegación, las cartas electrónicas y los ECDIS
información y control (basados en tecnologías elec- ya están en el mercado con un nivel de prestaciones ade-
trónicas) a bordo de buques e instalaciones marinas cuado. Dentro de este campo tenemos como novedad im-
es constante, incorporándose cada año nuevos productos portante la renovación del capítulo V de SEVIMAR, que
y sistemas, mostrándose en este Número de la Revista una pasará de 23 a 35 artículos, lo que es un claro indicativo del
muestra de este avance. En las líneas siguientes pretende- avance de la electrónica en esta área. Como novedades más
mos dar una visión de los campos de desarrollo más sig- significativas, tenemos la obligatoriedad, a partir del 1
nificativos, sin pretender ser exhaustivos, dado el alto grado de julio de 2002, para los buques de nueva construcción,
de dinamismo de este sector y el espacio reducido con el de las “cajas negras” (VDR) y de los sistemas de identifi-
que contamos. cación automática (AIS) con lo que nos acercamos, cada
día más, a equipos y procedimientos de operación simila-
Dentro de los buques la automatización ha alcanzado una res a los de la aviación.
madurez considerable. Cualquier buque de carga o pa-
saje cuenta con cámara de máquinas desatendida y, cada Dentro de la marina de guerra, la electrónica llega a ser un
año, aumenta la fracción de navíos con una automación elemento importante en el diseño de sus buques, estan-
integrada que permite la operación segura con solo “un do muy relacionados los últimos éxitos del Grupo IZAR
tripulante de guardia”. Sigue existiendo un campo de de- con la buena integración de los sistemas de armas en el di-
seño general del buque.
En las marinas de pesca y deportiva, de mercado relati-

vamente amplio, cada año mejoran las prestaciones de los
equipos, sobre todo en la interface de operación, redu-
ciéndose su tamaño.
Finalmente, un breve pero importante comentario, sobre

las aplicaciones no navales. La exploración de los océanos
requiere dar grandes pasos en su conocimiento, lo que de-
be hacerse a través de sensores y sistemas de medida ade-
cuados. En este campo hay que hacer un esfuerzo
importante de desarrollo y adaptación de tecnologías, que
permitan reducir el alto coste de muchos de los equipos
que existen en la actualidad.
INGENIERIA NAVAL mayo 2001 513 7

breves
Nuevo acuerdo entre Izar y Navion turación en reparaciones hasta situarla en tor-
no a 150 MEuros. En los últimos meses se vie-
La compañía noruega Navion ha llegado a un ne especulando con la posibilidad de que Izar
acuerdo con Izar sobre la nueva fecha de en- consiga el contrato de mantenimiento de bu-
trega del buque Navion Odin. Navion había ques de la Sexta Flota norteamericana pues,
cancelado el contrato de este buque el pasa- aunque no se trata del negocio del siglo, su re-
do día 15 de marzo, debido a los retrasos de la percusión internacional puede marcar el futu-
entrega, pero las dos partes han alcanzado un ro de Izar. El contrato supondría unos ingresos
nuevo acuerdo que modifica los términos y las que estarían entre los 10 MUS$ y los 15 MUS$
condiciones. Según el nuevo acuerdo, el bu- anuales. Actualmente estos trabajos de repa-
que deberá ser entregado en el próximo mes ración se llevan a cabo en Nápoles.
de julio. Navion ya ha recibido cinco petrole-
ros shuttle construidos en astilleros de Izar. El beneficio neto del grupo ITP crece un 59%
y se eleva a 24 millones de Euros
España detectará los vertidos por satélite
El grupo ITP (Industria de Turbo Propulsores)
España está desarrollando un sensor contro- cerró el pasado ejercicio con un beneficio neto
lado por satélite para detectar los vertidos con- de 24,1 MEuros, cifra que representa un incre-
taminantes en el Estrecho de Gibraltar y las mento del 59% sobre el de 1999. El holding ae-
costas gallegas. El sistema aumentará la vigi- ronáutico, participado por Rolls-Royce, Sener,
lancia y reducirá los costes de operación. Las y Bazán, situó el año pasado sus ventas en 271 Felipe Rodrigo Zarzosa, quien se ha jubila-
autoridades de la marina mercante afirman MEuros, un 25% más que el anterior. Las pre- do tras más de 30 años al frente de la com-
que el sistema será capaz de detectar derrames visiones para este año apuntan a alcanzar una pañía. Francisco Olmedo, de 39 años, es
de día y de noche, evitando que las nubes obs- cifra de negocio de 331,2 MEuros, que repre- Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
truyan la detección como en el pasado. sentaría un crecimiento del 20% respecto al año y Diplomado en Alta Dirección por IESE de
2000. la Universidad de Navarra. Actualmente os-
Bruselas propone un giro radical de la polí- tenta también el cargo de Regional Chief
tica pesquera para reducir la flota un 40% Dragados gana un contrato para construir Executive de la compañía para España,
una plataforma para Pemex Portugal y Marruecos. Con anterioridad ha
Los expertos científicos de la UE calculan que ocupado la Dirección General de la empre-
la flota pesquera comunitaria tiene un exceso Dragados Offshore, perteneciente a la com- sa constructora, JOCSA, S.A.
de capacidad del 40%, que está poniendo en pañía española Grupo Dragados, ha obteni-
peligro los recursos y la viabilidad del sector. do un contrato para construir una plataforma España pretende conseguir ayuda de la UE
La Comisión Europea debe aprobar un docu- petrolífera para Pemex Exploración y
mento con los principios para proceder ur- Producción, filial del Grupo mejicano España pretende conseguir 174,5 MUS$ de la
gentemente a una reforma radical de la política Pemex. El contrato, por un importe de 365 UE para la financiación del agrandamiento del
pesquera común (PPC) porque considera que MUS$, contempla que la construcción se re- puerto de Barcelona. Un interlocutor de las au-
el sistema actual no funciona y que la reduc- alice en 547 días. toridades del puerto de Barcelona informó que
ción del número de buques es inevitable. se había solicitado a la UE que financiara el
Bruselas presentará propuestas legislativas Francisco Olmedo Manzaneque, nuevo 50% de la construcción de dos diques para me-
concretas a finales de este año para que la nue- Presidente de Bureau Veritas Español jorar el acceso y aumentar el espacio del puer-
va política se aplique en el 2003. La Comisión to. Se espera que los trabajos comiencen antes
Europea sostiene que el actual ritmo de cap- Francisco Gregorio Olmedo Manzaneque ha de que finalice este año.
turas pone en peligro los caladeros. sido nombrado Presidente de Bureau Veritas
Español, S.A., sustituyendo en el cargo a Campaña europea para promocionar a los
Gas Natural amplía hasta 2021 su contrato marineros
con Sonatrach
La Comisión Europea está promoviendo una
Gas Natural y la compañía argelina Sonatrach serie de medidas para promocionar el traba-
han revisado sus acuerdos acerca del sumi- jo en el sector marítimo, preocupada por el
nistro y los precios del combustible proceden- importante descenso en el número de mari-
te del país magrebí. Ambas compañías han neros en la UE. La Comisión quiere una apli-
ampliado hasta el 31 de diciembre de 2021 el cación más efectiva de las reglas existentes,
contrato con un nuevo marco de tarifas. campañas para promocionar a los marineros
Durante el pasado año 2000, Gas Natural im- y utilizar los fondos de la UE para adiestra-
portó de Argelia 41.000 millones de termias de miento, investigación y desarrollo. Los estu-
gas natural licuado, y 62.000 millones de ter- dios muestran una falta de 16.000 marineros,
mias de gas natural a través del gasoducto que representa el 4% de los necesarios, cifra
Magreb-Europa. que aumentará hasta los 46.000 o el 12% en
el 2010.
Izar quiere conseguir el contrato de mante-
nimiento de la Sexta Flota Los astilleros europeos rechazan el informe
de Fearnleys sobre los astilleros coreanos
Izar basa parte de su estrategia futura en el ne-
gocio de las reparaciones y el mantenimiento El comité de las asociaciones europeas de cons-
de los buques. Durante los próximos cinco años tructoras navales, Cesa, insiste en que el in-
el grupo pretende incrementar un 25% la fac- forme del broker noruego Fearnleys no

perjudica la causa contra los astilleros corea- factura total a la que se enfrenta Siat en estos las 10.000 TEU. BV afirma que al aumentar la
nos. El informe de Fearnleys no encuentra nin- momentos es de 14,5 MUS$ en total, 4,5 MUS$ demanda de contenedores, los actuales buques
guna prueba de dumping o ayudas en Corea de para el Kristal y 10 MUS$ para el armador del post-panamax se quedarían pequeños. El bu-
Sur, aunque el secretario general de Cesa afir- Balu. que de BV tendría un calado de 14,5 m, una
ma que los brokers envueltos en el caso no son manga de 54,2 m y transportaría 12.523 TEU,
neutrales puesto que los coreanos son sus prin- con un peso muerto de 152.000 toneladas. En
cipales clientes, pero un representante de todo el mundo hay alrededor de 15 termina-
Fearnleys afirma que las consideraciones coles que podrían acoger un barco de este tama-
merciales no han tenido ninguna influencia en ño.
los resultados del informe. El informe atribu-
ye la caída de los precios de 1997 a factores co- Royal Caribbean reduce sus beneficios a la
mo el movimiento económico y mejoras en la mitad
producción.
La compañía Royal Caribbean Cruises, con ba-
Alemania pide la reintroducción de las ayu- se en Miami, que es la segunda compañía de
das europeas cruceros más grande del mundo, ha declara-
do que los beneficios obtenidos en el primer
La industria naval alemana pide la reintro- trimestre de este año son la mitad de los co-
ducción de las ayudas a los astilleros europe- Italia pospone la prohibición para los petro- rrespondientes al mismo período del año 2000.
os, que se suspendieron a finales del pasado leros Los beneficios obtenidos han alcanzado la ci-
año. La German Shipbuilding and Ocean fra de 52 MUS$ frente a los 106 MUS$ del año
Industry Association (VSM) afirma que la me- La prohibición italiana a los petroleros de cas- 2000. La recesión en la economía norteameri-
dida es necesaria ya que los astilleros coreanos co sencillo en siete de los puertos más impor- cana ha hecho que la compañía, que opera con
siguen con su política de dumping. Fuentes de tantes del país ha sido pospuesta 20 días. La 21 buques bajo los nombres de Royal Caribbean
la asociación informan de que la industria na- asociación de armadores Confirmata ha teni- y Celebrity Cruises, redujera sus expectativas de
val alemana tiene trabajo para los próximos do éxito en el retraso de la prohibición, al me- rendimiento en un 5%, cayendo las acciones
dos años pero que si no vuelven las ayudas les nos temporalmente. La drástica decisión haría en un 3,5% hasta los 19,45 US$.
espera un negro futuro. que los petroleros de más de 5.000 tpm, no pu-
dieran entrar en puertos como Génova, Trieste Los armadores de petroleros quieren mayor
Los coreanos no están preocupados por la y Ravena, aunque la fecha del 13 de mayo ya transparencia
reintroducción de las ayudas en Europa es irrevocable según el Ministro de Medio
Ambiente. El Consejo de Intertanko ha confirmado una
Los constructores coreanos no parecen es- nueva política de transparencia, que hará que
tar preocupados por los movimientos que Los astilleros alemanes refuerzan sus vínculos las sociedades de clasificación revelen más in-
se están produciendo en Europa para la con- formación y detalles extra en caso de acciden-
cesión de ayudas a los astilleros. El director Las empresas alemanas Babcock Borsig y tes de los buques. Los miembros de Intertanko
de la Asociación de Constructores Coreanos, ThyssenKrupp han firmado un memorán- acordaron ofrecer las clasificaciones atrasadas
D Lee, dice que las ayudas no afectarán los dum de entendimiento para trabajar hacia de los barcos, la suspensión de las clasificacio-
negocios de los astilleros de su país puesto una interdependencia más estrecha entre los nes, los certificados que ya han expirado, la
que los mercados para los astilleros de Corea dos astilleros. En un primer paso, ambas pla- suspensión de clase, la retirada de clase... in-
del Sur y Europa son diferentes. Las carte- neaban un intercambio por el que Babcock formación que estará disponible para las par-
ras de pedidos de los astilleros coreanos es- Borsig adquiriría el 7,5% de los astilleros de tes interesadas como Autoridades portuarias,
tán compuestas básicamente de petroleros ThyssenKrupp y esta empresa recibiría una países de abanderamiento y fletadores.
y grandes portacontenedores mientras que participación del 7,5% en HDW, del que
en Europa se construyen cruceros y buques Babcock posee el 51%. El próximo paso será Menos sociedades de clasificación sería be-
de pasaje. Además, siempre según D Lee, si ampliar las participaciones hasta el 15% el año neficioso para la seguridad
otros gobiernos como el chino y el nortea- próximo.
mericano también están proporcionando Recortar el número de sociedades de clasifi-
ayudas, parece inevitable que Europa las La CE reconsidera los límites de CGT de los cación podría reducir la perjudicial compe-
reintroduzca. astilleros de la antigua Alemania del Este tencia, según Alan Buckland de Lloyd´s
Register, quien sugirió alternativas para redu-
El operador del Kristal pasa la audición del La CE está reconsiderando los límites de CGT cir la competencia que perjudica a los están-
ISM impuestos a los astilleros de la antigua dares de seguridad. La industria podría crear
Alemania del Este, que todavía permanecen un organismo global que fijara las reglas y los
IC Shipping (Montecarlo) que operaba el buen vigor. Aunque no serán abolidos totalmen- derechos, o podría reformar el actual sistema.
que Kristal de 31.335 tpm que se hundió en la te, se está estudiando un nuevo método para Mr Buckland propuso otras reformas como es-
Bahía de Vizcaya a finales del pasado mes de calcularlos, el cual incluirá la compra-venta de tandarizar la construcción, uniformizar las
febrero, ha pasado una inspección ISM, reali- capacidades entre astilleros. Las restricciones pruebas, las normas de las inspecciones, aca-
zada por la sociedad de clasificación DNV y la que fueron impuestas durante la moderniza- bar con el uso de inspectores no exclusivos, re-
Autoridad Marítima de Malta. Esta también ción de los astilleros de Alemania de Este des- forzar la cadena de responsabilidades y hacer
va a someter a una rigurosa auditoría a los ope- pués de la reunificación alemana cesarán en que los países sólo reconozcan aquellas socie-
radores del barco Balu, que se hundió a fina- cualquier caso en el año 2005. dades de clasificación que sean capaces de re-
les de marzo también en la Bahía de Vizcaya. gular. Actualmente hay funcionando 54
Además, efectuará una campaña de controles Nuevo diseño de portacontenedores de sociedades de clasificación. Se cree que mien-
a los quimiqueros del grupo Chimedimare. 12.500 TEU tras existan contratos comerciales entre las so-
ciedades de clasificación y los usuarios, las
Doble golpe para la aseguradora italiana Siat La sociedad de clasificación Bureau Veritas en sociedades no pueden considerarse como cla-
colaboración con Knud E Hansen ha desarro- ros e independientes reguladores.
Con dos grandes pérdidas en menos de un llado el diseño de un portacontenedores de
mes, la aseguradora italiana Siat puede pro- 12.500 TEU, que representa no sólo el agran- Proyectos offshore de Hyundai
bablemente considerarse como una de las más damiento de los buques actuales sino un dise-
desafortunadas, puesto que además de ase- ño nuevo. Los diseños convencionales no Hyundai Heavy Industries espera obtener
gurar al Balu tenía las pólizas del Kristal. La sirven para portacontenedores por encima de 2.500 MUS$ de beneficios en el sector offsho-

Docenave, su división naval, que está com- ca hermana Hynix Semiconductor no ha infun-
puesta por seis barcos con bandera brasileña dido mucha confianza a los inversores que pen-
y nueve con bandera de Liberia. Cuatro gru- saban que el antiguo sistema de préstamos de
pos internacionales, entre los que, se cree, es- garantía ya no existía después de la muerte del
tán incluidos Bergesen y Wilh Wilhelmsen, fundador de HHI. El precio de las acciones ca-
visitarán Docenave para participar en la su- yó de golpe un 15% al descubrirse el préstamo
basta, aunque el nombre de Docenave será con- interno. HHI ha necesitado un gran esfuerzo pa-
servado por Vale para usarlo en su servicio de ra convencer a los inversores de que ha actuado
carga general. por motivos económicos, y no por lealtad ha-
cia otras compañías del grupo. HHI pretende se-
Dos flotas de líneas regulares están consi- pararse del grupo Hyundai a finales de este año
derando un acuerdo de colaboración y está haciendo esfuerzos por cortar lazos aun-
que no sea bueno para sus beneficios. Ahora apa-
Se está considerando una colaboración sin pre- rece el temor de que HHI proporcione similares
re, cifra muy superior a los 1.500 MUS$ del año cedentes entre dos de las más importantes flo- préstamos a otros sectores del grupo.
pasado. El astillero dice que ya tiene práctica- tas de líneas regulares. Grand Alliance y New
mente conseguido el contrato con Exxon Mobil World Alliance están manteniendo conversa- Daewoo entra en el mercado de LNGs
para la construcción de un FPSO por 850 ciones sobre la posibilidad de compartir lazos
MUS$, que sería el proyecto offshore más grande servicios adicionales en mercados de Europa La entrada de Daewoo Shipbuilding and Marine
de conseguido por un astillero de Corea del y Asia. La alianza ayudaría a suavizar el pen- Engineering en el mercado de construcción de
Sur. diente aumento de capacidad. Grand Alliance, buques LNG está perturbando a los construc-
que posee una cuota del 24% en mercados de tores ya establecidos. Según el presidente de la
Aprobada la oferta de Newport News Europa/Asia, y New World Alliance, que tie- Asociación de Constructores navales de Japón,
ne el 14%, planean introducir nuevos servicios. Daewoo está obteniendo muchos contratos pe-
Los directores de Newport News Shipbuilding ro quizás a precios no lo suficientemente razo-
y General Dynamics Corp han llegado a un nables. Daewoo debe su éxito a la construcción
acuerdo para que Newport News sea adqui- de LNGs por un precio unitario de 140-150
rida por General Dynamics por un valor de MUS$. Las quejas por estos precios han empe-
2.100 MUS$. La adquisición permitirá que zado en Europa. Insistiendo en el dumping de
General Dynamics lleve a cabo la construcción los astilleros coreanos, el presidente de Chantiers
y el mantenimiento de todos los barcos mili- de l'Atlantique afirma que los precios de estos
tares nucleares americanos. La nueva fusión buques deberían estar alrededor de los 180
reforzará la posición de General Dynamics so- MUS$.
bre Northrop Grumman. El acuerdo será re-
visado por el Pentágono y las autoridades Los astilleros de Singapur aumentan sus be-
federales antimonopolio. Corea del Sur quiere convertirse en el cen- neficios por la depreciación de su moneda
tro logístico de transbordos
Decisiones sobre la estrategia de Kvaerner La depreciación en el valor del dólar de Singapur
Los esfuerzos de Corea del Sur por convertir- está ayudando a los astilleros de reparaciones
Los accionistas de Kvaerner tendrán que to- se en el centro logístico y el principal sitio de del país en su lucha contra sus competidores de
mar una importante decisión en la Asamblea transbordos del nordeste de Asia parece que Oriente Medio y China. La normalmente sólida
General Anual, en la que se elegirá la nueva están dando resultado. El Ministerio de moneda de Singapur se ha devaluado un 5% en
Junta Directiva y se decidirá si se mantiene la Asuntos Navales dice que por los puertos más las últimas semanas. El astillero más importan-
actual política de la empresa o se apoya a Aker importantes del país pasaron 2,3 millones de te de Singapur, SembCorp Marine, ha estado
Maritime que pretende un cambio radical en TEU en el primer trimestre de este año, lo que tanteando en las últimas semanas tanto el sec-
la dirección. Aker Maritime controla el 17,8% significa un aumento del 6,9% respecto al mis- tor de los buques de nueva construcción como
de las acciones de Kvaerner y quiere fusionar- mo periodo del año anterior, y los transbordos el de reparaciones, adjudicándose recientemen-
se con dos grupos offshore. Kvaerner está con- aumentaron en un 30% hasta alcanzar un to- te contratos para la construcción de cuatro por-
siderando la separación de la dirección de sus tal de 702.000 TEU. El gobierno quiere que tacontenedores de 2.500 TEU, con lo que su
tres astilleros, los cuales han obtenido unos be- Corea del Sur se convierta en el centro logís- cartera de pedidos alcanza un valor de 555
neficios de operación de 6 MUS$ durante el tico más importante de la región, compitiendo MUS$. SembCorp obtendrá mayores beneficios
primer trimestre de este año. con Kobe y Yokohama, para el transbordo de debido a esta depreciación, puesto que los con-
la carga de China, Rusia y el noroeste de Japón. tratos fueron firmados en dólares americanos.
Norsk Hydro se une a la prohibición de pe-
troleros de casco sencillo Seaworld ejerce sus opciones por dos afra- Petrobras podría sustituir la P-36 por dos pla-
maxes más taformas de Ocean Rig
La empresa noruega Norsk Hydro ha decla-
rado que sólo aceptará petroleros de doble cas- La compañía griega Seaworld Shipmanagement Para reemplazar la plataforma P-36 que se hun-
co o doble fondo a partir del 1 de junio de este ha ejercido sus opciones para dos petroleros afra- dió en el pasado mes de marzo, la compañía bra-
año. Norsk Hydro ha tratado las nuevas res- max de 106.000 tpm a construir por el astille- sileña Petrobras está considerando la adquisición,
tricciones específicamente para cargas de fuel- ro japonés Tsuneishi Zosen, por valor de 120 directamente o a través de un intermediario, de
oil, las más pesadas y densas del mercado de MUS$. El contrato original para la construc- una o las dos plataformas de la compañía no-
productos, sentando un precedente para otras ción de dos petroleros aframax con opciones ruega Ocean Rig que están en el astillero chino
empresas de transporte de crudo del Mar del para dos más fue firmado en febrero por un Dalian. El presidente de Ocean Rig ha confir-
Norte. Además, los petroleros tendrán que precio de alrededor de 40 MUS$. Además se mado que su compañía está manteniendo con-
cumplir los otros requisitos de Norsk Hydro cree que Seaworld ha fletado los cuatro barcos versaciones con Petrobras.
sobre la edad. a BP, por un período de 10 años, a razón de
13.000 US$ diarios. Exmar a punto de firmar un acuerdo por
Venta de la flota de Docenave 1.000 MUS$
Peligro por la antigua política de HHI
La compañía brasileña Vale do Rio Doce, la ex- El armador belga Exmar está preparado para
portadora de mineral de hierro más importante La noticia de que HHI hizo un préstamo de ga- finalizar un importante acuerdo de construc-
del mundo, está vendiendo toda la flota de rantía de 1.200 MUS$ a la compañía electróni- ción de buques LNGs, que a largo plazo im-

tor. Los tres barcos, seguirían a otros dos de MUS$ anuales si unen sus divisiones de cons-
1.600 camarotes ya contratados con el astille- trucción naval, aunque no sean los costes lo
ro y significaría la continuación de los pasos único que recortarán. Se planea una reducción
de Grupo para intensificar su programa de de las instalaciones y de los empleados. El ob-
nuevas construcciones. Los barcos, todavía sin jetivo de unos beneficios de 200.000 M de yens
nombre, deberán ser entregados en marzo de para el año 2004 indica que las dos compañías
2003 y primavera de 2004, y serán los prime- pretenden mantener la producción, no au-
ros buques de cruceros nuevos para MSC. mentarla. Una ventaja importante es la proxi-
Parece que el astillero francés es el que más po- midad de sus dos astilleros más importantes
sibilidades tiene de construir el nuevo conjunto por lo que sería relativamente fácil coordinar
de buques. operaciones, lo que no ocurre en la fusión de
NKK e Hitachi Zosen cuyos astilleros están
La "Grand Alliance" aumenta la capacidad muy separados.
de Kelang
Los astilleros coreanos consiguen contratos
El portacontenedores de 6.802 TEU Nedlloyd por valor de 4.000 MUS$
Shackleton, uno de los más grandes del mun-
do, impulsará la capacidad del Northport de Los constructores de Corea del Sur han con-
Port Kelang cuando haga escala en el puerto seguido contratos en el primer trimestre de es-
de Malasia en el presente mes de mayo como te año por valor de 4.000 MUS$, a pesar de
parte del servicio de la "Grand Alliance" haber afirmado el año pasado que reducirían
Europa-Lejano Oriente. Los tres barcos geme- la entrada de contratos. Daewoo Shippbuildiny
los de P&O Nedlloyd incluirán a Kelang en sus & Marine Engineering encabeza la lista con
escalas. La línea anglo-alemana desplegó ocho contratos por valor de 1.100 MUS$ entre ene-
plicaría la construcción de ocho unidades por nuevos barcos de 5.500 TEU hasta Kelang en ro y marzo, que es el 40% del objetivo de la
un valor de 1.000 MUS$. La compañía está varias rutas de la Gran Alianza. Los colabo- compañía para todo el año 2001. Hanjin Heavy
manteniendo conversaciones con El Paso Corp radores de P&O Nedlloyd en la alianza son Industries, el más pequeño de los cinco gran-
para fletar dos barcos, que serían dos gaseros Hapag-Lloyd, Malaysia International Shipping des astilleros coreanos, se ha asegurado con-
nuevos construidos en Daewoo. Corp., NYK Line y Orient Overseas Container tratos por valor de 350 MUS$, lo que representa
Line. el 45% de su objetivo para este año. Mientras,
AP Moller encabeza la unión de petroleros Hyundai y Samsung se han asegurado con-
de productos tratos por valor de 500 MUS$, lo que representa
el 15% y el 18% de sus objetivos, respectiva-
Cuatro operadores de petroleros de produc- mente.
tos, dirigidos por AP Moller, unirán sus flo-
tas para crear una nueva y poderosa fuerza en Ciudades flotantes en el futuro
este sector del mercado. La alemana Reederei
Nord Klaus E Oldendorff, la rusa Primorsk El gobierno de Honduras ha aprobado la cons-
Shipping Co, y la danesa Torm se unieron a AP trucción de lo que podría denominarse una
Moller en la iniciativa que empezó a funcionar Rolls-Royce establece su mercado naval en ciudad flotante, que costará alrededor de 8.500
el día 23 del pasado mes de abril. Aunque ya EEUU MUS$ y que continuamente estará navegan-
había habido este tipo de fusiones en este mer- do alrededor del mundo, recorriendo la ma-
cado, esta última unión pretende ser el primer Rolls-Royce ha desvelado la estructura de yoría de las costas de todo el mundo. El barco,
movimiento para racionalizar este mercado una organización naval dedicada a propor- con 25 cubiertas, será un lugar para vivir, tra-
tan fragmentado de los grandes petroleros de cionar productos y servicios a la Marina ame- bajar, retirarse o ir de vacaciones. No se sabe
productos. La gran flota resultante proporcio- ricana, la Guardia Costera y los contratistas dónde será construido. Durante años ha habi-
nará flexibilidad y más garantías, por lo que de construcción y mantenimiento de los asun- do muchos proyectos de este tipo y nunca se
será más fácil obtener el adecuado tonelaje en tos de defensa naval. Desde la adquisición de ha llevado a cabo ninguno.
el sitio adecuado. La unión estará formada ini- Vickers en el 99, la capacidad de Rolls-Royce
cialmente por 14 buques, 7 de AP Moller, 4 de ha aumentado considerablemente y la com- Venta de Gdanska Stocznia Remontowa
Torm, 2 de Oldendorff y uno de Primorsk, y pañía ofrece ahora un amplio rango de siste-
crecerá cuando en el año 2003 se entreguen los mas/equipos, incluyendo turbinas de gas, El gobierno polaco ha vendido una participa-
buques en construcción. hélices, propulsores, estabilizadores, timones, ción del 85% del astillero Stocznia Remontowa,
etc. En el pasado mes de marzo Northrop uno de los más grandes de Europa dedicados
Acabado el FPSO más grande del mundo Grumman y Rolls-Royce recibieron un con- a reparaciones y conversions de buques, a la
trato de BAE System por un importe de unos compañía nacional Invest-Rem, que pagará
El FPSO más grande del mundo ha abando- 120 MUS$ para suministrar 12 paquetes de tur- unos 29,3 MUS$ por las acciones y ha acorda-
nado Corea el día 30 del pasado mes de mar- binas de gas WR-21 para seis destructores de do invertir 17 MUS$ en el astillero durante los
zo. Con un desplazamiento de 400.000 la Royal Navy. Además, Rolls-Royce ha entre- próximos 5 años.
toneladas, el buque llegará a Girassol a prin- gado los componentes de la planta de propul-
cipios de julio. El barco, pertenece a Mar sión para el primer submarino de la clase Astute Cosco consigue el astillero Yangtze
Profundo Girassol (MPG), una unión al 50% de la Royal Navy. La temprana entrega per-
entre Bouygues Offshore y Stolt Offshore. mitirá al astillero avanzar con el sistema de tu- El sector de reparaciones de la gigantesca
berías. La planta de propulsión nuclear está Cosco ha comprado Shangai GD Chang Hing
MSC invertirá 750 MUS$ en el mundo de los diseñada para que dure más de 25 años. El Marine Engineering Co, un astillero situa-
cruceros Astute llevará un núcleo que propulsará al bu- do en Yangtze River cerca de Shangai, como
que durante toda su vida útil y eliminará los parte de los esfuerzos de Cosco para rees-
MSC, Mediterranean Shipping, está planean- costes de recarga. tructurar sus instalaciones en reparaciones.
do invertir 750 MUS$ extra para expandir su El acuerdo, que se cerrará en los próximos
flota de buques de pasaje. Firmaría un contra- Fusión entre Kawasaki e IHI dos meses, le dará a Cosco una localización
to con Chantiers de l'Atlantique para la cons- ideal donde pueda desarrollar reparaciones
trucción de 3 buques de pasaje, lo que elevaría Kawasaki e Ishikawajima Harima Heavy cerca del puerto de portacontenedores más
a 8 buques la flota de la compañía en este sec- Industries (IHI) creen que se ahorrarán 64 grande de China.

Más de un millón de TEU en el 2000 diferencia a la actuación de ABS, DNV y LR
para poner en funcionamiento las diez ini-
La capacidad de la flota mundial de portacon- ciativas para la seguridad de los barcos fue-
tenedores se incrementará en casi un 25% hasta ra del marco de trabajo de dicha Asociación.
finales del 2002, gracias a los 13.000 MUS$ gas- Según el presidente de la IACS no es inu-
tados por los armadores en el año 2000 en el que sual el hecho de que las sociedades de cla-
se contrataron buques con una capacidad total sificación realicen acuerdos de cooperación
de 1,046 millones de TEU, frente a capacidades entre ellas. En la actualidad existen varios
de 543.000 TEU en 1999, 417.000 TEU en 1998 y acuerdos de este tipo. Las tres sociedades de
202.000 TEU en 1997. La mayoría de la atención clasificación hicieron su manifiesto sin in-
se centra en los grandes portacontenedores, los formar a la IACS y cuando su secretario es-
post-panamax que, en el 2000, alcanzaron una ca- taba fuera de su puesto habitual en Gran
pacidad total de 418.000 TEU, lo que supone un Bretaña.
crecimiento del 20% respecto a 1999.
La Royal Navy contrata nuevos patrulleros
Brodosplit construirá dos petroleros para a Vosper Thornycroft
Prisco
La Royal Navy ha anunciado que Vosper
La compañía rusa Primorsk Shipping Thornycroft construirá tres nuevos buques
Corporation (PRISCO) ha firmado un contra- patrulleros (FOPV), que sustituirán a los cin-
Portacontenedores gigantes para CSG to para la construcción de dos petroleros de co de la clase Island que actualmente están
108.000 tpm en el astillero Brodosplit de en servicio en las costas de Gran Bretaña,
China Shipping Group (CSG) aumentará su Croacia. En el contrato se ha incluido la opción protegiendo los caladeros de pesca y las ins-
flota en cinco portacontenedores gigantes, para la construcción de otro buque, opción que talaciones gaseras y petroleras. El primero
encargados a Samsung Heavy Industries, que tendrá que ser tomada a finales de este año. El de los buques estará en servicio en sep-
costarán más de 90 MUS$ cada uno. Serán precio de cada buque es de unos 40 MUS$ y se tiembre del 2002. La construcción de los bar-
los portacontenedores más grandes cons- espera que el primero de ellos sea entregado a cos asegurará alrededor de 450 puestos de
truidos hasta la fecha. Samsung todavía está finales del año 2003 y el segundo a principios trabajo en el astillero Woolston de Vosper
trabajando en los detalles técnicos del con- de 2004. Thornycroft en Southampton, habiendo
trato con CSG y ambos están trabajando pa- anunciado la empresa que tendría que ha-
ra que la firma definitiva del contrato tenga La IACS opina sobre el movimiento de ABS- ber despedido a la mitad de su plantilla si
lugar a finales de mayo o junio. Las negocia- LR-DNV no hubiera conseguido el contrato. Los
ciones empezaron en 100 MUS$ por cada bar- FOPV tendrán el doble de autonomía, me-
co, y aunque el precio haya bajado se espera La Asociación de las Sociedades de dida en días en la mar, que los actuales bu-
que sobrepase ampliamente los 90 MUS$. Los Clasificación (IACS) ha respondido con in- ques.
barcos serán entregados en la primera mitad
del año 2004. Los portacontenedores tendrán
capacidad para transportar 9.800 TEU y
China Shipping Group planea que los buques
funcionen como shuttle entre Hong Kong y
Los Angeles.
Wilhelmshaven parece ganar
Wilhelmshaven ganará la contienda con

Cuxhaven para albergar el primer puerto
profundo para portacontenedores, de acuer-
do con los informes previos al inminente
anuncio oficial. Un grupo de trabajo forma-
do por expertos alemanes de las zonas cos-
teras eligieron Wilhelmshaven entre otros 24
puertos, aunque la elección no constituye
una decisión de construir el puerto puesto
que el tema de la financiación está todavía
abierto. El primer paso del proyecto requie-
re una inversión de 734 MUS$ que podría
obtenerse del sector privado.
Wärtsilä presenta el motor diesel más po-

tente del mundo
Wärtsilä ha presentado el motor diesel más

grande del mundo. El desarrollo de este mo-
tor ha sido debido a la clara preferencia de los
armadores por la propulsión con un solo mo-
tor para la próxima generación de portaconte-
nedores de más de 10.000 TEU, ofreciendo a la
industria una versión de 14 cilindros del
RTA96C que proporcionará una potencia de
80.080 kW a una línea de ejes. Hasta ahora la
máxima potencia transmitida a una línea de
ejes era de 68.640 kW, con el motor 12K98MC
de MAN B&W.

entrevista
Mario Benito Pallarés, Jefe de Sistemas de

Control de la División de Sistemas de IZAR
“La construcción de nuestros diseños la contratamos a los Talleres específicos de Centros de Producción
de nuestro Grupo o bien en Talleres de Suministradores Externos”
¿Cuándo se creó Sistemas de do que en los últimos años prácticamente to-

Control y cuál ha sido su evolu- dos los proyectos de BAZÁN hayan sido de-
ción hasta la fecha? sarrollados por nosotros, con lo cual se ha
cumplido el objetivo de aumentar el valor aña-
Sistemas de Control se creó en dido del producto final.
mayo de 1987 con la finalidad
de introducirse en un campo ¿Con qué medios humanos y de equipos cuenta pa-
de actividad que iba adqui- ra la realización del trabajo?
riendo cada vez mayor im-
portancia en los buques, y a la Disponemos de un total de quince Ingenieros,
vez diversificar las actividades tres Empleados y dos Obreros, aparte del au-
de la antigua E.N. BAZÁN en xilio de Ingeniería que en casos puntuales
campos relacionados con el recibimos de FABA, y todo el soporte admi-
sector naval o aquellos donde nistrativo, comercial, calidad, recursos huma-
pudiesen aplicarse experien- nos, y servicios que recibimos de este centro,
cias adquiridas en éste. en el cual estamos integrados. Nuestras ofici-
nas y talleres están situados en la Factoría de
Desde un principio utilizamos IZAR de Cartagena, junto al dique seco.
Al finalizar sus estudios de Ingeniero Naval en nuestras aplicaciones la tecnología más Tenemos un edificio de dos plantas con un to-
en junio de 1966 se incorpora al Departamento avanzada en cada momento. Ya en nuestro pri- tal de 2000 metros cuadrados, con temperatu-
de Maquinaria (posteriormente Fábrica de mer proyecto, un Simulador para el ra y humedad controladas. Para nuestras
Motores) de la Factoría de Cartagena de la E.N. Entrenamiento de Dotaciones de Patrulleros actividades contamos con herramientas infor-
BAZÁN. encargado por la Escuela de Energía y máticas, de programación, CAD, y diversos
Propulsión de la Armada, se sustituyó la ins- aparatos de medida y ensayo.
Comenzó su actividad en el montaje y prue- trumentación convencional de los buques por
bas de motores Diesel de dos y cuatro tiem- sistemas informatizados que presentaban la Esta estructura se explica en función de nuestro
pos, interviniendo también en la puesta en misma interfaz de operador. El problema ori- proceso de producción. El trabajo que desarro-
servicio. Posteriormente fue responsable del ginado por el elevado coste que tenían las in- llamos es fundamentalmente un trabajo de
Departamento Técnico de Motores, que en- terfaces de los sistemas electrónicos existentes Ingeniería, ya que, en el caso de los sistemas de
globaba montaje, pruebas y oficina técnica. entonces en el mercado nos llevó a desarrollar Control de Plataforma, comenzamos colabo-
Más adelante ocuparía el puesto de Jefe de nuestra propia electrónica. rando con el Astillero en la definición de la ar-
Producción de la Fábrica de Motores. quitectura del sistema y analizando los requisitos
Desde el punto de vista técnico, el Departamento del Cliente, continuando con la selección de ma-
Durante esta etapa intervino en la produc- ha ido ampliando progresivamente los campos teriales y equipos específicos para el control y vi-
ción, bajo licencia de fabricantes europeos, de actuación. Hoy día abarcamos el control de gilancia, y el diseño de consolas, subestaciones
y en la ingeniería de aplicación de moto- plataforma, automatización de procesos indus- locales, unidades remotas, red de comunicacio-
res Diesel lentos y semirrápidos de dos triales y buques, modelización de sistemas di- nes para el Control de Plataforma, y todos los
tiempos, así como de motores rápidos y se- námicos y estáticos, controladores de motores y demás elementos necesarios para cumplir las
mirrápidos de cuatro tiempos. Participó en turbinas, simuladores de entrenamiento y con- funciones de este sistema.
numerosos proyectos, en los que la Fábrica trol de firmas magnéticas.
de Motores de la E.N. BAZÁN suministró La construcción de nuestros diseños la contra-
equipos propulsores (motores principales Las tecnologías empleadas han ido siguiendo la tamos a los Talleres específicos de Centros de
y líneas de ejes) y de generación de energía evolución del sector. De los antiguos PC y elec- Producción de nuestro grupo o bien en Talleres
eléctrica para submarinos, patrulleros y cor- trónica dedicada hemos pasado a autómatas pro- de Suministradores Externos. La Calidad de los
betas de la Armada Española y otras gramables, PC de altas prestaciones y estaciones mismos la controlamos a la recepción, y en el ca-
Marinas. También para pesqueros, ferries de trabajo. Las comunicaciones entre estos ele- so de Suministradores Externos por medio de
y buques mercantes en general, con clien- mentos incluyen hoy buses de campo, redes de su Sistema de Calidad y nuestra propia inspec-
tes nacionales y extranjeros. Trabajó asi- área local, conmutadores Ethernet y ATM, con ción durante la fabricación.
mismo en aplicaciones terrestres como medios de transmisión de cobre o fibra óptica. El
centrales eléctricas Diesel y nucleares, ole- software inicial era específico de cada aplicación Una vez efectuada la recepción de los compo-
oductos y plantas de proceso. desarrollado en Basic, mientras que ahora se em- nentes de un sistema, procedemos a su insta-
plean sistemas de desarrollo modernos, con tec- lación en nuestros Talleres, con la misma
En 1986 fue transferido a la Factoría Naval de nología de orientación a objetos, con módulos configuración que tendrán en la instalación de-
Cartagena para poner en marcha la línea de reutilizables en diversos proyectos. finitiva, con objeto de proceder a las pruebas
Sistemas de Control, cuya jefatura ostenta de Fábrica ante el Cliente y Organos de
desde entonces. Recientemente, Sistemas de El mercado en el que se ha movido Sistemas Inspección acordados en el contrato. Recibida
Control se ha integrado en la División de de Control ha estado ligado a los proyectos del su aprobación, procedemos a la expedición
Sistemas de IZAR. antiguo grupo E.N. BAZÁN. Se ha consegui- al lugar de la instalación definitiva.

Atendiendo a su evolución cro- actuadores de estos, y estas subestaciones es-
nológica los Sistemas de tán conectadas entre sí y con las consolas de
Control pueden clasificarse en operador por medio de una red de área local
Sistemas de Control Local, (LAN). Las consolas facilitan la interfaz hom-
Centralizado no Integrado, bre/máquina, que se realiza por medio de uno
Centralizado e Integrado y o varios monitores de vídeo, que presentan di-
Distribuido e Integrado. versas familias de pantallas gráficas y de tex-
to, a las que se accede por medio de un ratón,
Los sistemas de Control Local o “track ball”, y un teclado de manera similar
son aquellos en los que la vigi- a como se opera un ordenador de sobremesa.
lancia y control se realiza a pie
de máquina con los medios in- La filosofía de un sistema Integrado y
corporados en las propias má- Distribuido es que las consolas, que son mul-
quinas. Evidentemente sus tifunción y configurables por el administrador
ventajas son su simplicidad y del sistema, no realizan ninguna función de
bajo coste de adquisición, ya control, siendo su función recibir y presentar
que los medios de control y vi- los datos y estados de la plataforma, y emitir
Esta la realiza normalmente el Cliente, y no- gilancia vienen incorporados en los equipos, órdenes cuando están autorizadas para ello.
sotros aportamos la supervisión durante la ins- y sus inconvenientes son la necesidad de mu- Las funciones de control, automatización y vi-
talación y el apoyo para las pruebas de puerto cho personal y la falta de visión global del es- gilancia se realizan en las subestaciones loca-
y de mar. Igualmente apoyamos al Cliente du- tado de la Plataforma por el responsable de les cuya misión es recoger la información de
rante el periodo de garantía acordado. la misma, quedando la coordinación de ésta los sensores, trasmitirla a las consolas y a otras
Transcurrido éste, y si así lo solicita el Usuario supeditada a los medios de comunicación es- subestaciones, recibir las órdenes y consignas
Final de la instalación, facilitamos el apoyo y pecialmente dedicados, como telégrafos de ór- de las consolas autorizadas a emitirlas, y se-
Control de Configuración durante la vida del denes, y de los de transmisión de voz. gún estas informaciones elaborar los mandos
producto. a las máquinas. De acuerdo con lo anterior, el
Una evolución de estos sistemas fue centrali- sistema de comunicaciones entre subestacio-
La Ingeniería la desarrollamos aplicando los zar los medios de control y vigilancia en una nes y consolas es fundamental para garantizar
métodos de la ISO 9001, elaborando la docu- consola de operador, obteniéndose un sistema la integridad del sistema, y esto se consigue
mentación exigida en los mismos, y también Centralizado no Integrado. Sus ventajas son utilizando comunicaciones digitales redun-
redactamos los manuales técnicos y docu- la reducción de personal y que al menos en un dantes, y en el caso de querer garantizar alta
mentación logística. puesto de control se tiene una visión total del inmunidad a interferencias electromagnéticas
sistema. Sus inconvenientes son la diversidad de baja y alta frecuencia, con esto último se evi-
Para otros sistemas en los que el Cliente no prede paneles de control en la consola con inter- ta la necesidad de segregar los cables de po-
cisa nuestra colaboración en el análisis de re- faces hombre/máquina no homogéneas, la ne- tencia de los de transmisión de datos,
quisitos o definición de arquitectura, partimos cesidad de grandes mazos de cables desde utilizando fibra óptica como medio de trans-
de las especificaciones técnicas que recibimos sensores y actuadores a la consola y, en deter- misión.
de éste y seguimos un proceso como el des- minadas circunstancias, una carga excesiva pa-
crito. ra el operador. Las ventajas de los sistemas Integrados y
Distribuidos están implícitas en la descripción
¿Tienen algún acuerdo de colaboración con em- Cuando se prescinde de trasladar a la conso- de sus características, no obstante cabe desta-
presas españolas o extranjeras para el desarrollo la la interfaz hombre/máquina suministrada car su alta inmunidad y redundancia, poder
y suministro de los sistemas de control y vigi- con los equipos, y los sensores y actuadores de asignar todas las funciones de control y vigi-
lancia? estos se conectan a una consola desde la que, lancia a una consola o poder dividirlas entre
con una interfaz de operador común y homo- varias, disponer de una interfaz de operador
Hasta el presente no hemos precisado recurrir génea, se realizan las funciones de vigilancia y homogénea y amigable, evitar grandes mazos
a ningún acuerdo para el desarrollo de nues- control centralizadas en ella, se obtiene un sis- de cables desde los equipos a una unidad cen-
tros sistemas, aunque no descartamos esta po- tema Centralizado e Integrado. Sus inconve- tral y su capacidad de integrar cualquier apli-
sibilidad. Sí es frecuente establecer acuerdos nientes siguen siendo los mazos de cables cación informática. Las desventajas son un
con nuestros proveedores de componentes, pa- desde sensores y actuadores a la consola, la de- mayor coste de adquisición, que se recupera
ra asegurar la calidad y asistencia de los mis- pendencia del estado de funcionamiento de la sobradamente durante la explotación, y la ne-
mos en determinados proyectos. consola, ya que un fallo de la misma hace que cesidad de una correcta planificación de lo que
haya que recurrir al Control Local, además de se persigue y de un adecuado proceso de
En otras ocasiones, el Cliente nos ha obligado un mayor coste. Sus ventajas son la uniformi- Ingeniería para conseguirlo.
a aceptar una empresa colaboradora, general- dad de la interfaz hombre/máquina, la auto-
mente por cuestiones logísticas y de compen- matización de funciones en las que intervienen ¿Qué sistemas/equipos y datos técnicos del buque
saciones, a la que hemos hecho transferencia diferentes equipos y la posibilidad de utilizar se controlan?
de tecnología. Estas transferencias se han va- otros puestos de control y vigilancia, que ac-
lorado dentro de las compensaciones de con- túan como clientes de la consola principal que La utilización de un sistema Integrado permi-
tratos con gobiernos extranjeros. es el servidor del sistema. Esto último permite, además de controlar y vigilar los sistemas
te distribuir la carga de trabajo
Desde hace dos años, tenemos establecidos entre diferentes puestos de con-
acuerdos de colaboración con la Escuela trol, lo cual puede ser aconseja-
Técnica Superior de Ingenieros Industriales de ble en operaciones críticas.
la Universidad de Cartagena, por medio de los
cuales posgraduados y alumnos son integra- La mayor innovación aplicada
dos en programas específicos, siendo nuestra a buques en la última década es
aportación facilitarles un primer contacto con la de los sistemas Integrados y
el mundo industrial. Distribuidos. En estos las fun-
ciones de control y automati-
¿Nos puede describir los diferentes sistemas de vi- zación residen en subestaciones
gilancia y control que existen, así como ventajas e próximas a los equipos, a las
inconvenientes de cada uno de ellos? que se conectan los sensores y

Los principales han girado en tor- conjunto y la conservación del medio am-
no al Control de Plataforma: biente son las tendencias predominantes en
Patrulleros de Altura de la el sector, es mi opinión que la automatización
Armada Española, Patrulleros pa- de procesos que reduzcan la carga del ope-
ra Angola, Buques Oceanográficos rador, optimicen el consumo de combustible
Punta Brava y Hespérides, Petrolero y mejoren su nivel de información es el ca-
Auxiliar de Flota, dos Ferries mino a seguir. Para ello los avances de la téc-
rápidos, AOR (Auxiliary Oil nica en lo relativo a sistemas informáticos,
Replenisher), Portaaeronaves para comunicaciones, redes de área local y con-
la Marina de Tailandia, prime- troladores basados en microprocesador, que
ra serie de Cazaminas, dos bu- se producen constantemente para las apli-
ques LPD (Landing Platform caciones industriales para las que hay una
tradicionales de plataforma como son pro- Dock), fragatas F100 de la que ya han sido su- gran demanda, son aplicables al campo na-
pulsión, auxiliares y generación de energía ministrados los equipos para el primer bu- val adaptándolas a los requisitos específicos
eléctrica, incorporar funciones como son re- que, y actualmente estamos comenzando los de este campo.
gistro histórico de alarmas y datos de fun- trabajos para las nuevas cinco fragatas y dos
cionamiento y maniobras, generación de nuevos buques de la serie Cazaminas de Por ello creo que los sistemas de control y vi-
informes, diagramas de funcionamiento his- Astillero Ferrol y Astillero Cartagena, de gilancia en el futuro tienden a Sistemas
tóricos o en tiempo real, vídeo conferencia IZAR Buques de Intervención e IZAR Buques Integrados y Distribuidos con una alta in-
entre consolas, control de cámaras de vídeo Oceánicos, respectivamente. También estamos corporación de aplicaciones informáticas,
vigilancia, posibilidad de vigilancia desde participando en el proyecto de los nuevos principalmente orientadas a extraer, de los
una estación en tierra, cálculos de resisten- submarinos S80. datos de servicio, conclusiones aplicables al
cia estructural y estabilidad, gobierno y pi- mantenimiento.
loto automático, y en general cualquier tipo Para los buques Oceanográficos y Cazaminas
de aplicación basada en un sistema infor- hemos desarrollado los sistemas de manteni- ¿Qué perspectivas cree que tendrá Sistemas de
mático como gestión de mantenimiento co- miento de posición y seguimiento de derrota Control con la creación del Grupo IZAR, que
rrectivo y predictivo, gestión de repuestos, (rectilínea o circular), más conocidos como cuenta con mas factorías y aspira a construir bu-
ayudas al operador, acceso a la biblioteca téc- “Sistemas de Posicionamiento Dinámico”. ques avanzados tecnológicamente?
nica de planos y manuales, cartografía, etc.,
es decir hay un campo enorme de posibili- Paralelamente a estas actividades para equi- La meta que se ha propuesto IZAR de ser
dades. pos instalados en buques de nueva cons- el líder mundial de la construcción naval es-
trucción, hemos suministrado simuladores tá basada en diferenciar sus productos por
¿Existen diferencias importantes entre los sis- de entrenamiento, Sistemas de Control pa- un alto contenido de Ingeniería, tanto en
temas de vigilancia y control instalados en los bu- ra Centrales Eléctricas e Industrias de cuanto a proyectos como en cuanto a pro-
ques de guerra y los de los buques mercantes? Proceso, automatización de la generación ducción. Dentro de este contexto creemos es-
de energía eléctrica en buques en servicio, tar en el camino marcado.
Desde un punto de vista conceptual los sis- modelos dinámicos de sistemas hidráulicos
temas son iguales, la diferencia principal es y eléctricos, plantas propulsoras y compor- La experiencia acumulada por nuestro de-
en su extensión, mayor en los buques de gue- tamiento de buques, así como el modelo del partamento en sistemas navales, puede per-
rra que en los mercantes, principalmente en comportamiento magnético de buques GRP mitirnos no solamente seguir avanzando en
lo relativo al número de sensores y actua- (Glass Reinforced Plastic) y la estación de me- la realización de proyectos, sino dotar a és-
dores, consolas de operador y superviven- dición y tratamiento magnético en tierra tos del valor añadido del conocimiento y la
cia tras averías. (Land Degaussing Range). Estos dos últimos integración de la información recogida en los
se han aplicado para el diseño y construc- buques dentro del sistema general de infor-
Desde el punto de vista funcional los bu- ción de los Cazaminas. mación de las Armadas.
ques de guerra incorporan un concepto que
es el control de averías, por medio del cual También hemos suministrados equipos de Por otra parte, el haberse ampliado el nú-
se sigue el progreso y contención de inci- Seguridad y equipos de Control para moto- mero de los centros de producción de IZAR
dencias como inundaciones e incendios, así res Diesel y para turbinas de gas, habiendo respecto a los que tenía la E.N. BAZAN, nos
como la declaración de locales afectados y sido este equipo nuestro último desarrollo, facilita el acceso a nuevos potenciales
de aquellas averías para las que no hay sen- que ha sido aprobado por el fabricante de es- Clientes, y junto al hecho de poderles sumi-
sores específicos que las detecten, como tas máquinas tras demostrar su idoneidad nistrar nuestros productos a precios de mer-
puede ser el impacto de un proyectil, y la en su banco de pruebas. cado competitivos, vemos con optimismo un
información proviene de la inspección por futuro lleno de posibilidades para Sistemas
el personal que atiende la zona donde se ha ¿Cuál es su opinión sobre la situación actual de Control dentro de la División de Sistemas
producido. de la técnica en este campo de actividad dentro de IZAR.
del sector naval y que desarrollos
Nuestra experiencia personal es que el alto futuros pueden preverse?
nivel de los requisitos exigidos por la
Armada Española para sus buques, junto con La situación actual de la téc-
la ayuda prestada a través de su experiencia nica en el campo naval, con
y procedimientos de Ingeniería, así como a excepción de las aplicaciones
la confianza depositada en buscar una solu- militares, es más bien conser-
ción nacional, han permitido que hayamos vadora y dista de la utiliza-
conseguido un nivel de aplicación que hu- ción de la misma en el campo
biese sido difícil conseguir en el campo civil, industrial.
y estos conocimientos son trasferibles a las
aplicaciones mercantes con la indudable ven- Habida cuenta que la reducción
taja que supone para éstas. de los gastos de explotación, en
los cuales la reducción de per-
¿Cuáles son los sistemas más importantes sumi- sonal juega un papel deter-
nistrados en los últimos años y en qué buques minante, junto con una mayor
se han instalado? seguridad del buque en su

actualidad del sector
Panorama de actualidad de los sectores

naval y marítimo
Ferliship. Abril 2001
los 180-185 $/ldt aunque no es un destino muy demandado por los

armadores de petroleros.
Los precios del crudo en este mes se siguen manteniendo altos, en tor-
no a los 28 dólares, y esta vez, según los expertos no es la producción
de crudo la culpable sino los problemas que hay en la industria de re-
fino para poder procesar el crudo. Hay otros dos motivos para explicar
el problema de las refinerías, como el encarecimiento del precio de los
compuestos que se utilizan para subir el octanaje de las gasolinas, que
son derivados del gas natural y del butano. Esto sumado a la nueva apa-
rición en verano de la gasolina ecológica hace que los precios se ten-
sen y trasladen una subida de precios del crudo en todo el mundo,
previéndose que para el verano los precios del crudo estarán por enci-
ma de los 35 dólares el barril.
En el mercado de fletes para petroleros parece que las mejorías del

mes pasado han dado lugar a un descenso muy fuerte en todos los
segmentos, incluso en algunas rutas se han llegado a los mínimos
anuales, confirmando que la subida del mes pasado fue un espejis-
A
finales de abril terminó la 46ª reunión del Comité de Protección mo. En el mercado Spot, los VLCC alcanzan un promedio en abril de
del Medio Ambiente marino (MEPC) de la Organización WS 85,8 para rutas MEG/Japan, frente a los WS 97,5 del mes ante-
Marítima Internacional (IMO) culminando el nuevo calen- rior, pasando de los 100 WS a primeros de mes, a los 70 WS de fina-
dario de retirada de los petroleros de casco sencillo, que modifica el les. Para rutas MEG/West, la tendencia es la misma, alcanzándose
anterior, no solo en fechas sino en algunos aspectos como considerar durante este mes un promedio de WS 81,7 frente a los 87,5 WS de
la fecha de entrega del buque y no en enero del año en el que el bu- marzo. Los Suezmax parecen que experimentan una ligera recupe-
que fuera entregado a efectos de contabilizar la fecha limite de ope- ración y obtienen un promedio de WS 127,5 en rutas W.Africa-USC,
ratividad. frente a WS 111,67 en marzo. Los aframax de 80.000 tpm, en rutas
UK/Cont también bajan, pero en este caso ligerísimamente, cerran-
Apesar de haberse llegado a un acuerdo en estos términos, no hay una- do abril con un promedio de WS 186,67 (191,64 WS en marzo). En el
nimidad en la aceptación de los plazos ya que países de la UE, la más Mediterráneo parece que este mes de abril también fue de recupe-
sensible hasta ahora en las restricciones, han decidido no permitir la en- ración con un promedio para el mes de 211,66 WS frente a WS 208 del
trada en algunos de sus puertos a buques con casco sencillo, y hay com- anterior, aunque terminando el mes en descenso.
pañías que no permiten llevar sus productos en buques que no estén
construidos con doble casco. En Time/Charter a un año, el índice para los VLCC se sitúa en abril
en 49.000 US$/día, frente a un promedio de 50.000 US$/día en mar-
La Intertanko (reunida recientemente en Sydney) apuesta más bien por zo. Para un suezmax, siguen bajando los precios, se obtienen 33.600
la vía de la dureza y trasparencia en las sociedades de clasificación, a US$/día, frente a los 35.000 US$/día de marzo; y para un aframax
las que pide medidas más duras con los buques que no cumplan los es- se mantienen en abril los 27.000 US$/día, promedio del mes de
tándares. marzo.
En cuanto al mercado de las nuevas construcciones, los petroleros, so- En cuanto a los bulkcarriers, el mercado parece que también se estabi-
bre todo aframax y panamax, tanto de crudo como de productos y los liza, aunque un poco a la baja, se obtienen cierres promedio de 5,98 US$
LNG, continúan dominado el mercado después de que la moda de por tonelada en tráficos Tubarao/Rotterdam con mineral de hierro, y
los mega portacontenedores parece que ha decaído algo, debido a las de 11,9 US$ por tonelada en rutas Queensland/Rotterdam con carbón.
limitaciones tecnológicas y que las sociedades de clasificación no esta- En el caso de los panamax, en tráficos Gulf/Japan con grano, se man-
ban preparadas para un salto de tamaño tan rápido, aunque la cartera tienen las subidas y con muy buenas expectativas, se obtienen cierres
de pedidos de Corea sigue en su mayoría compuesta por LNG y por- promedio de 22,5 US$ por tonelada (22,5 US$/ton en marzo) pero 22,8
tacontenedores de gran tamaño. US$ por tonelada al cierre del mes.
En el mercado de desguace se anuncian novedades, sobre todo En el mercado Time Charter, la caída de los fletes de los capesize ter-
Bangladesh, el gobierno de Dacca ha anunciado nueva regulación en el mina, una vez alcanzados los mínimos anuales con 13.800 US$/día, es-
mercado de los petroleros que a partir del primero de julio se tendrán te mes cierran con 14.500 US$/día y se registran los siguientes índices
que presentar "gas free" además de otras resoluciones para mejorar com- promedio: para un Capesize de 150.000 tpm, 14.033 US$/día ; para los
petitividad y recuperar el terreno perdido sobre todo frente a China. En Panamax de 70.000 tpm, el mercado permanece estable respecto al mes
Bangladesh los precios para desguace de petroleros están en torno a los anterior con una ligera subida 10.850 US$/día (10.750 en marzo); y los
200-208 $/ldt, mientras que en Pakistán están en torno a los 160-165 precios promedio para un handysize de 38.000 tpm, permanecen en los
$/ldt y en China 170 $/ldt de media, mientras que en India están por mismos 9.166 US$/día del mes de marzo.

electrónica
Productos presentados por Furuno en la feria

de Burela
Vídeo sonda FVC-12000L/1200LM
F
uruno epresentará en la Expomar (feria de Burela) el so- El sonar CH-250
nar de exploración de alto rendimiento CH-250, las vídeo está diseñado
sondas a color FVC-12000L/1200LM, las cajas negras de para una amplia Los modelos FCV-1200L y FCV-1200LM son vídeo sondas a
radares Furuno y el compás satelitario. gama de barcos color con pantalla LCD TFT de 10,4” y grandes prestaciones,
pesqueros y de destinadas a una gran variedad de barcos pesqueros.
Sonar CH-250 recreo
El CH-250 es un nuevo sonar de exploración de alto rendi-

miento, diseñado para una amplia gama de barcos pesque-
ros y de recreo. Los ecos se presentan en 8 ó 16 colores, en
función de su intensidad, en una pantalla LCD a color de 10,4”.
El eco más fuerte se presenta en color rojo, el siguiente en co-
lor naranja y así sucesivamente. El color del fondo de la pan-
talla puede cambiarse para conseguir una visión óptima tanto
de día como de noche. La frecuencia de operación puede ser
seleccionada entre 60, 88 ó 150 kHz.
Los modelos FCV-1200L/1200LM emplean la técnica avan-

zada del Sintetizador de Frecuencia Libre (FFS) que permite
configurar las sondas en una gran variedad de frecuencias en-
tre (15/28/50/88/107/200 kHz) y con potencias de salidas
(1/2/3 kW). La FCV-1200Lincorpora 2 transceptores que pro-
porcionan señales en las 2 frecuencias más convenientes para
El CH-250 dispone de ocho modos de operación: Exploración la faena pesquera. La FCV-1200LM posee monitor y puede ser
en Círculo Completo, de Sector Vertical, Presentación conectada a un máximo de 2 transceptores externos de 5 ó 10
Combinada de Circulo Completo y Vertical, Histórica y de kW.
Vídeo Ploter. El modo de combinación de Círculo Completo y
Sector Vertical facilita la evaluación de la distribución del pes- La configuración de estas sondas permite la instalación como
cado en las capas de agua horizontal y vertical. Caja Negra que facilita el uso del monitor PC preferido.
En el CH-250 son posibles tres modos de seguimiento del Ambos modelos permiten una gran variedad de modos de
blanco: Modo Manual, Modo Enganche del Blanco y Modo presentación: Normal (baja frecuencia, alta frecuencia o am-
L/L. El modo de enganche de blanco permite el segui- bas), Combinada, Expansión con Enganche de Fondo, Zoom
miento automático de un blanco dentro de una zona de y Lupa.
exploración predeterminada después de que haya sido ad-
quirido manualmente; en el modo L/L, el haz es vincu- Su software programable le permite la selección del aspecto de
lado a la posición designada por el marcador de blancos; la presentación: Portarretrato (Vertical) o Apaisada (Horizontal).
este modo puede ser mejorado con la entrada de la señal
de posición DGPS. Incluyen también alarmas de fondo, pesca y temperatura del
agua.
La unidad de presentación, con un diseño compacto, facilita la
instalación, ahorrando espacio. Mediante una interfaz opcio- El FFS permite Cajas negras de radares Furuno
nal, puede conectarse un monitor TRC convencional o LCD, configurar la
como sustituto o remoto de la unidad de presentación están- sonda en una Furuno España S.A. es una de las primeras empresas espa-
dar de Furuno. La unidad de casco, de dimensiones reducidas, variedad de ñolas en presentar una caja negra radar que permite usar la al-
requiere muy poco espacio para ser instalada, permitiendo una frecuencia entre ta tecnología de los monitores usados en ordenadores personales
carrera de bajada del proyector de 250 ó 400 mm. 15 y 200 kHz a través de un sistema de componentes modulares. Los rada-

res a color modelos FR2115B, FR2125B, FR2135SB y FR2155B La serie FR2105BB
incorporan el diseño de caja negra. permite
compartir el
La serie FR2105BB de radares está basada en la ya contrastada monitor de un
tecnología de Furuno en radares. El nuevo paquete comercial PC, reduciendo
“Caja Negra” proporciona un diseño modular, lo que posibi- así el número de
lita una instalación más sencilla que la de un radar convencio- monitores a
nal. Con el sistema de Caja Negra “BB” (Black Box) la unidad bordo
procesadora del radar puede ser colocada en los lugares más
convenientes de a bordo. Este sistema además permite al as-
tillero o al usuario elegir el monitor de un PC, como unidad de
presentación para el radar, de acuerdo a las limitaciones de es-
pacio disponible en el puente. El usuario puede elegir cualquier
monitor de PC multisíncrono y SuperXGAen una configura-
ción tipo TRC o pantalla plana LCD TFT.
La serie FR2105BB es un sistema modular formado por 3 par-

tes, la antena que incluye el transceptor y su radiador, el te- formación del rumbo estable y precisa, aún cuando las señales
clado y la unidad procesadora. Esta configuración única permite de los satélites sean bloqueadas por obstáculos o el barco esté
reducir el coste de la instalación y mantenimiento respecto a sujeto a los típicos cabeceos, balanceos y guiñadas.
un radar convencional. Su instalación y mantenimiento pue-
den realizarse sin romper ni desmontar nada en el puente, al Los compases satelitarios SC-120 están formados por 3 ante-
poderse instalar en lugares accesibles. nas sobre un soporte robusto, una unidad procesadora y una
unidad de precisión. El sistema tri-antena ayuda a reducir la
influencia del movimiento de la embarcación. No existen par-
tes mecánicas tales como cardán o medidores giratorios, por
tanto el compás esta libre de la rutina de mantenimiento.
El rendimiento del SC-120 y del SC-60 no se ve afectado por la

velocidad del barco, el geomagnetismo, etc. El tiempo de arran-
que es notablemente más corto que cualquier girocompás (so-
lo 4 minutos para su inicialización). El rendimiento de
seguimiento es excelente y satisface los 25º/s requeridos para
las embarcaciones de alta velocidad.
Proporciona 4 modos de presentación: Modo Rosa de Compás,

Modo Gobierno, Modo Datos de Navegación y Modo Rumbo.
La interfaz incorporada proporciona a través de 4 puertos los
datos de Rumbo y Derrota Verdaderos, Velocidad respecto a
tierra así como la posición GPS. La información del rumbo es
también facilitada en formato AD-10/25 ms para satisfacer con
los datos de alta velocidad requeridos en aplicaciones espe-
ciales.
La serie en cuestión permite compartir el monitor de un PC

con otros sistemas si este proporciona su conmutación, redu- Características técnicas del SC-60 y SC-120
ciendo así el numero de monitores a bordo. Unidad presentación Ambas presentan 3 modos de presentación en LCD:
Ý Rosa de Compás
La serie FR2105BB ofrece las características populares y op- Ý Gobierno
ciones de los famosos y seguros radares Furuno serie FR2105, Ý Datos de Navegación y rumbo
en sus configuraciones de 12, 25, y 50 kW en banda X , todos
ellos con transmisor arriba, también está disponible en 30 kW Unidad de antena Longitud de la línea base 43 cm, 3 receptores Longitud de la línea base 86 cm
banda-S con antena de 12’. El sistema también facilita opcio-
nalmente las funciones de seguimiento automático de 40 blan- GPS localizados dentro del radomo de 60 cm de diámetro
cos (ARPA) y radar ploter (RP-26) que permite la utilización
de las exclusivas cartas Furuno con la posibilidad de usar la Unidad procesadora El diseño mecánico y el número de entradas/salidas son iguales. El SC-120
función de superposición a la imagen radar. También es posi- emplea una unidad procesadora más avanzada que la del SC-60, consiguiendo
ble la función de interconmutación completa entre diferentes mayor precisión
unidades con la unidad optativa RJ-7. La unidad procesadora
de altas prestaciones usa la nueva tecnología de procesamien- Precisión 0,8º el SC-60/ 0,5º el SC-120
to de alta velocidad con gran integración de puertas digitales. Discriminación de Rumbo 0,1º
Software muy contrastado, que permite al usuario un fácil ma- Velocidad Angular 25º/s
nejo de las diferentes unidades que lo componen Tiempo de arranque 3 min. (máx. 15 min.) el SC-60/ 4 min. (máx. 15 min.) el SC-120
Compás satelitario de Furuno Salida Rumbo: Formato AD-10 /NMEA 0183 (RS422) x3 / NMEA 0183 (RS232) x1
Los SC-120 y SC-60 son unos compases revolucionarios de Datos: NAV NMEA 0183 (RS422) x1 / NMEA 0183 (RS232) x1
Furuno basados en el sistema GPS y diseñados para embar- Pulsos de corredera x1
caciones con necesidad de una señal de rumbo para los siste- Alarma de rumbo x1
mas ARPA, AIS, ECDIS, Sonares Omnidireccionales, Vídeo Entrada Rumbo (de respaldo) x 1
Ploter, etc. Este equipo facilita todas las funciones propias del Estación diferencial Externa RTCM-SC104
navegador GPS. Su configuración híbrida configurada por un Alimentación 12-24 VCC
sistema GPS y 3 sensores de estado sólido proporciona una in-

Comitas Comunicaciones
El sistema aunque más caro, reduce considerablemente el tiempo de

Inmarsat B transmisión de datos.
proporciona una
cobertura Este equipo está ofreciendo un buen rendimiento de trans-
mundial, excepto misión de datos a alta velocidad, y viene con un módulo de
los cascos polares HSD preinstalado de fábrica que puede activarse median-
te una licencia-código.
Las aplicaciones del Nera Saturn Bm permiten el acceso a

Internet a 64 Kpbs, transmisión de imágenes digitales y vi-
deoconferencia, enlaces con una LAN (redes locales) remo-
ta, telemantenimiento, transmisión de audio de alta calidad,
realizar aplicaciones de telemedicina.
El sistema GPS del buque puede conectarse con el puerto

NMEA 0183 de la unidad principal de control del Saturn
C
omitas ha presentado las últimas comunicaciones vía Bm. El sistema descarga transmisiones diferenciales de GPS
satélite, que se caracterizan por la reducción de pre- desde el Inmarsat B para proporcionar información para la
cios y por aplicaciones como la telemedicina. navegación, incluso cuando se está fuera del alcance de las
estaciones terrestres de DGPS.
Comitas Comunicaciones, S.A. está en el mercado de las co-
municaciones por satélite desde 1995, y es un proveedor de
tráfico (ISP) de Inmarsat en España. También se encarga del
servicio técnico (RSC) de Nera en España, y es un integra-
dor de soluciones para las comunicaciones por satélite (vi-
deoconferencia, telemedicina, etc.), operador de
comunicaciones clase 2 (CMT) y diseñador e instalador de
soluciones VSAT.
Sus clientes están formados, principalmente, por organis-

mos e instituciones como las Fuerzas Armadas, empresas
del Grupo Telefónica, ONG’s... y una red de distribuido-
res especializados como Radio Marítima Internacional.
Nera Saturn Bm
El Nera Saturn Bm pertenece al estándar B de Inmarsat, que
se encuentra en el mercado desde 1993 para sustituir al
Inmarsat A, que desaparece en 2004. El Inmarsat B, al ser di-
gital, proporciona una alta calidad, con el consiguiente apro-
vechamiento del canal y un menor coste de la comunicación.
Ofrece teléfono con voz digital de alta calidad, fax G3 ó G4,
télex y datos a 64 Kbps.
La comparación entre las velocidades y los precios de trans-

misión de datos entre el Inmarsat A y B es la siguiente: Además este equipo proporciona un servicio de encripta-
• Coste de voz a 16 Kbps, fax y datos 9,6 Kbps: 3 US$/min ción de voz, fax y datos a 9 kbps.
• Coste de datos a 64 Kbps: 8,5 US$/min
Como puede verse la diferencia entre el precio y la veloci- Características del Saturn Bm MK2
dad de transmisión de datos es favorable al Inmarsat B que,
Transmisión AC 1626,5 – 1646,5 MHz
Transmisión DC 1525,0 – 1545,0 MHz
Consumo de potencia:
recepción 100 W
transmisión 200 W
Funcionamiento con movimientos del buque:
balance ± 30º
cabeceo ± 10º
guiñada ± 8º

Telemedicina El equipo Mini-M
permite que cada
La telemedicina es una de las primeras aplicaciones de las persona
que se puede disponer al aumentar las posibilidades de embarcada pueda
transmisión de datos. De este modo se puede realizar un disponer de una
electrocardiograma, que mediante un contacto telefónico tarjeta prepago
con un especialista, puede proporcionar ayuda para deter- independiente
minar la “criticidad” de un tripulante que necesita ser aten-
dido. Además si se dispone de un monitor de constantes
vitales con desfibrilador semiautomático que controla el rit-
mo cardíaco, la presión sanguínea, la saturación de oxíge-
no y la temperatura, posibilita la obtención del estado del
paciente, lo que permite al especialista ordenar acciones pa-
ra una correcta estabilización del paciente.
Nera Worldphone Marine

Se trata de un terminal pequeño que proporciona teléfono
a 4,8 Kbps, fax y datos a 2,4 Kbps y correo electrónico. Cada
persona embarcada puede disponer de una tarjeta prepago
independiente, por lo que es adecuado para un funciona-
miento público como cabina telefónica. El coste de la co-
municación es de 2,1 US$/min.
La zona de cobertura de este equipo es la del Inmarsat

Mini-M
MLR Electronique lanza nuevos gps portátiles

Ambos modelos tienen la nueva tecnología GPS desarro-
llada por MLR: la recepción de 12 canales paralelos con do-
ble adquisición. Esta tecnología puntera le confiere una
excelente sensibilidad, una adquisición muy rápida y una
impresionante autonomía. Con 36 horas de funcionamien-
to continuo son los mejores de su categoría.
El programa de ambos modelos tiene un menú com-

pleto en castellano. Dispone de una memoria extendi-
da que permite grabar 500 posiciones, puntos de ruta
(waypoints) con 20 iconos diferentes y comentarios, 20
rutas de waypoints, el trayecto recorrido, etc. Gracias
a su concepto único PMSTM (Personal Map System), es
posible crear sus propias cartas electrónicas, así como
sus itinerarios a partir de cartas marinas o terrestres,
usando el plotter digitalizador MLR. Además, el
SP24XC es compatible con la cartografía MLR disponi-
ble en CD-ROM.
Se entregan en su versión estándar con su fijación Velcro,

correa, manual de uso en castellano y guía rápida. Existen
varias versiones con soporte y cable incluido con lo que
el precio global es más económico que comprando las pie-
zas por separado (a partir 33.000 Pts + 16 % IVA). Además
disponen de una garantía de 2 años en piezas y mano de
obra.
También están disponibles diferentes accesorios: soporte

universal, una bolsa de transporte, diferentes modelos de
Dispone de una cables para la alimentación de 10 a 20 V CC exterior y/o la
memoria conexión con PC, antenas exteriores para barco o coche y
extendida que CD-ROMS con la cartografía marina MLR que se cargan vía
M
LR Electronique, uno de los líderes europeos en el permite grabar PC.
mercado de los receptores GPS, lanza al merca- 500 posiciones,
do nuevos modelos portátiles, SP24 y SP24XC. puntos de ruta Para más información: Disvent S.A.;
Estos modelos se convierten en los más indicados para el con 20 iconos Tel.: 93-363 63 85; Fax: 93-363 63 90;
uso al aire libre, en barco, 4 x 4, mountain bike, ultraligeros, diferentes y e-mail: [email protected].
parapentes, senderismo, a caballo, esquiando, etc. comentarios Internet: http://www.disvent.com

Analizadores de Gas de Instrumentos Testo, S.A.
Federico de la Cruz
Responsable de analizadores de gases industriales de Testo
E
l control de las combustiones y de los distintos pará- El proceso de res gracias a la importante inversión dedicada a investiga-
metros medioambientales se ha generalizado, ya sea fabricación por ción y desarrollo.
a partir de los fabricantes de los motores, para su man- Islas asegura la
tenimiento, como por parte de Administraciones e entida- máxima calidad Testo ha desarrollado una gama de analizadores modulares
des de inspección, para el control de las emisiones, o por el en los productos que se ajusta a la necesidad de cada cliente. El analizador más
mismo usuario, para controlar los distintos parámetros de que distribuimos compacto para la industria de Testo, es el T- 300 M-I ó T- 300
la combustión y ambientales. Con ello se consigue máxima XL-I. Mide los parámetros de combustión, como oxígeno, mo-
eficacia en la relación combustible consumido/ electricidad nóxido de carbono y temperatura, además del cálculo del ren-
generada, estar dentro y mantener los valores límite de con- dimiento, pérdidas por chimenea, exceso de aire, ….
centración de contaminantes que la administración solici-
ta y cumplir con los requerimientos de la ISO-14000. Además cuando se miden emisiones permite la medición
de la velocidad de flujo con tubo de pitot ó la medida de la
Instrumentos Testo S.A. es la filial española de Testo GmbH, presión diferencial. Dispone además del cálculo del punto
empresa con más de 20 años de experiencia en la fabrica- de rocío para un chequeo rápido de filtros y localización de
ción y diseño de analizadores portátiles de combustión. entradas de aire.
El proceso de fabricación por Islas asegura la máxima cali- En el mismo equipo se puede medir los valores de NOx pa-
dad en los productos que distribuimos, y nuestro servicio ra poder controlar el agente contaminante o ver correctos
post-venta (calibración y reparación) una larga vida a su funcionamientos de catalizadores (registro ISO-9000). Este
analizador de gases de combustión. Asimismo, el uso de las mismo equipo sin medición de NOx permite la medición
últimas tecnologías está asegurada en nuestros analizado- del SO2 para los motores diesel.

Los equipos mite una medida más exacta o un acondicionador de gases
miden o T-339, que dispone de camino calentable, el acondiciona-
generalmente a dor seca también por efecto Peltier.
partir de sensores
electroquímicos Testo dispone de la más amplia gama de sondas y man-
por sus amplios gueras para poder hacer de la manera más conveniente la
rangos lineales toma de muestras.
de medición
Los equipos miden generalmente a partir de sensores elec-
troquímicos por sus amplios rangos lineales de medición,
su elevada estabilidad en el cero y gran exactitud. Tampoco
les afectan las vibraciones y por tanto no es necesario reali-
zar ajustes in-situ.
Cambiar las células de medición es tan sencillo como cam-

biar una pila, ahorrando costes de mantenimiento, y gracias
a la electrónica incorporada, las células de medición están
inmediatamente preparadas para funcionar.
El otro equipo dimensionado a este mercado, es el Testo 350,

de uso generalizado en Entidades de Inspección y
Departamentos de Medio Ambiente de distintas
Administraciones. Equipo versátil y ligero que asegura, co-
mo todos los equipos portátiles de Testo, una medida de los
gases rápida y exacta.
Este analizador es capaz de medir a la vez, oxígeno, mo-

nóxido de carbono, monóxido y dióxido de nitrógeno, dió-
xido de azufre, temperatura, velocidad y humedad relativa.
Además calcula rendimientos, excesos de aire, ….
Hemos hablado de los equipos y de lo que son capaces de

medir pero siempre tenemos que hacer una mención a co-
mo se toma y como llega al analizador la muestra. Testo dis-
pone desde la minipreparadora, que permite la entrada al
analizador gas seco, protege las células de medición y per-
Nueva sonda con gran pantalla de

Humminbird
H
umminbird ha lanzado al mercado una nueva son- fundidad así como el fondo negro para mejor visión de su
da con pantalla grande y diseñada para el mercado contorno. Todas estas características permiten a la sonda
internacional. La sonda 425 SX tiene un programa Humminbird 425 SX reflejar la mejor información en la de-
interno traducido a 13 idiomas que permitirán al usuario tección de peces y composición del fondo marino.
europeo utilizar el equipo en su propia lengua.
Muy fácil de utilizar, la sonda 425 SX incluye un menú in-
La 425 SX posee una pantalla de cristal líquido con una teligente que se puede usar con tan solo tres teclas y un si-
amplia escala de grises y una carcasa resistente al am- mulador integrado. También se puede utilizar la puesta
biente marino y las salpicaduras. El soporte con sistema en marcha rápida que detectará automáticamente el tipo de
de desconexión rápida, característico de las sondas transductor utilizado.
Humminbird, permite girar e inclinar la pantalla y des-
montar el equipo con suma facilidad. La alarma incor- Gracias a las actualizaciones continuas de la pantalla, los
porada de alimentación permitirá al usuario conocer el usuarios podrán ver con rapidez la información dibujada
estado de la batería de la embarcación y prevenir desde fondo e interferencias así como la información digital de
cargas inoportunas en periodos de pesca con el motor pa- la profundidad (con alarma hasta 30 m) y, opcionalmente,
rado o en el fondeadero. de la temperatura del agua, la velocidad del barco y las mi-
llas recorridas utilizando un transductor adicional. También
La pantalla de 7,6 x 10 cm de cristal líquido proporciona una La sonda 425 SX se puede acceder a la información digital gracias a las pan-
definición de 160 x 160 puntos en cuatro escalas de grises. incluye un menú tallas con números de gran tamaño que nos proporciona-
Los peces y el fondo se detectan gracias a un solo transductor inteligente que se rán temperatura, velocidad, profundidad y las interferencias
de haz simple capaz de alcanzar hasta los 185 m. El pro- puede usar con de los peces con sólo un vistazo.
grama de la sonda nos permitirá ajustar la sensibilidad de tan solo tres
recepción y utilizar tres tipos de alarmas según el tamaño teclas y un Para más información: Disvent S.A.; Tel.: 93-363 63 85;
del cardumen. También podremos hacer uso del zoom de simulador Fax: 93-363 63 90, e-mail: [email protected].
forma manual o automática, detectar el cardumen y su pro- integrado Internet: http://www.disvent.com

Nuevos sistema de comunicaciones y gestión
de errores de RMI
Arquitectura Thin Client
Esta arquitectura se basa en el concepto cliente/servidor
para ofrecer aplicaciones críticas a dispositivos de usua-
rio final. Es una solución multiplataforma, en la cual
no importa si el dispositivo cliente es un PC, un termi-
nal X, o cualquier otro dispositivo, como terminales ba-
sados en Windows o herramientas de información de
bolsillo tipo PDA.
Las aplicaciones y los datos residen en el servidor y lo que

se transmite a través de la red son sólo refrescos de panta-
lla, así como las pulsaciones de teclado y movimientos de
ratón. Por eso no es necesaria la existencia de disco duro en
cada puesto.
Debido a la naturaleza del sistema el ancho de banda ne-

cesario para la comunicación es mínimo, y tan sólo con un
módem se puede trabajar en remoto a la velocidad de una
red local. Esta reducción de datos a transmitir también se
traduce en una reducción de los costes de Comunicaciones,
R
MI presentó el día 24 del pasado mes de abril, junto Este proyecto el coste de los equipos, y de los puntos de fallo del siste-
con Nera-Comitas y Raxon, un sistema de comuni- contempla la ma.
caciones y gestión de errores para el sector naval. gestión y el
mantenimiento Permite utilizar un a gran cantidad de dispositivos de ac-
Es una empresa que desarrolla su actividad desde hace más desde tierra del ceso: desde un PC (386 incluidos), Machintosh, Estaciones
de veinte años en el sector informático, proporcionando a parque UNIX, Network Computing (JAVA), hasta agendas perso-
sus clientes distintas soluciones como son el diseño y opti- informático nales (Windows CE).
mización de redes de comunicaciones, integración y desa- instalado en los
rrollo de sistemas LAN, WAN, ERP, Non Stop,... ; Conexión buques Debido a que no viajan los datos por la red la seguridad es
a Internet con un ancho de banda garantizado de 24x7 de máxima.
hasta 2 Mb; Tecnología Thin Client para visualizar aplica-
ciones en remoto.... La centralización de la gestión repercute en una reducción
de los costes de administración y de la instalación, ya que
Sistema propuesto desde el servidor se produce la actualización automática de
datos.
La propuesta conjunta de estas tres empresas es un sistema
de comunicaciones y gestión de errores para el sector naval. Conectividad del Inmarsat-B
Con este proyecto se pretende dar una solución global a los El sistema Inmarsat utiliza una constelación de cuatro
problemas tanto de comunicaciones con tierra desde los bu- satélites operativos, y al menos uno de reserva, que pro-
ques como a los problemas inherentes de una instalación in- porcionan una cobertura mundial (excepto los cascos po-
formática con unas características tan peculiares. Básicamente lares).Para poder ofrecer esta cobertura los satélites de
este proyecto contempla la gestión y el mantenimiento des- órbita geoestacionaria han sido distribuidos sobre los
de tierra del parque informático instalado en los buques sin océanos.
necesidad de personal especializado en estos, así como la
posibilidad de implantar nuevas tecnologías: e-mail, web,... El Inmarsat-B es digital, lo que proporciona una mejor ca-
lidad en la transmisión de datos, permitiendo la multi-
El sistema está formado por varios puntos: plexación en voz, datos y fax: soporta un canal dúplex de
64 kbps dónde se pueden multiplexar hasta 6 canales de
• Un servidor central situado en el puente (o similar). voz, fax o datos (a baja velocidad). También permite la mul-
Formado por sistemas de alta disponibilidad. tidifusión de audio de alta calidad: señales de audio de 7,5
• Capacidad para el servicio de terminales: Reducción drás- y 15 kHz empleados para multidifusión (broadcast) que
tica del TCO. pueden emplearse, por ejemplo, para enviar voz desde al-
• Equipamiento de trabajo sin sistema operativo: Lo que ta mar hasta los estudios de radiodifusión. Es posible es-
produce un ahorro de costes y una mayor simplicidad de tablecer videoconferencia, o interconexiones de redes LAN,
la instalación. de modo que el Inmarsat-B HSD puede conectar una LAN
• Gestión centralizada desde tierra: Gestión de todos los El sistema a bordo de un buque con cualquier otro LAN de forma
eventos y alarmas que se produzcan. Inmarsat utiliza transparente.
• Gestión proactiva del servidor central: Antes de que una una constelación
parte del sistema falle, se conocerá cuál es. de cuatro Ancho de banda
• Seguridad contra el uso inadecuado de los puestos de tra- satélites
bajo: ya que no existe sistema operativo es imposible que operativos, y al La tecnología thin-client evita la necesidad de disponer de
desde un puesto de trabajo se introduzcan juegos, virus, menos uno de un gran ancho de banda para las comunicaciones, debido a
se dañen archivos de sistema... reserva que la información que se transmite, no son los datos, sino

los refrescos de pantalla. La gestión remota permite que la La prevención Recursos residentes en el servidor
arquitectura sea administrada y gestionada de forma re- ante fallos
mota, pudiendo recibir y enviar eventos de cualquier tipo, elimina complejos El 100 % de las aplicaciones y datos residen y se ejecutan en
garantizando una completa distribución de servicios en cual- mantenimientos el servidor. Para enviar información hacia y desde los clien-
quier momento y dependiendo del número de servicios exis- limitando la tes, se utiliza el protocolo ICA (Independent Computing
tentes, su gestión desde el propio armador o desde cualquier intervención Architecture), que consume un ancho de banda por sesión
otro punto. humana de entre 12 y 16 kbps.
Este sistema permite envíos de correo electrónico, mapas Conclusiones

climatológicos, cartas de navegación, cartografía, servicios
médicos, prevención ante fallos,... Con esta tecnología se realiza una centralización de las apli-
caciones entre centros de tierra (independientes de su si-
La prevención ante fallos elimina complejos mantenimien- tuación geográfica), enlaces de barco a tierra a través de
tos limitando la intervención humana. Recibe los eventos Inmarsat-B (64 kbps), un sistema proactivo de detección de
en tiempo real de la arquitectura, sin necesidad de gran- errores en el barco, la arquitectura Thin Client a bordo sólo
des grupos técnicos. Esto permite una administración se- tiene un punto de fallo (servidor), capacidad de comuni-
gura y distribuida de la arquitectura. caciones inhalámbricas a bordo por medio de infrarrojos.
Grafinta S.A. presenta el nuevo receptor

GPS Z-Xtreme
G
rafinta S.A., en representación de Ashtech-Magellan, rante la obtención de coordenadas. Otros modelos sólo usan
anuncia la puesta en el mercado del más reciente cuatro observables.
modelo de receptor GPS, L1-L2, diseñado para ope-
raciones topográficas, hidrográficas, geodésicas y de posi- El nuevo modelo Z-Xtreme incorpora todas las caracterís-
cionamiento, especialmente adecuado en operaciones de ticas citadas de Z-12 y además un nuevo módulo lógico que
control preciso de maquinaria. permite conseguir el posicionamiento instantáneo. El Z-
Xtreme incorpora también novedosas modificaciones, tal
El nuevo receptor Z-Xtreme es la más reciente versión del como memoria de gran capacidad en tarjeta móvil PCM-
conocido receptor Ashtech Z-12 que incorpora el módulo CIA sustituible de 16 Mb de memoria, radioenlace incor-
para procesado de la señal conocido como Seguimiento-Z porado, batería interna, etc. Todo ello ha producido un
(Z-Tracking). Este módulo permite al Z-12 entregar al usua- El nuevo modelo equipo liviano, de alto rendimiento y eficacia insustitui-
rio una señal más robusta y resistente que ningún otro, pa- Z-Xtreme ble en operaciones de control en las que se requiere gran
ra ser concretos, 14 dB superior al que más se le aproxima. incorpora todas precisión, y la obtención instantánea de soluciones de po-
Este ha sido el motivo de que el Z-12 haya sido elegido y las características sición.
usado en organizaciones de reconocida solvencia como IGS, del Z-12 y
NASA, CGI y otros, siendo el denominador común el va- además un nuevo Para más información: Grafinta, S.A.; Tel.: 91-553 72 07;
lor de la señal-ruido y las seis observables que analiza du- módulo lógico Fax: 91-533 62 82; E-mail: [email protected].

automación
Sistemas de control por simetría para el

arrastre automático: Scantrol 2000 y
NetMaster
La operación de Cuando se efectúan las operaciones de arrastre, y más si
arrastre ha se trata de un aparejo constituido por dos redes, la posi-
evolucionado a ción del cable del centro es crítica. El Scantrol 2000 con-
modos trola la geometría usando un sensor Scanmar que mide
automáticos o la magnitud de cualquier corriente que atraviese el apa-
semi-automáticos rejo. La longitud y tensión del cable del centro se con-
facilitando dicha trola automáticamente para ajustar el aparejo de manera
labor que el flujo de agua entre directamente en la boca de la
red. Esto coloca los aparejos en ángulo recto, utilizán-
dose las ventajas del aparejo doble en condiciones va-
riables. Este control posibilita un incremento de las
capturas facilitado además porque la operación de lar-
gado y arrastre de la red se realiza a una velocidad óp-
tima. El suave control en las maquinillas elimina
asimismo los roces (lo que supone una mayor duración
en la vida de éstas) y posee una función denominada “ac-
tive turn” o giro activo que permite un viraje más senci-
llo tanto con una como con dos redes.
El NetMaster se trata de una versión simplificada del

Control por Simetría Scantrol 2000 para instalaciones con
maquinilla de un solo eje y carreteles con embrague, que
no pueden ser controladas por bombas independientes.
Este sistema que puede ser ampliado hasta Scantrol 2000,
El Scantrol 2000 está indicado para operaciones semiautomáticas aunque
es el fruto de un proporciona la misma facilidad operativa. De este mo-
largo trabajo do, en la mayor parte de las actuaciones, el ordenador
conjunto con calcula y pregunta para que se ordene la acción. Así, si,
patrones de por ejemplo, el sensor de simetría informa de una co-
buques pesqueros rriente transversal de 0,7 nudos, el ordenador calcula que
E
n los últimos años, la operación de arrastre ha evo- y del estudio in el cable de estribor debe arriarse 5 m pidiendo confir-
lucionado a modos automáticos o semi-automáticos situ del aparejo mación al usuario antes de soltar el freno del carretel pa-
facilitando dicha labor. Así, las maquinillas suelen dis- de arrastre ra largar dicha longitud. El Scantrol NetMaster incluye
poner de freno hidráulico incorporado, por lo que es con- un monitor de color con presentación de control por si-
trolable a distancia, evitando los riesgos de maniobra y la metría, un panel de control y la medida de longitud del
contaminación por partículas de ferodo y se ha conseguido cable. Posee las funciones de largado y virado automá-
que en muchos casos el largado y virado del cable no re- tico, control automático por simetría, control activo de
quiera vigilancia en cubierta. giro (por diferencia de longitud) y control automático de
longitud por control de la profundidad. Como opción
Además, con estos sistemas ya no es necesario medir con destaca la posibilidad de conexión a una sonda vertical
meticulosidad los cables porque, al trabajar a tensión cons- si ésta tiene salida NMEA, conexión a Scamar y medida
tante o por simetría desde el aparejo, la longitud se regula de la tensión si la maquinilla lo permite.
manual o automáticamente (según el equipo instalado) en
función de la naturaleza del fondo. Asimismo los motores En el aparejo, ya sea simple o de doble red, un sensor de
de las maquinillas se ajustan a una determinada presión (por simetría Scanmar montado en la relinga de corchos mide la
debajo de la resistencia de rotura del aparejo) con lo que las dirección del flujo del agua en la boca de la red y las dis-
roturas disminuyen de forma considerable torsiones en la geometría del aparejo (el sensor es capaz de
El NetMaster se detectar un cambio en la longitud del cable de 1 metro). Este
El Scantrol 2000 es el fruto de un largo trabajo conjunto con trata de una sensor se conecta a Scantrol 2000 o a NetMaster que son los
patrones de buques pesqueros y del estudio in situ del apa- versión encargados de controlar la tensión en los cables del apare-
rejo de arrastre durante más de diez años. De este modo se simplificada del jo individualmente.
ha conseguido un sistema de fácil instalación (actualizar un Control por
sistema de arrastre a Scantrol 2000 sólo lleva de 1 a 2 días de Simetría Scantrol Estos dos equipos de control se componen básicamente de:
trabajo) y manejo, además de constituir una solución flexi- 2000 para
ble pudiéndose controlar todas las maquinillas y teniendo instalaciones con • Pantalla de presentación de datos TFT 15”
la posibilidad de conectar a otros equipos como ecosondas maquinilla de un • Panel de control y órdenes KB700
y/o un sistema Scanmar de control de red. solo eje • Ordenador central AC-620

equipos, etc., las ejecuta el programa Scantrol 2000.
El esquema de bloques de los sistemas NetMaster y Scantrol
2000 es muy parecido.
El equipo se alimenta a 24 V estabilizados para las electro-

válvulas de control e interface y a 220 V c.a. para el orde-
nador y la pantalla.
Las ordenes de control manual para arriar / virar / cambio de

velocidad / freno / +24 Vc.c. para activar las válvulas propor-
cionales de largado/virado, etc. pasan a través de contactos de
relés en reposo de la interface de control, con lo cual el equipo
no interfiere el trabajo normal del buque cuando está desco-
nectado. Yes, a través de estos mismos relés, por donde se apli-
can las señales de control automático, para las mismas funciones.
El procedimiento operativo es muy simple. Se selecciona el

modo de trabajo (si se quiere controlar la longitud de los ca-
bles a largar metiendo simplemente la medida en el panel
de control adecuado, o si se quiere largar en función de la
profundidad del fondo que se recibe de la sonda del buque)
y, una vez largados manualmente los metros de seguridad
establecidos para que las puertas se armen, se da la orden
de largar y las maquinillas se ponen en marcha bajo el con-
• Interface de conexión con los elementos de comando y de Todos los valores trol del ordenador.
información; W-101 en el caso del Scantrol 2000, e inter- ajustables para
face NMC con NetMaster modificar La función para virar es similar. Se da la orden de virar, y el
situaciones de ordenador controla los parámetros hasta que se alcanza la
Normalmente, se ha impuesto instalar maquinillas separa- trabajo se distancia de seguridad seleccionada. Después se finaliza
das, lo suficientemente robustas como para trabajar las vein- encuentran la operación de aproximación de las puertas manualmente
ticuatro horas seguidas. Como durante el arrastre la visibles en la para evitar los accidentes.
movilidad de la maquinilla es menor (únicamente para co- pantalla
rregir), debe disponerse de una bomba auxiliar que pro- Durante las operaciones de arrastre, según sea el tipo de
porcione el caudal necesario para girar la maquinilla a una equipo instalado, puede entrar automáticamente en arras-
velocidad máxima de 10 rpm. Además, el sistema debe dis- tre una vez largado el cable o se para el largado y se espera
poner de los enfriadores necesarios para mantener el acei- las informaciones que el ordenador presenta para ejecu-
te circulando continuamente en un circuito abierto. tarlas manualmente.
El circuito hidráulico que propone Scantrol para funcionar Todos los valores ajustables para modificar las situaciones
adecuadamente es muy simple. Al circuito normal de lar- de trabajo se encuentran visibles en la pantalla en Menús
gado/virado con sus válvulas proporcionales controladas llamados rápidos, para que el patrón del buque pueda cam-
eléctricamente, su cambio de velocidad y su freno hidráu- biarlas fácilmente según se precise.
lico, le añade una válvula proporcional y una ON/OFF en
paralelo con cada uno de los motores, para regular las pre- Para más información: Hispanova Marine Cantabria;
siones durante las maniobras. El resto, los filtros, las cons- tel.: 942-55 89 58; fax: 942-54 15 11;
tantes de tiempo entre operaciones, la conexión con otros e-mail: [email protected]
Sistemas de automatización de Siemens
S
iemens posee en el mercado diversos sistemas de au- Los sistemas de
tomatización inteligentes para el control de la maqui- control de
naria de un buque. Según marcan las tendencias Siemens son
actuales en el campo de la automatización, el control de los modulares,
procesos, cada vez más, se delega en unidades inteligentes abiertos,
y de poco tamaño que operan sobre una base descentrali- integrados y
zada y que están enlazados mediante una red local. descentralizados
Los sistemas de automatización y control de Siemens están

desarrollados exactamente bajo esta idea. Se trata pues de
sistemas de alarmas, monitorización y control modulares,
abiertos, integrados y descentralizados con la misión de
una operación segura de los sistemas a bordo. Todos ellos
utilizan componentes estándares en el mercado y se tratan
en cualquier caso de sistemas modulares, esto es, amplia-
bles y flexibles (es lo que se trata de decir cuando se ex-
presa que un sistema es abierto).

permite que se mantenga la monitorización y control incluso
en el caso de que fallen las estaciones de operador individua-
les. Se ha eliminado la necesidad de servidores centrales (que
es una parte crítica en un sistema de este tipo) y cada estación
de operación posee los datos actualizados continuamente. Un
sistema de transferencia de datos duplicado asegura que la
comunicación entre las estaciones de operador y el sistema de
adquisición de datos no se interrumpa nunca.
Cada estación se encuentra conectada individualmente me-

diante cables de fibra óptica a cada uno de los receptores de da-
tos. El procesamiento de estos datos (comandos de control,
estados y valores mensurables) se efectúa mediante un sistema
de controlador programable SIMATIC (uno de los sistemas más
comúnmente utilizados en el mundo).
La totalidad del sistema es altamente flexible. Así, se puede

conectar un sistema de vigilancia por medio de cámaras de
vídeo conectadas en una red independiente, cuyas imágenes
serán accesibles por cada puesto de control, o se puede realizar
Sistema SIMOS IMAC 55 Es el acceso una conexión vía interface serie o, si existen diferentes sistemas
individual el que de transferencia de datos, a través de cualquier puerto de un or-
Para todo tipo de buques, desde un portacontenedores a un cru- controla las denador con diferentes sistemas y aplicaciones. Se ha estan-
cero, el sistema SIMOS IMAC 55 controla y monitoriza todas autorizaciones darizado la conexión con bases de datos, disponiendo sistemas
las funciones necesarias para poder calificar una cámara de má- para estándares de intercambio de datos DDE (Dynamic Data
quinas de desatendida: alarmas; gestión de potencia; control de determinadas Exchange) o drivers para conectar con una base ODBC.
bombas y válvulas del sistema de combustible, lastre, etc.; fun- funciones
cionamiento en bucle cerrado; automatización de las bombas La representación de la situación real y estado de daños del bu-
en stand-by; registro del consumo de combustible; monitoriza- que es otra de las capacidades del sistema. El IPMS NAUTOS
ción de los niveles de tanques y cálculo del contenido de es- es capaz además de presentar los datos reales de la situación,
tos; control y monitorización de la carga; funciones de seguridad realizar una comunicación de daños vía e-mail con diversas es-
y mantenimiento.... taciones y otros operadores de modo automático. También es
posible realizar la simulación de cualquiera de estas situaciones
El SIMOS IMAC 65 soporta un gran número de interfaces. Los facilitando el entrenamiento de la tripulación. Con este propó-
datos pueden enviarse/recibirse desde otros ordenadores de a sito, las consolas pueden funcionar en modo "entrenamiento"
bordo y/o de otros sistemas como, por ejemplo, el reloj princi- (lógicamente, una de las consolas del buque, en realidad cual-
pal, los sistemas de navegación, el sistema de gestión a bordo o quiera, muestra la situación real del buque).
los sistemas de comunicación por satélite. Además, también se
pueden intercambiar datos con otros sistemas a bordo o, vía sa- Control y automatización en submarinos
télite, con instalaciones de tierra. El sistema puede disponer
de diversas consolas, cada una de las cuales con la misma fun- En el NAUTOS Siemens también ha desarrollado un Sistema Integrado de
cionalidad. Es el acceso individual el que controla las autori- cada gestión se Control de Plataforma para submarinos. Esta sistema posee ca-
zaciones para poder o no ejecutar acciones determinadas y/o encuentra racterísticas notables como la ejecución del proceso descentra-
restringidas a unas pocas personas. La carcasa que alberga el conectada lizado a través de unidades locales de proceso completamente
sistema de control es fácilmente integrable en la consola prin- individualmente autónomas (LPUs), sistema redundante de transferencia de da-
cipal del puente. a cada uno de los tos e histórico de datos. Al alto nivel de tolerancia a fallos hay
receptores de que añadir la capacidad de optimizar la utilización de la po-
Al diseñar este sistema de automatización, Siemens ha puesto datos tencia en el control del proceso de aire comprimido y energía
cuidado sobre todo en dos aspectos: seguridad y fiabilidad. De eléctrica; el control optimizado de ruidos de actuadores, el aho-
este modo tanto el sistema de transferencia de datos como la co- rro de cables mediante rutas más cortas y el uso de terminales
nexión a las diferentes consolas se encuentran duplicados. inteligentes e interfaces serie con otros sistemas externos y, por
Además, ello ha hecho posible no tener la necesidad de que la último, el uso de software conforme al sistema DOD-STD ó
estación central realice esta duplicación de datos y controles y V-model.
que se tenga una tolerancia a fallos muy elevada. Otra venta-
ja, como ya se ha mencionado, es que los componentes del SI- Los procesos seleccionados se pueden controlar y monitorizar
MOS IMAC 65 (el controlador programable, los puntos de rápida y directamente mediante controles y displays. El proce-
control o las consolas) son básicamente estándar. Además, es- sado de la información es asimismo muy rápido (tanto el ac-
tos componentes son intercambiables. ceso como el volcado de estos) y todos los mensajes se almacenan
en un histórico con su correspondiente fecha y hora. Todas las
En cuanto a la seguridad del sistema, la mayoría de los com- entradas de datos para procesos elementales son chequeados
ponentes, en caso de que se produzca algún fallo, se ponen en antes para asegurar la viabilidad de las órdenes y, cuando se en-
"estado de seguridad" avisando de esta circunstancia. vía éstas el sistema tiene en cuenta automáticamente los datos
del estado real del buque (navegación en estado silencioso o su-
NAUTOS, el Sistema Integrado de Control de persilencioso, situación del periscopio, etc.)
Plataforma para buques militares de superficie
El hardware ha sido sometido a pruebas acordes con los están-
NAUTOS es un Sistema Integrado de Control de Plataforma dares de la construcción militar y la totalidad del equipo (hard-
(IPMS) completamente modular, lo que le permite adecuarse a El hardware ware, incluyendo conexiones, y software) se chequea de modo
sistemas que se compongan de una sola estación de control con cumple con los automático y, si se le indica, de modo continuo gracias a unas
una unidad de proceso local que adquiere los datos que le lle- estándares tarjetas electrónicas. Opcionalmente se puede integrar, como
gan de los distintos sistemas del buque hasta un sistema de au- empleados en la parte del equipo, el control de gobierno del submarino, el sis-
tomatización completo con estaciones de operador distribuidas construcción tema de monitorización del estado de las baterías y el sistema
y descentralizadas. La distribución de operaciones en el buque militar de hovering (mantenimiento del buque en torno a un punto).

construcción naval
Entrega del catamarán Euroferrys Pacífica
R
ecientemente, el astillero australiano Austal Ships El buque El tamaño de este catamarán (750 tons de peso muerto) y
ha entregado a Euroferrys el buque Euroferrys incorpora una la posibilidad que ofrece de transportar semi-trailers per-
Pacífica de 101 m de eslora, que es el mayor ferry innovación de mitirán que reemplace al buque de 78 m y al ferry con-
construido por Austal con el diseño Auto Express, y tam- diseño en el vencional que cubren la ruta de Ceuta, reduciendo así los
bién el mayor catamarán de alta velocidad con propulsión garaje: una costes operativos, a la vez que se mejora el servicio. La ru-
diesel. cubierta de ta se realizará en apenas media hora, frente a los tradi-
vehículos cionales 45 minutos.
Una vez realizadas las pruebas de mar en el pasado mes elevable que
de abril, el Euroferrys Pacífica se desplazó a España desde facilita el El Presidente de Euroferrys, Joaquín González, ha mani-
Fremantle en la parte occidental de Australia, recorrien- transporte de una festado que están encantados con el buque en su conjun-
do 8.350 millas náuticas, con paradas en las Islas Cocos, combinación de to, y que a partir de ahora podrán ofrecer a sus clientes lo
Maldivas y Djibouti, antes de llegar a Algeciras. carga y vehículos mejor en confort e instalaciones. Sin duda, el buque po-
comerciales
Según ha declarado el director comercial de Austal Ships, Características principales
una de las razones principales para la consecución de
este contrato es la capacidad del astillero para adaptarse Eslora total 101,00 m
a los requisitos de Euroferrys. El buque incorpora tam- Eslora en la flotación 88,70 m
bién una innovación de diseño en el garaje, una cubierta Manga de trazado 26,65 m
de vehículos elevable que facilita el transporte de una com- Calado 4,20 m
binación de carga y vehículos comerciales. Con capacidad Puntal 9,40 m
para 951 pasajeros y 251 coches, el Euroferrys Pacífica ope- Peso muerto (max.) 750 t
Potencia 28.800 KW
rará en la ruta de 16 millas náuticas entre Algeciras y Ceuta, Capacidad de combustible 160 m3
realizando seis viajes al día. Velocidad 37 nudos
Capacidad de pasajeros 951
Euroferrys se formó en 1998 por los propietarios de 11 Capacidad de vehículos 251 coches
agencias de viaje de Algeciras y Ceuta, y actualmente ope- ó 96 coches y 16 camiones
ra un ferry rápido de 78 m de eslora y dos ferries con- Alturas de las cubiertas de vehículos:
vencionales en rutas separadas. Para la adquisición del Carril central 4,60 m
buque Euroferrys Pacífica ha realizado una inversión de Carriles laterales 2,70 m
más de 8.000 millones de pesetas (48 millones de euros). Carriles de entrecubierta 2,00 m

res activos en popa. Debido a que la travesía es corta y re-
lativamente abrigada, no se han instalado los foils de proa
del sistema de control del movimiento, aunque el dise-
ño permite que puedan instalarse en el futuro si fuese ne-
cesario.
Diseño interior y exterior

Por deseo expreso de Euroferrys, Austal ha trabajado es-
trechamente con Oliver Design para adaptar el estilo del
Euroferrys Pacífica, tanto interior como exterior, a fin de
crear un barco atractivo y contemporáneo. El diseño in-
terior ha sido hábilmente realizado por el equipo de ha-
bilitación de Austal, con los estándares más altos,
obteniéndose una de las habilitaciones con más estilo y
más sofisticadas que se pueden ver en la actualidad a bor-
do de un buque.
Para cumplir mejor con las características de estas rutas

altamente competitivas del Estrecho de Gibraltar,
Euroferrys expresó su deseo de introducir algunos cam-
bios distintivos e innovadores en el diseño estándar, par-
see una de las mejores cubiertas de vehículos del merca- Las instrucciones ticularmente en relación con la imagen exterior del buque
do y, en una ruta tan competitiva, eso es vital para el fun- de diseño y la disposición interior de las zonas de pasaje.
cionamiento de su empresa. tuvieron en
cuenta las Desde el principio, la colaboración entre el armador, el as-
El buque, con toda su maquinaria y equipos, ha sido cons- características de tillero y el diseñador, fue perfecta, por lo que se consiguió
truido bajo la revisión e inspección de la sociedad de cla- la operación, una definición técnica casi desde el principio.
sificación Germanischer Lloyd para alcanzar la notación como la corta
de clase ✠ 100 A5, HSC-B OC3. duración y la Las instrucciones de diseño tuvieron en cuenta las ca-
potencial mezcla racterísticas de la operación, como la corta duración y la
El Euroferrys Pacífica comenzará a navegar en el estrecho de pasajeros potencial mezcla de pasajeros, para asegurar un servicio
de a principios del próximo mes, coincidiendo con el ini- superior en cuanto a confort y entretenimiento, mientras
cio de la Operación Paso del Estrecho, cuando casi dos mi- que al mismo tiempo se creó un entorno en el que se fo-
llones de emigrantes africanos en Europa realizan sus mentaran las ventas a bordo para maximizar los ingresos
viajes de ida y vuelta a su país natal. Anualmente más de de operación. En el reñido mercado del Estrecho en el que
4,2 millones de personas realizan este recorrido. compiten nueve navieras, el precio de los billetes no pue-
de ser objeto de la eterna pugna de precios, por lo que la
Descripción general introducción de puntos interiores de venta es la única for-
ma de ser competitivos, incluso para un trayecto de me-
Como se ha mencionado anteriormente, este ferry rápido, dia hora.
de aluminio, incorpora también una innovación de diseño
en el garaje: una cubierta de vehículos elevable que facilita Oliver Design ha creado el concepto “parque”, que es una
el transporte de una combinación de carga y vehículos co- rica variedad de ambientes y actividades creadas alter-
merciales. Gracias al diseño de ésta, las operaciones de car- nando zonas de asientos con tiendas, cafeterías, bares y
ga y descarga de los vehículos puede realizarse de forma máquinas recreativas. El efecto se ha realzado con una cu-
sencilla. Las caravanas pueden aparcarse bajo la entrecubierta con terraza y techos abovedados en varias zonas,
bierta, por lo que no ocupan un espacio valioso en las líne- con una mezcla de estilos de asientos (tipo línea aérea, sa-
as de carga y esto tiene un efecto significativo en un servicio lones y cafés), lo que contribuye a la diferenciación de los
más fluido. espacios.
El Euroferrys Pacífica posee 1.190 m de línea de 3,5 m de

ancho, incluidos los 341 m destinados a carga. La cubier-
ta de vehículos está dimensionada para transportar vehí-
culos con una carga axial de 15 toneladas. La cubierta
elevable de vehículos, con la misma eslora que el ferry, tie-
ne cuatro secciones que se manejan hidráulicamente, de
un modo conjunto o independiente, y pueden ser eleva-
das o bajadas en menos de un minuto. Una carga típica
de este buque, estaría formada por 251 coches, ó por 96
coches y 16 semi-trailers (ó 20 camiones).
El Euroferrys Pacífica está propulsado por 4 motores

Caterpillar 3618, que desarrollan una potencia total de
28.800 kW, y que, a través de 4 reductores Reintjes VLJ6831,
accionan 4 waterjets 125 SII suministrados por Kamewa.
Con un peso muerto de 500 tons y con los motores fun-
cionando al 90% de la potencia máxima continua (MCR),
el buque alcanza una velocidad de 37 nudos y, en estas
condiciones, el consumo de combustible es de 5,3 ons/h.
El buque está equipado con el sistema de gobierno a alta

velocidad Seastate T Max, así como con unos intercepto-

un salón VIP. Las instalaciones a bordo incluyen una bou-
tique, una tienda libre de impuestos, tres bares y máqui-
nas recreativas.
La acomodación de la tripulación, los vestuarios, el co-

medor y salas de estar, están situadas entre el puente y
la zona de proa de la cubierta superior.
Equipos de Navegación
El espacioso puente de gobierno está equipado con los úl-
timos equipos de navegación y comunicaciones, inclu-
yendo un juego de radares ARPA y cartas electrónicas
de navegación de Kelvin Hughes, un sistema de comuni-
caciones GMDSS A2 y un sistema de visión nocturna an-
ti-colisión Vistar. En el puente también se han instalado
dos zonas modulares de descanso.
El sistema Marine Link, desarrollado por Austal propor-

ciona una extensa monitorización de la maquinaria y sis-
temas del buque, como requiere su notación de clase.
La acomodación de los pasajeros está situada en la cu- Aunque la función principal del Marine Link es el control
bierta principal, un cambio respecto a los anteriores dise- y la monitorización, también es un potente sistema de do-
ños Auto Express, con unas asombrosas instalaciones y cumentación en línea para gestionar todos los manuales
diseño interior. Una de las más vistosas es una pantalla de usuario e incluso los planos eléctricos y la documen-
de fibra óptica del cielo del sur bajo el atrio central. Desde tación. Marine Link proporciona al cliente la posibilidad
aquí, una escalera central conduce a una zona de obser- de adaptar el sistema a sus necesidades, superando las li-
vación exterior a popa del puente de gobierno, donde hay mitaciones inherentes de otros sistemas.
dispuestos 60 asientos de clase turista.
A proa y popa, y en ambas bandas, se han instalado cua-
El uso de ventanas panorámicas a proa y popa y que se tro Sistemas de Evacuación Marina (MES) que han sido
extienden toda la manga de la superestructura, y la in- suministrados por RDF. Los sistemas pueden ser activa-
corporación de cúpulas y tragaluces, ha sido una contri- dos localmente, o desde el puente. Las pruebas realizadas
bución importante al uso de la iluminación natural y a han demostrado que pueden evacuarse 150 pasajeros des-
mejorar la visión panorámica. El salón de proa está desti- de una estación en 8 minutos y 18 segundos, tiempo que
nado a Bussines Class, e incluye una suite de armador y está muy por debajo del requerido.

Disposición general
Euroferrys Pacífica

Aker Finnyards entrega el Ulysses, el mayor
Ro-Pax del mundo
ha supuesto una inversión para su armador de 100 mi-

llones de euros. Realizará la ruta entre el puerto de Dublín
y Holyhead, con una duración de la travesía de alrededor
de tres (3) horas.
El Ulysses, de 192 m de eslora, 50.938 gt y doce (12) cubier-

tas, está equipado con un centro de primeros auxilios, tiene
un helipuerto, dispone de aire acondicionado en las doce
cubiertas, y posee multitud de instalaciones para el disfru-
te del pasaje: restaurantes (uno de ellos destinado exclusi-
vamente para los conductores de camiones), centro
comercial, bares, cine, cafés, biblioteca...
Tiene capacidad para transportar unos 2.000 pasajeros, 228

de ellos en camarotes (6 camarotes individuales y 111 do-
bles). Para la tripulación (125 personas) dispone de 83 ca-
marotes.
El Ulysses, con toda su maquinaria y equipo, ha sido cons-

truido bajo la revisión e inspección de la Sociedad de clasi-
ficación Lloyd’s Register para alcanzar la notación de clase:
✠100 A1 Ice Class 1A, Roll on/Roll off Cargo & Passanger
Ship ✠LMC, UMS, NAV1, IBS, SCM, IWS.
Equipo de acceso de la carga Ro-Ro
E
l día 27 del pasado mes de febrero tuvo lugar en el as-
tillero Aker Finnyards de Finlandia, la entrega, a la El Ulysses puede El Ulysses dispone de una longitud total de líneas destina-
compañía naviera Irish Ferries del mayor ferry de transportar 2.000 das al transporte de vehículos de 4.076 metros, distribuidos
transporte de vehículos, el Ulysses, que tiene capacidad pa- pasajeros en su en cuatro cubiertas fijas (la nº 7 con 988 m, la nº 5 con 1.341
ra transportar 2.000 pasajeros y dispone de 4.076 metros li- ruta entre Dublín m, la nº 3 con 1.402 m y la bodega o techo de tanques con
neales de cubierta de coches, lo que se traduce en 1.342 y Holyhead de 345 m), lo que supone espacio para 240 camiones articula-
coches o 240 camiones articulados. La construcción del tres horas de dos y trailers ó 2.342 coches. El acceso de vehículos se reali-
Ulysses se realizó durante 20 meses en los que se invirtieron duración za por la cubierta principal (nº 3 ) a través de las rampas
1.600.000 horas. El contrato se firmó en julio de 1999 y la situadas tanto a proa como a popa. Desde esta cubierta se
construcción comenzó en septiembre de ese mismo año. accede a la cubierta inferior para trailers y a las superiores.
El buque, que toma el nombre de la obra de James Joyce, Las cuatro cubiertas tienen una altura libre de 5 metros que
se reduce a 2,7 m y 2,1 m en las cubiertas 7 y 8, respectiva-
mente.
Características principales
Eslora total 209,12 m El Ulysses está provisto del siguiente equipo de acceso de la
Eslora entre perpendiculares. 192,40 m carga, que ha sido suministrado e instalado por McGregor:
Manga de trazado 31,20 m
Manga máxima 31,84 m - Dos (2) puertas/rampas axiales en popa, dispuestas a am-
Calado de diseño 6,4 m bas bandas en la cubierta principal. Cada una de ellas tie-
Calado de escantillonado 6,6 m ne una longitud de 8 m (+2 m de flaps) y ofrecen un paso
Puntal a la cubierta 3 9,9 m de 9,7 m/10,2 m hacia la cubierta principal de camiones
Puntal a la cubierta 5 15,75 m (nº 3), a través de una abertura de 10,1 m de ancho por
Velocidad de servicio 22 nudos
Potencia 31.200 kW
5,2 m de altura.
Coeficiente de bloque (al calado de 6,4 m) 0,695
Arqueo 50.938 - Una (1) puerta en proa, de dos secciones, que proporciona
Peso muerto al calado de diseño 9.665 t una abertura libre de 7 m de ancho por 6 m de alto y que
Desplazamiento 27.425 t da acceso a la cubierta nº 3.
- Una (1) rampa de proa, de tres secciones, con una longitud

Capacidades total de 20 m (+2 m de flaps) y un carril de 6 m, en una aber-
Fuel oil 1.175,2 t tura de 6 m x 5,2 m para acceso a la cubierta nº 3. Esta es la
Diesel oil 137,2 t mayor rampa de proa de este tipo que ha instalado
Agua de lastre 4.477,1 t La construcción MacGREGOR.
Aceite lubricante 125,6 t del Ulysses se
Agua dulce 1.137,5 t realizó durante - Una (1) rampa elevable basculante, situada en la banda de
Tanques anti-escora 858,0 t 20 meses en los babor en el centro del buque, que presta servicio entre la
Vehículos 1.342 coches que se invirtieron cubierta principal y la superior de camiones (nº 5). La ram-
ó 20 camiones
1.600.000 horas pa, de 48 m de longitud (+ 2,6 m de flaps), ofrece un paso

El Ro-Pax dispone de paso controlable de cuatro palas de alto skew, que pro-
de 4.076 m porcionan un empuje de 1.400 kN. Con los motores funcio-
destinados al nando al 85% de la potencia máxima continua y un 15 de
transporte de margen de mar, el buque puede alcanzar una velocidad
vehículos de servicio de 22 nudos.
distribuidos en
cuatro cubiertas El consumo teórico de combustible de los motores propul-
sores es de 177 g/kWÝh, pero si se tienen en cuenta las pér-
didas en las separadoras, la corrección de calidad y otros
aspectos, se comprueba que el consumo real es de 200
g/kW.h. Estos motores cumplen con la normativa del IMO
en materia de emisión de gases, y además poseen un siste-
ma de diagnóstico del motor (DICARE).
La energía eléctrica necesaria a bordo se consigue me-

diante:
de 3,1 m y una abertura libre de 3,2 m x 5 m. • Tres grupos generadores constituidos por motores die-
sel MaK 8M20 de 1.520 kW a 1.000 rpm y alternadores
- Una (1) rampa elevable basculante, dispuesta en la ban- Leroy Somers LSAM 53 M85, a 400 V.
da de estribor en el centro del buque, que presta servicio
entre la cubierta superior (nº 5) y la alta (nº 7) de camiones. • Cuatro alternadores de cola Leroy Somers LSA 54 L9/4P
La rampa, también de 48 m de largo, ofrece un carril de 4,8 que proporcionan 3.100 kVA, 6.000 V.
m y una abertura libre de 5 m x 5 m.
El buque dispone también de un grupo de emergencia cons-
- Estas dos últimas rampas pueden descolgarse de cualquier tituido por un motor diesel Cummins de 736 kW y un al-
extremo, por medio de goznes que pueden desconectarse ternador Stamford HCM 634K2 de 920 kVA.
a proa y popa. En la posición elevada forman un cierre es- Sus cuatro
tanco en la cubierta correspondiente. motores Para conseguir un gobierno adecuado se han colocado dos
propulsores servos de 65º Porsgrunn Rotary Vane Steering Units que a
- Una (1) tapa de rampa, articulada lateralmente y estanca consiguen una 65 bar producen un momento estático de 820 kNm y que
al agua, dispuesta en el centro del buque en la banda de potencia conjunta accionan dos timones con flap. La presión de diseño ha si-
estribor de la cubierta nº 3, sobre una rampa fija que con- de 31.200 kW a do 81,2 bar, y la carga calculada a 65 bar ha sido de 43 kW
duce a la bodega (techo de tanques). La tapa, de dos sec- 500 r.p.m. por bomba. Para mejorar la maniobrabilidad se han insta-
ciones, tiene 48 m de longitud y 4,8 m de anchura y ofrece lado tres empujadores transversales de 2.400 kW cada uno
una abertura libre de 4,4 m de ancho. a proa, y otro más a popa.
- Cubiertas de coches elevables situadas entre la cubierta al- Para mejorar el confort del pasaje, se han instalado dos ale-
ta de camiones (nº 7) y la cubierta pública, a babor y estri- tas estabilizadoras plegables, de Neptune. Cada una de
bor. Las cubiertas, de 64 m de longitud, están formadas por las aletas, con una superficie de 12,5 m2 y 5 m de longitud,
seis paneles (3 a cada banda), a los que se accede a través proporciona una sustentación de 930 kN.
de unas rampas elevables de 19,4 m de largo (+ 2 m de
flaps), que se elevan mediante chigres hidráulicos situa- El Ulysses está equipado con las siguientes bombas de las-
das dentro de los paneles de cubierta. Cuando están ba- tre y sentina:
jadas en su posición de trabajo, las cubiertas proporcionan
una altura libre bajo/sobre de 2,8 m/2,1 m. Cuando están - Una (1) electrobomba centrífuga Beherens para lastre, de
estibadas la altura libre es de 5 m. 650 m3/h.
- Una (1) electrobomba centrífuga Beherens para lastre y sen-
- Una (1) puerta frontal suspendida de la parte superior que tinas, de 650/245 m3/h
permite a los vehículos acceder al garaje en la cubierta - Dos (2) electrobombas centrífugas de lastre Beherens, de
superior de camiones (nº 5) a través de una abertura de 6 245 m3/h
m x 5,1 m. - Una (1) bomba helicoidal Allweier de sentinas, de 245 m3/h
- Una (1) bomba helicoidal Allweier de sentinas, de 5 m3/h
- Una (1) puerta frontal que permite que los coches de los
pasajeros accedan al garaje situado en la cubierta superior Equipos de contraincendios
de camiones (nº 7). La puerta, articulada lateralmente y si-
tuada en la rampa fija en la banda de babor que comunica El buque dispone de los siguientes equipos de contrain-
las cubiertas 5 y 7, tiene una abertura de 3,5 m x 3,5 m. cendios:
- Tres (3) puertas para el pasaje suspendidas de la parte su- - Tres (3) bombas centrífugas Beherens para servicio de las
perior. Están situadas una (1) a babor y dos (2) a estribor, bocas de incendio principales, de 155 m3/h a 900 kPa (9
con una abertura de 2 m x 2,2 m. bar) de presión.
- Un (1) sistema extintor Softex para los motores principa-
- Dos puertas correderas de práctico, situadas a ambas ban- les y auxiliares, las calderas y las separadoras de fuel oil.
das en la cubierta principal de vehículos, de 1 m x 2 m. - Un sistema de alta presión de CO2 para proteger los espa-
cios en los que se encuentran los motores principales y au-
Maquinaria xiliares y las separadoras de fuel oil.
En la construcción - Dos (2) bombas centrífugas Beherens de 100 m3/h para los
El Ulysses está propulsado por cuatro motores semirrápi- del buque, que ha sprinklers que se encuentran en la acomodación y las zo-
dos MaK 9M 43 montados sobre acoplamientos elásticos, durado 20 meses, nas públicas.
que desarrollan una potencia conjunta de 31.200 kW (41.808 se han empleado - Un (1) sistema de espuma para las zonas de cargas peli-
HP) a 500 rpm y que accionan, a través de dos reductores 1.600.000 horas grosas, suministrado por Skum.
Valmet M2HBC 1700 + 650, dos líneas de ejes y hélices Lips de trabajo Equipo de fondeo y amarre

de residuos Uson, que está formado por un equipo de tra-
tamiento de cristal, plásticos y cartón, así como un sistema
de detección de incendios Salwico CS3000.
Sistemas electrónicos y de navegación

El Ulysses cuenta con un sistema totalmente integrado de
navegación y mando, Atlas NACOS 55-4 que cumple con
los requisitos de las notaciones de clasificación NAV1 e
IBS. Además dispone de dos radares Atlas 1019-one, cua-
El Ulysses durante tro monitores “esclavos” para el radar en el puente, una
El Ulysses dispone de dos chigres/molinetes combinados, las pruebas de carta Atlas 9320 CP (una ayuda para la navegación basa-
suministrados por Kamewa Rauma Winches, tipo mar realizadas en da en el ECDIS), y un girocompás Anschutz STD 20 Plus
MW200EA/ CU78U3, cada uno con un barbotén y dos tam- febrero (GMM).
bores de amarre. Las anclas se controlan automáticamente
desde el puente. Para las comunicaciones también se han instalado diversos
sistemas como dos radioteléfonos de VHF DEBEG 6322 y
Además se han instalado cuatro (4) chigres de amarre uno 6301, un programa “Baltic 250” GMDSS configurado
MW200EA (1 m/d & 1 w/e) y dos (2) adicionales del mis- para la zona A2, un receptor Navtex DEBEG 2900, dos trans-
mo modelo (2 m/d). pondedores de búsqueda y rescate DEBEG 5900, seis ra-
dioteléfonos portátiles de VHF DEBEG 6701 y una radio
Otros equipos portátil de emergencia TRON AIR (para las comunicacio-
nes con el SAR del helicóptero).
Los sistemas de salvamento constan de cuatro (4) botes sal-
vavidas Fassmer SEL 10.5 para 150 personas, veinte (20) bal- El sistema de control y alarma, un Konsberg Norcontrol Data
sas salvavidas Viking para 100 personas, dos (2) balsas de Chief C 20, está formado por un sistema integrado de con-
rescate Viking para 12 personas, cuatro toboganes de eva- trol y alarma que realiza medidas de nivel, distribuye la po-
cuación Viking de 25,5 m, dos boyas salvavidas con luz y tencia, maneja las bombas de un modo automático, realiza
humo, así como los chalecos salvavidas y señales de hu- un control de los propulsores y de los generadores princi-
mo reglamentarios. pales, del sistema de tuberías...
El Ulysses dispone de dos ascensores de 1.500 kg de capaci- El buque también dispone de un sistema para contro-
dad para 12 pasajeros, tres de 900 kg, y uno de 630 kg, todos lar la escora, Framo RBP 300-3, que puede manejar 1.100
ellos suministrados por MacGregor m3/h.
Además, el Ulysses dispone de un equipo de manipulación
GRUPO IRIS dedicada a todo tipo

de habilitación naval y terrestre,
cuenta con un amplio historial de obras
realizadas y con una experiencia
de más de treinta años.
Barrio La Encina, s/n

39692 Liaño (Cantabria)
E-mail: [email protected]
Tel.: 942 558055 - Fax: 942 543054

Buque Adams Nomad de apoyo a actividades
submarinas, construido por
Astilleros Balenciaga
Descripción general
E
l 28 de abril del 2000 se firmó el contrato para la cons- El Adams Nomad
trucción de este buque, con una especificación muy es un buque que
sofisticada por la alta especialización de sus misiones. se define como El Adams Nomad es un buque que se define como auxiliar
Tan sólo diez meses más tarde, el 28 de febrero del año ac- auxiliar en sus en operaciones de trabajos submarinos y también de apo-
tual, tuvo lugar la entrega del Adams Nomad en el puerto de operaciones de yo y servicio de materiales a plataformas petrolíferas.
Pasajes. trabajos
submarinos y En relación con la primera de las misiones citadas, el buque
Aunque el Adams Nomad no es exactamente un buque ge- también de apoyo efectuará trabajos de supervisión del estado de las tuberí-
melo al Midnight Arrow, entregado en diciembre de 1.999, sí y servicio de as submarinas, de crudo y gas, que unen las plataformas pe-
se trata de un buque de la misma serie de construcción, por materiales a trolíferas a las terminales de descarga y la reparación de
lo que el astillero ha podido utilizar la mayor parte de los plataformas dichas tuberías en caso necesario.
planos constructivos del buque anterior para poder conse- petrolíferas
guir un plazo de entrega tan breve. Recordamos que la des- La inspección y reparación de tuberías submarinas la rea-
cripción del Midnight Arrow fue publicada por “Ingeniería lizan los buzos mediante tecnologías submarinas conven-
Naval” en el número de diciembre de 1999. cionales, hasta profundidades de 75 m. A profundidades
menores de 50 metros, los buzos reciben aire de botellas si-
El Adams Nomad fue contratado por la firma Racal, actual- tuadas bajo cubierta, que son recargadas con los compre-
mente Thales, subsidiaria del grupo Thomson, y será ope- sores de a bordo. A partir de los 50 metros los buzos tienen
rado bajo un contrato de fletamento por varios años. que respirar una mezcla de helio con oxígeno, cuya pro-
porción varía según la profundidad. Las autoridades perti-
Debe destacarse que siendo el Adams Nomad el segundo bu- nentes requieren que todo el sistema de suministro de gases
que que Astilleros Balenciaga construye con éxito para la in- cumpla con estrictas exigencias de seguridad, una de las
dustria “offshore”, supone que este astillero se ha introducido cuales requiere que el suministro de cada tipo de gases es-
con firmeza en el complejo campo de buques sofisticados té duplicado y se pueda aislar cada mitad. Los compreso-
dedicados a tareas de auxilio a las plataformas petrolíferas res de aire de alta y baja presión están duplicados, uno de
y trabajos submarinos. En línea con estas actuaciones pue- ellos está accionado eléctricamente y el otro por un motor
de mencionarse que el astillero está acometiendo un nota- diesel.
ble programa de mejoras, que incluye la ampliación de la
nave cubierta de fabricación de bloques y la construcción Para facilitar la inmersión de los buzos el buque incorpora
de otra nueva nave cubierta con el mismo cometido. un pozo central de unos 25 m2, que se extiende desde la qui-

lla hasta la cubierta principal. Cuando el buque navega, el En aguas de Además de cumplir los requerimientos de la sociedad cla-
fondo del pozo se cierra mediante una compuerta en línea mayor sificadora este buque cumple con los principales reglamentos
con el forro del casco, para evitar efectos hidrodinámicos profundidad el internacionales aplicables a buques de este tipo, como Solas,
perturbadores. buque lanza al GMDSS A3, Marpol, código de IMO sobre “Safety for spe-
agua un vehículo cial survey ships”, recomendaciones de IMO para buques
En aguas de mayor profundidad el buque lanza al agua submarino desde con sistema de posicionamiento dinámico (DPS).
un vehículo submarino (ROV Remote Operated Vehicle), des- el cual se realizan
de el cual se realizan las tareas de supervisión y reparación las tareas de Casco
de tuberías y cables submarinos. También puede realizar supervisión y
pequeños trabajos como mover cables menores alrededor reparación Las formas de carena y estructura del casco son iguales a las
de algún obstáculo, apretar o soltar tuercas y otras tareas del primer buque, formas que, recordamos, fueron ensaya-
ligeras, haciendo uso de los brazos hidráulicos que in- das en el Canal de Experiencias de Viena, para asegurar sus
corpora. cualidades marineras en relación con las misiones a que se
dedican estos buques.
Las salas de control a bordo van dotadas de monitores des-
de los que se controlan los trabajos del submarino tanto “en Todo el casco, superestructura y casetas se han construido
directo” como “en diferido”. de acero laminado, soldado, con algunas partes de acero
fundido o forjado, según requerimientos.
El ROV, tipo Sealion 25, suministrado por el armador, está
situado sobre una base común junto con un pescante para Equipos de cubierta y maniobra
botarlo al agua y un tambor de cable especial, auténtico cor-
dón umbilical por el que se transmiten todas las ordenes pa- La maquinaria de cubierta consta de dos cabrestantes si-
ra el manejo del vehículo, el control de los brazos hidráulicos, tuados en la cubierta principal a popa y de un molinete de
y se reciben las señales de las cámaras de televisión, sonar, anclas a proa. El accionamiento de esta maquinaria es hi-
giroscópica, etc., desde el ROV hasta el centro de control. dráulico mediante dos centrales separadas y se han dis-
puesto controles locales en cubierta junto a cada máquina.
Para estas labores de trabajos submarinos es fundamental
el sistema de posicionamiento dinámico (DPS) que incor- La maquinaria de Destaca en este buque la espectacular grúa de cubierta, gi-
pora el Adams Nomad, que le permite mantenerse automá- cubierta consta ratoria sobre un pedestal, con capacidad de izado de 45
ticamente en posición y rumbo o seguir automáticamente de dos Tm a un alcance de 10 metros, situada en el costado de es-
la ruta del submarino o el trazado de la tubería submari- cabrestantes tribor de la cubierta superior, y cuya misión principal es el
na. Para ello el buque incorpora dos ordenadores indepen- situados en la izado/arriado del vehículo submarino. El accionamiento
dientes (uno actúa como apoyo del otro) que reciben vía cubierta principal de la grúa es electro-hidráulico, dispone de un tambor pa-
satélite información de posición, de la velocidad y dirección a proa y de un ra 300 m de cable y la central se ha dispuesto dentro del
del viento, del rumbo, de la posición respecto del fondo ma- molinete de pedestal de soporte.
rino, etc., y la comparan con los parámetros preestablecidos. anclas a proa
Al detectarse cualquier desviación se emiten señales para A popa se ha instalado un pórtico de 20 Tm de fuerza as-
que actúen automáticamente las dos unidades azimutales censional, fabricado por el astillero, que se utilizará en al-
propulsoras situadas en popa y las dos hélices transversa- gunas de las operaciones submarinas.
les situadas en proa.
Otros equipos auxiliares de izado son dos pescantes servi-
El Adams Nomad es un buque de una cubierta completa con- dos por sendas maquinillas eléctricas para la maniobra de
tinua, castillo, proa lanzada y popa de estampa, con 5 mam- la puerta de cierre del pozo central y para las maniobras de
paros estancos que dividen el casco en compartimentos, de izado y arriado de las radioboyas del sistema de posiciona-
los que destacan las dos cámaras de máquinas, principal y miento dinámico.
auxiliar. El bloque de la acomodación se encuentra en la mi-
tad de proa del buque. La capacidad de maniobra es muy importante en este bu-
que, en relación con el posicionamiento dinámico y por ello
se han instalado dos hélices transversales en proa, accio-
nadas eléctricamente y controladas desde el puente de go-
Eslora total 60,00 mts bierno por un “joystick”, que puede controlar una hélice o
Eslora entre perpendiculares 55,00 mts las dos a la vez. Estas hélices han sido suministradas por
Manga 13,30 mts Schottel y son del tipo STT 170LK con un motor de una po-
Puntal 5,00 mts tencia de 350 KW cada uno.
Calado de trazado 3,80 mts
Peso muerto 1.400 Tm En 4 mamparos estancos se han dispuesto puertas estancas
Motores propulsores 2 x 1.297 BHP
de tipo deslizante, con accionamiento hidráulico, y con-
Velocidad en pruebas 12,70 nudos
Autonomía 45 días troladas localmente junto a las puertas y remotamente des-
Habilitación para 44 personas de el puente.
El equipo de salvamento consta de varias balsas DBS in-

Capacidades flables y además se ha instalado una embarcación Zodiac
semirrígida propulsada por un motor fuera de borda de
Gas-oil 590 m3
Agua potable 160 m3
El equipo de 70 BHP y arriada mediante un pescante.
Tanques de lastre 290 m3 salvamento
consta de varias Instalación de maquinaria propulsora y auxiliar
balsas DBS
Clasificación y reglamentos inflables y La propulsión del buque se efectúa por medio de dos mo-
además se ha tores diesel Caterpillar tipo 3512B, cada uno de 954 kW (1.297
El Adams Nomad se ha construido bajo la supervisión de la instalado una BHP) a 1.800 rpm, que accionan dos propulsores Schottel ti-
sociedad de clasificación American Bureau of Shipping pa- embarcación po STP 1010 embragados a los motores a través de reduc-
ra alcanzar la cota ✠A1, circle E ✠AMS ✠DPS2, Zodiac tores 5,859:1 y acoplamientos elásticos incorporados en los
Survey/ROV/Offshore Support Vessel. semirrígida mismos propulsores. Los enfriadores del sistema hidráuli-

Los dos propulsores Schottel se gobiernan independiente-
mente. Para ello se ha diseñado la consola de modo que el
patrón controle los mandos cómodamente desde su asien-
to de “Skipper” Cleeman. El puente tiene dos posiciones de
comando y gran parte de los aparatos de navegación y co-
municación se encuentran duplicados.
Los motores auxiliares principales para suministro de

energía eléctrica son 3 Caterpillar modelo 3412, con al-
ternador CAT SR-4 de 531 kVA cada uno, a 60 Hz, pre-
parados para funcionamiento en paralelo. Hay una cuarta
unidad en la misma cámara de motores auxiliares, un
Caterpillar modelo 3408TA de 462 kVA para servicio ex-
clusivo del submarino ROV. Finalmente, en el local del
castillo se encuentra un grupo de emergencia de 80 kVA,
con motor Caterpillar modelo 3304. Todos los motores
Caterpillar, excepto el del grupo de emergencia, tienen
un sistema de refrigeración por enfriadores de placas y
arranque eléctrico.
co están integrados en el circuito refrigerante de baja tem- Los ejes que Para el servicio de aire comprimido se han dispuesto dos
peratura del motor. Los motores giran en sentido contra- transmiten la compresores de aire de 108 m3/h cada uno a una presión
rio a las agujas del reloj, al igual que la hélice de estribor, potencia poseen de 10 bar, que rellenan dos botellas de 750 litros. En un lo-
mientras que la hélice de babor gira en el sentido de las agu- cierres de alta cal separado se han dispuesto 4 compresores de aire para
jas del reloj. resistencia las operaciones de buceo y dos máquinas de soldadura pa-
tratados con calor ra trabajos subacuáticos.
Los propulsores Schottel están formados por el conjunto de
reductores, la transmisión de gobierno, y las dos hélices. Las Para protección contra incendios en la cámara de má-
hélices, construidas en Cu-Al10-Ni, tienen un diámetro de quinas se ha dispuesto una instalación de CO2 además
1.900 mm, y paso fijo. de los reglamentarios extintores, mangueras y traje de
bombero. Además se ha instalado, tanto en cámara de
Los ejes que transmiten la potencia poseen cierres de alta re- máquinas como en la acomodación, un sistema de de-
sistencia tratados con calor. tección de incendios.
La lubricación de los propulsores se realiza mediante un sis- Para la producción de agua dulce se han dispuesto dos plan-
tema de circulación de aceite. El sistema está totalmente in- tas generadoras de 5 Tm/ día cada una, en combinación con
tegrado con un pequeño tanque de compensación en el sendas unidades esterilizadoras.
engranaje superior, mientras que el alojamiento de forma
cónica actúa como sistema principal de reserva de aceite. El También se ha dispuesto una planta de recogida y trata-
engranaje superior está parcialmente lleno durante el fun- miento de materias fecales, una planta Turbulo separa-
cionamiento para evitar pérdidas por las salpicaduras que dora de aguas de sentinas de 1 m3/h y una unidad de
se pueden producir a alta velocidad. Los engranajes pla- desincrustación del circuito de refrigeración de agua sa-
netarios del gobierno son estancos desde el STP y poseen lada.
un aceite distinto. El sistema de lubricación posee un tan-
que principal, uno de compensación, una bomba centrífu- Como el buque debe poder operar en zonas próximas a de-
ga, un sensor de temperatura, etc. siertos, como el Golfo Pérsico, es preciso impedir la entra-
da de polvo y arena, tanto en acomodaciones como en la
El sistema de gobierno está formado por el sistema de cámara de máquinas, para lo que se han instalado en las to-
Schottel SST 612. Además se suministra el Copilot 2000m mas de aire filtros especiales para arena.
un sistema de gobierno electrohidráulico de seguimiento.
La posición deseada del timón-hélice se preselecciona me- Sistema de posicionamiento dinámico
diante una rueda de timón en la unidad de mando Copilot.
Cuando se introduce una orden determinada los motores El Adams Nomad incorpora un sistema de posicionamiento
hidráulicos se mueven mediante una unidad de control eléc- dinámico que cumple los requisitos necesarios para al-
trica y un sistema hidráulico de gobierno. La posición del canzar la cota DPS2 del American Bureau of Shipping
timón se indica mediante un sistema eléctrico de repetición, (continuidad de funcionamiento tras un único fallo del
mediante un indicador de la dirección del empuje situado sistema).
en la posición mandada. La velocidad de gobierno es pro-
porcional al ángulo de gobierno ordenado. Esto proporcio- La instalación comprende equipos y servicios duplicados
na una respuesta más rápida para grandes ángulos. en ordenadores centrales, fuentes de alimentación, uni-
dades de proceso de señal, giroscópicas, sensores de ve-
Los elementos principales del sistema de gobierno son: locidad y dirección del viento, unidades de referencia
vertical, etc.
• Una (1) bomba de desplazamiento variable, con un con-
sumo de potencia de 36 kW (y un máximo de 52 kW). La instalación comprende una total redundancia como se
• Un (1) tanque hidráulico de 66 litros de capacidad. requiere por la cota de clase, que comprende la configura-
• Un (1) enfriador de aceite. El agua de refrigeración nece- El sistema de ción del cuadro eléctrico principal, fuentes de alimentación
saria para el sistema hidráulico es de aproximadamente posicionamiento y varios servicios de tuberías.
1,5 m3/h, siendo la temperatura máxima de entrada del dinámico utiliza
agua 38ºC si es agua de mar y 45ºC si es agua dulce, ya un equipo láser El sistema de posicionamiento dinámico utiliza un equipo
que el calor a disipar es de unos 5,2 kW. para definir la láser para definir la posición y demora y demostró su ca-
• Tres (3) motores hidráulicos, situados en el mecanismo de posición y pacidad y calidad durante las pruebas realizadas por el
gobierno del STP demora astillero.

ROV, con una consola de control del ROV, panel de su-
ministro de gases a los buzos, control de las máquinas
de soldadura submarina y sistemas de comunicación con
los buzos. Desde el panel de suministro de gases se pre-
surizan las cámaras de descompresión y se controla el
oxígeno enviado a los buzos en este proceso.
Los locales sanitarios están servidos por un sistema de eva-

cuación de inodoros mediante vacío.
La cocina es de amplias dimensiones para atender a un con-

junto de 44 personas y todo su mobiliario es de acero ino-
xidable, incluyendo los fregaderos. Comprende un equipo
de cocina con horno, microondas, amasadora, freidora, la-
vavajillas, frigoríficos, etc. La cocina se comunica directa-
mente con los dos comedores.
Acomodación y puente de navegación
El puente de navegación se ha cuidado con todo de-
El buque dispone de una moderna y confortable acomoda- talle con un conjunto de equipos que aseguran la na-
ción para un total de 44 personas, incluyendo la propia tri- vegación y las comunicaciones. Entre estos equipos
pulación y los buzos y personal para operaciones cabe destacar:
submarinas. Todos los espacios públicos y camarotes están
atendidos por un sistema de aire acondicionado. - 2 radares Furuno FR-2115
- 1 sonda Furuno FE-700, con repetidor en la consola de po-
La habilitación se ha dispuesto en 3 cubiertas y se ha cons- pa del puente de gobierno
truido mediante paneles Norac y completada con un mo- - 1 anemómetro Navico
biliario de maderas claras que aseguran una sensación de - 1 Inmarsat B Furuno Felcom 81
luminosidad y amplitud. Destacan los camarotes del Capitán - 1 Mini-M Sailor SP4164
y del Jefe de Máquinas con dormitorio y despacho inde- - 1 sistema de comunicaciones GMDSS A3, con duplicación
pendientes. Todos los camarotes disponen de aseos priva- - 1 DGPS Trimble
dos. A popa de la caseta sobre la cubierta principal se ha - 1 compás magistral Anschütz
dispuesto un local de descompresión de buzos, con acceso
desde cubierta y desde el interior. En las ventanas frontales del puente se han instalado lim-
piaparabrisas Wynn de tipo de barrido. Desde el interior del
En la cubierta principal también se han dispuesto dos lo- puente se pueden maniobrar los proyectores orientables de
cales (“on-line” y “off-line”) de control del submarino 2.000 W cada uno.
Relación de las principales empresas de equipos instalados a bordo del Adams Nomad
Suministrador Equipos Suministrador Equipos

Grenco Aire acondicionado Radio Marítima Internacional Giroscópica y DGPS
Caterpillar Motores propulsores Norlift Grúa de cubierta
Motores diesel auxiliares
Iris Naval Habilitaciones y pisos
Alternadores
Inelca Instalación eléctrica
Cleman Asiento del patrón
Cedervall Limpiaparabrisas
Llalco Balsas de salvamento
Ridderinkhof Maquinaria de cubierta
Itur Bombas
Unitor CO2 contra incendios Ibercisa Maquinillas auxiliares
Buraglia Cocinas en cubierta
Unilux Compás magistral Despacho Técnico
Proyectores de Servicios Monitores contra incendios
Puskas Compresores de aire Servoship Pescante arriado de la Zodiac
Crame Comunicaciones internas
Carpintería Esteibar Muebles
Scana Detección de incendios
Aplicasal Aplicación de pintura
Schottel Propulsores
Sigma Coating S.L. Productos de Pintura
Empujadores transversales
Nautical Equipos náuticos Shoenrock Puertas estancas
Heinen & Hopman Filtros de arena Pasch y Cía. Separadora de aguas de sentinas
Apina Frigorífica de gambuzas Sistema de vacío de inodoros
Gefico Generadores de agua dulce Alfa Laval (Comercial Diesel) Separadoras centrífugas de gas-oil
Planta de aguas fecales Nautronix Sistema posicionamiento dinámico

propulsión
Desarrollos del motor ecológico

En momento actual los motores En los motores lentos se está investigando
Wärtsilä 46 y Wärtsilä 32 están dis- el sistema de Gas Residual Enfriado por
ponibles para su entrega en este año, Agua (WaCoReG), que utiliza el mismo me-
y está previsto que el Wärtsilä 38 y el canismo que un sistema RGE, por ejemplo
Sultzer ZA40 se entreguen para prue- introduciendo gas residual dentro de la cá-
bas en fecha posterior. Por otra par- mara de combustión. En un motor en el que
te, ya se ha entregado el primer se controla electrónicamente el tiempo de la
motor RT-flex 58T-B y se han recibi- válvula de escape es bastante factible que
do encargos para la construcción de quede una porción de los gases de escape
dos unidades 7RT-flex 60C. dentro del cilindro, lo que tendría un efecto
negativo en el comportamiento del motor.
Bajas emisiones de NOx Sin embargo, ese efecto negativo puede re-
ducirse drásticamente enfriando los gases
La “combustión baja en NOx” hace de escape residuales con agua pulverizada,
posible reducir drásticamente las en cuyo caso los gases residuales provocan
emisiones de NOx y, al mismo tiem- una reducción parcial de NOx, y el agua pul-
po, mejorar en todos los casos el con- verizada la restante. Se asume que con este
sumo de combustible. Además, sistema es posible alcanzar en un motor len-
pueden conseguirse pequeñas me- to valores de NOx de un solo dígito, sin que
joras en las emisiones de NOx a cam- se produzca un aumento significativo del
El common rail bio de un mayor consumo de combustible. Sin consumo de combustible.
embargo, se considera que, en el futuro, a las
La inyección de combustible common rail ha de- emisiones de CO2 se les dará más importancia La Reducción Catalítica Selectiva (SCR) es un
mostrado que es el modo más efectivo para que a las de NOx y, por eso, Wärtsilä ha elegi- sistema que está establecido para grandes
conseguir un motor diesel “sin humo”. Hay do métodos que mantengan el consumo de motores diesel que funcionan con combusti-
dos razones principales, la primera es la liber- combustible bajo. ble pesado. Wärtsilä tiene 108 sistemas en fun-
tad para elegir la presión de inyección y los cionamiento por todo el mundo, de los cuales
tiempos independientemente de la carga del Durante los años 80 se discutió mucho el pro- 64 pertenecen a plantas terrestres y 44 son
motor. La otra es el control mediante ordena- cedimiento de Recirculación de los Gases de motores marinos. Los primeros sistemas en-
dor, que hace posible la consideración de va- Exhaustación (RGE) para reducción del NOx, traron en funcionamiento en 1990 y la expe-
rios parámetros del motor y optimizar la y de hecho funciona pero, incluso cuando el riencia es satisfactoria. Para las aplicaciones
inyección y la combustión en cada situación combustible tiene bajos niveles de azufre, la marinas, Wärtsilä ha desarrollado el Compact
de carga. Wärtsilä inició el desarrollo del com- aplicación práctica del RGE causa problemas SCR, que es una combinación de un silen-
mon rail para los motores semirrápidos y len- operacionales inaceptables. ciador y un convertidor catalítico, dentro de
tos en junio de 1997. un cuerpo con unas dimensiones similares a
La introducción de agua de un modo u otro las que solía tener el silenciador. Aunque es-
La idea del common rail para los motores de dentro de los cilindros del motor parece ser tos productos ya están disponibles, la filoso-
cuatro tiempos incluye: el modo más factible de avanzar en este tema. fía de Wärtsilä para las instalaciones marinas
Los métodos elegidos por Wärtsilä son la es dar prioridad a los métodos basados en
- Bombas de alta presión movidas por el eje de Inyección Directa de Agua, la Humidificación agua, ya que el amoniaco y la urea que se ne-
levas. del Aire de Combustión y la Inyección de cesitan en el SCR no son populares en la in-
- Acumuladores para la eliminación de ondas Vapor. La emulsión de agua y combustible es dustria marina.
de presión. ciertamente una oportunidad, pero ha sido pos-
- Todo dentro de una caja caliente para con- puesta hasta que los sistemas de inyección com- Reducción de las emisiones de CO2
seguir la máxima seguridad. mon rail sean introducidos en todos los motores,
- Bomba de aceite de control movida por el mo- ya que esta emulsión en un sistema de inyec- El CO2 ha figurado entre los primeros temas a
tor para un arranque más fácil. ción convencional causa considerables pro- tratar en las conferencias sobre el medio ambiente
- Control de succión del flujo de combustible blemas. más recientes. Es sólo una cuestión de tiempo
para una mayor eficiencia. que se convierta en el tema principal. Por esta
- Baja carga de las levas para mejorar la fiabi- El desarrollo más novedoso hasta el mo- razón Wärtsilä ha comenzado los desarrollos pa-
lidad. mento es el Sistema de Saturación del Aire ra mejorar las eficiencias. Los motores básicos se
de Combustión, donde una tobera especial han desarrollado gracias a tecnologías como la
La idea del common rail de Sultzer, como por ejem- HI-FOG se usa para introducir agua, en for- lubricación del borde del pistón y la introduc-
plo el RT-flex, para motores lentos incluye: ma de gotas muy pequeñas, después de la ción del anillo antipulimentante, que ha hecho
turbosoplante. Estas gotas se evaporan con posible se alcancen mayores presiones de com-
- Bomba movida por el motor para conseguir rapidez y el calor adicional se introduce en bustión a mayor ritmo que las presiones medias
mayor presión de combustible y aceite para el enfriador de aire, que actúa así como un efectivas, todo esto con la mejora de la forma del
actuación de la válvula de escape. calentador de aire, dando como resultado un diagrama de combustión.
- Una válvula carril por inyectora para flexibi- aire de combustión con unos 60 g de vapor
lidad de la optimización de la combustión. de agua por kg de aire. Con esta cantidad de No obstante, para alcanzar una eficiencia de
- Control volumétrico de la cantidad de com- agua, es posible alcanzar niveles de NOx de más del 50% se ha considerado necesario com-
bustible. 3 g/kWÝh. Las toberas HI-FOG y los equi- binar tecnologías. Las dos ideas perseguidas
- Construcción modular, incluso del sistema pos que trabajan con el agua los suministra por Wärtsilä han sido Diesel con Inyección de
de control, para maximizar la redundancia. la empresa Marioff. Vapor (SID) y el Ciclo Diesel Combinado

(DCC). El centro de ambas tecnologías es la siderable de tecnologías de limpieza de ga- Los cartuchos de filtros usados no son proble-
“Combustión en Caliente”, donde las pérdi- ses y todavía proporcionar energía a un pre- ma en la nueva generación de motores ya que
das de calor al medio refrigerante de baja tem- cio barato. Wärtsilä ha sido pionera en el desarrollo de sis-
peratura se reducen al mínimo y el calor temas de filtro automático que ahora se están
descargado desde el cilindro se concentra en Los geólogos y químicos parecen coincidir en introduciendo en la industria con rapidez.
los gases de exhaustación. La tecnología de la que los mares con gran contenido salino tie-
combustión en caliente ha sido perfeccionada nen una capacidad ilimitada de absorber emi- La chatarra de piezas desmontadas sigue sien-
en una planta de potencia piloto con un motor siones de azufre. La dificultad parece que do un problema, aunque la cantidad de piezas
Wärtsilä 46 y un Wärtsilä 64. Esta planta de po- consiste en conseguir que las emisiones toquen de respeto usadas se ha reducido drásticamente
tencia también se está reconstruyendo para el agua salada antes de alcanzar la vegetación gracias a componentes con una vida mucho
funcionar con Orimulsion®. El desarrollo más sensible en tierra. La limpieza mediante agua más larga y a un reacondicionamiento más
demandante de la combustión en caliente ha de mar parece ser una interesante oportunidad agresivo de las piezas.
sido el pistón. El diseño del pistón, que se es- si se consigue que el sistema funcione. Por es-
pera que sea el último, en este momento está ta razón Wärtsilä ha comenzado el desarrollo Organización del manejo de
especificado pero no ha sido probado aún. Sin de un limpiador junto con Marioff. residuos
embargo, los resultados obtenidos hasta aho-
ra confirman que la combustión en caliente ten- Residuos mínimos El mantenimiento en puerto es, ciertamente,
drá éxito algún día. Esto hará posible el Diesel un buen modo de prevenir que las piezas des-
con Inyección de Vapor y el Ciclo Diesel Los residuos de un motor diesel suelen ser: montadas acaben en el fondo del mar. Si el
Combinado. mantenimiento se hace en puerto es lógico que
- Aceite de lubricación usado. el proveedor del servicio se ocupe de las pie-
Flexibilidad de combustible - Cartuchos de filtros de aceite usados. zas desmontadas y las coloque en sistemas de
- Chatarra de piezas desmontadas. reciclado. Wärtsilä ha comenzado el desarro-
Hay que suponer que a las generaciones fu- llo de varios programas para facilitar el man-
turas les gustaría encontrar un mundo con El modo de evitar el aceite de lubricación usa- tenimiento en puerto. Uno de ellos es el
una mezcla equilibrada de recursos en la tie- do es no tener que cambiarlo nunca. Esto era mantenimiento basado en la condición, que
rra. El uso óptimo de combustibles con un bastante sencillo en el pasado, cuando el con- consiste en el desarrollo de sistemas de mo-
alto contenido en azufre y Orimulsion® pue- sumo de aceite era elevado. Con la introduc- nitorización y seguimiento para prevenir que
de, por tanto, considerarse como una cues- ción del anillo anti-pulimentante, el umbral se las piezas del motor se retiren del uso antes de
tión de sostenibilidad. Por esta razón Wärtsilä puso más alto. Sin embargo, las compañías fa- que termine su vida útil. Otra cuestión es re-
ha dado prioridad a los desarrollos de mo- bricantes de aceite han respondido bien al reducir aún más los tiempos de mantenimien-
tores capaces de funcionar con Orimulsion® to y, en este momento, un consumo de 0,4 to mediante el desarrollo de herramientas y
o con combustibles aún peores. Una razón g/kWÝh es suficiente para que los mejores métodos para conseguir que se realicen más
lógica es que estos combustibles son tan ba- aceites lubricantes se mantengan estables sin trabajos durante paradas en puerto cada vez
ratos que es posible aplicar una cantidad con- cambios. El desarrollo aún continúa. más cortas.

noticias
Remolcador de alta mar y puerto

Facal 18, construido por
Astilleros de Pasaia
La energía eléctrica necesaria a bordo es su-
ministrada por dos grupos electrógenos cons-
tituidos por motores diesel Caterpillar 3304
DIT de 95 kW (129 BHP) a 1.500 rpm, y dos al-
ternadores LETAG de 106 kVA. La instalación
eléctrica ha sido realizada por Itxas Marine.
Equipo de cubierta
El Facal 18 está dotado de dos chigres de re-
molque, uno a proa y otro a popa, suministra-
dos por Itxas Guria y cuya instalación ha sido
realizada el propio astillero de Pasaia, que per-
mien que el remolque se pueda realizar en cual-
quier dirección.
El gancho de remolque, suministrado por

Fluidmecánica, es el modelo SWL 45T de 50 t
de tiro, que es más del doble de capacidad de
arrastre de cualquier remolcador que haya ope-
rado hasta la fecha en Pasajes.
Itxas Guria ha suministrado también el moli-

nete combinado con el chigre de remolque de
proa, para el manejo de dos anclas de 450 kg,
cada una.
Astilleros de Pasaia ha entregado reciente- El Facal 18, con toda su maquinaria y equipo, El buque dispone además de unas grúas
mente a la compañía Remolcadores Pasaia, se ha construido bajo la supervisión de la so- Phalfinger PK-8080 MB.
el remolcador Facal 18 de puerto y altura, de ciedad de clasificación Lloyd’s Register of
21,5 m de eslora, que operará en el puerto Shipping para alcanzar la notación de clase Los equipos de seguridad han sido propor-
de Pasajes de San Pedro, habiendo sido di- ✠100 A1 ✠ LMC UMS Firefighting (-). Cumple cionados por Tridente, S.L. Dispone de dos bal-
señado por Cintranaval para rendir con la con la normativa europea de"baja emisión de sas salvavidas Duarry con capacidad para 8
máxima eficacia en dicho puerto, cuya en- gases de escape", que entrará en vigor dentro personas cada una, y de un bote de rescate
trada es de máxima dificultad. El casco, cu- de dos años. Zodiac Ribo 240 propulsado por un motor fue-
biertas y superestructura se han construido raborda de 18 kW (25 HP).
en acero de calidad naval. Maquinaria de propulsión y
eléctrica Para las tareas de contraincendios el Facal 18
está equipado con una bomba Kvaerner Eureka
El Facal 18 está propulsado por dos (2) mode 1.050 m3/h, además de dos monitores de
Eslora total 25,00 m tores diesel Caterpillar 3512B que propor- espuma de 400 m3/h a una presión de 120 kPa
Eslora entre perpendiculares. 21,50 m cionan una potencia de 1.230 KW (1.650 (12 bar), capaces de lanzar dos chorros de agua
Manga 9,00 m BHP) a 1.800 rpm y que accionan 2 pro- a más de 100 metros de distancia.
Calado máximo 4,09 m pulsores azimutales Z-drive, modelo
Puntal 4,70 m Aquamaster US 1401, situados a popa, que Sistemas electrónicos
Desplazamiento 507 t pueden girar 360 grados, lo que permitirá
Arqueo 242 GT
que el buque pueda girar sobre sí mismo, Los equipos electrónicos han sido suminis-
Peso muerto 207 t
Velocidad máxima 12,5 nudos arrastrar transversalmente, hacia adelante trados e instalados por Radio Marítima
Velocidad de crucero a plena carga 11,6 nudos o hacia atrás, maniobras imposibles hasta Cantábrico. Este remolcador está equipado
Tripulación 6 personas ese momento en Pasajes. Este sistema de con un radioteléfono Skanti VHF 1000 DSC,
propulsión permite que el buque alcance radares JRC JMA 2253 y JMA 2253, sonda de
una velocidad máxima (con el desplaza- profundidad JRC FF30, piloto automático
Capacidades miento en rosca) de 12,5 nudos y una velo- Navtron NT 925G, receptor Navtex NCR-
cidad de crucero a plena carga de 11,6 nudos. 300A, sistema GMDSS modelo IC-M170, GPS
Combustible 160 m3 No se han instalado empujadores laterales, de 8 pulgadas y pantalla de cristal líquido,
Agua dulce 45 m3 pero existe la posibilidad de instalarlos pos- plotters GP-1810 y un sistema de alarma de
Agua de lastre 42 m3 teriormente. Efansa.

Operaciones de salvamento realizadas por la ISU en 2000
sobre la cantidad total recu-
perada en dichos años.
La cantidad de crudo recupe-

Cambio de
rado (419.111 t) es equivalen-
te a seis derrames del tamaño
dueño en el
del buque Sea Empress. Aunque
se produjo una importante
joint venture
disminución de los productos
químicos, la cantidad total se japonés de
igualó debido a un impor-
tante aumento de otros con- Wärtsilä
taminantes potenciales, tales
como residuos (slops) y las- Wärtsila e Hitachi Zosen Corporation, due-
tre sucio. ños hasta ahora al 50% del joint venture
Wärtsila Diesel Japan, han alcanzado un
Entre 1993 y 2000, ISU recogió acuerdo por el que Wärtsila aumentará su
Durante el año 2000 los miembros de rescate 8.906.052 t de contaminantes en potencia, re- participación en la compañía a un 85 %, y
de la International Salvage Union (ISU) res- partidos en 7.671.149 t de crudo, 494.385 t de el segundo propietario será la empresa
pondieron a 310 accidentes marítimos en los productos químicos, 436.787 t de combustibles Imex Co. Ltd, subsidiaria de Hitachi Zosen.
que existía peligro potencial de daño ecológi- y 303.731 t de otros contaminantes (registrados Este cambio responde a la estrategia de
co, lo que supone un aumento de un 33% so- como una categoría distinta por primera vez en Wärtsila de convertirse en el socio mayo-
bre los 232 servicios proporcionados en 1999 y 1997). ritario en su red global de compañías de
más de un 36 % (desde 434.100 t a 591.202 t) en ventas y servicios.
la cantidad de productos contaminantes recu- Durante 2000 se llevaron a cabo 15 acciones de
perados en ese año. salvamento relacionadas con petroleros (20 en Wärtsilä e Hitachi Zosen crearon Wärtsilä
1999). El mayor petrolero implicado estaba car- Diesel Japan Co Ltd en 1997, a fin de lle-
El Presidente de ISU ha señalado que el au- gado con 140.000 t de crudo. El número de ac- var a cabo la fabricación de motores
mento de 1999 es significativo, aunque la cidentes en los que se necesitó un servicio de Wärtsilä 20 y 32, para venderlos junto con
cantidad total de contaminantes recupera- transferencia entre buques disminuyó sustan- otros motores Wärtsilä en el mercado ja-
dos es sólo la mitad de la recuperada en cialmente, 6 en lugar de los 20 de 1999. ponés.
1998, año en que se recogieron 1,18 millones
de toneladas. Según lo informado por el presidente de la ISU,
el formulario Lloyd’s mantuvo su estatus pre-
Como en 1999, la recuperación es mucho me- ferente en 2000, y casi un tercio de todos los
nor que en el periodo 1994-98, principalmen- servicios cubiertos por el estudio fueron pres-
te debido a la ausencia de operaciones de tados bajo este contrato, el más utilizado en los
salvamento de VLCC cargados. Otras ten- acuerdos de salvamento.
dencias incluyen una
caída brusca en la can-
tidad de productos quí-
micos involucrados en
operaciones de salva-
mento y un aumento en la Wärtsilä posee otra compañía en Japón,
retirada de combustibles NSD Japan Ltd, que respalda las licencias
marinos como el primer de construcción de los motores Sulzer del
paso en el salvamento. Grupo. Se está planeando una fusión en-
Esto se refleja en un au- tre Wärtsila Diesel Japan y NSD Japan. La
mento de casi el 28% en el nueva compañía resultante de la unión se
volumen de los combus- llamaría Wärtsila Japan Co Ltd., y tendría
tibles recuperados duran- unos 30 empleados.
te el pasado año.
Japón es uno de los países con mayor cons-
En la tabla siguiente se trucción naval y posee un importante mer-
recoge la cantidad de pro- cado marino para Wärtsilä. En el sector de
ductos recuperados du- las plantas de potencia Wärtsilä se está in-
rante los años 1999 y 2000, troduciendo en el mercado.
así como los porcentajes
de cada tipo de producto La corporación Wärtsilä es la principal
suministradora de equipos productores
de potencia para buques, y uno de los
Año 2000 Año 1999 mayores proveedores de soluciones pa-
Producto Cant. Recup. Porcentaje Cant. recup. Porcentaje ra la generación de potencia descentra-
Crudo 419.111 t 71,0 295.116 t 68,0
lizada y de servicios de asistencia. Las
P. Químicos 9.992 t 1,7 55.665 t 12,8
ventas netas del grupo en 2000 fueron
Otros contaminantes
(derrames, lastre sucio...) 79.166 t 13,3 18.435 t 4,2
de 2.700 millones de euros y cuenta con
Combustible 82.933 t 14,0 64.885 t 15,0
una plantilla de 10.500 personas en to-
Total 591.02 t 100 4334.101 t 100 do el mundo.

Buque Hurtigruten Trollfjord con un
novedoso sistema de propulsión
absorberá una potencia máxima de 2.000 kW, que
permitirá que el buque alcance una velocidad de
crucero de14-16 nudos, con unos niveles de rui-
dos muy bajos. Una vez en mar abierto los mo-
tores eléctricos se desconectarán y se pasa al modo
de accionamiento diesel en el que cada propulsor
absorberá su potencia máxima de 3.700 kW, que
permitirá que, navegando en aguas abiertas, el
buque alcance una velocidad de 19 nudos.
El astillero noruego Fosen Mekaniske un sistema semi-diesel, es decir por motores die- El sistema de propulsión seleccionado permiti-
Verksteder está construyendo el ferry Trollfjord sel semirrápidos Wärtsilä 9L32 de 4.140 kW, equi- rá una mejora de la maniobrabilidad; además, se
de 135,75 m de eslora y 14.000 gt para el arma- pados para inyección directa de agua, por medio instalarán dos hélices transversales de maniobra
dor noruego Troms Fylkes Dampskibsselskap de un eje Cardan, o bien por motores eléctricos Brunvoll.
(TFDS), que será el primer ferry del mundo alimentados por la corriente eléctrica generada
construido de acuerdo con la notación de cla- por alternadores accionados por el extremo libre
se “Clean Design” de la sociedad de clasifica- de los motores diesel Wärtsilä antes citados, así
ción Det Norske Veritas y que incorporará como de dos grupos electrógenos suministrados
propulsores azimutales Ulstein Aquamaster por Wärtsilä y otros dos por Caterpillar. Estos pro-
con hélices contrarrotativas (también conoci- pulsores son considerablemente más robustos
das como ContazR) como parte de un nuevo que los que se usan en ferries normales.
concepto de propulsión diesel y eléctrica, dise-
ñado por Rolls-Royce en cooperación con el ar- Utilizando hélices contrarrotativas, este sistema
mador TFDS durante dos años. de propulsor azimutal permite reducciones sus-
tanciales en los niveles de ruidos y vibraciones y,
Los ferries Hurtigruten realizan viajes de 11 días por tanto, un mayor confort de los pasajeros, así
de duración entre Bergen y Kirkenes en la costa como el beneficio de un rendimiento de propul-
oeste de Noruega, haciendo en cada viaje re- sión significativamente más alto cuando se com-
dondo 66 escalas en 34 puertos. En cada jornada para con propulsores convencionales. Se ha
la navegación se realiza tanto en aguas abiertas comprobado que con propulsores azimutales
del Mar del Norte como en aguas abrigadas pro- CRP se reduce el consumo de combustible has-
tegidas por las muchas islas existentes a lo lar- ta en un 20 por ciento.
go de la costa.
Los propulsores azimutales CRP seleccionados El Trollfjord es el primer buque Hurtigruten que
Por tanto, el criterio de operación del buque para el ferry Hurtigruten Trollfjord son de 3.700 se construye en el astillero Fosen, que fabricará
Trollfjord dictó una óptima maniobrabilidad en kW cada uno, con hélices de 3,4 y 3,1 metros de el casco en las instalaciones que posee en
puerto y el mejor equilibrio posible entre eficientes diámetro. Anteriormente estos propulsores se Landskrona, Suecia. Será construido para alcan-
tránsitos en aguas abiertas a alta velocidad y el han aplicado con éxito en una serie de cuatro zar la notación de clase Clean Design de DNV
ahorro de combustible a la velocidad de crucero ferries que operan entre Dinamarca y Alemania, tendente a mejorar el comportamiento medio-
dentro de los confines de las islas. así como en buques de suministro offshore. Los ambiental tanto de los buques de nueva cons-
propulsores azimutales CRP de Rolls-Roice se trucción como existentes en servicio. Estará
han instalado hasta la fecha en 160 buques, de provisto de los últimos equipos para control de
Características principales del Trollfjord ellos 18 con la unidad más grande de la gama, el la contaminación, tales como una planta de tra-
Eslora total 135,75 m modelo 35. tamiento de residuos con medios de clasificación
Eslora entre perpendiculares 118,70 m e incinerador, una planta de tratamiento de aguas
Manga de trazado 21,50 m El modo de accionamiento diesel-eléctrico se usa- grises y negras, sin emisiones al mar o al aire (El
Puntal a la cubierta principal 7,50 m rá en puerto y en la navegación entre islas, y ca- agua tratada será reciclada para inyección a los
Calado de diseño 4,90 m da propulsor, accionado por un motor eléctrico, motores diesel y para otros usos).
Calado de escantillonado 5,10 m
Potencia 2 x 4.140 kW
Arqueo 14.000 GT
El Trollfjord tendrá 311 camarotes además de ca-

pacidad para transportar 50 coches, y carga seca
y refrigerada, por lo que combinará los servicios
de ferry, buque de carga y crucero de línea, con-
tando con instalaciones atractivas para entrete-
nimiento de los pasajeros. El acceso a bordo de
los coches y carga se realiza a través de una puer-
ta en el costado y dos ascensores de pallets, una
disposición que es estándar en todos los diseños
modernos Hurtigruten.
El paquete de propulsión seleccionado incorpo-

ra una pareja de propulsores azimutales mode-
lo 35 con hélices contrarrotativas, accionados por

Herramienta de Deltamarin para la
evaluación total de la seguridad y el riesgo
portantes del buque: gene- inspecciones, no saben como han sido dise-
ración de energía eléctrica, ñados los sistemas, estructuras...y el buque
propulsión, grupos de completo.
emergencia, comodidad
del pasaje... “La comodi- Desarrollo de los informes
dad del pasaje es algo que
no se menciona en ningún Los informes se realizan usando los últimos
sitio de las regulaciones métodos de visualización como imágenes
aunque es un factor abso- obtenidas mediante cámaras digitales, no-
lutamente esencial” señala vedosos diagramas de bloques, y un índi-
Kanerva, citando como ce de prioridad que se aplica a las mejoras
ejemplo el caso del Monarch propuestas. Este sistema de índices propor-
of the Seas, con 2.400 perso- ciona al armador una herramienta práctica
nas a bordo, en el que des- para evaluar y coordinar la necesidad de ac-
pués de encallar dejaron de tuación, por ejemplo alto riesgo de incen-
funcionar todos los sanita- dios, de colisión, recuperación después de
rios de abordo. Los fallos un fallo La técnica es igualmente aplicable
en la iluminación son otros a proyectos de nuevas construcciones, co-
En un nuevo paso para mejorar la seguri- incidentes que tienen un mayor impacto en menzando con los análisis de la disposición
dad en los buques, la empresa de consul- la comodidad del pasaje, y en la forma en del buque, la localización de zonas de alto
toría técnica Deltamarin ha presentado una que se comportan. riesgo, localización de sistemas, rutas, y con-
herramienta analítica conocida como figuración.
Evaluación Total de la Seguridad y el Sectores implicados
Riesgo. Basada en la experiencia de la com- Kanerva señala que, aunque los buques
pañía en trabajos de simulación, la nueva Deltamarin ha manifestado que el modelo cumplan con todas las reglas de las autori-
metodología ha sido desarrollada en cola- genérico proporciona ventajas reales, per- dades y sociedades de clasificación, conti-
boración con la compañía especialista en mitiendo la comparación de varios buques nuamente ocurren accidentes, daños e
buques de cruceros Royal Caribbean sobre las mismas bases. Además, el desa- incluso desastres importantes, por lo que las
International y el operador de ferries Color rrollo de un criterio de evaluación especí- reglas no son suficientes ni están bastante
Line, de Noruega, y puede usarse para fico con la tripulación y el personal detalladas como para cubrir la disposición
comprobar los efectos de un mal funciona- operativo, favorece unos controles más efi- del buque y sus sistemas.
miento de equipos y sistemas críticos y có- cientes, así como un compromiso real de la
mo diferentes tipos de accidentes afectan a tripulación. Esto se considera especialmen- Estadísticas sobre buques de pasaje
funciones clave del buque. te importante para conseguir un cambio de
mentalidad en la industria en relación con Según ha manifestado Kanerva, no hay un
El Director de Desarrollo de Productos de la seguridad. fuente central de estadísticas sobre daños a
Deltamarin, Markku Kanerva, ha señalado buques modernos de pasaje, ni se ha publi-
que “Los métodos teóricos de evaluación de La tripulación ha jugado una parte activa en cado información de ese tipo. “Hay alguna
la seguridad no proporcionan herramientas el desarrollo, porque conocen la importan- información, de hace diez años, sobre buques
prácticas, sólo una gran cantidad de resul- cia de la seguridad. Los riesgos de incendio, mercantes, bulkcarriers y petroleros, que fue
tados teóricos y documentación que no pue- por ejemplo, se han reducido mediante la recopilada en Japón, pero no hay ningún si-
de aplicarse con sencillez.” recolocación de equipos y cables, mejoran- tio en el que pueda encontrarse qué sensibi-
do así la cultura de la seguridad a bordo. lidad ante daños tienen los equipos con los
La herramienta desarrollada tiene como ob- que están equipados los modernos buques
jetivo mantener todas las etapas de un pro- Royal Caribbean y Color Line han querido de pasaje; por ejemplo, la propulsión eléctri-
ceso de evaluación a un nivel práctico, fácil utilizar este método en todos sus nuevos ca y las últimas reductoras”.
de entender por todas las partes implicadas. proyectos de buques y están dispuestos a
El método es general y sistemático en la eva- aplicarlo también a sus buques en servicio. Desde la perspectiva de Deltamarin, las he-
luación de la seguridad total del buque, los Esto supone un encargo importante, ya que rramientas efectivas de simulación y una
sistemas, espacios, y funciones a bordo. Está Royal Caribbean tiene contratada la cons- evaluación por ordenador de la seguridad
basado en dos bases de datos genéricas, que trucción de tres buques de la clase Voyager abren nuevas posibilidades para conseguir
se usan de acuerdo con principios de eva- en Finlandia, seis de la Radiance en Alemania una mejora y economía de la seguridad. En
luación formal de la seguridad (FSA). Uno y tres de la Millennium en Francia. cuanto a la evacuación de pasajeros, se han
de ellos introduce un modelo funcional de llevado a cabo simulaciones y el desarrollo
las operaciones y servicios del buque, mien- Se cree posible realizar el desarrollo de un del sistema se está realizando en coopera-
tras que el otro es una base de datos de cri- sistema de evaluación funcional de la segu- ción con la Universidad de Stratchlyde.
terios de evaluación. ridad para empresas de diseño de buques
puesto que tienen conocimiento práctico: reali- El tiempo total requerido para la evacuación
Un modelo genérico es una gran base de da- zan el diseño de buques y supervisan su es un objetivo importante en la aplicación
tos que contiene descripciones de todas las construcción, y toman parte en modifica- de técnicas de simulación, pero las repre-
funciones y equipos del buque como bom- ciones y conversiones, es decir, están im- sentaciones auténticas de la plataforma del
bas, compresores, cableado, etc. El modelo plicados durante toda el ciclo de vida del buque, y del comportamiento humano en
genérico pone de manifiesto las relaciones buque. De hecho, hay pocas organizaciones situaciones de emergencia son requisitos ne-
de todos los equipos a bordo, las funciones con una implicación tan profunda. Aunque cesarios para una simulación realista de una
y las zonas relevantes para las funciones im- las sociedades de clasificación llevan a cabo evacuación en el mar.

Trasmediterránea incorpora el ro-ro
Super Fast Levante a la línea entre
Cádiz y Canarias
pliación ya mencionada. La inversión de la
naviera en esta línea se cifra en unos 30.000
millones de pesetas.
Las nuevas características de la flota mejoran

notablemente el servicio con los principales
puertos canarios. De Cádiz parten cada sába-
do los Super Fast Canarias y Andalucía, el miér-
coles, el Super Fast Levante, y el martes el Juan
J. Sister.
El Super Fast Levante ha sido el primer buque

que ha entrado a operar de los 4 que la navie-
ra incorpora este año a su flota. El catamarán
Alborán empezó a operar el 23 de abril en la lí-
nea Algeciras-Ceuta, mientras que al comienzo
del presente mes de mayo Trasmediterránea ha
recibido el super-ferry Sorolla, construido en el
astillero vigués Hijos de J. Barreras, y próxima-
mente recibirá el Fortuny, gemelo del anterior,
En el astillero Unión Naval Valencia ha sido buen servicio, que no debería verse afectado que está siendo construido por Astillero Puerto
entregado recientemente a la compañía por la futura privatización de la compañía. Real del Grupo Izar. Ambos buques tienen ca-
Trasmediterránea el buque ro-ro Super Fast También habló del efecto negativo que ha te- pacidad para transportar 1.100 pasajeros, 165
Levante que dispone de tres cubiertas de carga nido en la compañía el aumento del precio de turismos y 98 trailers, y se destinarán al tráfico
con capacidad para transportar 2.000 metros barril de combustible, y el cambio del dólar, entre los puertos de Barcelona y Valencia y las
lineales de carga y 100 turismos. El buque se cuyos efectos sólo pueden paliarse mejorando Islas Baleares; otro buque ro-pax, actualmente
sumó el pasado día 2 de abril al tráfico de car- la eficiencia de la operación. en construcción se entregará en 2002.
ga entre los puertos de Cádiz y los de Canarias,
con cuya incorporación la naviera pública me- Durante el año 2000, Trasmediterránea trans- El avance provisional de resultados de la
jora notablemente el servicio entre la Península portó en la línea Cádiz-Canarias alrededor de Compañía Trasmediterránea para el año 2000,
y el Archipiélago de Canarias, duplicando la 650.000 metros lineales de carga, un 14% más refleja que el beneficio del ejercicio ha sido de
capacidad actual y aumentando la velocidad que el año anterior. La compañía opera en es- 2.024 millones de pesetas, lo que supone un in-
actual de 15 a 22 nudos, lo que supone que el ta línea con 4 buques: El Super Fast Levante cremento respecto a 1999 del 12,8%; con una fac-
recorrido se realiza en 32 horas, frente a las 48 (que entró en operación el pasado 30 de mar- turación de 46.510 millones de pesetas, 1.532
que se tardaba anteriormente. zo), los Super Fast Canarias y Andalucía (que millones más que el año anterior, y un incre-
operan desde marzo de 1999, a los que se les mento de 3.357 millones en el importe neto de
Este buque consolida la renovación de la flota está añadiendo una cubierta, es decir 800 me- la Cifra de Negocios, que ascendió el año pasa-
de Trasmediterránea en la línea Cádiz- tros adicionales) y el Juan J. Sister. Estos bu- do a 44.693 millones de pesetas. La Compañía
Canarias. En los últimos años la compañía ha ques cuentan con una capacidad total para transportó el año pasado 3,3 millones de pasa-
incrementado en un 25% su oferta de bodega transportar 645 módulos en cada dirección, ó jeros, más de medio millón de vehículos, y 3,9
para transporte de carga rodada; con 4 bar- 10.200 metros lineales, contando con la am- millones de metros lineales de carga.
cos a la semana en esta ruta.
Construido en Unión Naval de Valencia, el

Super Fast Levante tiene 158 metros de eslora
total, 139 metros de eslora entre perpendicu-
lares, 25 metros de manga, 16,3 metros de pun-
tal a la cubierta superior y 7.200 toneladas de
peso muerto. Sus dimensiones permiten la ope-
ratividad en los puertos menores canarios.
En su ruta prevista, el buque saldrá de Cádiz los

sábados para llegar a Santa Cruz de Tenerife los
lunes y los martes a Santa Cruz de La Palma.
Desde allí regresará al puerto de Santa Cruz de
Tenerife para trasladarse el miércoles a Las Palmas,
desde donde retornará de nuevo a Cádiz.
En el transcurso de la presentación de este bu-

que, Miguel Angel Fernández Villamandos,
Presidente de Trasmediterránea, manifestó el
interés de la compañía por proporcionar un

Reducción del calado previsto para los
portacontenedores Malacca-Max
En el Número de Septiembre-2000, pág. 904, jos de dragado en curso en el Canal de Suez 120.000 kW (163.000 bhp) permitiría alcanzar
de Ingeniería Naval, se informaba que la cons- harán posible que un buque con un calado de velocidades de hasta 25 nudos.
trucción de portacontenedores Malacca-Max 18 m pueda transitar por dicho canal en el pró-
capaces de transportar 18.000 TEUs podría ser ximo año. “Aunque en los artículos publicados se han de-
una realidad dentro de unos pocos años. De tallado ampliamente las opciones con un sólo
hecho, la universidad holandesa de Delft es- El profesor Wijnolst ha manifestado que “El motor, aún está por ver si pueden ser construi-
taba realizando un estudio sobre la construc- peso muerto requerido depende del peso me- dos y operados en un futuro inmediato.
ción de estos enormes buques cuyo calado dio de los contenedores, así como del porcen- Además, es muy difícil que pueda ser cons-
estaría limitado por los 21 metros de profun- taje de estos que se transporten vacíos, que truida una hélice con un diámetro práctico pa-
didad del Estrecho de Malaca, que separa la actualmente se encuentra entre el 15 y el 20 % ra un motor de 103.000 kW (140.000 bhp)”.
Península de Malasia y la isla de Sumatra. en los tráficos mundiales de contenedores. El
calado de 21 m está basado en la suposición de “Así que, por el momento, lo más probable es
Nuevas investigaciones sugieren que realmente que todos los contenedores estén llenos lo que, que cualquier buque portacontenedores mayor
existe la posibilidad de que un portacontene- por supuesto, no ocurre en la realidad. Por tanque los que se construyen actualmente tendrá
dores de 18.000 TEU con doble hélice tenga un to, el armador debe evaluar el porcentaje de que ser propulsado por dos hélices lo que facili-
calado de 18 m. contenedores vacíos y reducir consecuente- tará un gran salto en capacidad.” Ambos coin-
mente el peso muerto requerido (y en conse- ciden, sin embargo, en que el desarrollo por parte
El Profesor Niko Wijnolst, uno de los prime- cuencia el calado). La variación es entre 18/19 de los fabricantes de motores, como el MAN
ros defensores de los portacontenedores de m y 21m.” B&W de 103.000 kW, es significativo.
18.000 TEU, y un grupo de graduados de la .
Universidad de Tecnología de Delft creen que Aparte del calado, la propulsión será un fac- Wijnolst y Scholtens admiten que el plan to-
esos buques podrían ser construidos con un tor clave si se llega a construir el diseño de do- davía necesita refinarse, pero en una década
calado mucho menor que el propuesto inicial- ble casco y cubierta sin tapas de escotillas. El (tiempo en el que predicen que el Malacca-Max
mente. Profesor Wijnolst, presidente de Dutch se convertirá en realidad) pueden conseguir-
Maritime Network, y Marco Scholtens un an- se muchas cosas. Añaden además que “Por
Su investigación, que está acompañada por tiguo estudiante de Delft, creen que, al con- el momento sólo unos pocos astilleros son ca-
una nueva publicación sobre la materia, de- trario de la mayoría de los portacontenedores paces de construir un buque así. Pero en teo-
muestra que 18 m es una opción factible para convencionales, el Malacca-Max probable- ría cualquier astillero que pueda construir
un buque Malacca-Max, en vez de los 21 m su- mente necesitará una configuración con dos grandes buques portacontenedores y VLCC
geridos en el anteproyecto anterior. Los traba- motores y dos hélices. Una potencia total de podría construir estos buques.”
Aumento de potencia en el Sulzer

RTA96C
Wärtsilä ha aumentado las potencias disponi- El aumento de potencia de estos motores se truidos con los últimos requisitos de diseño.
bles de los motores diesel lentos Sulzer RTA96C ha conseguido gracias al buen resultado de También poseen exactamente el mismo con-
en un 4 %, aproximadamente. También ha cre- los RTA96C que se encuentran en servicio sumo específico de combustible (BSFC) y la ta-
ado un modelo de 14 cilindros para conseguir desde octubre de 1997. Por ejemplo, en los sa de consumo de aceite lubricante. Los
una potencia máxima de 80.080 kW (108.920 motores en servicio se está produciendo un tiempos entre revisiones se espera que sean de
bhp). Las mayores potencias y el motor de 14 desgaste de las camisas de cilindros de sólo tres años para los componentes importantes.
cilindros intentan cubrir la demanda de los ar- 0,03 mm/1.000 h. Las emisiones de NOx del RTA96C se en-
madores y los astilleros en los actuales porta- cuentran dentro de los límites establecidos por
contenedores rápidos post-Panamax y la nueva Estos nuevos motores tienen las mismas di- la regulación de OMI en el Anexo VI de la
generación de buques más grandes de hasta mensiones y pesos que los existentes, cons- Convención MARPOL 73/78.
10.000 TEU.
Características principales del RTA96C
El RTA96C alcanza ahora una potencia máxi-
ma continua de 5.720 kW (7780 bhp) por ci- Antiguo Nuevo
lindro a 102 r.p.m. Por tanto, la potencia del Diámetro 960 mm 960 mm
RTA96C de 12 cilindros ha aumentado de Carrera 2.500 mm 2.500 mm
65.880 kW (89.649 bhp) a 68.640 kW (93.360 Potencia (MCR) 5.490 kW/cil 5.720 kW/cil
bhp). Velocidad 100 r.p.m. 102 r.p.m.
Velocidad media de pistón 8,3 m/s 8,5 m/s
El RTA96C es el motor más potente de la serie Presión media efectiva (BEMP) 18,2 bar 18,6 bar
Sulzer RTAde motores diesel lentos. Hasta la fe- Presión máxima 142 bar 145 bar
cha, un total de 84 motores RTA96C de ocho, Cilindros 6-12 6-12,14
nueve, diez y once cilindros en línea se encuen- Consumo específico (BSFC) a plena carga 171-163 g/kWÝh 171-163 g/kWÝh
Potencia (motor 12 cilindros) 65.880 kW 68.640 kW
tran en servicio o encargados, con una poten-
Potencia (motor 14 cilindros) - 80.080 kW
cia total de 4.754 MW (6,47 millones de bhp).

Buquebús España y Ferrymed podrían ser
sancionadas
El Ministerio de Fomento quiere sancionar Buquebús España presentó un aval de 300 mide Fomento decide sancionar a un armador
a Buquebús España y Ferrymed por in- llones de pesetas para la línea de transporte de que incumple el servicio para el que está au-
cumplimiento de línea regular de cabotaje. pasaje entre los puertos de Málaga y Ceuta, torizado.
Marina Mercante ha solicitado a Hacienda servicio que inauguró el 1 de octubre de 1999
la incautación de los avales presentados en y abandonó un año después. Esta línea estaba Sin embargo, la situación que produjo el aban-
su día por las navieras por valor de 540 mi- cubierta por el Catalonia con capacidad para dono de ambas líneas es muy diferente, ya que
llones para obtener la concesión de servicios 900 pasajeros y 240 vehículos y realizaba dos Buquebús España abandonó esta línea por fal-
marítimos. salidas diarias. ta de rentabilidad con unos costes de com-
bustibles que no podía asumir, mientras que
Las dos compañías contaban con la autoriza- Ferrymed presentó un aval de 240 millones Ferrymed no ha tenido tiempo de demostrar
ción administrativa para explotar servicios de para la línea autorizada entre los puertos de la rentabilidad o no de la línea debido a su bre-
transporte de pasaje y carga entre puertos es- Algeciras y Ceuta, servicio que puso en mar- ve servicio.
pañoles, líneas que abandonaron antes de ven- cha el 14 de septiembre de 2000 y que sólo
cimiento de la concesión, establecida por un estuvo operativo siete días. El buque encar- Los problemas de Ferrymed se han debido a
periodo de tres años. gado de cubrir esta línea era el Felix E, con los continuos problemas técnicos en los moto-
capacidad para 600 pasajeros, 70 coches y 12 res del catamarán Felix E, fletado a casco des-
Marina Mercante entiende que este abandono camiones. nudo a las compañías suecas Scandlines
no se debe a causas objetivas ajenas a las navie- Danmark A/S y Scandlines AB el 22 de agos-
ras por lo que ha pedido a la Caja General de La decisión de Marina Mercante está funda- to de 2000.
Depósitos Bancarios, dependiente del Ministerio mentada en los informes de los servicios jurí-
de Hacienda, la incautación de los avales. Estos dicos del Ministerio de Fomento y en el Real Tanto Ferrymed como Scandlines han recurri-
avales son un mecanismo disuasorio para las na- Decreto de septiembre de 1997 que regula la do ante los tribunales, el primero alegando que
vieras y de control para Fomento, ya que las mul- concesión de líneas marítimas de cabotaje, don- el buque ya presentaba defectos cuando lo al-
tas por incumplimiento o abandono de la línea de se dice que las sanciones económicas a los quilaron y los segundos por incumplimiento
autorizada se ejecutan con cargo a los depósitos armadores se podrán cobrar con cargo a estos de la póliza de fletamento por parte de
de los armadores. avales. Esta es la primera vez que el Ministerio Ferrymed.
Hamworthy KSE alcanza la cifra de ventas de

1000 compresores V-Line
HHI es uno de los mu- en conversaciones con varios portales ma-
chos astilleros - en Corea, rítimos para ampliar el acceso a sus pro-
China y Taiwan, así como ductos V-Line.
en Europa - en los que los
compresores V-Line sue- Las ventajas del diseño V-Line incluyen
len elegirse habitualmen- un aumento de los intervalos de inspec-
te, no sólo para buques de ción de las válvulas en comparación con
nueva construcción sino los compresores convencionales de tipo
también para reemplazar vertical, o con las habituales 2.000 horas
a equipos que están re- de funcionamiento ó dos años. La revisión
sultando costosos en tér- general se retrasa similarmente a 5.000 ho-
minos de tiempos inactivos, ras de funcionamiento o intervalos de cin-
mantenimiento y repues- co años.
tos.
Con el alto rendimiento de los enfriado-
Con una gran cantidad res intermedios y posenfriadores, de los se-
de estos equipos en ser- paradores de condensado integrales de
Hamworthy KSE ha celebrado el sexto ani- vicio, Hamworthy ha situado depósitos de primera y segunda etapa y de las válvu-
versario de su revolucionario compresor V- equipos y repuestos en sitios estratégicos de las concéntricas de alto rendimiento, los
Line al mismo tiempo que su venta número todo el mundo. Los V-Line también se en- compresores V-Line ofrecen un compor-
1.000. El hito se ha conseguido con un encar- cuentran entre los productos característicos tamiento insuperable, mientras que su al-
go de Hyundai Heavy Industries (HHI) de 15 de la base de datos on-line de la página web ta duración y fiabilidad reducen los gastos
compresores de aire de arranque V-Line desde la empresa, que proporciona información a lo largo de la vida útil aproximadamen-
tinados a cinco buques portacontenedores de de las existencias locales y un servicio de inte en un 60 %. Existen versiones refrigera-
4.300 TEU que está construyendo para el ar- formación a través de la red. Además, das por aire - y agua - con caudales de hasta
mador AP Moller. Hamworthy KSE se encuentra actualmente 375 m3/h.

Uljanik Shipyard contrata dos ferries ropax
de 28 nudos (clase Euro-Pax 2500) con el
diseño Starship 2000
profundas, además de máquinas a cualquiera de los dos pod SSP
incrementar la resis- 18. En la cámara de máquinas de proa se ha
tencia al avance. No dispuesto un grupo de 7.680 KW, uno de
obstante, las formas 4.320 KW y otro de 3.840 KW, mientras que
del casco tienen unas en la de popa se han dispuesto cuatro gru-
excelentes caracterís- pos de 7.680 KW. Todos los motores diesel
ticas de aceleraciones serán Caterpillar MaK, cinco del tipo
verticales y en la par- 16M32C, uno del tipo 9M32C, y el otro del
te de proa del casco se tipo 8M32C. Los alternadores generarán co-
han dispuesto una pa- rriente a 6,6 KV.
reja de quillas de ba-
lance. El casco ha sido Cuando funcionen únicamente los alternado-
El astillero croata Uljanik Shipyard ha con- diseñado para mantener una escora máxima res situados en la cámara de máquinas de proa
tratado con el operador sueco/italiano de 4 grados en caso de accidente. el buque podrá alcanzar una velocidad en ser-
PanAdriatic Line Maritime la construcción de vicio de 21 nudos. Todas las bombas y contro-
dos ferries ropax (con opción para dos uni- SeaTrade ha trabajado arduamente en el di- les están duplicados similarmente. Los sistemas
dades más) de 28 nudos de velocidad, conoci- seño del Euro-Pax 2500 a fin de minimizar han sido previstos para que normalmente per-
dos como Euro-Pax 2500, en base al innovador el peso de acero, por lo que se han usado manezca en los espacios de maquinaria sólo la
diseño de las formas del casco Starship 2000 7.000 tons de acero de alta tensión, resultan- tripulación que realice tareas de manteni-
con propulsión pod, que permite alcanzar gran- do un peso en rosca de aproximadamente miento.
des mejoras en el comportamiento en la mar 11.250 tons.
así como una sustancial reducción de la po- Cada buque está propulsado por dos pod SSP
tencia necesaria y del peso de acero; este con- Los buques contratados disponen de tres cu- 18 de Siemens – Schottel, de 18.700 KW a 145
cepto es adaptable a muchas clases de buques biertas (dos a lo largo de toda la eslora y otra rpm cada uno, capaces de girar 360º. Las dos
como portacontenedores, ferries ro-ro, cruce- más corta en el techo de tanques) con un es- hélices se encuentran en la misma línea de ejes
ros, cargueros muy rápidos e incluso yates, no pacio total de 2.420 metros de línea. La cubierta y giran en la misma dirección. Debido al prin-
existiendo restricciones de dimensiones en el principal ha sido diseñada con plataformas ele- cipio de las dos hélices gemelas el rendimien-
concepto básico. vables y una importante, aunque inusual, al- to del sistema se incrementa, gracias que cada
tura libre de 7 metros, adecuada para dos pilas hélice soporta el 50% de la carga total; además,
En el canal CTO en Gdansk, Polonia, se han de contenedores sobre trailers MAFI y que per- las dos aletas laterales hacen que el flujo de
realizado ensayos con modelos, incluyendo mita que los camiones y trailers puedan ser car- agua que llega a la segunda hélice sea homo-
ensayos de resistencia, líneas de corriente, au- gados debajo cuando las plataformas están géneo, por lo que se mejora la fuerza de em-
topropulsión, comportamiento en la mar con bajadas (4,50 metros de altura libre). La altu- puje.
olas irregulares de 4 y 8 metros de altura sig- ra libre en la cubierta superior y en el techo de
nificativa, maniobra y cavitación. En la zona tanques es de 4,50 y 5,70 metros, respectiva- Además de los beneficios propulsivos pro-
de los propulsores SSP se han medido pulsos mente. El acceso a la cubierta superior y al te- piamente dichos, debido a que las hélices es-
de presión de 2.436 kPa, que son suficiente- cho de tanques se efectúa a través de rampas tán poco cargadas, la emisión de ruidos y
mente bajos para que el buque alcance la no- fijas. el riesgo de cavitación son bajos. Las tres pa-
tación de clase de confort de la sociedad de las de cada hélice actúan conjuntamente co-
clasificación Det Norske Veritas. En las cubiertas de acomodación a proa se han mo si se tratara de una hélice de seis palas,
dispuesto 100 camarotes para cuatro personas, con lo que las variaciones de presión entre
Se tomó la decisión de que los buques no lle- 46 camarotes triples, dos camarotes dobles pa- la cara activa y la pasiva también son muy
ven estabilizadores puesto que SeaTrade, em- ra pasajeros discapacitados y seis camarotes reducidas. Una mejora interesante sobre mo-
presa que ha realizado el diseño, considera que dobles de lujo, todos ellos con aseo privado, delos anteriores es una reducción en la altu-
los estabilizadores operados hidráulicamen- así como los de la tripulación que están dis- ra del pod, tal que la distancia desde el anillo
te reaccionan demasiado lentamente a altas ve- puestos en varios estándares. Siguiendo la cos- deslizante hasta la parte superior del pod es
locidades, especialmente en aguas poco tumbre del Mediterráneo Oriental, todos los de sólo 2.693 mm. Como se mencionado an-
pasajeros entran en el buque por la rampa de tes, las formas del casco, la geometría de las
Características principales popa, alcanzando el área de recepción y aco- hélices y el comportamiento combinado del
modación por escaleras. Además, los ascenso- casco y hélices han sido ensayados en el ca-
Eslora total 197,00 m res dispuestos en los guardacalores sirven tanto nal CTO.
Eslora entre perpendiculares 171,50 m a la cubierta principal como a las cubiertas sus-
Manga de trazado 25,80 m pendidas y cubierta superior. De acuerdo con los resultados de los ensayos
Puntal a la cubierta principal 10,00 m realizados, al calado de diseño de 6,70 metros
Puntal a la cubierta superior 18,08 m
Puntal a las cubiertas públicas 23, 45m
Planta de propulsión (17.750 tons de desplazamiento), con una po-
Calado 6,70 m tencia de 34.000 KW y un margen de mar del
Peso muerto 6.500 tons Los buques están equipados con una planta 10%, el buque podrá alcanzar una velocidad
Desplazamiento 17.750 tons de propulsión diesel-eléctrica con los alter- de servicio de 28 nudos. Para alcanzar 29 nu-
Capacidad de carga (metros de línea) 2.420 nadores dispuestos en dos cámaras de má- dos, al mismo calado, necesitaría 40.000 KW.
Capacidad de pasajeros 554 quinas situadas en la zona central, por lo que Un aspecto importante del Euro-Pax 2500 es
Tripulación 74 se dispone de un 100% de redundancia. Las que se puede realizar cualquier condición de
Potencia 2 x 18.700 KW interconexiones permiten que la potencia sea carga o descarga sin necesidad de lastrar nin-
Velocidad de servicio 28 nudos suministrada desde una u otra cámara de gún tanque.

Nuevos ferries
Nils Holgersson y Peter Pan
para TT-Line
seis son de lujo. El resto son 64 camarotes de
cuatro camas en la parte interior del buque,
31 del mismo tipo pero que dan al exterior,
20 más de dos camas que dan al interior y
ocho del mismo tipo en la zona de proa del
buque. Teniendo en cuenta que la tripula-
ción normalmente la componen 52 personas
(aunque hay dispuestos camarotes para 56
tripulantes) los buques están certificados pa-
ra transportar un total de 800 personas.
En términos de instalaciones y zonas comu-

nes, el Nils Holgersson y su buque gemelo, el
El astillero SSW Fährund Spezialschiffbau cesor del mismo nombre y al que sustitui- Peter Pan, están extremadamente bien equi-
GmbH (anteriormente Schichau Seebeckwerf) rá en la ruta, el Nils Holgersson tiene menor pados. En el extremo de proa de la cubierta nº
de Bremerhaven, Alemania, entregará pró- capacidad de pasajeros (el anterior buque 7 se encuentra un salón/bar con vista pano-
ximamente a la compañía naviera TT-Line, poseía capacidad para transportar 1.044) y, rámica que se extiende de babor a estribor y
los ferries gemelos tipo Jumbo Nils Holgersson sin embargo, una mayor capacidad de me- con capacidad para 180 personas. A popa de
y Peter Pan de 36.468 gt, que disponen de tros de línea, 2.613 frente a 1.480 metros, que éste se encuentra la sala VIP con un aforo de
acomodación para 744 pasajeros y un espa- representa un incremento de capacidad de 20 personas, un casino, un cine pequeño para
cio para vehículos de 2.613 metros de línea, aproximadamente el 76%. 45 personas, una sala de conferencias (40 per-
y que se destinarán al tráfico entre Alemania sonas de capacidad máx.) y una zona infantil.
y Suecia en la ruta Travemünde-Trellebor, Los buques están siendo construidos bajo la Disponen también de tiendas de lujo y un cen-
que durante más de 40 años ha estado ser- supervisión de la sociedad de clasificación tro comercial. En el centro del buque se ha dis-
vida por buques de la citada naviera. Germanischer Lloyd para alcanzar la nota- puesto un espacioso hall y la zona de recepción
ción de clase GL +100 A5 E2, IW RSD “Roro con una escalera semicircular que lleva a la
Estos buques destacan por incorporar cier- Passenger Ship" SOLAS II-2 Reg 54, Nav-0, a la cubierta superior. Existen asimismo as-
tas novedades técnicas siendo la más im- + MC E 2 Aut RP. censores y otras escaleras de acceso a las cu-
portante de éstas la elección de una planta biertas inferiores y superiores tanto en el
de propulsión diesel eléctrica que dispone Medios de carga mismo hall de entrada como en diversas ubi-
de dos propulsores pod Siemens-Schottel caciones dentro del barco.
(SSP), que incorporan un motor eléctrico Los vehículos se cargan en tres niveles, la
Siemens de 11.000 kW que acciona dos hé- cubierta superior (nº 5), la principal (cubierta Inmediatamente a popa del mencionado hall
lices de paso fijo Schottel. nº 3) y la bodega inferior (cubierta nº 1), con se encuentra el restaurante principal (con una
una capacidad en metros lineales de 1.110 capacidad para 290 comensales) que se ex-
Debido a la tendencia del mercado en los úl- m, 1.106 m y 397 m respectivamente, lo que tiende a lo largo de toda la manga del buque
timos años en los que se ha registrado un hace un total de 2.613 m. El acceso de los ve- y que incorpora una amplia zona de buffet.
descenso en el número de pasajeros y un in- hículos al buque y el desplazamiento de es- La zona de gimnasio se sitúa en la cubierta
cremento en la carga transportada, hay que tos entre los diferentes niveles de cubiertas superior justo encima del restaurante y com-
señalar que, en comparación con su prede- se realiza a través de rampas y puertas su- prende dos saunas, dos piscinas y una sala
ministradas por MacGregor: una rampa a de fitness perfectamente equipada.
proa y una rampa/puerta en popa para ac-
Características principales ceso directo por ambas a la cubierta 3, y una Propulsión
rampa en popa que conduce a la cubierta nº
Eslora total 190,00 m 5. Dos rampas/puertas adicionales, dis- La elección de la propulsión eléctrica me-
Eslora entre perpendiculares 175,00 m puestas en la puerta de proa y costado de diante pods, de la que la Compañía ya tenía
Manga de trazado 29,50 m estribor permiten el acceso a la bodega nº 3. experiencia en sus buques Nils Dacke y Robin
Manga total 29,83 m En el interior del buque se han dispuesto Hood que construyó Finnyards, ha facilita-
rampas basculantes y elevables para el modo que se tenga más espacio disponible pa-
Puntal a la cubierta de carga 9,20 m
vimiento de vehículos entre cubiertas, tapas ra la carga en la cubierta inferior, evitándose
Puntal a la cubierta principal 14,65 m de las rampas articuladas lateralmente, es- además el sistema de refrigeración de los
Calado de trazado 6,20 m cotillas para contenedores de provisiones y motores. Los SSPs instalados a bordo ofre-
Arqueo 36.468 GT ascensores, suministrados por MacGregor. cen una resistencia mínima y, gracias a su
Peso muerto 7.200 tons diseño con una parte superior más peque-
Potencia total 29.880 kW (40.050 BHP)
Acomodación ña que otros pods, permite su disposición
bajo la cubierta nº 3 donde es muy limitada
Velocidad 22 nudos Los buques disponen de capacidad para la altura disponible para la instalación de
Tripulación 56 transportar 744 pasajeros acomodados en equipos internos, tales como anillos de des-
Pasajeros 744 las cubiertas 8 y 9, en tanto que la mayoría lizamiento, motores hidráulicos, etc.
Capacidad de vehículos de los espacios comunes se distribuyen en
la cubierta número 7. Existen un total de 220 Cinco motores Mak (dos 8M43, dos 7M43 y
(metros lineales) 2.613 m
camarotes, de los cuales cuatro son suites y un motor modelo 6M32) accionan los alter-

m2, para reducir los movimientos de balan-
ce y mejorar el confort de los pasajeros.
Los desperdicios generados a bordo se lle-

van a una trituradora y se almacenan para
su descarga en tierra. Existen compactado-
res independientes para el papel, plástico,
vidrio (de color y blanco), así como un tan-
que de desperdicios de comida. Todos es-
tos equipos han sido suministrados por
Deerberg Systems.
La obra viva se ha recubierto con sistemas

antiincrustantes TBT-free (libres de estaño),
por delante de la legislación de IMO con res-
pecto a estos revestimientos.
La subdivisión de Ingeniería y Control de

Siemens Marine, ha sido la encargada de su-
ministrar e instalar todos los sistemas eléc-
tricos y maquinaria, incluyendo el control
nadores de c.a. Siemens, que suministran la cámaras situadas a babor alojan los motores de los motores y el sistema de gestión de po-
energía eléctrica necesaria para los motores de ocho (la de proa) y siete cilindros (la de tencia.
de propulsión y para otros sistemas y equi- popa). Todos los motores-alternadores es-
pos del buque. El motivo de la elección de tán montados sobre una estructura elástica Los sistemas de comunicaciones y automa-
motores distintos ha sido la experiencia que para minimizar la transmisión de ruidos y tización emplean un equipo SIMOS-IMAC55
la compañía ya tiene en buques con pro- vibraciones a la estructura del buque. y Siemens se ha encargado también de su-
pulsión diesel-eléctrica equipados con cua- ministrar una segunda consola de control
tro motores iguales, y que no permite las La energía eléctrica a 6 kV producida por los en el puente, para uso por parte del jefe de
opciones de navegación con uno o dos mo- alternadores, alimenta dos propulsores máquinas.
tores. Así, la elección de motores de tres ti- Siemens-Schottel SSP 10 de 11.000 KW (14.7
pos permite realizar 18 combinaciones BHP) cada uno (uno de los pods de mayor El resto del equipo de puente incluyendo el
diferentes de potencia, según necesidades, potencia hasta la fecha). Las unidades SSP equipo de navegación ha sido suministrado
operando de modo más eficiente. comprenden dos módulos principales; uno por STN Atlas Marine Electronics, de
que contiene el equipo azimutal y otro que Hamburgo. Entre éste figura un sistema in-
Todos los motores Mak son de media velo- contiene la unidad propulsora. El motor de tegrado de navegación NACOS (que inclu-
cidad y cuatro tiempos. El mayor tiene un los pods es un motor eléctrico permanente- ye radares ARPA de banda “S” y “X” y dos
diámetro de cilindro de 430 mm (610 mm de mente excitado que puede girar a cualquier radares de banda X para maniobras de puer-
carrera) y el más pequeño de los cinco mo- velocidad entre 0 y 188 rpm. Este mueve dos to. La maniobra del buque puede realizarse
tores tiene 320 mm de diámetro de cilindro hélices, situadas una en cada extremo del mediante un sistema de control por medio
y 480 mm de carrera. pod, de tres palas de paso fijo y 4,5 m de diá- de joystick suministrado por EMRI, que con-
metro. Las dos hélices giran en la misma di- trola tanto los propulsores pods como dos
La potencia proporcionada por los motores rección y comparten tanto el mismo eje como empujadores transversales Brunwoll de
es de 7.200 kW a 500 rpm (c.u. de los 8M43), la carga. El pod lleva así mismo unas aletas 2.400 kW cada una,
6.300 kW a 500 rpm (c.u. de los motores de horizontales que recuperan parte de la ener-
siete cilindros 7M43), y 2.880 kW a 600 rpm gía de rotación que pierde la hélice de proa Sistema de salvamento y evacua-
(en el caso del 6M32). Los cinco motores fun- incrementando la eficacia de la segunda. ción
cionan con diesel-oil marino (MDO) con ba-
jo contenido en azufre (por debajo de 9,5%) Otros equipos auxiliares y elec- El sistema de salvamento y evacuación dis-
y viscosidad máxima a 40 ºC de 13 cSt. trónicos pone de dos botes rápidos de rescate, dos
botes salvavidas y dos sistemas de evacua-
El diseño de los motores con una carrera bas- Además de los alternadores Siemens que se ción. Cada bote de rescate de Hatecke es
tante larga reduce las emisiones de NOx y han citado anteriormente, los buques dis- operado por tres miembros de la tripulación
el uso de combustible MDO con un 90% me- ponen de un grupo de emergencia Zeppelin. y alcanza una velocidad de 20 nudos. Por su
nos de contenido en azufre que el fuel oil Entre los equipos auxiliares instalados hay parte, los botes salvavidas, con 9,6 m de es-
convencional hace que las emisiones de dió- que citar una caldera de mecheros para agua lora y 4,26 m de manga, tienen una capaci-
xido de azufre se reduzcan en la misma pro- caliente, de 3.650 kW, y tres calentadores dad de 125 personas cada uno.
porción. Además, la elección del sistema de eléctricos de agua caliente de 500 kW c.u.,
propulsión diesel-eléctrico y la posibilidad suministrados por Aalborg Sunrod. La plan- RFD ha suministrado los dos sistemas de
de operar de modo óptimo en cada caso sig- ta de aire acondicionado comprende dos evacuación que comprenden, cada uno, dos
nifica una reducción de hasta un 50% en el unidades de agua refrigerada con compre- conductos completamente cerrados que se
caso de óxidos de nitrógeno y las emisiones sores semi-herméticos de tornillo de 1.500 despliegan verticalmente y que llevan a
de monóxido de carbono (CO) e hidrocar- kW. El agua dulce la proporciona una plan- cuatro balsas salvavidas cerradas y rever-
buros son también más bajas, por lo que esta con capacidad de 20t/día y entre otros sibles con capacidad para más de 100 per-
tos buques son muy respetuosos con el equipos se incluyen separadoras y purifica- sonas c.u. Existen además dos conductos
medio ambiente. doras Wesftalia para combustible y aceite de telescópicos para la evacuación (uno a ca-
lubricación, un sistema de arranque por ai- da banda) que se encuentran alojados en
Cada motor y su alternador asociado se en- re comprimido de JP Sauer y diversas bom- unas unidades de almacenamiento com-
cuentran ubicados en su propia cámara de bas de Maskinfabriken Iron y Heirich pactas. Todo el sistema se pone completa-
máquinas en el interior del doble casco. De Behrens. mente en funcionamiento en 90 segundos
estas cinco cámaras, tres están situadas en y, teóricamente, se podría evacuar a todas
estribor, de proa a popa, alojando motores Los buques disponen de dos estabilizado- las personas existentes a bordo en menos
de ocho, siete y seis cilindros. Las otras dos res de aletas retráctiles, con un área de 12 de 30 minutos.

Normas ISO 9000:2000
cliente y la mejora continua, mayor • ISO 9000, Sistemas de Gestión de la Calidad
facilidad de uso para organizaciones – Fundamentos y Vocabulario.
del sector servicios y pequeñas em- • ISO 9001, Sistemas de Gestión de la Calidad
presas, y la posibilidad de ir más allá – Requisitos. Ha sido diseñada para tener la
de la certificación para lograr la sa- máxima compatibilidad con la Norma ISO
tisfacción no sólo del cliente, sino de 14001 de sistemas de gestión medioambiental.
todas las partes implicadas como los • ISO 9004, Sistemas de Gestión de la Calidad
empleados, accionistas y la sociedad – Directrices para la mejora del Desempeño.
en general. • ISO 19011, Directrices para Auditorías de
Sistemas de la Calidad y Sistemas de
Hay que destacar un aspecto en el pro- Gestión Medioambiental (la publicación
ceso de revisión de las Normas ISO está prevista para el año 2002). Permitirá
9000 que constituye un hito en la his- combinar las auditorías de los sistemas de
toria de la normalización internacio- gestión de la calidad y de gestión medio-
nal. Por primera vez se ha conseguido ambiental.
El día 15 del pasado mes de diciembre fue- que todos los países que hablan castellano uni-
ron publicadas, tanto en España como en fiquen el texto de una norma, lo que ha su- Las Normas ISO 9001 e ISO 9004 se han di-
Ginebra (sede de la ISO), las nuevas Normas puesto un esfuerzo muy importante entre señado como un par coherente fuertemen-
ISO 9000, que son la revisión más minucio- todos los países implicados, ya que existen tér- te relacionado y basado en los ocho
sa desde que fueron publicadas en 1987. Las minos al otro lado del Atlántico que en España principios de la gestión de la calidad para
normas se han publicado en sus versiones no se usan nunca, pero que no tienen por qué proporcionar a las organizaciones una orien-
originales en inglés, francés, y por primera ser incorrectos. Este consenso se realizó en el tación estructurada para progresar más allá
vez en castellano. seno de un grupo de trabajo creado para esta de la certificación, hacia la gestión de la
misión – Translation Task Force Group – den- Calidad Total.
En esta revisión se han tenido en cuenta las tro del ISO/TC 176 Gestión y Aseguramiento
experiencias vertidas por multitud de em- de la Calidad. AENOR mantendrá informadas a las orga-
presas de todo el mundo que han implanta- nizaciones y partes interesadas sobre el pro-
do este sistema en sus organizaciones. Entre El núcleo básico de la familia de normas ISO ceso de transición hacia las Normas ISO
los cambios más destacados se encuentran la 9000 se compone ahora de cuatro normas, di- 9000:2000. Las organizaciones certificadas
reducción del número de normas mejorando señadas para ser utilizadas como un paquete disponen de dos años (hasta el 15 de di-
su estructura, la inclusión de una serie de re- integrado que permite obtener el máximo be- ciembre de 2002) para adecuarse a la nueva
quisitos para lograr la plena satisfacción del neficio de las mismas: norma.
Las alianzas, el camino para los astilleros

de Singapur
Uno de los métodos de los astilleros de nos más importantes y alrededor de 0,65 rándose. El primer barco de Jo Tankers
Singapur para competir con los precios de US$/kg en los más pequeños, aunque po- llegará al astillero en breve.
los astilleros chinos es alcanzar un trato con dría cuestionarse la calidad del acero y
los armadores, lo que ha sido impulsado del trabajo realizado. El mercado de la reconversión de los FP-
por la firma del acuerdo entre Sembawang SO sigue siendo el sector más importan-
Shipyard y Shell y BP Amoco. El año 2000 no fue un buen año para los te de los astilleros de Singapur, Keppel
astilleros de Singapur, con astilleros co- Hitachi, Sembawang y Jurong Shipyard
Durante las dos últimas décadas Singapur mo Keppel que tuvo un 50% menos de Ltd. Actualmente 4 de estos proyectos es-
se ha mantenido en cabeza como centro beneficios que el año anterior, aunque las tán teniendo lugar en dichos astilleros;
de reparación y conversión de buques. previsiones para el 2001 indican un lige- dos en Jurong Shipyard, un VLCC de
Pero los precios significativamente más ro aumento en los contratos de reparación 270.139 tpm para Norway Bergesen
baratos que se están ofertando en el mer- y conversión. Offshore que será entregado en junio del
cado chino, han hecho que los contratos 2001 y un VLCC de 273.175 tpm para
para reparaciones se estén encargando Sembawang ya tiene cuatro acuerdos fir- Kellogg Brown & Root que acaba de lle-
allí, en lugar de en Singapur. mados con otros tantos armadores, Shell, gar al astillero y necesitará alrededor de
BP Amoco, BHP de Australia y Jo Tankers 18 meses para estar acabado. Otro de los
Hay una gran diferencia en los precios. de Noruega, y se espera que 24 barcos de buques está en Keppel y otro en
Mientras en Singapur se pagan alrededor estos armadores pasen por el astillero du- Sembawang, un petrolero de 311.896 tpm,
de 2 US$/kg de acero, lo cual ya es bas- rante este año. Los dos primeros uno de que se espera sea entregado durante este
tante menos que lo que se pagaba el año Shell y otro de BP Amoco, un petrolero de mes. Hay otros tres proyectos del mismo
pasado, pero en China el precio está por 83.701 tpm y otro de 41.100 tpm, respec- tipo en los que están envueltos los tres as-
debajo de 1 US$/kg en los astilleros chi- tivamene, ya están en el astillero repa- tilleros.

Portacontenedores Hyundai Kingdom,
propulsado por el motor diesel de mayor
potencia hasta la fecha
Asia sólo se producirán pa- tán dispuestos para permitir una sujeción
radas en los puertos de segura de los contenedores en 6 ó 7 pilas.
Pusan y Kwangyang en
Corea. Para la alimentación de contenedores refri-
gerados de 40’ se han dispuesto 700 tomas
El Hyundai Kingdom posee de corriente.
una eslora total de 304 m y
un calado de diseño de 12 Propulsión
m, con una manga de 40 m
que, al ser grande, asegura El Hyundai Kingdom está propulsado por un
una mejor estabilidad du- motor lento MAN B&W K98MC-C de 12 ci-
rante la carga y la descarga lindros, construido bajo licencia en la facto-
en las terminales interna- ría Ulsan de HHI, en Corea. La potencia de
cionales de contenedores. catálogo es de 5.710 kW por cada cilindro de
980 mm de diámetro, y se consigue movien-
El buque ha sido construido el motor a 104 r.p.m., con una presión
En el pasado mes de febrero el astillero do bajo la revisión de la sociedad de clasifi- efectiva de 18,2 bar. El motor desarrolla una
Hyundai Heavy Industries (HHI) entregó cación Det Norske Veritas para alcanzar la potencia máxima continua de 65.960 kW a
al armador Hyundai Merchant Marine notación de clase ✠1A1, Container Carrier, 100,2 r.p.m. Los pistones recorren una carrera
(HMM) el buque Hyundai Kingdom, que dis- Nauticus (Newbuilding), EO, KR, ✠KRS 1 de 2.400 mm.
pone de la mayor fuente de potencia ins- – Container Ship (1WS), ( KRM 1 – UMA3.
talada a bordo hasta la fecha, ya que El motor pesa 2.095 t, mide 26 m de longitud
proporciona 68.520 kW (93.120 bhp) que ser- Capacidad de carga y 15 de ancho. El consumo específico de com-
virán para mover la mayor hélice del mun- bustible es de 171 g/kWÝh, lo que en funcio-
do, con un diámetro de casi 9 m y un peso El Hyundai Kingdom dispone de ocho bo- namiento se traduce en un consumo de 11,7
de unas 92,5 t., permitiendo que el buque degas de carga, siete a proa de la cámara tons/hora de HFO. El consumo de aceite lu-
alcance una velocidad de servicio de 26,4 de máquinas y una a popa, con una capa- bricante se encuentra entre 55 y 82 kg/hora.
nudos, y que cruce el Pacífico llevando a cidad total de 3.183 contenedores de 20’.
bordo 6.500 contenedores de 20’ y reali- Cada una de las bodegas de proa puede El motor está equipado con tres turboso-
zando el viaje entre Pusan (Corea) y Long transportar nueve pilas de cuatro hileras plantes MET90SE de Mitsubishi Heavy
Beach, en California, en 8 días. de 14 contenedores cada una, mientras que Industries. Esta turbosoplante es, actual-
en la bodega de popa el número de hileras mente, la más grande disponible comercial-
El portacontenedores Hyundai Kingdom per- es de seis. mente, con un caudal de 53 m3/s, con unas
mite a HMM aprovechar las economías de relaciones de presión hasta de 4,3. El motor
escala, lo que afectará a las tarifas de los fle- Dentro de las bodegas hay dispuestas guías está certificado por DNV.
tes. El buque también puede, gracias a la celulares fijas de 40’ que pueden transportar
enorme instalación propulsora, ofrecer a sus 6 pilas de contenedores. En las bodegas se Según manifestaciones de un representan-
clientes una reducción del tiempo de en- realizan dos renovaciones de aire por hora, te del armador HMM, la razón principal de
trega desde el punto de fabricación al de lo que permite el transporte de cargas peli- la instalación de este motor tan grande fue
venta. grosas de las clases 1 a 8 de SOLAS (explo- el deseo de transportar el máximo de conte-
sivos; gases comprimidos, licuados o nedores posible sin la necesidad de una se-
disueltos a presión, líquidos o sólidos infla- gunda fuente de potencia.
Características principales mables; sustancias capaces de tener una com-
Eslora total 304,00 m bustión espontánea; que emiten gases Fuentes del astillero HHI han señalado que
Eslora entre perpendiculares 292,00 m inflamables en contacto con el agua, o se oxi- el Hyundai Kingdom está diseñado para que
dan; peróxidos orgánicos; sustancias tóxicas tenga un buen rendimiento propulsivo a los
Manga 40,00 m
o infecciosas; materiales radioactivos, y co- distintos calados correspondientes a los di-
Puntal 24,20 m
rrosivos). ferentes esquemas de carga. El buque está
Calado de diseño 12,00 m equipado con un timón con un perfil opti-
Calado de escantillonado 14,00 m Las ocho bodegas están cerradas por tapas mizado y una hélice de seis palas de Ni-Al-
Potencia 68.520 kW (93.120 BHP) de escotillas del tipo pontón. Cada tapa de Bc, con un skew de 40,24º, diseñados ambos
Velocidad de servicio 26,4 nudos escotilla está formada por tres paneles, con para reducir la cavitación.
Capacidad de contenedores 6.479 un peso unitario inferior a 40 tonmeladas
para facilitar el manejo por las grúas de Para conseguir que el forro exterior tenga
puerto. una vida larga, se le ha aplicado una pintu-
El servicio del Hyundai Kingdom incluye para autopulimentante con una duración de 5
radas en los puertos del este asiático de Los contenedores (3.296 en total) se trans- años, junto con un sistema de protección ca-
Yantian (China), Hong Kong, Kaohiung portan en cubierta en un máximo de 16 fi- tódica por medio de corrientes impresas. Los
(Taiwan) y Pusan (Corea), así como en la cos- las. De babor a estribor hay dispuestos unos tanques de lastre están protegidos por un
ta oeste de Estados Unidos en Long Beach, dispositivos de trinca diseñados para la co- ánodo calculados para una duración de 5
Oakland y Tacoma. En el viaje de vuelta a locación de contenedores de 40’ y 45’; es- años.

Plan para revitalizar la flota vasca
Según un estudio realizado recientemente por vas navieras con la participación de expor- La financiación del plan correrá a cargo de
una consultora para el Gobierno vasco, es ne- tadores e importadores; y, por último, mejo- bancos y cajas de ahorro, que concederán cré-
cesario adaptar la flota vasca a las necesidades rar la infraestructura de los puertos de Bilbao, ditos en condiciones favorables, y de inver-
del cabotaje europeo, para lo que propone un Pasajes y Bermeo, para agilizar y abaratar las sores particulares, todos ellos compensados
plan de revitalización del sector y la creación operaciones de los barcos dedicados al short con incentivos fiscales según el informe. En
de una naviera para este tráfico con la parti- sea shipping. El informe de la Asociación de el caso de que los armadores existentes no es-
cipación de los armadores ya existentes. Navieros Vascos (Anavas) expone que la flo- tuvieran dispuestos a cargar con el total de la
ta vasca de cabotaje europeo es escasa financiación de los nuevos buques, la fase si-
El informe se hace eco de las recomendacio- (Naviera Murueta y Extramar), por lo que guiente sería la constitución de una nueva na-
nes de la CE, que insiste en potenciar al má- propone el estudio de un buque prototipo viera (denominada Euskoshipping), en la que
ximo el transporte marítimo como alternativa cuyas características principales de partida participarían los exportadores e importado-
al terrestre, por razones económicas (es el son: eslora no superior a 85 metros, 4.000 tores vascos, que demandan este tipo de trans-
medio más barato comparado con la carre- neladas de peso muerto, bodega única con porte, consignatorios, navieras existentes,
tera y el ferrocarril) y ecológicas (es menos doble casco, sin medios de carga y prepa- particulares, etc. Esta compañía podría estar
contaminante). rado para contenedores, pallets, cargas a gra- participada además por bancos, cajas de aho-
nel y mercancía rodada. La estructura del rro y Diputaciones Forales.
El plan de revitalización de la flota vasca con- buque deber permitir su construcción en mó-
templa la construcción de nuevos buques con- dulos para que participen pequeños y me- La citada naviera encargaría la construcción
cebidos para el tráfico de cabotaje nacional y dianos astilleros de la Comunidad Autónoma de una serie de cinco buques que necesitaría
europeo; potenciar a los armadores con sede Vasca, como Astilleros de Pasaia, Balenciaga, un capital inicial de 5.000 millones de pesetas,
en el País Vasco, apoyando la creación de nue- Murueta y Zamakona. ampliable a medida que avance la operación.
Reunión de las Juntas Directivas

de ADIMDE y
Foro Marítimo Vasco
Las Juntas Directivas de ADIMDE y Foro El Foro Marítimo Vasco tiene intención de dad entre sus empresas asociadas que no al-
Marítimo Vasco se reunieron el pasado día constituir un Comité de Internacionaliza- canzan un nivel 3 de calidad según el mo-
27 de abril en las instalaciones de Astilleros ción, aprovechando las reuniones que man- delo EFQM, tarea que realizará en un plazo
de Murueta, S.A. para hacer balance del es- tendrá con la Feria de Muestras de Bilbao y de 2 - 3 años.
tado de desarrollo de las acciones en las que las empresas que regularmente acuden a
se encuentra trabajando el Foro Marítimo Ferias Internacionales, para poner en mar- En el área de Formación se trabaja en varias
Vasco. cha los mecanismos de colaboración que fa- líneas: la puesta en marcha de un observato-
ciliten la asistencia de las empresas asociadas rio de las necesidades formativas para las em-
Las distintas áreas en que desarrolla su acti- a las ferias del sector en el extranjero me- presas de la industria auxiliar, bien a través
vidad el Foro se pueden desglosar en las si- diante un stand agrupado coordinado por de planes de formación continua para sus em-
guientes líneas estratégicas: Internacio- el Foro. pleados o bien con la elaboración de nuevos
nalización, Tecnología y Fomento de la planes de formación que intenten adaptarse
Calidad - Mejora de la gestión, además de En lo que respecta al área de Tecnología, se a las necesidades que se planteen en las em-
las propias del Foro Marítimo Vasco, como encuentra ultimando la puesta en marcha presas. Destacar que el Foro está desarrollando
son la Financiero - Fiscal o Genérica. del Servicio de Vigilancia Tecnológica y del un plan de formación en colaboración con
Proyecto Noray de comunicación vía EDI la Gerencia del Sector Naval para el personal
El Foro Marítimo Vasco entre sus accio- entre astilleros e industria auxiliar, que se que contrate Astilleros de Sestao para la cons-
nes de cara a su internacionalización ha pretende poner en marcha con el apoyo de trucción de los buques gaseros.
acudido a la Feria Fishing 2.001 de la Diputación Foral de Vizcaya.
Glasgow, para promocionarse así como a En el área financiero-fiscal, el Foro sigue tra-
las empresas del sector. Es de especial im- En el área de calidad, el Foro está trabajan- bajando en el desarrollo del Tax Lease y
portancia mencionar el anuncio del do en la formación propia en las herra- Tonnage Tax y de la Sociedad de Promoción
Gobierno Autónomo de Escocia de apo- mientas de calidad, donde ha celebrado una de Empresas (S.P.E.), de la que ya han de-
yar a su flota pesquera, al igual que lo re- jornadas E.F.Q.M. en el Parque Tecnológico sarrollado los estatutos y próximamente se
alizan los Gobiernos de Reino Unido y de Zamudio y la implantación en la forma- realizará una campaña para la captación de
Irlanda, donde continuamente se está pro- ción y aplicación de la tecnología de las 5S fondos para la S.P.E., tanto privados como
duciendo una renovación de la flota pes- en colaboración con Euskalit. El Foro está públicos, para posibilitar la creación de nue-
quera. decidido a implantar herramientas de cali- vas empresas armadoras vascas.

Botadura del buque Hodeiertza en Astilleros
de Pasaia
El pasado 9 de abril tuvo lugar en Astilleros que pretende conseguir contratos para reparar y
de Pasaia la botadura de un moderno buque Características principales transformar barcos de pesca. Estas línea de ne-
para el arrastre de altura por rampa de po- gocio le supone más del 60% de los ingresos.
Eslora total 37,25 m
pa que está construyendo para la Casa
Eslora entre perpendiculares 30,50 m
Armadora Pesqueras Zozuak, S.A. de Manga 8,40 m Con una facturación de 3.350 millones de pese-
Ondarroa. El buque está especialmente di- Puntal a cubierta superior 3,70 m tas, Astilleros de Pasaia se dedica fundamental-
señado para faenar en las modalidades de Puntal a la cubierta principal 5,90 m mente a la construcción de buques pesqueros en
“Pareja” y “Baca”. Volumen bodegas 150,00 m3 sus diferentes modalidades (atuneros congela-
Tripulación 15 p dores, arrastreros), así como remolcadores y em-
Este buque dispone de los más modernos sis- barcaciones auxiliares. Para ello cuenta con dos
temas para la detección de pescado, maniobra ción de buques. Su actual cartera es de cua- gradas cubiertas, de 85 metros de eslora.
de pesca (automatización del gobierno de las tro buques de pesca al cerco para armado-
maquinillas de pesca), y sistema de procesa- res de Guetaria y Fuenterrabía que deberán Otra importante línea de negocio es la repa-
miento de las capturas. ser entregados en 2002. ración y transformación de barcos, funda-
mentalmente atuneros congeladores que se
Astilleros de Pasaia está negociando en la También ha presentado varias ofertas para re- dedican a la captura de túnidos en el Pacífico,
actualidad nuevos contratos de construc- parar un remolcador y buques cargueros a la vez el Indico y Africa Occidental.
Ensolve Biosystem recibe el premio Seatrade

por el sistema PetroLimitator®
La empresa Ensolve Biosystem ha recibe el tema PetroLiminator® usa un proceso biológico Un monitor del contenido de aceite comprue-
prestigioso premio internacional Seatrade para tratar el agua de sentinas de modo que cum- ba continuamente el efluente limpio antes de la
por el desarrollo de su innovador sistema ple con los estándares internacionales para po- descarga.
PetroLiminator® de tratamiento biomecánico der descargarla en aguas medioambientalmente
del agua de sentinas. El premio le ha sido entre- delicadas. El equipo ha sido aprobado por el Servicio
gado el día 9 del pasado mes de abril, en un ac- de Guarda Costas de Estados Unidos y
to al que asistieron más de 450 invitados de todos Este equipo contiene una bacteria no patóge- por el Departamento de Transportes de
los sectores de la industria marítima. na que ingiere hidrocarburos, convirtiendo el Canadá.
aceite, los combustibles, la grasa, los detergen-
Como se informaba en el Número de tes y otros hidrocarburos en unos productos Al no disponer de filtros o membranas, re-
Noviembre-2000, de “Ingeniería Naval”, el sis- finales no dañinos. quiere muy poco mantenimiento.
Colaboración de la Universidad de Vigo con

el Sector Naval
Un equipo de ingenieros de la Universidad de mero de buques construidos por el menciona-
Vigo se encuentra inmerso en diversos pro- do astillero y otros astilleros locales. Dicho sis-
yectos dirigidos a la introducción de nuevas tema permite obtener la posición del buque a
tecnologías en el diseño y fabricación de bu- través de un sensor GPS para, posteriormen-
ques avanzados, en colaboración con empre- te, utilizarla para registrar y trazar las manio-
sas del sector naval. bras realizadas durante las pruebas. El
programa también soporta la inclusión de otras
Dentro del campo de Automatización Naval, fuentes en formato NMEAcomo puede ser una
el grupo está dirigido por Fernando Vázquez giroscópica, sensores en el timón y anemóme-
Núñez, del Departamento de Ingeniería de tro, etc.
Sistemas y Automática, (otros cinco miembros
del departamento mencionado pertenecen di- Esta colaboración, entre industrias del sector
cho grupo) y se viene colaborando con el (en este caso principalmente astilleros) y la
Astillero Hijos de José Barreras desde 1995 (en Universidad se produce dentro de una ten-
labores de asesoramiento y formación en in- dencia a hacer en España buques cada vez más
formática y redes) y desde 1996 en diversos de pruebas de maniobrabilidad de buques. Este sofisticados como modo de competir con em-
proyectos específicos. El último de los cuales programa, bautizado bajo el nombre de presas del sector naval de terceros países ex-
es un programa destinado a la automatización “SeaTrial”, ya ha sido utilizado en un gran nú- tranjeros.

Precios de buques según contratos registrados durante abril de 2001
ARMADOR OPERADOR PAIS ARMADOR ASTILLERO PAIS ASTILLERO TIPO N° TEU DWT GT PAX/CAR M CU ENTREGA M US $
GEARBULK NORWAY GDANSK POLAND BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 2 48000 - 03/04 53.0
PACIFIC INTERNATIONAL LINES (PIL) SINGAPORE DAE SUN KOREA CONTAINER 4 700 10000 - 02 40.0
TRASATLANTICA ESPAÑOLA SPAIN BARRERAS SPAIN CONTAINER 2 1100 - 02 34.0
LAURIN MARITIME SWEDEN TROGIR CROATIA CHEMICAL TANKER 2 47000 - 04 60.0

REDERI AB DONSOTANK SWEDEN SHANGHAI EDWARD CHINA CHEMICAL TANKER 1 19500 - 02 18.0
contratos de buques
MARPETROL SPAIN FACTORIAS VULCANO SPAIN CHEMICAL TANKER 2 18600 - 02 50.0

KNOC - HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA DRILLING UNIT 1 4500 - 503 142.0
OSPREY MARITIME SINGAPORE HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA LNG 1 77000 - 138000 03 164.0
MOL/NYK/K-LINE/SCI JAPAN DAEWOO KOREA LNG 2 75000 - 03 370.0
BP SHIPPING UK SAMSUNG KOREA LNG 1 75000 - 03 160.0
OSPREY MARITIME SINGAPORE HANJIN KOREA LNG 1 - 138000 04 162.0
OTHELLO SHIPPING DENMARK MUTZELFELDTWERFT GERMANY LPG 1 - 3766 02 18.0
DOLPHIN SEA LINES - FJELLSTRAND AS NORWAY PASS/FERRY MULTI-HULL 1 - 02 4.4
PEMEX MEXICO DRAGADOS OFFSHORE SPAIN PLATFORM 1 - 02 365.0
ELETSON GREECE HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA PRODUCTS TANKER 2 105000 - 04 83.0
OMI CORPORATION US ONOMICHI JAPAN PRODUCTS TANKER 1 47000 - 03 29.0
TORM A/S DENMARK DAEDONG SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 2 45800 - 03 56.0
ADMANTOS GREECE HYUNDAI MIPO KOREA PRODUCTS TANKER 1 45000 - 903 29.0
QATAR SHIPPING CO QATAR SHIN-A SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 1 37000 - 603 25.0
MORFINI ITALY HYUNDAI MIPO KOREA PRODUCTS TANKER 2 35000 - 03 50.0
STENERSEN (NAVION) NORWAY JIANGNAN CHINA PRODUCTS TANKER 2 16500 - 03 46.0
PRIMORSK SHIPPING CORPORATION RUSSIA 3 MAJ CROATIA TANKER 2 105000 - 87.8
FRAM SHIPPING BERMUDA BOHAI SHIPYARD CHINA TANKER 2 72000 - 04 68.0
FLOPEC ECUADOR HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES (HHI) KOREA TANKER 2 65000 - 03 68.0
COSCO CHINA WAIGAOQIAO CHINA BULK CARRIER 2 170000 - 03 80.0
ALPHA SHIPPING GERMANY GDANSK POLAND CONTAINER 2 1100 - 03 34.0
AHRENKIEL GERMANY HYUNDAI MIPO KOREA CONTAINER 2 2770 - 03 65.0
CHINA SHIPPING GROUP (CSG) CHINA HUDONG SHIPYARD CHINA CONTAINER 5 4000 - 03/04 247.5
MEDITERRANEAN SHIPPING CO. SWITZERLAND DAEWOO KOREA CONTAINER 2 6600 - 03 132.0
SEAARLAND GROUP AUSTRIA DAEDONG SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 2 36000 - 03 52.0
ANDROMEDA SHIPPING GERMANY HYUNDAI MIPO KOREA PRODUCTS TANKER 1 37000 - 03 26.0
UNKNOWN GREECE DAEDONG SHIPBUILDING KOREA PRODUCTS TANKER 2 76000 - 03/04 68.0
EUROPEAN NAVIGATION GREECE BRODOSPLIT CROATIA TANKER 3 95000 - 03/04 123.0
SANKO STEAMSHIP JAPAN SASEBO JAPAN TANKER 2 100000 - 03 85.0
SEAWORLD MANAGEMENT AND TRADING GREECE TSUNEISHI JAPAN TANKER 2 106000 - 03 80.0
571
Ferliship-Fedica
65
66
Precios de buques de segunda mano según transacciones registradas durante abril de 2001
572
VENDEDOR PAIS VENDEDOR COMPRADOR PAIS COMPRADOR TIPO DWT GT AÑO ASTILLERO M US$
RASMUSSEN MARIT. NORWAY UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 152000 78000 90 MITSUI ENG & SHIPBUILDING 17.25
UNKNOWN UNKNOWN UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 70000 89 SANOYAS 10.5
WESTERN BULK NORWAY SPAR NORWAY BULK CARRIER 47639 26449 96 OSHIMA 15
WESTERN BULK NORWAY SPAR NORWAY BULK CARRIER 45402 25968 96 TSUNEISHI 15
OCEAN AGENCIES UKRAINE UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 44749 26194 78 ODENSE 2.35
BARCLAY SHIPPING GREECE UNKNOWN KOREA BULK CARRIER 34221 19915 77 MITSUI ENG & SHIPBUILDING 1.9
UNKNOWN UNKNOWN UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 27540 77 UNKNOWN 0.53
ESSAR SHIPPING INDIA UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 26710 16829 84 HINDUSTAN 3
MITOYO KAIUN JAPAN UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 26446 15884 93 HAKODATE 9.5
JADROPLOV CROATIA UNKNOWN GREECE BULK CARRIER 23240 16794 85 MATHIAS THESEN 3.2
DOCKENDALE SHIPPING BAHAMAS PACIFIC & ATLANTIC GREECE BULK CARRIER 23209 14348 87 ISHIK 5.75
LITHUANIAN SHIPPING LITHUANIA UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 14631 9965 76 KHERSON 0.9
LITHUANIAN SHIPPING LITHUANIA UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 14631 9965 76 KHERSON 1.01
LITHUANIAN SHIPPING LITHUANIA UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER 4466 3450 73 VALMET PANSIO 0.387
FAR EASTERN SILOS TAIWAN UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 73900 38500 2000 HITACHI 21.5
FAR EASTERN SILOS TAIWAN UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 72195 37663 96 HITACHI 17
LASCO SHIPPING US AMERICAN BULKERS NORWAY BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 70109 38657 94 JIANGNAN 15
AKRA GREECE UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 69668 37222 89 ISHIKAWAJIMA HARIMA H.I. (IHI) 18.2
GORGONIA ITALY UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 69201 36803 84 MITSUI ENG & SHIPBUILDING 6.25
precios de buques de segunda mano
MINT CONDITION BAHAMAS UNKNOWN UNKNOWN BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 68600 36120 88 SASEBO 8.1
CALLIMANOPOULOS GREECE UNKNOWN CHINA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 66510 36643 76 BOELWERF 2.6
DEIULEMAR ITALY UNKNOWN CHINA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 65457 39537 85 MANGALIA 4.6
PLM INTERNATIONAL US UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 42792 26087 85 TSUNEISHI 6.9
OCEAN AGENCIES UK UNKNOWN INDIA BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 34770 22046 82 STOCZ. TCZEW 2.75
KYICO MARITIME GREECE UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 28788 17822 83 NAIKAI 4.25
ALLIED INT. GREECE UNKNOWN GREECE BULK CARRIER ORE STRENGTHENED 27540 15627 77 A&P 0.533
WIHELMSEN NORWAY BANK OF SCOTLAND UK CAR CARRIER 15536 49792 87 TSUNEISHI 27
HYUNDAI MERCHANT MARINE KOREA OFER BROSS ISRAEL CAR CARRIER 13363 44814 94 HYUNDAI 33
COMMODORE CRUISE LINE US UNKNOWN UNKNOWN CASINO 1361 7764 75 KYNOSOURA 12
EVERGREEN TAIWAN TECHNOMAR GREECE CONTAINER 28900 24804 80 ONOMICHI 7.5
SEA BRIDGE SHIPPING UAE VINA LINE VIETNAM CONTAINER 14245 11977 88 MATHIAS THESEN 8
MAERSK SEALAND DENMARK UNKNOWN UNKNOWN CONTAINER 12085 8654 84 WATANABE 2.8
MAERSK SEALAND DENMARK UNKNOWN UNKNOWN CONTAINER 12085 8654 83 WATANABE 2.8
KIL SHIPPING DENMARK EIMSHIP ICELAND CONTAINER 8609 7676 92 ORSKOV 10.2
UNKNOWN UNKNOWN UNKNOWN UNKNOWN CONTAINER 4413 77 UNKNOWN 1.4
DLI CAPITAL FUNDING US PULLMANTUR SPAIN CRUISE SHIP 8378 38772 65 CRD ADRIATICO 30
COMMODORE SHIPPING US FRED OLSEN CRUISE LINES UK CRUISE SHIP 1800 19089 93 UNION NAVAL DE LEVANTE 78
NATIONAL SHIPPING SAUDI ARABIA UNKNOWN UNKNOWN CHEMICAL TANKER 15114 8198 84 KURINOURA 6
SEACHEM TANKERS MONACO AKSAY TURKEY CHEMICAL TANKER 10400 6471 85 HYUNDAI 4
DAEWOO MARINE KOREA UNKNOWN CHINA CHEMICAL TANKER 6954 4260 85 HIGAKI 2.7
KEPPEL SINGAPORE UNKNOWN UNKNOWN CHEMICAL TANKER 6723 4509 84 KOCHI 2
V SHIP FLORIDA US UNKNOWN MIDDLE EAST CHEMICAL TANKER 6718 3987 83 KOCHI 1.5
SEONG HO KOREA UNKNOWN CHINA CHEMICAL TANKER 4999 3116 95 BANG EO JIN 4.2
FIRODI GREECE UNKNOWN GREECE GENERAL CARGO 6100 3383 78 MIHO 0.71
SHINHO KOREA UNKNOWN UNKNOWN LPG 3084 2700 84 KISHIMOTO 2.5
TOEPFER KG GERMANY UNKNOWN GREECE MULTIPURPOSE 22500 13176 78 VAN DER GIESSEN 1.7
INGENIERIA NAVAL
ALPINA SHIP MANGMT DENMARK UNKNOWN UAE MULTIPURPOSE 14930 8922 79 AFNE 0.8
Ferliship-Fedica
mayo 2001
las empresas informan
Desaladora de agua con control digital

integrado de Omron
corridos o circuitos hidráulicos, estable-

ciendo de este modo las diferentes confi-
guraciones necesarias para las distintas fases
de funcionamiento. Así mismo permite con-
trolar caudales, presiones y conductividad
del agua en los diferentes tramos de los ci-
tados circuitos que comprenden la máqui-
na.
También se encuentran en el TYM los senso-

res electrónicos necesarios para controlar
todo el proceso (presiones absolutas y dife-
renciales, temperatura y conductividad) así
como las interfases para comunicar éstos con
el autómata programable.
La máquina DESAL2000 también dispone de

caudalímetros, colocados fuera del TYM, los
cuales se comunican vía RS-232 con el autó-
Sirviéndose del modelo de autómata SYSMAC Además de este proceso principal, se llevan mata programable. La información que se ob-
CPM2A de Omron, convertidores de frecuen- a cabo simultáneamente otros procesos au- tiene de éstos permite además, totalizar la
cia 3G3JV y la fuente de alimentación S82K xiliares que, por orden sucesivo, son: producción de agua, calcular rendimientos
de Omron, el Grupo de Investigación en de la máquina, detección de fugas, funcio-
Instrumentación Electrónica y Aplicaciones - Cloración del agua de entrada (eliminación namientos defectuosos...
(IEA) de la Universidad de Sevilla ha desarro- de materia orgánica).
llado, con ayuda de fondos FEDER y con la co- - Filtrado con carbón activo (retirada de par- Todo el conjunto eléctrico-electrónico está
laboración de la Fundación ProDTI, una tículas y adsorción del cloro residual). centralizado en un único cuadro que com-
máquina desaladora por ósmosis inversa con - Filtrado con filtro de 5 µm. prende: Regleta de conexiones; fuente de ali-
control digital integrado, denominada DE- - Adición de desincrustante. mentación; interfases con los caudalímetros;
SAL2000, que permite obtener agua de calidad - Adición de sales al agua para consumo. convertidor de frecuencia; y autómata pro-
controlada (correspondiente a la seleccionada - Adición de cloro residual al agua para con- gramable modelo SYSMAC CPM2A de
por el usuario a través del panel de control) sumo. Omron
que se mantiene constante aunque cambien las
características del agua de entrada. Todos los procesos anteriores son supervi- Como interfase hombre máquina se utiliza
sados y controlados por un autómata pro- un terminal programable con teclado, mo-
El usuario sólo deberá de preocuparse de aña- gramable (Sysmac CPM2A de Omron), delo NT2S de Omron, que permite “progra-
dir determinados productos a la máquina dándose una alarma en caso de se produz- mar” de forma sencilla las necesidades de
(cloración y desincrustante) cuando ésta le can errores de funcionamiento (atasco de calidad de agua, así como ofrecer informa-
avise (una vez al mes en el peor de los casos). bombas, válvulas, fugas...) o haya que pro- ción de estado al usuario, e incluso al servi-
ceder a un mantenimiento (sustitución de fil- cio técnico.
La desaladora permite tratar aguas salobres tros, membranas...) o relleno de líquidos.
(con una conductividad de hasta 10 mS), ob- La investigación y desarrollo realizada ha
teniendo una producción máxima del orden También de forma automática se realiza una conseguido materializar las siguientes ca-
de 30-40 m3/día. limpieza del filtro de carbón activo, mediante racterísticas:
una circulación inversa del caudal (activado
El agua salada se bombea a unas membranas según medidor de presión diferencial), así - Diseño compacto con normalización de los
semipermeables de las que sale, por un lado, como un barrido de sales depositadas en las montajes
agua con carencia casi absoluta de sales y, por membranas (cuya periodicidad varía en - Control digital integrado con inteligencia
otro, agua con mayor contenido en sales que función de la conductividad del agua de en- distribuida que permite la autodetección de
la original. trada). fallos
- Funcionamiento automático en todas las di-
En función de las características del agua de Descripción de la máquina ferentes fases (producción, limpieza...)
entrada se debe ajustar el caudal y presión - Programas “on-line” para mejora del ren-
que hay que suministrar a las membranas. El El módulo de transferencia y mando ( al que dimiento, balance de explotación y ajuste
control principal se efectúa sobre la bomba se denomina TYM) es el corazón de la má- adaptativo del régimen de funcionamiento
de alta presión (mediante el convertidor de quina. A él se conectan las bombas, mem- en función de la salinidad del agua de en-
frecuencia Omron 3G3N) y la válvula v. Se branas, filtros... y mediante unas válvulas trada
requieren presiones entre 13-16 bares para motorizadas (que abren y cierran de forma - Instalación directa mediante simple conexiona-
hacer pasar el agua por las membranas. parcial o total), se definen los diferentes re- do de tuberías y suministro eléctrico.

Serie 8000 de motores MTU
lizado el astillero alemán Lürsen para la plan-
ta de potencia de cuatro yates de más de 100
metros de eslora.
Como ya se ha dicho, además de la potencia

de esta serie, su comportamiento suave cuan-
do no se encuentra a plena carga y su acele-
ración lo hacen idóneo para el mercado de los
grandes cruceros y buques militares (en este
último caso además MTU puede aportar su
know how en este campo).
Uno de los objetivos planteados al desarrollar

estos motores fue minimizar los costes de man-
tenimiento y el consumo. Así, el consumo de
fuel del 20V 8000, en la mayoría de las ocasio-
nes se sitúa por debajo de los 195g/kW.h (el
consumo en operación óptima se sitúa por de-
bajo de los 190 g/kW.h) y los niveles de NOx
se mantienen en los niveles mínimos exigidos
por IMO. En cuanto al sistema de lubricación,
La nueva serie 8000 de motores rápidos de individuales pueden ponerse en funciona- en los motores de la serie 8000 existen unos dis-
MTU eleva la gama de potencia de los moto- miento o no dependiendo de la demanda de positivos bomba-inyector fácilmente sustitui-
res de la casa alemana hasta los 9 MW. Esta se- potencia necesaria en cada momento. MTU fue bles, cada uno en un módulo integrado que se
rie es el fruto de unos trabajos de investigación pionera en introducir esta innovación tecno- une al eje de levas mediante cuatro pernos mo-
que comenzaron en 1996 y que ya dieron lu- lógica en 1982 y actualmente se ha probado su- vidos hidráulicamente. Estas unidades com-
gar a las series 2000 y 4000. Anteriormente el ficientemente a lo largo de más de diez millones prenden la cabeza del pistón (válvulas,
motor MTU de mayor potencia instalado era de horas en funcionamiento. Los motores de inyectores, pieza de exhaustación y línea de re-
el 20V de la serie 1163 para buques militares la serie 8000 están controlados y monitoriza- frigeración), la línea de cilindros, el sistema de
con 6,5 MW. dos por un sistema MDEC (de MTU Diesel conexión del pistón y una caja para la unión
Engine Control) que permite un control ópti- con el sistema refrigerante a la sección supe-
La serie tiene una potencia por cilindro de 410 mo de todas las funciones del motor, y la ba- rior de la línea y tubos de éste. De este modo
kW a 1.150 rpm, lo que hace que en la prime- se para un sistema de tendencias y diagnóstico, se ha conseguido que tanto el desgaste de los
ra versión, con un motor de 20 cilindros en V, pudiéndose incluir en un sistema de monito- anillos de los pistones como el consumo de
la potencia continua totalice 8,2 MW en buques rización y control total del sistema de propul- aceite sea muy bajo. El intervalo entre revi-
comerciales de alta velocidad. No obstante, de- sión y otras áreas del buque. El sistema de siones generales (TBOs) está en 24.000 horas
bido a la flexibilidad de estos motores, para bu- control remoto RCS y el sistema de monitori- de funcionamiento para los buques comercia-
ques de guerra y grandes buques de crucero, zación MCS pueden conectarse fácilmente al les rápidos, habiéndose realizado pruebas de
la potencia máxima puede alcanzar los 9 MW. MDEC. motor que lo atestiguan tanto a plena carga co-
Además, se espera que, con el fin de abarcar mo con sobrecarga de velocidad. Además, gra-
más mercado, no tarden en salir las versiones La configuración de cilindros en V a 48 grados cias a que todos los componentes sujetos a
de 12 y 16 cilindros en V (que alcanzarían po- permite unas dimensiones “reducidas” de tan rutinas de mantenimiento se han ubicado al fi-
tencias de 5 MW y 7,2 MW respectivamente). sólo 1,9 m de ancho, adecuándose a aquellos nal del motor en un bloque denominado de
Versiones que, como la de 20 cilindros en V, buques como catamaranes rápidos o ferries servicio, esta revisión es más fácil y rápida de
permiten su instalación tanto para propulsión monocascos donde el espacio es siempre un realizar. Dicho bloque comprende además to-
diesel únicamente, como en un sistema com- aspecto muy importante a considerar. El pri- das las partes que influyen en el consumo y
binado diesel y turbinas de gas. mer pedido de motores de esta serie lo ha rea- comportamiento del motor.
Los motores de la serie 8000 encierran bastan- Características principales del motor MTU 20V 8000
tes novedades, algunas de los cuales ya vení-
an incorporadas a las series 2000 y 4000, siendo (para buques comerciales rápidos)
una de las principales innovaciones la inyec- Potencia 8.200 kW
ción common-rail suficientemente probada so- Potencia/cilindro 410 kW
bre la serie 4000 de 165 mm de diámetro de Desplazamiento del cilindro 17,37 dm3
cilindro, que permite determinar indepen- Diámetro 265 mm
Carrera 315 mm
dientemente todos los parámetros de inyec- Rpm 1.150
ción (tiempos, intervalos, presiones...). De este Consumo específico (a plena carga) 195g/kW.h
modo, el consumo de fuel puede reducirse con- Dimensiones totales (L x W x H) 7,4 x 1,9 x 3,3 m
siderablemente así como las emisiones de ga- Peso 43 t (*)
ses a la atmósfera. Por otra parte, este tipo de Peso/potencia 5,3 kg/kWh (**)
inyección facilita la reducción de ruidos en la Presión media efectiva 24,6 bar
estructura cuando el motor no se encuentra a Velocidad media del pistón 12,1 m/s
plena carga. Otra característica, opcional, es la Aspiración Turbosoplantes MTU ZR 265
turbosoplante en varias etapas, que permite de cuatro etapas
Angulo V 48 grados
una mejor aceleración y un mayor desarrollo TBO 24.000 horas
de potencia, manteniendo bajo tanto el consu-
mo como el nivel de emisiones. Con este sis- (*) (en seco, acoplamiento e instalación incl)
tema en varias etapas, las turbosoplantes (**) (a plena carga e IMO)

ICS Electronics amplía su gama de productos Navtex
los datos de la singladura.
La recepción por doble canal recoge las emi-
siones Navtex a través de 518 kHz y 490 kHz
en ambos modelos, el NAV6 y el NAV6 plus.
En el modelo básico deberemos seleccionar
la frecuencia deseada, mientras que en el plus,
dicha selección se realizará de forma automá-
tica cuando el equipo detecte la entrada de un
nuevo mensaje en cualquiera de los dos ca-
nales de forma simultánea.
Esta característica permitirá al usuario recibir

los nuevos mensajes emitidos en 490 kHz en
idioma local, los mensajes dirigidos a embar-
caciones deportivas en el Reino Unido y los jes impresos. Cerca del 25% de las embarca-
mensajes convencionales de avisos a los naciones comerciales de todo el mundo utilizan
vegantes y partes meteorológicos que se reci- el receptor NAV5 homologado SOLAS de
ben normalmente por la frecuencia de 518 kHz Navtex.
en inglés.
ICS Electronics a través de su distribuidor ICS también suministra el NAV4 para embar-
en España, Disvent S.A., anuncia el lanza- La emisión de mensajes Navtex es, gracias a caciones deportivas y de pesca profesional. Este
miento del ICS NAV6, receptor Navtex de su cobertura mundial, una herramienta im- receptor con impresora incorpora las caracte-
doble canal con pantalla LCD. Este nuevo prescindible para los patrones. ICS posee en la rísticas más avanzadas como la selección au-
producto es resistente a las salpicaduras y al actualidad una amplia gama de productos tomática de estaciones y el diario de a bordo si
ambiente marino y está formado por una Navtex. La calidad y cantidad de esta infor- se conecta a una instrumentación y un nave-
pantalla retroiluminada con un contraste mación crece a diario. En el Reino Unido, la gador. Este equipo ha sido votado como “la
sorprendente. Posee un receptor activo in- previsión meteorológica se realiza para 72 ho- mejor compra” por varias revistas náuticas es-
corporado en la antena. Su sofisticado pro- ras en la frecuencia de 490 kHz y se suma a los pecializadas como resultado de una detallada
grama interno permite la rápida visualización partes convencionales emitidos por la fre- prueba comparativa, incluida, en su edición
de mensajes y la fácil selección de emisoras cuencia de 518 kHz. A lo largo de toda la geo- de enero de 2001, la publicación Yachting
y categorías de mensajes. grafía mundial se han instalado estaciones Monthly.
costeras que emiten el parte y los avisos a los
Si se conecta el NAV6 plus con un receptor navegantes, permitiendo al sistema Navtex ser Muchos países (entre ellos España) emiten in-
GPS, la pantalla del Navtex ofrecerá una se- una ayuda considerable para la navegación en formación Navtex utilizando el sistema de pre-
rie de funciones adicionales como la selección su uso diario. visión meteorológica de ICS.
automática de estaciones cercanas, navegador
e instrumento repetidor de GPS, además de un ICS Electronics Ltd., es el primer fabricante Para más información: Disvent S.A,
diario de a bordo automático, que registrará mundial en sistemas de recepción de mensa- Tel 93-363 63 85; Fax 93-363 63 90;
El sistema HI-FOG de Maripoff Vimpex se instalará en

el ferry que Astillero Sevilla construye para
Trasmediterránea
89 turismos, y puede alcanzar una ve- El sistema HI-FOG de extinción de incendios
locidad de 22,8 nudos. por agua nebulizada tiene, además una indu-
dable ventaja frente a los mecanismos clásicos:
Según la Organización Marítima mientras que estos pueden destruir o inutili-
Internacional (IMO), todos los buques zar valiosos dispositivos electrónicos o eléctri-
de pasajeros deben estar equipados cos, HI-FOG no afecta a los aparatos de
con sistemas de protección de incen- precisión ni al papel, lo que permite reiniciar
dios por riego automático; pero los la actividad poco tiempo después de sofocado
sistemas convencionales, entre otros el incendio, sin tener que esperar a limpiar la
inconvenientes, pesan demasiado pa- zona y evaluar los daños. El sistema de agua
Marioff Vimpex empresa dedicada a los ser- ra su uso marítimo y son difíciles de instalar nebulizada es respetuoso con el medio am-
vicios de ingeniería de protección contra in- y actualizar. Frente a estos problemas, el sis- biente, ya que sólo emplea agua como agente
cendios, perteneciente a Marioff Corporation, tema HI-FOG propone un mecanismo más extintor y aire comprimido como agente pro-
ha sido elegida por Astillero Sevilla del Grupo eficaz que permite una reducción de hasta pulsor.
Izar para el suministro del sistema de extinción 150 toneladas de peso en los buques de cru-
de incendios HI-FOG de tecnología avanzada, ceros y cuya instalación es mucho más sen- Marioff presentará sus últimas novedades pa-
en el ferry ro-pax (const. nº 291) que dicho as- cilla que la de los equipos tradicionales; ra protección de buques en la feria Cruise &
tillero está construyendo para la compañía además, HI-FOG utiliza sólo la décima par- Ferry 2001.
Trasmediterránea. El buque tiene 180 metros te del agua que gastan los sistemas antiguos,
de eslora total, 24,30 m de manga, capacidad con el consiguiente ahorro y beneficios me- Para más información: Marioff Vimpex;
para transportar 600 pasajeros, 142 trailers y dioambientales. tel.: 91-8 06 36; www.hi-fog.com

normativa
Debate de los ministros de la UE

sobre la puesta en vigor de
las normas de seguridad marítima
“Erika I y II”
pecciones, y prohibir La mayoría de los países estuvo de acuer-
gradualmente los pe- do en que la OMI es el mejor marco para el
troleros de casco sen- proyecto de Bruselas de obligar a todos los
cillo. buques que hagan escalas en puertos de la
UE a llevar "cajas negras" o registradores
El paquete "Erika II" de datos de las travesías, para mejorar la
presentado por Loyola investigación de las causas de los acciden-
de Palacio en diciem- tes y la política de prevención, ya que el
bre, prevé la creación 60% de los buques que navegan por aguas
de un fondo europeo comunitarias se encuentran tan sólo en
complementario pa- tránsito.
ra indemnizar a los
afectados por los ver- De igual manera, la mayoría de los países,
tidos petroleros pro- especialmente los países nórdicos, prefirie-
vocados por accidentes ron que se negociara en la OMI la iniciativa
de buques en aguas de crear un fondo compensatorio para in-
comunitarias, crear demnizar a las víctimas afectadas por los
un sistema de segui- vertidos de petroleros provocados por acci-
miento e información dentes de buques en aguas comunitarias,
del tráfico marítimo que en principio debería ser financiado con
En la reunión que tuvo lugar el día 4 del pa- y una Agencia Europea de Seguridad aportaciones de las empresas receptoras de
sado mes de abril, Loyola de Palacio, Marítima. Sólo Francia y España apoyaron combustible, y el aumento de los umbrales
Comisaria Europea de Transportes y casi de manera incondicional los proyectos del Fondo Internacional de Indemnización
Energía, instó a los ministros de transporte de la Comisión. Según fuentes diplomáti- de daños debidos a contaminación por hi-
de la UE a alcanzar un acuerdo, antes del ve- cas, se ha calificado de tibia la acogida de drocarburos (FIDAC).
rano, sobre el primer paquete de Normas de los miembros de la UE a las propuestas de
Seguridad Marítima "Erika I" . Tras el últi- Loyola de Palacio. Sobre ellas trabajan aho- Según el documento de la Comisión, el fon-
mo accidente de un petrolero en aguas del ra grupos de expertos, antes de que los mi- do para compensación de daños (COPE) es-
Báltico Sur como consecuencia de la colisión nistros de transporte se reúnan de nuevo en tará destinado a cubrir indemnizaciones a
con un carguero, y que supuso el derrame junio. las víctimas cuyas demandas hayan sido
al mar de 2.700 toneladas de petróleo, la aprobadas por la justicia pero que no pue-
Comisaria requirió a los Gobiernos de la UE Respecto a la Agencia de Seguridad dan recibir una indemnización completa por
que pongan en marcha estas normas. Sin Marítima, los ministros apoyaron el proyecto superar el techo previsto por las normas in-
embargo, el Ministro danés de Transporte, pero mostraron discrepancias en su estruc- ternacionales, que es de 200 millones de eu-
Jacob Buksi, señaló en dicha reunión que las tura y advirtieron que no podrá restar com- ros (33.277 M Ptas.). Se prevé que tenga un
normas previstas en este primer paquete no petencias a las autoridades nacionales. techo de 1.000 millones de euros (166.386 M
habrían prevenido el accidente. El petrole- Además, en la reunión se presentaron ya tres Ptas.) y será financiado con contribuciones
ro tenía doble casco y navegaba con 30.000 candidatos a acoger esta Agencia: Génova proporcionales de las empresas que reciban
toneladas de gas-oil a bordo cuando coli- (Italia), El Pireo (Grecia) y Lisboa (Portugal). más de 150.000 ton. de petróleo o combus-
sionó en la madrugada del día 29 de mar- La Agencia de Seguridad Marítima estará tible pesado al año, según la propuesta pro-
zo con un carguero de pabellón chipriota. formada por unas 50 personas proceden- visional.
tes de la administración y el sector y entre
El representante danés también fue muy es- sus tareas estará la asistencia técnica a las Los ministros de la UE consideran que aún
céptico respecto al segundo grupo de me- instituciones comunitarias para preparar habrá buques que podrían escapar a las nor-
didas, el "Erika II", que fue debatido en la medidas y realización de inspecciones. mas del paquete "Erika I", por lo que pro-
misma reunión. El primer paquete de nor- ponen además una revisión de la directiva
mas "Erika I", redactado tras el accidente del Una mayoría de Estados dieron su apoyo que obliga a notificar el transporte de mer-
petrolero del mismo nombre frente a las cos- también a crear un sistema de control que cancías peligrosas o contaminantes, que da-
tas francesas de Bretaña incluye tres direc- monitorice todos los buques en aguas ta de 1993. Además harán hincapié en las
tivas, y su objetivo es reforzar los controles comunitarias, a lo que se opusieron consecuencias económicas y medioambien-
de buques por parte de las autoridades por- Dinamarca, Holanda y Finlandia, que pi- tales desastrosas que tienen los accidentes
tuarias nacionales, intensificar la vigilancia dieron que estas medidas se negocien en marítimos y en que el riesgo de estas catás-
de las actividades de las sociedades de cla- el seno de la Organización Marítima trofes está vinculado a la concentración de
sificación, que realizan gran parte de las ins- Internacional. tráfico en las principales vías marítimas.

economía
La Tasa Tobin
José Ignacio de Ramón, Doctor Ing. Naval
El Premio Nobel de Economía James Tobin Apunta el Sr. Estefanía que éste es uno de los cambios comerciales o con inversiones físi-
propuso hace algún tiempo la utilización de muchos fallos de una globalización fruto de la cas, constituyendo puros movimientos es-
un impuesto sobre las transacciones mone- cual las distintas libertades se mueven a dife- peculativos. Además se producen a un plazo
tarias internacionales con el objeto de desa- rentes velocidades: libertad absoluta para los muy corto como prueba que más del 40% de
lentar la especulación en los mercados de capitales, libertad relativa para los bienes y ser- estos movimientos dinerarios realizan reco-
divisas y reducir, en consecuencia, el volu- vicios y escasa libertad para los movimientos rridos cerrados de menos de tres días y el 80%
men de movimientos generados por esta ex- de la mayoría de las personas, sin contar el es- los completa dentro de la semana.
clusiva razón. tancamiento de la globalización política en sí,
con su gran efecto en los derechos humanos. Pues precisamente para regular estos des-
El periodista Joaquín Estefanía ha tratado La solución, según opina el articulista, es más manes James Tobin propuso la implantación
este tema en un artículo publicado en "El globalización pero controlando sus efectos, de un impuesto sobre las transacciones inter-
País" el pasado 18 de marzo, aportando una aprovechando que es una fuente de oportuni- nacionales basado en un tipo de entre el 0,1%
serie de datos que merece la pena retener dades para la tecnología y el crecimiento eco- y el 0,5% de su importe pero regulado de for-
habida cuenta de los movimientos de capi- nómico de todos los países y evitando que se ma que no afecte - y ahí reside uno de los pro-
tales que se producen cada vez que tiene lu- acentúen las grandes desigualdades existen- blemas de la aplicación práctica de esta idea
gar una crisis financiera de esas que suelen tes entre las naciones más avanzadas y las que - a los movimientos de capitales no especu-
acabar con una serie de países por los sue- aún no han salido de la pobreza. lativos, es decir, realmente relaciones con in-
los - gracias a la salida inmediata de gran- versiones físicas o actividades comerciales.
des cantidades de dinero - pese a que Los datos que se citan respecto a la economía Con una tasa impositiva del uno por mil po-
muchas víctimas han practicado políticas mundial revelan que diariamente se mueven drían recaudarse, según el Sr. Estefanía, entre
económicas correctas e incluso han impuesto en los mercados financieros internacionales 150.000 y 250.000 millones de dólares anua-
sacrificios a sus ciudadanos. Luego, cuando del orden de dos billones (2.000.000 millones) les que, administrados por la comunidad in-
después de la tempestad viene la calma, es de dólares, con su consiguiente efecto sobre ternacional - y ahí reside el segundo problema:
decir, la normalidad, suele verse que los des- los tipos de cambio de las divisas (recuér- ¿Naciones Unidas?, ¿Banco Mundial? - per-
trozos no han afectado al poder central, es dense las dos devaluaciones de la peseta en mitirán hacer frente a los problemas más acu-
decir a Estados Unidos y a los países y or- el año 1992 y la crisis del Sistema Monetario ciantes de la humanidad.
ganizaciones mundiales bajo su influencia. Europeo, debidas en gran parte al especula-
Como consecuencia, al no haber el menor dor - parece que, después, también filántro- El debate sobre la "Tasa Tobin" ha estado en
interés por parte de quienes deben y pue- po aunque los beneficiados por su filantropía los parlamentos de Canadá, Estados Unidos
den tenerlo, cuando se vuelve a esta nor- no coincidan con los perjudicados por su es- y Francia, así como en el Parlamento
malidad, cualquier proyecto de regulación peculación - George Soros), sin que buena Europeo, pero sin resultados prácticos, al
queda olvidado. parte de esta cifra tenga relación con inter- menos por el momento.
Burguer-Economía (2)
En el Número del mes de abril de "Ingeniería de enero donde se comparaban las distintas guimiento del euro. Así, cuando la nueva di-
Naval" se recogía la información publicada por paridades entre divisas con las que resultaban visa europea se lanzó en enero de 1999, prác-
el semanario THE ECONOMIST el pasado mes de establecer como elemento de referencia el ticamente todo el mundo - con la excepción del
precio en cada país de un "BigMac" (BM). índice Big Mac - estuvo de acuerdo en que se
País Precio del Tipo de cambio Valoración revalorizaría sobre el dólar. Ahora la paridad
Mac en US$ real/según BM de la divisa Ahora, en el número del 21 de abril de THE Big Mac es de 0,99 US$ por euro frente a los
Reino unido 2,85 1,43/1,28 Sobrevalorada ECONOMIST, se actualizan estos datos con el 0,88 US$ reales, lo indica que el euro está un
Dinamarca 2,93 8,46/9,74 Sobrevalorada resultado siguiente: 11% por debajo de esta última.
Suiza 3,65 1,73/2,48 Sobrevalorada
Estados Unidos 2,54 Referencia Vuelve a repetirse el hecho de que, según ese No obstante, a la hora de aplicar esta teoría
Japón 2,38 124/116 Infravalorada
Zona EURO 2,27 0,88/0,99 Infravalorada
modelo comparativo, la mayoría de las divi- hamburguesera sobre las paridades de las
Corea del Sur 2,27 1.325/1.181 Infravalorada sas estaban a la fecha del estudio (mediados monedas, hay que tener en cuenta que su va-
Méjico 2,36 9,29/8,62 Infravalorada de abril de 2001) infravaloradas con respecto lidez es sólo a largo plazo porque los precios
Argentina 2,50 1,00/0,98 Infravalorada al dólar norteamericano haciendo que esta di- locales de las hamburguesas pueden ser dis-
Taiwan 2,13 32,9/27,6 Infravalorada visa esté ahora sobrevalorada como no lo ha torsionados por barreras aduaneras sobre la
Singapur 1,82 1,81/1,30 Infravalorada estado en los 15 años que lleva en vigor la bur- carne, impuestos locales, diferencias en las
Rusia 1,21 28,9/13,8 Infravalorada ger-economía. rentas de los locales comerciales... y por los
Hong Kong 1,37 7,80/4,21 Infravalorada efectos sobre el consumo de la crisis de las
China 1,20 8,28/3,90 Infravalorada Pero el gran éxito de este método ha sido el se- vacas locas.

nuestras instituciones
Convocatoria de los premios AINE 2001

Con el fin de fomentar el progreso de la téc- que así lo soliciten en carta dirigida al 3ª- Fecha de presentación.- Hasta las 14,00 ho-
nica de la Construcción Naval, Transporte Presidente de la Asociación de Ingenieros ras del día 11 de junio de 2001.
Marítimo e Industria Auxiliar, así como esti- Navales y Oceánicos, dentro del plazo que más
mular el buen hacer del Ingeniero Naval en su adelante se indica, y en la que se acepten todas 4ª- Premios.- Diploma y Recuerdo Institucio-
doble vertiente social y profesional, la las bases de estos Premios. nal.
Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos
de España (AINE) ha convocado los siguien- Para optar a los Premios "Asociados", los can- 5ª- Jurado.- El Jurado Calificador estará for-
tes "Premios AINE": didatos deben ser miembros de la AINE. mado por el Presidente de la AINE, el
Decano del Colegio Oficial de Ingenieros
Empresas 2ª- Presentación.- A la carta de solicitud espe- Navales y Oceánicos (COIN), el Director de
1.- Mejor Astillero cificada en la base 1ª, se adjuntará: Gestión de la AINE - COIN y tres personas,
2.- Mejor Armador como máximo, de reconocido prestigio en la
3.- Mejor Empresa relacionada con Actividades a) Para optar a los Premios "Empresas" profesión, a designar por el Presidente de la
del Sector Naval AINE.
a) Una Memoria en la que se describan las ac-
Asociados tividades más importantes realizadas du- 6ª- Fallo.- El Jurado emitirá su fallo inapelable
4.- Mejor trayectoria profesional rante el año 2000 y que haya supuesto en la segunda quincena de junio de 2001, fallo
5.- Mejor trayectoria socio-profesional alguna novedad tecnológica o empresarial que se comunicará a los concursantes y será
6.- Mejor trayectoria profesional para menores para la industria del Sector Naval. hecho público por los medios de difusión que
de 35 años se consideren oportunos.
b) Para optar a los Premios "Asociados"
Bases: 7ª- Entrega de Premios.- La entrega de premios
1ª- Participantes.- Podrán optar a estos pre- a) Historial profesional del candidato, que dese realizará en un Acto Institucional que se
mios aquellas personas físicas y/o jurídicas berá ser propuesto por otro asociado de la anunciará oportunamente.
que estimen ser merecedores de los premios, AINE.
Presentación de las oposiciones al cuerpo de

Inspectores de Buques
Abrió el acto D. Miguel Pardo tos que se pueden adquirir, la división de
Bustillo, presidente de la Aine, las Capitanías Marítimas y en resumen una
quien se dirigió a los colegiados visión generalista del cuerpo de Inspectores
asistentes indicando que tanto el de Buques así como sus tareas y sus actua-
Colegio como la Asociación están ciones.
ampliamente interesados en fo-
mentar la preparación de la opo- Para finalizar, D. Alfonso González Ferrari,
sición, y que en ese sentido se Director de Gestión del COIN, habló de las
disponen de unos medios ade- facilidades y medios que el COIN ponía a
cuados, mediante tutorizaciones, disposición de los colegiados que quieran
así como cualquier apoyo que por presentarse a las oposiciones. Tales como
parte del COIN y/o AINE se pue- cursos de preparación tutorizados por D.
da dar a los colegiados que dese- Antonio Más Villalba, ayudas a idiomas y
en presentarse. Seguidamente tomos de normativas elaborados por el
cedió la palabra al Director COIN.
General, quién expuso lo atracti-
El pasado día 16 de abril de 2001 tuvo lugar en vo de la oposición y la amplitud de tareas que Tras esto hubo una serie de preguntas de los
el Salón de Actos del Instituto de Ingeniería de los inspectores de buques realizan, así como el asistentes tanto al Director General como al
España la presentación, por parte del Director hecho que en el 2001 había convocadas ya 8 Inspector General de Buques sobre la oposi-
General de la Marina Mercante, D. José Luis plazas y que en los próximos meses saldría en ción, el cuerpo de ingenieros navales y las ta-
López Sors, a los colegiados del Colegio Oficial el BOE el programa de las mismas. reas de éstos.
de Ingenieros Navales y Oceánicos de las opo-
siciones al cuerpo de Inspectores de Buques A continuación, D. Alfredo de la Torre, Para finalizar todos los asistentes disfrutar on
para el año 2001. Inspector General de Buques, explicó los pues- de una copa de vino español.

Programas de Actuaciones Tecnológicas de
la Asociación de Ingenieros Navales y
Oceánicos de España
A comienzos de este año, la AINE se plan- 5.- Visados e Inspectores COIN/AINE: el apoyo del COIN que está aportando a la AI-
teó la realización y puesta en marcha de un Luis Antonio Díaz Sánchez-Pacheco NE los recursos necesarios, dentro de las nor-
Plan de Actuaciones Tecnológicas (PAT 2001) 6.- Comité técnico de Normalización e mas acordadas por la Junta de Gobierno
para poner sobre el papel mejoras y nuevos Industrias Marítimas: Antonio Hernández
objetivos para el año 2001. Este, incluye una Briz En cuanto a la revista Ingeniería Naval, el
serie de acciones que, en mayor o menor me- 7.- Grupo de Trabajo sobre la Enseñanza: Plan de Potenciación incluye, entre otras di-
dida están dando sus frutos y que, junto con Honorio Sierra Cano rectrices:
las personas encargadas de su desarrollo, se 8.- Promoción de la profesión: Antonio
indican a continuación: Sánchez Jaúregui y José Ramón López Eady • Incrementar el número de suscripciones
9.- Presencia en marina deportiva: Manuel • Crear nuevas secciones: Derecho y Seguro
1.- Potenciación de la Revista "Ingeniería Ruiz Elvira marítimos, Economía, Financiación Naval,
Naval": José Ignacio de Ramón Martínez 10.- Sesiones Técnicas: Agustín Montes Organismos Internacionales, Escuelas de
2.- Página web y Portal marítimo: Jorge Martín Ingeniería Naval, Innovación tecnológica, etc.
González Lapuente 11.- Asistencia a Congresos y Foros: Aurelio • Establecer relación con otras revistas de
3.- Nuevas Publicaciones: José María Gutiérrez Moreno. los ámbitos de la Armada, de las Marina
Domingo Briones Deportiva y de otras Ingenierías
4.- Cursos de formación: Mario Bustamante Este PAT cuyo desarrollo a lo largo del tiem- • Creacción de Consejos Asesor y de
Cócera po incluirá este año y el siguiente, cuenta con Redacción

artículo técnico
Las técnicas espaciales en el 1.- El medio ambiente oceánico

Remontándonos en los tiempos hoy parece en general un hecho com-
estudio del océano probado que la vida se desarrolló en el océano, no en las aguas pro-
fundas sino en las grietas de la corteza oceánica próximas a las cordilleras
del centro del océano, en las marismas y aguas poco profundas, don-
de las condiciones de iluminación y temperatura eran favorables.
Manuel Catalán Perez-Urquiola,
Contralmirante de la Armada Española (r) El carbono constituye el elemento clave de la vida. Como el agua ma-
Universidad de Cádiz rina, el carbono debe considerarse un elemento único. Su posición me-
dia en el sistema periódico le permite formar compuestos estables
con sustancias electropositivas y electronegativas, pudiendo generar
moléculas en largas y complejas cadenas atómicas y, con ello, la posi-
bilidad del proceso de la vida.
Hoy en día el agua y el carbono aparecen como los elementos princi-

pales alrededor de los que la vida surge y se desarrolla. El agua com-
pone el 50% de la materia de los árboles, el 66% de los vertebrados y
hasta el 99% de algunos peces. Sin embargo, y aunque una disolución
salina pura puede actuar como un veneno para la mayor parte de los
animales y las plantas, una combinación de varias sales, en una com-
posición próxima a la del agua marina y con la composición adecuada
a cada organismo, decrece estos efectos.
La composición del suero de los animales, especialmente en los verte-

brados, se asemeja mucho a la del agua marina sugiriendo que los ani-
males al instalarse en tierra trasladaron, en la composición interna de
sus organismos, parte del agua marina a la que estaban inicialmente
adaptados.
Las diferencias que se observan en estas concentraciones, con la com-

posición actual del agua marina, podrían explicarse por dos hechos:
1. Desde el Cámbrico, en que tuvo lugar la extensión de la vida mari-

na hacia la tierra, se han añadido al océano una considerable canti-
dad de sales, que como las de magnesio, se han incrementado
considerablemente.
2. Durante el largo periodo de adaptación de los animales a la respi-

ración con pulmones ha cambiado la composición de su suero. La di-
ferencia entre el suero sanguíneo y el agua marina es una de las causas
que restringe las posibilidades de desarrollo de los seres vivos a los
habitats donde se encuentran. Sólo unas pocas especies de peces pue-
den vivir y desarrollarse en agua del mar y agua dulce.
Para el desarrollo de la vida es de importancia fundamental la pre-

sencia y abundancia en la naturaleza del gas anhídrido carbónico y
su interacción con la luz en la clorofila de las hojas de las plantas. Esta
interacción sitúa a los productores primarios en la base de la red trófi-
Indice ca del resto de los elementos vivos que, a través de la energía almace-
1.- El medio ambiente oceánico nada en estos nutrientes, renuevan la materia original en los procesos
de fermentación y respiración.
2.- Los procesos naturales y la evolución del
medio ambiente La composición de la atmósfera primitiva es todavía hoy sujeto de es-
3.- La influencia del océano en el medio peculación, algunas consideraciones suponen una atmósfera primiti-
ambiente planetario va reductora de hidrógeno, metano, amoniaco y gases similares, mientras
4.- La oceanografía espacial otros consideran que el anhídrido carbónico, el agua y el nitrógeno eran
los gases dominantes. Esta atmósfera primitiva, rica en vapor de agua
5.- La constelación del Sistema Global de y anhídrido carbónico, permitía que toda la radiación electromagnéti-
Posicionamiento (GPS) ca procedente del sol alcanzara la superficie de la Tierra reteniendo, sin
6.- Los satélites de observación del océano embargo, la energía radiada desde la superficie en un proceso que hoy
7.- Los Radiómetros conocemos como “Efecto Invernadero”’.
8.- El Radar de Apertura Sintética
Este efecto se basa fundamentalmente en el hecho de que mientras la
9.- El Radar Altímetro. La observación desde el atmósfera es transparente y permite la entrada al espectro visible emi-
espacio de la variación del nivel del mar tido por un cuerpo a 6.500 K como el Sol, se oscurece para la radia-
10.- Conclusión ción re-emitida en el Infrarrojo desde la superficie del planeta, a sólo

unos cientos de grados de temperatura. En estas condiciones la at- 40.000 km y con alturas superiores a los 3.000 m, que dividen de Norte
mósfera se calienta y con ello la superficie del planeta. Cuanto más dió- a Sur el Atlántico y Pacífico y de Este a Oeste el Índico y Pacífico. Estas
xido de carbono se encuentre en la atmósfera tanto más alta será la cordilleras señalan la presencia de fuerzas a gran escala en la corteza
temperatura en la Tierra. terrestre, algunas tienen un valle central que, desde su descubrimien-
to ha quedado asociado a zonas de grandes tensiones que señalan, con
Sin embargo conviene recordar que si no existiera un cierto efecto in- su presencia, el lugar donde se genera nueva corteza oceánica.
vernadero, provocado por una determinada concentración de anhí-
drido de carbono, la superficie del planeta se encontraría en promedio Hoy sabemos que la acción de la gravedad ha regido el equilibrio tér-
a temperaturas inferiores a la de congelación, impidiendo el desarro- mico de la Tierra haciendo que los materiales pesados desciendan ha-
llo de la vida en el planeta. En el otro extremo una alta concentración cia su núcleo y los ligeros asciendan hacia la superficie. Estas acciones
de dióxido de carbono, como ocurre en Venus, permitiría un elevado condujeron a que, una vez solidificada la superficie terrestre, la conti-
efecto invernadero alcanzándose temperaturas superiores a 500 ºC y, nuación de su enfriamiento producido por las corrientes de convección
con ello, la evaporación total de sus masas de agua impidiendo igual- puso en marcha, hace quizás 4.000 millones de años los primeros me-
mente el desarrollo de la vida, tal y como nosotros conocemos. canismos de la tectónica de placas creando y destruyendo, por sub-
ducción, el material de la litosfera. La tectónica de placas conecta, de
La primitiva atmósfera, sometida a una intensa radiación y con esca- esta forma, la litosfera con el manto a través de repetir los ciclos de cre-
so oxígeno, permitió el desarrollo de un efecto invernadero compati- ación, subducción, fusión y nueva emisión, en el cual el material del
ble con el inicio de la vida. Hace quizás 4.000 millones de años, una vez manto re-extraído y succionado repetidamente produce los enormes
pasadas las primeras etapas de la formación del planeta, la intensa ra- bloques de rocas ígneas que constituyen, a lo largo de las eras geoló-
diación ultravioleta permitió la síntesis de grandes cadenas molecula- gicas, la materia inicial de los continentes, suficientemente ligeros pa-
res de naturaleza orgánica que formaron, quizás en las emisiones de ra permanecer sobre la corteza oceánica y fuertes para resistir la
agua que salían de la corteza fracturada, un sistema capaz de creci- subducción.
miento y metabolismo. El siguiente paso sería el desarrollo de la pri-
mera molécula capaz de autocopiarse (RNA, ácido desoxirribonucléico) El volcanismo proporciona al planeta el mecanismo de interacción
que evolucionó hacia la molécula más compleja (DNA, ácido deoxiri- del interior de la Tierra con el exterior que finaliza con la creación y
bonucléico), clave de la vida y del desarrollo de la biosfera a lo largo de mantenimiento de una atmósfera estable. Las emisiones volcánicas sos-
las etapas geológicas. El siguiente proceso evolutivo fue el desarrollo tenidas durante épocas geológicas van acompañadas de emisiones ac-
de la fotosíntesis, proceso que en su desarrollo afectó a la atmósfera, tivas de anhídrido carbónico y otros gases. Muchas rocas, que forman
la hidrosfera y litosfera en su conjunto. el manto terrestre contienen agua y anhídrido carbónico suficiente pa-
ra justificar la formación, primero de la atmósfera y posteriormente de
La fotosíntesis es el fenómeno por el que la clorofila de las plantas, ba- los océanos.
jo la acción de la radiación solar, absorbe fotones en las bandas del ro-
jo y azul del espectro visible para generar, a partir del anhídrido Como desarrollo de esta nueva visión del planeta se considera hoy que
carbónico y agua, los carbohidratos que necesitan para mantener su los gases volcánicos pueden también ser responsables de un cierto efec-
energía. La energía de la fotosíntesis queda almacenada en las plantas, to sobre el cambio climático y el enfriamiento global, que se observa
desprendiéndose un átomo de oxígeno por cada átomo de carbono que eventualmente tras una gran erupción y que puede durar varias años.
se incorpora a la estructura vegetal. Los carbohidratos sólo pueden me- La extensión y duración del enfriamiento depende de la magnitud de
tabolizarse en las plantas, por lo que los animales sólo pueden generar la erupción, incluyendo la cantidad y tipo de gases emitidos y, even-
la energía que necesitan para su vida a partir de adquirirla alimentán- tualmente, de la posición geográfica del volcán respecto a las corrien-
dose de las plantas o de otros animales. tes de circulación atmosférica global que puede favorecer que las grandes
masas de gases procedentes de la erupción alcancen la estratosfera y
Posteriormente los organismos vivos combinan los carbohidratos con puedan provocar un enfriamiento de características planetarias.
oxígeno en sus células, para generar su energía, devolviendo a la at-
mósfera anhídrido carbónico y agua en un proceso que se llama res- La erupción del volcán Pinatubo en junio de 1991, que duró varios años,
piración. Como vemos, la fotosíntesis y la respiración son dos reacciones sirvió para amortiguar temporalmente el calentamiento, debido a un
recíprocas que permiten el intercambio de anhídrido carbónico y oxí- posible efecto invernadero producido por el crecimiento del consumo
geno entre la atmósfera, los océanos y la superficie terrestre con la bios- energético. Observaciones efectuadas con el sensor Stratosferic Aerosol
fera, incorporando la materia orgánica producida a los sedimentos, para and Gas Experiment (SAGEGE II), del satélite americano Earth Radiation
su conversión en carbón. Si los procesos de fotosíntesis y respiración Budget Satellite (ERBS) y del ruso METEOR-3, siguieron la evolución de
estuvieran en equilibrio toda la materia orgánica generada en la foto- las nubes del Pinatubo, registrando un aumento de hasta 100 veces
síntesis sería reprocesada en la respiración y el anhidrido carbónico y de la concentración de aerosoles en la estratosfera.
el oxígeno presentes en la atmósfera no variarían. La generación y hun-
dimiento de los sedimentos desequilibra los procesos, al hacer que por Las nubes de gases en las erupciones volcánicas están formadas por ga-
cada molécula orgánica enterrada con los sedimentos una molécula de ses que incluyen importantes cantidades de anhídrido sulfuroso. Estas
oxígeno quede libre, justificando la hipótesis de que el “superavit” de nubes, en una erupción importante, pueden depositar en la atmósfe-
oxígeno que hoy existe en la atmósfera se deba a las moléculas de car- ra millones de toneladas de anhídrido sulfuroso que en presencia de
bono enterradas en los sedimentos a lo largo de las épocas geológicas. agua produce un aerosol de ácido sulfúrico, que refleja la energía solar
y decrece, consecuentemente, la cantidad de calor que alcanza la su-
2.- Los procesos naturales y la evolución del medio am- perficie del planeta. Este efecto ha permitido asociar eventuales en-
biente friamientos registrados globalmente con determinadas erupciones
volcánicas.
A la hora de analizar el efecto que la actividad humana, y en especial
el consumo energético de una sociedad desarrollada impone al me- El año 1816 se ha definido en la literatura como el “año sin verano”y se
dio ambiente, debemos considerar otros procesos naturales que, como describe en Europa como una anomalía meteorológica relacionada con
el volcanismo y el intercambio de calor producido por la dinámica oce- la erupción del volcán Tambora en Indonesia en 1815 y la formación de
ánica, han existido en el pasado y que han ido conformando, no sólo la aerosoles en la estratosfera que permitió observar espectaculares pues-
estructura del planeta en su evolución, sino también a su medio am- tas de sol en todo el planeta, durante varios años.
biente incluyendo el clima en cada época geológica.
Sin embargo, no todas las grandes erupciones han producido un en-
En general la conclusión que puede obtenerse de la simple observación friamiento global. La erupción del Chinchón en 1982, produjo un
de la Tierra es que nuestro planeta, a diferencia de la Luna, es un pla- efecto apenas perceptible, al estar moderado por un importante su-
neta vivo cuya actividad en superficie se pone de manifiesto en los sis- ceso de “El Niño”, que ocurrió ese mismo año y afectó a la meteo-
temas de cordilleras del fondo del océano, de longitud superior a los rología global.

Otro efecto secundario de las erupciones volcánicas es la posible des- Los pescadores del Pacífico conocen desde siglos que cada 3 a 5 años,
trucción de la capa de Ozono. Las investigaciones actuales sugieren que durante los meses de diciembre y enero, disminuyen drásticamente las
los aerosoles de ácido sulfúrico, procedentes de las erupciones volcá- capturas en las costas de Perú y Ecuador, este fenómeno se conoce
nicas pueden producir un importante efecto destructor sobre el Ozono con el nombre de “El Niño”, conforme a las fechas, próximas a la
de la alta atmósfera. Cuando en la estratosfera existen moléculas de Navidad en que se produce.
compuestos Cloro-Fluor-Carbonados, las partículas de ácido sulfúri-
co, procedentes de las erupciones volcánicas, pueden servir para po- Hoy conocemos que el fenómeno de “El Niño” se produce como re-
tenciar su efecto destructor sobre la capa de Ozono. sultado de procesos físicos de carácter global que afectan a ambas ori-
llas de las costas del Pacífico. Sin embargo, “El Niño” no limita sus
La transparencia en el espectro visible de la alta atmósfera es un pará- efectos a las costas de Perú y Ecuador, sino que perturba el clima glo-
metro que puede asociarse a la concentración de aerosoles en la estra- bal con profundas consecuencias económicas habiéndosele relaciona-
tosfera y la cantidad de radiación recibida en el suelo, y por tanto de su do con las inundaciones y altas temperaturas registradas en todo el sur
calentamiento procedente del sol. Las observaciones efectuadas mues- y centro de EEUU, la proliferación de los incendios en Borneo, exten-
tran que el efecto de estos aerosoles se disipa en unos pocos años en to- sas sequías de Australia, Borneo, y las inundaciones en las costas de
dos los casos, permitiendo predecir su efecto sobre el clima aplicando Sudamérica próximas al Ecuador en el Pacífico y Brasil, durante los in-
a las nubes formadas y su dispersión espacio-temporal modelos acep- viernos de 1991-92, 1997-98.
tados de circulación general atmosférica.
La causa del fenómeno de “El Niño” radica en la interacción atmósfe-
Todos estos efectos asociados a las erupciones volcánicas, incluyendo ra-océano. Las altas temperaturas superficiales del agua, que normal-
la evolución y persistencia de las nubes producidas se han observa- mente registran los satélites NOAA al oeste del Pacífico se trasladan,
do, en más de 100 erupciones, con medios espaciales utilizando el sen- entre borrascas, a través de la cuenca hacia las costas de Sudamérica
sor Total Ozone Mapping Spectrometer (TOMS) del satélite americano próximas al Ecuador. Densas nubes de cúmulos, con fuertes corrientes
Nimbus 7 ( 1978), del ruso Meteor -3 (1991) y en la plataforma japone- de convección ascendente y descendente se mueven en el Pacífico pro-
sa Advanced Earth Observating System (ADEOS)´ y el 'Microwave vocadas por la elevación en la temperatura de las aguas superficiales,
Limb Sounder ( MLS)´. alterando el régimen este-oeste de los vientos ecuatoriales. En condi-
ciones normales, bajo la acción de un anticiclón en las proximidades de
3.- La influencia del océano en el medio ambiente pla- las costas de Sudamérica, próximas al ecuador, los vientos tienden a so-
netario plar del sur en la costa y de este a oeste en el océano abierto arrastran-
do las aguas superficiales causando, por efecto de Coriolis, el surgimiento
Hasta ahora hemos descrito cómo se ha desarrollado en nuestro Planeta de aguas profundas, frías y ricas en nutrientes hacia la superficie, atra-
un medio ambiente favorable a la creación de la vida en torno al car- yendo las grandes concentraciones pesqueras en las costas del Pacífico
bono y agua, tal y como nosotros la conocemos. Consideraremos aho- Sudamericano. El fenómeno de “El Niño”, comienza con un debilita-
ra el efecto que en el mantenimiento de este medio ambiente tienen los miento del anticiclón que lleva consigo una elevación del nivel del mar,
mares almacenando, en sus masas de agua, la mayor parte de la ener- la desaparición del régimen normal de vientos disminuyendo el sur-
gía recibida del sol y distribuyéndola desde las regiones ecuatoriales gimiento y con ello la concentración pesquera en la América ecuatorial.
hacia las zonas polares. Conforme progresa el proceso de “E Niño” las bajas presiones, nor-
malmente existentes en Indonesia, atraviesan el Pacífico ecuatorial ha-
A nivel planetario existen un gran número de masas de agua, caracteri- cia las costas americanas, subiendo el nivel del mar y estableciéndose
zadas por su diferente temperatura y salinidad adquiridas en la zona un sistema de vientos Norte en las costas al sur del Ecuador y de po-
donde se originaron, dependiendo de la cantidad de calor recibida del niente en la cuenca del Pacífico ecuatorial. El surgimiento cesa, aumenta
sol o adquirida por su interacción con la atmósfera que reflejan las con- la temperatura del agua produciendo un reforzamiento de la convec-
diciones meteorológicas locales predominantes en la capa superior del ción hacia la alta atmósfera y grandes precipitaciones en el entorno
océano, donde ocurren los principales procesos de mezcla de las aguas. de las costas sudamericanas.
Estas masas de agua, al trasladarse a lo largo de los océanos, trans- La fuente de información para la comprensión y estudio de estos pro-
portan sus características caloríficas a otras regiones, moderando o excesos, que requieren el registro simultáneo de las interacciones de los
tremando el clima según sean frías o cálidas. Por otra parte, la termoclina vientos, la temperatura del agua y las corrientes oceánicas, han sido
desciende en el invierno y asciende en el verano atrapando, hacia ca- fundamentalmente efectuadas mediante satélites meteorológicos y de
pas más profundas del océano, las características térmicas de las aguas observación del océano (SEASAT, GEOSAT, TOPEX-POSEIDON, ERS,
más superficiales. Estas masas de agua recorren sumergidas, durante NOAA..).
décadas, las profundidades marinas calentando el interior oceánico y
aflorando finalmente guardando memoria del pasado en un proceso 4.- La oceanografía espacial
que puede retrasar, varios siglos, la aparición de los cambios registra-
dos en los parámetros meteorológicos desde la época en que abando- En el otoño de 1957 se inicia la época espacial con la puesta en órbita
naron la superficie. del satélite Sputnick I. Durante los 90 días que permaneció en órbita, la
variación de la frecuencia Doppler de la portadora que emitía su emi-
En el Atlántico Norte el principal sistema de circulación está relacio- sora de 150 kHz, fueron suficientes para permitir que Guier y Weifenbach
nado con la Corriente del Golfo, un giro subtropical anticiclónico, cen- calcularan los parámetros de su órbita, originando que la Marina de
trado en el mar de los Sargazos forzado por los vientos predominantes, EE.UU. considerara el interés que la resolución del problema inverso
del noreste en el sur y del oeste en el norte. Por efecto Coriolis las ma- podría tener para resolver definitivamente, y en tiempo real, el pro-
sas de agua, al ascender por la costa americana se desvían hacia el Este blema de la posición del navegante en la mar y del geodesta en tierra.
elevando el nivel del mar en la zona de los Sargazos quedando esta-
blecido el giro de forma prácticamente estacionaria. De esta forma, la sencilla operación de seguimiento del satélite Sputnick
I, había dado lugar al nacimiento de varias técnicas como la navega-
Entre los 20º y 40º de latitud norte la corriente del Golfo (como la de ción por técnicas espaciales, la geodesia, la ocanografía espacial y la or-
Kuroshio en el Pacífico) transporta la mayor parte del calor recibido en bitografía, utilizando observaciones diferentes de las astronómicas en
el Ecuador hacia las zonas polares. Ambas corrientes dejan el margen el espectro óptico.
continental en los 35º N fluyendo hacia el noreste cediendo calor a la
atmósfera a través de la vaporización. El mismo proceso se repite en el Con estas expectativas, a principios de 1960, ya se habían lanzado 8 sa-
hemisferio sur, aunque es menos importante debido a que la corrien- télites e iniciado las primeras fases de su desarrollo el Sistema Transit
te hacia los polos desde la región ecuatorial es más débil y el mecanis- (Navy Navigation Satellite System. NSSS). El primer satélite del progra-
mo fundamental de intercambio se realiza en la zona de la banquisa y ma fue lanzado con un cohete Thor-Able el 17 de septiembre de 1959,
en la divergencia antártica. cayendo al mar al haber fallado el encendido de su tercera fase. Sin em-

bargo, las estaciones establecidas para su seguimiento pudieron ope- de 580 W, complementada con tres baterías de Ni-Cd funcionando du-
rar durante parte de los 24 minutos del TRANSIT 1-A, recogiendo rante los periodos de eclipse. La antena principal de transmisión se ha-
datos suficientes para comprobar prácticamente las posibilidades del llaba en una de las basadas del cilindro orientada continuamente hacia
sistema. la Tierra, y consistía en una configuración de 12 antenas helicoidales,
que se completaba con antenas omnidireccionales para telemetría.
En 1964, tras el lanzamiento y observación de una decena de satélites,
se declaró operativo el sistema con un número variable de satélites ope- Inicialmente la idea básica era la puesta en órbita de una constelación for-
racionales en órbitas poco excéntricas, quasi polares, y a una altura te- mada por un total de 24 satélites, distribuidos en 3 planos orbitales, con
órica de aproximadamente 1.000 km. 8 satélites en cada plano equidistantes entre sí. Cada plano iba a tener
una inclinación de 63º lo que permitiría observar continuamente, en las
Para su posicionamiento en tiempo quasi real se estableció la red de se- latitudes de interés, 8 satélites sobre el horizonte del navegante. Finalmente
guimiento global (Red TRANET), necesaria para la predicción y man- se adoptó una configuración de 6 planos orbitales, con 4 satélites en ca-
tenimiento de la órbita, dentro de los límites impuestos por los modelos da plano, una altura de 20.145 km y una inclinación de 55º.
dinámicos de potencial terrestre y fuerzas no gravitacionales, que per-
turbaban al satélite en su órbita. Los satélites están equipados con relojes atómicos incorporando, los
del bloque II, dos relojes de Rubidio y dos de Cesio que producen una
Por otra parte, y si consideramos conocidas las coordenadas de un con- frecuencia fundamental de 10,23 MHz que, con la finalidad de corre-
junto de estaciones ligadas rígidamente a la Tierra, los parámetros gir por la refracción ionosférica, se sintetiza para emitir en dos frecuencias
iniciales de la órbita, los términos del potencial terrestre y el modelo de derivadas, L1 = 1.575,42 MHz y L2 = 1.227 MHz.
las fuerzas perturbadoras no gravitacionales es posible calcular, con
exactitud suficiente, la evolución espacio-temporal de la órbita pertur- Dos códigos de navegación, uno de precisión P y otro para navegación
bada. Además, la comparación entre los elementos observados y cal- aproximada el C/A, van modulados en estas frecuencias, el C/Aen L1
culados permite determinar la trayectoria del eje instantáneo de rotación y el P en ambas.
terrestre con precisión superior a los procedimientos clásicos y con pe-
riodos de observación más cortos El segmento de control del sistema GPS consta de una estación prin-
cipal situada en Colorado Springs, y antenas de seguimiento en tierra
El resultado del primer decenio de observaciones de la red TRANET situadas en las islas Kwajalein (Pacífico), Diego García (Indico) y
permitió, con el tratamiento de más de medio millón de observaciones, Ascensión (Atlántico). Cinco estaciones monitoras completaban el
determinar 479 armónicos del campo gravitatorio terrestre junto a las sistema, tres en la localización de las antenas en tierra, la cuarta en
coordenadas de las 75 estaciones que, por haber participado en su se- Colorado Springs y la quinta en Haway.
guimiento, históricamente constituyeron el primer Sistema de Referencia
Terrestre, determinado por técnicas espaciales. Las estaciones monitoras recogen los datos, bajo el control directo de la
estación principal que calcula las efemérides, las predicciones de los es-
5.- La constelación del sistema global de posiciona- tados de los satélites con respecto al tiempo GPS y envía la información
miento (GPS) a las antenas para su inyección en el satélite.
El programa NAVSTAR\GPS tiene su origen en 1964 cuando la Fuerza En los aspectos de utilización práctica de la constelación debemos con-
Aérea (USAF) y la Marina Americana comenzaron sus investigaciones siderar que la estructura de sus señales son:
para desarrollar sistemas de navegación basados en el concepto de me-
dición de distancias con señales de tiempo emitidas desde satélites arti- 1. Emisión en dos frecuencias L1 y L2, definidas por osciladores ató-
ficiales. Estos Proyectos se desarrollaron en forma separada hasta 1973, micos.
año en que el Departamento de Defensa decidió la unificación de ambos,
a la vez que invitó a otros organismos gubernamentales a participar. 2. Modulación de la portadora L1 con los códigos P (Precisión, 10,23
MHz), C/A (1,023 MHz) y mensajes de información (50 Hz).
Por entonces la Marina ya había desarrollado, con éxito, dos satélites Modulación de la portadora L2 con el código C\A (1,023 MHz)
TIMATION (Time and Navigation), el 1 y el 2, y un tercero, el TIMATION
3, se encontraba listo para su puesta en órbita. 3. Emisión modulada sobre la portadora de la información necesaria
para determinar la posición del observador, Código de sincroniza-
EL proyecto, totalmente rediseñado, fue dividido en tres fases toman- ción, Almanaque de la constelación de satélites, Mensajes, Efemérides
do bajo este nuevo esquema el TIMATION el nombre de NTS-1 del satélite observado (X,Y,Z,t), comportamiento del reloj, Modelos
(Navigation Technology Satellite), puesto en órbita en julio de 1974. Por de corrección.
primera vez se probaron en el espacio relojes atómicos de Rubidio, pues-
tos en el mercado sólo unos meses antes. Con la anterior información se pueden efectuar varias determinacio-
nes de posición del receptor:
EL NTS-1 transmitía en las frecuencias 335 MHz y 1575 MHz y falló
al ponerse en órbita por avería en su sistema de control de posición de- 1. Seudodistancia: Calcula la distancia satélite-receptor a partir de la
jando, como resultado técnico, el eficiente funcionamiento de sus re- efemérides del satélite, efectuando la correlación entre los códigos
lojes atómicos a bordo. transmitidos por el satélite y el generado por el receptor. Estos códi-
gos se han visto, hasta época reciente, perturbados por la Agencia
El siguiente satélite, NTS-2, fue lanzado en 1977 con el objetivo fun- pudiendo reducirse el efecto degradador de la perturbación utili-
damental de probar en el espacio la operatividad de relojes de Cesio, zando técnicas diferenciales para obtener precisiones en el orden
estando equipado por primera vez con un dispositivo PRN (Pseudo de metros en tiempo real.
Random Noise). Por su diseño, equipamiento y órbita este satélite era ya
apto para formar parte de una constelación operacional de satélites 2. Diferencias de Fase de la portadora; (Simples, Dobles y Triples dife-
de navegación, lo que no fue posible por el fallo del sistema de nave- rencias). Permiten calcular la posición relativa entre estaciones con
gación ocurrido en febrero de 1978. precisión subcentimétrica. Las redes observadas pueden incorpo-
rarse a los sistemas de referencia internacionales incluyendo en la red
El prototipo de satélite operativo se puso en órbita el 23 de febrero de estaciones del Sistema de Referencia Terrestre, como estaciones fi-
1978 y se le denominó NDS-1 (Navigation Development Satellite), tam- duciales, a las que referir el ajuste.
bién conocido como NAVSTAR-1. El cuerpo del satélite era de tipo ci-
líndrico de 1,5 m, su peso de 455 kg, con dos paneles solares que Mientras en los años sesenta los EE.UU. desarrollaban el sistema
extendidos le daban una envergadura de 5,3 m. Los paneles quedaban DOPPLER, la Unión Soviética desarrolló su propio sistema de nave-
siempre orientados hacia el Sol proporcionando una potencia eléctrica gación, el CICADA, con satélites, técnica y órbitas muy similares.

El sistema ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System) es simi- 6.- Los satélites de observación del océano
lar al NAVSTAR diferenciándose en la disposición de las órbitas, el sis-
tema de frecuencia y la presentación del mensaje de navegación. Los Podemos considerar, en términos generales, que la oceanografía espacial
satélites GLONASS están dispuestos en tres planos orbitales, con una como nueva herramienta científica se desarrolló a partir de 1978 con el lan-
separación nodal de 120º y con una distancia angular entre satélites de zamiento casi simultáneo de tres satélites: Tiros, Nimbus-7 y Seasat, todos
45º en cada plano. La altitud de los satélites GLONASS se encuentra ellos equipados con instrumentos experimentales u operativos para el
entre 18.840 y 19.940 Km, con un periodo orbital de 11 horas y 16 mi- estudio del océano. Los dos primeros eran, fundamentalmente, satélites
nutos. meteorológicos pero el Seasat podía considerarse un satélite revoluciona-
rio en su diseño y objetivos, incorporando sistemas de detección de micro-
Finalmente conviene recordar que una diferencia fundamental entre ondas, capaces de operar en todas las condiciones atmosféricas, Radar de
ambos sistemas radica en que mientras los satélites GPS transmiten to- Apertura Sintética (SAR), Radar Altímetro y Difusómetro.
dos en las mismas frecuencias, pero con diferentes códigos de navega-
ción que los identifican, los GLONASS transmiten en frecuencias Los oceanógrafos, que sólo contaban hasta entonces con observacio-
diferentes compartiendo todos los satélites el mismo código. nes desde boyas, buques y sistemas fondeados o a la deriva recibieron,
de esta forma, la posibilidad de estudiar la superficie del mar desde el
Aunque a la vista de todas estas diferencias se puede concluir que los espacio y registrar las peculiaridades del medio marino y su influencia
sistemas no son idénticos, sí son compatibles, contemplándose ac- en el medio ambiente, clima y equilibrio planetario utilizando tres tipos
tualmente el gran potencial que podría tener un sistema global de na- de información vedadas, hasta entonces, a los medios tradicionales:
vegación formado por la combinación de ambos sistemas.
• La obtención a partir de un solo sensor de información planetaria
Al igual que en todos los medios espaciales en estos sistemas el pro- mantenida continuamente a lo largo de años evitando, de esta forma,
blema principal que limita su precisión reside en el conocimiento y mo- un despliegue gigantesco de instrumentación "in situ", con la difi-
delado de los parámetros geofísicos que intervienen en la definición cultad añadida e importante de mantener una calibración instru-
del observable. mental exacta y sostenida en el tiempo.
La señal emitida desde el satélite debe atravesar la atmósfera, que es • Los satélites proporcionaban una visión sinóptica instantánea de una
un medio dispersivo. La refracción en la ionosfera depende de la acti- vasta zona de la superficie marina, imposible de plantear y obtener
vidad solar, aumentando la trayectoria de las emisiones del satélite ha- por otros medios, dada la continua variabilidad que caracteriza al
cia el receptor en una función que depende del contenido total de medio oceánico.
electrones libres (TEC) y de la frecuencia. Este aumento de la trayec-
toria puede estimarse que puede aumentar hasta cinco veces en las ho- • Algunas medidas, como el estudio en tiempo "quasi real" de la to-
ras diurnas, con respecto a la transmisión durante la noche, y crecer pografía del océano, sólo pueden efectuarse correlacionando las me-
cuatro veces en otoño, respecto a la primavera. Durante los ciclos sola- didas altimétricas desde satélites artificiales, con la información del
res la corrección de la trayectoria puede aumentar hasta cuatro veces Nivel Medio de Mar disponible.
en ciclos con un máximo de manchas solares.
En esta situación, y desde 1978, las técnicas de oceanografía espacial
La densidad del contenido de electrones libres en la ionosfera, nece- han venido perfeccionándose presentando, actualmente, un importante
sario para calcular la variación del índice de refracción, depende de la papel en la investigación de los mares por medio de sus cuatro medi-
latitud geomagnética y de la hora, pudiendo estimarse en intervalos de das básicas:
varias horas utilizando receptores de dos frecuencias. En el caso de
receptores con una frecuencia la corrección sólo puede efectuarse uti- - Rugosidad.
lizando un modelo de retardo, lo que impide su utilización en cam- - Inclinación de la superficie del mar (centímetros en distancias de 100
pañas geodésicas. km).
- Constante dieléctrica.
En el caso de la troposfera, al no depender el retardo de la frecuencia, - Radiación electromagnética reflejada de la recibida del sol, o emitida
la estimación de esta corrección debe efectuarse con modelos que tie- como cuerpo gris a una temperatura T.
nen en cuenta las condiciones meteorológicas medidas en superficie,
en el entorno de la estación, usando una atmósfera standard e intro- Las dos primeras están asociadas con valores estrictamente superfi-
duciendo datos meteorológicos. (Saastamoinen, Hoppfield). ciales, mientras que la constante dieléctrica y la radiación recibida en el
satélite vienen afectadas por efectos físicos compartidos en las capas
Aunque la corrección por aire seco puede estimarse con precisión, a superficiales.
partir de una medida local de la presión superficial, la estimación de la
humedad, medida en el entorno de la estación, no es representativa de En su conjunto el comportamiento de estas cuatro medidas básicas per-
la distribución del vapor de agua a lo largo del camino, por lo que en miten obtener observaciones quasi-superficiales del comportamiento
ajustes de alta precisión debe complementarse con medidas de radió- de la concentración de las especies, la evolución temporal de la diná-
metro. mica del océano, las interacciones entre las capas de la estructura oce-
ánica, la propagación de ondas internas, fenómenos de mesoescala,
Otra posibilidad para la determinación de la corrección por humedad mareas, batimetría, geoide oceánico, las corrientes, los vientos, la tem-
reside en complementar las estimaciones del modelo, introduciendo peratura superficial, la evolución de los remolinos, el oleaje, la pro-
una nueva incógnita en las observaciones GPS que tiene en cuenta el ducción primaria de fitoplancton, la extensión de las capas de hielo
retardo por la troposfera, para cada estación de observación y permi- en zonas inaccesibles, toda la anterior información considerada hoy pri-
te estimarla, junto a su variación temporal, a partir del ajuste por mí- mordial para adquirir los conocimientos que exigen los modelos de in-
nimos cuadrados de las observaciones del GPS. tercambio térmico y dinámico entre la atmósfera y el océano,
relacionados con el estudio y evolución de un posible cambio climáti-
En su conjunto la constelación GPS supone hoy la solución quasi de- co a nivel mundial. (Le Traon et al ,1994). Como vemos, el desarrollo
finitiva a las siguientes técnicas: de las técnicas de observación del océano desde los satélites permiten
hoy detectar sobre los mares planetarios gran parte de sus paráme-
a) Navegación en todos conceptos ( marítima, aérea, terrestre, satéli- tros físicos utilizando cuatro tipos de instrumentos:
te-satélite).
b) Levantamientos topográficos. - Los radiómetros.
c) Definición de los sistemas de referencia terrestre. - El Radar de Apertura Sintética.
d) Determinación del campo de gravedad terrestre. - Los altímetros.
e) Geodinámica. - Los difusómetros.

Los Radares de Apertura Sintética y los Radiómetros aportan infor- 8.- El Radar de Apertura Sintética
mación de detalle sobre áreas reducidas, el Radar Altímetro propor-
ciona una alta resolución en la medida del nivel superficial bajo la línea Otros sensores instalados en los satélites son radares activos, que emi-
sobrevolada, no sólo en el océano sino sobre las superficies continen- ten radiación desde el espacio hacia la superficie del océano en el es-
tales cubiertas de hielo. pectro de las micro-ondas, con capacidad de registro en todas las
condiciones meteorológicas. .
7.- Los Radiómetros
El Radar de Apertura Sintética sintetiza la órbita para generar una an-
El espectro electromagnético abarca el comportamiento de los foto- tena de longitud de kilómetros, que permita obtener una resolución es-
nes en todo el margen de las longitudes de onda, desde las radia- pacial métrica en la observación del planeta. Las primeras imágenes
ciones gamma procedentes del núcleo atómico, pasando por los radar se efectuaron a principios de los años 50, con el radar aéreo de vi-
rayos X, la radiación ultravioleta, el espectro visible, el infrarrojo, sión lateral y apertura real (SLARs), con la finalidad de reconocimien-
las microondas y las ondas cortas, medias y largas de las emisio- to militar (AN/APQ-56,AN/APQ-55). Debido a su longitud de onda,
nes radio clásicas. banda K (2 cms), y a que la energía emitida era generada localmente,
estos radares podían fotografiar la superficie de la tierra con indepen-
De este amplio espectro nuestro radiómetro personal, el ojo, sólo es ca- dencia de la meteorología. Estos radares eran conocidos como rada-
paz de detectar los fotones de una pequeña banda, entre 0,4 y 0,7 mi- res de apertura real porque su resolución estaba determinada, en la
crómetros, que constituyen el espectro visible, y coincide con una ventana dirección a lo largo del camino, por la relación entre la longitud de
de transmisión en la atmósfera y el máximo de radiación de un cuer- onda y el tamaño de la antena, aprovechando la dependencia de la per-
po, que como el Sol, se encuentra a temperatura superficial de 6.400 K. meabilidad del terreno, de la humedad y rugosidad para su aplicación
Sobre esta banda, y por similitud con el espectro de nuestra visión, se directa a la cartografía y estudios geológicos en zonas de nubosidad
desarrollaron los sistemas de observación fotográficos, incluidos en los permanente. El radar permitía, en estas zonas, la delineación precisa
primeros satélites. de los diferentes materiales en superficie, arenas, gravas, depósitos gla-
ciales, límites de playas, o delinear zonas de contacto, como playas o
Sin embargo, y para poder ampliar la capacidad de detección de los depósitos de aluvión o roca.
sensores hacia las bandas de infrarrojo térmico, y detectar las emisio-
nes de cuerpos a temperatura ambiente en el planeta, en la década de La principal desventaja del SLAR era que, aún cuando la compresión
los ochenta se desarrollaron dispositivos de acoplo de carga (CCD), ca- de pulsos mejoraba a la decena de metros la resolución en distancia,
paces de almacenar y desplazar, en estructuras basadas en semicon- la resolución angular estaba limitada por la longitud de onda y el ta-
ductores, las cargas eléctricas generadas por los fotones que inciden en maño de la antena. Sin embargo, teóricamente, se podía demostrar que
su superficie. en un Radar de pulsos coherentes era posible utilizar diferentes ecos,
para sintetizar una antena sobre la órbita del satélite con longitud muy
Los CCD han permitido extender, con una mayor sensibilidad y fiabi- superior a la de la antena real. El primer Radar operativo de Apertura
lidad, las medidas de los sensores de los satélites para cubrir una ma- Sintética fué el AN/APQ-102, horizontalmente polarizado en la ban-
yor extensión del espectro electromagnético, permitiendo estudiar la da X (3 cm), con resolución de 15 m en la dirección angular y la dis-
información contenida en bandas externas al espectro óptico, cubrien- tancia.
do el Infrarrojo próximo, medio y térmico, entre las longitudes de on-
da de 0,8 a 12 micrómetros. El primer Radar de Apertura Sintética (SAR) se puso en órbita en el sa-
télite SEASAT, lanzado en junio de 1978 a una altura de 800 km en una
Las aplicaciones de los canales visibles de los radiómetros permite órbita casi polar. El SAR de este satélite operaba en la banda L, polari-
detectar la asociación de la clorofila con el fitoplancton en el agua ma- zado horizontalmente con longitud de onda de 23 cm y un ángulo de
rina al modificar la proporción del azul y el verde pudiendo interpre- visión fijo de 20º desde el nadir, considerado óptimo para obtener fuer-
tarse, mediante las adecuadas calibraciones, la proporción de clorofila tes ecos del océano, pero que producía fuerte distorsión en los terrenos
en función del color detectado. Igualmente se puede correlacionar el abruptos. La anchura del haz de visión era de 100 km y su resolución
color con la concentración de sedimentos en suspensión y, en aguas so- espacial de 25 m.
meras, con la profundidad y la batimetría.
A pesar de ser un radar de características fijas, las imágenes del SAR
A pesar de los problemas que presentan las frecuentes coberturas nu- del SEASAT mostraron sus posibilidades para la detección, por técni-
bosas en los océanos los detectores en el infrarrojo pueden proporcio- cas espaciales, de las direcciones del espectro de las ondas en el océa-
nar imágenes de la temperatura de la superficie marina de interés para no, la detección en superficie de las ondas internas, los movimientos
detectar turbulencias oceánicas, la progresión de frentes, las interac- de los hielos en las zonas polares, las características superficiales de las
ciones entre masas de agua a diferentes temperaturas, las lenguas de estructuras geológicas, la delimitación de límites en las zonas húme-
agua de las desembocaduras de los grandes ríos o la existencia de ma- das, las características de la vegetación y otros observables superficia-
sas de agua costeras, sin dispersarse, que pueden añadir información les de interés para las ciencias de la Tierra y el Océano.
sobre la distribución de los recursos vivos.
El siguiente SAR operado desde el espacio fue el Shutle Imaging Radar
Una situación típica de surgimiento, generada por vientos de gran in- (SIR-A), con tecnología derivada del SEASAT, longitud de onda de 23
terés pesquero y medioambiental se presenta frente a la costa del cm y polarización horizontal, instalado en la lanzadera espacial con 47º
Senegal. El límite sur del régimen estacional de vientos oscila entre de inclinación, para mejorar las posibilidades de reflexión en pliegues
10ºN en febrero y 21ºN entre septiembre y octubre. En estas condi- y fallas geológicas. El SIR-Afue puesto en órbita a una altura de 240 km
ciones el surgimiento es permanente al norte de Cabo Blanco pro- en noviembre de 1981. El barrido del SIR fue de 50 km y su resolución
gresando hacia el SW en febrero sobrepasando hacia el sur el Cabo espacial de 40 m, demostrando las posibilidades de una penetración de
Verde. Los promedios mensuales del contenido superficial en pig- metros en estructuras hiper-áridas, que permitieron la detección de
mentos, junto a datos climáticos y de radiación solar, permiten esti- cuencas fluviales enterradas bajo el desierto del Sahara en las zonas de
mar el potencial de producción primaria por unidad de área y calcular Sudán y Egipto.
la cantidad de dióxido de carbono que se absorbe en la zona (15º a 25º
N y desde la costa al meridiano de 24ºW) estimado en 276 millones El SIR-B, se puso en órbita en octubre de 1984 y estaba equipado, por
de toneladas por año. Esta actividad de absorción de dióxido de car- primera vez, con un sistema de adquisición digital de imágenes en cin-
bono por los océanos es uno de los fenómenos naturales que, junto ta magnética con 30 Mbps de muestreo y una antena articulada que le
a las selvas tropicales, contribuyen a mantener el equilibrio natural permitía variar los ángulos de incidencia entre 15º y 60º, para mejorar
del planeta disminuyendo el efecto invernadero, y puede ser obser- sus posibilidades en el estudio de las estructuras geológicas bajo dife-
vada en su evolución con los radiómetros de los satélites (NOAA, rentes ángulos de incidencia, demostrando las posibilidades del SAR
ERS, LANDSAT,...). en la banda L para detectar variaciones en la humedad del suelo, es-

tructuras geológicas diferenciadas y el espectro direccional de ondas zonas costeras de la Península donde se presentan amplias extensiones
propagándose en el océano. de fusiones y congelaciones sucesivas, probablemente relacionadas con
las temperaturas que se alcanzan en el verano austral. El este de la
El éxito de las misiones SIR A, B impulsó el desarrollo del SIR-C, pues- Meseta Antártica presenta fuertes contrastes en la reflectividad rela-
to en órbita en 1990 incorporando un sistema multifrecuencia en las cionados con el flujo de la cobertera de hielo sobre el rugoso fondo de
bandas L, multipolarización y la posibilidad de variar el ángulo de los glaciales. Estos contrastes son particularmente visibles paralelos a
incidencia. las cordilleras Transantárticas, Pensacola y Shackelton y se extienden
en profundidad hacia el Este de la meseta Transantártica sugiriendo la
Actualmente se encuentran en órbita los satélites de la Agencia Espacial interacción subglacial de la cobertera de Hielo con un fondo de corte-
Europea ERS-2 que incorporan radares de apertura sintética con anza especialmente resistente. La reflectividad a las microondas radar
tena de 12 m, fija a la estructura del satélite, con la posibilidad de ilu- cambia bruscamente al norte de la zona subglacial de Wilkes, en la Tierra
minar una estrecha zona del planeta, obteniendo imágenes de resolución de Jorge V presentando áreas redondeadas similares a la observada en
espacial en el orden de los 20 m en distancia y los 6 m en azimut sobre los lagos subglaciales de la zona de Vostok.
zonas de aproximadamente 100 km de lado.
Se han detectado igualmente extensas estructuras superficiales forma-
Próximamente está prevista la puesta en órbita del satélite ENVISAT das por la acción de los fuertes vientos y del movimiento de los hie-
de la Agencia Espacial Europea (ESA) con altímetro, radiómetro, es- los, incluyendo extensos campos con dunas de hasta 40 km de longitud
pectrómetros y radar de Apertura sintética de nueva generación. de onda en la Antártida del Este. Se ha detectado una enorme corrien-
te de hielo, de al menos 550 km, que desde la Antártida del Este ali-
Las bases teóricas de estas medidas, en sus aplicaciones al estudio de menta el glacial Recovery y desemboca en la zona de hielos de Filchner
las zonas polares, se encuentran en que las variaciones en su estructu- Ronne. Su reflectividad homogénea puede indicar un rozamiento que
ra hace que la reflexión de la energía de los pulsos radar presente una sólo es intenso en los bordes de la corriente glacial.
reflexión isotrópica, con un fuerte gradiente en el coeficiente de refle-
xión vertical para las microondas entre el océano, el hielo marginal, el Las imágenes SAR han permitido igualmente detectar los límites y evo-
hielo de primer año y la cobertura de hielos viejos, rotos y menos sali- lución de la capa de hielo costero, indicando que no se han registrado
nos, caídos hace años. recientemente, en un balance global, avances o retrocesos apreciables
de estas estructuras que permitan relacionar su evolución con el de un
Los valores del coeficiente de reflexión varían no sólo con el tipo de re- posible cambio climático. En este sentido deben señalarse los frentes
flector, sino que su dependencia del ángulo de incidencia es caracte- helados de Ross y Amery que han estado en un proceso continuo de
rística, en cada caso, de la superficie reflectora. Para un cambio entre avance desde 1980 compensado por un espectacular retroceso 1995,
los ángulos de incidencia entre 0º y 60º, el coeficiente de reflexión varía al norte de la capa de hielos de Larsen, donde nuevamente se está re-
en el océano entre 0 y -20 decibelios, para el hielo en la banquisa entre gistrado la recuperación de una delgada capa de hielo con zonas de
-7 y -15 dB, para el hielo reciente entre -8 y -14 dB y para el hielo viejo océano abierto que distorsionan el anterior balance regional de flujo de
entre -10 y 16 dB. calor.
Lo anterior sugiere la posible identificación de las estructuras Antárticas 9.- El Radar Altímetro. La observación desde el espacio
teniendo en cuenta la variación del coeficiente de reflexión con el tipo de la variación del nivel del mar
de hielos y con el ángulo de incidencia sobre las distintas estructuras
superficiales. Un altímetro embarcado en un satélite es básicamente un radar que
emite hacia la superficie pulsos de muy corta duración en el tiempo,
La derivada del coeficiente de reflexión para un ángulo de incidencia centrando su banda de trabajo en el margen de las microondas. El mó-
de 28º permite distinguir con claridad entre el agua y el hielo, medida dulo de recepción detecta, a bordo del satélite, la llegada del pulso re-
que tiene también un alto contraste para ángulos de incidencia de 50º. flejado obteniendo, a partir del análisis temporal de los ecos, su altura
Estas medidas permiten la detección de las extensas zonas de polynias sobre el nivel del mar. En líneas generales el altímetro ilumina la su-
en el mar de Weddell, formadas por hielo marginal, cuyo mecanismo perficie marina dirigiendo la radiación electromagnética según la ver-
de formación aunque actualmente sea poco conocido, se estudia y re- tical (nadir), y a partir de la intensidad, momento de llegada y estructura
gistra por medios espaciales en bases de rutina, como uno de los prin- del pulso reflejado obtiene la velocidad del viento y la altura de las olas,
cipales objetivos de la oceanografía por su influencia en la circulación pudiendo calcular la altura del nivel del mar en coordenadas geocén-
general de los océanos y la evolución del clima a nivel planetario. tricas, si se conoce la órbita con precisión suficiente en las mismas co-
ordenadas.
Actualmente el desarrollo de las técnicas de Interferometría Radar, ba-
sadas en el conocimiento preciso de la órbita del satélite y la medida de En las condiciones anteriores, y caso de conocerse la órbita del satélite
la fase de la señal reflejada, en cada azimut y distancia por la superfi- y el Nivel Medio del Mar, referidos con precisión centimétrica a un elip-
cie terrestre, han permitido obtener imágenes de gran exactitud de la soide internacionalmente aceptado, se podría conocer la topografía di-
superficie y el desplazamiento de las estructuras locales. El método se námica del océano y, por tanto, las corrientes geostróficas a un nivel
basa en el análisis de imágenes sucesivas del satélite, desde posiciones global.
separadas hasta unos cientos de metros. En el caso de imágenes en ci-
clos sucesivos de satélites con una resolución temporal alta pueden exis- Por todo lo anterior la altimetría por satélites es una técnica pluridis-
tir dificultades en la interpretación, debido a que las superficies cambian ciplinar. Sus medidas se efectúan desde la órbita del satélite y su cál-
en el intervalo o a que sus desplazamientos sean tan grandes que am- culo requiere el conocimiento de las fuerzas que actúan sobre el satélite
bas imágenes queden decorrelacionadas. y los parámetros de orientación de la tierra
Entre las posibilidades de aplicación del Radar de Apertura Sintética El primer altímetro operativo en un satélite se instaló en el GEOS-3
se encuentra la observación de zonas, que como la Antártida presen- (1975-78). Su órbita se determinó con exactitud de 2 m, su precisión
tan dificultades de acceso a su cartografiado con medidas “in situ”. en promedios de medida de 1 segundo era de 25 cm, presentando de-
Entre estos estudios se puede resaltar la Campaña de imágenes rivas instrumentales de hasta 25 cm/hora. Sin embargo, el análisis de
Antárticas (Antarctic Imaging Campaign, AIC), llevada a cabo por el sa- sus datos permitió obtener, por primera vez, mapas del Geoide y de
télite RADARSAT-1, con capacidad de obtener imágenes de alta reso- la variación del nivel del mar, por medidas directas espaciales.
lución, 25 m, en todas las condiciones meteorológicas. La Campaña
se desarrolló entre septiembre y octubre de 1997 y en un primer análi- El SEASAT (1978) fue el primer altímetro moderno operativo en un sa-
sis e informe se han podido detectar nuevas informaciones respecto a télite. Su precisión interna era de 5 cm, pero su información estaba li-
las estructuras Antárticas. En la Antártida Este se han observado zonas mitada por el error radial de su órbita, estimada en el orden del metro,
de alta reflectividad, en la zona de Marie Bird, la banquisa de Ross y las que limitaba sus posibilidades para el estudio de la dinámica oceáni-

ca. La corta duración de su operatividad, junto a su escasa exactitud, subterráneas, dilatación del agua por aumento global de la tempera-
impedía su aplicación al estudio de la variación del nivel del océano. tura y la deformación de la corteza por efecto de movimientos tectó-
nicos locales que afecta de forma directa a las medidas de los
El GEOSAT (1985-1989), aunque limitado por una órbita de 60 cm de mareógrafos
exactitud, su larga operatividad hizo que presentara resultados de in-
terés en estudios de dinámica y variación del nivel de los océanos. Quizás La exactitud de la medida del nivel del mar efectuada por los satélites
una de sus aplicaciones más espectaculares fue la de efectuar el estu- altimétricos de última generación permite determinar, a nivel planeta-
dio y seguimiento de fenómenos como "El Niño", al detectar las va- rio, la variación del nivel del mar y su correlación con el consumo ener-
riaciones en el nivel del mar asociadas a su cruce del Pacífico. gético, el efecto invernadero y la posibilidad de un posible cambio
Actualmente se continúa reduciendo su información, habiéndose me- climático. Debe tenerse en cuenta que el estudio de la variación secu-
jorado su órbita, por técnicas de ajuste, a un error radial de 15 cm. lar del nivel medio de los mares requiere extraer una información, de
magnitud estimada en el orden del milímetro por año, sobrepuesta a
Estas primeras misiones, aunque produjeron una limitada aportación variaciones decimétricas de corto periodo de la topografía dinámica de
sobre la dinámica oceánica debido a la escasa exactitud instrumental y los océanos. Esta variación secular significaría una comprobación ob-
errores en la definición de sus órbitas y geoide, aportaron un impor- jetiva del efecto combinado de la dilatación del agua oceánica y de la
tante flujo de información que facilitó el desarrollo de los nuevos tra- fusión parcial de los casquetes polares, probablemente relacionados
tamientos y medios de que se ha dispuesto en las misiones operativas con un posible calentamiento térmico global.
actuales.
10.- Conclusión
En el presente decenio, la puesta en órbita de satélites con radares al-
tímetros de precisión subdecimétrica (ERS-1, Topex-Poseidon, ERS-2) Aún cuando ocupa el 80% de la superficie del planeta el océano, por su
ha permitido medir la variación del nivel del mar, con carácter global, inaccesibilidad y difícil observación permanente es la parte menos
con precisión subcentimétrica y la superficie topográfica instantánea conocida de éste. El lanzamiento de satélites para la observación de la
de los océanos con precisión subdecimétrica obteniendo, a partir de superficie del mar, junto al desarrollo paralelo de las técnicas de trata-
ella, por promedio estadístico e interpolación, el comportamiento tem- miento y evaluación de datos e imágenes, han puesto a disposición
poral de la superficie de los mares en corto y largo período (estacional, de los oceanógrafos, geodestas y geofísicos un medio excepcionalmente
anual...). eficaz para abordar, con nuevos criterios, el estudio del océano y cien-
cias asociadas en tiempo real, incluyendo la variación temporal de su
La anterior información se encuentra relacionada, por una parte, con comportamiento dinámico.
la dinámica oceánica y, por otra, con las medidas de la variación del ni-
vel del mar que registran los mareógrafos instalados en las costas y li- El movimiento del agua en los océanos influye en la vida humana en
mitados en la exactitud de sus observaciones por efectos locales. una gran diversidad de formas. En tierra, los contrastes del clima entre
los polos y el ecuador, se ven disminuidos, en gran parte, por la pre-
La altimetría por satélites permite, de esta forma, aportar información sencia de los océanos, que con su alta capacidad calorífica contribuyen
diferente a la de los mareógrafos, en el sentido de que sus medidas se a la redistribución del calor desde el ecuador a los polos, facilitando, de
encuentran menos influidas por efectos locales, su referenciación se esta forma, que la climatología del planeta esté controlada por la pre-
efectúa continuamente al elipsoide de referencia internacionalmente sencia de los océanos a través de complejos fenómenos, no siempre su-
adoptado, por medio de las estaciones de seguimiento, y el instrumento ficientemente conocidos, que controlan la transferencia entre el aire y
es único y calibrado por observaciones contrastadas continuamente a el mar.
nivel planetario.
Consideremos, el hecho, de que la gran cantidad de fuel fosil que se
Los satélites de la ESA ERS1 y ERS2, y el TOPEX-POSEIDON fueron quema en el planeta sea una de las posibles causas del aumento de la
diseñados para el estudio de la circulación oceánica y la variación del ni- temperatura del aire, debido a que sus residuos empiecen a permane-
vel del mar a escala global. La alta precisión de sus medidas se debe a: cer en la atmósfera en una densidad tal, que lentamente se va aproxi-
mando a la capacidad de absorción de CO2 por los océanos y selvas
1. El bajo nivel de ruido de sus altímetros. ecuato-tropicales.
2. La alta precisión de los modelos utilizados en las correcciones, de- Se conoce muy poco de estas interacciones debido, en gran parte, a la
bidas a causas geofísicas (Mareas oceánicas, terrestres, correcciones dificultad de observar el océano considerado en sus dimensiones glo-
ionosférica, troposférica, oleaje, deriva del oscilador del los altíme- bales y que, a diferencia de lo que ocurre en la atmósfera, exista en el
tros, barómetro invertido..). Estas correcciones se modelan utilizan- océano un sistema de observación planetario, exceptuando las obser-
do datos de los radiómetros de los satélites y son, por tanto, medidas vaciones superficiales de los satélites que proporcionan los únicos da-
físicas "in situ", que permiten estimar con exactitud la corrección hú- tos, actualmente disponibles, en tiempo quasi real sobre el océano en
meda de la troposfera. su conjunto.
3. La alta exactitud que se obtiene en la determinación de la órbita del Las constelaciones de satélites que orbitan el planeta ofrecen hoy, por
satélite, subdecimétrica a nivel global y mejoradas, al orden centi- su precisión y distribución espacio-temporal, información diferen-
métrico, con corrección local. utilizando técnicas de arco corto. te de la que se obtiene a bordo con la instrumentación oceanográfi-
ca. Sin embargo la observación de los satélites en el estudio del océano
Desde el siglo pasado, los mareógrafos instalados en las zonas costeras tiene un límite que difícilmente podrán superar. Sus medidas, por la
y próximos a núcleos industralizados, han ido normalmente registrando propia naturaleza observacional, son superficiales necesitando, pa-
una lenta subida del nivel del mar en los océanos. Esta subida se ha ve- ra el desarrollo de los modelos, la observación en profundidad que,
nido explicando como el resultado conjunto de la fusión observada como en el pasado, supone la observación ‘in situ’ de los barcos oce-
en los glaciales y hielos continentales, utilización masiva de las aguas anográficos.

artículo técnico
La importancia de las Resumen

El objeto de este trabajo es llamar la atención sobre la importancia de
cláusulas de penalización en ciertos aspectos relativos a la valoración de los perjuicios ocasionados
por incumplimiento de algunas de las características técnicas del bu-
los contratos de que, así como del proceso a seguir para su cuantificación. Se destaca en
el mismo que algunas de las indemnizaciones habituales resultan ma-
nifiestamente insuficientes para compensar los quebrantos causados,
construcción naval (*) constituyendo cauces para el incumplimiento de ciertas obligaciones
del constructor a bajo coste.
Gerardo Polo, Doctor Ingen. Naval Introducción

Catedrático de Tráfico Marítimo, E.T.S. de Ingenieros
Como es bien sabido, los contratos de construcción naval incorporan
Navales (U.P.M.)
habitualmente un cierto número de cláusulas por medio de las cuales
el comprador trata de asegurar, por una parte, que el astillero cons-
(*) Artículo publicado en el Boletín Informativo de truya un buque que responda en todas sus características a lo que es-
ANAVE Nº 388, marzo 2001, que por su interés se tablece la especificación y por otra, que el mismo sea entregado dentro
reproduce en ”Ingeniería Naval”. del plazo establecido en el propio contrato de construcción. Son las co-
nocidas cláusulas de penalización, en las que se fijan las indemniza-
ciones en caso de retrasos en la entrega o incumplimiento de las
características técnicas del buque. En tales cláusulas se especifica, asi-
mismo, en caso de incumplimiento, el margen máximo admisible fue-
ra del cual el armador tiene derecho a resolver el contrato.
El asunto puede ser de gran importancia. De hecho, por unas causas

u otras, en ocasiones los constructores no consiguen entregar el bu-
que en fecha o bien éste no responde en todas sus características a lo
pactado en el contrato de construcción. Si en éste se establecen con cla-
ridad las indemnizaciones a que tiene derecho el armador como con-
secuencia del incumplimiento del astillero, el problema debe poder
resolverse entre las partes sin mayor dificultad. Pero otras veces el clau-
sulado del contrato se queda corto o es poco claro, dando lugar a que
surja el litigio entre las partes. En esos casos es posible que, no exis-
tiendo acuerdo entre armador y astillero, el asunto acabe dirimiéndo-
se mediante arbitraje. Y si es así, habrá que proceder a valorar el perjuicio
causado al armador como consecuencia del incumplimiento.
Las cláusulas de penalización

Fundamentalmente, las cláusulas de penalización por incumplimien-
to en los contratos de construcción de buques mercantes suelen cen-
trarse en los siguientes conceptos:
• Retraso en la entrega
• Velocidad
• Peso muerto
• Capacidad de bodegas o tanques
• Consumos
En todas ellas se suele fijar una franquicia con respecto al valor con-
tractual que determina un valor de la correspondiente característica
dentro de la cual no ha lugar a indemnización alguna, una zona de mul-
tas compuesta por una o varias "horquillas" dentro de las cuales son
aplicables las indemnizaciones previstas en el contrato y un valor má-
ximo de la desviación con respecto al valor contractual que, si es supe-
rado por la desviación, confiere al armador el derecho a rechazar el
buque y rescindir el contrato correspondiente. En lo que sigue se hace
breve referencia a algunos de los aspectos más característicos de cada
una de tales cláusulas.
Retraso en la entrega
Una vez superado el periodo de franquicia, el astillero deberá sa-

tisfacer al armador la cantidad especificada en concepto de multas
por retraso en la entrega. Su valoración podrá efectuarse por una
doble vía: atendiendo a los mayores costes ocasionados al armador,

mediante la evaluación de los costes financieros sufridos por éste Capacidad de bodegas o tanques
durante el periodo de demoras en función de los desembolsos re-
alizados durante la construcción y hasta la entrega del buque; por Nada que añadir en este caso a lo indicado para el peso muerto, ya que
lo que hace referencia a los menores ingresos, mediante la estima- se trata de conceptos similares a efectos de determinar los perjuicios
ción de las pérdidas que se ocasionan al armador por no disponer causados por incumplimiento técnico.
del buque a su debido tiempo; por supuesto, en caso de existir un
contrato con un fletador que establezca una cláusula de penaliza- Consumo de combustible
ción, bastará trasladar la cláusula de penalización de este ultimo,
con las correcciones que procedan en función de los costes adicio- La evaluación del daño por exceso de consumos, función fundamen-
nales originados al armador. La evaluación de los costes financie- talmente de la evolución futura del mercado del petróleo, constituye
ros no tiene mayor problema, a la hora de firmar el contrato, que la un problema para cuya solución sería necesario disponer de la corres-
fijación del correspondiente tipo de interés. La estimación de las pondiente bola de cristal. A la vista están los altibajos experimentados
pérdidas puede resultar más problemática, habida cuenta de la vo- por los precios del combustible a lo largo de los últimos treinta años.
latilidad del mercado. Pero no cabe duda de que puede y debe ha- En todo caso, no cabe duda de que alguna previsión habrá que hacer,
cerse. por más que se deba ser consciente de su dificultad.
Velocidad Cálculo de las indemnizaciones
Si la velocidad del buque, aunque superior a la de cancelación, no al- Con excepción de las multas por retraso en la entrega, cuyo cálculo es
canza el valor mínimo establecido para que no se produzcan multas inmediato, en todos los demás casos se trata de perjuicios que se van
por este concepto, el astillero deberá satisfacer al armador una canti- a ir produciendo a todo lo largo de la vida del buque y que es preciso
dad que normalmente se establece por cada décima de nudo de dife- valorar a la fecha de entrega de éste. Es preciso, por tanto, realizar pri-
rencia con respecto a la velocidad de contrato. Esto no representa mero una evaluación del perjuicio, año a año, durante todo el periodo
especiales dificultades. La dificultad estriba en determinar dicha can- previsto de explotación del buque, lo que implica estimar la evolución
tidad por nudo o fracción antes de firmar el contrato o bien evaluar los con el tiempo de la magnitud del perjuicio, y a continuación estimar un
daños correspondientes en caso de litigio. tipo o tipos de interés razonables para proceder al cálculo del valor ac-
tual de tales perjuicios.
Si se trata de un buque de línea regular, es evidente que las condicio-
nes a pactar en el contrato de construcción deben tener muy presente Con respecto a la tasa de actualización a emplear, caben diferentes al-
que la velocidad de cancelación debería ser aquélla para la que al na- ternativas. En aras de la simplicidad, y con independencia del siste-
viero le resulte difícil el cumplimiento de los itinerarios de acuerdo con ma más elemental, consistente en actualizar los valores futuros, de los
su programación prevista. Para un buque tramp puede haber, por su- que se dispondrá en términos monetarios tomando directamente co-
puesto, mayor flexibilidad. mo tasa el tipo de interés del mercado de capitales a largo plazo, se pro-
ponen dos alternativas algo más elaboradas, pero que son asimismo
En este último caso, al explotarse el buque en el mercado libre, será pre- sencillas y de fácil manejo:
ciso tener muy en cuenta las eventuales implicaciones que la menor ve-
locidad pueda tener sobre los resultados de la explotación. • Utilizar una tasa de actualización equivalente al tipo de interés o ren-
Concretamente, será preciso evaluar: tabilidad mínima que un inversor requeriría para invertir en el ne-
gocio. Esta podría determinarse descomponiendo dicho tipo de interés
• El incremento de coste resultante del mayor tiempo de navegación en los distintos factores que lo condicionan. Desde un punto de vis-
necesario para cumplimentar los viajes. ta práctico, el tipo de descuento podría calcularse multiplicando tres
• El aumento de consumo de combustible motivado por esa misma factores: el tipo de interés de la deuda pública o de los bonos del Estado
causa. a largo plazo - inversión considerada sin riesgo -, la prima de ries-
• La posible reducción en la carga útil del buque, al precisar éste a igual- go, es decir, el excedente del tipo de interés a largo plazo de la renta
dad de autonomía más consumos a bordo, en detrimento del peso de variable sobre la fija -debido al mayor riesgo de aquélla -, y la prima
carga a embarcar. Este hecho no se producirá, lógicamente, en caso de “iliquidez”, es decir, el plus adicional exigible a una inversión que
de que la mercancía a tomar sea más una carga de volumen que de no cotiza en Bolsa por su falta de liquidez en comparación con los
peso, es decir, siempre que se trate de cargas con un factor de estiba títulos de cotización oficial. Siguiendo este criterio, para un tipo de
elevado. interés a largo de la deuda pública del 5,50%, una prima de riesgo del
• La posibilidad de que, además de lo anterior, se produzca un efecto 25% y una prima de iliquidez del 20%, la tasa de descuento a utilizar
negativo debido a la llegada del buque a puerto en horas intempes- resultaría del 8,25%.
tivas a efectos de que, tras la presentación del notice of readiness, las
operaciones de embarque y desembarque de las mercancías puedan • Efectuar los cálculos teniendo en cuenta la inflación, cuyo efecto es
dar comienzo sin demora. que los cobros a lo largo de todo el periodo de vida del buque se irán
efectuando en una moneda cuyo valor adquisitivo es decreciente. Ello
Peso muerto exige que los flujos monetarios se acomoden a la inflación, expre-
sándose en términos reales, lo que equivale a descontar los cash flows
En caso de deficiencia en el peso muerto del buque, la diferencia so- a un tipo de actualización artificial derivado del producto de los de-
bre la cifra contractual menos la franquicia permitida da lugar habi- nominadores utilizados para el descuento anual con los tipos de in-
tualmente al pago de una indemnización consistente en una terés a largo y la inflación como valores base, siendo esta última la
determinada cantidad por cada tonelada de peso muerto de déficit, inflación media estimada a lo largo de la vida del buque, que a es-
siempre que el peso muerto resultante haya superado la cifra estable- tos efectos cabe referirla al promedio correspondiente a los países de
cida en contrato que confiere al armador la potestad de resolver el mis- la OCDE.
mo y rechazar el buque.
De acuerdo con lo anterior, para una inflación media prevista del 2,50% y
En caso de no existir contrato de fletamento que lo establezca con cla- un tipo de interés a largo del 5,50%, la tasa de descuento a utilizar para
ridad, la evaluación del perjuicio producido puede efectuarse esti- la actualización de los valores futuros de los perjuicios ocasionados por el
mando el montante total de los costes fijos del buque. No hay que incumplimiento de las condiciones técnicas contractuales sería del 8,14%.
olvidar, a este respecto, que en no pocos casos los medios especiali- Una vez elegido el tipo de interés a utilizar para efectuar el descuento fi-
zados se refieren a la situación del mercado de time charter en dóla- nanciero de los flujos de caja futuros en los que se verá perjudicado el ar-
res por tonelada de peso muerto y mes. Uno u otro dato pueden servir mador - flujos que será preciso actualizar año a año en función de la
de base para calcular la cuantía del perjuicio por tonelada de peso previsible evolución de los factores que los condicionan -, la simple ac-
muerto del buque. tualización de éstos al momento de la entrega del buque proporcionará

el valor actualizado neto de los perjuicios inherentes al incumplimiento, Si para muestra basta un botón, y refiriéndonos tan sólo a un as-
que deberían servir de base para el establecimiento de los importes de las pecto parcial de lo expuesto - el del factor velocidad -, analizado un
multas o ser utilizado, en su caso, como base para la eventual negociación buen número de contratos de construcción recientes, el valor me-
con el astillero constructor en caso de posible litigio. dio de las indemnizaciones por incumplimiento de la velocidad con-
tractual es del 0,1% sobre el precio del buque por cada décima de
Comentarios finales nudo de desviación negativa en la misma, quedando las penaliza-
ciones comprendidas entre valores mínimos prácticamente despre-
Es necesario insistir en la importancia de cuantificar adecuadamente los ciables - de algunas centésimas por ciento - y un máximo del 0,32%.
importes razonables de las multas antes de firmar el contrato de cons- Por contraste, en un caso concreto que el autor ha tenido ocasión
trucción. Lo contrario supone ofrecer vías al constructor para permitirle de analizar recientemente, la evaluación de la incidencia de un de-
eludir el cumplimiento de alguna de sus obligaciones con un coste muy terminado déficit de velocidad sobre la comprometida en el contra-
reducido. Lógicamente, cuanto se ha dicho para un buque de nueva cons- to de construcción resultaba equivalente, en términos reales, a un
trucción puede resultar aplicable para las valoraciones en caso de fleta- perjuicio para el armador superior a un 1% del precio del buque por
mento por tiempo o arrendamiento a casco desnudo, cuando durante la cada décima de nudo de incumplimiento sobre la velocidad especi-
explotación del buque se produzca un eventual conflicto entre las partes ficada. La contemplación de estas expresivas cifras ahorra cualquier
motivado por incumplimiento de las características técnicas del buque. otro comentario.

artículo técnico
Negociación de un contrato de Resumen

El artículo considera, desde el punto de vista del comprador, aspectos
nueva construcción naval (*) importantes de la negociación y redacción de un contrato de nueva
construcción naval. Aunque especialmente orientado a la construcción
Simon Curtis (**) en Extremo Oriente, muchos aspectos son directamente aplicables tam-
bién a la contratación en Europa
lan Garrard (**)
Importancia de los formularios estándar
(**) CURTIS DAVIS GARRARD, International Lawyers at
London Heathrow Es importante tener en cuenta la importancia de los formularios es-
tándar de los astilleros. En particular, las negociaciones con los astille-
(*) Artículo publicado en el Boletín Informativo de ANAVE, ros coreanos y japoneses casi siempre se basarán en formularios estándar.
Nº 388, marzo 2001, que por su interés se reproduce El comprador debe ser consciente de que, en general, el constructor no
en "Ingeniería Naval". El artículo es un resumen aceptará modificaciones drásticas en sus condiciones comerciales es-
preparado por María Mateo de dos artículos tándar, si bien se pueden negociar algunas enmiendas que reflejen re-
publicados por Ian Garrard y Simon Curtis en Shipping querimientos particulares. El comprador deberá centrarse en particular
en identificar:
and Transport Lawye y en Lloyd's Ship Manager.
Ambos son socios del bufete Curtis Davis Garrard de a) Los principales riesgos derivados del formulario estándar japonés y
Londres, en el que María trabaja, especializado en coreano (por ejemplo, las cláusulas relativas a la subcontratación,
Derecho Marítimo, principalmente en la construcción, modificaciones, fuerza mayor, responsabilidades del proyecto, in-
reparación y transformación de buques, así como en solvencia de constructor y garantías).
proyectos offshore.
b) Un conjunto de objetivos realista durante la negociación del con-
trato. También deberá tener en cuenta los requerimientos de finan-
ciación del proyecto para asegurar que sea “financiable”.
Cláusulas clave
1. Responsabilidad del proyecto
Esta es con frecuencia una consideración clave, no solamente en rela-

ción con aspectos técnicos de la nueva construcción, sino también con
referencia a los riesgos legales y financieros asociados a los defectos del
proyecto. Pueden surgir problemas con el proyecto después de que el
comprador haya aceptado formalmente el buque con arreglo al con-
trato e iniciado su actividad comercial. Los formularios japonés y co-
reano no tratan la responsabilidad del proyecto y los compradores
pueden tener que negociar la inclusión de una cláusula a este efecto.
a) Garantía del astillero: Es habitual que el astillero conceda, tras la en-

trega, una garantía que cubra el trabajo y los materiales empleados
durante cierto periodo (normalmente 12 meses). Esta garantía se li-
mita a la reposición de los materiales o el trabajo defectuoso y ex-
cluye la responsabilidad por cualquier pérdida o daño causado al
comprador por el mismo motivo. Si el astillero se compromete a acep-
tar la responsabilidad por el proyecto del buque, el alcance de esta
garantía también deberá tenerse en cuenta.
b) Condiciones legales implícitas: Conforme al Derecho inglés, el con-

trato de nueva construcción naval está sujeto a las condiciones lega-
les implícitas referentes a la calidad e idoneidad razonable establecidas
en las Secciones 14 (2) (2B) de la Ley, de 1999, de Venta de Mercancías
(Sale of Goods Act), modificada por la Ley de Venta y Suministro de
Mercancías de 1994 (Sale and Supply of Goods Act). Si las referidas con-
diciones no han sido expresa o implícitamente excluidas por el con-
trato, pueden aportar cierta protección al comprador en caso de que
surjan defectos en el buque después de su entrega.
c) Garantía expresa: El comprador puede intentar incluir una cláusu-

la expresa para asegurar que la garantía cubra los defectos de pro-
yecto. Es probable que el astillero se resista a tal propuesta sobre la
base de que ya ha aceptado, de forma general, la responsabilidad por
el proyecto. No obstante, con arreglo al Derecho inglés, el compra-
dor puede estar adecuadamente protegido, aunque no se haya in-
cluido una cláusula expresa, si existe una garantía que cubra “el

material empleado o el trabajo realizado” (material used or the work previa a la entrega y el comprador, por su parte, tratará de limitar su
pefformed). Los tribunales ingleses han sostenido que tal cláusula in- responsabilidad a lo que correctamente se deba.
cluye errores de proyecto, véase: Aktiebolaget Gotaverien v Westminster
Corporation of Monrovia [1971] 2 Lloyd's Re. 505. 5. Demoras permisibles y fecha de cancelación
2. Alcance del trabajo Aunque en la mayoría de los proyectos de construcción naval no exis-
ten las presiones de plazo que con frecuencia se dan en las conversio-
Desde el punto de vista del comprador, es vital que el buque, en el mo- nes o reparaciones (donde el propietario desea disponer de su buque
mento de su entrega, tenga una clasificación aceptada por las autori- lo antes posible), las partes normalmente acordarán que la nueva cons-
dades nacionales e internacionales, incluidas las del país del pabellón trucción finalice en una “Fecha de Entrega” determinada y que, en el
bajo el que va a operar el buque. Puede que sea necesario cumplir otras caso de demora, el constructor pague al comprador unos “Daños
normas o reglamentos técnicos para satisfacer los requerimientos de Líquidos” previamente calculados como compensación. La fecha de
sus clientes. Es necesaria una redacción muy cuidadosa para asegu- entrega normalmente podrá prorrogarse si se producen las denomi-
rar que el contrato explique de manera detallada y clara las condicio- nadas “Demoras Permisibles” (normalmente debidas a causas de fuer-
nes mínimas requeridas para la entrega del buque. Si a este efecto se za mayor o a retrasos debidos a incumplimientos por parte del
hace referencia a las especificaciones técnicas, puede que no esté claro comprador), en cuyo caso el astillero no tendrá que pagar daños lí-
si estas especificaciones deben ser satisfechas antes de la entrega. El quidos. La duración de la demora (ya sea permisible o no) debe ser “li-
comprador debe asegurarse de que las especificaciones técnicas son le- mitada”, de modo que el comprador pueda terminar el contrato en una
galmente efectivas y que no estén invalidadas por condiciones expre- fecha determinada (o número de días) tras la fecha de entrega con-
sas del contrato. tractual original. A menos que el contrato incluya una “Fecha de
Cancelación” (Drop dead date), el comprador podría enfrentarse a la pers-
3. Precio pectiva de que el trabajo continúe indefinidamente si la demora ha si-
do causada por fuerza mayor u otra circunstancia similar.
Beneficia a ambas partes que el precio del buque y la fecha en que de-
be ser pagado, normalmente a plazos, sean acordados desde el prin- 6. Fuerza mayor
cipio de manera totalmente inequívoca. Los plazos están con frecuencia
asociados con finalización de etapas de la construcción y, en este caso, Normalmente se incluye en el contrato una cláusula de fuerza mayor,
es fundamental que estas etapas queden definidas de forma precisa. que normalmente establece que, en caso de demora por causa de fuer-
No beneficia a ninguna de las partes, por ejemplo, que la fecha del za mayor se prorrogará la fecha contractual de entrega. No obstante,
pago de un plazo coincida con la “terminación del 50% del trabajo de esta prórroga está sujeta a un “límite” que permite al comprador res-
acero estructural”, ya que la cantidad total de trabajo de acero del pro- cindir el contrato si se excede de la fecha especificada. La duración exac-
yecto es probable que cambie desde las estimaciones iniciales y las par- ta de tal prórroga se deberá negociar entre el constructor y el comprador.
tes probablemente no lleguen fácilmente a un acuerdo respecto a cómo Normalmente, el astillero tratará de obtener una prórroga “día a día”,
determinar exactamente cuánto trabajo se ha terminado en un momento mientras que el comprador probablemente tratara de limitar esta pró-
dado. rroga a los días que representen cualquier demora que haya afectado
directamente el “camino crítico” del constructor. Hay que asegurarse
4. Modificaciones de que el régimen acordado pueda aplicarse en la práctica. En particu-
lar, los acontecimientos que se consideran fuerza mayor y todos los re-
El problema de las modificaciones afecta a la “financiabilidad” del pro- quisitos de notificación para reclamar fuerza mayor deben definirse
yecto. En los últimos años, la responsabilidad por los costes adiciona- con la mayor precisión posible para evitar los considerables costos que
les ha sido el centro de numerosas disputas. Como medida prudencial, pueden generar disputas de este tipo.
las tarifas por la mano de obra y los materiales adicionales deberían
acordarse previamente y adjuntarse al contrato para reducir al mínimo 7. Garantías
los aspectos que han de acordarse entre las partes en el momento de
plantearse cualquier modificación. Aunque el comprador normalmente La práctica habitual es que el constructor conserve la titularidad so-
intentará que el astillero acepte unas tarifas previamente establecidas, bre el buque hasta la entrega y exija del comprador el pago del precio
también deseará que se permita la flexibilidad necesaria para efectuar pendiente (suponiendo que no existan condiciones de crédito). Es cos-
modificaciones antes de la fecha de la entrega del buque. tumbre que se conceda al comprador una garantía que asegure el re-
embolso por terceras partes de los plazos que haya pagado en el caso
Por su parte, el astillero tratará de limitar el efecto de las modificacio- de que el contrato se resuelva por demora o insolvencia del astillero du-
nes en sus cálculos y de asegurarse que no se le impongan multas por rante la construcción. El comprador deberá asegurar, con el fin de ob-
ello. Además, deseará prorrogar la fecha contractual de entrega (nor- tener financiación para cualquier plazo pagadero antes de la entrega,
malmente haciendo referencia al “camino crítico” del programa de cons- que el contrato y la garantía de reembolso sean ejecutables. Si, excep-
trucción) y ajustar el precio. También querrá mantener el derecho a cionalmente, el astillero no es capaz de conceder una garantía de re-
modificar las garantías referentes a los criterios de rendimiento del bu- embolso, el comprador puede obtener la titularidad de la nueva
que a la luz de las modificaciones solicitadas por el comprador. Un ré- construcción a medida que se construye. Si esto aporta o no al com-
gimen contractual típico permite al comprador solicitar modificaciones, prador una garantía ejecutable dependerá de las leyes y del régimen
pero sujeto a que las partes lleguen a un acuerdo sobre las condiciones aplicables al buque y/o al registro de garantías del país de domicilio
necesarias. En la práctica, se tiende a que las modificaciones y otros del constructor. Conviene contar con asesoramiento de abogados lo-
asuntos relacionados se traten verbalmente entre los empleados del as- cales, pero con frecuencia la protección aportada a un comprador en
tillero y los inspectores del comprador. Con frecuencia no se conservan esta situación es muy limitada.
escritos de estas conversaciones. Para evitarlo, el comprador debería
establecer un procedimiento claro y preciso para gestionar y controlar 8. Entrega
los aspectos relacionados con las modificaciones.
El comprador normalmente tendrá derecho a enviar al astillero durante
Normalmente se acuerda que en el importe del último plazo (paga- la construcción a sus representantes que normalmente tendrán dere-
dero a la entrega del buque) se incluyan los costes adicionales debi- cho de acceso al buque en construcción y a asistir a todas las pruebas y
dos a las modificaciones. No obstante, a veces el astillero insistirá en ensayos. También pueden tener derecho a requerir que el constructor
que, al acordar las modificaciones, se pague un porcentaje por ade- rectifique los defectos que descubran en el buque durante su cons-
lantado (para facilitar su liquidez). Cualquier disputa que surja entre trucción. No obstante, el principal derecho del comprador, si no está
el astillero y el comprador sobre la responsabilidad por las modifica- satisfecho con el trabajo y la calidad de construcción del astillero, será
ciones es probable que retrase la fecha de entrega. En cualquier nego- normalmente exigir a éste que rectifique los defectos observados antes
ciación, el astillero probablemente reclamará el pago como una condición de aceptar la entrega. Si el comprador considera que el buque es de-

fectuoso (a pesar de los esfuerzos del constructor), podrá rechazar el 11. Resolución de disputas
buque en su totalidad, si bien este derecho generalmente sólo surgirá
en circunstancias limitadas. Es muy importante para el comprador que a) Importancia: En proyectos de construcción de gran envergadura
(a) se acuerde un procedimiento claro para realizar las pruebas y la acep- es frecuente que surjan disputas, generalmente de naturaleza técni-
tación o rechazo del buque y (b) que se defina la condición que el bu- ca y que se resuelven sin recurrir a arbitraje o a los tribunales. La exis-
que debe alcanzar para ser “entregable”. tencia de disputas importantes puede, no obstante, dificultar el
proyecto, aumentar los plazos e incrementar los gastos. Por lo tanto,
9. Incumplimientos por parte del comprador es vital que las partes acuerden un mecanismo eficaz para dirimir-
las rápidamente.
Si el comprador no paga uno de los plazos del precio del contrato, el
astillero tendrá normalmente derecho a rescindir éste y a no devolver b) Disputas de naturaleza técnica: El contrato normalmente dis-
los plazos ya pagados para compensar sus pérdidas, aunque está obli- pondrá que las disputas técnicas deben someterse a la sociedad
gado a adoptar las medidas necesarias para minorar éstas. Una dis- de clasificación u otro organismo o individuo experto acorda-
posición expresa puede permitir incluso al constructor no sólo retener do mutuamente. Cada vez es más frecuente que se incorporen
los plazos ya pagados, sino reclamar los aún pendientes, si se han cum- disposiciones complejas para intentar garantizar la eficacia de
plido los requisitos y notificaciones relevantes que devengan el pago las decisiones de estos expertos. Tales disposiciones son bien in-
de los plazos de que se trate (véase el reciente caso de Stocznia Gdanska tencionadas pero, según la experiencia del autor, pueden resul-
S.A. v Latvian Shipping Co y otros [1998]1 Lloyd's Rep. 609). Esto será tar gravosas y dificultar cualquier resolución eficaz de la disputa.
importante para el avalista del armador, pues pudiera estar obligado a No obstante, los procedimientos diseñados para acelerar la to-
abonar al astillero los plazos pendientes, antes de que el constructor ha- ma de decisiones por un experto acordado son generalmente be-
ya demostrado su pérdida. Por consiguiente, el avalista deberá correr neficiosos.
el riesgo de la insolvencia del constructor, si existe cualquier saldo pen-
diente en favor del comprador después de haberse cerrado las cuentas. c) Resolución por arbitraje o tribunal: En general, todavía es fre-
El problema para el comprador y/o el avalista podrá agravarse si exis- cuente que las partes acuerden un arbitraje como la forma prin-
te una prohibición efectiva de compensación del pago de los plazos es- cipal de resolver las disputas surgidas de un contrato. No
tipulados en el precio del contrato. Este aspecto es particularmente obstante, la reciente aprobación de las nuevas reglas del pro-
importante para el comprador si existe alguna duda sobre la capacidad cedimiento civil en Inglaterra está conduciendo a una mayor
económica del constructor. operatividad por parte de los tribunales. Procedimientos si-
milares están siendo introducidos por la LMM (London Maritime
10. Incumplimientos por parte del constructor Arbitrators Association). Si las partes deciden recurrir a los tri-
bunales no tendrán que pagar los honorarios de los árbitros (que
El comprador normalmente deseará asegurarse de que también tiene de- pueden ser considerables en disputas importantes). El tiempo
recho a rescindir el contrato en el caso de que el constructor sea insol- y los gastos asociados al arbitraje está haciendo que cada vez
vente. Podrá además intentar obtener el derecho a resolver el contrato si más armadores se inclinen por los tribunales. No obstante, mu-
el constructor no cumple ciertos plazos (salvo si se trata de una “demora chos astilleros y armadores pueden preferir que sus disputas
permisible”) dentro del periodo acordado. Este derecho, a cuyo ejercicio no se diriman en un foro público y, sin duda alguna, continua-
normalmente se opondrá el astillero, ofrece protección al comprador cuan- rán recurriendo al arbitraje. Para algunas partes la amenaza de
do la demora es tan significativa que imposibilitará al astillero realizar la publicidad puede ser un factor que podría fomentar la resolu-
entrega antes de la fecha prevista de cancelación contractual. ción de disputas.

artículo técnico
Sobre el récord del mundo Resumen

Tras exponer las condiciones de ratificación del récord del mundo de
de velocidad a vela sobre el velocidad a vela del Comité para el WSSR de la I.Y.R.U., se pasa revis-
ta a las características de las embarcaciones contendientes en los últi-
mos años, y a los resultados obtenidos.
agua. ¿Por qué no a 60 Posteriormente se recuerda el diagrama de equilibrio de fuerzas que
actúan sobre la embarcación a vela y se analizan las dificultades inhe-
nudos? (*) rentes al aumento de velocidad, a la luz de dicho diagrama y de las ca-
racterísticas del medio marino.
Con las anteriores consideraciones, y basado en las experiencias del au-

Fulgencio García Hernández, Ingeniero Naval tor de los años 80, se presenta el proyecto Volador III, consistente en un
hidrofoil tipo “canard” de 12 m. de eslora, calculado para poder na-
vegar en torno a los 50 a 60 nudos con un viento de 20 nudos.
(*) Trabajo presentado en las XXXVIII Sesiones Técnicas
de Ingeniería Naval celebradas en Barcelona durante los Summary
días 23 y 24 de noviembre de 2000
After presenting the I.Y.R.U. WSSR Committee conditions of ratification of
the World Sailing Speed Record, the features of recent years contenders are re-
viewed, as well as the results they have attained.
The balance of forces acting on the sailing craft is summarised, and the diffi-
culties of increasing the speed are analysed, according to the balance of forces
diagram and the characteristics of the environment.
Taking into account the above considerations, project Volador II is presented.

It consists of a 12 m length sailing hydrofoil, of “canard” type, based on the
author’s experiences of the 80’s, which is designed to be able to sail at 50 to 60
Indice knots in a 20 knots wind.
"People sail for fun and no one has yet convinced me that it's more fun to go
Resumen/Summary slow than it is to go fast." (Dick Newick)
1.- Introducción
1.1. El récord del mundo absoluto de velocidad a vela 1.- Introducción
1.2. Embarcaciones contendientes
El lema del conocido proyectista de multicascos (1), expresa en pocas
2.- Las claves de la velocidad palabras cual es la motivación de casi toda la actividad de navegación
2.1. Velocidad del viento, estabilidad y estado de la deportiva, y especialmente la de la navegación de regatas. Los parti-
mar cipantes en un proyecto extremo de “ir todavía más deprisa”, como se-
2.2. Rendimiento de la embarcación a vela ría el de una embarcación para batir el récord del mundo de velocidad
2.2.1. Equilibrio en el plano horizontal de fuerzas a vela, pueden encontrar en la excitación de la aventura ocasión de pa-
propulsivas y resistentes sárselo bien, lo cual es sin duda una fuerte motivación.
2.2.2. Evolución de las características de los com-
ponentes de la embarcación Sin embargo, para un eventual patrocinador de dicho proyecto, sea una
2.3. Factores que limitan la velocidad firma comercial o un sindicato institucional, la motivación debe ser
2.3.1. Cavitación y ventilación siempre la imagen, es decir, la ocupación de espacio en los medios de
2.3.2. Resistencia mecánica comunicación para promoción del grupo patrocinador. Esta ha sido
la motivación del grupo que ostenta actualmente el récord del mun-
3.- Méritos y limitaciones de algunas embarcado de velocidad a vela, y de muchos otros aspirantes con proyectos se-
ciones de alta velocidad rios. Navegar más deprisa requiere embarcaciones más sofisticadas y
4.- El proyecto “Volador III” tripulaciones mejor preparadas, lo cual no puede conseguirse – o re-
4.1. Antecedentes sulta muy difícil de conseguir – sin patrocinio. Por este motivo, cual-
quier proyecto de este sentido debe tener en cuenta los requerimientos
4.2. Hidrofoil tipo “canard” de... 12 m de eslora
de imagen de un posible grupo patrocinador.
4.2.1. Casco principal, flotadores y brazo-ala de
unión Entrando ya en materia técnica, es evidente que el estado del arte en dise-
4.2.2. La vela ño y construcción, los materiales disponibles, etc., condicionan la velocidad
4.2.3. Los hidrofoils máxima que las embarcaciones pueden alcanzar. Las condiciones ambien-
4.2.4. Pesos y su influencia tales, como el estado de la mar, velocidad del viento, aguas abrigadas o
4.2.5. Estabilidad no, etc, también condicionan la velocidad máxima, como lo hace igualmente
4.2.6. Tripulación y gobierno la duración del periodo de tiempo en el que se va a medir la velocidad.
5. Cálculos de la velocidad del “Volador III”
Por estos motivos, para cada prueba de velocidad o regata se diseñan
6. Conclusiones embarcaciones de distinta concepción, adaptadas al medio, tripulación,
7. Referencias duración de la regata y viento que se espera encontrar.

En el presente artículo nos referiremos a las regatas que tienen por
objeto batir el récord del mundo de velocidad a vela sobre el agua, que
se celebran sobre un recorrido relativamente corto, en aguas abrigadas
y “contra reloj”, es decir, cronometrando el tiempo empleado en el re-
corrido por la o las embarcaciones contendientes.
1.1. El récord del mundo absoluto de velocidad a vela
Las regatas para el récord del mundo de velocidad a vela comenza-

ron a celebrarse hacia mediados de los años 70, auspiciadas y regula-
das por la I.Y.R.U. y su comité WSSRC. Las tentativas de récord
realizadas bajo las reglas de la I.Y.R.U. se realizan sobre un recorrido de
500 metros, asistiendo un observador aprobado por dicha organiza-
ción, inspectores y cronometradores. (2)
Se puede optar al récord del mundo en alguna de las cinco Clases es-
tablecidas, de acuerdo con el área vélica de la embarcación. (Tabla I).
Gráfico I
La Semana de Velocidad a Vela de Portland Harbour, Weymouth, en
Inglaterra, puede considerarse que marcó el principio de este tipo de
regatas de velocidad. Se celebraba anualmente y pronto se hizo muy
popular, concurriendo multitud de embarcaciones y de firmas patro-
cinadoras. Todavía en la actualidad sigue celebrándose el encuentro
anual de Weymouth, si bien la concurrencia es menor que en los años
80. De modo similar se celebraron otras semanas de velocidad en otros
lugares, como en Brest (Francia), que también alcanzó una gran parti-
cipación, coincidiendo con el auge de la náutica deportiva en dicho pa-
ís. Las reglas de la I.Y.R.U. permiten, sin embargo, la organización de
tentativas individuales en cualquier lugar del mundo, lo cual facilita la
creación de sindicatos para batir el récord del mundo de velocidad a
vela en lugares tan distantes como Australia, países de Europa o Estados
Unidos.
Tabla I
Figura 1.- Yellow Pages Endeavour
Clase Area Vélica (m2)
Menos de 10 m2 Hasta 10 m2
Clase A 10 a 14 En la Tabla III se resumen las embarcaciones y proyectos más impor-
Clase B 14 a 22 tantes aspirantes al récord del mundo de velocidad. Participan embar-
Clase C 22 a 28 caciones de muy diversos tipos, que van desde los multicascos, tipo
Clase D Mas de 28 catamarán, trimarán o prao, a los hidrofoils de diversas configuracio-
nes, como los tri-cascos de planeo y las planchas a vela, siendo de des-
Las reglas han evolucionado poco en sus casi treinta años de vigen- tacar el gran éxito en resultados de estas últimas, pese a su pequeña
cia, tendiéndose en la actualidad a permitir recorridos distintos, aun- superficie vélica. La tabla no pretende ser exhaustiva, sino recoger al-
que siempre mayores o igual que 500 metros. gunos de los proyectos más serios, que han dado resultados más bri-
llantes en su momento.
La evolución del récord del mundo de velocidad a vela se muestra en
la Tabla II y Gráfico I. Desde el año 1993 el récord del mundo lo osten-
Tabla III
ta el Yellow Pages Endeavour, una embarcación de tres pequeños cascos
de planeo y vela rígida. (Figura 1) Año Embarcación Clase Tipo de embarcación Velas Velocidad
1975 Crossbow D Prao asimétrico Sloop Marconi 31,1
Tabla II 1977 Mayfly A Hidrofoil (Avión, foils inclinados) Mayor Marconi 23,0
1978 NF2 C Hidrofoil (Canard, foils inclinados) Mayor Marconi 24,4
Año Embarcación Clase Velocidad Lugar 1980 Crossbow II D Prao asimétrico Doble mayor 36,0
1975 Crossbow II D 31,8 Weymouth 1982 Jacob's Ladder B Catamarán planeo Cometas 25,0
1977 Crossbow II D 34,4 Weymouth 1985 Icarus B Hidrofoil (Avión, foils inclinados) Sloop Marconi 28,2
1991 Longshot B Hidrofoil (Avión, foils sumergidos) Doble mayor 38,1
1980 Crossbow II D 36,0 Weymouth 1991 Tabla a vela Tabla a vela Vela windsurfing 44,7
1986 Tabla a vela 38,9 Fuerteventura 1993 Yellow Pages End. C Tri-casco de planeo Ala rígida 46,5
1988 Tabla a vela 40,5 Bouches du Rhone 1998 Extreme 50 C Tri-casco de planeo Ala rígida 43,5 - 54*
1990 Tabla a vela 42,9 Bouches du Rhone 2000 Hightech evolution D Hidrofoil (Avión, foils inclinados) Ala rígida 50*
1999 Bootiful D Doble super-tabla a vela Vela windsurfing 50*
1991 Tabla a vela 44,7 Bouches du Rhone
1993 Yellow Pages ( * ) Velocidad de proyecto
Endeavour C 46,5 Victoria (Australia)
Merece ser destacado el catamarán asimétrico con hidrofoils “Techniques
1.2. Embarcaciones contendientes Avancees” (Figura 2), que si bien no ostentó nunca el récord del mun-
do, llegó a alcanzar 43 nudos en 1993.
Además de las embarcaciones de la Tabla II, otras muchas han parti-
cipado con buenos resultados en las regatas del récord del mundo de Hay que decir también que hoy se ofrecen en el mercado dos tipos de
velocidad a vela. También un buen número de proyectos se encuentran hidrofoil, de concepción similar, para navegar a velocidades en torno
en desarrollo en la actualidad con ese propósito, siendo hoy día Internet a 30 nudos con una velocidad del orden de 2 veces la del viento real. Se
la mejor fuente de información sobre la evolución de la materia. (3) trata del Trifoiler, y del Rave (Figura 6) cuya concepción parece basada
(4) (5) en el Force 8, de los años 80 (6).

Por otra parte, las estadísticas de las regatas de Weymouth muestran
que el aumento de la velocidad del viento no hace aumentar propor-
cionalmente la velocidad de las embarcaciones, lo cual es lógico, da-
do el aumento en la dificultad de disponer las velas de modo óptimo,
estando más preocupados los patrones por mantener la estabilidad. Se
ha discutido mucho sobre la velocidad máxima de viento para la que
es razonable proyectar una embarcación tan ligera como es el caso que
nos ocupa, y la cifra “mágica” que se maneja es la de unos 20 nudos de
viento real. En realidad debía ser aquella velocidad para la que pro-
duzca un momento de escora máximo, estando la embarcación para-
da, que sea posible contrarrestar con un momento adrizante producido
por flotabilidad o por el traslado del peso de la tripulación. En cual-
quier caso, es generalmente admitido que a partir de los 20 nudos de
velocidad de viento empieza a ser muy difícil ajustar las velas ade-
cuadamente, sobre todo si se trata de velas convencionales de tejido.
Figura 2.- Techniques Avancees Además de las consideraciones anteriores, el estado de la mar es
un factor ligado a la fuerza del viento que limita la velocidad de las
2.- Las claves de la velocidad embarcaciones, ya que las olas tienden a aumentar la resistencia de
los cascos, hidrofoils y demás apéndices, y por otra parte, introdu-
Resulta intuitivo que podremos navegar más deprisa si la velocidad cen fuerzas desestabilizadoras en todas las direcciones, que pue-
del viento es mayor y también que para cada cierto tipo de velero de- den llegar a ser muy elevadas. Las regatas suelen celebrarse por este
be existir una velocidad máxima de viento a la que resulta razonable o motivo en aguas abrigadas, lo cual no impide la formación de pe-
seguro navegar. Por otra parte, cuanto mejor sea el rendimiento del ve- queñas olas a las que ciertas embarcaciones como los tri-cascos de
lero en términos de resistencia a la marcha en relación a la superficie planeo tipo Yellow Pages Endeavour pueden ser muy sensibles. Otras
vélica, al peso, y a la fuerza transversal sobre las velas, mayor será la embarcaciones como los catamaranes y los hidrofoils, son menos sen-
velocidad que podamos alcanzar. Finalmente, el fenómeno de la cavi- sibles a las olas. (Figuras 1 y 8).
tación y ventilación de los planos sustentadores y la resistencia mecá-
nica de los mismos son factores a tener en cuenta porque ponen límites 2.2. Rendimiento de la embarcación a vela
a la velocidad máxima cuando ésta es muy elevada.
Puesto que la velocidad máxima del viento está limitada, la velocidad
2.1. Velocidad del viento, estabilidad y estado de la mar máxima de la embarcación viene determinada por su rendimiento to-
tal, que se expresa en términos de ángulo mínimo del viento aparen-
Un factor clave para determinar la velocidad máxima que puede al- te. En efecto, dada una velocidad de viento y un rumbo, cuanto mayor
canzar una embarcación a vela es la velocidad del viento disponible, sea la velocidad del barco menor habrá de ser el ángulo que forma el
en el doble sentido de que, de una parte, es necesario esperar un día fa- viento aparente con el rumbo.
vorable de mucho viento para intentar un récord, y de otra que la es-
tabilidad de la embarcación limita la máxima velocidad de viento en La divulgación a partir de los años 60 y la aplicación generalizada a los
que puede navegar. proyectos de las ecuaciones del movimiento de los barcos de vela (7)
(8) (9) supuso un gran avance a la hora de determinar el rendimiento
Consideremos en primer lugar las estadísticas de viento: La Semana de total de los veleros, ya que permitió el cuantificar fácilmente y estudiar
Velocidad de Weymouth se suele celebrar hacia primeros de octubre, ya en conjunto la influencia de los diversos parámetros que determinan
que por esas fechas se esperan en la zona vientos relativamente fuertes, la velocidad del barco. Estas ecuaciones establecen las relaciones en-
adecuados para tentativa de récord. Las estadísticas de 1999 arrojaron un tre las fuerzas propulsivas y resistentes que actúan sobre el barco y
día con vientos entre 15 y 25 nudos, un día con vientos de 12 a 20 nudos, las velocidades del viento y del propio barco, permitiendo calcular la
y un día con vientos que llegaron a 15 nudos, quedando el resto de los dí- velocidad. Posteriormente, el tratamiento y solución informática de di-
as con vientos por debajo de 12 nudos, con lo que no pudieron despegar chas ecuaciones ha permitido, no solo predecir la velocidad con pre-
los hidrofoils. En el presente año, ha habido tres días con vientos de 15 a cisión, sino estudiar con rapidez y fiabilidad la influencia sobre la misma
20 nudos, siendo la velocidad bastante menor el resto de los días. de cada opción de proyecto, siendo hoy corrientes los programas de
cálculo de las prestaciones de los veleros
En un escenario favorable para el tipo de regatas que nos ocupa, como
es el Mar Menor, las estadísticas de velocidad del viento (Tabla VI) mues- Las ecuaciones del movimiento del barco de vela plantean el equilibrio
tran que apenas un 20% del tiempo se dispone de viento favorable de fuerzas en cada uno de los tres planos coordenados, horizontal, trans-
para navegar (entre 11 y 27 nudos) y que sólo un 8% de los días se dis- versal y longitudinal. El equilibrio en el plano horizontal establece la
pone de un viento que pueda considerarse óptimo para intentar un ré- igualdad de las fuerzas propulsivas y resistentes y permite determinar
cord (entre 17 y 27 nudos). Si, por el contrario, fijásemos la velocidad la velocidad. En el plano transversal se representan las componentes
del viento óptima para el récord del mundo en 30 nudos, tendríamos transversales de las fuerzas propulsivas y resistentes de modo que se
únicamente un 1,3% de días al año con viento adecuado. puede estudiar la estabilidad transversal del velero. Finalmente, el dia-
grama de equilibrio en el plano longitudinal representa las fuerzas pro-
pulsivas y resistentes proyectadas sobre dicho plano, permitiendo
Tabla IV.- Estadísticas de velocidad del viento en el Mar (Murcia) determinar la estabilidad longitudinal.
Velocidad del viento en nudos Porcentaje de tiempo de permanencia
Para el estudio de los veleros habituales, del tipo monocasco o inclu-
Invierno Primavera Verano Otoño Año so catamarán son importantes los dos primeros diagramas, y secun-
Calma 15,8 11,8 5,6 14,6 11,9 dario el equilibrio longitudinal, sin embargo, conforme aumenta la
1a3 21,5 17,8 15,3 23,0 19,3 velocidad, y la magnitud de las fuerzas con relación a las inercias, tie-
4a6 23,5 23,5 28,0 26,3 25,3 ne más importancia el equilibrio longitudinal. Tal es el caso de los hi-
7 a 10 17,6 20,5 28,7 20,5 21,8 drofoils (9) y de las tablas a vela.
11 a 16 9,4 13,1 15,2 8,8 11,6
17 a 21 4,8 7,6 4,7 4,0 5,3 Para el estudio de los barcos de velocidad que tratamos en este artícu-
22 a 27 4,3 4,3 1,8 2,0 3,1
lo, el equilibrio de fuerzas que más ayuda a comprender cuales son los
28 a 33 2,8 1,7 0,5 0,8 1,3
parámetros que gobiernan la velocidad, es el equilibrio de fuerzas en
Más de 34 0,3 0,1 0,0 0,0 0,1
el plano horizontal que más adelante recordamos.

A la luz de este equilibrio de fuerzas y de los principios que del mismo La resultante de las fuerzas sobre el casco se puede descomponer en
se derivan resulta sencillo analizar cuales son los caminos de progreso, sus dos proyecciones sobre la dirección del rumbo y la perpendicular
y cuales son los factores que ponen límites al aumento de la velocidad. al rumbo, obteniendo las fuerzas R (resistencia a la marcha) y Ft (Fuerza
transversal) respectivamente. De modo análogo a lo dicho para la ve-
2.2.1. Equilibrio en el plano horizontal de fuerzas propulsivas y rela, se establece el ángulo de rendimiento del casco ␦h , que es el ángu-
sistentes lo que forma la resultante de todas las fuerzas sobre el casco con la fuerza
transversal. O bien, haciendo intervenir la resistencia total del casco:
En la Figura 3a se representa la velocidad del barco Vb junto con la
velocidad del viento real Vt y la diferencia de ambas que es la veloci- tan ␦h = R / Ft (2)
dad del viento aparente Va. Al ángulo ␤ que forman Vb y Va se le de-
nomina ángulo del viento aparente y al ángulo ␸ que forman Vb y Vt Sencillas consideraciones geométricas nos llevan a la importante con-
se denomina ángulo del viento real. Resulta intuitivo que para un mis- clusión:
mo valor del ángulo de viento real, cuanto más pequeño sea el ángu-
lo del viento aparente con que seamos capaces de hacer navegar el barco, ␤ = ␦s + ␦h (3)
mayor será la velocidad del mismo.
Es decir, que el ángulo del viento aparente es igual a la suma de los án-
Podemos proponernos hallar cual es el rumbo que nos proporciona una gulos que definen los rendimientos de la vela y del casco y tanto me-
velocidad máxima para unos determinados valores de Vt y de ␤. Un nor cuanto menor sean estos.
sencillo cálculo de máximos y mínimos nos lleva a que debemos na-
vegar a un rumbo tal que:
␸ = ␤ + 90º (1)
Dicha condición se representa en la Figura 3b. Valores de ␤ corres-

pondientes varias relaciones de Vb/Vt son los siguientes:
Vb/ Vt ␤
1 90º
2 30º
3 19,5º
4 14,4º
En la Figura 4 se representa el equilibrio de fuerzas en el plano hori-

zontal. La fuerza Fh, resultante de todas las fuerzas que actúan sobre el
casco (y los hidrofoils si existen) ha de ser exactamente igual y de sen-
tido contrario a la fuerza Fs, que es la resultante de las fuerzas del vien-
to sobre las velas.
Fig. 4.- Equilibrio de fuerzas en el plano horizontal
En tanto que las fuerzas sobre la vela son todas de origen aerodinámi-
co, en las fuerzas sobre el casco se suelen contabilizar tanto las fuerzas
de origen hidrodinámico como las de origen aerodinámico. Fuerzas hi-
drodinámicas son la resistencia a la marcha Rw y la fuerza transversal
Ftw, producida por el agua sobre planos sustentadores como orzas o
hidrofoils. Fuerzas aerodinámicas son las producidas por el viento
sobre el casco, tripulación, jarcia, hidrofoils fuera del agua, etc. Se sue-
len descomponer en una fuerza en la dirección del rumbo, denomina-
da resistencia del viento Ra, y en una fuerza transversal al rumbo,
denominada fuerza transversal del viento sobre el casco, Fta. Estas con-
sideraciones nos permiten desarrollar la ecuación (2) y establecer la
siguiente importante relación:
tan ␦h = (Rw + Ra) / (Ftw - Fta) (4)
Es decir, las fuerzas del viento sobre el casco hacen empeorar siempre
el ángulo de rendimiento del mismo, ya que aumentan la resistencia
y disminuyen la fuerza transversal eficaz.
Figura 3a, 3b
2.2.2. Evolución de las características de los componentes de la em-
barcación
Considerando que la vela es un perfil sustentador, como un ala de avión,
y dándole este tratamiento, podemos descomponer la fuerza Fs en Las ecuaciones (1) a (4), dentro de su sencillez, permiten tener en cuenta
sus dos componentes: La sustentación, Ls, perpendicular a la dirección todas las características de los barcos de vela que hacen que tengan o no
del viento aparente y la resistencia Ds, en la dirección del viento. El án- un buen potencial de velocidad. Para ello sólo es preciso desarrollar los va-
gulo ␦s, que forman Fs y Ls es una medida de la eficacia de la vela, ya lores de las fuerzas del segundo miembro, poniéndolos en función de ca-
que cuanto menor sea ␦s, mayor será la proyección de Fs sobre la di- racterísticas tales como velocidades, áreas, masas, coeficientes, etc.
rección del rumbo, y por tanto, mayor será la fuerza propulsiva. Al án-
gulo ␦s se le suele denominar rendimiento de la vela, o rendimiento del Si pasamos revista a la evolución de los barcos de velocidad de los úl-
aparejo cuando hay más de una vela. timos años, vemos como la evolución de las formas, las velas y los hi-

drofoils está siempre orientada a mejorar los parámetros de dichas ecua- Ratio) de los planos, y con ello su rendimiento. También se observa una
ciones, de modo que aumente el rendimiento de las velas y del casco progresiva eliminación de las barreras anti-ventilación, debido igual-
(disminuyan ␦s y ␦h) con el fin de aumentar la velocidad del viento apa- mente al empleo de perfiles sustentadores más finos, posible gracias al
rente, es decir, disminuir el ángulo de viento aparente ␤. empleo de mejores materiales.
Con datos procedentes de las referencias (10) y (11) se ha preparado la 2.3. Factores que limitan de la velocidad
Tabla IV. En ella se muestran algunas características típicas de cuatro
diferentes tipos de vela, ordenados por su rendimiento creciente. A la Una vez establecidas las características de un nuevo proyecto, se co-
vista de los valores de la tabla se aprecia que una manera inmediata de nocen sus rendimientos (Ángulos ␤ , ␦s y ␦h) para cada velocidad y rum-
reducir ␤ es reducir ␦s, lo que se consigue en gran medida pasando bo del viento. Si conocemos la velocidad del viento podemos conocer,
de velas Marconi convencionales a velas rígidas en forma de perfil de al menos teóricamente, la velocidad máxima de la embarcación. Con
ala. las velocidades cada vez más altas, sin embargo, la cavitación y la ven-
tilación de las superficies sustentadoras ponen límites a la velocidad
Tabla IV y deben ser tenidas en cuenta desde el proyecto. Finalmente, la resis-
tencia mecánica de las estructuras, y sobre todo de los planos susten-
Tipo de vela Area/h2 D0 Cl máximo Ls/Ds ␦s tadores, puede ser también un factor que limite la velocidad máxima.
Marconi convencional 3 0,05 1,2 4,5 12,5
Palo giratorio 3,5 0,03 1,4 7,5 7,5
Palo - ala 4 0,02 1,5 9 6,3
Vela rígida con alerón 5 0,01 2,4 17 3,4
A lo largo de la historia de las regatas de velocidad se ha ido pasando

de aparejos Marconi de mayor y foque, como el Mayfly, el Icarus o los
Rave que navegaban y navegan a velocidades en torno a 20 nudos,
hacia los aparejos de doble palo giratorio o tipo windsurfing, como el
Trifoiler, que navega a unos 30 nudos. Finalmente, los barcos que nave-
gan por encima de 40 nudos, como el Yellow Pages o el Techniques Avancees,
están dotados de velas rígidas en forma de ala.
Las tendencias de evolución de los cascos son más dispares, y de-

penden del tipo de embarcación, de modo que no es lo mismo la evo-
lución de los cascos de catamarán que de los monocascos o de los
hidrofoils. Sin embargo, como tendencia general se puede apuntar
la disminución de volumen de las proas, tendiendo hacia una eslo-
ra en flotación máxima y caída vertical de la roda, la disminución del
franco bordo, sobre todo en los hidrofoils, y el cuidado exquisito de Figura 6
los aspectos aerodinámicos, con el redondeo de las aristas del tran-
canil y la reducción del puntal para reducir la fuerza transversal “ Mayfly “ “Force 8”
del viento sobre el casco. (Figura 5). El hidrofoil Rave (Figura 6) es un
buen ejemplo de evolución de los cascos para dar prioridad a la ba-
ja resistencia aerodinámica.
Figura 7
2.3.1. Cavitación y ventilación
Al aumentar la velocidad, cuando la presión dinámica en la superfi-

cie de los planos sustentadores llega a ser menor que la presión de va-
por del agua, se produce el fenómeno de la cavitación. Se forman en
Figura 5 la superficie de los planos burbujas de vapor de agua, que toman as-
pectos diversos según sea la zona del perfil en que se formen. Aguas
La configuración de las embarcaciones con hidrofoils (o simplemente abajo de la zona de bajas presiones, el agua vuelve a estado líquido, im-
hidrofoils) ha seguido el desarrollo de los tipos más populares de los plosionando las burbujas que antes se formaron. Si estas implosiones
años 70 y 80 (12). Con escasas excepciones, para hidrofoils de planos o colapso de las burbujas tiene lugar sobre la superficie de los planos
sumergidos se ha seguido el modelo iniciado por Force 8 en el que la in- se produce vibración y erosión de los mismos.
cidencia de los planos se controla mediante palancas conectadas a flo-
tadores que “sienten” la superficie del agua. Para hidrofoils de planos De modo similar, cuando los planos cortan la superficie del agua o se
inclinados se ha desarrollado más la configuración del Mayfly, en que encuentran en las proximidades de la misma, al bajar la presión diná-
los planos principales en voladizo se encuentran a proa, y un plano su- mica por debajo de la presión atmosférica se producen condiciones
mergido se instala en el timón a modo de estabilizador. Pueden verse en las que puede penetrar el aire, ocupando la cara de succión del pla-
la configuración de ambos tipos en la figura 7. Otras configuraciones no sustentador. A este fenómeno se le denomina ventilación.
de hidrofoil, como las de “canard” empleadas por el autor en los hi-
drofoils Volador no se han desarrollado tanto, debido posiblemente a Tanto la cavitación como la ventilación tienen como efecto dismi-
su peor maniobrabilidad, por tener el gobierno en la proa. nuir la sustentación de los perfiles y aumentar la resistencia. Además,
al producirse variaciones bruscas de la sustentación, tienen lugar
Los avances más importantes de los planos sustentadores se han pro- oscilaciones rápidas en el plano vertical (Caso de hidrofoils hori-
ducido con la adopción de nuevos materiales más resistentes y ligeros, zontales sumergidos) o en el plano vertical (Caso de orzas, quillas
que han permitido aumentar la esbeltez o relación de aspecto (Aspect y timones).

El autor utilizó perfiles superventilados en el plano de proa del hi-
drofoil Volador II (Figura 8) y puso de manifiesto ya en 1981 (15) su
preferencia por los hidrofoils tipo “canard” con plano de popa su-
perventilado, sobre los tipo “aeroplano”, como el Mayfly, el Techniques
Avancees o los Trifoiler etc. En este tipo de hidrofoils, la cavitación o
ventilación de los planos principales, situados en proa, puede pro-
ducir una seria desestabilización, por lo que su funcionamiento se
ve limitado a velocidades por debajo de las de cavitación.
2.3.2. Resistencia mecánica
Finalmente, si conseguimos superar los efectos de la cavitación, el

único factor que pone límites a la velocidad es la resistencia mecá-
nica de los planos sustentadores. En efecto, al aumentar la veloci-
dad disminuye la superficie de planos necesaria para soportar las
fuerzas de inercia, las cuales, sin embargo, permanecen constantes.
Por este motivo, las solicitaciones impuestas por las fuerzas de iner-
Fig. 8.- El hidrofoil “Volador II” navega sin dificultad con peque- cia deben soportarse por secciones cada vez más pequeñas. Para
ñas olas combatir este efecto deben emplearse materiales con mejores ca-
racterísticas, o en su lugar, ha de disminuirse la esbeltez de los pla-
Siguiendo a Eames (13) , a partir de 45 nudos de velocidad resulta di- nos sustentadores, lo cual da lugar inevitablemente a una pérdida
fícil evitar algún tipo de cavitación de los hidrofoils, y a partir de 60 nu- de rendimiento.
dos, la cavitación resulta prácticamente inevitable en cualquier tipo de
hidrofoil. Esta afirmación queda ilustrada en el Gráfico II, en que se re- 3.- Méritos y limitaciones de algunas embarcaciones de
presenta la velocidad de inicio de la cavitación en la cara alta de la alta velocidad
sección y el ángulo de ataque de inicio de la cavitación en el borde de
ataque de una serie de secciones plano-convexas de diferente espesor Una vez estudiadas las características que resultan clave para la al-
(14). Recordando que todos los veleros están dotados de algún tipo ta velocidad de las embarcaciones y los factores que ponen lími-
de hidrofoil, sean horizontales, inclinados o verticales (en este último tes a la misma, resultará ilustrativo pasar revista a las diversas
caso en forma de orzas o quillas para contrarrestar la fuerza transver- embarcaciones y algunos proyectos que han participado en los úl-
sal sobre las velas), queda claro que todos los veleros se ven afectados timos años en las regatas de alta velocidad. En la Tabla V se rela-
por la cavitación si la velocidad llega a ser suficientemente alta. cionan dichas embarcaciones y se califican sus características
gradualmente desde Ex (Excelente) hasta M (Malo), pasando por
El efecto de la cavitación no es igual para todo tipo de embarcaciones. Muy Bueno, Bueno y Regular. No es casual que las embarcacio-
Los hidrofoils de planos sumergidos se ven muy afectados, ya que la nes calificadas mejor en los conceptos de eficacia de las velas y
cavitación tiene por efecto desestabilizarlos en el plano vertical, como del casco, así como en resistencia aerodinámica, sean las que en re-
antes hemos descrito. Por otra parte, las embarcaciones de planeo ti- alidad han demostrado ser más veloces. Se ha tratado de calificar
po plancha a vela o tri-casco, dotadas de hidrofoils verticales, se ven también la resistencia a la cavitación, pero no se dispone de datos
afectadas al producirse oscilaciones en el plano horizontal, es decir, fuer- detallados para ello. No obstante, todas las embarcaciones de la lis-
te inestabilidad de rumbo. Este fenómeno es bien conocido de las planta presentan a la larga limitaciones a la velocidad debido a la ca-
chas a vela, en cuya terminología se le suele llamar “spin out”. vitación. En unos casos porque afecta a la estabilidad transversal
y/o longitudinal, y en otros porque afecta a la estabilidad direc-
cional o de rumbo.
4.- El proyecto “Volador III”

Al pasar revista a la evolución de las regatas para el récord del mun-
do de velocidad a vela y a las embarcaciones que en los últimos años
han participado, hemos visto que el récord del mundo de veloci-
dad se encuentra “estancado” en 46,5 nudos desde 1993. Cabe pre-
guntarse éste es un límite técnicamente máximo o si por el contrario
se puede navegar a más velocidad. Hemos visto también que la ma-
yoría de las embarcaciones contendientes presentan aspectos mejo-
Gráfico II.- Cavitación de secciones plano-convexas rables y tienen limitaciones para aumentar su velocidad. Estas
limitaciones se materializan de una parte en el rendimiento y en la
El único procedimiento de pasar sobre el fenómeno de la cavita- estabilidad, ya que el aumento de velocidad hace aumentar la fuer-
ción consiste en utilizar perfiles supercavitantes. En este caso se di- za transversal sobre el aparejo, y de otra en la cavitación de las orzas
seña el perfil sustentador para que se inicie la cavitación en el borde e hidrofoils, que es difícil de evitar a partir de los 45 nudos. Hemos
de ataque, de modo que la cavidad se extienda por encima de toda de concluir que si no se alcanzan velocidades mayores es por que las
la cuerda sin interferir con la estructura del perfil. También pueden embarcaciones construidas hasta el presente presentan dificultades
diseñarse para que la cavidad quede abierta a la entrada de aire a técnicas para ello.
la presión atmosférica, en cuyo caso se trata de perfiles superventi-
lados. Sin embargo, la utilización de estos perfiles sustentadores im- Con estas consideraciones llegamos al punto de plantearnos cuales han
pone graves problemas de control en el caso de hidrofoils sumergidos, de ser los requisitos que ha de satisfacer una nueva embarcación aspi-
ya que el coeficiente de sustentación tiende a aumentar cuando el hi- rante a batir el récord del mundo de velocidad a vela:
drofoil se acerca a la superficie, dando lugar a una situación inesta-
ble. En el caso de los planos sustentadores inclinados que cortan la a) Debe ser capaz de navegar a tres veces la velocidad del viento real,
superficie, la cavitación localizada da lugar a una ligera inmersión, para poder alcanzar velocidades de 50 a 60 nudos con vientos del or-
que hace aumentar la superficie de planos para compensar la dis- den de 20 nudos. Este requisito impone un ángulo de viento aparente
minución de la sustentación. Antes de que la cavitación llegue a ex- de 19,5º como máximo.
tenderse por toda la superficie, si el diseño es adecuado, el aire b) Debe estar libre de los problemas de la cavitación, es decir, debe
atmosférico ocupa toda la cara superior del perfil, llegándose a una poder sustentarse (al menos soportar la fuerza transversal de las ve-
condición estable en régimen de superventilación. las) en régimen de flujo supercavitante o superventilado.

Tabla V
Nombre Tipo de embarcación Aparejo Estabilidad Eficacia Resistencia Marcha Limitado por
Velas Casco aerodinámica en olas Cavitación
Crossbow Prao asimtetrico Sloop Marconi MB M M R MB Sí (Rumbo)
Mayfly Hidrofoil (Avión Foils inclin.) Mayor Marconi B M B M B Sí (Estab.)
NF2 Hidrofoil (Canard, foils inclin.) Mayor Marconi MB M B M MB Sí (Estanb.)
Crossbow II Prao asimétrico Doble mayor MB R R R MB Sí (Rumbo)
Jacob’s Ladder Catamarán planeo Cometas B R M R M Sí (Rumbo)
Icarus Hidrofoil (Avión foils Inclin.) Sloop Marconi B R B M B Sí (Estanb,)
Longshot Hidrofoil (Avión, foils sumerg.) Doble mayor B B B MB B Sí (Estanb,)
Tabla a vela Yabla a vela Windsurfing M B B R R Sí (Rumbo)
Yellow Pages Endeav. Tri-casco de planeo Ala rígida MB Ex B B M Sí (Rumbo)
Extreme 50 Tri-casco de planeo Ala rígida MB Ex R B M Sí (Rumbo)
Techniques Avances Hidrofoil asim. (Avión, foils inclin.) Ala rígida MB Ex B B B Sí (Estab,)
Hightech Evolution Hidrofoil (Avión, foils inclinados) Alarígida B Ex B B B Sí (Estab.)
Bootifu Doble super-tabla a vela Windsurfing B B R R R Sí (Rumbo)
Además,
c) Debe tener un tamaño suficientemente grande como para destacar

y llamar la atención a los medios de comunicación, lo que la hará ser
atractiva para un eventual patrocinador.
d) Por el contrario, debe tener un tamaño tal que la haga fácilmente
transportable para su exhibición en diversos lugares, a la vez que re-
sulte en un coste razonable.
En lo que sigue se analiza si el cumplimiento de estos requisitos es

posible, a la vez que se fijan las características de una embarcación que
pueda satisfacerlos.
4.1. Antecedentes
Entre 1979 y 1982 el autor participó en el proyecto y construcción de

dos hidrofoils a vela, denominados Volador y Volador II respectiva-
mente (9) (15) (Figura 8). El objetivo de aquellos proyectos no era al-
canzar una velocidad extrema sino más bien probar las posibilidades
y comportamiento de un hidrofoil de configuración “canard”, ya que
según experiencias anteriores, ésta sería la única configuración con
la que se podría construir un hidrofoil de planos supercavitantes o Figura 9
superventilados, capaz de navegar con ciertas olas y de alcanzar
las velocidades más altas. De hecho, al Volador II ya se dotó de pla- En principio, y por las consideraciones ya expuestas, el Volador III se-
nos superventilados en proa, como forma de asegurar la correcta na- rá un hidrofoil tipo “canard”, es decir que incluirá unos planos prin-
vegación en olas con mar de aleta. cipales en popa, para soportar el 90% del peso de la embarcación, y un
plano en proa, que soporta el 10% restante y que puede hacerse girar
Si miramos a los hermanos mayores, que son los hidrofoils de pro- para funcionar como timón. La Disposición General del Volador III, jun-
pulsión mecánica, encontramos que la velocidad máxima de prácti- to con sus características principales, pueden verse en las Figura 10 y
camente todos los que se han construido, tanto de planos sumergidos una impresión en 3D en la Figura 11.
como inclinados, se encuentra en torno a o está por debajo de los 45 nu-
dos, para evitar los problemas de la cavitación. Únicamente el hidro- El tamaño de la embarcación se ha fijado teniendo en cuenta los requisi-
foil experimental canadiense FHE400 Bras D’Or, con sus planos de proa tos de transportabilidad y de imagen. Es del mismo orden que el del ac-
superventilados, se proyectó para una velocidad máxima de 60 nudos, tual récord del mundo Yellow Pages Endeavour o ligeramente mayor y podrá
y alcanzó 63 nudos en pruebas en el año 1970. (Figura 9). fácilmente construirse de modo que sea desmontable.
Los proyectos Volador sirvieron para su objetivo, mostrando que la con- 4.2.1. Casco principal, flotadores y brazo-ala de unión
figuración “canard” llevaba a hidrofoils capaces de alta velocidad, ma-
nejables, seguros y estables en rumbo a alta velocidad. Por el contrario, En el diseño de los cascos se tienen en cuenta las últimas tendencias en
su maniobrabilidad era cuestionable, las viradas en sustentación no cuanto a formas, cuidando especialmente los aspectos aerodinámicos.
eran posibles de realizar y en desplazamiento resultaban algo engo-
rrosas. El casco principal debe tener un volumen mínimo, justo para dar cabi-
da a una estructura con suficiente resistencia y rigidez, tanto a flexión
4.2. Hidrofoil tipo “canard” de... 12 m de eslora como a torsión. En el extremo de popa incluye una pequeña bañera pa-
ra los dos tripulantes, dotada de un carenado para disminuir la resis-
Se pretende verificar si los requisitos establecidos son viables y pueden tencia al viento. Las formas son muy finas en proa y planas en popa
materializarse en un proyecto concreto. Basándonos en la experiencia para facilitar el despegue.
expuesta en los antecedentes, se proyecta un hidrofoil tipo “canard”, y
se estudia si será capaz de navegar a vela a 50-60 nudos y cumplir los El brazo o ala de unión se ha diseñado con perfil de ala para baja re-
demás requisitos que se han descrito. sistencia al viento. Incluye un par de alerones para producir sustenta-
ción aerodinámica hacia arriba o hacia abajo, de modo que se pueda
El método que se ha seguido en el proyecto es el de fijar las caracterís- generar un par de fuerzas para controlar la escora, ajustándola a la óp-
ticas de la embarcación a priori, en función de experiencias anterio- tima para la navegación (Figura 13).
res, y posteriormente analizar si lo supuesto es viable, si se cumplen los
requisitos, y cuales serían las consecuencias de variar determinadas ca- Los cascos laterales son de un tamaño mínimo, para cumplir la función
racterísticas. de mantener la estabilidad en reposo o a baja velocidad. Su diseño

talen serán de tamaño mínimo y de diseño que presente mínima resis-
tencia al viento.
4.2.2. La vela
La vela es un perfil de ala simétrico, de superficie total 19 m2. Incluye

un alerón de anchura igual al 30% de la cuerda, con lo que se espera
conseguir un coeficiente de sustentación máximo de 2,50, lo que es con-
veniente para poder reducir la velocidad del viento necesaria para el
despegue. Las dimensiones de la vela son:
Altura 10 m
Cuerda en la base 2,5 m
Cuerda media 1,9 m
Sección aproximada NACA 0015
Para orientar la vela se utilizará una escota y para ajustar el ángu-

lo de ataque relativo del alerón una segunda escota. Estando suel-
tas todas las escotas, la vela debe poder girar libremente en los 360º.
Para ello, su instalación será por medio de unos cojinetes que la
soporten y permitan su giro en torno a una mecha vertical fija al
casco.
La construcción de la vela prevista consiste en una superficie la-

Figura 10
minada de material compuesto de fibra de vidrio o de carbono pa-
ra formar el borde de ataque y una estructura de pequeños perfiles
tiene en cuenta también las consideraciones aerodinámicas. Incluyen pultrusionados recubiertos de una lámina plástica en el resto.
la fijación de los planos principales y de un dispositivo para pre-ajus-
tar el ángulo de ataque de los mismos. 4.2.3. Los hidrofoils
La construcción se prevé que sea totalmente de materiales compues- El sistema de hidrofoils corresponde a una configuración de “canard”
tos. Para el objetivo de pesos fijado se estima que será suficiente con extremado, en la que el hidrofoil (o plano sustentador) de proa sopor-
construir en sándwich de espuma de PVC y laminados de fibra de vi- ta únicamente el 10% del peso total.
drio con poliéster, con uso puntual de la fibra de carbono en el brazo-
ala transversal, si fuese necesario por rigidez. El hidrofoil de proa tiene forma de “V” y puede girar para hacer de ti-
món. Su funcionamiento es en régimen superventilado en a cualquier
velocidad.
En popa se disponen un par de hidrofoils inclinados a 45º apro-

ximadamente, que soportan el 90% del peso. Su funcionamiento
previsto es en régimen mojado hasta unos 35 nudos, velocidad a
la que se pasa gradualmente a régimen supercavitante y poste-
riormente a superventilado. Para que la transición de mojado a
superventilado sea suave y sin oscilaciones, se prevé que los hi-
drofoils tengan ángulo de ataque variable, mayor hacia los extre-
mos, de modo que se inicie la cavitación en el extremo bajo y vaya
ascendiendo la cavidad hacia arriba, para que cuando la cavi-
dad se abra a la superficie apenas se produzca cambio en la sus-
tentación total.
En la parte baja, los hidrofoils de popa incorporan una placa de extre-

mo en posición vertical, de perfil biconvexo lo más fino posible, cuyas
funciones son aumentar la relación de aspecto aparente del hidrofoil y
además mejorar la estabilidad de rumbo.
Para el diseño de las secciones se ha empleado la información de la

referencia (16) y para el cálculo del comportamiento de los planos
superventilados en flujo tridimensional, las ecuaciones de la nota
de referencia (17). Ambas secciones de proa y popa tienen la mis-
ma forma en la cara baja activa, pero distinto ángulo de ataque.
Se ha previsto un ángulo de ataque de 7º para el hidrofoil de popa
y de 5º para la parte cavitante de los hidrofoils de popa.
Figura 11
En cuanto a la cara superior de las secciones, en el hidrofoil de proa se
El extremo de proa del casco central incluirá la limera para la mecha ha diseñado con un escalón para facilitar la entrada de aire, en tanto
del hidrofoil de proa. Hacia el centro de la eslora se sujeta mediante cua- que en el hidrofoil de popa se ha diseñado de modo que el conjunto
tro tornillos el ala transversal y, un poco más a proa, la estructura es- pueda funcionar como sección mojada, con una línea media muy si-
tará reforzada e incluirá una robusta mecha en torno a la que girará milar a la NACA 67 (11). La forma de las secciones puede verse en la
libremente la vela. Figura 12.
Todas las transmisiones para el gobierno desde la bañera, así como Se ha hecho un tanteo para ver la resistencia mecánica de los hidrofoils
las escotas para orientación de la vela se conducirán por el interior cas- principales, encontrándose que es necesario disponer de un material
co. Del mismo modo, los elementos de amarre y remolque que se ins- que admita una carga de trabajo de unos 400 MPa.

4.2.4. Pesos y su influencia
El peso objetivo del proyecto se desglosa como sigue:
Casco central ...................................................................... 115 Kg

Flotadores........................................................................... 40 Kg
Foil proa.............................................................................. 5 Kg
Foils popa ........................................................................... 40 Kg
Brazo-ala............................................................................. 100 Kg
Bañera… ............................................................................. 10 Kg
Vela...................................................................................... 80 Kg
Peso en rosca ...................................................................... 400 Kg
Tripulación ......................................................................... 150 Kg
Peso total ............................................................................ 550 Kg
El objetivo de peso en rosca de 400 Kg en total se ha fijado para poder

fabricar en PRFV, de sándwich con pieles de fibra de vidrio, incluyen-
do únicamente algún refuerzo local de fibra de carbono. Los hidrofoils
principales sí deben ser de fibra de carbono. Como referencia, el Yellow
Pages pesa sólo 200 kg y el Techniques Avancees algo más de 300.
Para estudiar la importancia de la variación del peso en las prestacio-

nes de velocidad, se ha calculado el efecto de variar el peso total desde
500 a 600 kg, (Ver cálculos en el apartado 5).
El resultado es que 550 kg parece ser un desplazamiento óptimo, ya

que para más o menos peso aumenta ligeramente el ángulo ␤, pero au-
menta en mayor medida cuando el peso disminuye. La interpreta-
ción de esta aparente paradoja (El barco corre más cuanto más pesado) Figura 13
es que al aumentar el peso disminuye la importancia relativa de la re-
sistencia aerodinámica del casco. bre ellos se produce un par de fuerzas de carácter aerodinámico sobre
el ala que permiten corregir la escora a la deseada.
4.2.6. Tripulación y gobierno
La tripulación está compuesta por dos personas: un patrón y un tripu-

lante. La estrategia a seguir por la tripulación para alcanzar la máxima
velocidad será la de fijar el rumbo de corrida en función del rumbo del
viento real, fijar el ángulo de la vela en función de los conocimientos te-
óricos y cálculos previos y ajustar durante la corrida dicho ángulo, de
modo que se obtenga una velocidad de viento relativo máxima. La ve-
locidad de la embarcación será muy parecida a la del viento relativo.
Para llevar a cabo estas funciones la embarcación debe contar con un
compás para mantener el rumbo y un indicador de velocidad y direc-
ción del viento.
Los medios de gobierno previstos son los siguientes: pedales pa-

Figura 12 ra controlar la orientación del timón situado en proa, escotas para
orientar la vela y su alerón y palancas para ajustar la escora orien-
4.2.5. Estabilidad tando los alerones del brazo-ala transversal. El patrón gobernará
el rumbo con los pedales y ajustará la escora con la palanca, en tan-
El estudio de la estabilidad longitudinal es bastante obvio, por lo que to que el tripulante, fijándose en la indicación de viento relativo,
no entraremos en detalle. Baste decir que el momento de cabeceo, pro- orientará la vela y ajustará dicha orientación de acuerdo con el
ducido por la fuerza propulsora sobre el centro vélico y la resistencia viento.
sobre los hidrofoils, debe compensarse con el momento resultante de
la sustentación del sistema de hidrofoils y del peso total. Planteando 5.- Cálculos de la velocidad del “Volador III”
este equilibrio se determina la posición en eslora de los hidrofoils.
Se presentan a continuación el método y algunos de los cálculos reali-
El estudio del equilibrio transversal es más complejo, ya que de la esco- zados para determinar las posibilidades de velocidad del Volador III.
ra con que se navegue depende el rendimiento de los hidrofoils de po- También se incluyen resultados de los cálculos de la velocidad de vien-
pa. En efecto, se debe procurar que el hidrofoil navegue sustentado to necesaria para el despegue y se estudian algunas opciones distin-
únicamente o casi por el plano de sotavento. Así se maximiza la relación tas de la del diseño base, como son la de aumentar o disminuir el peso
de aspecto de dicho plano y se evita que haya ángulos de deriva que pue- en 50 Kg y la de emplear sustentación aerodinámica actuando sobre los
dan alterar el régimen de funcionamiento de los planos. (Figura 13). alerones del brazo-ala.
En este sentido, el hidrofoil se ha proyectado ligeramente subcompen- Para analizar las posibilidades de velocidad seguimos los siguientes
sado, de modo que las fuerzas de sustentación de los planos de popa pasos:
se cortan por debajo del centro vélico. Esto da lugar a que siempre ha-
ya un momento escorante, que se compensa parcialmente al “inclinar- Calculamos la sustentación y la resistencia de los planos de proa y
se” el peso de la embarcación por efecto de la escora. popa en función de la longitud sumergida de los mismos, para velo-
cidades comprendidas entre 15 y 30 m/s. Para ello empleamos infor-
Para un ajuste fino, que permita llevar el foil de barlovento “casi” fue- mación de las referencias (16) y (17). Los resultados se presentan en los
ra del agua, se han dispuesto los alerones del brazo-ala. Actuando so- Gráficos III y IV.

Calculamos los coeficientes Cl y Cd, de sustentación y resistencia de
la vela (Gráfico V), siguiendo los métodos de la referencia (11)
Suponiendo ␤ = 19º y que la velocidad del barco es igual a la velo-

cidad del viento aparente, igual a 30 m/s (Condición de proyecto),
calculamos la resistencia y fuerza transversal aerodinámicas sobre
el casco.
Para la condición de proyecto con velocidad del viento aparente 30 m/s

calculamos los coeficientes de fuerzas de la vela Cp en el sentido de la
marcha y Ct en sentido transversal:
Gráfico III.- Sustentación y Resistencia de los planos de popa
Cp = Cl.sen␤ - Cd.cos␤ (5)
Ct = Cl.cos␤ + Cd.sen␤ (6)
A partir de la sustentación necesaria de los planos de proa y popa cal-

culamos su inmersión y a partir de ahí su resistencia.
Calculamos la resistencia total como suma de las resistencias hidrodi-

námica y aerodinámica.
Calculamos el valor de Cp, teniendo en cuenta que:
Rtotal = 1/2 . ␳ . Sv . Cp (7)
donde ( es la densidad del aire y Sv es el área vélica.
Calculamos Ct y a partir de ahí la fuerza transversal total:
Ftt = 1/2 . ␳ . Sv . Ct (8)
Calculamos la fuerza transversal sobre los planos de popa sumando a

Ftt la fuerza transversal aerodinámica sobre el casco. Gráfico IV. Curva polar de la vela
Calculamos el ángulo ⌫ de inclinación necesario de los planos de popa Verificamos que ⌫ < 45º, que es el ángulo de inclinación que se ha proyec-
por medio del cociente entre la fuerza transversal total y la sustenta- tado, caso contrario la condición de proyecto no se puede alcanzar.
ción vertical de los planos de popa:
Hallamos ␦s a partir de los datos de la vela y ␦h a partir del cociente en-
tan ⌫ = Ftt / Lpp (9) tre Ft y la resistencia total.
Tabla VII
Vb = Va La Lfpr Rfpr Rala Rcasco Ftcasco Ftala Lfpopa Rfoilspopa Rtotal
Despegue:
Vb = 4,50 0,00 55,00 11,00 30,00 495,00 50,00 91,00
Navegación con Beta = 19º:
15,00 0,00 55,00 13,10 1,35 2,23 4,73 0,45 495,00 90,00 106,67
20,00 0,00 55,00 13,10 2,40 3,96 8,40 0,80 495,00 95,00 114,46
25,00 0,00 55,00 13,10 3,75 6,19 13,13 1,25 495,00 100,00 123,03
30,00 0,00 55,00 13,10 5,40 8,91 18,90 1,80 495,00 100,00 127,41
35,00 0,00 55,00 13,10 7,35 12,13 25,73 2,45 495,00 110,00 142,57
Variación del desplazamiento total:
30,00 0,00 60,00 14,29 5,40 8,91 18,90 1,80 540,00 107,00 135,60
30,00 0,00 50,00 11,90 5,40 8,91 18,90 1,80 450,00 95,00 121,21
Sustentación aerodinámica de 200 Kg.:
30,00 200,00 55,00 13,10 10,80 8,91 18,90 3,60 245,00 62,00 94,81
Vb = Va Cp Ctvela FtransVela FtFoils FtF/Lfoils Lambda DeltaS DeltaH Beta mínimo

Despegue:
Vb = 4,50 1,30
Navegación con Beta = 19º:
15,00 0,42 0,00 0,00 7,46
20,00 0,25 1,01 460,56 469,76 0,95 43,50 4,50 13,96 18,46
25,00 0,17 0,62 438,19 452,56 0,91 42,44 3,50 15,68 19,18
30,00 0,12 0,45 461,70 482,40 0,97 44,26 3,20 15,43 18,63
35,00 0,10 0,37 516,71 544,88 1,10 47,75 3,00 15,43 18,43
Variación del desplazamiento total:
30,00 0,13 0,49 502,74 523,44 0,97 44,11 3,30 15,10 18,40
30,00 0,12 0,42 430,92 451,62 1,00 45,11 3,20 15,71 18,91
Sustentación aerodinámica de 200 Kg.:
30,00 0,09 0,33 338,58 361,08 1,47 55,85 3,20 15,64 18,84

Verificamos que ␦s + ␦h < (. Si esta desigualdad no se cumple, las con- Se ha estudiado un proyecto viable para poder navegar por encima de
diciones de proyecto no se puede alcanzar. 50 nudos sin límites de cavitación. Se trata del proyecto Volador III, un
hidrofoil de configuración “canard” con planos superventilados. Esta
Si la diferencia entre ␤ calculado y supuesto es muy grande puede me- configuración y algunos aspectos de los planos superventilados ya fue-
recer la pena dar una segunda o tercera vuelta ajustando el valor de ␤ ron experimentados con éxito por el autor en 1982.
al nuevo valor obtenido.
Las conclusiones del estudio muestran que es teóricamente posible na-
Los resultados de los cálculos realizados para ␤ = 19º y velocidades vegar a tres veces la velocidad del viento real en viento de unos 20
de 15 a 35 m/s se presentan en la Tabla VII. nudos de velocidad. El margen para mejoras sobre este objetivo pare-
Los resultados más relevantes de los cálculos son los siguientes: ce, sin embargo, muy estrecho.
Cuando la velocidad del barco está comprendida entre 20 y 35 m/s, es Finalmente, ahora estamos en condiciones de responder a la pregun-
posible navegar con ángulos de viento aparente menores de 19,5º. Si la ta ¿por qué no a 60 nudos?: Porque hasta hoy todos los proyectos pre-
velocidad es menor de 20 m/s, aproximándose a 15 m/s esta condi- sentan embarcaciones limitadas por la cavitación, que tienen dificultades
ción deja de ser posible, por falta de capacidad de fuerza propulsiva. para navegar por encima de 45 nudos y les resulta físicamente impo-
Por otra parte, para velocidades próximas a 35 m/s no es posible com- sible alcanzar los 60 nudos. El proyecto “Volador III” no tiene esas limi-
pensar la fuerza transversal con un ángulo de inclinación de los planos taciones.
de popa de 45º por lo que dichas velocidades no son alcanzables con
este diseño. 7.- Referencias
Si variamos el desplazamiento, aumentándolo o disminuyéndolo en Internet
50 Kg, el se demuestra que para el desplazamiento mayor obtenemos
un valor del ángulo de viento aparente mínimo más bajo, y un ángu- 1. Página de Dick Newick
lo diedro de los planos también más bajo. Es decir, que el barco más pe- 1.http://www.wingo.com/newick/index.html
sado puede correr más. Reflexionando sobre esta aparente paradoja 2. SAIL Magazine, June 1992
encontramos la explicación: el barco más pesado puede correr más por- 3. Vela de velocidad y récords de velocidad a vela
que tiene más estabilidad (Ángulo diedro más bajo) y porque la resis- 1.http://www.speedsailing.com/
tencia y fuerza transversal aerodinámicas sobre el casco tienen menos 4. Hidrofoils a vela
importancia relativa frente a las fuerzas hidrodinámicas que dependen 1.http://www.cks-precision.ltd.uk/ihs/sail.htm
del peso a sustentar. 5. The speed sailing resource
1.http://www.docs.org/Savineau/
Si soportamos parte del peso (unos 200 kg) por medio de sustenta-
ción aerodinámica con el brazo-ala (Actuando sobre los alerones), Publicaciones
el efecto es el disminuir las fuerzas sobre la vela, en tanto que se
mantiene sensiblemente el ángulo del viento aparente. Sin embar- 6. D. R. Pattison. The Design of a Sailing Hydrofoil.- FORCE 8. RI-
go, aumenta notablemente el ángulo de inclinación necesario para NA 1983
los planos de popa, lo cual hace que no se cumplan las condicio- 7. Hugo Myers. Theory of Sailing, With Application to Modern
nes de proyecto. De hecho, el momento de vuelco no puede ser com- Catamarans. Marine Technology. Octubre 1964
pensado con la manga actual, aunque se cambie el ángulo de 8. Joaquín Coello. La ecuación del movimiento del buque de vela. Leído
inclinación de los planos. en la AINE de Cartagena, Marzo 1978
9. Fulgencio García Hernández. El hidroala a vela. Ingeniería Naval,
Para los cálculos del despegue se ha supuesto que el aumento de re- diciembre 1980
sistencia producido por la combinación de la resistencia del casco y de 10. C. A. Marchaj. Sailing Theory and Practice. Coles Ed. 1977
los foils es de un 50 %, es decir, unos 30 kg. Con esos datos, para un án- 11. I. H. Abbot and A. E. Von Doenhoff. Theory of Wing Sections. Dover
gulo de viento aparente de 45º tenemos un valor de Cp de 1,3, lo que Publications 1959
nos lleva una velocidad de viento real de 6 m/s. 12. D. R. Pattison y J. B. Wynne. Surface Piercing Versus Fully Submerged
Foils for Sailing Hydrofoils. RINA symposium on high speed sur-
6.- Conclusiones face crafts. About 1985
13. Peter Du Cane. High Speed Small Crafts. David and Charles Ed.
Se ha pasado revista a las regatas para el récord del mundo de veloci- 1974
dad a vela sobre recorrido de 500 metros y a las embarcaciones con- 14. D. P. Wang and Y. T. Shen. A Validation Study of the Mixed-Foil
tendientes durante los años de su historia y se han encontrado las Concept for High-Speed Hidrofoils. Journal of Ship Research. Junio
siguientes conclusiones: 1976
15. Fulgencio García Hernández. Some Experiences with Sailing
El récord del mundo se encuentra “estancado” desde hace unos años Hydrofoils. RINA one-day meeting on Sailing Hydrofoils. 12 Nov.
en 46,4 nudos, si bien algunas de las embarcaciones contendientes y al- 1982
gunos proyectos parecen tener un potencial de velocidad mayor. 16. B. R. Parking y otros. Hydrodynamic Trends for Preliminary Design
of Fully Cavitating Hydrofoiloil Sections. Marine Technology. Enero
Las embarcaciones contendientes al récord del mundo de velocidad han 1977
evolucionado en los últimos veinte años, introduciendo mejoras ten- 17. A. J. Acosta y O. Furuya. A Note on Three Dimensional
dentes a aumentar su rendimiento, sobre todo mejorando los aspectos ae- Supercavitaing Hydrofoils Journal of Ship Research. Septiembre
rodinámicos. Sin embargo, todas tienen su velocidad máxima limitada 1975
por la cavitación de sus planos de sustentación o de control, lo cual explica
de algún modo el “estancamiento” actual del récord del mundo.

INGENIERIA NAVAL
G U I A D E E M P R E S A S
I N D I C E
1. ESTRUCTURA DEL CASCO 6.10 Elementos para estiba de la carga
1.1 Acero del casco 6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio
1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas ambiente, tratamiento de residuos
1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, 6.12 Plataformas para helicópteros
puertas/rampas) 6.13 Valvuleria servicios, actuadores
1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros 6.14 Planta hidraúlica
1.5 Rampas internas 6.15 Tuberias
1.6 Tomas de mar
7. EQUIPOS DE CUBIERTA
2. PLANTA DE PROPULSIÓN
7.1 Equipos de fondeo y amarre
2.1 Calderas principales
7.2 Equipos de remolque
2.2 Turbinas de vapor
7.3 Equipos de carga y descarga
2.3 Motores propulsores
7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salva-
2.4 Turbinas de gas
2.5 Reductores vidas)
2.6 Acoplamientos y embragues
2.7 Líneas de ejes 8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA
2.8 Chumaceras 8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado
2.9 Cierres de bocina 8.2 Timón, Servomotor
2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales 8.3 Hélices transversales de maniobra
2.11 Propulsores por chorro de agua 8.4 Sistema de posicionamiento dinámico
2.12 Otros elementos de la planta de propulsión
2.13 Componentes de motores 9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN
9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.
3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS 9.2 Mamparos no estructurales
3.1 Sistemas de exhaustación 9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistacla-
3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque ras
3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración 9.4 Escalas, tecles
3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante 9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies
3.5 Ventilación de cámara de máquinas
9.6 Protección catódica
3.6 Bombas servicio de máquina
9.7 Aislamiento, revestimiento
3.7 Separadores de sentina
9.8 Mobiliario
9.9 Gambuza frigorífica
4. PLANTA ELÉCTRICA
9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras
4.1 Grupos electrógenos
4.2 Cuadros eléctricos 9.11 Equipos de enfermería
4.3 Cables eléctricos 9.12 Aparatos sanitarios
4.4 Baterías 9.13 Habilitaciòn, llave en mano
4.5 Equipos convertidores de energía
4.6 Aparatos de alumbrado 10. PESCA
4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas 10.1 Maquinillas y artes de pesca
4.8 Aparellaje eléctrico 10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado
10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado
5. ELECTRÓNICA 10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces
5.1 Equipos de comunicaciones interiores 10.5 Embarcaciones auxiliares
5.2 Equipos de comunicaciones exteriores
5.3 Equipos de vigilancia y navegación 11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS
5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control 11.1 Soldadura y corte
5.5 Ordenador de carga 11.2 Gases industriales
5.6 Equipos para control de flotas y tráfico 11.3 Combustible y lubricante
5.7 Equipos de simulación
11.4 Instrumentos de medida
11.5 Material de protección y seguridad
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO
6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de
12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS
tanques
12.1 Oficinas técnicas
6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías
6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado 12.2 Clasificación y certificación
6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques 12.3 Canales de Experiencias
6.5 Plantas frigoríficas 12.4 Seguros marítimos
6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios 12.5 Formación
6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado 12.6 Empresas de servicios
6.8 Equipos de generación de agua dulce 12.7 Brokers
6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tan-
ques 13. ASTILLEROS
2 PLANTA DE PROPULSION
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ción de motores. Venta, reparación, repues- bustibles. Módulos de acondicionamiento de
tos y mantenimiento. botellas de aire de arranque combustible (booster)
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DIVON, S.L.
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homologados por las diferentes compañías
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08002 Barcelona Tel.: 91 807 45 39 - Fax: 91 807 45 02 Paneles de Control para ellas. Columnas de
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lación mecánica y de garajes, MATTHEWS &
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badas s.c., HALTON OY.
4.6 Aparatos de alumbrado

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Tel.: 91 639 53 00 / 91 639 52 50 - Fax: 91 634 43 50
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María Auxiliadora, 41 - 28220 Majadahonda (MADRID)
García Barbón, 95 - 36201 Vigo (Spain) Tel.: 91 639 53 00 / 91 639 52 50 - Fax: 91 634 43 50
Tel.: 986 22 61 86 / 22 66 22 - Fax: 986 22 35 70 E-mail: [email protected]
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Fax: 91 562 14 48 E-mail: [email protected]
4.7 Luces de navegación, pro- Radares/Sistemas Integrados
de Navegación RAYTHEON MARINE
Grupos electrógenos desde 40 kw hasta yectores de señales. Sirenas Giroscópicas/Pilotos Automáticos
Radiocomunicaciones GMDSS
RAYTHEON ANSCHUTZ
RAYTHEON STANDARD
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Sistema de Detección de Incendios THORN

Sistema Integrado de comunicaciones
Finanzauto TECMA TECNEUMATIC, S. L.

internas y alarmas generales IMCOS
Gonios/Radioboyas/Meteofax
Inmarsat-C
GITIESSE GIROTECNICA
TAIYO
TRIMBLE
Paseo Colon 24 - entresuelo D Inmarsat-B/Inmarsat-M NERA
08002 Barcelona Radiobalizas/Respondedores Radar McMURDO
Arturo Soria, 125 Radioteléfonos VHF-GMDSS McMURDO
Tel.: 93 317 24 79 Navtex/Meteofax ICS
28043 Madrid Fax: 93 317 86 46 Sistema DSC/Radiotelex-GMDSS ICS
Tel.: 91 413 00 13 E-mail: [email protected] Correderas Electromagnéticas BEN-MARINE
Fax: 91 413 08 61 Estaciones Meteorológicas OBSERVATOR
Plotters TRANSAS
Ventiladores para aire acondicionado y venti- Ecosondas ELAC
lación mecánica y de garajes, MATTHEWS & Pilotos Automáticos NECO
Motores auxiliares hasta 2.300 CV. YATES (MYSON), Válvulas cortafuegos apro- Correderas Electromagnéticas WALKER
Estaciones Meteorológicas WALKER
HISPANO RADIO MARITIMA, S.A.
Radiocomunicaciones y Seguridad Marítima
Apdo. 106 Majadahonda, 28220 - Madrid
Tel.: 902 11 98 74 - Fax: 91 358 97 42
http://www.hispanoradio.com
Comunicaciones Interiores de AMPLIDAN

Comunicaciones Exteriores de SKANTI
Correderas Doppler de TOKIMEC DIVON, S.L. DIVON, S.L.
Giroscópicas y Sistemas de Gobierno de TOKIMEC C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Gonios y Meteofax de TAIYO Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Puente Integrado de Navegación de TOKIMEC Fax: 915 23 56 70 Fax: 915 23 56 70
Pilotos automáticos de NAVITRON E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]
Programas de ahorro de tráfico Inmarsat vía COMSAT
Radares ARPA y ATA de TOKIMEC
Radares de Vigilancia de Costa de RAYTHEON
Radiobalizas y teléfonos portátiles GMDSS de MCMURDO
Radiocomunicaciones GMDSS de SKANTI
Radiogoniómetros para VTS de C.PLATH YORK REFRIGERATION AND CONTROL:
Sondas de navegación de ELAC NAUTIK Maquinaria Principal, Planta Generadora,
Sondas de pesca de HONDA Giroscópica MERIDIAN de S.G. BROWN.
Sistemas de Control de Tráfico Marítimo de TRANSAS Carga y Descarga, Refrigeración y Aire
Sistemas PLOTER-RADAR de TRANSAS Acondicionado.
Terminales Marinos Inmarsat B, C y Mini-M de SKANTI
Teléfonos Marinos IRIDIUM de SKANTI
RED DE SERVICIO TÉCNICO MUNDIAL
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO

5.1 Equipos de comunica-
ción interiores 6.1 Reboses atmosféricos,
Indicadores de nivel de tanques
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
DIVON, S.L. Telégrafos de Órdenes e Indicadores de

Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Ángulo de Timón de STORK KWANT: DIVON, S.L.
Fax: 915 23 56 70 Palanca, pulsador, conmutador, dobles, C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
E-mail: [email protected] Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
incluyendo controles. Fax: 915 23 56 70
Teléfonos y Altavoces STENTO ASA, VING-

TOR, STEENHANS. Automáticos, Red Indicación a distancia de NIVEL, TEMPERA-
Pública, Autogenerados. TURA Y ALARMAS. Presión directa, “de bur-
buja” KOCKUM SONICS.
5.4 Automación, Sistema inte-
grado de Vigilancia y control
6.3 Sistema de ventilación, calefac-
5.3 Equipos de vigilancia y ción y aire acondicionado
navegación
ALFA ENERGIA, S.L.
ALFA ENERGIA, S.L.
C/ Príncipe de Vergara 86 NOSKE-KAESER
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48 C/ Príncipe de Vergara 86
E-mail: [email protected] 28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
Automoción y control
Aire acondicionado y ventilación
DIVON, S.L.
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
AUXITROL IBERICO, S.A. TECMA TECNEUMATIC, S. L.
Caucho, 18
28850 Torrejón de Ardoz (Madrid) Paseo Colon 24 - entresuelo D
Tel.: 91 675 23 50 08002 Barcelona
Fax: 91 656 62 48 Tel.: 93 317 24 79
E mail: [email protected] Fax: 93 317 86 46
Correderas SAL de Correlación Acústica.
Teleindicadores de Nivel, Temperatura y
Registradores de Datos de la Travesía de
Alarmas Ventiladores para aire acondicionado y venti-
CONSILIUM MARINE.
Sensores Electrónicos de Burbujeo con sali- lación mecánica y de garajes, MATTHEWS &
da 4 a 20 mA. YATES (MYSON), Válvulas cortafuegos apro-
Radar badas s.c., HALTON OY.
6.13 Valvuleria servicios,
actuadores FERNANDEZ
JOVE
S.A.
Pol. Ind. Gelidense, nave 11A. Apdo. de Correos 278

08790 GELIDA (Barcelona)
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Internet: http://www.cambrabcn.es/sumivent TECNEUMATIC, S. L. 39300 Torrelavega (Cantabria)
Tel.: 942 892739 - Fax: 942 883058
E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]
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Tel.: 93 317 24 79 DELEGACIONES: ASTURIAS Y GALICIA
homologados por las diferentes compañías Fax: 93 317 86 46 Uniones Viking y FJ para unión y reparación de
clasificadoras. E-mail: [email protected] tuberías.

6.6 Sistemas de detección
y extinción de incendios
6.14 Planta Hidraúlica
Servicios navales S.A. 7 EQUIPOS DE CUBIERTA

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6.8 Equipos de generación E-mail: [email protected]
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posicionamiento mecánico
7.4 Equipos de salvamento (botes, limpiaparabrisas, vistaclaras
pescantes, balsas salvavidas)
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E-mail: [email protected] 9.5 Recubrimientos, pintura.
8.2 Timón, Servomotor Tratamiento de superficies
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año LXVIII • n° 782

INGENIERIA NAVAL mayo 2001

Electrónica naval • Automación naval

INGENIERIA NAVAL mayo 2001

editorial / editorial comment 7

breves / news in short 9

• Mario Benito Pallarés, Jefe de Sistemas de Control

actualidad del sector / shipping and shipbuilding news 21

• Productos presentados por Furuno en la feria de Burela

construcción naval / shipbuilding 37

• Entrega del catamarán Euroferrys Pacífica

nuestras instituciones / our institutions 72

• Las técnicas espaciales en el estudio del océano,

Nuevo motor ecológico construcción naval /

Industria auxiliar (II) año LXVIII • N.° 782

la que puedes acceder a información sobre la empresa, servi-

6 512 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

Situación de la electrónica dentro del sector

Dentro de las comunicaciones del buque con el exterior, la

En lo que se refiere a las aplicaciones relacionadas con las

En las marinas de pesca y deportiva, de mercado relati-

Finalmente, un breve pero importante comentario, sobre

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 513 7

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 515 9

12 518 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 519 13

14 520 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

Wilhelmshaven parece ganar

Wilhelmshaven ganará la contienda con

Wärtsilä presenta el motor diesel más po-

Wärtsilä ha presentado el motor diesel más

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 521 15

Mario Benito Pallarés, Jefe de Sistemas de

¿Cuándo se creó Sistemas de do que en los últimos años prácticamente to-

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 523 17

18 524 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 525 19

Panorama de actualidad de los sectores

los 180-185 $/ldt aunque no es un destino muy demandado por los

En el mercado de fletes para petroleros parece que las mejorías del

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 527 21

Productos presentados por Furuno en la feria

El CH-250 es un nuevo sonar de exploración de alto rendi-

Los modelos FCV-1200L/1200LM emplean la técnica avan-

INGENIERIA NAVAL mayo 2001 529 23

La serie FR2105BB es un sistema modular formado por 3 par-

El rendimiento del SC-120 y del SC-60 no se ve afectado por la

Proporciona 4 modos de presentación: Modo Rosa de Compás,

La serie en cuestión permite compartir el monitor de un PC

24 530 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

El sistema aunque más caro, reduce considerablemente el tiempo de

Las aplicaciones del Nera Saturn Bm permiten el acceso a

El sistema GPS del buque puede conectarse con el puerto

Sus clientes están formados, principalmente, por organis-

La comparación entre las velocidades y los precios de trans-

Transmisión DC 1525,0 – 1545,0 MHz

Funcionamiento con movimientos del buque:

26 532 INGENIERIA NAVAL mayo 2001

Nera Worldphone Marine

La zona de cobertura de este equipo es la del Inmarsat