Apéndice A

Deniciones y nomenclatura naval

El mundo naval posee una extensa terminología propia para referirse a útiles

usados, partes del buque u orientarse a bordo. Con este apéndice se pretende

dar a conocer las deniciones y nomenclatura propias de un buque, así como las

características que éste debe cumplir. Estas deniciones e ilustraciones han sido

tomadas de ASTILLEROS ESPAÑOLES: Nomenclatura naval.

Deniciones fundamentales de un buque

Partes fundamentales

Desde el punto de la teoría del buque, las partes fundamentales que se pueden

identicar son:

Plano de otación: Recibe este nombre el plano formado por la supercie del

agua. La intersección del plano de otación con la supercie exterior del

buque dene la línea de otación. Cuando el buque está en sus condiciones

de otabilidad ordinaria se dice que está adrizado, y el plano longitudinal,

diametral o de simetría es perpendicular al plano de otación. Se llama

supercie de otación, al área del plano limitada por la línea de otación.

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APÉNDICE A. DEFINICIONES Y NOMENCLATURA NAVAL 99

Obra viva: Es la parte sumergida del buque por debajo de la línea de otación

normal.

Obra muerta: Recibe este nombre la parte del buque que queda por encima de

la línea de otación normal.

Desplazamiento

Se llama desplazamiento al peso total del buque que es igual al peso del volumen

de agua desplazada por su carena. Se tiene que:

D =V ·d

Donde:

D : Desplazamiento. En toneladas métricas, Tm.

V : Volumen de la carena. En metros cúbicos, m3
d : Densidad del agua. Igual a 1,026 T m/m3

Para que el desplazamiento de un buque nos pueda proporcionar una idea relativa

de su tamaño , es preciso que se reera a un estado de otabilidad común para

todos los barcos. Estas condiciones de otabilidad son:

Desplazamiento en rosca: La correspondiente al desplazamiento del buque

completamente construido y con los uidos de circulación en sus instala-

ciones, agua en las calderas, condensadores y aceite de lubricación.

Desplazamiento en lastre o en servicio: La correspondiente al desplazamien-

to en rosca más los efectos de consumo, la tripulación y los pertrechos. (En

sus máximos valores pero sin carga).

Desplazamiento en carga: La correspondiente al desplazamiento en lastre o

servicio, más la carga máxima que el barco puede transportar.

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Peso muerto P.M.

Llamado también exponente de carga. Es la fracción de desplazamiento corres-

pondiente al volumen comprendido entre la otación de carga y la otación en

lastre suprimiendo todos los pesos variables. El peso muerto de un buque se

debe por tanto al que corresponde a la suma de: la tripulación, los víveres, los

pertrechos, los combustibles, agua dulce y la carga; todos en sus valores máximos.

El peso muerto es la diferencia entre el desplazamiento de carga y el despla-

zamiento de rosca. Este dato es sumamente interesante ya que nos indica la

capacidad de carga del buque incluida la condición de servicio mismo, y por tan-

to sus posibilidades de explotación. Se representa porP.M. y viene expresado en

toneladas métricas.

El porte

Recibe el nombre de porte de un buque el peso de carga que puede transportar,

entendiéndose por carga todo lo que paga por su transporte por mar. El porte

es la diferencia entre el desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en

lastre.

Las dimensiones

Las dimensiones de un buque son aquellas medidas que nos dan idea del espacio

que éste ocupa. Son eslora, manga y puntal, aunque debido a las formas especiales

del buque, estas dimensiones tienen diferentes valores según los planos y ejes de

referencia que se tomen para su medida.

Eslora Distancia medida horizontalmente en el sentido longitudinal del buque.

Según las referencias que tomemos podemos considerar:

Eslora total o máxima Et : Distancia comprendida entre los planos trans-

versales trazados por los extremos más salientes de proa y popa.

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Eslora entre perpendiculares Epp : Distancia longitudinal comprendi-

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da entre las perpendiculares de proa y popa.

Manga: Distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque.

Tenemos:

Manga máxima M : Es la distancia entre dos planos paralelos al diame-

tral y tangentes a la otación normal del buque generalmente medida

por fuera del forro.

Manga de trazado Mt : Es la manga anterior descontando el espesor del

forro exterior.

Puntal Es la dimensión vertical del buque. Según las referencias podemos con-

siderar:

Puntal de obra viva o Calado teórico Pr : Distancia vertical compren-

dida entre la línea de agua cero y la otación en carga en verano. La

línea de agua cero o línea base, es la línea horizontal trazada por el

canto interior de la quilla.

Puntal de construcción Pc : Distancia vertical medida en el centro del

buque, desde la cara exterior de la quilla, a la recta trazada por los

puntos de intersección de la cara o canto superior del bao de la cubierta

superior y el forro exterior.

Puntal de trazado Pt : Es el puntal de construcción descontando el es-

pesor de la quilla. Normalmente es el puntal que vemos en los planos

del buque.

1 La perpendicular de proa es la línea vertical que se traza normalmente por la intersección

de la cara de proa de la roda con la otación en carga en verano
2 La perpendicular de popa de un buque con timón compensado como la que pasa por el eje
del timón, mientras que en un buque con timón central ordinario y codaste es la que pasa por
la arista del codaste.
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Condiciones que deben satisfacer los buques

Estabilidad: Es la propiedad que debe tener todo buque de recobrar por sí mis-

mo la posición normal, es decir, su adrizamiento, cuando cualquier agente

exterior le hace salir de ella. La estabilidad puede ser transversal o longi-

tudinal.

Navegabilidad: Mediante la cual el buque puede aguantar los malos tiempos

conservando además una velocidad adecuada. En esta condición inuye

notablemente la altura de su obra muerta y las formas de los nos de proa

y popa.

Flotabilidad: Condición del buque que le permite mantenerse en la supercie

del agua, esto es, a ote.

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Velocidad: Es el recorrido en una unidad de tiempo. La velocidad depende del

peso del buque, de la potencia del motor y de la forma exterior de la carena.

Maniobrabilidad: Cualidad que permite a un buque realizar virajes. En esta

condición inuyen las formas de las líneas de agua a la altura del timón y

de la hélice, eslora, calados y disposición de la hélice y el timón, así como

la estanqueidad de su forro exterior, los medios de carga y descarga y el

reparto de pesos en proa y popa.

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Nomenclatura de las partes del buque

Para estructurar las deniciones las agruparemos según la zona del barco en la

que se encuentren:

Zona de proa

Zona central

Zona de popa

Superestructura

Zona de proa

Corresponde a la parte situada delante de la zona central, quedando separadas

ambas partes por el mamparo de colisión. Normalmente se destina al almacenaje

de líquidos o permanecer vacío, sirve así de protección en caso de colisión.

Está integrada por las siguientes partes:

Bodega: Espacio denido por mamparos, cubierta y doble fondo. Generalmente

destinado a carga.
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Buzarda: refuerzo horizontal en la roda que sirve de conexión entre ésta y los

costados.

Calado de proa: Calado en la perpendicular de proa desde la cara exterior de

la quilla a la línea de otación.

Caja de cadenas: Compartimento destinado a la estiba de la cadena del ancla.

Castillo: Superestructura parcial situada en el tercio de proa y su cubierta.

Cubierta del castillo: Situada encima de la cubierta principal, sirve de soporte

a los elementos de amarre y fondeo. En algunos buques esta cubierta no

existe, haciendo su función la cubierta principal.

Cubiertas intermedias: Cubiertas interiores destinadas a soportar cargas.

Doble fondo: Espacio que comprende toda la estructura de la parte inferior del

casco, desde el mamparo de colisión hasta el mamparo de popa.

Escala de calados: Escala numérica pintada en la roda y codaste por ambas

bandas, que indica las distancias desde la línea de otación a la quilla del

barco, bien a proa o a popa.

Escobén: Conducto de acero que va desde la cubierta al costado y sirve para

pasar la cadena del ancla y alojar a ésta durante la navegación.

Gatera: Conducto de acero que conduce la cadena desde la cubierta donde está

situado el molinete hasta la caja de cadena.

Mamparos: Supercies estructurales que dividen el interior del buque. Pueden

ser transversales o longitudinales, si atendemos a su disposición, y estancos

o aligerados, si miramos su función.

Mamparo de colisión: Es el primer mamparo transversal completo y estanco

yendo de proa a popa.

Pique de proa: Zona que se extiende a proa desde el mamparo de colisión.

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Roda: Perl en forma de uve, continuación de la quilla, donde se unen los cos-

tados del buque. Siendo la base de esa estructura.

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Zona central

Esta comprendida entre el mamparo de colisión y el pique de popa. Siempre

albergará la cámara de máquinas, que viene limitada por sus mamparos de proa

y popa.

En la parte central podemos distinguir:

Bao: Refuerzo transversal bajo la cubierta.

Barraganete: Cartabón o ángulo de refuerzo que rodea el hueco de la escotilla.

Brazola: Plancha vertical que rodea el hueco de la escotilla.

Bulárcama: Cuaderna reforzada cuyos extremos se unen, el inferior a la varenga

y el superior al bao.

Chapa de margen: La chapa de doble fondo más alejada del centro y situada

al forro.

Chapa de diamantes: Chapa en forma de T, con las esquinas interiores re-

dondeadas, que se colocan en el bao fuerte que coinciden con las esquinas

de las escotillas.

Ciudadela: Superestructura parcial situada en el tercio central.

Coerdans: Espacio vacío entre dos varengas o mamparos estancos, destinados

a separar dos tanques de diferentes contenido, evitando así ltraciones y

posibles accidentes.

Consola: Pieza triangular que une la cuaderna con el bao correspondiente, re-

forzando y manteniendo el ángulo que forman ambos elementos. Puede

llamarse también cartabón.

Corbata: Contorno de chapa o angular que rodea el paso de un refuerzo en

cualquier elemento estructural para conseguir estanqueidad o solidez.

Cuaderna: Refuerzo vertical del forro desde la cubierta principal hasta el fondo.
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Cubierta principal: Es la cubierta continua resistente más alta del buque.

Eslora: Refuerzo longitudinal situado bajo la cubierta.

Escotilla: Hueco de acceso al interior situado en la cubierta.

Forro: Zona que comprende el costado del casco.

Groera: Agujero semirredondo localizado en longitudinales, varenga y partes

bajas, cuya nalidad es permitir el paso de líquidos.

Palmejar: Refuerzo longitudinal horizontal del forro en buques de estructura

transversal.

Piso del doble fondo: Planchas superiores del doble fondo, que forman el piso

de las bodegas.

Quilla de balance: Elemento longitudinal exterior al casco y perpendicular al

pantoque en ambas bandas, cuya misión es amortiguar los balances. Solo

va en la zona central.

Quilla horizontal: Es un elemento-chapa estructural longitudinal inferior, so-

bre la que se apoya la quilla vertical y las varengas formando un cuerpo

estructural. Es la plancha de forro del fondo de mayor espesor.

Quilla vertical: Plancha vertical, colocada sobre la quilla plana longitudinal-

mente en el centro del buque. Se dene también como vagra central de sus

fondos.

Traca de armadura: Hilera de chapa contigua a la quilla plana y horizontal.

Traca de trancanil: Hilera de chapa en cubierta principal que une el forro con

la traca de cinta.

Traca de pantoque: Hilera de chapa curva que une el forro con el fondo.

Traca de cinta: Hilera de chapa más alta del forro que se une con la de tran-

canil, uniendo la cubierta con el forro. Suele ser la de mayor espesor del

costado.
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Vagras: Son los refuerzos longitudinales del doble fondo. Van colocadas a ambos

lados de la quilla vertical que, junto con las varengas, forman un conjunto

altamente resistente a las deformaciones por pandeo. El número de vagras

laterales depende de la manga del barco y su longitud se extiende cuanto es

posible y a lo largo de la eslora del doble fondo. La vagra principal recibe

el nombre de quilla vertical o central y las demás son laterales, que a su

vez pueden ser intercostales.

Varengas: Son los refuerzos transversales del doble fondo. Al igual que las va-

gras, pueden ser estancas o aligeradas, continua o intercostal, reformada o

armada. Las varengas y vagras estancas, no permiten el paso de líquidos,

siendo por tanto divisorias del tanque.

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Zona de popa

Corresponde a la zona que queda detrás del mamparo de prensa estopa o de

colisión de popa. Este mamparo sirve de separación entre las zonas central y de

popa. Esta zona, además, sirve de soporte de los elementos de propulsión (hélice)

y maniobra (timón) del barco. Si en la proa el elemento más característico y

resistente es la roda, en la popa es el codaste.

Calado de popa: Calado en la perpendicular a la popa desde la cara exterior

de la quilla a la línea de otación.

Cámara de máquinas: Principal espacio de propulsión del buque limitado por

dos mamparos estancos desde el fondo hasta la parte más alta del guarda-

calor.

Candeleros: Tubos o perles verticales donde se apoyan los pasamanos, forman-

do en conjunto la barandilla del barco en las bordas, techos de casetas,etc,

y sirven de protección a las personas.

Codaste: Es el elemento reforzado que soporta la hélice con su bocina y la pala

del timón y mecha.

Entrepuente: Espacio entre dos cubiertas consecutivas.

Guardacalor: Conducto vertical en la cámara de máquinas que atraviesa la

superestructura del buque comunicándola con el exterior entre la lumbrera

y la chimenea.

Hélice: Acoplamiento sobre un eje de dos, tres o cuatro trozos de supercies

helicoidales, llamadas palas que están solidariamente unidas a un núcleo

calado sobre un eje en movimiento de manera que roscan en el seno de una

masa líquida obligando al buque a ir avante o atrás según sea el sentido de

la otación.

Lumbrera: Escotilla cubierta en la parte superior que deja pasar la luz al inte-

rior y es capaz de ventilarlo.

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Mecha del timón: Eje vertical alrededor del cual gira el timón y que entra en

el casco por la limera que es un agujero practicado en la bovedilla, que se

hace estanco por medio de una prensa.

Pañol: Compartimentos no estructurales con nes diversos: almacenamiento de

víveres, pertrechos, herramientas,etc.

Pique de popa: Es la zona, espacio o tanque situados a popa, desde el último

mamparo estanco de popa y bajo la cubierta principal.

Polín: Soporte rme de la estructura del barco que sirve de base y amarre a

motores, bombas,etc.

Puntales: Son vigas verticales cuya misión es transmitir esfuerzos entre dos

estructuras. Se usan en bodegas como apoyos de baos extremos de escotillas,

también en entrepuentes, cubiertas intermedias,etc.

Regala: Parte superior de la amurada.

Registros: Son huecos en la zona de los tanques, que permiten entrar y sa-

lir cuando es preciso; limpiar, inspeccionar, reparar, etc. La tapa de los

registros garantiza la estanqueidad de los tanques.

Tanques: Espacios estancos destinados a almacenar líquidos.

Timón: Pala de madera o metálica instalada generalmente en la parte de popa

de los buques y giratoria alrededor de un eje, que permite hacer caer a los

barcos a ambas bandas, tanto hacia adelante como marcha atrás.

Toldilla: Superestructura parcial situada en el tercio de popa.

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Superestructura

Denimos como superestructura a toda estructura colocada sobre el casco por

encima de la cubierta principal. Distinguimos tres tipos:

La de castillo: Si está situada a proa.

La de ciudadela: Comúnmente conocida como puente. Es la zona destinada al

gobierno y estancia de la tripulación del buque, siendo el lugar adecuado y

concebido para dirigir los rumbos del barco mediante órdenes a la cámara

de máquinas.

La de toldilla: Si está situada a popa. Sus espacios cerrados se destinan a pa-

ñoles y a otros servicios generales.