Volantes - Diseño Mecánico 2

EMBRAGUES Y FRENOS - VOLANTES
Embragues y frenos
Volantes
Oscar Octavio Gamas Aguirre
Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos
Diciembre de 2018
Nota del autor
Oscar Octavio Gamas Aguirre. Ingeniería Mecánica, Instituto Superior de Coatzacoalcos
Parte de esta Investigación está subvenida por Diversas Fuentes de Páginas Web y Libros. La
correspondencia Relacionada con esta Investigación debe ser dirigida al Ingeniero Felipe
García Franco. Ingeniería Mecánica, Instituto Superior de Coatzacoalcos, Carretera Antigua
Minatitlán-Coatzacoalcos Km 16.5 Col. Reserva Territorial

ii
Resumen
Los frenos y embragues son elementos que pretenden transmitir o absorber energía
mecánica. Los frenos pretenden absorber (o eliminar) completamente la energía mecánica
del elemento móvil. Los embragues pretenden hacer que dos piezas adquieran la misma
velocidad de rotación. En cambio, el volante de inercia es, básicamente, un sistema de
almacenamiento de energía mecánica. Su principal característica frente a otros sistemas es la
capacidad de absorber y ceder energía en poco tiempo.

iii
Tabla de Contenidos
Capítulo 1 ............................................................................................................................................... 1
Frenos de tambor ................................................................................................................................. 1
Zapata interna ...................................................................................................................................... 4
Zapata externa ...................................................................................................................................... 5
Frenos y embragues de disco ................................................................................................................ 6
Embragues centrífugos ......................................................................................................................... 9
Embragues y frenos de partículas magnéticas, corrientes parásitas y de histéresis ............................... 11
Convertidor de par ............................................................................................................................. 13
Materiales de fricción ......................................................................................................................... 15
Consideraciones de energía, fricción y temperatura ............................................................................ 16
Capítulo 2 ..............................................................................................................................................18
Volantes ............................................................................................................................................. 18
Diagrama de demanda de energía ....................................................................................................... 24
Dimensionamiento ............................................................................................................................. 32
Materiales para volantes ..................................................................................................................... 33
Capítulo 3 ..............................................................................................................................................38
Figuras y Tablas ................................................................................................................................. 38
Capítulo 4 ..............................................................................................................................................53
Resultados y discusión ....................................................................................................................... 53
Lista de referencias ................................................................................................................................54
1
Capítulo 1
Introducción e información general
Frenos de tambor
Este tipo de freno está constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe
movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato
van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
Figura 1.1. “Elementos que forman un tambor de freno”

2
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad
del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlática con grafito esferoidal, material que se ha
impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe
bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.
Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y
capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.
Figura 1.2. “Tambor”
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del
mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva
practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros
orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, está normalizado según la
norma UNE 26-019.

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Figura 1.3. “Visión interior del tambor”
El plato de freno está constituido por un plato de porta frenos o soportes de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las
zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o
regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador
y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en
su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de estas a su
posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.

4
Zapata interna
Este freno es una variante del caso que se redactará a continuación que por conveniencia
del proyecto la zapata o zapatas se colocan en el interior del tambor, con lo que se consigue
similar par de frenado y una mayor protección del sistema.
Estos dispositivos están recubiertos de un material de fricción que calza perfectamente
sobre el tambor y es empujada por un cilindro contra el tambor para crear el par de torsión
por fricción. Se utilizan en automóviles, maquinaria textil, excavadoras y maquinas
herramientas. Transmiten un torque elevado, a un abajas velocidades y requieren fuerzas de
conexión y desconexión intensas.
Aunque los ojos son solo una vía menor de exposición, deben ser mencionados. Debido a
que poseen muchos vasos sanguíneos diminutos cerca de la superficie y a que carecen de una
capa exterior gruesa, absorben las sustancias más fácilmente que la piel. Ciertas sustancias
químicas, como el fluoroacetato, se absorben a través de los ojos en cantidades suficientes
como para originar un envenenamiento sistémico.
Figura 1.4 “Zapata interna”

5
Zapata externa
En esencia constan de un bloque, denominado zapata, que actúa sobre la superficie lateral de
un cilindro, denominado tambor, unido sólidamente al elemento a frenar.
La zapata, montada sobre una palanca articulada en un extremo y a la que se le aplica la
fuerza de frenado en el otro, puede estar unida rígidamente o de forma articulada.
Figura 1.5 “Esquema de frenos de zapata externa”
Para su cálculo, en el caso de que la zapata sea suficientemente corta, lo que implica que el
ángulo que alcanza el arco de contacto de la zapata es pequeño, es razonable admitir que la
fuerza de rozamiento resultante es tangente al tambor, según se presenta en la siguiente
figura.
Figura 1.6. “Freno de zapata externa corta”

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Frenos y embragues de disco
Los frenos son elementos de máquinas que absorben energía cinética o potencial en
el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energía
absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presión
unitaria entre las superficies de energía que está siendo absorbida. El comportamiento
de un freno es análogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta
una parte móvil con otra parte móvil, mientras que el freno conecta una parte móvil
con una estructura.
El sistema de frenos funciona cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una
fuerza desde el pie hasta los frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es
mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado
debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas:
 Incremento de fuerza
 Multiplicación de fuerza hidráulica

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Figura 1.7 “Sistema básico de frenos”
Un embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el
motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes
marchas o interrumpir la transmisión entre el motor y las ruedas. Los embragues utilizados
en los automóviles son por fricción entre un disco solidario con la caja de cambios y de una
maza solidaria al cigüeñal del motor.
Figura 1.8. “Embrague”

8
El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte
llamado diafragma. Cuando el embrague está sin accionar (motor embragado) el disco tiene
un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se
acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y
el disco queda suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios.
Según la posición del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total
(pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la
fuerza transmitida por el motor a la transmisión.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida mas suave, hace posible detener el
vehículo sin para el motor y facilita las operaciones de este.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente
debido a que por el pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al
máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.
Figura 1.9. “Formación”

9
Embragues centrífugos
Consiste en un cierto numero de zapatas, distribuidas simétricamente, en capacidad de
deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar en
contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.
Figura 1.10. “Embrague centrífugo”
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magnético. Esto
permite que el compresor cierre mientras el motor está encendido. Cuando la corriente
fluye a través de un anillo magnético, el embrague embona.
Tan pronto como la corriente para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire
10
acondicionado el embrague desombona. Este tipo de embrague está ventilado contra las
altas temperaturas de fricción que provoca el rozamiento, este sistema es utilizado en varios
modelos de automóviles nuevos.
Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexión y la
desconexión de ejes. El diseño de los embragues y los frenos es comparable en muchos
aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de múltiples discos, el cual se usa
también como freno. Un problema de diseño más evidente en el diseño de frenos
comparado con del diseño de embragues es el de la generación y la disipación del calor.
El análisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre
sí, aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisión de potencia por
rozamiento generalmente envuelve algún deslizamiento. Por esta razón, cuando se necesita
tener transmisión positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un
embrague de mandíbulas.
Figura 1.11 “Embrague”

11
Embragues y frenos de partículas magnéticas, corrientes parásitas y de histéresis
No tienen un contacto de fricción directo entre disco y carcasa. El espacio entre
superficies está lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las partículas de
polvo forman cadenas a lo largo de las líneas de flujo del campo magnético, acoplando el
disco a la carcasa.
Figura 1.12. “Embrague de fricción de operación magnética”
Los embragues y frenos de histéresis magnética no tienen un contacto
mecánico entre los elementos en rotación. El rotor que también se conoce como taza de
arrastre, es arrastrado por el campo magnético establecido por la bobina de campo (o imán
permanente).
12
Figura 1.13. “Embrague de histéresis magnética”
Los embragues de corrientes parásitas son similares en construcción a los
dispositivos de histéresis, en el hecho que no tienen un contacto mecánico entre rotor y
polos. La bobina establece corrientes parásitas, que acoplan de manera magnética el
embrague.
Figura 1.14. “Embrague de corriente parasita”

13
Convertidor de par
En el uso moderno, un convertidor de par es generalmente un tipo de acoplamiento
de fluido que se utiliza para transferir el poder rotatorio de un motor primario, tal como un
motor de combustión interna o un motor eléctrico, a una carga accionada giratoria. El
convertidor de par normalmente toma el lugar de un embrague mecánico en un vehículo
con una transmisión automática, lo que permite que la carga se separe de la fuente de
alimentación. Por lo general se encuentra entre placa flexible del motor y la transmisión.
Figura 1.15. “Bomba, estator y turbina”
En un convertidor, como hemos visto arriba hay un mínimo de tres elementos
rotativos: la bomba, que es accionada mecánicamente por el movimiento de entrada, la
turbina, que impulsa la carga, y el estator, que se interpone entre la bomba y la turbina, y
que altera la dirección del flujo de aceite de retorno a los álabes de la bomba.
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En el trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres etapas:
1. Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar la bomba con
bastante potencia, pero la turbina está en reposo porque el automóvil está detenido y su
inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la mayor amplificación del
torque. El fluido que llena el convertidor no gira, es solo bombeado a la turbina para
hacerla gira y retorna con gran velocidad.
2. Aceleración: el automóvil va ganando en velocidad, pero todavía hay una diferencia
relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la turbina. Bajo esta condición,
el convertidor produce una alta amplificación del par, pero menor que en las condiciones de
arranque. El índice de multiplicación dependerá de la diferencia real entre las velocidades
de gira de ambas piezas, así como otros factores de diseño.
3. Acoplamiento: la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy próxima a la de la
bomba. La amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de par se está
comportando de una manera similar a un embrague hidráulico.
Figura1.16. “Composición del convertidor de par”

15
Materiales de fricción
Algunos frenos y embragues trabajan con fricción, los dos materiales que están en
contacto deben tener un alto coeficiente de fricción. Este parámetro es usado en todos los
cálculos de diseño, y debe tener un valor fijo. Los materiales deben ser resistentes a la
intemperie, así como a la humedad y las altas temperaturas. Una característica calorífica
excelente debe ser cuando se convierte satisfactoriamente la energía mecánica en calor en
el embrague o freno. Esto significa que la alta capacidad de calor y las propiedades
térmicas son proporcionales a las altas temperaturas. Los materiales deben ser resistentes
en general y tener una alta dureza.
Últimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido de este,
actualmente también existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las
propiedades térmicas de los frenos y embragues, también se ha optado por materiales de
aleación como el tungsteno y el vanadio, aunque son muy caros por eso las aleaciones con
alto contenido de carbono son las más viables.
Figura 1.17. “Materiales de fricción”

16
A continuación, se muestra la tabla de los materiales que se utilizan para el
recubrimiento de frenos y embragues.
Tabla 1.1 “Materiales para recubrimeinto”
Consideraciones de energía, fricción y temperatura
Cuando se detienen los elementos rotatorios de una maquina con un freno, este debe
absorber la energía cinética de rotación, lo que implica la generación de calor que se pierde.
De la misma manera, durante el deslizamiento, el embrague absorbe energía en forma de
calor. En estas circunstancias la capacidad de un embrague (o de un freno) está limitada
por:
 La capacidad del material de fricción
 La capacidad de disipación del calor. Si no hay disipación el material evidentemente se
recalentará
Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por
17
fricción, se considerará un modelo tal como el que se ve en la figura 1.18. Se aplicará al
embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que los ejes son rígidos I1
y I2 las velocidades iniciales de las partes a embragar (o frenar según el caso).
Figura 1.18. “Esquema de embrague o freno de platillos”
A un lado y otro de la superficie de contacto se cumplirá (en ausencia de
deslizamiento y efectos de amortiguamiento viscoso).

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Capítulo 2
Volantes
Un volante de dirección (también conocido como volante o timón) es un tipo de
control de dirección en vehículos.
Los volantes se utilizan en todo tipo de vehículos, desde los automóviles hasta camiones
ligeros y pesados. El volante es la parte del sistema de gobierno que es manipulado por el
conductor, generando acciones que son las respondidas por el resto del sistema. Esto se logra
a través del contacto mecánico directo como los racks y el piñón, con o sin la ayuda de
dirección asistida, EPS, o como en algunos coches modernos de producción con la ayuda de
los motores controlados por computadora, conocido como dirección de energía eléctrica.
Con la introducción de la regulación federal de los vehículos en los Estados Unidos en
1968, FMVSS-114, se requiere el bloqueo de la rotación del volante, para impedir el robo de
vehículos de motor. En la mayoría de los vehículos esto se logra cuando se elimina la llave
del encendido del sistema de encendido (bloqueo de encendido).

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Figura 2.1. “Ejemplificación de un volante en la actualidad”
En los vehículos más modernos con frecuencia se incluyen en el volante los mandos a
distancia de audio del automóvil.
El volante de inercia es, básicamente, un sistema de almacenamiento de energía
mecánica. Su principal característica frente a otros sistemas es la capacidad de absorber y
ceder energía en poco tiempo. Es adecuado para sistemas mecánicos de ciclo energético
discontinuo donde el periodo de tiempo sea muy corto, por lo que, tradicionalmente, se ha
utilizado en motores y compresores alternativos, prensas y troqueladoras, etc.
En volantes tradicionales la cantidad de energía es menor que en otros sistemas de
almacenamiento, pero en las últimas décadas se fabrican de materiales compuestos, lo que ha
supuesto un aumento notable de su capacidad de almacenamiento. Esta innovación permite
aplicarlos a campos en los que antes era totalmente impensable, por ejemplo, para
almacenamiento de energía en automóviles, trenes o autobuses, satélites, etc.

Con este nuevo tipo de volantes se superan, en algunos aspectos, los sistemas clásicos20
de almacenamiento de energía. Po ejemplo, si se comparan con las tradicionales baterías
químicas, los volantes ofrecen mayor potencia energética, tanto entregada como absorbida.
Los volantes son maquinas o dispositivos que se utilizan para mantener una
determinada relación entre el movimiento de rotación del eje de una maquina con la potencia
que la misma entrega, si bien con funciones distintas y diferenciadas entre sí.
Los volantes tienen por finalidad, en virtud de su masa e inercia, uniformar dentro de
ciertos límites, las velocidades en los ejes de las máquinas motrices expuestas a variaciones
debido al trabajo motor variable que le es entregado y al momento resistente de la carga.
El volante se define como un elemento mecánico capaz de almacenar energía cinética,
usando la inercia restante en un sistema. El volante reduce las variaciones en la velocidad
angular, suavizando de este modo las aceleraciones bruscas. En palabras más sencillas, se
puede decir que el volante de inercia se resiste a los cambios en su velocidad de rotación.
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo,
que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar
energía cinética. Este volante continua su movimiento por inercia cuando cesa el par motor
que lo propulsa.
21
Figura 2.2. “Mecanismo del volante de inercia”
De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un
movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuación de velocidad angular. Es decir,
se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga.
La misión del volante es acumular y liberar energía transitoriamente, acumula energía
cinética cuando la velocidad tiende a aumentar sobre su valor de régimen y la cede cuando
tiende a disminuir. De este modo, la energía cinética de rotación será máxima para una
velocidad de rotación determinada, y se consigue que el motor redondee perfectamente.
Un lado del volante de inercia sirve de zona de fricción para el disco de embrague. El
centro del embrague en el volante se realiza mediante pernos – guía o reborde de fijación.
El lado motor dispone de la sujeción sobre el cigüeñal y este a su vez dispone de un
retén. En el centro del volante de inercia se localiza el cojinete para introducir la punta del
eje primario de la caja de cambios.

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Los volantes de motores Bi-Masa sustituyen a los antiguos volantes motor. Tal y como
su nombre indica, está constituido por dos masas o elementos (primario y secundario) unidos
entre sí mediante una unidad amortiguadora de muelles, de forma que ambos pueden girar.
La inercia de la masa del conjunto permanece inalterable, pero se consigue una
amortiguación que supera ampliamente al amortiguador de torsión convencional del disco de
embrague.
Figura 2.3. “Volante Bi-Masa”
Mediante la utilización y como consecuencia de la reducción de las frecuencias de
resonancia, las vibraciones de la cadena cinemática se reducen ostensiblemente y permite un
ajuste más bajo del régimen ralentí.

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Para entender bien la finalidad del volante es necesario entender antes el principio de
inercia. La inercia es un comportamiento común a todos los cuerpos materiales, y se puede
resumir como la resistencia inherente de todos los objetos a los cambios de velocidad y/o en
la dirección del movimiento.
Un objetivo sin movimiento tiende a mantenerse en reposo, uno en movimiento tiende
a conservar ese movimiento y a seguir en la misma dirección. Un ejemplo de inercia lo
tenemos cuando frenamos un vehículo violentamente, entonces nuestro cuerpo y cabeza
tenderá a seguir hacia adelante, es decir, que por inercia nuestro cuerpo, que estaba
desplazándose anteriormente, quiera seguir desplazándose en la misma dirección luego de la
frenada.
Si en cambio nuestro automóvil está detenido y arrancamos acelerando bruscamente
nuestro cuerpo y cabeza se irá hacia atrás, ya que como dijimos anteriormente un cuerpo en
reposo tiende a mantener también ese reposo.
La inercia se da obviamente también en el motor, el pistón ejerce fuerza de empuje al
cigüeñal solamente durante el ciclo de expansión por lo que para que el cigüeñal continúe
girando en los demás ciclos cuando no hay empuje es necesario la existencial del volante,
que sencillamente es una rueda pesada colocada a un extremo del cigüeñal
El cigüeñal además sirve de plato de soporte del embrague, para transmitir o no el
movimiento del motor.

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Figura 2.4. “Cigüeñal, volante y elementos relacionados”
Diagrama de demanda de energía
Si se considera una maquina a vapor o de combustión interna mono cilíndrica, provista
de un mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se considera en la indica en la figura
(Figura 1. 23),
Figura 2.5. “Mecanismo de biela manivela”

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La fuerza tangencial T que le imprimía el movimiento de rotación a la manivela,
estaba dada por la expresión:
Ecuación 2.1. “Ecuación de la fuerza tangencial”
Como T depende de los ángulos α y β, y estos se modifican continuamente, T
modifica su intensidad a medida que el botón A de la manivela realiza una vuelta completa.
Por tal motivo, su momento de rotación, dado por la expresión:
Ecuación 2.2 “ Ecuación de momento de rotación”
También oscilará. Pudiendo representarse estas oscilaciones en un diagrama de ejes
coordenados como se muestra en la figura (Figura 1.24), con los esfuerzos tangenciales en el
eje de ordenadas y en el eje de abscisas del desarrollo de la circunferencia descripta por el
botón A de la manivela.
26
Figura 2.6. “Diagrama de ejes coordenados”
La superficie comprendida entre la curva de los esfuerzos tangenciales OABCDEO, y
la línea de abscisas e, corresponde al trabajo transmitido o motor Wn realizado por la
manivela en una revolución alrededor del eje O.
Este trabajo es posible conocerlo a través del diagrama que realiza un aparato
indicador, el cual se confecciona con los esfuerzo sobre el embolo y el recorrido del mismo
motivo por el cual también se lo denomina trabajo indicado, pudiendo escribirse:
Ecuación 2.3. “Ecuación de la superficie angular”

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Si se supone que en el trabajo resistente Wr, el cual se opone al trabajo Wm
desarrollado por el motor, es producido por un esfuerzo resistente medio T r, se lo podrá
representar como una superficie rectangular OEFGO de base 2 Π r sobre el eje de abscisas e,
y altura Tr sobre el eje de ordenadas, por lo que se puede escribir:
Ecuación 2.4. “Ecuación del eje de ordenadas”
Estos trabajos deben ser iguales, ya que el trabajo que debe entregar el motor debe ser
el necesario para vencer el resistente:
Ecuación 2.5. “Ecuación del trabajo necesario”
Por lo tanto, ambas superficies también deberán ser iguales, por lo que se puede
escribir:
Ecuación 2.6. “Ecuación de superficies”

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Es decir que se puede obtener el valor de T r igualando el segundo miembro con el
primer miembro de y haciendo pasajes de términos, resultando:
Ecuación 2.7. “Valor del área OABCDEO”
Obteniendo el valor de Tr se lo traza sobre los mismos ejes coordenados del diagrama
del trabajo indicado, con lo que se tiene el área del trabajo resistente en la misma escala.
Analizando las distintas zonas de los diagramas, en el recorrido e= 2 Π r del botón de la
manivela, que dan los trabajos:
i. Wm y Wr ; 2-.
ii. Para la zona GO11’ es Wr > Wm; 2-
iii. Para la zona 1’122’ es Wm > Wr: 3-
iv. Para la zona 2’2B3’3 es Wr > Wm; 4-
v. Para la zona 3’3C44’ es Wm > Wr; 5-
vi. Para la zona 4’4DEF es Wr > Wm
Es decir que la maquina acelera en 2 y 4 y desacelera en 1, 3 y 5. Durante el recorrido
en el cual es Wm > Wr el excedente de energía lo almacena el volante que se encuentra
enclavado en el eje, y lo entrega cuando es Wr > Wm.

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El almacenamiento de la energía que entrega el motor lo realiza, según se mencionará,
debido a la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y que fijamente unido al eje de
la manivela de la máquina, como se observa en la figura (figura 2.6) en la cual se muestra
esquemáticamente un motor mono cilíndrico con su volante, gira a la misma velocidad n que
éste.
Energía de transferencia del volante
En la figura (Figura 2.7) se tiene la representación matemática de un volante. El
volante, cuyo movimiento se mide mediante la coordenada angular θ, posee un momento de
inercia I. Un momento de torsión de entrada Ti, correspondiente a una coordenada θ¡, hará
que aumente la velocidad del volante.
Figura 2.7. “Representación del volante”

30
Y un momento de torsión de carga o salida T0, con la coordenada correspondiente θ0,
absorberá energía del volante y hará que pierda velocidad. Si Ti se considera positivo y T0
negativo, la ecuación del movimiento del volantes es:
Ecuación 2.8. “Ecuación del movimiento del volante”
En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos angulares
θi y θ0, como de las velocidades angulares ωi y ω0. Sin embargo, normalmente la
característica del momento de torsión depende solo de uno de los parámetros. Así, por
ejemplo, el par motor introducido por un motor de inducción depende de la velocidad de este.
De hecho, los fabricantes de motores eléctricos publican, para sus diferentes modelos de
motor, graficas en las que se detallan las características del momento de torsión (o par motor)
y de la velocidad.
No obstante, en la realidad el interés no se centra en conocer los valores instantáneos
de las variables cinemáticas, sino en analizar el comportamiento global del volante.

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Figura 2.8. “Situación hipotético del funcionamiento del sistema”
Muchas de las funciones momento de torsión (par motor) – desplazamiento que se
encuentran en las situaciones prácticas de ingeniería son tan complicadas que se deben
integrar por métodos aproximados. Por ejemplo, en la figura, se tiene la grafica que relaciona
el momento de torsión y el ángulo de la manivela para un motor de combustión interna de un
cilindro y cuatro ciclos. Puesto que una parte de la curva del momento de torsión es negativa,
el volante debe devolver parte de la energía al motor.
Figura 2.9. “Momento de torsión y ángulo de la manivela”

32
La integración aproximada de esta curva para un ciclo de 4 Π rad da un “momento de
torsión medio Tm” disponible para impulsar una carga.
El algoritmo de integración mas sencillo es la regla de Simpson; esta aproximación se
puede manejar en cualquier ordenador y es lo suficientemente breve como para emplearse en
las calculadoras programables más pequeñas. De hecho, se suele encontrar generalmente
como parte de la biblioteca de casi todas las calculadoras y minicomputadoras.
Dimensionamiento
Una vez fijado el grado de irregularidad según el tipo de maquina para el cual se
dimensionará el volante, se debe calcular el momento de inercia / del mismo. Este momento
de inercia / dependerá de su forma constructiva, es decir si será un cilindro macizo o con
llanta, radios y cubo. Para todos los casos se debe tener en cuenta el diámetro o radio de
inercia o de giro, es decir aquel en el cual se considera concentrada la masa.
Considerando un volante cuya masa se halla concentrada en la llanta, su momento de
inercia es: 𝐼 = 𝑚 ∙ 𝑅2
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Figura 2.10. “Perímetro del volante”
Donde R es el radio medio de la llanta del volante y m la masa del volante, la que en
𝐺
función de su peso es: 𝑚 = 𝑔
Materiales para volantes
El diseño de poleas lleva generalmente a utilizar llantas de diámetro relativamente
grandes, a los cuales hay que retirarles importantes volúmenes de material. El alto coste
asociado a los procesos de fabricación (mecanizado), así como la dificultad de conseguir
materiales laminados de grandes diámetros; hace del moldeo en fundición gris, el principal
proceso de fabricación de llantas para poleas.
En el diseño de volantes de inercia lo que hace adecuada la utilización de la fundición
gris, es por una parte los grandes diámetros de este y por otra la necesidad de acumular la
mayor parte de masa en la periferia.

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de inercia34
son las fundiciones grises:
Figura 2.11. “Fundiciones de hierro”
Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricación de poleas y volantes de inercia
son las fundiciones grises. Para el diseño de volantes se eligen los siguientes materiales:
acero AISI 4130, aluminio 7075, fibra de vidrio scotch/epoxi y fibra de carbono
T300/2500. Los valores de las propiedades de los cuatro se muestran en la siguiente tabla,
donde se añade el uretano, ya que se utiliza como complemento en algunas aplicaciones. Las
propiedades que dependen de la orientación de la fibra incluyen la dirección, L para
longitudinal y T para transversal.
Algunos elementos que se fabrican con el material y de acuerdo con las normas antes
mencionadas:
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Figura 2.12. “Elementos de fabricación”
La cantidad de energía que puede ser almacenada de manera segura en el rotor
dependerá del punto en el cual el rotor comienza a combarse o resquebrajarse. La tensión
circunferencial en el rotor es un aspecto fundamental en el diseño de sistemas de almacenaje
de energía mediante volantes de inercia.
Ecuación 2.9. “Tensión circunferencial”

Donde: 36
 σt es el esfuerzo o solicitación a tracción en la corona del cilindro
 ρ es la densidad del cilindro
 r es el radio del cilindro, y
 ω es la velocidad angular del cilindro.
Para un diseño de volante de inercia dado, se puede deducir de las ecuaciones expuestas
arriba que la energía cinética es proporcional al cociente entre la tensión circunferencial y la
densidad del material:
Ecuación 2.10. “Densidad del material”
Este parámetro puede ser llamado resistencia específica a la tracción o tenacidad
especifica. Aquel material que posea la mayor tenacidad especifica dará lugar al volante de
inercia capaz de acumular mayor energía.
Esta es una de las numerosas razonas por las cuales la fibra de carbono es un material
de tanto interés en la actualidad.
Estos elementos mecánicos son necesarios pues en la mayor parte de las maquinas
motrices, el trabajo producido por la expansión del vapor, por la explosión o por la
combustión de las mezclas de hidrocarburos, es transmitido por un mecanismo biela –

manivela a un árbol animado de movimiento continuo (por ejemplo, en una locomotora de 37
vapor o el motor de un automóvil). Las diferencias fases de los ciclos motores no tienen la
misma importancia en cuanto a la producción de energía; además el mecanismo biela –
manivela no garantiza un par constante.
Por lo general el volante consiste en una rueda o un disco, de fundición o de acero,
calado en el árbol motor, y cuyas dimensiones están calculadas de acuerdo con las
características generales del sistema del que forma parte. En los motores de avión, la misma
hélice hace las veces de volante de inercia.

38
Capítulo 3
Figuras y Tablas
Fig. 1.1 (página 1)

Fig. 1.2 (página 2) 39

Fig. 1.5 (página 5) 40

41

42

43

44

45
Tabla 1.1 (página 16)

46

47

48
Ec. 2.1 (página 24)

49

50

51

52

53
Capítulo 4
Resultados y discusión
Al terminar este documento se recapitularon los conceptos de ambas unidades, por
mencionar en la primera unidad denominada Embragues y frenos se tiene la tarea de
reconocer los tipos de frenos y embragues usados en maquinaria, conocer los parámetros que
definen el comportamiento de los frenos y embragues. Se debe de conocer por supuesto los
problemas que conlleva el diseño de frenos y embragues, así como ser capaces de resolver
los problemas relacionados con las disipación de energía en frenos y embragues.
En la segunda unidad denominada Volantes el alumno consiguió reconocer la
aplicación de los volantes en las maquinas dentro de la industria, de la misma manera
seremos capaces de resolver los problemas relacionados con la demanda y transferencia de
energía. También deberemos resolver el problemas o los problemas relacionados con el
dimensionamiento de volantes, realizaremos las investigaciones determinadas para saber los
materiales que son utilizados en la fabricación de los volantes.

54
Lista de referencias
Álvarez J., C. I. (1998). Acumuladores cinéticos. Barcelona.
H., B. (1994). High Speed Superconducting Flywheel System. Physica.
M., C. R. (2003). Failure Plante Orientations for Transverse Loading of a Unidirectional

Fiber Compostes.
S., A. (1996). Designing Safer Flywheel; Mechanical Engineering.
V., B. (1972). Polymer Mech. En B. V., Polymer Mech (pág. 178). Bolotina K.S.

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EMBRAGUES Y FRENOS - VOLANTES

Oscar Octavio Gamas Aguirre

Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Nota del autor

Oscar Octavio Gamas Aguirre. Ingeniería Mecánica, Instituto Superior de Coatzacoalcos

García Franco. Ingeniería Mecánica, Instituto Superior de Coatzacoalcos, Carretera Antigua

Minatitlán-Coatzacoalcos Km 16.5 Col. Reserva Territorial

mecánica. Los frenos pretenden absorber (o eliminar) completamente la energía mecánica

velocidad de rotación. En cambio, el volante de inercia es, básicamente, un sistema de

almacenamiento de energía mecánica. Su principal característica frente a otros sistemas es la

capacidad de absorber y ceder energía en poco tiempo.

Introducción e información general

van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de

accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Figura 1.1. “Elementos que forman un tambor de freno”

del calor desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundición gris perlática con grafito esferoidal, material que se ha

bien el calor producido por el rozamiento en el frenado.

capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.

Figura 1.2. “Tambor”

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del

mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el

orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.

norma UNE 26-019.

Figura 1.3. “Visión interior del tambor”

troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las

zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.

y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en

posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.

similar par de frenado y una mayor protección del sistema.

Estos dispositivos están recubiertos de un material de fricción que calza perfectamente

por fricción. Se utilizan en automóviles, maquinaria textil, excavadoras y maquinas

herramientas. Transmiten un torque elevado, a un abajas velocidades y requieren fuerzas de

conexión y desconexión intensas.

químicas, como el fluoroacetato, se absorben a través de los ojos en cantidades suficientes

como para originar un envenenamiento sistémico.

Figura 1.4 “Zapata interna”

un cilindro, denominado tambor, unido sólidamente al elemento a frenar.

La zapata, montada sobre una palanca articulada en un extremo y a la que se le aplica la

fuerza de frenado en el otro, puede estar unida rígidamente o de forma articulada.

Figura 1.5 “Esquema de frenos de zapata externa”

fuerza de rozamiento resultante es tangente al tambor, según se presenta en la siguiente

Figura 1.6. “Freno de zapata externa corta”

el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energía

absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presión

de un freno es análogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta

con una estructura.

El sistema de frenos funciona cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una

 Multiplicación de fuerza hidráulica

Figura 1.7 “Sistema básico de frenos”

Un embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el

maza solidaria al cigüeñal del motor.

Figura 1.8. “Embrague”

acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y

fuerza transmitida por el motor a la transmisión.

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su

vehículo sin para el motor y facilita las operaciones de este.

Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente

máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.

Figura 1.9. “Formación”