INDICE

1. CONSIDERACIONES BASICAS …………………………………………………………

1.1. Introducción ………………………………………………………………………..
1.2. Objetivos ………………………………………………………………………...…
1.2.1. Objetivo general ………………………………………………………………
1.2.2. Objetivos específicos ………………………………………………………...
1.3. Justificación ………………………………………………………………………..
1.3.1. Con proyecto ………………………………………………………………….
1.3.2. Sin proyecto …………………………………………………………………...
2. DATOS GENERALES ……………………………………………………….…………….
2.1. Localización de Puntos de Origen – Destino (Google Earth) …….…………..
2.2. Descripción Origen – Destino ……………….……………………………………
2.3. Aspectos Físicos Naturales ………………….……………………………………
2.4. Aspecto sociocultural ……………………….………………………….………….
2.4.1. Demografía …………………………….…………………………….…………
2.4.2. Economía …………………………………………………………….…………
3. INGENIERIA DE PROYECTO …………………………………………….………………
3.1. Categoría de la Vía …………………………………………………………………
3.2. Selección de la Velocidad de Proyecto y Pendiente Máxima de Proyecto ..…
3.3. Trazado de Rutas (Método de Bruce) ………………………………………….…
3.3.1. Abertura de compas ……………………………………………………………
3.3.2. Longitud virtual ……………………………………………….…………………
3.3.3. Selección de la mejor ruta ………………………………..……………………
3.4. Calculo de Elementos Geométricos de la Curva ……...………………...………
3.4.1. Velocidad especifica …………………………………………………..……….
3.4.2. Radio mínimo - Radio asumido ………………………………..………….…..
3.4.3. Tangente ……………………………………………………………………...…
3.4.4. Grado de curvatura (c=5, c=10, c=20) …………………………………..……
3.4.5. Longitud de curva …………………………………………………………...…..
3.4.6. Cuerda larga ……………………………………………………………….….…
3.4.7. Externa …………………………………………………………………….….….
 3.4.8. Ordenada media …………………………………………………………….…….
3.5. Calculo de Progresivas PT, PC ……..……………………………………….………
3.6. Calculo de Coordenadas ……………………………………………………..……....
3.7. Replanteo por el Método de Deflexiones …………………………………..…….....
3.7.1. Por metro ………………………………………………………………..………….
3.7.2. Por cuerda unidad ………………………………………………………..………..
3.7.3. Deflexión sub-cuerda adyacente al PC, PT, chequeo, cartera de deflexiones
3.8. Diseño de Peraltado ………………………………………………………..………….
3.8.1. Pendiente relativa de los bordes ……………………………………….………..
3.8.2. Longitud de transición …………………………………………………………….
3.8.3. Longitud de aplanamiento ……………………………………………….……….
3.8.4. Abscisas en secciones importantes ……………………………………………..
3.8.5. Peralte en PC, PT ………………………………………………………………….
4. REPORTES DEL CIVIL 3D ……………………………………………………………..……..
4.1. Curvas ……………………………………………………………………………………
4.2. Coordenadas ……………………………………………………………………………
4.3. Elementos geométricos ……………………………………………………….………..
4.4. Progresivas …………………………………………………………………….………..
5. PLANOS …………………………………………………………………………………..………
5.1. Plano de Trazado Preliminar de Rutas (Esc.1/2000) ………………………..………
5.1.1. Tres rutas alternativas …………………………………………………….………..
5.1.2. Puntos origen (A), destino (B) y punto obligatorio (O) ………………….………
5.1.3. Notas generales …………………………………………………………………….
5.1.4. Carimbo ………………………………………………………...……………………
5.2. Perfil Longitudinal de las 3 Rutas ………………………………….………………….
5.3. Trazo Definitivo ……………………………………………………….…………………
5.4. Plano Planímetro (Civil 3D) …………………………………………………………….
 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
POBLACIÓN A – POBLACIÓN B
1. CONSIDERACIONES BASICAS
1.1. Introducción

Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de la

civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a
expandirse y también aumentaron su densidad poblacional, la comunicación con otras regiones
se tomó necesario la construcción de estas vías de comunicación para así poder llevar
suministros alimenticios y medicinales.
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda
una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de
vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad
y comodidad. En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más
importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica tridimensional, con el
fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio
ambiente.

1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivos generales

El de integrar, articular la población A y la población B mediante el diseño y la

construcción de una carretera que favorezca el desarrollo social, económico,
político, etc. de las poblaciones A y B.

Facilitar la comunicación entre estas poblaciones y así asegurar la integración

de los pueblos que favorezca a sus propios habitantes.

1.2.2. Objetivos específicos

Realizar la construcción de una vía segura, económica y favorable a los

intereses de la población tomando en cuenta las normas exigidas en el diseño
de una carretera.

Hacer de este proyecto una alternativa base para el mejoramiento y

mantenimiento de vías ya existentes de un país.

Realizar un estudio de problemas que podrían presentarse en el diseño de una

carretera.
La ejecución de este proyecto es para brindar a las poblaciones una vía de
comunicación más corta, cómoda y económica para el transporte diario de sus
mercaderías y de los mismos usuarios.
 Justificación
1.2.3. Con proyecto

El objetivo general del desarrollo de este proyecto responde a la problemática

planteada del mismo. Este proyecto es una solución concreta al problema
dado. Así de esta manera poder llegar a una meta bien expresada con datos
específicos, con el fin de poder realizarlo adecuadamente a lo largo del
desarrollo del proyecto y al término del mismo.

1.2.4. Sin proyecto

El problema que se tiene planteado es de ampliar la comunicación y economía

de las poblaciones A y B. Un objetivo específico o una de las soluciones al
problema podrían ser, por ejemplo, realizar el diseño geométrico de una
carretera, o mejorar una ya existente, entre otras muchas variables para que
así se pueda lograr el desarrollo de las poblaciones.

2. DATOS GENERALES
2.1. Localización de Puntos de Origen – Destino (Google Earth)
El proyecto se encuentra en la parte sud del departamento de Potosi. Donde se
encuentran la población A y la población B. origen “A” Norte: 7646162 y Este:
785814
Destino “B” Norte: 7645991 y Este: 786644
2.2. Descripción Origen-Destino
Origen (A): Vías de desarrollo en la actividad turística
Destino (B): Cerro con actividad minera y turística.

2.3. Aspectos Físicos Naturales

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio.
De allí que, a lo largo de una carretera pueden presentarse tramos
homogéneos en diferentes tipos de terreno. Éstos se clasifican con
base en las pendientes de sus laderas naturales en el entorno y
transversalmente a la vía.
Las pendientes longitudinales y transversales del terreno son las
inclinaciones naturales del terreno, medidas en el sentido longitudinal
y transversal del eje de la vía. A su vez, la línea de máxima pendiente
sobre el terreno natural, es la inclinación máxima del terreno natural
en cualquier dirección, alrededor del entorno del eje de la vía.

En Bolvia, los terrenos se clasifican en plano (P), ondulado (O),

montañoso (M) y escarpado (E), de acuerdo con los parámetros que se
indican en la Tabla 1.1.
 2.4. Aspecto Socio-cultural
2.4.1. Demográfica

La tasa de crecimiento de las regiones estimada en el 2010 es de 1.65% de la

natalidad de 26.41 por cada cien habitantes, y la tasa de mortalidad es del
8,05%, también por cada cien habitantes. La mortalidad infantil estimada es de
57,52% por cada cien nacidos vivos y la expectativa de vida es de 55 a 60 años
para los hombres y las mujeres respectivamente.

2.4.2. Económica

El patrimonio de estas regiones se basa en la agricultura, la minería lo cual les

permitiría el intercambio comercial entre ambas poblaciones. La economía iría
aumentando con la construcción de la carretera ya que con esto significaría el
desarrollo de la región.

Por otra parte, el proyecto tendrá un costo que se pretende recuperar a lo

mucho en 3 o 5 años, debido a la gran importancia no se puede desestimar el
proyecto.

3. INGENIERIA DE PROYECTO
3.1. Categoría de la vía

CATEGO VELOCIDA PENDIEN

CRITERIO DE
RIA DE LA D DE TES
CARACTERISTICA CALSIFICACI
CARRETE PROYECT PROPUE
ON
RA O (KM/H) STAS (%)
TPDA futuro
Doble calzada, dos o
Mayor de
más carriles por
15000 Veh/día
CARRETE dirección, control
corresponde a
RA total de acceso, 120 – 100 -
nivel de 2-6
Autopista separados con 80
servicio C,
“O” cantero central de al
función de total
menos 13 m
prioridad
UNIDIRECCIONAL
movilidad
1 TPDA futuro
Mayor de 5000
Doble calzada, dos o
Veh/día
más carriles por
CARRETE corresponde a
dirección, control
RA Auto nivel de 100 – 90 -
parcial de acceso, 2–8
ruta servicio C o 80
separados con un
“I.A” superior,
cantero central.
función más
UNIDIRECIONAL
importante
movilidad
 Doble calzada, dos
TPDA futuro
carriles, control
Mayor de 1500
parcial de acceso,
CARRETE Veh/día
separados con un
RA corresponde a 100 – 90 -
cantero central de al 2 – 10
Primario nivel de 80
menos de cabida a
“I.B” servicio igual o
una barrera física de
superior al C o
1m.
D
UNIDIRECIONAL
Calzada simple, de
dos o más carriles
Camino TPDA mayor
pudiendo llegar a
2 Colector de 700 Veh / 80 – 70 - 60 2 – 12
tener calzadas
“II” día
unidireccionales.
BIDIRECCIONAL
Camino Calzada simple, de TPDA mayor
70 – 60 –
3 Local dos carriles. de 300 Veh / 2 – 14
50 y 40
“II” BIDIRECCIONAL día
Calzada simple, de TPDA mayor
Camino
4 dos carriles. de 200 Veh / 50 – 40 y 30 2 - 14
Desarrollo
BIDIRECCIONAL día
La categoría que usaremos para el desarrollo de este proyecto es del Camino
Colector“II”
3.2. Selección de la Velocidad de Proyecto y Pendiente Máxima de Proyecto

Tipo de Tipo de Velocidad de Proyecto Vp (Km/h)

carretera terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
1.- Plano - - - - - - 4 3 3 3
Carretera Ondulado - - - - - 5 5 4 4 4
principal Montañoso - - - - - 6 6 5 5 5
de dos
Escarpado - - - - - 7 6 6 6 -
calzadas
2.- Plano - - - - 5 4 4 3 - -
Carretera Ondulado - - - 6 6 5 5 4 - -
principal Montañoso - - - 8 7 7 6 - - -
de una
Escarpado - - - 8 8 7 - - - -
calzada
Plano - - 7 7 7 6 - - - -
3.-
Ondulado - 11 10 10 9 8 - - - -
Carretera
Montañoso - 12 11 11 10 - - - - -
secundaria
Escarpado 15 14 13 12 - - - - - -
Plano - 7 7 7 - - - - - -
4.-
Ondulado 11 11 10 10 - - - - - -
Carretera
Montañoso 14 13 13 - - - - - - -
terciaria
Escarpado 16 15 14 - - - - - - -
Para el proyecto se ha elegido una velocidad de proyecto igual a 50 km/h y una pendiente máxima
de 10% en función a la categoría de la carretera.
3.3. Trazado de Rutas o Estudio de Rutas (Método de Bruce)

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible
realizar la localización del trazado de una carretera. Los puntos
obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones,
áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y
depresiones, etc.

3.3.1. Abertura de compas

 Donde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura del
compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tan(alfa) = Pendiente de la línea recta AB. Corresponde a la pendiente de la
línea de ceros.

Por lo tanto, también puede decirse que:

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de

ceros.

De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del

plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas
sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros.

3.3.2. Longitud virtual

 3.3.3. Selección de la mejor ruta

De acuerdo a los resultados obtenidos mediante el método de Bruce, se

escogió el trazo más adecuado de las tres alternativas propuestas, además se
realizó la justificación correspondiente por la cual se escogió dicha ruta para
realizar el diseño de la carretera.

3.4. Calculo de Elementos Geométricos de la Curva

3.4.1. Velocidad especifica

La velocidad específica de un elemento de diseño, es la máxima velocidad que

puede mantenerse a lo largo del elemento considerado aisladamente, en
condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento
 húmedo y las llantas en buen estado; las condiciones meteorológicas, del
tránsito y las regulaciones son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.

3.4.2. Radio mínimo – radio asumido

El radio mínimo Rmín, es el límite para una velocidad específica VCH dada del
vehículo, calculado a partir del peralte máximo emáx y del coeficiente de fricción
transversal máximo fTmáx, según la ecuación como:

3.4.3. Tangente

Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.

3.4.4. Grado de curvatura

Se llama grado de curvatura G al valor del ángulo central subtendido por un

arco o cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad s o
cuerda unidad c. En nuestro medio, el arco unidad o la cuerda unidad
usualmente es de 5, 10 y 20 metros.
3.4.5. Longitud de curva

Es la distancia desde el PC al PT a lo largo del

arco, o de un polígono de cuerdas.

3.4.6. Cuerda larga

Es la distancia en línea recta desde el PC al PT

3.4.7. Externa

Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva A

3.4.8. Ordenada media

Es la distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la cuerda

larga B.
3.5. Cálculo de Progresivas PT,PC
3.6. Cálculo de coordenadas
3.7. Replanteo por el método de las deflexiones

Realmente este es un caso poco común, especialmente en lo que

respecta a la longitud de la curva. Sin embargo, se ha planteado de
esta forma con el propósito de entender más fácilmente el método de
las deflexiones.

Se entiende por abscisa redonda, aquella que es múltiplo de la

respectiva cuerda unidad que se utilice. Así por ejemplo, para una
cuerda unidad de 5 metros una abscisa redonda es el K2+225, para 10
metros el K3+430 y para 20 metros el K5+680.

3.7.1. Por metro

3.7.2. Por cuerda unidad
3.7.3. Deflexión sub cuerda adyacente al PC, PT, Chequeo, Cartera de
deflexiones
3.8. Diseño de Peraltado

Existen dos fuerzas que se oponen al deslizamiento lateral de un

vehículo, la componente Wp del peso y la fuerza de fricción transversal
desarrollada entre las llantas y el pavimento. Igualmente, para ayudar a
evitar este deslizamiento, se acostumbra en las curvas darle cierta
inclinación transversal a la calzada. Esta inclinación denominada
peralte, se simboliza con la letra e. Por lo tanto, de acuerdo con las
figuras anteriores:

3.8.1. Pendiente relativa de los bordes

3.8.2. Longitud de transición
3.8.3. Longitud de aplanamiento
3.8.4. Abscisas en secciones importantes
3.8.5. Peralte en PC, PT
Transición del peralte
4. Reportes del civil 3D
4.1. Curvas
 4.2. Coordenadas

4.3. Elementos geométricos

4.4. Progresivas
5. Planos
5.1. Plano del trazado preliminar de rutas
5.2. Perfil longitudinal
5.3. Trazo definitivo
5.4. Plano planímetrico
PLANOS