Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras, Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
Sesión / Tema Actividades Semana
Suelos de Subrasante Clases Teóricas 1

Tráfico y Ejes Equivalentes, Efectos Climáticos Clases Teóricas 2

Serviciabilidad, Nivel de Confiabilidad y Materiales para Pavimentos Clases Teóricas 3

flexibles
Diseño de Pavimento Flexible Método AASHTO 93 Clases Teóricas 4
Verificación Mecanistica de Pavimentos Flexibles Clases Teóricas 5

Refuerzo de Pavimentos Flexibles AASHTO 93 Clases Teóricas 6

Diseño y refuerzo de Pavimentos Flexibles Método del IA Clases Teóricas 7

Presentación de 1°Trabajo Grupal / EXAMEN PARCIAL EXAMEN PARCIAL 8

Diseño de Pavimentos Rígidos Método AASHTO 93 Clases Teóricas 9

Diseño de Pavimentos Rígidos Método de la PCA Clases Teóricas 10

Alabeo de losas, cálculo de tensiones y rehabilitación de Pavimentos Rígidos Clases Teóricas 11

Diseño de Pavimentos en Aeropuertos Método de la Federal Aviation Clases Teóricas 12

Administration
Aplicación del Manual de Carreteras Suelos y Pavimentos MTC (1) Clases Teóricas 13

Aplicación del Manual de Carreteras Suelos y Pavimentos MTC (2) Clases Teóricas 14

Métodos de diseño Mecanistico Empírico (M-E) Presentación de 2° Trabajo Clases Teóricas 15

EXAMEN FINAL EXAMEN FINAL 16

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
HIDRAULICOS Y ASFALTICOS

SISTEMA DE EVALUACION

La evaluación estará compuesta por 02 trabajos los mismos que tienen un peso de 30%, dos
(2) Exámenes que tienen un peso de 60% y la participación en el aula que tiene un peso de
10% las cuales ya están programados en el horario correspondiente.

Exámenes de temas tratados por Mgtr. Montalvo : E1 y E2

Trabajo de investigación de temas tratados por Mgtr Montalvo : T1
Trabajo de investigación de temas tratados por Dr. Chang : T2
Formula

T : Trabajos
Et : Exámenes
Par : Participación
PF : Promedio Final

PF = (T1 + T2 )/2*30% + (E1+E2)/2 *60% + (Par)*10%

 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

Una de las características que se presentan en los

diseños de pavimentos es su continua actualización.
Ese dinamismo, se puede interpretar a medida que
avanza los conocimientos las Metodologías de Diseño
se actualizan.
En esta etapa han tenido gran influencia los Ensayos a
escala natural de las carreteras, modelos que han sido
fundamentales en la actualización de los métodos de
diseño.
Carretera Experimental de Maryland (USA)
Carretera Experimental WASHO (USA)
Carretera Experimental AASHO (USA)
 DESARROLLO HISTORICO DEL DISEÑO
DE PAVIMENTOS

ENSAYOS EN CARRETERAS

Maryland WASHO Road

Road Test Test (Idaho) AASHO Road Test
(Ottawa Illinois)
Long Term Pavement
Perfomance

1941 1953-1954
1955-1958
1987-Actualidad
 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Experimento Vial AASHO

1951 a 1954
Etapas de
Planificación 1955 a 1958
Desde la selección del Etapa de
sitio hasta el Construcción
establecimiento de
objetivos

Octubre de 1958 se
Inicio el periodo de
operación
 OTAWA - ILLINOIS

PISTA DE PRUEBA AASHO

 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

El Ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de

diferentes tipos de pavimentos de espesores conocidos bajo
el transito de cargas conocidas
Se construyeron 468 secciones de
pavimentos asfalticos

Se construyeron 368 secciones de

pavimento rígido
 EXPERIMENTO VIAL AASHO
Características del material usado en la subrasante
 EXPERIMENTO VIAL AASHO
Características de las capas que conforman el pavimento
 EXPERIMENTO VIAL AASHO

Características de las capas que conforman el pavimento

Tipos de carga utilizados en la prueba AASHO
PRINCIPALES HALLAZGOS DE LA AASHO ROAD TEST
PAVIMENTOS ASFALTICOS
• Se presentaban mayores agrietamientos en la estación fría
• Las mayores deflexiones se presentaban al comienzo de la
primavera
• La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones
• Se estableció la «Ley de la cuarta potencia» sobre
equivalencias en el efecto de las diferentes cargas por eje.

PAVIMENTOS RIGIDOS
• El escalonamiento se produjo en las grietas y en las juntas sin
varillas de transferencia de carga
• El «bombeo» es un importante factor de falla y se presento con
mayor frecuencia a lo largo de los bordes del pavimento
• Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflactan
menos que los de concreto reforzado con juntas.
• El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones de
deformaciones y deflexiones
FENOMENO DE «BOMBEO» EN PAVIMENTOS
RIGIDOS
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Los pavimentos son estructuras
multicapas diseñadas para
soportar los esfuerzos generados
por el tráfico en superficie. El
diseño de pavimentos se ha
realizado con metodologías
empíricas que no incluyen
análisis de los esfuerzos y
deformaciones generados en las
capas internas de la estructura.
SECCIÓN TÍPICA DE UN CAMINO
 DEFINICION DE SUBRASANTE

La Subrasante es la superficie terminada de la

carretera a nivel de movimiento de tierras (corte
y relleno), sobre la cual se coloca la estructura
del pavimento o afirmado.

La subrasante es el asiento directo de la

estructura del pavimento y forma parte del
prisma de la carretera que se construye entre el
terreno natural allanado o explanada y la
estructura del pavimento.
 CAPA DE SUBRASANTE

La caracterización de los suelos de subrasante

comprende las siguientes etapas:

—Evaluación Topográfica
—Exploración de la subrasante
—Definición del perfil y delimitación de áreas
homogéneas
—Ejecución de ensayos de resistencia sobre los
suelos predominantes
—Determinación del valor de resistencia o de
respuesta de diseño para cada área homogénea
EXPLORACION DE SUBRASANTE

Se debe adelantar una investigación a lo largo

del alineamiento aprobado, con el fin de
identificar la extensión y la condición de los
diferentes depósitos de suelos que se
encuentren
La investigación se realiza mediante
perforaciones a intervalos definidos de acuerdo
con la variabilidad del terreno, la longitud y la
importancia del proyecto y los recursos técnicos
y económicos disponibles
Las perforaciones deberán alcanzar, cuando
menos, 1.5 m bajo la cota proyectada de
subrasante
NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACION DE SUELOS
PORQUE SE REALIZA LOS SONDAJES A 1.50 m
PERFIL Y GRANULOMETRIA
PERFIL ESTRATIGRAFICO
 ENSAYO DE CBR

MOLDE DE CBR
PRENSA DE CBR
NUMERO DE ENSAYOS MR y CBR
ESTADOS DE ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA SUBRASANTE
POR EFECTOS DE UNA RUEDA DEL VEHÍCULO
PARAMETROS ELASTICOS DE LA SUBRASANTE

Módulo Resiliente (MR)

Es un valor estimativo del módulo elástico, basado

en medidas de esfuerzo y deformación a partir de
cargas rápidas repetidas, similares a las que
experimentan los materiales del pavimento bajo la
acción del tránsito.
No es una medida de la resistencia, pues el
material no se lleva a rotura, sino que retorna a su
tamaño y forma originales
 MODULO DE RESILENCIA

Se determina mediante el Ensayo triaxial dinámico

DEFORMACIONES BAJO CARGAS
REPETIDAS
 MODULO DE RESILENCIA

ep=permanente
er=resiliente que se recupera al retirar la carga
Es necesario efectuar ensayos de Mr en el laboratorio,
sobre muestras de suelo que representan condiciones de
tensión y humedad que simulen bajo las cuales estarán en
el transcurso del año.

Es posible estimar valores normales (en época seca) del

Modulo de Resilencia, en función de las propiedades
conocidas de los suelos y utilizar relaciones empíricas para
calcular las variaciones conforme las épocas del año, el Mr
en la época del deshielo es entre un 10 a un 20% menor
que el Mr normal y cuando es suelo congelado este valor
varia dos veces su valor , mayor que el normal.

Guía de Diseño AASHTO 2002

Mr= 2555 x CBR0.64
 COEFICIENTE DE POISSON (µ)
Es la relación entre las deformaciones transversales y
longitudinales de un espécimen sometido a carga
 DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS

La metodología aplicada para la sectorización es la indicada en el apéndice J de la Guía de Diseño de

AASHTO 93 denominado Método de las Diferencias acumuladas, que permite de manera estadística
establecer tramos homogéneos a partir de los resultados medidos. Los sectores están delimitados por
los cambios de pendiente de la variable Zx, la misma que es calculada mediante la siguiente expresión:

ai 
r
i 1
 ri  xi
2
Donde:

Zx: Diferencia acumulada,

ri : Parámetro analizado (Módulo se resiliencia, rugosidad, número estructural, PCI, etc.),
xi: Distancia parcial entre ensayos, y
Lp: Longitud total del tramo analizado , y A es la sumatoria de los valores
de ai
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS
METODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS (AASHTO 93)
Progresiva Dist DistA Deflex Prom Dist*Pro Promedio A Promedio A-(D*DistA)

525300 0 0 77.4 77 0 0 0

525350 50 50 96.8 87 4355 4355 431

525400 50 100 77.4 87 4355 8710 861

525450 50 150 92.9 85 4258 12968 1194

525500 50 200 77.4 85 4258 17225 1527

525550 50 250 92.9 85 4258 21483 1860

525600 50 300 69.7 81 4065 25548 2001

525650 50 350 65.8 68 3388 28935 1464

525700 50 400 38.7 52 2613 31548 152

525750 50 450 92.9 66 3290 34838 -482

525800 50 500 58.1 76 3775 38613 -632

525850 50 550 81.3 70 3485 42098 -1071

525900 50 600 96.8 89 4453 46550 -543

525950 50 650 73.6 85 4260 50810 -208

526000 50 700 69.7 72 3583 54393 -550

526050 50 750 81.3 76 3775 58168 -699

526100 50 800 92.9 87 4355 62523 -268

526150 50 850 69.7 81 4065 66588 -128

526200 50 900 73.6 72 3583 70170 -470

526250 50 950 77.4 76 3775 73945 -619

526300 50 1000 89.1 83 4163 78108 -381

526350 50 1050 85.2 87 4358 82465 52

526400 50 1100 69.7 77 3873 86338 0

D=78
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS

DIFERENCIAS ACUMULADAS KM 525+300-KM 526+400

2500

2000

1500

1000

500

0
525200 525400 525600 525800 526000 526200 526400 526600

-500

-1000

-1500
DETERMINACION DE CBR EN SECTORES HOMOGENEOS

Los resultados de 8 ensayos triaxiales dinámicos

produjeron los siguientes módulos resilientes de un suelo
de subrasante en un área homogénea:

6,200–9,500–8,800–7,800-13,500–10,000–11,900 y 11,300lb/pg2
TERRAPLENES

Nivel de Subrasante

CORONA

H
V
CUERPO

Nivel de Terreno
Natural

BASE
 REQUISITOS TERRAPLENES SEGÚN EEGG
2013 DEL MTC

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:

Desgaste de los Ángeles: 60% máx. (MTC E 207)

Tipo de Material: A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3
 CONTROLES DURANTE LA EJECUCION DE
LAS OBRAS
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los
siguientes controles principales:

Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo utilizado

por el Contratista.
Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajo
aceptados.
Exigir el cumplimiento de las medidas de seguridad y
mantenimiento de tránsito.
Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
Comprobar que los materiales por emplear cumplan los
requisitos de calidad exigidos.
Verificar la compactación de todas las capas del terraplén.
Realizar medidas para determinar espesores y levantar perfiles y
comprobar la uniformidad de la superficie.
 CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN

Material de Cantera

Terraplén

Control de Calidad de
Control de Calidad de
Materiales : Base,
Terraplen Construido
Cuerpo y Corona

ENSAYO FRECUENCIA ENSAYO FRECUENCIA

3
GRANULOMETRIA Cada 1000 m
COMPACTACIÓN BASE Y CUERPO Cada 500 m2
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 1000 m3
CONT. MATERIA ORGANICA Cada 3000 m3 COMPACTACIÓN CORONA Cada 250 m2
DEGRADACION DE AGREGADO GRUESO POR
Cada 3000 m3 MEDIDA DEFLEXIÓN Cada 50 m
ABRASION
RELACION DE HUMEDAD PROCTOR MODIFICADO Cada 1000m
 CRITERIOS GEOTECNICOS PARA ESTABLECER LA
ESTABILIZACIÓN DE LOS SUELOS
(Manual de Suelos y Pavimentos 2013)
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la
subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso de ser menor
(subrasante pobre o subrasante inadecuada), se efectuara lo
siguiente:

• Estabilización mecánica,
• Reemplazo del suelo de cimentación,
• Estabilización con productos o aditivos que mejoran las
propiedades del suelo,
• Estabilización con geosintéticos (geotextiles, geomallas u
otros), Pedraplenes, Capas de arena,
• Elevar la rasante o cambiar el trazo vial sí las alternativas
analizadas resultan ser demasiado costosas y complejas.
 NIVEL DE SUBRASANTE CUANDO HAY
PRESENCIA DE NAPA FREATICO (Manual de
Suelos y Pavimentos 2013)
Nivel de Subrasante

0,6 m Subrasante
Subrasante
extraordinaria
0,8 m buena y
y muy buena
regular 1,0 m Subrasante
pobre
Subrasante
1,20 m
Nivel Inadecuada
Freático

Nivel
Freático

Nivel
Freático

Nivel
Freático

En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas

anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante
hasta el nivel necesario.
Los factores que se considerarán al seleccionar el
método más conveniente de
estabilización son:

a. Tipo de suelo a estabilizar

b. Uso propuesto del suelo estabilizado
c. Tipo de aditivo estabilizador de suelos
d. Experiencia en el tipo de estabilización que se
aplicará
e. Disponibilidad del tipo de aditivo estabilizador
f. Disponibilidad del equipo adecuado
g. Costos comparativos
ESTABILIZACIÓN POR SUSTITUCIÓN DE LOS SUELOS

La Capa se construye directamente

El suelo existente se deberá

escarificar, conformar y compactar a
la densidad especificada, en una
profundidad de quince centímetros.
Colocación de los materiales, en
Mejoramiento espesores que garanticen la
obtención del nivel de subrasante y
densidad exigidos.
Los materiales se humedecerán o
airearán, para alcanzar la humedad
de compactación, procediéndose
luego a su densificación
 La capa debe excavarse previamente

La obra deberá contar con un estricto

sistema de control Topográfico y de calidad
en todas sus fases, que debe ser
monitoreado permanentemente por el
Supervisor

Determinación de Necesidad Control de Calidad de

de Efectuar Mejoramientos Materiales a emplearse en
Mejoramientos

ENSAYO FRECUENCIA
ENSAYO FRECUENCIA
GRANULOMETRIA Cada 500 m3
GRANULOMETRIA Cada 750 m3
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 500 m3
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 750 m3
CONT. MATERIA ORGANICA Cada 500 m3
CBR Cada 500 m3
CBR Cada 500 m3
RELACION DE HUMEDAD PROCTOR MODIFICADO Cada 500 m3
DENSIDAD INSITU / CONO DE ARENA O NUCLEAR Cada 500 m3
CALIDAD DE CAL Cada 20 TN
MEDIDA DE DEFLEXION EN PAVIMENTO Cada 40m

Control de Calidad de Mejoramiento Construido

Densidad In situ Medida de Deflexión en Pavimento

Frecuencia : Cada 250 m2 Frecuencia : Cada 40 m.
EQUIPOS PARA EL CONTROL DE
COMPACTACIÓN

Cono de
Arena

Densímetro
Nuclear

Método del Volumetrómeno

MEJORAMIENTO DE
SUELOS
CARRETERA JAUJA-TARMA
VALLE DE ACOLLA
SECCION TIPICA EN LA ZONA
URBANA DE ACOLLA
KM 7 + 900
REGISTRO DEL NIVEL FREATICO EN
UNA CALICATA

Durante el proceso
de avance de la
Obra la Supervisión
efectuó calicatas de
prospección entre
los Km 5+000 al Km
10+340, detectando
la presencia de la
napa freática entre
0,80 a 1,10 m.
 CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LA
SUBRASANTE

SECTOR Clasif. L Líquido I Plástico H Natural MDS OCH

SUCS % % % gr/cc %
5+675 CL-ML 23 6 25 1.528 17.7
5+710 CL-ML 25 7 26 1.893 17.2
5+820 CL-ML 23 6 25 1.823 14.4
6+140 CL-ML 24 6 30 1.680 22.2
6+885 SC-SM 26 5 28 1.982 12.2
6+940 SC-SM 23 5 25 2.030 9.0
7+350 SC 24 7 25 1.957 16.0
7+460 CL-ML 24 6 29 1.842 18.7
7+715 CL-ML 23 6 26 1.787 15.5
8+060 SC-SM 24 6 30 1.882 16.2
8+490 CL-ML 23 6 29 1.798 22.5
8+945 CL-ML 23 6 29 1.822 14.9
9+470 CL 29 9 17 1.905 14.0
9+820 ML 36 11 24 1.781 16.1
10+240 CL 31 10 21 1.886 14.1
A la luz de los resultados vemos que el
tramo del Km 5+000 al Km 10+340 es un
tramo crítico, y por tratarse de una zona
urbana el tratamiento a darse debe ser muy
especial.
Los suelos subyacentes efectivamente son
suelos susceptibles al colapso,
conformadas por Limos y Arcillas de baja
compresibilidad, suelo calificado como
material de subrasante malo a muy malo.
 MEDICION DE DEFLEXIONES

Carril Progresiva Deflexión Deflexión ESTADO

Promedio Característica
Ambos 5+000-10+500 107 181 Muy Malo
Comportamiento de los suelos a través del Índice de Liquidez.
Teniendo en cuenta las características de plasticidad de los suelos finos, se ha
determinado los valores correspondientes al Índice de Liquidez, el mismo que cuando
supera al valor unitario, es indicativo de posibles problemas de colapso. (Reynols,
Henry y Protopodokes P ). “ Practical Problems in Soil Mechanics”.
Se puede determinar el índice de liquidez mediante la diferencia del contenido de
humedad y límite plástico dividido por el índice de plasticidad
IL = (w% - LP) / IP
SECTOR Clasif. L Plástico I Plástico H Natural Índice de
SUCS % % % Liquidez
5+675 CL-ML 17 6 25
5+710 CL-ML 18 7 26 1.14
5+820 CL-ML 17 6 25 1.33
6+140 CL-ML 18 6 30 2.00
6+885 SC-SM 21 5 28 1.40
6+940 SC-SM 18 5 25 1.40
7+350 SC 17 7 25 1.14
7+460 CL-ML 18 6 29 1.83
7+715 CL-ML 17 6 26 1.50
8+060 SC-SM 18 6 30 2.00
8+490 CL-ML 17 6 29 2.00
8+945 CL-ML 17 6 29 2.00
9+470 CL 20 9 21 0.11
9+820 ML 25 11 24 -0.09
10+240 CL 21 10 21 0.00
Consistencia de los Suelos de Fundación
El Índice de Consistencia es el valor que corresponde a la diferencia entre el valor
del límite líquido y contenido de humedad, todo dividido entre el índice de
plasticidad. Puede ser tomado como una medida de la consistencia del suelo,
relacionada con la cantidad de agua que es capaz de absorber. Si el valor del
Índice de Consistencia es negativo, la consistencia del suelo es liquida. En otros
casos, de valores bajos del IC, el estado del suelo puede ser semilíquido, plástico
muy blando, o plástico blando. Si el Índice de Consistencia es mayor que 1, el
suelo se encuentra sólido o semi duro. (Jimenez-Salas José A “ Mecánica de
Suelos y Aplicaciones a la Ingeniería”).
IC = (LL – w%)/IP
INDICE DE CONSISTENCIA ESTADO DE CONSISTENCIA

0.00 Líquido
0.00 – 0.25 Semi Líquido
0.25 – 0.50 Plástico muy Blando
0.50 – 0.75 Plástico Blando
0.75 – 1.00 Plástico Duro
1.00 Estado Sólido
 INDICE DE CONSISTENCIA

SECTOR Clasif. L Liquido I Plástico H Natural Índice de

SUCS % % % Consistencia
5+675 CL-ML 23 6 25
5+710 CL-ML 25 7 26 - 0.14
5+820 CL-ML 23 6 25 - 0.33
6+140 CL-ML 24 6 30 - 1.00
6+885 SC-SM 26 5 28 - 0.40
6+940 SC-SM 23 5 25 - 0.40
7+350 SC 24 7 25 - 0.14
7+460 CL-ML 24 6 29 - 0.83
7+715 CL-ML 23 6 26 - 0.50
8+060 SC-SM 24 6 30 - 1.00
8+490 CL-ML 23 6 29 - 1.00
8+945 CL-ML 23 6 29 -1.00
9+470 CL 29 9 21 0.88
9+820 ML 36 11 24 1.09
10+240 CL 31 10 21 1.00
 VALORES DE CBR DE
SUBRASANTE

SECTOR MDS Densidad Porcentaje CBR CBR

gr/cc Natural de Compc. a 95% In situ
5+675 1.528 1.528 84.7 6.3 4.1
5+710 1.893 1.615 85.3 8.1 3.0
5+820 1.823 1.614 88.1 6.3 4.2
6+140 1.680 1.426 84.9 8.3 5.0
6+885 1.982 1.609 81.2 6.9 3.2
6+940 2.030 1.640 80.8 12.9 6.0
7+350 1.957 1.610 82.3 12.1 6.1
7+460 1.842 1.595 86.6 7.3 5.1
7+715 1.787 1.430 80.0 10.9 5.4
8+060 1.882 1.526 81.1 10.1 4.8
8+490 1.798 1.450 80.6 10.0 5.4
8+945 1.822 1.463 80.3 8.8 4.6
9+470 1.905 1.620 85.0 6.5 4.4
9+820 1.781 1.505 84.5 7.0 4.1
10+240 1.886 1.586 84.1 6.0 4.1
 RESULTADOS DE LA EVALUACION DE
LA SUBRASANTE

Sector Deflect. Radio de Comportamiento sub rasante

Evaluado Característica Curvatura
x 10ˉ² mm. m
Presencia de nivel freático, suelos
5+690 al
204 285 saturados, valores de CBR menores al de
6+920
Diseño.
Comportamiento estructural adecuado,
6+920 al
103 392 existe un relleno de 30 cm en promedio por
7+100
encima del NT.
Presencia de nivel freático, suelos
7+100 al
203 163 saturados, valores de CBR menores al de
7+500
Diseño.
Comportamiento estructural adecuado,
7+500 al
101 368 existe un relleno de 40 cm en promedio, por
8+760
encima del NT..
Suelos de subrasante con regular
8+760 al comportamiento de soporte, humedades
99 403
10+500 adecuadas. Existe un relleno en promedio
de 1 m
Calculo del espesor de Mejoramiento de la
Subrasante utilizando GEOMALLAS.
El Manual “Gravel Roads” editado por el
Departamento de Transporte del Estado de Dakota
del Sur, auspiciado por la Federal Highway
Admistration dice “en caso de tenerse subrasante
pobres y blandas existen dos alternativas el de
sobreexcavar y reemplazar y el de colocar un
geosintetico que separe y refuerce; este ultimo
método es eficaz y bajo determinadas condiciones
es más económico”.
Calculo del espesor de Mejoramiento de la
Subrasante utilizando GEOMALLAS.
El mejoramiento de la subrasante con geomallas
biaxiales se basa en el concepto de distribución de
carga, es decir, la malla distribuye la carga en una
mayor área. Por esta misma razón disminuyen los
esfuerzos verticales, los esfuerzos horizontales; se
reducen las deflexiones verticales, se incrementan
los módulos de reacción compuestos del sistema
subrasante-pavimento. En términos generales
existe un incremento en la capacidad de soporte de
la subrasante con el uso de la geomalla en esta
posición.
UTILIZACION DE GEOMALLAS BIAXIALES EN
SUELOS PANTANOSOS
USO DE GEOMALLAS BIAXIALES EN SUELOS
COLAPSABLES
 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE GIROUD-HAN
(2004)
El método de diseño es utilizado para calcular los
espesores de las capas que conformaran el relleno
(mejoramiento) en la construcción de pavimentos
sobre subrasantes débiles.
La validación de los espesores alcanzados para
reforzar el pavimento con las Geomallas Biaxiales,
usando este método es alcanzado a través de la
calibración de varios juegos de ensayos incluyendo
los resultados obtenidos del trabajo emprendido por
la Universidad del Estado de Carolina del Norte a
los ensayos en pavimentos.
Parámetros de Diseño

REQUERIMIENTOS DE TRAFICO

Calculo del Tráfico de diseño : Se refiere al Tráfico de

Construcción

Espesor de Corte : 0.50 m

Longitud : 2000 m

Volumen de Corte : 9000 m3

N° de Volquetes 15 m3 : 600

Ida y vuelta : 1200 viajes

 TIPO FC FRECUENCIA N18
Carga Simple 1.45 1200 1740
Carga Tandem 3.97 1200 4764
TOTAL 6,504

Para efectos de Diseño asumimos una frecuencia de 10,000 pasadas

Propiedad Valores
Carga Axial (Kips) 18
Trafico (ESAL’S) 10,000
Presión se Inflado (psi) 80
Máximo Ahuellamiento permitido (in) 1.5

 PROPIEDADES DEL SUELO

Propiedad Valor
CBR del Material de Relleno (%) 20
CBR de Subrasante (%) 3
 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA MALLA BIAXIAL

Parámetro BX 1100 BX 1200

Tipo de Geomalla Formada integralmente, capa simple Formada integralmente, capa simple
Forma Rectangular/Cuadrada Rectangular/Cuadrada
Espesor de Costilla (in) 0.03 0.05
Estabilidad de la aperturas (m- 0.32 0.65
N/degree)
Eficiencia de las Juntas (%) 90 90
Tamaño de Abertura (in)
Dirección de Maquina 1.0 1.0
Transversal a la Maquina 1.3 1.3
Factor de Ajuste de Espesor 1.0 1.0
 Geosintetico Refuerzo Ahorro en Ahorro de
Requerido (in) espesor (in) Agregado (%)
Sin Refuerzo 21 NA NA

Tensar BX 1200 6 15 71%

 SUSTENTO ECONOMICO DEL USO DE LA MALLA BIAXIAL

Partida DESCRIPCIÓN METRADO PU MONTO S/.

220.00 Mejoramiento de Subrasante (0.40) 7,261.65 17.88 129,838.30

700.01 Material proveniente de Cantera D<=1 Km 7,261.65 4.88 35,436.85
700.02 Material proveniente de Cantera D>=1 Km 39,285.53 1.24 48,714.06
700.09 Transporte eliminac. a Botadero D<=1Km 7,261.65 4.88 35,436.85
700.10 Transporte eliminac. a Botadero D>=1Km 43,206.82 1.21 52,280.25
230.00 Material de relleno solo extracción 7,261.65 3.42 24,834.84
TOTAL MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE 326,541.16

GEOMALLA BIAXIAL 14,596.00 13.4 195,586.40

TOTALES 195,586.40

AHORROS POR USO DE GEOMALLA BIAXIAL 130,954.76

Conclusiones
Se justifica técnicamente colocar una geomalla en sectores
localizados en función, primero, de la baja capacidad portante
del terreno de fundación segundo la presencia del nivel
freático que agudizaría que los suelos que subyacen, sean
susceptibles a asentamientos en función del tiempo, es decir
por consolidación; a diferencia de los suelos granulares, que
sometidos a cargas externas, están sujetos a asentamientos
inmediatos.
Con el fin de eliminar la ascensión capilar que por
condiciones de presión hidrostática pudiese suscitarse, es
recomendable, colocar una capa de material granular
seleccionado tipo filtro en un espesor promedio de 20 cm,
como parte del espesor de mejoramiento a construirse
OBSERVESE LOS PROBLEMAS SUCITADOS POR
LOS POSTES EN LA BERMA CENTRAL
INSTALACION DE GEOMALLA BIAXIAL + GEOTEXTIL
CONSTRUCCION DE ZANJA DE
SUBDRENAJE KM 7 +620
CONFORMACION DE SUBBASE KM 6+530
CONSTRUCCION DE BERMA CENTRAL
KM 8+570
PROCESO DE COLOCACION DE MEZCLA
ASFALTICA
SECTOR DE ACOLLA CON OBRAS
CULMINADAS
VISTA PANORAMICA DE LA CARRETERA
JAUJA – TARMA