UNIVERSIDAD CATOLICA SANTA MARIA

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS

FÍSICAS Y FORMALES
PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECÁNICA, MECÁNICA –
ELECTRICA Y MECATRÓNICA

CURSO:

Tecnología Automotriz II
ALUMNO:

LÓPEZ CUNO, WILBER IVÁN

DOCENTE:

VIZCARRA CHACON, MIGUEL

SEMESTRE: IV GRUPO: 05

AREQUIPA – PERÚ

2016
 SISTEMA DE CARGA

El sistema de carga tiene como objetivo generar la corriente eléctrica requerida para
alimentar los diferentes circuitos eléctricos del automóvil y recargar el acumulador. El
alternador es el elemento principal de este sistema el cual transforma la energía
mecánica en energía eléctrica con base en la formación de campos magnéticos (rotor)
que atraviesan los embobinados (estator), induciendo de esta manera un voltaje y una
corriente eléctrica de tipo alterna que posteriormente es rectificada a corriente directa
por los diodos que se encuentran dentro del alternador. Para que el sistema de carga
se encuentre operando satisfactoriamente debe generar de 13.5V a 15.0V con el
motor encendido.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA

BATERIA

Una batería es un dispositivo

electroquímico, que permite almacenar
energía en forma química. Una vez
cargada, cuando se conecta a un
circuito eléctrico, la energía química se
transforma en energía eléctrica,
revertiendo el proceso químico de
carga.

La mayoría de las baterías son similares en su construcción y están compuestas

por un determinado número de celdas electroquímicas. El voltaje o tensión de la
batería vendrá dada por el número de celdas que posea, siendo el voltaje de cada
celda de 2 v.

La función básica de la batería en un automóvil es reservar corriente para poder

arrancar el sistema de marcha; una vez encendido el motor entra en función el
generador (alternador) y la batería queda libre de uso incluso puedes desconectarla
y el auto seguirá encendido incluyendo accesorios.
MOTOR DE ARRANQUE

Es el encargado de proporcionar al motor del automóvil los primeros giros para que
posteriormente pueda seguir girando por si solo. (Es un motor eléctrico que se
alimenta de la batería del automóvil). Esto quiere decir que para que el motor
térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro resistente que ofrecen
los órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la misión del sistema de
arranque, compuesto por un motor de corriente continua alimentando por el
acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento comandado, entre el motor de
arranque y el térmico.

ALTERNADOR
El alternador es una máquina destinada a
transformar la energía mecánica en eléctrica,
generando, mediante fenómenos de inducción, una
corriente alterna. Los alternadores están fundados en
el principio de que en un conductor sometido a un
campo magnético variable se crea una tensión
eléctrica inducida cuya polaridad depende del sentido
del campo y su valor del flujo que lo atraviesa.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea
el campo magnético y el inducido, que es el conductor el cual es atravesado por las
líneas de fuerza de dicho campo.

Inductor

Básicamente es el metal que se pone entre medio del hilo de cobre o imán, para
que tenga más atracción magnética, también es importante que el metal inducido
debe estar envuelto en cinta de papel y recién el hilo de cobre en él, y no hace
falta que el inducido esté conectado con los otros, solo tiene que cumplir la
función de aumentar la atracción magnética, estando en el medio del cobre,
bobina, sin contacto con él.

Inducido

El inducido o estator es donde se encuentran unos cuantos pares de polos

distribuidos de modo alterno y, en este caso, formados por un bobinado en torno
a un núcleo de material ferromagnético de característica blanda, normalmente
hierro dulce.

La rotación del inductor hace que su campo magnético, formado por imanes fijos,
se haga variable en el tiempo, y el paso de este campo variable por los polos del
inducido genera en él una corriente alterna que se recoge en los terminales de la
máquina.
 Cuando ponemos el contacto en el vehículo, la bobina rotor del alternador es
alimentada con corriente, y cuando ésta comienza a girar, al arrancar el motor,
comienza a generar energía. Una vez arrancado el motor, el regulador se
autoalimenta con la energía que produce el propio alternador. Cuando esto ocurre,
la luz del cuadro de instrumentos se apaga. Si la luz del cuadro no se apaga tras
poner en marcha el vehículo, nos puede estar indicando que no hay salida de
corriente del alternador. Debemos comprobar entonces que llegan los 12 voltios de
la batería a la entrada del regulador y que los diodos del puente rectificador no
están cortados, ya que en tal caso, no saldría la corriente del mismo aunque éste la
generase bien.

CAJA REGULADORA

El sistema eléctrico funciona con transistores, diodos. El regulador gobierna la

corriente de excitación y con ella el campo de excitación en el rotor del alternador,
en función de la tensión generada en el alternador, de este modo, la tensión en
bornes de dicho alternador, se mantiene e independiente del número de
revoluciones y de la carga.

RECTIFICADOR

La función de un rectificador, inversor o convertidor de corriente directa a corriente

alterna, es precisamente esa, convertir la corriente alterna del alternador en
corriente continua.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El Generador de corriente eléctrica alterna, convierte la energía mecánica en

energía eléctrica. Los alternadores se construyen con una armadura fija en la que
gira un rotor compuesto de un número de imanes de campo. El principio de
funcionamiento es el mismo que el del generador de corriente alterna, excepto en
que el campo magnético (en lugar de los conductores de la armadura) está en
movimiento.

La corriente que se genera mediante los alternadores aumenta hasta un pico, cae
hasta cero, desciende hasta un pico negativo y sube otra vez a cero varias veces
por segundo, dependiendo de la frecuencia para la que esté diseñada la máquina.
Este tipo de corriente se conoce como corriente alterna monofásica. Sin embargo,
 si la armadura la componen dos bobinas, montadas a 90º una de otra, y con
conexiones externas separadas, se producirán dos ondas de corriente, una de las
cuales estará en su máximo cuando la otra sea cero. Este tipo de corriente se
denomina corriente alterna bifásica. Si se agrupan tres bobinas de armadura en
ángulos de 120º, se producirá corriente en forma de onda triple, conocida como
corriente alterna trifásica. Se puede obtener un número mayor de fases
incrementando el número de bobinas en la armadura, pero en la práctica de la
ingeniería eléctrica moderna se usa sobre todo la corriente alterna trifásica, con el
alternador trifásico, que es la máquina dinamo eléctrica que se emplea
normalmente para generar potencia eléctrica.

PROBLEMAS TÍPICOS DE LOS ALTERNADORES

Escobillas desgastadas

Como lo explicamos anteriormente, el rozamiento provoca un desgaste irreversible

con la única solución de recambiar las viejas escobillas por escobillas nuevas.

Los síntomas suelen ser una disminución progresiva de la tensión, detectándose

saltos en el amperímetro. Desde hace ya varias décadas cambiar las escobillas es
algo sencillo ya que no es necesario desarmar el alternador sino simplemente
desmontar una tapa y cambiarlos.

Rotor dañado

Un daño en el rotor provoca una baja de tensión o tensión nula.

Es necesario corroborar que el colector no este dañado y que la bobina no tenga

fugas de tensión al rotor. Para alternadores de 24V la resistencia correcta es de
18,8-19,2 ohmios si poseen regulador externo, mientras que para los de regulador
incorporado es de 8,8-9,2 ohmios.

Daños en puente rectificador

El puente rectificador es el encargado de convertir la corriente alterna en continua y

está formado por diodos. Si algunos de éstos diodos sufren fallas provocarán fallos
en la tensión, no convertir adecuadamente la corriente e incluso la desaparición
total de la tensión.

Un diodo básicmaente conduce la electricidad en una dirección mientras que no le

permite pasar en el sentido opuesto.

Los diodos pueden ser medidos con un polímetro usando la escala de ohmios y
colocando el cable rojo y negro variandolos para medir los dos sentidos. Debemos
entonces corroborar la resistencia en ambos sentidos y los que no estén abiertos,
tomando como regla que un diodo en buen estado tendrá una elevada resistencia
en un sentido mientras que en el otro sentido ésta sera mas baja.
Estator dañado

Provoca la pérdida total o parcial de la tensión.

Su chequeo implica la medición de la resistencia y aislamiento, estando la

resistencia entre los terminales de salida en el rango de 0,1-0,2 ohmios, y
corroborar que no exista continuidad entre los terminales de salida y el cuerpo del
estator.

Regulador averiado

Debido a la variedad de reguladores existentes (reguladores externos mecánicos

con reles, transistorizados, etc) la forma más práctica de saber si están averiados
es cambiarlos por uno que funcione bien.

Si el regulador es de rele debemos fijarnos que éste no posea piezas quemadas o

contactos dañados.
 SISTEMA DE ARRANQUE

El sistema de arranque es el

encargado de proporcionar los

primeros giros al motor de

combustión para que encienda. Para

esto utiliza un motor eléctrico de

repulsión (marcha) y su

funcionamiento se basa en el

principio de la ley de las cargas

magnéticas. La marcha está

diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer girar el motor del

vehículo, pero no para trabajar por un período muy prolongado de tiempo, por lo que

no es recomendable hacer funcionar la marcha por más de 10 segundos continuos ya

que podría quemarse.

El sistema de arranque está constituido por el motor de encendido, el interruptor, la

batería y el cableado. El motor de arranque es activado con la energía de la batería

cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el

motor gire. El motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor de combustión por

un piñón conocido como piñón bendix de pocos dientes con una corona dentada

reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el

volante gira más rápidamente que el piñón, el bendix se desacopla del motor de

arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de

revoluciones.

En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante una

palanca activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al cuerpo del motor

de arranque. En otros casos (motocicletas y aviación ligera) el relé va montado

separado y sólo alimenta la corriente; el acople/desacople del piñón bendix se realiza

por inercia y rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando arranca el motor térmico

la diferencia de velocidades expulsa al piñón hacia atrás.

MOTOR DE ARRANQUE

Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro
resistente que ofrecen los órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la
misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua
alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento comandado,
entre el motor de arranque y el térmico.

Para poder realizar la puesta en marcha del motor térmico mediante un motor eléctrico
de reducidas dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante,
que se realza mediante una reducción entre el piñón del motor de arranque y la corona
del volante motor.

Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor

térmico, el inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que
producirían su destrucción. Por esto, es preciso que el engrane solo se produzca en el
momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el motor térmico, el
inducido no sea arrastrado por la corona.

Desmontaje:

Para comenzar, procedimos a quitar las

tuercas del relé, y retirar el cable al que
viene conectado. Tras esto, continuamos
con los tornillos de sujeción del relé o
contactor al soporte lado piñón. Ya
desprendido el relé, seguimos el
desmontaje, procediendo con la extracción
de los tornillos de unión semicuerpo.
Además, también se desatornillo una tapita
del soporte lado corrector.

Antes de continuar, y desprendido el soporte

lado accionamiento, se observo la
colocación de la palanca de acoplamiento
del arranque, y la pieza de goma, que la
sujetaba.

El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el formado

por la carcasa, el inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado
corrector.

Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo

cual tuvimos que sacar una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de
seguridad.
FALLAS, AVERIAS, MANTENIMIENTO Y COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE
ARRANQUE

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería

fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.

 El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la

batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior
(C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en
cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien
tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del
relé de arranque.
 El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a
la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión
directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca
el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y
también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se
desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el
desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya
que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el
relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.

 Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos

primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne
superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta
con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de
arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un
amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vacío.
 SISTEMA DE ENCENDIDO
La estructura básica de un sistema de encendido electrónico, donde se ve que la
corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un transistor, que a
su vez está controlado por un circuito electrónico, cuyos impulsos de mando
determinan la conducción o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos es capaz
de crear señales eléctricas en función de la velocidad de giro del distribuidor que son
enviadas al formador de impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la
señal de mando del transistor de conmutación. El funcionamiento de este circuito
consiste en poner la base de transistor de conmutación a masa por medio del circuito
electrónico que lo acompaña, entonces el transistor conduce, pasando la corriente del
primario de la bobina por la unión emisor-colector del mismo transistor. En el instante
en el que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la chispa de alta tensión, el
generador crea un impulso de tensión que es enviado al circuito electrónico, el cual lo
aplica a la base del transistor, cortando la corriente del primario de la bobina y se
genera así en el secundario de la bobina la alta tensión que hace saltar la chispa en la
bujía. Pasado este instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo
que se repite el ciclo.

Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos
alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de impulsos
situado dentro del distribuidor de encendido. El ruptor en el distribuidor es sustituido
por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas
sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor
generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el
transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido
quedan inmóviles conservando la bobina, el distribuidor con su sistema de avance
centrífugo y sus correcciones por depresión.

En el encendido electrónico o llamado también transistorizado ha sido utilizado

mayoritariamente por los constructores de automóviles debido a su sencillez,
prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comúnmente "breakerless"
utilizando una palabra inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden
diferenciar dos tipos de encendido electrónico:

 Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo

denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
 Encendido electrónico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.
FUNCIONAMIENTO:

El generador de impulsos de inducción es uno de los más utilizados en los sistemas de

encendido electrónicos. Está instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al
ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica (centralita) que
gestiona el corte de la corriente del bobinado primario de la bobina, para generar la
alta tensión que se manda a las bujías.

El generador de impulsos está

constituido por una rueda de
aspas llamada "rotor", de acero
magnético, que produce durante
su rotación una variación del
flujo magnético del imán
permanente que induce de esta
forma una tensión en la bobina
que se hace llegar a la unidad
electrónica. El imán
permanente, el arrollamiento de
inducción y el núcleo del
generador de inducción
componen una unidad
constructiva compacta, "el
estator".

La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con más
rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a
frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y
alcanza su valor negativo máximo (-V).

El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente

0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de
tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace
llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la
bobina deinducción no se produce el encendido.
Como se dijo anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el
distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el
cable de dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador
de impulsos inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en
los utilizados en los encendidos convencionales, la variación del punto de encendido
se obtiene mecánicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrífuga y
otro por depresión o vacío. Los dispositivos de avance al punto de encendido siempre
funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de avance. El corrector por
depresión realiza una variación suplementaria del punto de encendido. En algunos
regímenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al ralentí o al régimen de freno
motor la combustión de la mezcla es particularmente mala y la concentración de
sustancias tóxicas en los gases de escape es entonces más elevada que lo normal.
Para mejorar esta combustión, una corrección del encendido en el sentido de retraso
será necesario en muchas casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de
avance por depresión.

Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que está
compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y
funciona como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un
generador de impulsos que hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa
una de los salientes del rotor. El generador de impulsos está fijado en el plato que era
antes porta-ruptor.
Fuente de alimentación

La fuente de alimentación del sistema de

encendido depende en muchos casos de la
futura utilización a que se destine el motor,
así tenemos que normalmente para el motor
del automóvil que incluye, porque es
requerido, una batería de acumuladores, se
utiliza esta fuente para la alimentación del
sistema, pero para los motores
estacionarios, especialmente los pequeños,
donde la batería no es necesaria para otro
fin, se acude a los generadores de pulsos
eléctricos conocidos como magnetos. Estas
magnetos son pequeños generadores del
tipo de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y
sincronizados con él que producen electricidad para alimentar el sistema de
encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.

En ocasiones y para la mayoría de los motores mono cilíndricos pequeños de

arranque manual, la electricidad la induce un imán permanente empotrado en el
volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el cuerpo del motor.

El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una
batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho más bajo de los 18,000 a 25,000 voltios
necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados hasta
2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se acude a un
transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas del primario y
del secundario, conocido como bobina de encendido.
Note como la corriente de la batería está conectada al primario del transformador a
través de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central
de la bujía. Todos los circuitos se cierran a tierra.

El interruptor está representado como un contacto, que era lo usual antes de la

utilización de los dispositivos semiconductores. Hoy en día ese contacto es del tipo
electrónico de diversos tipos.

Mientras el contacto está cerrado, circula una corriente eléctrica por el primario del
transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por
lo que se produce un cambio muy rápido del valor del campo magnético generado en
el núcleo del transformador, y por lo tanto la generación de un voltaje por breve tiempo
en el secundario. Como la relación entre el número de vueltas del primario y del
secundario es muy alta y además el cambio del campo magnético ha sido violento, el
voltaje del secundario será extremadamente más alto, capaz de hacer saltar la chispa
en la bujía.

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del

motor y la posición del pistón, se puede generar la chispa en el momento adecuado al
trabajo del motor en cada carrera de fuerza.

Si en lugar de una batería se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el

mismo, con la diferencia de que el magneto estará generando la corriente del primario
en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto del ciclo no genere nada.
Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posición del pistón el
encendido estará garantizado.

Distribuidor

Cuando el motor tiene más de un cilindro se

necesita un chispa para cada uno, puede
optarse por elaborar un sistema completo
independiente por cilindro y de hecho se
hace, pero lo más común es que solo haya un
sistema generador del alto voltaje que
produzca la elevación tantas veces como
haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato
que distribuya la electricidad a la bujía del
cilindro correspondiente. Este dispositivo se
llama distribuidor.

El distribuidor es un elemento del sistema de

encendido en los motores de ciclo Otto
(motores de gasolina, etanol y gas) que envía
la corriente eléctrica de alto voltaje,
procedente de la bobina de encendido,
mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de
cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos.
Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la bujía produce la
combustión de la mezcla que se encuentra comprimida dentro del cilindro al final de la
carrera de compresión, haciendo subir la presión en la cámara, empujando al pistón,
hacia fuera, produciendo un trabajo útil transmitido a la biela y luego al cigueñal. Esta
es la carrera de expansión o de explosión.

El rotor gira asentado sobre el extremo superior del eje del distribuidor, y en tanto lo
hace va efectuando sucesivos envíos de corriente a cada una de las bujías del motor.

Esta acción se produce al pasar (no tocando) a los puntos metálicos de la tapa del
distribuidor en forma alternativa, en el orden indicado, y a una velocidad tal que se
puedan producir las cuatro explosiones en una vuelta del mismo. Esto en un motor de
4 tiempos significa que ha de girar a la mitad de las revoluciones del motor, es decir
cuando el motor gira a 3000 rpm se producen 6000 chispas por minuto, 1500 en cada
cilindro.

El procedimiento para producir en el sistema bobina-rotor-bujía la chispa de alta es

interrumpir mediante el ruptor o "platinos", la corriente del circuito de baja de la bobina,
sincronizado con el mecanismo de distribución. Por ello el ruptor se encuentra alojado
dentro del distribuidor con unas levas en número tal que producen las chispas
indicadas en el párrafo anterior.

Dicha corriente es trasportada por los denominados cables de bujía y es recibida por
ellas para producir la explosión o combustión dentro de cada cilindro. A su vez, la
corriente recibida por el distribuidor proviene de la bobina de ignición, que se halla
conectada a la conexión central de la tapa de dicho distribuidor, mediante un cable de
características similares a los anteriormente mencionados.

El orden de encendido más usual para el tipo de motor más popular, el de cuatro
cilindros en línea, es 1-3-4-2, siendo el "1" normalmente el más cercano a la
distribución y el "4" el más alejado, situado al lado del volante motor.
Bobina

La bobina del encendido es un dispositivo de

inducción electromagnética o inductor, que
forma parte del encendido del motor de
combustión interna alternativo de que cumple
con la función de elevar el voltaje normal de a
bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en un
valor unas 1000 veces mayor con objeto de
lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para
permitir la inflamación de la mezcla
aire/combustible en la cámara de combustión.

Consta de dos arrollamientos, primario y

secundario, con una relación de espiras de 1 a
1000 aproximadamente, con grosores
inversamente proporcionales a dichas
longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta
con dos conexiones para el primario: una de
alimentación positiva desde el contacto de
encendido del motor, y una de negativo al
dispositivo de interrupción cíclica del primario.
La secundaria cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia
la bujía o en su caso hacia el distribuidor .Posteriormente a las bujías del motor.

Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador.

Básicamente, se componen de un bobinado primario, un bobinado secundario, el
núcleo de hierro, una carcasa con material de aislamiento y, actualmente, también
resina epoxi de dos componentes.

En el núcleo de hierro de finas hojas de acero

individuales se aplican dos elementos a la bobina, por
ejemplo:

 El bobinado primario, hecho de cable de cobre

grueso con unas 200 vueltas (diámetro aproximado
de 0,75 mm²).
 El secundario, de cable de cobre fino con unas
20.000 vueltas (diámetro aproximado de 0,063
mm²).

Tan pronto como se cierra el circuito de la bobina

primaria, en la bobina se genera un campo
magnético. La tensión inducida se genera por
autoinducción. Durante el encendido, la corriente de
la bobina se corta en la etapa final. El campo
magnético, que se colapsa de forma instantánea,
genera una alta tensión de inducción en el bobinado
primario. Este se transforma en la parte secundaria de
la bobina y se convierte en la relación de «número de bobinados secundarios frente a
primarios». En la bujía de encendido se produce una descarga disruptiva de alta
tensión, que a su vez provoca la ionización del alcance de las chispas y, por tanto, un
flujo de corriente. Esto continúa hasta que se descarga la energía guardada. Conforme
va saltando, la chispa enciende la mezcla de aire-combustible.

SISTEMA DE ENCENDIDO