1.

1 PROCESAMIENTO DE LAS SEÑALES

1.1.1 SEÑALES DE ENTRADA

Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el
vehículo y la unidad de control UCE.

Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a
través de circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal
y amplificadores:

Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o

medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor
etc.) son transformadas por un convertidor analógico/digital (A/D) en el
microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.

Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la

conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el
microprocesador.

Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre

el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte
del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parasitos, y son
transformadas en una señal rectangular.

Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse

parcialmente o también totalmente en el sensor.

Las señales de entrada se limitan, con circuitos de protección, a niveles de tensión

admisibles. La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras
superpuestas, y se adapta por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de
control.

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada,

casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado
en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).

Ademas existen una parte del programa que se adapta a las características del
motor en particular (curvas características especificas del motor y campos
característicos para el control del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los
datos para el bloqueo electrónico de arranque, datos de adaptación y de fabricación,
así como las posibles averías que se producen durante el servicio, se almacenan
en una memoria no volátil de escritura/lectura (EEPROM).

Debido al gran número de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos,

las unidades de control están equipadas con una codificación de variantes.
Mediante esta codificación se realiza, por parte del fabricante del vehículo o en un
taller, una selección de los campos característicos almacenados en el Flash-
EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehículo.
Esta selección se almacena también en el EEPROM.

Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse
en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del
vehículo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control
necesarios para el fabricante del vehículo.

Una memoria volátil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en

memoria datos variables, como valores de cálculo y valores de señal. La memoria
RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al
desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la
batería del vehículo, esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores
de adaptación (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que
determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control.
Para evitar este efecto, los valores de adaptación necesarios se almacenan en el
EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

1.1.2 SEÑALES DE SALIDA

Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexión directa de los
elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales están protegidas contra
cortocircuitos a masa o a tensión de batería, así como contra la destrucción debida
a la destrucción debida a una sobrecarga eléctrica. Estas averías, así como cables
interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al
microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas señales de salida, a través de interfaces, a
otros sistemas.

1.2 DIAGNOSTICO INTERNO

El diagnóstico técnico de motores Diesel ha evolucionado enormemente en los
últimos años. Existen diversos métodos, entre ellos, el basado en el análisis de
laboratorio del aceite lubricante que se emplea con rigurosidad científica para
saber qué es lo que está ocurriendo en el interior del motor. Sus principales
ventajas son: constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita
paralizaciones no programadas, ayuda a prevenir fallas, incrementa la vida útil
del motor Diesel, reduce los costos de inventario, mejora la disponibilidad de los
motores y contribuye con el control de emisiones de los gases de escape
evacuados hacia el medio ambiente, disminuyendo la contaminación del aire.
Este método consiste en una serie de pruebas de laboratorio que permiten
evaluar las características físico-químicas de los aceites lubricantes y determinar
indirectamente el estado técnico de los componentes del motor Al observar los
resultados del análisis de aceite, es posible elaborar el diagnóstico sobre el
estado del motor; empleando la relación "causa-efecto" existente entre las
propiedades físico-químicas y las concentraciones de metales en el aceite
lubricante, obtenidas en el análisis de laboratorio, con las condiciones del estado
técnico de los componentes del motor Diesel.

La toma de datos del motor Diesel en operación y el posterior análisis de

laboratorio, permite observar la condición del aceite lubricante a intervalos
sucesivos durante un tiempo relativamente largo; ello puede ser ventajoso para
determinar un intervalo práctico de cambio de aceite, planificar el relleno del
aceite e identificar los contaminantes. La identificación de estos contaminantes
generalmente puede y debería ocasionar una acción correctiva para eliminar sus
causas y de este modo extender la vida útil del motor.

En la actualidad los programas de análisis de aceite utilizan tecnología e

instrumentos de laboratorio modernos para determinar el estado técnico del
aceite lubricante. En el presente trabajo se presenta la relación entre el resultado
del análisis del aceite lubricante y el diagnóstico de los motores Diesel de diversa
aplicación.
Un sistema de monitoreo continuo puede medir todos los aspectos de la operación
del motor y compensar su uso por los factores antes mencionados, pero resulta
costoso. Asimismo, el proceso tradicional de comparar las medidas de
comportamiento para predefinir los límites de las características físico-químicas y
los contaminantes, es irreal.

El problema principal en el control de tendencias, radica en el programa de

lubricación de los MCI y en los procedimientos de muestreo de aceite, que tienen
gran efecto en los resultados de las mediciones. Sin embargo, con el análisis de
tendencias, con un programa de mantenimiento adecuado y una buena práctica de
muestreo se pueden obtener indicios confiables de falla de los componentes del
motor, relacionados con el aceite lubricante y con el desgaste.

Selección y clasificación de los equipos a incluir en un programa de análisis de

aceite.

El paso más importante en la instalación de un programa de análisis de aceite

lubricante es seleccionar la cantidad adecuada de motores a monitorear, tomando
en cuenta el comportamiento de los motores, personal técnico, cronograma de
operación y el costo de los tiempos por paradas imprevistas.

El monitoreo de los motores Diesel se debe iniciar en aquellos motores calificados

como críticos, debe continuar en los motores donde las fallas se desarrollan
rápidamente, seguidos por los motores que ocasionan consecuencias económicas
severas y, finalmente, los motores con fallas conocidas y/o con historial de fallas. El
departamento de mantenimiento se encargará de seleccionar los motores críticos y
de recolectar sus datos de operación. Posteriormente, se deberá establecer si se
está usando el aceite lubricante más apropiado para el tipo de operación y se
implementará un programa de muestreo de aceite lubricante para establecer los
periodos óptimos de cambio.

Una vez que se seleccionen los motores representativos, que estarán controlados
por el programa, se deberá asignar un archivo manual o electrónico para cada
motor, en el que se deben incluir los siguientes datos:

- Código del equipo.

- Descripción del equipo.

- Lugar de trabajo.

- Marca y modelo.

- Número de serie del motor Diesel.

- Lectura acumulada del horómetro o kilometraje acumulado.

- RPM del motor Diesel.

- Relación carrera -diámetro del cilindro (S/D).

- Potencia del motor (kW).

- Aceite lubricante que usa el motor.

- Capacidad del cárter.

- Año de fabricación.

PARÁMETROS DE EVALUACIÓN EN UN PROGRAMA DE ANÁLISIS DE

ACEITE LUBRICANTE.

1. Pruebas físico-químicas.

- Medición de la viscosidad (ASTM-D445).

- Medición del número básico total (TBN) (ASTM D 2896).

- Prueba del color ( ASTM D1500).

- Punto de inflamación (ASTM D092).

- Contaminación con agua (ASTM D095).

- Dilución con combustible (ASTM D93- ASTM D322).

- Contenido de insolubles (ASTM D 893).

 Insolubles en pentano (IP) o Prueba de contaminación total.

 Insolubles en benceno.

- Dispersancia / Detergencia.

1.3 TIEMPOS DE INYECCION EN MOTORES A DIESEL

Tiempo Nombre Descripción de los válvula

procesos admisión escape
1 Admisión Con el pistón (émbolo) en abierta cerrada
(Isobárico) el PMS (Punto Muerto
Superior) el árbol de
levas abre la válvula de
admisión, la inercia del
cigüeñal (eje de
manivelas) mueve la biela
que jala el pistón hacia el
PMI (Punto Muerto
Inferior), al moverse el
pistón reduce la presión
en la cámara de
combustión, en la parte
superior del cilindro y el
vacío creado aspira el
aire prácticamente ningún
cambio en la presión.
El volumen del cilindro se
llena con el aire filtrado de
la atmósfera (oxígeno)
con aproximadamente
una atmósfera de
presión.
2 Inicio del Ciclo Con el pistón en el PMI, la cerrada cerrada
Diesel válvula de entrada se
Compresión cierra y el cigüeñal, que
(Adiabático) sigue girando, empuja el
pistón hacia el PMS
comprimiendo el aire en
la cámara de combustión
sin intercambio de
energía térmica con el
medio. En los motores
que operan bajo el ciclo
Diesel, la relación de
compresión es muy alta,
de 15: 1 a 25: 1, parte de
la energía mecánica del
pistón, y la energía
cinética de las partículas,
se transfiere al aire
aumentando su energía
térmica y su presión a un
punto que permite
encender el combustible
(que no es inflamable a
temperatura y presión
ambiente).
Algunos grados de
rotación del cigüeñal
antes de que el pistón
alcance el PMS, algún
sistema inyecta el
combustible (atraso de
ignición), en forma de
aerosol, que se volatiliza
en el aire sobrecalentado
y en el PMS comienza a
quemar. El proceso de
volatilización de
combustible requiere un
cierto tiempo, por lo tanto,
 la inyección se produce al
final del segundo tiempo.
3 el único Combustión La ignición del cerrada cerrada
que (Isobárico) combustible se lleva a
suministra cabo por autoignición, su
energía expansión fuerza
mecánica constantemente las
paredes de la cámara de
combustión, incluyendo la
cabeza de pistón, e
incrementa el volumen de
la parte superior del
cilindro, para forzar el
desplazamiento del
pistón. La presión y la
temperatura dentro del
cilindro no cambian; en
una analogía, empuja la
cabeza del pistón al PMI;
forzando la rotación del
cigüeñal para
proporcionar torque.
Expansión Con el pistón en curso,
(Adiabático) las reacciones químicas
convierten en energía
térmica la energía de las
conexiones de las
moléculas de
combustible, y la
descomposición de las
grandes moléculas de
combustible en la
formación de varias
moléculas pequeñas de
agua, dióxido de carbono,
alótropos de carbono
etc.- que contribuyeron al
mantenimiento de la
presión, comienza a
reducir y hay una
disminución de la presión
(por el aumento
de volumen) sin
intercambio de energía
térmica en el interior del
cilindro.
 Transferencia Con el pistón inicio de
de energía acercándose al PMI, la la
térmica válvula de escape abertura
(Isocórico) final comienza a abrirse, los
del gases resultantes de la
ciclo diesel combustión, que están a
una presión y
temperaturas más altas
que la atmosférica, salen
rápidamente hacia el
colector de escape y la
presión en el interior del
cilindro cae en para una
atmósfera de presión.
El tercer tiempo es el
único que proporciona
energía mecánica al ciclo
del motor.
4 Escape Con el pistón en el PMI, y Cerrada aberta
(Isobárico) la válvula de escape
abierta, el pistón, movido
por la inercia del cigüeñal,
reanuda su camino hacia
el PMS, expulsando del
cilindro los gases de la
combustión, inicio de Inicio del
prácticamente sin ningún la cierre
cambio en la presión. abertura
Justo antes de que el
cilindro alcance el PMS,
la válvula de
admisión comienza a
abrirse, la diferencia de
temperatura y densidad
entre los gases de
admisión y de escape, y
la inercia de los gases,
arrastran el remanente de
los gases quemados al
colector de escape.
 La válvula de escape se
cierra en la preparación
para la reanudación del
ciclo de cuatro tiempos.

1.4 CAUDAL DE INYECION INICIAL

El punto de comienzo de la inyección de combustible influye sobre varias

características del motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo
de combustible y finalmente en las emisiones del escape. La función del dispositivo
de control del comienzo de la inyección es determinar el punto exacto de giro del
motor en el que hay que inyectar el combustible.

La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyección dependiendo de

factores influyentes que veremos mas adelante y actúa sobre la electroválvula de
avance a la inyección situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del
comienzo de inyección se garantiza mediante un circuito regulador. Para ello un
detector de alzada de aguja, capta el comienzo de inyección exacto en el inyector y
lo compara con el inicio de inyección programado. Una desviación tiene como
consecuencia una modificación de la relación de impulsos de control de la
electroválvula del variador de avance La relación de impulsos eléctricos se modifica
hasta que la desviación de la regulación tenga un valor cero.

1.5 MARCHA DE FUNCIONAMIENTO

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o

combustión ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de
aire-combustible, disminuyen la presión y la temperatura al final de la
compresión. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicación
de sistemas de ayuda de arranque. En comparación con la gasolina, el
combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamación. Es por ello por
lo que los motores Diesel de inyección Directa (DI) arrancan espontáneamente
en caso de arranque por encima de 0 ºC. La temperatura de autoencendido del
gas-oil de 250 ºC es alcanzada durante el arranque con el régimen de
revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de térmico. Los
motores de inyección directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0ºC un
sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyección indirecta
 (IDI) o cámara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para
cualquier temperatura.

Los motores de antecámara y de cámara auxiliar de turbulencia (inyección

indirecta), tienen en la cámara de combustión auxiliar una bujía de espiga
incandescente (GSK) (también llamados "calentadores") como "punto caliente".

En motores pequeños de inyección directa, este punto caliente se encuentra en

la periferia de la cámara de combustión. Los motores grandes de inyección para
vehículos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire
en el tubo de admisión (precalentamiento del aire de admisión) o con
combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se
inyecta en el aire de admisión. Actualmente se emplean casi exclusivamente
sistemas con bujías de espiga incandescente.

Las bujías de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados

eléctricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa mas la
conexión paralela de forma que una bujía averiada no afecta al funcionamiento
de las otras.

1.6 REGULACION DE
1.6.1 RATENTI

Funcionamiento
El regulador del ralentí es una válvula de aire de derivación. La ilustración de
ejemplo del regulador del ralentí se compone de una carcasa fundida cerrada con
una servoválvula magnética embridada. Fijada a ella se encuentra un cortaviento
que, mediante el movimiento de la servoválvula, libera distintas secciones de aire,
lo que le permite controlar el flujo de masa de aire con la válvula de mariposa
cerrada.

El regulador del ralentí es el encargado de regular el número de revoluciones del

motor en el marco de la regulación completa del ralentí del sistema de control del
motor. Si se produce una variación repentina del estado de carga del motor al ralentí
(p.ej. conexión del aire acondicionado, velocidad de fuga en la 1ª marcha o conexión
adicional de un consumidor eléctrico), se requerirá aire y combustible adicional para
evitar un paro del motor. Si el número de revoluciones del motor desciende por
debajo de un valor crítico, almacenado como valor constante en la memoria de la
unidad de control, se activa la válvula magnética y se logra un mayor paso del aire.
Simultáneamente se prolonga el tiempo de apertura de las válvulas de inyección y
se ajusta a las necesidades del motor.

Síntomas
Un defecto en el regulador del ralentí puede detectarse de la siguiente manera:

 Fluctuante nº de revoluciones al ralentí

 El motor se para con el numero de revoluciones al ralentí
 El motor se para con el número de revoluciones al ralentí y al conectar un
consumidor adicional
 Iluminación del testigo luminoso de control del motor

Causas de avería
Las causas de una avería en un regulador del ralentí pueden ser:

 Fuerte suciedad / resinificación

 Cortocircuitos en la bobina
 Retención del impulsor magnético eléctrico
  No se produce alimentación de corriente desde la unidad de control del
sistema de gestión del motor

Búsqueda de fallos
Durante la búsqueda de fallos deberán considerarse los siguientes pasos:
 Comprobar la alimentación de corriente con el encendido conectado.
Valor de medición: 11 – 14 V.
 Medir con el multímetro la resistencia de la bobina entre los dos pines de
conexión del regulador de ralentí.
Valor teórico = aprox. 10 ohm (tener presente los datos del fabricante).
 Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina entre los dos pines de
conexión.
Valor de medición en el cortocircuito = 0 Ohm.
 Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina entre los dos pines de
conexión.
Valor de medición en el cortocircuito = 0 Ohm.
 Comprobar el contacto a masa de la bobina entre el pin 1 y la carcasa del
componente, así como entre el pin 2 y la carcasa del componente.
Valor de medición con la bobina intacta = >30 MOhm
 Desatornillar la servoválvula de la carcasa. Inspección visual de si, al activar
el vástago de la válvula, se abre y cierra la derivación.
 Leer código de averías.

1.6.2 SUAVIDAD DE MARCHA

La regulación de suavidad de marcha o la regulación de compensación del caudal

tienen la función de reconocer tales de diferencia a base de las oscilaciones del
número de revoluciones resultantes y de compensarlas mediante una adaptación
selectiva del caudal de inyección del cilindro afectado. Para tal fin se compara el
número de revoluciones medio. Si el numero de revoluciones de cilindro afectado
es demasiado bajo, se aumenta el caudal de inyección; si es demasiado alto hay
que reducir el caudal.
La regulación de suavidad de marcha es una función de confort, cuyo objetivo
primario es mejorar la suavidad de marcha de motor en el margen del número de
revoluciones de ralentí. Adicionalmente a la mejora de confort en ralentí, la
regularización de compensación del caudal debe mejorar las emisiones en el
margen de revoluciones medio mediante una igualación de los caudales de
inyección de los cilindros del motor. La regulación de compensación del caudal para
vehículos industriales también recibe los nombres de compensación de cilindros
adaptiva o “Smooth Running Control (SRC)”

1.6.3 CAUDAL DE REFERENCIA

La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo

momento por la unidad de control (EDC), para ello utiliza la información que recibe
de los distintos sensores y envía ordenes en forma de señales eléctricas a la bomba
de inyección (bomba electrónica) en concreto al servomotor que mueve mediante
un perno excéntrico la corredera de regulación. No existe unión entre el pedal del
acelerador y la bomba de inyección.

Si hay un exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyección es limitada

en función de una curva característica que tiene memorizada la unidad de control
para reducir las emisiones contaminantes.

De la información que recibe de los distintos sensores la unidad de control, toma

como prioritarios para el cálculo de la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros del motor a los que recibe de:

 Sensor pedal acelerador

 Sensor de temperatura del motor y combustible
 Sensor de rpm
 Caudalímetro
 Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba
electrónica.

Como informaciones secundarias las recibe:

 Contacto del pedal de embrague

 Contacto del pedal de freno.
La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros
por medio de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la
bomba. Este motor esta controlado electrónicamente por medio de la unidad de
control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que
convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar
la "corredera de regulación"

Para saber que posición ocupa la corredera de regulación que es accionada por el
servomotor, existe un "sensor de posición" (potenciómetro). Este sensor informa en
todo momento a la ECU de la posición de la corredera mediante una señal eléctrica.
La ECU compara esta señal con un valor teórico que tiene en memoria y si no
coincide manda señales eléctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta
que la señal del sensor coincida con el valor teórico de la ECU.

El sensor de posición es un transductor inductivo sin contactos, conocido como

HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un
núcleo de hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posición se encuentra el sensor de temperatura de
combustible dentro de la bomba de inyección.
Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor será la cantidad de combustible a inyectar
en los cilindros. En la figura la "corredera de regulación" ocupa la posición de
máximo volumen de combustible a inyectar, por la tanto la distancia "D" es máxima.
La máxima cantidad de combustible que inyecta este tipo de bombas en cada
embolada es de 4 cm3. El caudal de inyección puede modificarse constantemente
entre cero y el valor máximo (por ejemplo: para el arranque en frio). En estado sin
corriente, muelles de reposición esistentes en el servomecanismo giratorio ajustan
a "cero" el caudal de alimentación de combustible, por razones de seguridad. El
servomotor tiene un giro limitado de 60º, con movimientos ángulares
extremadamente precisos, de grado en grado lo que determina la posición en cada
momento de la corredera de regulación.
1.7 DESCONEXION DE CILINDRO

La desactivación de cilindros cada vez está más extendida entre las marcas y
actualmente ya la puedes encontrar en modelos de firmas como Audi, Alfa
Romeo o Ford y en automóviles que van desde sencillos utilitarios hasta deportivos
de impresión. Un sistema que en teoría y a primera vista parece sencillo, pues
consiste en inhabilitar parte de los cilindros del motor para evitar que estos
continúen consumiendo cuando la carga de trabajo a la que está sometido el
propulsor sea baja o media.

Es decir, la desconexión de cilindros está pensada para situaciones en las que no

se requiera toda la potencia del motor, como por ejemplo, al circular por una
carretera llana a un ritmo no muy elevado o cuando no demandemos una capacidad
de aceleración importante. El proceso de activación y desactivación se lleva a cabo
mucho más rápido de lo que tardas en parpadear, de forma que al volante es muy
difícil percatarse del proceso (a no ser, claro, que te lo indique un testigo en el
cuadro de mandos).

Desafortunadamente, hacer esto una realidad era más difícil que la idea detrás de
la invención. En la historia del motor de combustión, ha habido cualquier número de
motores con más de un cigüeñal, en el que uno podría simplemente desconectar
ciertas partes mecánicamente. Técnicamente sin embargo, estos motores eran
complicados y pesados. Para los motores de hoy, los cilindros desactivados deben
continuar de trabajo. Cuando la inyección (y el encendido) está apagada, actúan
como una bomba de aire, lo que puede confundir un poco la regulación Lambda.

Porque de todos modos los motores de seis cilindros son afectados primero, uno
puede (como en motores V) retirar del servicio enteros bancos de cilindro. Esto a su
vez puede conducir a subenfriamiento. Posiblemente la compresión y la siguiente
expansión del aire no son suficientes para mantener la temperatura del motor.
¿Qué, entonces, si estas partes del motor deben producir repentinamente el
rendimiento completo? Tal vez la regulación puede cambiar continuamente los
cilindros que trabajo, y desviar el refrigerante y/o gases de escape en consecuencia.
Hay incluso sistemas que, con la ayuda de un control de válvula variable, cambian
muy rápidamente, y así mantener el gas de escape caliente en los cilindros durante
tanto tiempo como sea posible.

En cualquier caso, es importante que el conductor notado lo menos posible. En el

caso de un cuatro cilindros, esto puede ser un poco difícil. En algunos motores se
requiere una complejidad adicional en la forma de ejes de compensación. Cuando
desconexión de cilindros, el esfuerzo requerido puede ser mayor que el beneficiarse
vale la pena. También está el problema de la comercialización. Por ejemplo, si uno
toma uno motor de diesel con sólo unos pocos cilindros, una gran cantidad de par y
un bajo consumo. Si se desea evitar las desventajas de un funcionamiento del motor
rudo, entonces un motor con un gran número de cilindros no es la solución al
problema, si esto pierde mediante desconexión de cilindros de nuevo una parte de
su funcionamiento del motor más suave.

Característica especial

El apagado de los cilindros se utiliza incluso en los motores de los coches de

competición para mantener el control de la entrega del par, en este caso sin
embargo, sin influir en las válvulas.
1.8 PARADA DE MOTOR

Fase en la cual cesa la rotación de los órganos en movimiento del motor y no se

obtiene ya potencia. El paro del motor se produce generalmente girando en sentido
inverso la llave de arranque, que interrumpe la corriente de alimentación del sistema
de encendido. En el caso de vehículos equipados con motores Diesel, al girar la
llave se interrumpe la alimentación del carburante y el motor se para.

Al accionar el pedal de freno, con la marcha introducida y sin accionar el pedal de

embrague, el momento del motor no puede vencer el momento resistente de las
ruedas, y la rotación del cigüeñal también queda afectada; es el inconveniente que
se presenta a los conductores principiantes, cuando comúnmente se dice que el
motor «se cala».

En el caso de vehículos con cambio automático, entre el motor y las ruedas se

interpone una unión hidráulica que permite al motor continuar funcionando
regularmente, aunque el vehículo esté frenado.

Además de las causas dependientes de la voluntad del conductor, el paro del motor
puede ocurrir por defectos en la alimentación, encendido o mecánicos. Los más
corrientes son: falta de alimentación del carburante (depósito vacío, fallo de la
bomba de alimentación, evaporación de la gasolina en los conductos, filtro del
depósito del combustible atascado, rotura de los conductos de alimentación, avería
en el sistema de inyección, surtidores del carburador obturados, válvula de aguja de
la cubeta obturada, etc.), falta de encendido (bujías sucias, que hacen masa, avería
del distribuidor de encendido, bobina defectuosa, corte de los cables del circuito,
rotura del aislante de las bujías, avería del interruptor de encendido, etc.) y defectos
mecánicos diversos (agarrotamiento de los pistones, rotura de las bielas o del
cigüeñal, agarrotamiento de los árboles del cambio, rotura en la distribución,
válvulas retenidas, infiltración de agua en los cilindros, etc.).

Muchas veces, en los motores de 4 tiempos con relación de compresión muy alta,
o en los motores que han recorrido muchos kilómetros, y por tanto tienen la culata y
la cámara de combustión bastante sucias, se produce el defecto
del autoencendido y el motor continúa girando aunque se haya interrumpido el
encendido, con el peligro de avería para los órganos en movimiento. En este caso
es aconsejable parar el motor introduciendo la segunda o la tercera marcha y
embragar suavemente; al mismo tiempo se interrumpe el encendido .

1.9 PROTECCION DE ANTIRROBO DEL VEHICULO

Antirrobos mecánicos Son los objetos físicos que puedes colocar en el interior o
exterior del vehículo. Son normalmente los más baratos, pero son los que crean
menos problemas a los ladrones, según asegura la Organización de Consumidores
y Usuarios (OCU). Más bien disuaden: si un ladrón tiene que elegir entre un mismo
coche con este tipo de sistemas de seguridad y otro sin ellos, normalmente, si tiene
sentido común, elegirá este último. Barras antirrobo en el volante: Es una barra de
metal que se puede enganchar con el volante y los pedales o con el volante y el
salpicadero. Es una de las opciones más económicas. Su función es impedir el giro
del volante en cualquier dirección. Su precio ronda los 30 euros, aunque también
hay opciones más baratas. Cepo para las ruedas: No solo sirve para aquellas
autoridades que quieren bloquear tu coche si has incumplido las reglas de
circulación. También puedes ponerlo en tu vehículo como medida de seguridad.

Tienes sistemas de este tipo desde los 40 euros, aunque todo dependerá de la
calidad del material que quieras comprar. Antes de adquirirlo, fíjate si está hecho
para cubrir el tamaño de tu neumático ya que hay distintas medidas. Hay algunos
cepos que además de bloquear la rueda, también evitan que te roben los tapones
del inflado. Cepo de ventosa para el parabrisas: este producto se denomina 'The
Barnacle' (lapa en inglés). Lo ha creado la empresa Ideas That Stick y lo puedes
comprar en este enlace. Su precio, según me ha confirmado la empresa, es de 600
dólares (506 euros) para la versión estándar y de 675 dólares (570 euros) para la
versión con GPS. En este vídeo que enlazo abajo verás que está enfocado para
que lo compren organismos públicos, aunque también está disponible para
particulares. Bloqueador del freno de mano y la caja de cambios: su función es
bloquear la caja de cambios para que no se pueda engranar ninguna marcha. Su
precio ronda los 50 euros. Aquí tienes un ejemplo y aquí otro. Bloqueador de los
pedales: Este sistema evita que los ladrones accionen los pedales del vehículo.

Bullock es una reconocida marca de sistemas de seguridad antirrobo mecánicos de

este tipo. En este enlace tienes una muestra de los tipos de productos que tiene
esta empresa. Antirrobo de las puertas traseras en una camioneta: Existe un
sistema mecánico que impide que los ladrones puedan abrir fácilmente las puertas
de una furgoneta como es el caso que puedes ver en esta información. Otros
sistemas antirrobos CarCentinel. Funciona de la siguiente forma: se instalan unos
sensores de movimiento en el coche. El vehículo se conecta con la aplicación
CarCentinel que permite controlar desde el teléfono la ubicación de tu vehículo e
incluso bloquearlo en el caso de que te lo roben: el dispositivo evita que los ladrones
manipulen la electrónica de tu coche para poner el motor en marcha (protección del
OBD, que es la toma de diagnosis del vehículo). Cuando el vehículo está en
movimiento, el sistema te indica el tiempo que lleva el coche en marcha, la velocidad
a la que circula o los km recorridos. Por ejemplo, es útil por si te han dado un golpe
y tú no estás presente o por si lo están robando con un remolque. Su precio es de
200 euros. Más información en este enlace. Antirrobo inmovilizador electrónico o
cortacorrientes: consiste en instalar un conector en el vehículo que desconecta la
conexión entre el contacto y otro elemento del vehículo como puede ser la OBD o
la bomba de combustible. Incluso puedes colocar un cortacorriente en varios
elementos a la vez para que el robo sea todavía más difícil. Eso sí, es importante
que no haya nada a la vista que pueda delatar que has hecho esta modificación por
lo que es recomendable que vayas a un taller especializado. Según la Organización
de Consumidores y Usuarios, este es el mejor método contra los robos de vehículos.

A continuación tienes un vídeo explicativo de lo que es un cortacorrientes (en este

caso táctil) para que entiendas su funcionamiento. Sistema de rastreo Lojack: es un
sistema de avisos y rastreo a través de radiofrecuencia (también puede ser a través
de GPS). Si el sistema detecta que te están robando, envía una alerta a las
autoridades pertinentes, que sabrán la localización del vehículo para comprobar su
estado. Funciona incluso en túneles o garajes subterráneos. Su precio ronda los
300 euros. Ejemplo de Lojack. Alarma: En tu coche puedes instalar un avisador
acústico y luminoso que intente evitar que los ladrones se lleven tu medio de
transporte. Puede tener sensores por si tocan o elevan el vehículo. Algunas alarmas
incluso te alertan enviando una notificación al móvil. Aquí tienes un ejemplo. Su
precio ronda los 100 euros. Cuidado porque los 'cacos' pueden anularlas con los
inhibidores de frecuencias. Máquinas de humo: Hay empresas que han planteado
un sistema en el que utilizan una máquina de humo que instalan en el interior de un
vehículo. Si un ladrón intenta robarlo y abre alguna de sus puertas, la máquina de
humo se pone en funcionamiento y provoca que el intruso no pueda ver nada
durante varios minutos. Aquí tienes varios ejemplos de máquinas: Smoke Machines,
Flashfog Security o Smoke Cloak.

1.10 SENSOR DE INERCIA

El vehículo cuenta con un interruptor

de inercia que, en caso de accidente,
se disparará y cortará la corriente a la
bomba de combustible. Una vez que
se ha disparado el interruptor hay que
rearmarlo para poder volver a poner
en marcha el motor. El interruptor de
inercia se encuentra detrás del
guarnecido del lado izquierdo del
coche, delante del montante de la
puerta delantera y debajo del tablero. En el guarnecido hay un orificio de acceso
que permite al conductor meter el dedo para rearmar el interruptor.

1.11 AIRE ACONDICIONADO

El aire acondicionado no solamente controla la temperatura del aire de la cabina,

sino que, además, la humedad. Por este motivo, algunas personas pueden sentir
resequedad en la garganta, pero se puede contrarrestar dejando entrar aire del
exterior momentáneamente.

¿Cómo se debe operar? Se recomienda activar el botón de recirculación para no

perder eficiencia. El aire también actúa como un filtro que retiene mugre y polen
presentes en el aire, lo que beneficia a personas alérgicas.

¿Le quita potencia al motor? Al encender el aire acondicionado, parte de la

potencia del motor se usa para darle confort al usuario, porque el compresor de
este dispositivo se acopla al motor por una polea y una correa. Esto significa que
consume entre 1 y 3 caballos de potencia, dependiendo de la velocidad a la que
esté girando el motor. Se siente más la diferencia en motores de menos de 1,5
litros.

¿Se consume más gasolina? Sí. Se incrementa ligeramente.

¿Se afecta la vida del motor? No, porque el compresor no funciona de manera
permanente, así la polea se vea girando, porque tiene un embrague que se
acciona solo cuando se acciona el interruptor de encendido del aire.

¿Qué dispositivos componen el sistema? Compresor (acoplado al motor),

condensador (enfrente del vehículo antes del radiador), tuberías de conducción
del refrigerante, filtro deshidratador, evaporador (en la cabina, debajo de la
guantera) y controles eléctricos.

¿Cuál es la diferencia entre ventilación y aire acondicionado? La ventilación está

dada por un soplador que impulsa el aire del ambiente hacia el interior por unos
conductos al tablero de instrumentos.

El aire acondicionado, adicionalmente, hace pasar el aire del ambiente a través

de un evaporador, donde se enfría a una temperatura de entre 0 y 5C, y pierde
humedad, brindando así confort al usuario.
¿Se puede controlar la temperatura de enfriamiento? Normalmente los
comandos del vehículo permiten mezclar el aire frío del aire acondicionado con
el caliente de la calefacción para que el conductor gradúe la temperatura a su
antojo.

¿Se puede trasladar el sistema de un auto a otro? Casi nunca, a menos que se
trate de autos exactamente iguales, porque el diseño de cada vehículo es muy
particular y las piezas son difícilmente ajustables en cuanto a su forma. Por otra
parte, los motores son diferentes, con los agujeros de fijación en otros lugares,
además de que la capacidad de enfriamiento del compresor y sus componentes
varía con el tamaño de la cabina.

¿Si falla el vehículo, falla el aire? Sí. Cuando falla la batería o el motor no arranca,
el aire acondicionado no funciona.

Sin embargo, el aire tiene un cableado independiente del sistema eléctrico del
carro, protegido por un fusible que evita daños por corto circuitos.

¿Qué garantía tienen los aires? Si viene instalado en fábrica, éste generalmente
goza de la misma garantía del carro. Si se instala en concesionario o distribuidor
autorizado del aire, un año o 20.000 kilómetros, lo primero que se cumpla.

¿Qué mantenimiento hay que hacerle? Se recomienda una primera revisión a los
1.500 kilómetros de instalado con el fin de verificar el apriete de todos los tornillos,
el acople de las mangueras y la tensión de la correa. Después, una vez al año,
hay que visitar un centro especializado. Se recomienda encenderlo al menos una
vez a la semana para que el compresor se lubrique.

¿El A/C sirve como desempañador? Este es el mejor desempañador porque

iguala la temperatura del exterior con la del interior del carro, evitando así la
condensación en el vidrio.
Conversión ecológica El refrigerante R12 fue el gas que por décadas se usó para
equipos de enfriamiento como neveras y aires acondicionados domiciliares y
automotores.

Pero, por su contenido de CFC (cloro-fluoro-carbono) que destruye la capa de

ozono, fue descontinuado en el mundo para darle paso al ecológico R134a.

Desde que Colombia firmó el Protocolo de Montreal, el país se obligó a acogerse

a la reglamentación internacional en cuanto a la recuperación y reciclado del
refrigerante R12, lo cual es posible únicamente si se tiene el equipo especializado
que lo permita.

Sin embargo, esto no impide que el gas R12 llegue a la atmósfera cuando se
produce un escape.

Por esta razón es importante saber que ahora es posible reconvertir los equipos
R12 a R134a.

El proceso de reconversión implica el cambio del aceite mineral del compresor a

uno de base poliéster (POE), los anillo O ring, algunas mangueras de caucho,
instalar un electroventilador al condensador (de ser necesario), el lavado del
sistema para eliminar trazas del R12, cambiar el filtro del secador y el preóstato.

Al seguir estos lineamientos al pie de la letra y según los manuales de los

fabricantes, se logra una reconversión exitosa y con buen enfriamiento.

El tiempo necesario para realizar esta operación no toma más de 4 horas y,

según el equipo del carro, cuesta entre 260.000 y 350.000 pesos.

1.12 ACTIVACION DE
1.12.1 ELECTROVALVULAS
La activación de electroválvulas se subdivide en 5 fases:

Fase de apertura

Para la apertura de la electroválvula ha de subir primero de la corriente con un flaco

pronunciado exactamente definido hasta 20 A, con el fin de conseguir una tolerancia
pequeña de alta capacidad de reproducción del caudal de inyección. Esto se
consigue con una tensión de refuerzo de hasta 100 V. Esta tensión se genera en la
unida de control y se almacena en un condensador (acumulador de tensión de
refuerzo). Aplicando esta alta tensión a la electroválvula, la corriente sube con mas
rapidez que si se aplicase la tensión de la batería.

Fase de corriente de excitación

Durante la fase de corriente de excitación la batería suministra tensión a la

electroválvula. Eso contribuye a una apertura rápida, la corriente de excitación se
limita a aprox. 20 A mediante una regulación de corriente.

Fase de corriente de retención

Durante la fase de corriente de retención se rebaja la corriente hasta aprox. 20 A,

para reducir la perdida de potencia en la unidad de control y en el inyector. Al bajar
la corriente de la fase de la excitación a la de retención, se libera energía. Esta es
conducida al acumulador de tensión de refuerzo.

Desconexión

Al desconectar la corriente para cerrar la electroválvula, se libera asimismo energía.

También esta es conducida al acumulador de tensión de refuerzo.

Recarga

Si una electroválvula no es utilizada, recibe entonces corriente en forma de dientes

de sierra entre las inyecciones. El nivel máximo de corriente es tan bajo, que la
electroválvula no se abre. La energía almacenada de este modo en la electroválvula
es conducida entonces al acumulador de tensión de refuerzo (f2) este se recarga.
Esto sucede hasta que se alcanza el potencial de energía original necesario para la
apertura de la electroválvula.
 1.12.2 INYECTORES

El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de compresión

del motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende
provocando la combustión. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento
capaz de inyectar distintas cantidades de combustible gracias a los émbolos que
van unidos a cada inyector o cilindro del motor.

Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones
de veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas
ni escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al
conducto de admisión o a la cámara de precombustión, según si se trata de un
sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin
goteos para que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible
según el régimen de funcionamiento del motor.
Un inyector consta de las siguientes partes: Portatobera, tobera, la tuerca de tobera,
la tuerca de tapa, el vástago, la conexión de retorno, el resorte, la tuerca de ajuste
del resorte y la entrada de combustible.

El funcionamiento de un inyector no es tan complejo como pueda parecer a priori;

vamos a mostrarlo paso a paso.

Por medio del vástago se activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será
pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al mismo. El
carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay
en la portatobera.

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, se encarga de

impedir el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a presión por los
conductos del inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las cámaras
de combustión. En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera hacia
arriba, permitiendo que la aguja, la tobera y el resto de componentes, queden
lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de retorno y volver al tanque.

Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de atomización,

y dependerá de la presión que lleve dentro del inyector así como del número,
tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera, puesto que es la última
responsable de inyectar la carga de líquido suficiente en la cámara de combustión
para que pueda arder de forma óptima. Dependiendo del tipo y tamaño de motor,
encontraremos una amplia diversidad de toberas, aunque si lo que queremos es
clasificar los inyectores, el mejor modo de hacerlo es atendiendo a su
funcionamiento.

Podemos dividir los tipos de inyectores principalmente en dos clases:

 Inyectores mecánicos: Eran los propios de los motores diésel hasta la

llegada de los sistemas de inyección de conducto único o common-rail.
Funcionan por medio de un sistema de alimentación encargado de controlar
la cantidad y el momento de pulverizar el combustible de forma mecánica.

 Inyectores electrónicos: Son los más habituales en motores gasolina.

Cuentan con múltiples sensores que envían la información a la unidad de
control para que ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse
en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se cierran por
recuperación de un resorte o muelle interno.

1.13 TRANSMISION DE DATOS

1.13.1 A OTROS SISTEMAS

Relación general del sistema

La aplicación masiva de sistemas electrónicos de control y regulación en el
vehículo motorizado, como por ejemplo:
  Control del cambio
 Control electrónico del motor o de la bomba de inyección.
 Sistema antibloqueo (ABS).
 Sistema de tracción antideslizante (ASR).
 Control de estabilidad (ESP).
 Regulación del momento de arrastre del motor (MSR).
 Inmovilizador.
 Ordenador de a bordo, etc.

Requieren una interconexión en red de las diversas unidades de control. El

intercambio de informaciones entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y
mejora el aprovechamiento de los sistemas individuales. Las interfaces de los
sistemas de comunicación desarrollados especialmente para vehículos
motorizados, pueden subdividirse en dos categorías:

 Interfaces convencionales
 Interfaces en serie como el CAN (Controller Area Network).

1.13.2 CONVENCIONAL

Se caracteriza por el hecho de que a cada señal le esta asignada una conducción
individual. Las señales binarias solamente pueden transmitirse mediante dos
estados "0" o "1" (código binario) (por ejemplo compresor de aire acondicionado
"conectado" o "desconectado").
Mediante relaciones de impulsos pueden transmitirse magnitudes variables
continuamente (ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador).
El incremento del intercambio de datos entre los componentes electrónicos en el
vehículo motorizado, ya no puede ser realizado razonablemente con interfaces
convencionales.
La complejidad de los mazos de cables tan solo puede dominarse actualmente con
gran esfuerzo y aumentan cada vez mas las exigencias planteadas al intercambio
de datos entre las unidades de control.

1.13.3 EN SERIE

Los problemas en el intercambio de datos a través de interfaces convencionales,

pueden resolverse mediante la aplicación de sistemas bus (vías colectoras de
datos), por ejemplo CAN, un sistema bus desarrollado especialmente para vehículos
motorizados. Bajo la condición de que las unidades de control electrónicas tengan
un interfafaz en serie CAN.

Existen tres campos de aplicación esenciales para el sistema CAN en el vehículo

motorizado:

 Acoplamiento de unidades de control.

 Electrónica de la carrocería y de confort.
 Comunicación móvil.

Acoplamiento de unidades de control

También llamado a las aplicaciones que funcionan en tiempo real como son las
unidades de control del motor, el control del cambio y la regulación de la dinámica
de marcha (ESP), sirven para la regulación del movimiento del vehículo.
Se caracterizan por unas velocidades de transmisión situadas entre 125 kBit/s y
1MBit/s (High-Speed-CAN).

Electrónica de carrocería y de confort

También llamado a las aplicaciones múltiplex que se emplea para el control y la

regulación de componentes en el sector de la electrónica de carrocería y confort,
por ejemplo: la regulación del aire de acondicionado, el cierre centralizado y el ajuste
del asiento.
Las velocidades de transmisión se sitúan entre 10 KBit/s y 125 125 KBit/s (Low-
speed-CAN).

Comunicación móvil

Las aplicaciones de comunicación móvil comunican componentes tales como el

sistema de navegación GPS, el teléfono, o los equipos de audio con unidades
centrales de indicación y mando. El objetivo consiste en unificar, en lo posible, las
secuencias de operación, agrupar informaciones de estado y conseguir que la
distracción del conductor sea mínima.

Las velocidades de transmisión de los datos se sitúan hasta los 125 kBit/s; no
obstante, sin ser posible la transmisión directa de datos de audio o vídeo.

Acoplamiento de unidades de control

Se acoplan entre si sistemas electrónicos como el control del motor o de bomba de

inyección, sistema antibloqueo ABS, sistema de tracción antideslizante ASR o
regulación de la dinámica de marcha ESP, control electrónico de cambio, etc. Las
unidades de control están aquí unidas como estaciones con igualdad de derechos,
mediante una estructura de bus lineal. Esta estructura presenta la ventaja de que
en caso de fallar una estación, el sistema bus continua estando plenamente a
disposición de las demás estaciones. En comparación con otras disposiciones
lógicas (estructuras anulares o estructuras en estrella) se reduce así esencialmente
la probabilidad de un fallo total. En el caso de estructuras anulares o en estrella, el
fallo de una estación o de la unidad central, conduce a un fallo total.
Las velocidades de transmisión típicas están entre aprox. 125 kBit/s y 1Mbit/s
(ejemplo: la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba en la
regulación electrónica diesel comunican entre si a 500 kBit/s). Las velocidades de
transmisión deben ser tan altas para poder garantizar el comportamiento de tiempo
real requerido.

Direccionamiento referido al contenido

El sistema bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que
asigna a cada "mensaje" un "identificador" fijo de 11 o 29 bits. Este identificador
representa el contenido del mensaje (ejemplo: numero de revoluciones del motor).
Una estación emplea únicamente aquellos datos cuyo identificador correspondiente
esta almacenado en la lista de mensajes a recibir. Todos los demás datos se ignoran
simplemente.
El direccionamiento referido al contenido hace posible enviar una señal a varias
estaciones, mandando un sensor su señal, directamente o a través de una unidad
de control, a la red bus que la distribuye entonces correspondientemente. Ademas
es posible así realizar muchas variantes de equipamiento, porque pueden añadirse
por ejemplo: estaciones adicionales a un sistema bus CAN ya existente.

Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultáneamente la prioridad
(preferencia) del mensaje al realizar la emisión. Una señal que varia rápidamente
(ejemplo: el numero de revoluciones del motor) debe transmitirse también con gran
rapidez, y recibe por lo tanto una prioridad mayor que una señal que varia
relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor).

Asignación de bus

Cuando esta libre el bus puede comenzar cualquier estación a transmitir su

mensaje. Si comienzan a emitir varias estaciones simultáneamente, se impone el
mensaje de mayor prioridad, sin que se produzca una perdida de tiempo o de bit.
Los emisores con mensajes de menor prioridad se convierten automáticamente en
receptores y repiten su intento de emisión, en cuanto esta libre otra vez el bus.

Formato de mensaje

Para la transmisión en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud
abarca como máximo 130 bit (formato estándar) o 150 bit (formato ampliado). De
esta forma queda asegurado que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisión,
posiblemente muy urgente, se mantenga siempre corto. El "Data Frame" consta de
siete campos sucesivos:
 "Start of Frame" marca de comienzo de un mensaje y sincroniza todas las
estaciones.
 "Arbitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control
adicional. Durante la transmisión de este campo, el emisor comprueba en
cada bit si todavía esta autorizado para emitir o si esta emitiendo otra
estación de mayor prioridad. El bit de control decide si el mensaje se trata de
un "Data Frame" o de un "Remote Frame".
 "Control Field" contiene el código sobre la cantidad de bytes de datos en el
"Data Field".
 "Data Field" dispone de un contenido de información entre 0 y 8 bytes. Un
mensaje de longitud 0 puede emplearse para la sincronización de procesos
distribuidos.
 "CRC Field" contiene una palabra de protección de marco para el
reconocimiento de posibles anomalías de transmisión producidas.
 "Ack Field" contiene una señal de confirmación de todos los receptores que
han recibido el mensaje sin fallos.
 "End of Frame" marca el final del mensaje.
Diagnostico integrado

El sistema bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el

reconocimiento de anomalías. Pertenece aquí por ejemplo: la señal de seguridad
en el "Data Frame" y el "Monitoring", en la que cada emisor recibe otra vez su propio
mensaje, pudiendo reconocer entonces posibles divergencias.
Si una estación registra una anomalía, emite entonces un "flag de error", que detiene
la transmisión en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el
mensaje erróneo.

En caso de una estación defectuosa podría ocurrir sin embargo que todos los
mensajes, es decir también los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un
flag de error. Para evitar esto, el sistema bus CAN esta equipado con un mecanismo
que puede distinguir entre anomalias ocasionales y anomalias permanentes y
pueden localizar fallos de estación. Esto se produce mediante una evaluación
estadística de las situaciones de error.
Estandarización
El sistema CAN fue estandarizado por la organización normativa internacional ISO,
para el intercambio de datos en vehículos motorizados:

 Para aplicación hasta 125 kBit/s, como ISO 11 519-2.

 Para aplicaciones superiores a 125 kBit/s como ISO 11 898.

1.13.4 COMMON RAIL

El sistema de inyección de 'common rail' permite el control individual del avance de

la distribución y del flujo, permitiendo el control perfecto de la combustión cilindro
por cilindro. Además, la presión de inyección se puede ajustar en un amplio rango
de valores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor:

• Cuando está en ralentí y en carga baja, una presión baja de inyección

(aproximadamente 200 barios) hace posible que se obtenga una menor tasa de
inyección y un ajuste muy preciso de la cantidad de combustible inyectado.

• A plena carga, las presiones altas de inyección (de aproximadamente 1400 barios)
aseguran atomización muy fina del combustible.

ECM Una Unidad Electrónica de Control controla la inyección y la presión del riel.
También puede controlar funciones del motor y del vehículo.

Las entradas y salidas principales son:

 Entrada: - temperatura del combustible en la bomba. - presión del

combustible en el riel. - parámetros del motor (velocidad del motor, tiempo,
posición del pedal del acelerador, presión del turboalimentador, etc...).
 Salida: - corriente de accionamiento para la válvula de control del inyector. -
corriente de accionamiento para la válvula de derivación del caudal de
entrada. - calentador del filtro de combustible (opcional).
BIBLIOGRAFIA
http://www.aficionadosalamecanica.net/cursos-de-mecanica-2/
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtual/publicaciones/hidraulica_mecanica/2001_n2/diagn
ostico.htm
https://www.stefanelli.eng.br/es/ciclo-diesel-motor-cuatro-tiempos/
https://kfz-tech.de/Span/Biblio/Aeussere_Gemischbildung/Zylinderabschaltung.htm
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/paro-del-motor-definicion-
significado/gmx-niv15-con195063.htm
https://www.20minutos.es/noticia/3104908/0/sistema-antirrobo-proteccion-coche/
https://topix.jaguar.jlrext.com/topix/service/archive/105011/emergencias%20en%20carre
tera.pdf
https://m.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-943934
http://www.aficionadosalamecanica.net/canbus.htm
file:///C:/Users/trino/Downloads/Curso_Common-Rail-Diesel.pdf