Mecanica de Suelos en Vias

ANALISIS DEL ESTUDIO DE SUELOS DE LOS DIFERENTES
TIPOS DE PAVIMENTOS (FLEXIBLES Y RIGIDOS)
MECANICA DE SUELOS APLICADO A VIAS DE

TRANSPORTE
2018
MECANICA DE SUELOS APLICADO A VIAS DE TRANSPORTE
A mi familia, amistades y maestros que me

apoyan y guían a lo largo de mi proceso
educativo y sobre todo en mi formación
como persona.
________________________________
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INTRODUCCION
En el presente trabajo se analizará los pasos necesarios para un estudio y construcción de un

Pavimento, puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán
colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor
calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más
comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.
Se tiene como tipos de pavimentos los siguientes:
 El pavimento rígido
 El pavimento flexible
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OBJETIVOS
 Analizar y evaluar todo lo referente a conceptos generales de pavimentos y todas sus

características.
 Adquirir conocimientos a través del bosquejo de libros, manuales, revistas, etc.
 Determinar las características diferenciales de los diferentes tipos de pavimentos como
pavimento flexible, rígido y semirrígido.
 Determinar las causas de fallas o deterioros de los diferentes tipos de pavimentos.
 Determinar los diferentes tipos de materiales que se pueden utilizar, para incrementar
la vida útil del pavimento.
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ÍNDICE
DEDICATORIA …………………………… 02
INTRODUCCION …………………………… 03
OBJETIVOS …………………………… 04
1. DEFINICION …………………… 06
2. TIPOS DE PAVIMENTOS …………………… 07
2.1. Pavimentos Flexibles …………………… 08
2.2. Pavimentos Rígidos …………………. 08
2.3. Pavimentos Semirígidos …………………. 09
3. TIPOS DE FALLAS …………………. 10
4. ESTABILIZACION O MEJORAMIENTO DEL MATERIAL ……………. 27
CONCLUSIONES …………………………… 32
SUGERENCIAS …………………………… 33
BIBLIOGRAFIA …………………………… 34
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PAVIMENTOS
1. DEFINICIÓN
Del latín pavimentum, el pavimento es la capa o base que se constituye el suelo de una
construcción o de una superficie no natural, los pavimentos funcionan como sustento de los
seres vivos y de las cosas.
Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes materiales,
como piedras o maderas. El termino, sin embargo, suele asociarse en algunos países al asfalto.
- Componentes de un pavimento:
Se pueden considerar que la estructura de un pavimento está formada por una superestructura
encima de una fundición. esta última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado.
En los pavimentos camineros, la superestructura constituida por una capa de revestimiento y la
capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado.
Fig.(N°1). Sección típica de pavimento (fuente: instituto tecnológico de aeronáutica, ingeniería de

pavimentos, Brasil, 2000)
1: capa de rodadura 5: capa de rodadura

2: capa de base 6: capa de base
3: capa de sub - base 7: capa de sub - base
4: suelo compactado 8: suelo compactado
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- La capa de rodadura o revestimiento asfaltico tiene las siguientes funciones:
 Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su

capacidad de soporte.
 Proveer su superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa de base, para
poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.
 la capa base tiene las siguientes funciones:
 Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base
y suelo natural.
 Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de
revestimiento asfaltico.
 Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales
longitudinales.
 La capa sub – base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a
la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa
base.
 La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para
poder reducir el espesor de la capa sub-base.
 El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y
compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las
especificaciones del proyecto.
2. TIPOS DE PAVIMENTOS
a. Pavimentos flexibles
 Convencionales de base granular.

 Deep – strength de base asfáltica.
 Pavimentos full – depth
 Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirrígidos también)
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b. Pavimentos rígidos
c. Pavimentos semirrígidos
2.1.Pavimentos Flexibles
Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La
distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda
del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones
verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de tensiones
cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del
revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas
de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de
compresión que actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de
hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación
longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.
Fig.(N°2). Pavimento Flexible
 Proceso Constructivo del Pavimento Flexible
1.1. Perfilado y Compactación de Sub-Rasante
Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la subrasante sin
añadir material adicional para mantenerla en condiciones adecuadas, mediante las actividades
señaladas para eliminar las elevaciones formadas por el sentido transversal al eje de la vía y
conformación de una pendiente uniforme.
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Procedimiento:
- Colocar señales de seguridad.
- Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial desde el borde hacia el eje de
la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente.
- Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de
la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar.
- La compactación in situ se realizará con rodillo liso vibratorio al 100% del Proctor
modificado y se efectuaran periódicamente los ensayos respectivos.
- Retirar señales y elementos de seguridad.
1.2. Sub-Base
Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente preparada,
de materiales zarandeados compuestos por piedra fracturada natural con un porcentaje
adecuado de finos procedentes de canteras seleccionadas y en conformidad con los
alineamientos, cotas, niveles y secciones transversales indicadas en los planos. El espesor de
la sub base será de 0.15m.
Materiales:
La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas conformadas por partículas duras
y durables con un tamaño máximo de 1 ½ ‘’, debe estar libre de materiales orgánicos, terrones
o bolas de tierra.
Procedimiento:
- Colocar señales de seguridad
- Se transporta, se extiende y compacta el material.
- Hacer el control topográfico colocando los niveles respectivos.
- Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial, desde el borde hacia eje de
la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente.
- Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de
la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar.
- La compactación será realizada cuando el material presente una humedad adecuada,
hasta alcanzar una densidad no menor del 100% de la densidad máxima obtenida por el
método del Proctor Modificado, empleando el equipo adecuado. Se efectuará
periódicamente los ensayos respectivos.
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- Retirar señales y elementos de seguridad.
1.3. Base
Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales compuestos
por grava o piedra fracturada en forma natural y finos, sobre la sub-base debidamente
preparada, en conformidad con los alineamientos, niveles y secciones transversales típicas
indicadas en los planos.
Procedimiento:
- Extendido de material de base granular
El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o subrasante debidamente

preparada y será compactada en capas no mayores de 35 cm.
El material será extendido en una capa uniforme por medio de una moto niveladora, de tal
forma que forme una capa suelta, de mayor espesor que el que debe tener la capa compactada.
- Batido de material de Base granular (mezcla)
Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla de la moto
niveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma alternada hacia el centro y
los bordes de la calzada.
- Escarificado de material de base granular
El escarificado del material se deberá de realizar para poder uniformizar con el riego de agua
que se le aplicará y poder tener una humedad homogénea todo el material colocado en la
calzada.
- Conformación de material de base granular
Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá
ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo
de 10 toneladas.
- Humectación de material de base granular
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El agua que se utilizará en el proceso de compactación deberá estar limpia de impurezas.
- Compactación de material de base granular
Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá
ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo
de 10 toneladas. Dicho rodillado deberá progresar en forma gradual desde los bordes hacia el
centro, en sentido paralelo al eje de la vía y continuará de este modo hasta que toda la superficie
haya recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la
compactación, deberá corregirse aflojando el material en esos lugares, agregando o quitando
material hasta que la superficie resulte lisa y uniforme.
- Terminación del material de base granular.
El material será tratado con moto niveladora y rodillo hasta que se haya obtenido una superficie
lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada se considerará la mínima
necesaria para obtener una compactación adecuada. En caso de no alcanzar el porcentaje de
compactación exigido, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidad
que fuese necesaria para obtener la densidad señalada por el método ASTM D-1556.
1.4. Imprimación asfáltica con RC – 250.
DEFINICION
El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de película,

sobre la superficie de la subrasante o de un material granular no tratado (sub-base o grava de
río), o sobre una base granular no tratada (piedra chancada, grava triturada o escoria de acería).
Esta partida considera el suministro y aplicación de riego de asfalto de baja viscosidad sobre
la base granular del tramo a pavimentar, preparado con anterioridad de acuerdo con las
especificaciones y de conformidad con los planos. Un riego de imprimación recubre y liga las
partículas minerales sueltas en la superficie de la base, endurece o refuerza la superficie de la
base, impermeabiliza la superficie de la base obturando los vacíos capilares o interconectados,
provee adhesión entre la base y la mezcla asfáltica.
FUNCIONES
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Esta aplicación puede perseguir uno o más de los propósitos siguientes:
o Impermeabilizar la superficie
o Cerrar los espacios capilares
o Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
o Endurecer la superficie
o Facilitar el mantenimiento
o Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera
capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.
De todas estas funciones, en una operación continua de pavimentación, la más importante es la

de promover la adherencia entre las capas.
1.5. Carpeta asfáltica en caliente 2” de espesor.
Esta partida consistirá en la colocación de una capa de superficie de rodadura compuerta de

una mezcla compacta de agregado mineral y material asfaltico, construida sobre una base
debidamente compactada e imprimada.
La capa de rodamiento será un pavimento flexible, consistente en una carpeta con mezclas
bituminosas en caliente preparada con cemento asfaltico de 2" de espesor.
1.6. Pintado de Marcas en el pavimento.
Este trabajo consiste en el pintado de marcas de transito sobre el área pavimentada terminada
y de acuerdo con estas especificaciones y en las ubicaciones dadas y las dimensiones que
muestran los planos, o sea indicadas por el ingeniero inspector.
Los detalles que no sean indicados por los planos deberán estar conformes con el manual de
señalización del TCC.
 Proceso de Rehabilitación de Pavimentos Flexibles
La rehabilitación de pavimentos es un proceso mediante el cual la estructura del pavimento es

restaurada a su condición original de soporte, se obtiene de la recuperación con o sin
estabilización del pavimento existente en combinación con el material de aporte si fuese
necesario.
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Tipos de Rehabilitaciones:
A. Escarificación, Reconformación, Compactación e Imprimación.
Tratamiento que se basa en remover la estructura del pavimento dañada a partir de la capacidad
asfáltica hasta parte de la base. Cuyo principal fin es reutilizar los materiales presentes en el
sitio, para así restaurar la base. Y en algunos casos se puede aportar material externo para
reforzar la base así aumentando su capacidad de soporte.
B. Reciclaje
Tratamiento similar al grupo A solamente que se remueve en su totalidad de la base y la carpeta

asfáltica, estos 2 materiales que se removieron se unen y se reutilizan como base, para que con
ello podamos obtener una mejor base y reutilizar el material de carpeta, es importante tener
presente que solo porque vemos la carpeta asfáltica deteriorada no quiere decir que todas sus
propiedades lo Esten también.
 Mantenimiento de un Pavimento Flexible
Clasificación del Mantenimiento.
Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos categorías,

preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades realizadas
para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro.
Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para

corregir fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas. En el presente trabajo, se ha
adoptado la siguiente clasificación, que agrupa en forma práctica el concepto total de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos:
Tipo de Mantenimiento Características de las acciones

Alcance Objetivo
A. Menor Localizado Preventivo
(puntual) Correctivo
B. Mayor Toda el Efectivo
área Correctivo
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El mantenimiento menor incluye acciones que se aplican a pequeñas áreas del pavimento para
corregir fallas localizadas, mejorar su condición y/o controlar la rata de deterioro. El
mantenimiento rutinario debe ejecutarse continuamente, e iniciarse tan pronto como el
pavimento muestre los primeros síntomas de falla.
Dentro del mantenimiento rutinario se incluyen aquellas acciones menores tanto programadas
como de emergencia. Por su parte, el mantenimiento mayor incluye actividades que se aplican
a toda el área de un tramo, éstas pueden estar precedidas por acciones preparatorias de
mantenimiento menor.
2.2.Pavimentos Rígidos
Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su
elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de
bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de
carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P.
denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de
soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.
Fig.(N°3). Pavimento Rígido
2.3.Pavimentos Semirígidos
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En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se combinan
tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”,
normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un
pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland
junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se
obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en
pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.
Fig.(N°4). Pavimento Semi-Rígido
3. TIPOS DE FALLAS
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han producido,
es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez al año,
preferiblemente al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el tipo, severidad y
magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el diseño del pavimento, la
carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del pavimento o la construcción fueron
la causa de la falla. A demás de la inspección visual, pueden emplearse pruebas destructivas y
no-destructivas para determinar la condición estructural y las condiciones del material bajo la
superficie del pavimento.
3.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:
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 Fisuras y Grietas.
 Deterioro superficial.
 Otros deterioros.
A continuación, se presenta la definición de cada uno de los deterioros y sus posibles causas,
todo aquello acompañado de un registro fotográfico que permite tener una idea más clara de
los daños que se pueden encontrar.
3.1.1. FISURAS Y GRIETAS
3.1.1.1. Fisuras y grietas por fatigamiento.
Son una serie de fisuras interconectadas con patrones

irregulares, generalmente ubicadas en zonas donde hay
repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el
fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de
tracción son mayores bajo la acción de cargas, en donde
desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo
de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre
pavimentos de hormigón.
- Posibles Causas:
La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica

principalmente debido a:
 Espesor de estructura insuficiente.

 Deformaciones de la subrasante.
 Rigidización de la mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
 Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
 Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas
 Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla,
uso de asfalto de alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto
en la mezcla (reduce el módulo).
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 Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e implementación de reparaciones
que no corrigen el daño.
3.1.1.2. Fisuras y grietas en bloque.
En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en

bloques de forma más o menos rectangular. Este deterioro
difiere de la piel de cocodrilo en que este aparece en áreas
sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen
usualmente en áreas no cargadas. Sin embargo, se pueden
encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en piel de
cocodrilo debido al tránsito.
- Posibles Causas:
 Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a la

variación de la temperatura durante el día, lo que se produce en ciclos de esfuerzo –
deformación sobre la mezcla. La presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto
se ha endurecido, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o al uso de un
tipo de asfalto inapropiado para el clima de la zona.
 Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados utilizados
como base.
 Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con el
uso de un asfalto de baja penetración.
 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones
 Baja capacidad de soporte de la subrasante.
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3.1.1.3. Grietas de Borde.
Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular

ubicadas cerca del borde de la calzada, se presentan
generalmente por la ausencia de berma o por la
diferencia de nivel de la berma y la calzada.
Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al
borde, con ancho hasta 0,60 m2.
- Posible Causa:
 La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura

debido a la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobre carpetas que
llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la
fisura es generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que
aparecen por esta causa generalmente se encuentran a distancias entre 0.30 m a 0,60 m
del borde de la calzada.
3.1.1.4. Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en

la misma dirección del tránsito o transversales a él. Son
indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de
las capas de la estructura, las cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las
fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la
causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en
zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con
problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de sus partes.
- Posibles Causas:
Las causas más a ambos tipos de fisuras, son:

 Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de
filler, o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas
 temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores a 30°).
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 Reflexión de grietas de las capas inferiores, generadas en materiales estabilizados o por
grietas o juntas existentes en placas de concreto hidráulico subyacentes.
 Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:
 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.
Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:

 Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de
rigidez de los materiales de la subrasante.
 Riego de liga insuficiente o ausencia total.
 Espesor insuficiente de la capa de rodadura.
3.1.1.5. Fisuras y grietas Reflejadas
Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de

pavimento asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas
fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas
en dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular,
o también cuando hay grietas en el pavimento rígido que se
han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un
patrón irregular.
- Posibles Causas:
Son generadas por los movimientos de las juntas entre placas de pavimento rígido o de los
bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de temperatura y de
humedad. Generalmente no se atribuyen a las cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar
fisuración en las zonas aledañas incrementando la severidad del daño.
3.1.2. DETERIORO SUPERFICIAL
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3.1.2.1. Parches deteriorados
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento

original fue removido y reemplazado por un material similar
o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel del
pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir
la instalación o reparación de alguna red de servicios (agua,
gas, etc.)
- Posibles Causas:
 Procesos constructivos deficientes.

 Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.
 Deficiencias en las juntas.
 Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de
la subrasante.
 Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla asfáltica
mal diseñada).
3.1.2.2. Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.
Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al

desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como
bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe
tener de 150 mm.
- Posibles Causas:
 Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características

de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
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 Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.
3.1.2.3. Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria

de la llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra
acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la
zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento
significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento
de agua.
- Posibles Causas:
 El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de

alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformación plástica
del pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la
estructura ante la repetición de cargas.
 La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y
también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.
3.1.2.4. Deformación transversal.
Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de

adherencia entre la carpeta de superficie y la carpeta
inferior. La falta de adherencia puede deberse por la
presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no
adhesivo entre estas dos carpetas. Generalmente la falta de
adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de
liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura
de la adherencia entre las dos carpetas.
- Posibles Causas:
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 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diesel, etc.) o quema de elementos sobre el pavimento.
3.1.2.5. Exudaciones.
Este tipo de daño se presenta con una película o

afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del
pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la
resistencia al deslizamiento.
- Posibles Causas:
 La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto haciendo

que el contenido de vacíos con aire de mezcla sea bajo, sucede especialmente durante
épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy blandos
o por derrame de ciertos solventes.
3.1.2.6. Desgaste.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado

principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos
o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero.
Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.
- Posibles Causas:
 El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento, aunque si
se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede estar asociado a
un endurecimiento significativo del asfalto.
 Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
 Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
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 Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.
3.1.2.7. Pérdida de áridos.
Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la capa

de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más rugosa y
exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los agentes
climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el que pueden
aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.
- Posibles Causas:
 Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.

 Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
 Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
 Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
 Endurecimiento significativo del asfalto.
 Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
 Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
3.1.2.8. Ondulaciones.
Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la

superficie del pavimento, generalmente perpendiculares a la
dirección del tránsito, con longitudes entre crestas
usualmente menores a 1,0 m.
- Posibles causas:
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una

pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto, uso de
ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de los casos pueden presentarse en las
zonas de frenado o aceleración de los vehículos.
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Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso afecta
toda la zona de la estructura del pavimento. Además, también puede ocurrir debido a la
contaminación de la mezcla asfáltica con finos o materia orgánica.
Bajo este contexto, las causas más probables son:
 Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.

 Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
 Exceso o mala calidad del asfalto.
 Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
 Falta de curado de las mezclas en la vía.
 Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
 Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de liga.
3.1.3. OTROS DETERIOROS
3.1.3.1. Descenso de la berma.
Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un

desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del
pavimento, provocando su deterioro.
- Posibles Causas:
 Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el

pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar
asociado con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.
3.1.3.2. Surgencia de finos y agua.
Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de la
capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La presencia de
manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las grietas indica la
existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos semirígidos (con base
estabilizada).
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- Posibles Causas:
 Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura,

filtración de aguas.
3.1.3.3.Separación entre berma y pavimento.
Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la berma.
Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del pavimento
provocando su deterioro.
- Posibles Causas:
 Generalmente está relacionada con el movimiento de la berma debido a problemas de

inestabilidad de los taludes aledaños o con la ausencia de liga entre la calzada y la berma
cuando se construyen por separado.
3.2. PAVIMENTOS RÍGIDOS.
En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños que puede
presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro categorías generales:
 Juntas.
 Fisuras y grietas.
 Deterioro superficial.
 Otros deterioros.
Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe a continuación,

presentando su definición y sus posibles causas. Las fotografías relacionadas con cada tipo de
daño, se presentan a medida que se describe cada uno de ellos.
3.2.1. Juntas.
3.2.1.1. Deficiencias del Sellado.
pág. 25
Se refiere a cualquier condición que posibilite la

acumulación de material en las juntas o permita una
significativa infiltración de agua. La acumulación de
material incompresible impide el movimiento de la losa,
posibilitando que se produzcan fallas, como levantamiento
o despostillamientos de juntas.
- Posibles causas:
 Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente, son:
 Endurecimiento por oxidación del material de sello.
 Pérdida de adherencia con los bordes de las losas.
 Levantamiento del material de sello por efecto del tránsito y movimientos de las losas.
 Escasez o ausencia del material de sello.
 Material de sello inadecuado.
3.2.1.2. Juntas saltadas.
Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las

losas dentro de los 0.50 metros de una junta o una esquina
y generalmente no se extiende más allá de esa distancia.
Además, no se extiende verticalmente a través de la losa,
sino que intersecan la junta en ángulo.
- Posibles causas:
 Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que

pueden actuar aislada o combinadamente; excesivas tensiones en las juntas ocasionadas
por las cargas del tránsito y/o por infiltración de materiales incompresibles; debilidad
del hormigón en la proximidad de la junta debido a un sobre acabado y excesiva
pág. 26
disturbación durante la ejecución de la junta; deficiente diseño y/o construcción de los
sistemas de transferencia de carga de la junta; acumulación de agua a nivel de las juntas.
3.2.1.3. Separación de la junta longitudinal.
Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se presenta
en todos los tipos de pavimentos rígidos.
- Posibles causas:
 Contracción o expansión diferencial de losas debido a la ausencia de barras de anclajes

entre carriles adyacentes.
 Desplazamiento lateral de las losas motivado
 por un asentamiento diferencial en la subrasante.
 Ausencia de bermas.
3.2.2. Grietas.
3.2.2.1. Grietas de esquina.
Es una fisura que interseca la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor de 1.30
m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden verticalmente a
través de todo el espesor de la losa.
- Posibles Causas:
 Son causadas por la repetición de cargas pesadas (fatiga del hormigón) combinadas con
la acción drenante, que debilita y erosiona el apoyo de la fundación, así como también
por una deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que favorece el que se
produzcan altas deflexiones de esquina.
pág. 27
3.2.2.2. Grietas Longitudinales.
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente

paralela al eje de la carretera, dividiendo la misma en dos
planos.
- Posibles causas:
 Son causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la fundación,

gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y humedad, o por las
deficiencias en la ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la
ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho / longitud excesiva,
conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.
3.2.2.3. Grietas transversales.
Fracturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del pavimento, o

en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos.
- Posibles Causas:
 Son causadas por una combinación de los siguientes factores: excesivas repeticiones de
cargas pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la fundación,
excesiva relación longitud / ancho de la losa o deficiencias en la ejecución de éstas. La
ausencia de juntas transversales o bien losas con una relación longitud / ancho
excesivos, conducen a fisuras transversales o diagonales, regularmente distribuidas o
próximas al centro de las losas, respectivamente. Variaciones significativas en el
espesor de las losas provocan también fisuras transversales.
3.2.3. Deterioro superficial.
pág. 28
3.2.3.1. Fisuramiento por retracción (tipo malla).
Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm, por
desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a una malla
o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie del concreto. Las
mismas que tienden a interceptarse en ángulos de 120º.
- Posibles causas:
 Las fisuras capilares generalmente son consecuencia de un exceso de acabado del

hormigón fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar
a que la superficie del hormigón resulte muy débil frente a la retracción. Las fisuras
capilares pueden evolucionar en muchos casos por efecto del tránsito, dando origen al
descascaramiento de la superficie, posibilitando un desconchado que progresa tanto en
profundidad como en área. También pueden observarse manifestaciones de
descascaramiento en pavimentos de hormigón armado, cuando las armaduras se
colocan muy próximas a la superficie.
3.2.3.2. Desintegración.
Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino

desprendido de matriz arena cemento del hormigón, provocando una superficie de rodamiento
rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.
- Posibles causas:
 Son causadas por el efecto abrasivo del tránsito sobre hormigones de pobre calidad, ya
sea por el empleo de dosificaciones inadecuadas (bajo contenido de cemento, exceso
de agua, agregados de inapropiada granulometría), o bien por deficiencias durante su
ejecución (segregación de la mezcla, insuficiente densificación, curado defectuoso,
etc.).
3.2.3.3. Baches
pág. 29
Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en una cierta área,
formando una cavidad de bordes irregulares.
- Posibles causas:
 Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas inferiores
inestables; espesores del pavimento estructuralmente insuficientes; defectos
constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La acción abrasiva
del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento o sobre áreas
en las que se han desarrollado fisuras en bloque, que han alcanzado un alto nivel de
severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del
pavimento, originando un bache.
3.2.4. Otros deterioros.
3.2.4.1. Levantamiento localizado.
Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento,

localizada generalmente en zonas contiguas a una junta o
fisura transversal.
- Posibles causas:
 Son causadas por falta de libertad de expansión de las losas de hormigón, las mismas
que ocurren mayormente en la proximidad de las juntas transversales. La restricción a
la expansión de las losas puede originar fuerzas de compresión considerables sobre el
plano de la junta. Cuando estas fuerzas no son completamente perpendiculares al plano
de la junta o son excéntricas a la sección de la misma, pueden ocasionar el
levantamiento de las losas contiguas a las juntas, acompañados generalmente por la
rotura de estas losas.
pág. 30
3.2.4.2. Escalonamiento de juntas y grietas.
Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de una junta
presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede manifestarse en
correspondencia con fisuras.
- Posibles causas:
 Es el resultado en parte del ascenso a través de la junta o grieta del material suelto
proveniente de la capa inferior de la losa (en sentido de la circulación del tránsito) como
también por depresión del extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la
fundación. Son manifestaciones del fenómeno de bombeo, cambios de volumen que
sufren los suelos bajo la losa de hormigón y de una deficiente transferencia de carga
entre juntas.
3.2.4.3. Descenso de la berma.
Diferencia de nivel entre la superficie de la losa respecto a la superficie de la berma, ocurre

cuando alguna de las bermas sufre asentamientos.
- Posibles causas:
Las principales causas del descenso de berma son:
 Asentamiento de la berma por compactación insuficiente.

 En bermas no revestidas: por la acción del tráfico o erosión de la capa superficial por
agua que escurre desde el pavimento hasta el borde exterior de la losa.
 Inestabilidad de la banca.
3.2.4.4. Separación entre berma y pavimento.
Incremento en la abertura de la junta longitudinal entre la berma y el pavimento.
- Posibles causas:
Las causas más probables de la separación entre berma y pavimento son:
pág. 31
 Compactación insuficiente en la cara lateral del pavimento.

 Escurrimiento de agua sobre la berma cuando existe un desnivel entre ella y el
pavimento.
3.2.4.5. Parches deteriorados.
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con
un material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento existente, también un
parchado por reparación de servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir
la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio público subterráneo. Los parchados
disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo que pueden constituir indicadores, tanto de
la intensidad de mantenimiento demandado por una carretera, como la necesidad de reforzar la
estructura de la misma. En muchos casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a
nuevas fallas.
- Posibles causas:
 En el caso de parches asfálticos, capacidad estructural insuficiente del parche o mala

construcción del mismo.
 En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del pavimento
existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de contracción o mala
construcción.
 En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una losa, retracción de
fraguado del hormigón del parche que lo despega del hormigón antiguo.
3.2.4.6. Surgencia de finos.
Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, esta expulsión (en presencia de agua)
se presenta por la deflexión que sufre la losa ante el paso de cargas. Al expulsar agua esta
arrastra partículas de grava, arena, arcillas o limos generando la pérdida del soporte de las losas
de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que aparece tanto en juntas y fisuras
de la losa como en la superficie del pavimento.
pág. 32
- Posibles causas:
 Presencia de agua superficial que penetra entre la base y la losa de hormigón.

 Material erodable en la base.
 Tráfico de vehículos pesados frecuente.
 Transmisión inadecuada de cargas entre losas.
3.2.4.7. Fragmentación múltiple.
Fracturamiento de la losa de hormigón conformando una malla amplia, combinando fisuras

longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo la losa en cuatro o más planos.
- Posibles causas:
 Son originadas por la fatiga del concreto, provocadas por la repetición de elevadas
cargas de tránsito y/o deficiente soporte de la fundación, que se traducen en una
capacidad de soporte deficiente de la losa.
4. ESTABILIZACIÓN O MEJORAMIENTO DEL MATERIAL
La estabilización consiste en agregar un producto químico o aplicar un tratamiento físico

logrando así que se modifiquen las características de los suelos. Se dice que es la corrección de
una deficiencia para darle una mayor resistencia al terreno o bien, disminuir su plasticidad. Las
tres formas de lograrlo son las siguientes:
FÍSICAS.
 Mezclas de suelos (común)
 Geotextiles (común)
 Vibriflotación (mecánica de suelos)
 Consolidación previa.
QUÍMICAS.
 Cal. Económica para suelos arcillosos (disminuye plasticidad)
 Cemento Pórtland para arenas o gravas finas (aumenta la resistencia)
pág. 33
 Productos asfálticos. Para material triturado sin cohesión (emulsión, muy usada)
 Cloruro de sodio. Para arcillas y limos (impermeabilizan y disminuyen los polvos)
 Cloruro de calcio Para arcillas y limos (impermeabilizan y disminuyen los polvos)
 Escorias de fundición. Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,
impermeabilizan y prolongan la vida útil.
 Polímeros. Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia, impermeabilizan
y prolongan la vida útil.
 Hule de neumáticos. Comúnmente en carpetas asfálticas, dan mayor resistencia,
impermeabilizan y prolongan la vida útil.
MECÁNICAS.
 Compactación. El mejoramiento anterior regularmente se hace en la sub-base, base y
en carpetas asfálticas. A continuación, se mencionan los tipos de estabilización más
comunes.
4.1. GEOTEXTILES
Los geotextiles son telas permeables no biodegradables que pueden emplearse como filtros en
sustitución de agregados graduados como estabilizadores de suelos blandos y como elementos
para sustituir la erosión de suelos y el acarreo de azolves. Se emplean como elementos de
distribución de cargas en los pavimentos, en los taludes y en los cortes, ayudan a proteger de
la erosión.
Comúnmente se tienen tres tipos que se conocen como material entrelazado en forma
perpendicular, materiales de tela unidas mediante un tejido de punto, y los menos usuales que
son los materiales no tejidos, se recomienda seguir el siguiente procedimiento constructivo:
La capa inferior a la colocación del geotextil deberá estar totalmente terminada, en suelos muy
blandos se puede cortar la vegetación al ras y se deberán rellenar las depresiones, se deberá
estirar el geotextil para que no haya arrugas, dándole el traslape adecuado. Cuando sea
necesario rellenar este material se colocará por delante para que el equipo de construcción no
toque directamente el producto, y cuando se vaya a ser usado como refuerzo, deberá pasársele
un equipo pesado y darle al menos cuatro pasadas. Los geotextiles pueden aplicarse sobre
pavimentos deteriorados de concreto hidráulico o asfáltico para colocar una sobre-carpeta; si
se emplea como refuerzo evita que las grietas existentes en el pavimento se reflejen en la
sobrecarpeta, si se usa como impermeabilizante deberá agregársele asfalto para formar una
pág. 34
barrera, el beneficio que se tiene al usar este producto es el aumentar su vida útil al pavimento,
disminuyen los costos de mantenimiento e incrementa su periodo de vida.
4.2. ESTABILIZACIÓN CON CAL
Es un método económico para disminuir la plasticidad de los suelos y darle un aumento en la

resistencia. Los porcentajes por agregar varían del 2 al 6% con respecto al suelo seco del
material por estabilizar, con estos porcentajes se consigue estabilizar la actividad de las arcillas
obteniéndose un descenso en el índice plástico y un aumento en la resistencia. Es recomendable
no usar mas del 6% ya que con esto se aumenta la resistencia pero también tenemos un
incremento en la plasticidad. Los estudios que se deben realizar a suelos estabilizados con cal
son: límites de Atterberg, granulometría, valor cementante, equivalente de arena, VRS,
compresión. Además también se realizan estos estudios para suelos estabilizados con
puzolanas, cloruro de sodio y calcio, y cemento Pórtland del tipo flexible.
4.3. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO EMPLEANDO CAL
La capa inferior a la que se va a estabilizar, deberá estar totalmente terminada, el mezclado

puede realizarse en una planta adecuada o en campo, obteniéndose mejores resultados en el
primer caso, la cual puede agregarse en forma de lechada, a granel o en sacada. Cuando se
efectúa el mezclado en el campo, el material que se va a mejorar deberá estar disgregado y
acamellonado, se abre una parte y se le agrega el estabilizador distribuyéndolo en el suelo para
después hacer un mezclado en seco, se recomienda agregar una ligera cantidad de agua para
evitar los polvos. Después de esto se agrega el agua necesaria y se tiende la mezcla debiendo
darle un curado de hasta 48 horas de acuerdo con el tipo de arcilla de que se trate. Se tiende la
mezcla y se compacta a lo que marca el proyecto para después aplicarle un curado final, el cual
consiste en mantener la superficie húmeda por medio de un ligero rocío.
Se recomienda no estabilizar cuando amenace lluvia o cuando la temperatura ambiente sea

menor a 5 ° C. además se recomienda que la superficie mejorada se abra al tránsito vehicular
en un tiempo de 24 a 48 horas.
4.4. ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO PÓRTLAND.
Al mejorar un material con cemento Portland se piensa principalmente en aumentar su

resistencia, pero además de esto, también se disminuye la plasticidad, es muy importante para
pág. 35
que se logren estos efectos, que el material por mejorar tenga un porcentaje máximo de materia
orgánica del 34%. Existen dos formas o métodos para estabilizar con cemento Portland, unas
llamadas estabilizaciones del tipo flexible, en el cual el porcentaje de cemento varía del 1 al
4%, con esto solo se logra disminuir la plasticidad y el incremento en la resistencia resulta muy
bajo, las pruebas que se les efectúan a este tipo de muestras son semejantes a las que se hacen
a los materiales estabilizados con cal.
Otra forma de mejorar el suelo con cemento, se conoce como estabilización rígida, en ella el
porcentaje de cemento varía del 6 al 14%, este tipo de mejoramiento es muy común en las
bases, ya que resulta muy importante que éstas y la carpeta presenten un módulo de elasticidad
semejante, ya que con ello se evita un probable fracturamiento de la carpeta, ya que ambos
trabajan en conjunto; para conocer el porcentaje óptimo por emplear se efectúan pruebas de
laboratorio con diferentes contenidos de cemento.
4.5. PRUEBAS PARA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS, PARA SU EMPLEO EN

BASES Y SUB-BASES CON CEMENTO PÓRTLAND, TIPO RÍGIDO.
Las pruebas utilizadas son:
La Proctor para conocer su peso específico, y la humedad óptima de compactación. Para este
mismo método se elaboran especímenes para el ensaye de expansión y el de perdida por
cepillado en ciclos de humedecimiento y secado, además de esto se le aplica una prueba a la
resistencia de compresión sin confinar (simple).
4.6. MEJORAMIENTO CON PRODUCTOS ASFÁLTICOS.
El material asfáltico que se emplea para mejorar un suelo puede ser el cemento asfáltico o bien
las emulsiones asfálticas, el primero es el residuo último de la destilación del petróleo. Para
eliminarle los solventes volátiles y los aceites. Para ser mezclado con material pétreo deberá
calentarse a temperaturas que varían de 140 a 160° C, el más común que se emplea en la
actualidad es el AC-20. este tipo de producto tiene la desventaja de que resulta un poco más
costoso y que no puede mezclarse con pétreos húmedos.
En las estabilizaciones, las emulsiones asfálticas son las más usadas ya que este tipo de
productos si pueden emplearse con pétreos húmedos y no se necesitan altas temperaturas para
pág. 36
hacerlo maniobrable, en este tipo de productos se encuentra en suspensión con el agua, además
se emplea un emulsificante que puede ser el sodio o el cloro, para darle una cierta carga a las
partículas y con ello evitar que se unan dentro de la emulsión; cuando se emplea sodio, se tiene
lo que se conoce como emulsión aniónica con carga negativa y las que tienen cloro son las
emulsiones catiónicas que presentan una carga positiva, siendo estas últimas las que presentan
una mejor resistencia a la humedad que contienen los pétreos. Se tienen emulsiones de fraguado
lento, medio y rápido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfáltico que se emplea. Una
emulsión asfáltica es una dispersión de asfalto en agua en forma de pequeñas partículas de
diámetro de entre 3 y 9 micras.
Este tipo de aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de material, aunque por economía
se recomienda se emplee en suelos gruesos o en materiales triturados que no presenten un alto
índice de plasticidad, puede usarse también con las arcillas, pero solo le procura
impermeabilidad, resultando un método muy costoso, además con otros productos se logra
mayor eficiencia y menor costo para los suelos plásticos. Es importante que el material pétreo
que se va a mejorar, presente cierta rugosidad para que exista un anclaje adecuado con la
película asfáltica, situación que se agrava si el material pétreo no es afín con el producto
asfáltico. Algunos productos asfálticos contienen agua y si esto no se toma en cuenta se pueden
presentar problemas muy serios al momento de compactar, la prueba que más comúnmente se
emplea en el laboratorio para determinar el porcentaje adecuado de asfalto a utilizar se conoce
como "prueba de valor soporte florida modificada" y el procedimiento consiste en elaborar
especímenes de pétreos que presentan cierta humedad usando diferentes porcentajes de asfalto,
se compactan con carga estática de 11.340 Kg. (140 Kg/cm²), después de esto se pesan y se
meten a curar al horno a una temperatura de 60° C, se sacan y se penetran hasta la falla o bien
hasta que tengan una profundidad de 6.35mm registrándose la carga máxima en Kg., se efectúa
una gráfica para obtener el porcentaje óptimo de emulsión y se recomienda que el material por
mejorar presente un equivalente de arena mayor de 40% y el porcentaje de emulsión varíe en
un porcentaje de 1.
pág. 37
CONCLUSIONES
 El tiempo de vida útil, dependerá de acuerdo con el tipo de pavimento que se aplique
ya que en el presente trabajo se noto que el pavimento rígido es mas duradero que un
pavimento flexible.
 Los materiales que se usen para el mejoramiento físico, químico o mecánico del
pavimento deberán tener un estudio preliminar en base a su uso dentro de los tipos de
pavimentos.
pág. 38
SUGERENCIAS
 El pavimento sirve para la circulación correcta del transporte, por lo tanto, esta debe
recibir el mantenimiento correspondiente para evitar las fallas o patologías.
 Informarse de manera actualiza para su aplicación de manera correcta, a base de los
reglamentos y normas actualizadas
 Los administradores de carreteras deben desarrollar las capacidades de su personal para
hacer frente a los cambios climáticos o políticos.
 Que desarrolle el diseño de pavimento una persona capacitada y experimentada para
evitar muchos errores humanos.
pág. 39
BIBLIOGRAFIA
 http://www.interempresas.net/ObrasPublicas/Articulos/138111-Refuerzo-de-asfalto-
mediante-geomallas-para-alargar-la-vida-util-de-las-carreteras.html
 https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt197.pdf
 http://www.registrocdt.cl/registrocdt/www/admin/uploads/docTec/Pavimentos.pdf
 Ingenieria de Pavimentos – 3° Edicion Tomo 1 – Alfonso Montejo Fonseca.
 Diseño Racional de Pavimentos – Ceja Editorial – Fredy Alberto Reyes Lescano.
pág. 40

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ANALISIS DEL ESTUDIO DE SUELOS DE LOS DIFERENTES

TIPOS DE PAVIMENTOS (FLEXIBLES Y RIGIDOS)

MECANICA DE SUELOS APLICADO A VIAS DE

A mi familia, amistades y maestros que me

En el presente trabajo se analizará los pasos necesarios para un estudio y construcción de un

 Analizar y evaluar todo lo referente a conceptos generales de pavimentos y todas sus

2. TIPOS DE PAVIMENTOS …………………… 07

2.1. Pavimentos Flexibles …………………… 08

2.2. Pavimentos Rígidos …………………. 08

2.3. Pavimentos Semirígidos …………………. 09

3. TIPOS DE FALLAS …………………. 10

4. ESTABILIZACION O MEJORAMIENTO DEL MATERIAL ……………. 27

Fig.(N°1). Sección típica de pavimento (fuente: instituto tecnológico de aeronáutica, ingeniería de

1: capa de rodadura 5: capa de rodadura

- La capa de rodadura o revestimiento asfaltico tiene las siguientes funciones:

 Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su

 Convencionales de base granular.

Fig.(N°2). Pavimento Flexible

 Proceso Constructivo del Pavimento Flexible

1.1. Perfilado y Compactación de Sub-Rasante

El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o subrasante debidamente

- Batido de material de Base granular (mezcla)

- Escarificado de material de base granular

- Conformación de material de base granular

- Humectación de material de base granular

- Compactación de material de base granular

- Terminación del material de base granular.

1.4. Imprimación asfáltica con RC – 250.

El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de película,

De todas estas funciones, en una operación continua de pavimentación, la más importante es la

1.5. Carpeta asfáltica en caliente 2” de espesor.

Esta partida consistirá en la colocación de una capa de superficie de rodadura compuerta de

1.6. Pintado de Marcas en el pavimento.

 Proceso de Rehabilitación de Pavimentos Flexibles

La rehabilitación de pavimentos es un proceso mediante el cual la estructura del pavimento es

A. Escarificación, Reconformación, Compactación e Imprimación.

Tratamiento similar al grupo A solamente que se remueve en su totalidad de la base y la carpeta

 Mantenimiento de un Pavimento Flexible

Clasificación del Mantenimiento.

Generalmente las actividades de mantenimiento de pavimentos se agrupan en dos categorías,

Por su parte el mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para

Tipo de Mantenimiento Características de las acciones

Fig.(N°3). Pavimento Rígido

Fig.(N°4). Pavimento Semi-Rígido

3.1. PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:

3.1.1. FISURAS Y GRIETAS

3.1.1.1. Fisuras y grietas por fatigamiento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones

La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica

 Espesor de estructura insuficiente.

3.1.1.2. Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en

 Es causada principalmente por la contracción del pavimento asfáltico debido a la

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular

 La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura

3.1.1.4. Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en

Las causas más a ambos tipos de fisuras, son: