Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPITULO 3.

CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

El ingeniero vial debe conocer las características del tránsito, ya que esto le será útil
durante el desarrollo de proyectos viales y planes de transporte, en el análisis del
comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de diseño, en la selección e
implantación de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las
instalaciones de transporte.

3.1.- VELOCIDAD (v)

Desde la invención de los medios de transporte, la velocidad se ha convertido en el

indicador principal para medir la calidad de la operación a través de un sistema de
transporte. En un sistema vial la velocidad es considerada como un parámetro de cálculo
para la mayoría de los elementos del proyecto.
Haciendo un análisis de la evolución de los vehículos actuales en lo que respecta a
velocidades alcanzadas por los mismos, se hace necesario el estudio de la velocidad para
mantener así un equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía en busca de mayor
seguridad.
Se define la velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo. Cuando la
velocidad es constante, queda definida como una función lineal de la distancia y el tiempo,
siendo su fórmula:

d
v= (3.1)
t

Donde:
v = velocidad constante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (h)

3.1.1.- VELOCIDAD DE PUNTO

Conocida también como velocidad instantánea, es la velocidad de un vehículo a su paso por

un punto específico de una vía. Se presentan dificultades prácticas para la medición de la
velocidad de punto ya que la misma por definición se presenta en un tramo de recorrido

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bastante corto, en la actualidad existen dispositivos de medición de tipo electrónicos y

electromecánicos que facilitan su medición, como ser: tubos neumáticos transversales,
radares Doppler, .enescopios.

3.1.2.-VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

La velocidad media temporal ó velocidad media-tiempo, es la media aritmética de la

velocidad de todos los vehículos que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo
seleccionado.
Para datos de velocidades de punto no agrupados, la velocidad media temporal se define
como:

∑v i
vt = i =1
n (3.2)

Donde:
v τ = velocidad media temporal
vi = velocidad del vehículo i
n = número total de vehículos observados ó tamaño de la muestra

Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se define como:

∑ (f v ) i i
vt = i =1
(3.3)
n

m
n = ∑ fi (3.4)
i =1

Donde:
m= número de grupos de velocidad
fi = número de vehículos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo “i”

3.1.3.- VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

La velocidad media espacial o velocidad media-espacio, es la media aritmética de las

velocidades de los vehículos que en un instante dado ocupan un tramo de una vía.

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En un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la

distancia entre el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerlo. Su
formula matemática es:

d
ve = (3.5)
t

∑t
i =1
i
t= (3.6)
n

Donde:
v e = velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
t = tiempo promedio de recorrido
n = número total de vehículos observados ó tamaño de la muestra

También se expresa mediante la siguiente ecuación:

n
ve = (3.7)
n
 1.0 
∑  
i =1  v i 

Donde:
vi = velocidad del vehículo “i”

La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C. Wardrop
demostró que:
Se2
v t = ve + (3.8)
ve

∑ (v i − ve )2
Se2 = i =1
(3.9)
n

Donde:
Se2 = varianza de la distribución de velocidades en el espacio

En la práctica se hace necesario transformar velocidades medias temporales a velocidades

medias espaciales, se obtiene entonces de manera aproximada que:

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S2t
ve = v t − (3.10)
vt

∑ f (v i i − vt )2
S2t = i =1
(3.11)
n

Donde:
S 2t = varianza de la distribución de velocidades en el tiempo

La velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal únicamente cuando la

varianza de la velocidad media espacial es igual a cero, es decir, todos los vehículos
transitan a una misma velocidad.
Cuando las velocidades de los vehículos no son iguales, la velocidad media temporal es
siempre mayor que la velocidad media espacial; esto se debe a que en un tramo de una vía
en estudio, la muestra de velocidades de punto al final del tramo tiende a incluir a algunos
vehículos veloces que no estaban en el tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a
excluir algunos vehículos lentos que si estaban dentro del tramo de vía. Por otra parte, para
el mismo tramo de vía y con ayuda de una fotografía aérea, se tomarían en cuenta
solamente los vehículos que se encuentran en dicho tramo en el momento de la exposición.

3.1.4.- VELOCIDAD DE RECORRIDO, GLOBAL O DE VIAJE

Conocida también como velocidad de recorrido total, queda definida como la distancia total
recorrida, en un tramo relativamente largo, dividida entre el tiempo total de recorrido. En el
tiempo de recorrido se incluye las demoras debidas al tránsito ajenos a la voluntad del
conductor, no incluye demoras fuera de la vía como ser: lugares de recreación, restaurantes,
estaciones de servicio, etc.
Se obtiene entonces la velocidad de recorrido como un promedio de velocidades
desarrolladas por un grupo de vehículos.

3.1.5.- VELOCIDAD DE MARCHA

La velocidad de marcha o velocidad de crucero se define como la distancia total recorrida

dividida entre el tiempo de marcha. El tiempo de marcha excluye todas las paradas y
demoras.

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3.1.6.- VELOCIDAD DE PROYECTO

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden

circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las
condiciones atmosféricas y del tráfico son tan favorables que las características geométricas
del proyecto gobiernan la circulación.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o categoría de
la futura vía, los volúmenes de tráfico, la topografía de la región, uso del suelo y la
disponibilidad de recursos económicos. Es conveniente mantener constante la velocidad de
proyecto, pero dadas las limitaciones topográficas que se puedan presentar, la velocidad de
proyecto puede variar en distintos tramos de la vía.
No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra y el
ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.
Las velocidades de proyecto máximas actualmente son de 112 km/h en E.E.U.U. y de 120
km/h en Europa.

3.1.7.- ESTUDIOS DE VELOCIDAD

Un estudio de velocidad sirve para cuantificar la eficiencia de un sistema vial.

3.1.7.1.- Estudios de velocidad de punto

Los estudios de velocidad de punto para un tramo específico de una vía, sirven para
determinar las características de la velocidad en dicho tramo bajo las condiciones
atmosféricas y de tráfico al momento de realizar dicho estudio. Las velocidades agrupadas
en un tiempo y espacio dados, presentan un coeficiente de dispersión alto, por lo que
pueden representarse mediante una distribución normal de velocidades que es lo que mejor
se acomoda al tipo de datos.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:

- Determinar la tendencia de velocidades de los vehículos en un tramo especificado

- Determinar la relación entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar
medidas de corrección para evitar accidentes
- Establecer límites de velocidad máxima y mínima
- Determinar longitudes en zonas de rebase prohibido
- Localizar y definir los tiempos de semaforización

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- Evaluar los resultados de algún cambio efectuado en las condiciones y controles de

tránsito existentes
- Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las
características de los elementos geométricos de la vía.
- Realizar estudios de investigación sobre capacidades, efecto de obstrucciones
laterales en la velocidad, teoría de flujo vehicular.

Dada la incertidumbre que se tiene para caracterizar la población total de velocidades a

partir de variables basadas en una muestra, y debido a que todos los vehículos no viajan a la
misma velocidad sino mas bien se acomodan a una distribución de velocidades dentro de un
intervalo de comparación, se debe utilizar la estadística descriptiva y la inferencia
estadística en el análisis de los datos de velocidad de punto.

3.1.7.2.- Estudios de velocidad de recorrido

Los estudios de velocidad de recorrido sirven para evaluar la calidad del movimiento
vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras
del tránsito.
En este tipo de estudios juega un rol importante el tiempo total de recorrido en el que, como
ya se definió anteriormente, incluye las demoras debidas al tránsito.

3.2.- DENSIDAD O CONCENTRACIÓN (k)

Se define la concentración o densidad de tráfico como el número de vehículos que ocupan

una longitud específica de una vía en un momento dado. Por lo general se expresa en
unidades de vehículos por kilómetro (veh/km).
Se puede medir la densidad de tráfico de un tramo de una vía con la ayuda de una fotografía
aérea, en la cual se contaría fácilmente las cantidades de vehículos; también es posible
calcular la densidad en función de la intensidad y velocidad.
Esta claro que cualquier tramo de vía tiene una densidad máxima, esta situación se da
cuando los vehículos están totalmente varados y sin espacios de separación entre ellos; por
lo tanto, si se tuviera en el tramo vehículos de una misma longitud, entonces, la densidad o
concentración máxima se obtendría como el inverso de la longitud del vehículo.
La fórmula para el cálculo de la densidad es la siguiente:

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N q
k= = (3.12)
d v

Donde:
k = densidad o concentración de tráfico (veh/km)
N = número de vehículos (veh)
d = distancia o longitud (km)
q = intensidad o flujo (veh/h)
v = velocidad (km/h)

3.3.- TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)

La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehículos que pasa por un punto o sección
transversal de una vía en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el número de vehículos por
hora. Por otra parte el volumen si puede representar una cantidad de vehículos que pasan
durante un periodo de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el flujo de la siguiente
manera:

N
q= (3.13)
T

Donde:
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = número de vehículos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)

3.4.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES

Son volúmenes de tránsito que están clasificados de acuerdo al lapso de tiempo

determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes, una semana, un día o una
hora.

- TRÁNSITO ANUAL (TA).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 365

días consecutivos. (T = 1 año).

- TRÁNSITO MENSUAL (TM).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

30 días consecutivos. (T = 1 mes).

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- TRÁNSITO SEMANAL (TS).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

7 días consecutivos. (T = 1 semana).

- TRÁNSITO DIARIO (TD).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de 24

horas consecutivas. (T = 1 día).

- TRÁNSITO HORARIO (TH).- Es el número de vehículos que pasan en el lapso de

60 minutos consecutivos. (T = 1 hora).

3.5.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)

El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total de
vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El periodo
debe estar dado como días completos y además estar comprendido entre 1 a 365 días. En
función del número de días del periodo establecido, los volúmenes de tránsito promedio
diarios se clasifican en:

- TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

TA
TPDA = (3.14)
365

- TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)

TM
TPDM = (3.15)
30

- TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

TS
TPDS = (3.16)
7

3.6.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS (VH)

Su unidad de medida son los vehículos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora
seleccionada como se detalla a continuación:

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3.6.1.- VOLUMEN HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA)

Es el máximo volumen horario que pasa por un punto o sección transversal de una vía
durante un año; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor volumen de tráfico.

3.6.2.- VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal de una vía
durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de máxima demanda que se registra
durante un día.

3.6.3.- VOLUMEN HORARIO-DÉCIMO (10 VH), VIGÉSIMO (20 VH),

TRIGÉSIMO ANUAL (30 VH)

Se define el volumen horario décimo anual como aquel que es excedido por 9 volúmenes
horarios durante un año determinado. Así mismo el volumen horario vigésimo anual es
aquel que es excedido por 19 volúmenes horarios y el volumen horario trigésimo anual que
es excedido por 29 volúmenes horarios.

3.6.4.- VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO

El volumen horario de proyecto o volumen horario de diseño, es un volumen proyectado

que sirve para determinar las características geométricas de la vía. No se considera el
máximo volumen horario como volumen de proyecto ya que se alcanzaría un costo elevado
de inversión. La experiencia en otros países a demostrado que tampoco resulta económico
diseñar una vía para un volumen horario mayor al volumen horario trigésimo anual, por lo
tanto, se considera al volumen horario trigésimo anual como el de diseño.

3.7.- USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

3.7.1.- USO GENERAL DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volúmenes de tránsito en los
siguientes campos:

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3.7.1.1.- Planeación

- Clasificación sistemática de redes de carreteras

- Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito
- Modelos de asignación y distribución de tránsito
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
- Análisis económicos
- Estimaciones de la calidad del aire
- Estimaciones del consumo de combustibles

3.7.1.2.- Proyecto

- Aplicación a normas de proyecto geométrico

- Requerimientos de nuevas carreteras
- Análisis estructural de superficies de rodamiento

3.7.1.3.- Ingeniería de tránsito

- Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades

- Caracterización de flujos vehiculares
- Zonificación de velocidades
- Necesidad de dispositivos para el control de tránsito
- Estudio de estacionamientos

3.7.1.4.- Seguridad

- Cálculo de índices de accidentes y mortalidad

- Evaluación de mejoras por seguridad

3.7.1.5.- Investigación

- Nuevas metodologías sobre capacidad

- Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
- Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas
de tránsito
- Estudios de antes y después
- Estudios sobre el medio ambiente y la energía.

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3.7.1.6.- Usos comerciales

- Hoteles y restaurantes
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades recreacionales y deportivas

3.7.2.- USO ESPECÍFICO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Desde un punto de vista específico y dependiendo de la unidad de tiempo en que se

expresen los volúmenes de tránsito, estos se utilizan para:

3.7.2.1.- Los volúmenes de tránsito anual (TA)

- Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas

- Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
- Calcular índices de accidentes
- Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en
carreteras de cuota

3.7.2.2.- Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

- Medir la demanda actual en calles y carreteras

- Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
- Definir el sistema de arterial de calles
- Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
- Programar mejoras capitales

3.7.2.3.- Los volúmenes de tránsito horario (TH)

- Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda

- Evaluar deficiencias de capacidad
- Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas
viales, jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y
prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
- Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones

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3.7.2.4.- Las tasas de flujo (q)

- Analizar flujos máximos

- Analizar variaciones del flujo dentro la hora de máxima demanda.

3.8.- CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Dado el carácter dinámico que presentan los volúmenes de tránsito, es necesario conocer
las variaciones periódicas que tiene el mismo dentro de las horas de máxima demanda, en
las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Así mismo, se debe
considerar las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución por
carriles, su distribución direccional, y su composición.

3.8.1.- DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

La variación de los volúmenes de tránsito por carriles presenta las siguientes características:

- En vías urbanas de 3 o más carriles de operación en un sentido, la mayor

velocidad y capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de
autobuses y los giros a derecha e izquierda hacen que la circulación en los carriles
laterales sea mas lento.
- En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por
vehículos mas rápidos y para rebases, presenta mayores volúmenes de tráfico en
el carril inmediato al acotamiento.
- En autopistas, se presentan mayores volúmenes en el carril cercano a la faja
separadora central.

Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribución direccional en calles que

comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de tránsito es máximo hacia el
centro en las mañanas y hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composición del tránsito, en un análisis de volúmenes se hace
importante conocer la cantidad de automóviles, autobuses, camiones, etc., los mismos que
se expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total.

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3.8.2.- VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA

DEMANDA

El valor obtenido de un volumen horario de máxima demanda, no necesariamente es

constante a lo largo de toda la hora, existen periodos dentro de la hora donde las tasas de
flujo son mayores a la de la hora misma.
Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de tráfico en la hora de máxima
demanda se utiliza el factor horario de máxima demanda que relaciona el volumen horario
de máxima demanda con el flujo máximo. Su fórmula matemática es:

VHMD
FHMD = (3.17)
N(q máx )

Donde:
FHMD = Factor Horario de Máxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda
N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda
qmáx = Flujo máximo

Los periodos de tiempo dentro de la hora de máxima demanda pueden ser 5, 10, 15
minutos. Para un periodo de 15 minutos se tiene:

VHMD
FHMD =
4 × (q máx15 )

Para un periodo de 10 minutos se tiene:

VHMD
FHMD =
6 × (q máx10 )

El máximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribución uniforme de flujos máximos dentro de la hora, cuanto mas inferior a la unidad
sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos máximos en periodos
cortos dentro de la hora.

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3.8.3.- VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día,
esta variación depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como
ser: rutas de tipo agrícola, comercial, turística, etc.
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volúmenes de tráfico
son bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un máximo entre las 07:30 y las 09:30
horas; luego baja para alcanzar otro máximo entre las 14:00 y las 15:00 horas; por último
alcanza un tercer máximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para luego bajar nuevamente a
un mínimo en la madrugada.

3.8.4.- VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

En carreteras principales se presentan volúmenes estables de lunes a viernes, registrándose

valores máximos durante los fines de semana ya que se añade la demanda de usuarios de
tipo turístico y recreacional. Existe una notable variación en días de eventos especiales
como ser: aniversarios regionales o estatales, navidad, fin de año, competiciones
deportivas, etc.

3.8.5.- VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Los meses en que las vías presentan máximos volúmenes de tráfico son por lo general los
meses de vacación escolar, meses de vacación de fin de año, mes de alguna festividad
regional, etc. Por lo general estas variaciones se mantienen constantes año a año siempre
que no se realice cambios importantes en el diseño de la vía, en los usos de la tierra, o se
construyan vías alternas.

3.9.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO

3.9.1.- RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP) Y

EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Si se elabora una lista con los volúmenes horarios de una vía a lo largo de un año, y se
ordena dichos volúmenes en forma descendente obteniendo los volúmenes de la 10ª, 20ava,
30ava,……, 100ava hora de máximo volumen, se puede obtener un factor de relación “k”
entre el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando como volumen horario
de proyecto a la 30ava hora de máximo volumen se tiene:

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30VH
k= ⇒ VHP = k × (TPDA ) (3.18)
TPDA

Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual (del año de proyecto)
k = valor esperado de la relación entre el VH y el TPDA

40

35

30

25
k (%)

20

15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
n-ava hora de máximo volumen

Suburbana Rural Secundaria Rural Principal

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.

Figura N° 3.1 Relación entre los volúmenes horarios más altos del año y el tránsito
promedio diario anual TPDA

Graficando el factor de relación “k” vs. “n-ava” hora de máximo volumen para distintos
tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se recomienda
los siguientes valores de “k”:

Carreteras Rurales Principales: k = 0.16

Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas: k = 0.08

62
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3.9.2.- RELACIÓN ENTRE EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Y EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

Como no es posible disponer de registros de volúmenes a lo largo de un año en todas las

vías, se puede estimar el Tránsito Promedio Diario Anual en base al Tránsito Promedio
Diario Semanal como se muestra a continuación:

∧
TPDA = TPDS ± K σ (3.19)

∧
S  N−n 
σ= ×  (3.20)
n  N − 1 

∑ (TD i − TPDS) 2
S= i =1
(3.21)
n −1

Donde:
TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual
TPDS = Tránsito Promedio Diario Semanal
K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
∧
σ = estimador de la desviación estándar poblacional
S = desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario
n = tamaño de la muestra en número de días de aforo
N = tamaño de la población en número de días del año
TDi = volumen de tránsito del día “i”

Tabla N° 3.1 Valores de K para distintos niveles de confiabilidad

Nivel de
Confiabilidad K
(%)
89.6 1.5
90.0 1.64
95.0 1.96
96.0 2.0
98.1 2.5
Ref. Apuntes de clase

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3.9.3.-AJUSTE DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Si se realiza el ajuste de volúmenes de tránsito en una vía que no cuenta con registro de
volúmenes de tránsito permanentes, entonces, se puede obtener el Tránsito Promedio Diario
de dicha vía utilizando factores de ajuste calculados de otra vía de similares características
mediante la siguiente relación:

TPD i = TD i × Fm × Fd (3.22)

TPDA
Fm = (3.23)
TPDM

TPDS
Fd = (3.24)
TD

Donde:
TPDi = Tránsito Promedio Diario del día i
TDi = Tránsito Diario del día i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario

3.9.4.-PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO

El tránsito futuro es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando esté completamente en
servicio. Está compuesto por el tránsito actual y el incremento del tránsito al año de
proyecto tal como se muestra en la expresión siguiente:

TF = TA + IT (3.25)

Donde:
TF = tránsito futuro
TA = tránsito actual
IT = incremento del tránsito al año de proyecto

Por otra parte, el tránsito actual no toma en cuenta solamente los volúmenes de tráfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino ó estudios
socioeconómicos; sino también el tránsito atraído a la nueva o vía mejorada por razones de
comodidad, ahorros en el tiempo de viaje, características geométricas, seguridad y

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comodidad. Está claro que en una apertura de camino no se tiene tránsito existente, por lo
tanto, el tránsito actual está compuesto solamente por el tránsito atraído. El tránsito actual
se expresa como:

TA = TE + Tat

Donde:
TA = tránsito actual
TE = tránsito existente
Tat = tránsito atraído

El incremento del tránsito es el volumen que se espera tener en la vía al año de proyecto.
Está compuesto por el crecimiento normal del tránsito, el tránsito generado y el tránsito
desarrollado.
El crecimiento normal del tránsito está en función de la necesidad del uso de vehículos por
las personas.
El tránsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio público, que no
se realizarían sin la construcción de la nueva vía. El tránsito generado está compuesto a su
vez por tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por
ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se
hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva vía se
harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva vía y no
al cambio del uso del suelo. Se cuantifica el tránsito generado como un porcentaje que varia
entre el 5% y el 25% del tránsito actual con un periodo de generación de uno a dos años
después de la puesta en funcionamiento de la vía.
El tránsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera,
se cuantifica el tránsito desarrollado como un 5% del tránsito actual con un periodo de
generación de muchos años después de la puesta en funcionamiento de la vía. Se puede
expresar el incremento del tránsito como sigue:

IT = CNT + TG + TD

Donde:
IT = Incremento del tránsito
CNT = Crecimiento normal del tránsito
TG = Tránsito generado
TD = Tránsito desarrollado

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Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la

expresión general para el pronóstico del tránsito futuro en una vía:

TF = TE + Tat + CNT + TG + TD (3.26)

El factor de proyección se puede calcular con la siguiente expresión:

TF TA + IT TA + CNT + TG + TD CNT TG TD
FP = = = ⇒ FP = 1 + + +
TA TA TA TA TA TA

El valor del factor de proyección para un periodo de 20 años varia entre 1.5 a 2.5.

3.9.5.- INDICES DE CRECIMIENTO

Se puede pronosticar también el tránsito futuro mediante índices de crecimiento aplicados a

métodos aritméticos y geométricos.
El método aritmético se utiliza para poblaciones pequeñas con volúmenes bajos de tráfico,
su expresión es la siguiente:

TF = TA ( 1 + ni ) (3.27)

Donde:
n = número de años
i = tasa o rata de crecimiento

El método geométrico se utiliza para poblaciones con volúmenes de tráfico alto, su

expresión es la siguiente:

TF = TA ( 1 + i ) n (3.28)

Los factores de proyección anual parcial y total se calculan mediante las siguientes
fórmulas:
(1 + i) n − 1
FPparcial = (3.29)
ni

(1 + i) n − 1
FPtotal = (3.30)
i

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3.10.- AFOROS DE VOLUMEN

Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de una vía nos permiten obtener
datos relacionados con el movimiento de automóviles respecto al tiempo y espacio, las
características de los aforos dependen del tipo de análisis solicitado en una vía. Los aforos
de volumen sirven para efectuar:

- Estudios prioritarios de conservación (mantenimiento)

- Estudios prioritarios de construcción
- Estudios prioritarios de señalización
- Estudios de accidentes en la zona

3.10.1.- MÉTODOS DE AFORO

3.10.1.1.- Método manual

Este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de

datos a recabar en la vía, a cargo de una o varias personas. Los tipos de datos pueden ser:

- Composición vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volúmenes totales

El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un día, un mes o un año.

3.10.1.2.- Método mecánico

Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía, estos dispositivos son:

- Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma transversal
sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las ruedas de los
vehículos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule que
contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehículo cierra
circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden realizar
conteos por carril y sentido.
- Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la vía,
realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.

67
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en movimiento cambian
de frecuencia, realizando así el conteo.
- Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al conteo de
vehículos.

3.10.1.3.- Encuestas de origen y destino

Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo movimiento de
vehículos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este
tipo de encuestas para propósitos de planeación de mejoras o aperturas de vías. Se puede
realizar este trabajo de distintas maneras:

- Encuestas a conductores de vehículos: se consulta a los conductores el origen y

destino de su trayectoria
- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los
conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la envíen a una
casilla en particular.
- Placas de vehículos: se registra los números de placas entre dos a mas puntos del área
de estudio.
- Encuestas domiciliarias
- Encuestas a pasajeros de transporte público.

68
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

3.11.- PROBLEMAS RESUELTOS

Ej. 3.1.- Se tiene una pista vehicular cerrada de 1.5 km de longitud, tal como se muestra en
la figura N° 3.2, en la cual se encuentran circulando tres vehículos a velocidades constantes
de 100 km/h, 90 km/h y 60 km/h. Si se realiza un registro de velocidades en la meta,
determinar la velocidad media temporal y la velocidad media espacial para los vehículos en
este circuito, tomando un intervalo de tiempo de 1.5 horas

2
3 1

META

Ref. Elaboración propia

Figura N° 3.2 Pista vehicular para el Ej. 3.1

Datos

V1 = 100 (km/h)
V2 = 90 (km/h)
V3 = 60 (km/h)
T = 1.5 (h)

Solución:

- Cálculo de la velocidad media temporal

Como se tiene un circuito cerrado con tres vehículos a distintas velocidades, cada uno
forma un grupo de velocidad en el intervalo de tiempo dado, por lo tanto se procede
primero al registro de la cantidad de vehículos de cada grupo.

T  km  1.5 [h ]
f1 = v1 ⇒ f 1 = 100  × ⇒ f 1 = 100 veh
L  h  1.5 [km ]

69
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

T  km  1.5 [h ]
f2 = v2 ⇒ f 1 = 90  × ⇒ f 2 = 90 veh
L  h  1.5 [km ]

T  km  1.5 [h ]
f3 = v3 ⇒ f 3 = 60  × ⇒ f 3 = 60 veh
L  h  1.5 [km ]

La cantidad total de vehículos registrados durante el periodo es:

3
n = ∑ f i = f 1 + f 2 + f 3 = 100 + 90 + 60 ⇒ n = 250 veh
i =1

La velocidad media temporal de los vehículos en el circuito es:

m 3

∑ (f v ) ∑ (f v )
i i i i
100 [veh ]× 100 [km/h ] + 90 [veh ]× 90 [km/h ] + 60 [veh]× 60 [km/h ]
vt = i =1
= i =1
=
n 250 [veh] 250 [veh ]

v t = 86.8 [km/h]

- Cálculo de la velocidad media espacial

250 [veh ] 250 [veh ]

ve = =
250
1  1   1   1 
∑   100[veh ]  + 90[veh ]  + 60[veh ] 
i =1  v i   100 [km/h ]   90 [km/h ]   60 [km/h ] 

v e = 83.33 [km/h ]

- Cálculo de la velocidad media temporal en función a la velocidad media espacial

n 250

∑ (v i − v e ) 2 ∑ (v i − 83.33 [km/h ] ) 2
S e2 = i =1
= i =1

n 250 [veh ]

100 (100 − 83.33) + 90 (90 − 83.33) + 60 (60 − 83.33)

2 2 2
S e2 =
250

S e2 = 257.8 [km/h ]
2

257.8[km/h ]
2
S e2
vt = ve + = 83.33[km/h ] +
ve 83.33[km/h ]

v t = 86.42 [km/h ]

70
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

- Cálculo de la velocidad media espacial en función de la velocidad media temporal

m

∑ f (v i i − vt )2
= 257.8 [km/h ]
2
S 2t = i =1

En este caso en particular, la varianza de la distribución de velocidades en el tiempo es

igual a la varianza de distribución de velocidades en el espacio.

257.8 [km/h ]
2
S 2t
ve = vt − = 86.42 [km/h ] −
vt 86.42 [km/h ]

v e = 83.43 [km/h ]

Los valores calculados de la velocidad media temporal en función de la velocidad media

espacial y viceversa dan resultados aproximados a los valores de velocidad calculados de
manera independiente.
Se debe notar en todo caso que la velocidad media temporal es siempre mayor que la
velocidad media espacial.

Ej. 3.2.- Se tiene un tramo de una vía de 200 metros de longitud, en el cual se observan
cuatro vehículos circulando a velocidades de 90 km/h, 80 km/h, 70 km/h y 60 km/h tal
como se muestra en la figura N° 3.3. Calcular la velocidad media espacial y la velocidad
media temporal si el registro de velocidades de punto se lo realiza al final del tramo.

200 m

3 1

4 2

Ref. Elaboración propia

Figura N° 3.3 Tramo de vía para el Ej. 3.2

71
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Datos

v1 = 90 (km/h)
v2 = 80 (km/h)
v3 = 70 (km/h)
v4 = 60 (km/h)
d = 200 (m)

Solución:

- Cálculo de la velocidad media temporal

n 4

∑v i ∑v i
90 [km/h ] + 80 [km/h ] + 70 [km/h ] + 60 [km/h ]
vt = i =1
= i =1
=
n 4 4

v t = 75 [km/h ]

- Cálculo de la velocidad media espacial

n 4 4
ve = = =
n
1  4
1  1 1 1 1
∑ 
i =1  v i
 ∑ 
i =1  v i
 + + +
90 [km/h ] 80 [km/h ] 70 [km/h ] 60 [km/h ]
 

v e = 73.3 [km/h ]

72
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Ej. 3.3.- Se ha realizado un aforo vehicular durante un periodo de máxima demanda en una
sección de una vía, los datos se muestran en la tabla N° 3.2. Calcular el Factor Horario de
Máxima Demanda (FHMD) para periodos de 5, 10 y 15 minutos.

Tabla N° 3.2 Registro de aforo vehicular para el Ej. 3.3

FLUJO FLUJO FLUJO
HORA CADA 5 CADA 10 CADA 15
MINUTOS MINUTOS MINUTOS
12:00 – 12:05 100
202
12:05 – 12:10 102 306
12:10 – 12:15 104
209
12:15 – 12:20 105
12:20 – 12:25 110 330
225
12:25 – 12:30 115
12:30 – 12:35 154
314
12:35 – 12:40 160 477
12:40 – 12:45 163
332
12:45 – 12:50 169
12:50 – 12:55 185 549
380
12:55 – 13:00 195
13:00 – 13:05 205
425
13:05 -13:10 220 675
13:10 – 13:15 250
565
13:15 – 13:20 315
13:20 – 13:25 288 803
488
13:25 – 13:30 200
13:30 – 13:35 146
276
13:35 – 13:40 130 401
13:40 – 13:45 125
235
13:45 – 13:50 110
13:50 – 13:55 108 323
213
13:55 – 14:00 105
Ref. Elaboración propia

Solución:

Se observa claramente en la tabla que la hora de máxima demanda corresponde al periodo

entre las 12:30 y 13:30 horas. Por lo tanto el Volumen Horario de Máxima Demanda
(VHMD) es:

VHMD = 477+549+675+803 = 2504 vehículos mixtos / hora

73
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

-Cálculo del Factor Horario de Máxima Demanda para un periodo de 5 minutos

VHMD 2504 vehículosmixtos/hora

FHMD 5 = =
12 (q máx5 ) 12 × 315 vehículosmixtos/hora

FHMD 5 = 0.66

-Cálculo del Factor Horario de Máxima Demanda para un periodo de 10 minutos

VHMD 2504 vehículosmixtos /hora

FHMD10 = =
6 (q máx10 ) 6 × 565 vehículosmixtos /hora

FHMD10 = 0.74

-Cálculo del Factor Horario de Máxima Demanda para un periodo de 15 minutos

VHMD 2504 vehículosmixtos/hora

FHMD15 = =
4 (q máx15 ) 4 × 803 vehículosmixtos/hora

FHMD15 = 0.78

Se observa en los resultados obtenidos que, mientras mayor sea el periodo de tiempo
aforado, el valor de FHMD se aproxima mas hacia la unidad, es decir se tiende a una
distribución uniforme de flujo. En el diseño de vías se emplea el FHMD15.

Ej. 3.4.- Se ha realizado un aforo vehicular en un tramo de una vía durante una semana
completa tal como se muestra en la tabla N° 3.3. Calcular el Tránsito Promedio Diario
Anual en función del Tránsito Promedio Diario Semanal para un nivel de confiabilidad del
95%.

Tabla N° 3.3 Registro de aforo vehicular para el Ej. 3.4

FLUJO
DIA DIARIO
(veh/día)
Domingo 15702
Lunes 14227
Martes 13511
Miércoles 12004
Jueves 12556
Viernes 13214
Sábado 14897
Ref. Elaboración propia

74
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Solución:

TS 15702 + 14227 + 13511 + 12004 + 12556 + 13214 + 14897

TPDS = =
7 7

TPDS = 13730 vehículos mixtos/día

n 7

∑ (TD i − TPDS) 2
i =1
∑ (TD
i =1
i − 13730) 2
S= = ⇒ S = 1302 vehículos mixtos / día
n −1 7 −1

∧ S  N − n  1302  365 − 7  ∧
σ= ×  = ×   ⇒ σ = 488 vehículos mixtos / día
n  N − 1  7  365 − 1 

Para un nivel de confiabilidad del 95%, se tiene el valor K = 1.96 (ver tabla N° 3.1),
entonces se tiene un TPDA de:

∧
TPDA = TPDS ± K σ = 13730 ± 1.96 × 488

12773 vehículos mixtos / día ≤ TPDA ≤ 14686 vehículos mixtos / día

Ej. 3.5.- Se tiene una vía con un tránsito existente de 4800 veh/día, el tránsito atraído
estimado es de 800 veh/día, el crecimiento normal del tránsito para un periodo de diseño de
20 años es de 68%, el tránsito generado es de 18% y el tránsito desarrollado es de 29%.
Calcular el tránsito futuro de la vía para el año de proyecto.

Datos

TE = 4800 veh/día
Tat = 800 veh/día
CNT = 68 %
TG = 18%
TD = 29%

Solución:

TA = TE + Tat = 4800 + 800 ⇒ TA = 5600 veh / día

IT = CNT + TG + TD = 0.68 TA + 0.18 TA + 0.29 TA = 1.15 (5600) ⇒ IT = 6440 veh / día

75
Características del Tránsito Texto Guía Ingeniería de Tráfico

TF = TA + IT = 5600 + 6440

TF = 12040 veh / día

Ej. 3.6.- Una vía presenta un Tránsito Promedio Diario inicial de 300 veh/día. Determinar
el Tránsito Promedio Diario al final de un periodo de proyecto de 10 años con una tasa de
crecimiento del parque automotor de 7%, determinar el número total de vehículos que
pasan durante este periodo y calcular el Volumen Horario de Proyecto para el año de
funcionamiento.

Datos

TPDi = 300 veh/día

n = 10 años
i = 7%

Solución:

-Utilizando el método geométrico de proyección se tiene:

TPD f = TPDi ( 1 + i ) n = 300(1+ 0.07)10 ⇒ TPD f = 590 veh / día

(1 + i) n − 1 (1 + 0.07)10 − 1
FPtotal = = ⇒ FPtotal = 13.82
i 0.07

El número total de vehículos es:

N = TPD i × FPtotal × 365 días = 300 × 13.82 × 365

N = 1513290 veh

VHP = K × (TPDA ) = 0.12(590 veh / día) ⇒ VHP = 71 veh / h / ambos sentidos

-Utilizando el método aritmético de proyección se tiene:

TPD f = TPD i ( 1 + ni ) = 300(1+ 10 × 0.07) ⇒ TPD f = 510 veh / día

VHP = K × (TPDA ) = 0.12(510 veh / día) ⇒ VHP = 61veh / h / ambos sentidos

Se observa que el método aritmético de proyección es más conservador.

76