UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

“ESTUDIO Y MODIFICACIÓN DEL MAPEADO DE UNA

UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR , PARA REDUCIR ASÍ LA
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y EL CONSUMO DE
GASOLINA PARA LOS DUEÑOS DE VEHÍCULOS
CHEVROLET CORSA WIND DE LA CIUDAD DE QUITO EN EL
PERIODO 2012.”

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

AUTOMOTRIZ

ALEX MAURICIO QUEZADA LOAIZA

DIRECTOR: ING. DIEGO WLADIMIR LÓPEZ GUZMÁN

Quito, Octubre 2013

 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 2013
Reservados todos los derechos de reproducción
 DECLARACIÓN

Yo ALEX MAURICIO QUEZADA LOAIZA, declaro que el trabajo aquí descrito

es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o
calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que
se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.

_________________________
ALEX MAURICIO QUEZADA LOAIZA
C.I. 110398995-8
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “ESTUDIO Y

MODIFICACIÓN DEL MAPEADO DE UNA UNIDAD DE CONTROL DEL
MOTOR , PARA REDUCIR ASÍ LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y EL
CONSUMO DE GASOLINA PARA LOS DUEÑOS DE VEHÍCULOS
CHEVROLET CORSA WIND DE LA CIUDAD DE QUITO EN EL PERIODO
2012.”, que, para aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado
por Alex Mauricio Quezada Loaiza, bajo mi dirección y supervisión, en la
Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 18 y 25.

___________________
ING. DIEGO WLADIMIR LÓPEZ GUZMÁN
DIRECTOR DEL TRABAJO
CI. 1711362242
 AGRADECIMIENTO

Doy gracias a Dios y a la Virgencita por haberme dado la vida, y la oportunidad

de tener una familia que me ha dado todo el apoyo necesario para culminar
exitosamente mi carrera profesional, a mi padre por estar presente en todas las
importantes decisiones que se me presentan en la vida, brindándome su apoyo
incondicional, a mi madre por cada uno de los sacrificios y el cariño con que me
ha brindado todo lo que tengo y gracias a eso he podido forjar lo que soy , a mi
esposa por su amor, su comprensión y el apoyo que generosamente me ha
dado, a mi hija parte fundamental de mi superación diaria, a mi tía y abuelita por
su preocupación y su cariño, a mi hermano por todo el apoyo recibido y a mi
abuelito que desde el cielo me ha sabido cuidar e iluminar por el camino del
bien.

Agradezco de manera especial al Ingeniero Diego López por brindarme todo el

apoyo y compartir sus conocimientos que me sirvieron para la realización del
presente trabajo; así como también al Ingeniero Simón Hidalgo y Alejandro
Rojas, por el apoyo incondicional para la elaboración de mi tema.

Agradezco a todos y cada uno de los docentes de mi querida UTE, que fueron
la pieza clave para llegar a culminar mi carrera con éxito.
 DEDICATORIA

A Dios y a la Virgencita, por haberme colmado de bendiciones y que me han

permitido estar lleno de salud, libre de problemas

A mi padre y mi madre que se han preocupado por mi futuro velando por mi

bienestar y permitirme estudiar en esta Universidad de Prestigio.

A mi esposa que día a día comparte mi vida, mis alegrías, triunfos, problemas; y
por su apoyo incondicional que me ha brindado

A mi hija por ser la razón de mí vivir y mi lucha para ser un profesional; se la

dedico como ejemplo que uno puede conseguir lo que quiere con esfuerzo y
dedicación.

A toda mi familia que ha sido mi principal eje para poder culminar con éxito mi
carrera Universitaria.
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

DECLARACIÓN ................................................................................................. III

CERTIFICACIÓN ............................................................................................... IV

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................ VI

ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... IX

RESUMEN ......................................................................................................... XI

ABSTRACT ...................................................................................................... XIII

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 1

2. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 5

2.1 UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL ................................................. 5

2.1.1 Funcionamiento DE LA UNIDAD DE CONTROL................................ 6
2.1.1.1 Regulación de la DOSIFICACIÓN ...................................................... 8
2.1.1.1.1 VálvulaIAC ................................................................................... 9
2.1.1.1.2 Actuador de Ralentí (Cuando posee TAC)................................. 10
2.1.2 Ajustes de combustible ..................................................................... 10
2.1.2.1 Short Fuel Trim (SFT) Y Long Fuel Trim (LFT) ............................. 10
2.1.3 Arquitectura de la unidad electrónica de control ............................... 11
2.1.3.1 Cristal o Clock ............................................................................... 11
2.1.3.2 Convertidor analógico digital ......................................................... 12
2.1.3.3 Microprocesador............................................................................ 12
2.1.3.4 Transeiver ..................................................................................... 13
 2.1.3.5 Circuitos integrados....................................................................... 13
2.1.3.6 Amplificador operacional ............................................................... 14
2.1.3.7 Transistores o drivers .................................................................... 16
2.1.3.8 DIODOS ........................................................................................ 18
2.1.3.9 RESISTENCIAS ............................................................................ 19
2.1.3.9.1 ResistenciasVariables. ............................................................ 20
2.1.3.10 CAPACITORES O CONDENSADORES.................................... 21

2.2 SENSORES Y ACTUADORES QUE INFLUYEN EN EL CONSUMO,

POTENCIA Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL DEL VEHÍCULO .................... 23
2.2.1 Sensor Inductivo ............................................................................... 24
2.2.2 Sensor de efecto HALL .................................................................... 26
2.2.3 Sensor Óptico ................................................................................... 27
2.2.4 SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA......................................... 28
2.2.5 SENSOR DE OXIGENO ................................................................... 29
2.2.6 SENSOR DE DETONACIÓN............................................................ 31
2.2.7 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.................... 32
2.2.8 SENSOR de POSICIÓN de aleta de ACELERACIÓN (tps) ............. 33
2.2.9 SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS .......................... 34
2.2.10 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL ....................................... 34
2.2.11 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN............... 35

2.3 SISTEMAS DE IGNICIÓN ....................................................................... 36

2.4 INYECTORES ......................................................................................... 38

2.5 SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD........................................................ 39

2.6 NORMAS DE CONTAMINACIÓN EN EL DISTRITO METROPOLITANO

DE QUITO......................................................................................................... 40

2.7 CATALIZADORES .................................................................................. 41

2.8 DINAMÓMETRO ..................................................................................... 42

3. PARTE EXPERIMENTAL ............................................................................. 44

3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL VEHÍCULO ............................... 44

3.2 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DE SENSORES Y ACTUADORES 46

3.2.1 SENSOR MAP.................................................................................. 46
3.2.2 SENSOR DE OXIGENO ................................................................... 46
3.2.3 SENSOR KS..................................................................................... 47
3.2.4 sensor tps ......................................................................................... 48
3.2.5 SENSOR CKP .................................................................................. 48
3.2.6 BOBINA DE ENCENDIDO DIS ......................................................... 49
3.2.7 INYECTORES .................................................................................. 49
3.2.8 SENSOR ECT .................................................................................. 50
3.2.9 SENSOR IAT .................................................................................... 50
3.2.10 CATALIZADOR ................................................................................ 50

3.3 PRUEBA EN EL DINAMÓMETRO DE LA POTENCIA REAL DEL

CHEVROLET CORSA WIND 1.6 ESTÁNDAR ................................................. 50

3.4 PRUEBA DE GASES SOBRE CHEVROLET CORSA WIND ESTÁNDAR .

................................................................................................................ 53

3.5 PRUEBA DE CONSUMO RUTA URBANA CHEVROLET CORSA WIND

ESTÁNDAR ...................................................................................................... 54

3.6 PRUEBA DE CONSUMO EN CARRETERA CHEVROLET CORSA WIND

1.6 ESTÁNDAR ................................................................................................ 56

3.7 CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCIÓN .............................................. 58

3.7.1 DATOS: ............................................................................................ 58
3.7.2 ECUACIONES: ................................................................................. 58
 3.7.3 SOLUCIÓN: ...................................................................................... 59

3.8 MODIFICACIÓN DE LA MEMORIA EPROM EN EL PROGRAMA CHIP

RACE ................................................................................................................ 62
3.8.1 Manual de soporte programa chip race ............................................ 62
3.8.2 Modificaciones realizadas................................................................. 70

3.9 REPROGRAMACIÓN ELECTRÓNICA ................................................... 71

3.9.1 MANUAL DEL LECTOR ESCRITOR DE MEMORIAS LAUNCH USB
PROGRAM .................................................................................................... 75

3.10 BORRADO DE LA MEMORIA EPROM .................................................. 80

3.11 PRUEBA EN EL DINAMÓMETRO DE LA POTENCIA REAL DEL

CHEVROLET CORSA WIND 1.6 MODIFICADO .............................................. 80

3.12 PRUEBA DINÁMICA DE GASES SOBRE EL CHEVROLET CORSA

WIND 1.6 MODIFICADO .................................................................................. 81

3.13 PRUEBA DE CONSUMO RUTA URBANA CHEVROLET CORSA WIND

MODIFICADO ................................................................................................... 82

3.14 PRUEBA DE CONSUMO EN CARRETERA CHEVROLET CORSA WIND

1.6 MODIFICADO ............................................................................................. 83

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS....................................................................... 85

4.1 CONSUMO Y GASTO ............................................................................ 85

4.2 POTENCIA .............................................................................................. 93

4.3 GASES.................................................................................................... 93

4.4 ANÁLISIS GENERAL .............................................................................. 97

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................. 98

5.1 CONCLUSIONES ................................................................................... 99

5.2 RECOMENDACIONES ......................................................................... 100

GLOSARIO DE TÉRMINOS ........................................................................... 100

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 102

ANEXOS ......................................................................................................... 105

ANEXO 1. DATASHEET AMPLIFICADOR OPERACIONAL ................ 107
ANEXO 2. DATASHEET TRANSISTOR TP122 3N5306 ...................... 111
ANEXO 3. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO SIN MODIFICAR.... 114
ANEXO 4. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO MODIFICADO ........ 115
ANEXO 5. NORMA INEN 2 204 – 2002 ................................................ 116
ANEXO 6. LECTOR ESCRITOR DE MEMORIAS ................................ 124
ANEXO 7. CD 1 INSTALADOR DE LECTOR ESCRITOR .................... 124
ANEXO 8. CD 2 INSTALADOR DE SOFTWARE CHIP RACE ............. 125
ANEXO 9. CD 3 REPROGRAMACIONES REALIZADAS SOBRE LA
MEMORIA EPROM ............................................................................... 126
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Unidades Electrónicas de motor del Chevrolet Corsa 1.6.................... 5

Figura 2.Diagrama de entradas y salidas hacia la ECU ...................................... 7
Figura 3. Válvula IAC ........................................................................................ 10
Figura 4. Actuador de Ralentí en el TAC .......................................................... 10
Figura 5.LFT y SFT en pantalla de scanner ...................................................... 11
Figura 6.Memoria 27C256 ................................................................................ 14
Figura 7. Amplificador Operacional ................................................................... 14
Figura 8. Amplificador Operacional ................................................................... 15
Figura 9. Transistor TIP 122 ............................................................................. 16
Figura 10. Diodo Zenner ................................................................................... 19
Figura 11. Resistencia Variable ........................................................................ 21
Figura 12. Conformación del Capacitor ............................................................ 22
Figura 13. Sensor Inductivo y onda característica en el osciloscopio ............... 26
Figura 14.Sensor de Efecto Hall ....................................................................... 27
Figura 15. Sensor Óptico .................................................................................. 27
Figura 16. Sensor de Oxigeno de zirconio ........................................................ 30
Figura 17. Sensor de detonación KS ................................................................ 31
Figura 18. Sensor de Temperatura del refrigerante .......................................... 32
Figura 19.Bobina DIS ........................................................................................ 36
Figura 20. Bobina Peugeot 307 ....................................................................... 37
Figura 21. Bobina COP ..................................................................................... 37
Figura 22. Dinamómetro de la Escuela Politécnica Nacional ............................ 43
Figura 23. Vehículo de Pruebas Corsa 1.6 M.P.F.I........................................... 44
Figura 24.Oscilográma del sensor MAP ........................................................... 46
Figura 25. Oscilográma del Sensor de Oxigeno ............................................... 47
Figura 26. Oscilográma del sensor KS ............................................................ 47
Figura 27. Oscilograma del sensor CKP medido en Ralentí. ............................ 48
Figura 28.Oscilográma del secundario de la bobina DIS .................................. 49
Figura 29. Oscilograma del Inyector ................................................................. 49
Figura 30. Vehículo en prueba Dinamómetro ................................................... 52
Figura 31.Analizador de Gases......................................................................... 53
Figura 32. Cuadro de Instrumentos Auto Estándar ........................................... 54
Figura 33. Mapa del recorrido dentro de la Ciudad de Quito ............................ 55
Figura 34. Surtidor de Combustible Prueba Estándar....................................... 56
Figura 35. Odómetro Llegando a Ibarra ............................................................ 56
Figura 36. Pantalla de Surtidor de Combustible prueba auto Estándar ............ 57
Figura 37. Odómetro regresando de Ibarra ...................................................... 57
Figura 38. Pantalla surtidor QUITO regresando de Ibarra Auto estándar ......... 57
Figura 39. Base para sujeción de memoria ...................................................... 63
Figura 40. Icono de Chip Race ......................................................................... 63
Figura 41. Pantalla de inicio Chip Race ............................................................ 63
Figura 42. Pestaña de Ayuda Chip Race .......................................................... 64
Figura 43. Cuadro de Registro Chip Race ........................................................ 64
Figura 44. ID del producto ................................................................................ 64
Figura 45. Registrando Chip Race .................................................................... 65
Figura 46. Chip Race correctamente Registrado .............................................. 65
Figura 47. Abriendo Archivo Binario ................................................................. 65
Figura 48. Abriendo Curvas del Mapeado de la ECU ....................................... 66
Figura 49. Ultimo paso para abrir el programador ............................................ 66
Figura 50. Programador Chip Race Listo para Usarse ..................................... 67
Figura 51.Busqueda de Sectores...................................................................... 67
Figura 52. Sector Curva Ascendente 6 Puntos ................................................. 68
Figura 53. Modificando las Curvas del Mapeado de la ECU ............................. 68
Figura 54. Igualando el Checksum ................................................................... 69
Figura 55. Checksum Igualado al Original ........................................................ 70
Figura 56. Unidad Electrónica del motor Reprogramable ................................. 72
Figura 57. Lector y Escritor de memorias ......................................................... 74
Figura 58. Icono del lector y escritor de memorias ........................................... 75
Figura 59. Seleccionando el Tipo de Memoria a ser Leída o Grabada ............. 76
Figura 60. Posición de la memoria Eprom en el programador .......................... 76
Figura 61. Códigos de la memoria vacía .......................................................... 77
Figura 62. Opción Abrir ..................................................................................... 77
Figura 63. Archivo a ser escrito en la nueva memoria ...................................... 78
Figura 64. Cuadro de datos de la memoria ....................................................... 78
Figura 65.Códigos de la nueva memoria ya con información ........................... 79
Figura 66. Odómetro Prueba memoria modificada ........................................... 82
Figura 67. Surtidor de Combustible Memoria Modificada ................................. 82
Figura 68. Odómetro llegando a Ibarra memoria modificada ............................ 83
Figura 69. Surtidor de combustible en Ibarra prueba memoria modificada ....... 83
Figura 70. Odómetro en QUITO prueba memoria modificada .......................... 84
Figura 71. Dispensador de combustible QUITO prueba memoria modificada .. 84
Figura 72. Consumo en Ciudad ........................................................................ 86
Figura 73.Gasto en Dólares .............................................................................. 87
Figura 74. Ruta de prueba Carretera ................................................................ 88
Figura 75. Consumo de combustible Quito – Ibarra......................................... 89
Figura 76. Gasto en Dólares Quito – Ibarra ...................................................... 90
Figura 77. Consumo de Combustible Ibarra - Quito.......................................... 91
Figura 78. Gasto en Dólares Ibarra – Quito ...................................................... 92
Figura 79. Potencia antes y después ................................................................ 93
Figura 80. Ralentí Lambda Original y Modificado ............................................. 94
Figura 81. Prueba a 2500 RPM Lambda .......................................................... 95
Figura 82. Prueba en Ralentí gases en ppm .................................................... 95
Figura 83. Prueba acelerado a 2500 RPM gases en ppm ................................ 96
Figura 84, Prueba en Ralentí gases en porcentaje ........................................... 96
Figura 85. Prueba acelerado a 2500 RPM gases en porcentaje....................... 97
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Cuadro de Funcionamiento Sensor MAP ............................................ 28

Tabla 2. Cuadro de Trabajo sensor MAP Digital ............................................... 29
Tabla 3. Cuadro de trabajo sensor de temperatura .......................................... 33
Tabla 4. Valores máximos vehículos a gasolina ............................................... 40
Tabla 5. Ficha Técnica de Chevrolet Corsa 1.6 ................................................ 45
Tabla 6. Perdida de Potencia Vs Altura ............................................................ 51
Tabla 7. Resultados de la Prueba Estándar ..................................................... 52
Tabla 8.Resultado de Análisis de Gases Estándar ........................................... 54
Tabla 9. Resultado de potencia en el dinamómetro memoria modificada ......... 80
Tabla 10.Resultado Análisis de gases Auto Modificado ................................... 81
Tabla 11. Resumen de resultados .................................................................... 97
Tabla 12. Resumen Gases en PPM .................................................................. 98
Tabla 13. Resumen Gases en % Volumen ....................................................... 98
 ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO 1. DATASHEET AMPLIFICADOR OPERACIONAL ...........................107

ANEXO 2. DATASHEET TRANSISTOR TP122 3N5306ANEXO 2 .................111
ANEXO 3. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO SIN MODIFICAR3 ............114
ANEXO 4. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO MODIFICADO ..................115
ANEXO 5. NORMA INEN 2 204 – 2002...........................................................116
ANEXO 6. LECTOR ESCRITOR .....................................................................124
ANEXO 7. CD 1 INSTALADOR DE LECTOR/ESCRITOR ..............................124
ANEXO 8. CD 2 INSTALADOR DE SOFTWARE CHIP RACE ........................125
ANEXO 9. CD 3 REPROGRAMACIONES REALIZADAS SOBRE LA MEMORIA
EPROM............................................................................................................126
 RESUMEN

El presente trabajo previo a la obtención del título de ingeniero Automotriz, tiene

como objetivo, encontrar una solución económica al problema de la
contaminación ambiental que hoy en día es causada principalmente por los
vehículos en todo el mundo, debido a esto se debe encontrar un método para
reducir el impacto ambiental, valiéndose de la electrónica que incorpora el
automóvil. Debido a que la industria automotriz ha buscado la forma de aportar
con una idea innovadora que reduzca la contaminación y aumente la
autonomía; se incorporan a nuestro país los vehículos con tecnología híbrida,
que inicialmente estuvieron exentos de impuestos, pero en la actualidad sus
precios se han incrementado en un gran porcentaje, por ende una excelente
alternativa a un bajo costo es mejorar las prestaciones de consumo y emisiones
de un vehículo que ya ha tenido su impacto ambiental. Una vez planteada la
problemática, se busca las posibles soluciones, los métodos a desarrollar en la
investigación sustentando la importancia del análisis de los principales
elementos del vehículo que aportan para reducir la contaminación y mejorar la
autonomía, los principales sensores y actuadores que repercuten en el
funcionamiento del automóvil, así como la unidad electrónica del motor, sus
principales partes, el software que se utilizó para la reprogramación del
mapeado de la unidad electrónica del motor y el lector escritor de la memoria.
Las pruebas se efectuaron en un dinamómetro, midiendo así la potencia real del
vehículo teniendo en cuenta la pérdida de potencia por la situación geográfica
de la ciudad de Quito, obteniendo un 1 por ciento de reducción de HP. De la
misma manera se elaboró un manual para que los estudiantes de la
Universidad Tecnológica Equinoccial puedan utilizar: el lector/escritor de
memorias como el programador del mapeado de la ECU; además se ejecutaron
pruebas dentro de la ciudad de Quito, obteniendo una reducción de un 43,43
por ciento de consumo y pruebas de ruta con la memoria original y luego con la
memoria reprogramada, reduciendo un 14.65 por ciento de consumo una vez
analizados los datos experimentales obtenidos en las pruebas realizadas en
carretera, dentro de la ciudad y en el dinamómetro.
 ABSTRACT

This work prior to obtaining Automotive engineering degree, is intended to find

an cost-effective solution to the problem of environmental pollution, that today is
mainly caused by vehicles worldwide, due this is important to find a method to
reduce the environmental impact, using car electronics. Because the car
industry has sought ways to contribute with an innovative idea to reduce
pollution and increase autonomy; hybrid vehicles arrives to the country, which
initially were exempt from taxes, but now their prices has increased
substantially, thus an excellent low cost alternative is to improve the fuel
consumption and emissions performance of a vehicle that has had its
environmental impact already. We seek possible solutions, methods to develop
research in underpinning the importance of the analysis of the main vehicle
components that contributes to reduce pollution and improve the autonomy, the
main sensors and actuators that affect the car performance and the engine
electronics unit, its main parts, the software used for mapping reprogramming,
the engine electronics unit and reader/writer memory. The tests were carried out
on a dynamometer, measuring actual power and having in mind the power loss
caused by the geographical location of the city of Quito, the result of this test
was the lost of the 1% of power. In the same way we made a manual that
students of the Equinoctial Technological University so they can use the
memory read-write unit and the programmer ECU mapping, also tests were
performed within the city of Quito, getting a 43, 43% decrement in the fuel
consumption and road tests with the original memory then with the modified
memory, decreasing 14.65% of fuel consumption. Analyzing experimental data
obtained in the tests performed on the road, within the city and in the
dynamometer.
1. INTRODUCCIÓN
El presente tema de investigación se denomina : “Estudio y modificación del
mapeado de una Unidad de Control del Motor , para reducir así la
contaminación ambiental y el consumo de gasolina para los dueños de
vehículos Chevrolet Corsa Wind de la ciudad de Quito en el periodo 2012”.

Debido a que la gasolina es un componente indispensable para la combustión

de los motores, pero a la vez es contaminante para el medio ambiente, se
buscan diferentes alternativas a este combustible. Los híbridos son un claro
ejemplo de búsqueda para reducir las contaminaciones alrededor del mundo y
en nuestro país estuvieron exentos de aranceles para lograr su acogida, pero
en la actualidad son vehículos con un costo elevado.

Los vehículos de combustión interna tienen una autonomía que depende

directamente del cilindraje de su motor, su disposición, el número de cilindros
que posee y de la forma de conducir del usuario. Para lo cual el principal
objetivo de este trabajo de investigación es el modificar las curvas del mapeado
de la Unidad Electrónica del motor (ECU), del vehículo Chevrolet corsa Wind
1.6 para mejorar la autonomía y reducir la contaminación ambiental, realizando
las modificaciones sin afectar en un alto porcentaje a la potencia del vehículo,
además conocer el funcionamiento del software y de los equipos necesarios
para realizar la programación de la ECU.

Sería conveniente poder manipular las órdenes que envía la ECU del motor
obteniendo así una mejor autonomía y un menor consumo del vehículo.

Existen dispositivos para poder realizar la lectura y el grabado de las memorias

que poseen las ECUs y programadores que principalmente son usados para
aumentar la potencia del vehículo. La función de estos programas es modificar
el mapeado de la ECU, obteniendo excelentes resultados.

Para poder medir la potencia real del vehículo antes y después de su

modificación es necesario la ayuda de un dinamómetro, el mismo que calcula la

1
potencia real que posee el vehículo tomando en cuenta la altura de la ciudad de
Quito.

La falta de difusión y manejo de software y programas especiales para poder

reconfigurar una ECU estándar, influye en que no se haya podido mejorar la
contaminación ambiental y la autonomía de los vehículos.

Debido a que actualmente la contaminación ambiental en la ciudad de Quito

aumenta a diario por el incremento del parque automotor, de 414,788 vehículos;
(Undermedia, 2013)aportando con el conocido efecto invernadero y la
destrucción de la capa de ozono; es necesario buscar alternativas para la
reducción de contaminación en todas las marcas de vehículos. (Telandweb,
2000)

La reconfiguración de los parámetros originales de la ECU de los vehículos

puede reducir la contaminación de la gasolina, gracias al incremento en la
autonomía del mismo. La parte más interesante de la reprogramación del
mapeado de la ECU, es que se puede aumentar o en nuestro caso reducir la
potencia del vehículo de forma imperceptible, de tal manera que obtendría casi
los mismos HP, para esto se realizarán medidas en el dinamómetro con el
vehículo trabajando antes y después de la nueva configuración.

A mediados de la década de los años 80 empiezan a desarrollar la primera

unidad de control electrónica (ECU), esta tomaba técnicas analógicas para
procesar datos de entrada y los comparaba con una tabla de valores que
poseía en una memoria de solo lectura para obtener los datos de salida; la
desventaja de estos sistemas es que los valores procesados solo trabajan
óptimamente en un nuevo motor ideal. (Jose, 2012)

En el año de 1990, se procedió a evolucionar el sistema de proceso de

información dentro de la unidad de control, lo que permitió que la ECU procese
mayor cantidad de información con lo que se puede recibir entrada de otras

2
fuentes como por ejemplo el funcionamiento del turbocompresor, o los sistemas
de control del tiempo de distribución de válvulas para lo cual se inventó la
conexión de varias interfaces mediante el cable Controller Área Network (CAN).
(Jose, 2012)

En la actualidad las Unidades de Control Electrónico poseen un

microprocesador que es capaz de recibir información y procesarla en tiempo
real según las condiciones de carga del motor, para esto recibe información de
los principales sensores del vehículo como: la cantidad de aire que ingresa al
múltiple de admisión, o en caso de no poseer el vehículo utiliza un Manifold
Absolute Pressure (MAP), que mide la presión atmosférica, la temperatura del
refrigerante, posición de la aleta de aceleración, velocidad del vehículo, sensor
de Oxigeno, Adelanto de la distribución de Válvulas, Ignición, sensor de
detonación.

La unidad electrónica de control está ubicada en un lugar estratégico donde

pueda refrigerarse lo suficiente con los disipadores de calor ubicados dentro de
su estructura.

Para reducir la contaminación la California Air Resource Board (CARB) en el

año de 1988 introdujo un límite máximo de emisiones y además un autocontrol
llamado On Board Diagnostic (OBD), para que el usuario detecte un mal
funcionamiento se dispuso a los fabricantes de instalar una luz en el tablero que
se encienda avisando de un mal funcionamiento en el vehículo, este sistema no
era tan confiable debido a que no monitoreaba todos los componentes
relacionados con la contaminación. (Vorbehalten, 2007)

En el año de 1996 se creó el OBD II con el propósito de estandarizar la interfaz

de conexión entre las diferentes marcas de vehículos, el cual como requisito a
los fabricantes exige la instalación de un segundo sensor de oxígeno ubicado
luego del catalizador, el cual verifica que se haya realizado la reducción de
gases contaminantes corroborando el correcto funcionamiento del mismo ; este

3
sistema está incorporado en el hardware y software de la unidad de control por
lo cual puede monitorear todos los componentes que son necesarios para
reducir la contaminación, como también en algunos modelos de vehículos se
puede establecer una estrategia de emergencia limitando la potencia del motor
al observar la luz de mal funcionamiento (MIL) encendida. (Vorbehalten, 2007)

Actualmente se trabaja sobre un Sistema de Diagnostico Abordo III (OBD III) en

el cual cuando se encienda la luz MIL, genere una comunicación con las
autoridades, informando de que el vehículo se encuentra contaminando más de
lo permitido y así mediante una tarjeta indicativa se corrija los fallos.

Cabe indicar que hata la presente fecha en la Universidad Tecnológica

Equinoccial no existen trabajos relacionados con el tema que se hayan
realizado y comprobado. La manipulación de los parámetros de la ECU y los
beneficios que se podrían conseguir con este tipo de estudio son desconocidos
por la mayoría de técnicos automotrices y ciudadanos comunes.

4
2. MARCO TEÓRICO
2.1 UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

La Unidad Electrónica del Motor del vehículo Chevrolet Corsa posee una
memoria Eprom, la cual se la puede observar con tan solo desmontar su
cubierta. Ver figura 1

Figura 1. Unidades Electrónicas de motor del Chevrolet Corsa 1.6

Un motor, con una Unidad electrónica de control, es decir con inyección

electrónica de combustible alcanza más potencia entre 10 a 15%, menor
consumo de combustible, hasta en un 15% y una disminución notable en los
niveles de contaminación. Sobre la inyección, se puede decir que es un
mecanismo más costoso y delicado que el de los carburadores. (Pérez, 2003)

La Unidad Electrónica del Motor surgió a mediados de la década de los ochenta

como una ayuda a la reducción de la contaminación ambiental en la cual se
empleaba técnicas analógicas para procesar datos de entrada y los comparaba
con una tabla de valores que poseía en una memoria de solo lectura, para
obtener los datos de salida. (Jose, 2012)

5
A medida que los años pasaron las Ecus fueron evolucionando, lo cual permitió
que procesen mayor cantidad de información con lo que brinda la posibilidad de
recibir información de otras fuentes como por ejemplo el funcionamiento del
turbocompresor, etc.

La Unidad Electrónica de Control ayuda notablemente a reducir la

contaminación ambiental ya que verifica, comprueba, analiza mediante los
sensores y ordena a los actuadores que realicen sus funciones para dosificar
óptimamente el combustible; así como también informa al usuario cuando uno
de éstos se encuentran con una falla, lo que causaría que exista una mayor
contaminación ambiental; siendo esta gestión por medio de la ECU uno de los
principales objetivos de la inyección electrónica del vehículo.

Existe una diferencia fundamental entre el concepto de computador y

controlador que se puede deducir de la siguiente manera:

El computador lee y realiza operaciones relacionadas con datos informáticos,

como ejemplo la lectura de discos CD - ROM y presentación en pantalla.

La unidad de control del motor lee y realiza operaciones; como ejemplo mide el
sensor de temperatura y acciona el inyector.

2.1.1 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL

La unidad de control electrónico es la parte básica del equipo de inyección

electrónica, ya que recibe todas las informaciones de los sensores, captadores
y se encarga de su procesamiento para dar órdenes precisas para la correcta
dosificación de la mezcla. Ver Figura 2

6
 VÁLVULA IAC

TEMP. DEL
REFRIGERANTE

INYECTORES

TEMP. DEL
MOTOR

BOBINAS

MAF o MAP

ECU
KS

TAC
VSS

BOMBA DE
CKP
COMBUSTIBLE

CMP EGR

CONECTOR DE
DIAGNOSTICO
TPS EVR
DLC

O2

Figura 2.Diagrama de entradas y salidas hacia la ECU

A lado izquierdo de la figura número 2 se puede observar que todos los

sensores generan sus diferentes señales que son enviadas hacia la Unidad
electrónica del motor en donde son procesadas y mediante esta información se
coloca diferentes señales en los actuadores como el tiempo de inyección, el
avance de encendido y otras unidades que interactúan entre sí; llevando toda la
información necesaria a la ECU; además se tiene un puerto o interfaz para
podernos comunicar con la unidad de control a través del pin de conexión con el
escáner (DLC), que poseen en la actualidad todos los vehículos. (Martínez,
2006)

Las Revoluciones por minuto del motor (RPM) son el principio de análisis de la
ECU del sistema de inyección, y este análisis está siempre presente en todos
los sistemas de inyección electrónica.

Si el sistema de inyección es de tipo secuencial, se necesita una información

adicional sobre la posición exacta del pistón, por lo cual será necesaria una

7
segunda señal de referencia; en este caso casi siempre es tomada del árbol de
levas.

Los sistemas multipunto simultáneos no requieren una sincronización exacta

para determinar el momento de la inyección, en estos casos basta con la señal
de la posición del Punto muerto superior del pistón (PMS) de la señal de las rpm
o la señal del circuito primario de encendido.

La señal del circuito de encendido se la puede usar por los sistemas de

inyección de tipo multipunto simultáneos para determinar las rpm del motor y
sincronizar la inyección.

En los motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros, es decir, de dos saltos de

chispa por vuelta del cigüeñal, será necesario incorporar un divisor de
frecuencia en la ECU, ya que estos sistemas normalmente activan todos los
inyectores simultáneamente una vez por vuelta de cigüeñal. La determinación
de las rpm se las efectúa tratando la señal del circuito conformador, que
convierte la señal en pulsos cuadrados, luego por un divisor de frecuencia y
finalmente por un contador de pulsos. Algunos sistemas utilizan también esta
señal como elemento de seguridad pasiva del vehículo, es decir, si no aparece
esta señal después de haberse puesto en marcha el motor, se desconecta
completamente el sistema de inyección y fundamentalmente la alimentación de
la bomba de combustible.

2.1.1.1 REGULACIÓN DE LA DOSIFICACIÓN

El sistema de inyección electrónica está diseñado para suministrar la cantidad

adecuada de combustible al motor en todas las condiciones de operación y
demandadas del conductor. El combustible debe ser atomizado y vaporizado
para permitir una mezcla correcta con el aire de admisión. La inyección

8
electrónica de combustible incluye un suministro más homogéneo a cada
cilindro, por lo que mejora el rendimiento, contamina menos y economiza
combustible. (Pérez, 2003)

Teniendo un sistema de combustible a carburador sea este nuevo o que haya

sido calibrado correctamente, no se podrá alimentar al motor en la proporción
de aire-gasolina ideal, lo que hoy en día se puede lograr con la gestión
electrónica, que poseen todos los automóviles en la actualidad.

La cantidad de combustible inyectado depende del cálculo que la ECU realiza

aumentando o disminuyendo el pulso de inyección, este incremento debe ser
justo no escaso ni exagerado ya que repercute en el incremento de emisiones.

Mediante el Throttle Position Sensor (TPS) en el caso del Chevrolet Corsa 1.6
que no posee Throttle Actuator Control (TAC), la ECU determina la posición
física de la mariposa para gestionar una correcta mezcla.

2.1.1.1.1 VÁLVULA IAC

La Válvula de control de marcha lenta (Ralentí) IAC que podemos observar en

la figura 3 es la encargada de mantener constantes las RPM, trabaja como un
bypass entre el TPS y la Admisión, dejando pasar aire cuando la aleta de
aceleración se encuentre cerrada; es decir cuando no se presiona el pedal del
acelerador. Trabaja con un motor paso a paso que cuando se coloca la posición
KOEO, se energiza retrocediendo su vástago para dejar pasar aire al momento
de encender el automóvil, actualmente es reemplazado por un motor de
corriente continua que invierte su polaridad para hacer trabajar a la aleta de
aceleración en ambos sentidos.

9
 Figura 3. Válvula IAC

2.1.1.1.2 Actuador de Ralentí (Cuando posee TAC)

La ECU mediante una señal eléctrica regula directamente la posición de la

mariposa. El actuador se encuentra montado en el cuerpo de la mariposa,
constituido por un motor de corriente contínua que regula la apertura de la
mariposa de 0° a 15°, está integrado por un potenciómetro que transmite
directamente a la ECU la posición angular. Ver figura 4 (Tecnodigital, 2012)

Figura 4. Actuador de Ralentí en el TAC

(Worldwide, 2011)

2.1.2 AJUSTES DE COMBUSTIBLE

2.1.2.1 Short Fuel Trim (SFT) Y Long Fuel Trim (LFT)

El Ajuste de combustible de corto alcance cambia permanentemente, es decir

es un ajuste instantáneo que representa cuanto se está incrementando o

10
disminuyendo porcentualmente el tiempo de inyección, programado en la
memoria de la Unidad de Control del motor por el fabricante para que el sistema
funcione en lazo cerrado; éste se coloca para poder controlar una mezcla
estequiométrica, y permite que el sensor de oxigeno trabaje entre rico y pobre.

Para el caso del ajuste de largo alcance es el que corrige la inyección para un
periodo largo, de tal forma que la unidad de control en una misma condición ya
antes ocurrida, no tenga que volver a aprender cuanto se debe corregir para
que la mezcla sea estequiométrica, este valor sumado al SFT no debe ser + -
15% ya que se tendría un problema en el sistema de inyección, y cuando estos
superan el + - 25% la luz de mal funcionamiento del motor se enciende, estos
valores de ajustes de combustible pueden ser observados en el scanner. Ver
figura 5

Figura 5.LFT y SFT en pantalla de scanner

2.1.3 ARQUITECTURA DE LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL

2.1.3.1 Cristal o Clock

Recibe los impulsos de tensión de los órganos de información del encendido.

Estos impulsos son modificados en magnitud y forma, para que sean
procesados en el microprocesador.

11
2.1.3.2 Convertidor analógico digital

Es el encargado de recibir las señales que se producen por variaciones de

tensión y que corresponden al resto de la información producida por los
sensores. Sin embargo, las variaciones de tensión que pueden ser procesadas
de una manera analógica son convertidas en señales digitales. (Nossovitch,
2006)

Los datos son distribuidos de acuerdo con su frecuencia a través del

intercambiador de información que los transporta el bus de datos. Las vías a
través de las cuales se alimentan de información cada una de las unidades
integradas fundamentales de la ECU, son:

2.1.3.3 Microprocesador

Contiene en su interior tres unidades fundamentales: (Nossovitch, 2006)

 Unidad lógica de cálculo (ALU); Realiza las operaciones aritmética y las

operaciones lógicas. Los programas y datos que precisa los obtiene de la
memoria RAM, que almacena los datos suministrados por los sensores.
 Acumulador; Es una memoria intermedia que le permite a la ALU guardar
datos, mientras trabaja con otros que tiene relación con lo que está
procesando.
 Unidad de control; Es el elemento activo que solicita los datos, controla las
entradas, las salidas y el desarrollo de las operaciones.

Existe un testigo de fallos; luz MIL, que se enciende cuando hay un defecto
memorizado como presente e importante y cada vez que se conecta el
encendido del motor. Si no hay fallos importantes presente el testigo se apaga

12
normalmente. Los errores almacenados en la memoria de la ECU pueden
borrarse accediendo directamente a la memoria Erasable Programable Read
Only Memory (EPROM), donde están almacenados mediante la opción
“Borrado de memoria de errores”. Debido a que el protocolo de la memoria de
fallos es codificado para lo cual es necesario utilizar los equipos de diagnosis
propios de cada fabricante u otro scanner universal.

2.1.3.4 Transeiver

El transeiver es el componente que permite la comunicación entre el puerto

Diagnostic Link Conector (DLC) y la ECU del vehículo, para que mediante un
scanner se pueda realizar un diagnóstico de una avería en el mismo.

2.1.3.5 Circuitos integrados

‘’Un circuito integrado, o por algunos conocidos como microchip o chip, es una
pastilla pequeña de material semiconductor, de algunos milímetros cuadrados
de área, sobre la misma se fabrican circuitos electrónicos generalmente
mediante folitografía y que está protegida dentro de un encapsulado de plástico
o cerámica dependiendo el caso. Este encapsulado posee conductores
metálicos apropiados para hacer conexión entre pastilla y un circuito impreso’’.
(Herrera, 2011)

Muchos estudiosos piensan que la revolución digital causada por los circuitos
integrados es uno de los sucesos más significativos de la historia de la
humanidad.

13
Dentro de la Unidad Electrónica del motor se utiliza el circuito integrado de
memoria que en el caso del vehículo Chevrolet Corsa Wind 1.6 litros, posee una
pequeña ventana que es de cristal de cuarzo que es la que permite borrar la
información de la misma mediante el uso de radiación ultravioleta.

Las principales ventajas de los circuitos integrados son: su bajo costo debido a
que su fabricación empieza con una oblea generalmente de silicio mediante
folitografía. Su pequeño tamaño posibilita reducir considerablemente el tamaño
del case o protector de nuestra unidad de control, además que su consumo de
energía es muy bajo y se pueden fabricar en serie teniendo una tasa de
defectos muy baja. Ver figura 6

Figura 6.Memoria 27C256

2.1.3.6 Amplificador operacional

El Amplificador Operacional más utilizado en la industria automotriz es el

CA314OE. Ver figura 7

Figura 7. Amplificador Operacional

(Alldatasheet, 2003)

14
El amplificador operacional es un componente muy importante que nos permite
realizar diferentes tipos de circuitos, para el proceso análogo de señales,
pudiendo así convertir una señal senoidal a una señal de salida cuadrada

La impedancia de entrada es muy alta ya que entre V1 y V2 existe una

resistencia conectada entre los dos que es de valor infinito, por lo que la
corriente que va a circular por la puerta inversora, así como por la puerta no
inversora, no va a tener caídas de tensión y la impedancia que tiene a la salida
es muy baja. Ver figura 8

Figura 8. Amplificador Operacional

Lo que hace es amplificar la diferencia de tensiones que hay en la entrada y

ponerla en la puerta de salida VS, multiplicando por la ganancia que depende
del modelo del elemento y que viene detallado en el datasheet; lo interesante
de este componente es que aunque esta diferencia de voltaje multiplicado por la
ganancia sea muy alto, el voltaje de salida nunca es superior a Vcc 1 o Vcc 2,
es decir está limitado a respetar este voltaje tanto positivo como negativo. Ya
que cuando V1 es mayor que V2 el voltaje de salida máximo es el voltaje que
está colocado en + Vcc1, y si el voltaje en V1 es menor que el Voltaje en V2 el
voltaje de salida máximo será el que está colocado en – Vcc2.Ver Formula [1]

VS = A x (V2-V1) [1]

15
Dónde:

VS = Voltaje de salida que no puede ser mayor a Vcc1 o a Vcc 2

A = a la ganancia determinada por el fabricante del elemento

V2 = Voltaje Inversor

V1= Voltaje no inversor

Debido a que existen gran variedad de amplificadores operacionales, el

funcionamiento, potencia, diagrama, etc., deben ser consultados en el
datasheet del componente. Ver Anexo 1

2.1.3.7 Transistores o drivers

Los transistores son esenciales en la parte electrónica del vehículo, su uso va

desde las bobinas, la unidad electrónica del motor, comando de inyectores;
debido a que su manera de trabajar es muy versátil, ya que se le puede dar un
ancho de pulso en milésimas de segundo lo que lo hace un elemento de
prestaciones muy amplias. Ver figura 9

Figura 9. Transistor TIP 122

(Rainbowsoft, 2013)

Para entender de mejor manera lo que realiza este dispositivo es necesario

compararlo con un relé de cuatro contactos, por los cuales le llegaba positivo de
16
contacto, positivo de switch , la otra terminal conectada a masa y la otra
conectada a el dispositivo que se desea activar, en el cual al realizar el campo
magnético en su bobina deja pasar la corriente para que nuestro dispositivo
funcione; pero éste siendo un dispositivo electromecánico, hace que esto sea
demasiado lento como para comandar una bobina de encendido por ejemplo, y
otra desventaja más es que no se la puede hacer trabajar por ancho de pulso lo
que hace que el relé se recaliente y haya la posibilidad de sobrecalentarse.

Por esto se inventó un componente eléctrico capaz de ser comandado por

ancho de pulso.

Para seleccionar un transistor se debe conocer el tipo de encapsulado, así

como tener el esquema de identificación de los terminales, además se debe
conocer una serie de valores máximos de tensiones, corrientes y potencias que
no se deben sobrepasar para no destruir el dispositivo, esto se lo puede
encontrar en los datasheet de los transistores. Ver Anexo 2

El parámetro de la potencia disipada por el transistor es especialmente crítico

con la temperatura, de modo que esta potencia disminuye a medida que crece
el valor de temperatura, siendo a veces necesaria la instalación de un radiador
o aleta refrigeradora (disipador).

Existen dos tipos de transistores BJT: los NPN que son activados por voltaje
positivo pero que comandan pulso negativo y los PNP que son activados por
pulso negativo, pero que comandan pulso positivo.

Tienen tres contactos:

 Base por donde viene el pulso de activación que sería positivo para el
tipo NPN y negativo para el tipo PNP.
 Emisor que está conectado a masa en el caso del tipo NPN y para el
tipo PNP está conectado a positivo permanente.

17
  Colector que en el caso del NPN es el que transmite el negativo para el
caso del tipo PNP transmite el positivo.

Los transistores tienen una parte metálica donde poseen un orificio para poder
atornillar el componente al disipador y también diferentes formas para que se
puedan enganchar al disipador de forma correcta con el componente.

El encapsulado lleva un número impreso el cual sirve para informarnos el

modelo de cada componente electrónico; las letras son la marca y los números
el código que el fabricante ha determinado para el transistor.

2.1.3.8 DIODOS

‘’Un diodo es un componente electrónico de dos terminales que permite la

circulación de la corriente eléctrica a través de él en un solo sentido. Este
término generalmente se usa para referirse al diodo semiconductor, el más
común en la actualidad; consta de una pieza de cristal
semiconductor conectada a dos terminales eléctricos. El diodo de vacío (que
actualmente ya no se usa, excepto para tecnologías de alta potencia) es
un tubo de vacío con dos electrodos: una lámina como ánodo, y un cátodo.
(Boylestad, 2001)

Para que un diodo conduzca su ÁNODO debe ser más positivo que el
CÁTODO, en el caso de un diodo de silicio por ejemplo la diferencia de
potencial ÁNODO/CÁTODO debe ser de 0,6 volts.

Es posible identificarlos ya que su encapsulado es negro y lleva una banda en

uno de sus extremos que representa el negativo o cátodo.

Al medir un diodo se cree que se está midiendo resistencia de juntura en el

sentido de conducción, pero lo correcto es que se mide la caída de tensión
18
cuando la corriente pasa por el diodo y sale por el negativo produciéndose así
la caída de tensión.

Todo diodo que al ser comprobado nos dé un valor de 0,5 y 0,7 volts, puede ser
considerado en buen estado esto al ser medido en sentido directo o de
conducción de voltaje.

Otro tipo de Diodo es el Zenner que es uno de los más utilizados en las
unidades electrónicas de motor. Se emplean para producir en sus extremos una
tensión constante e independiente de la corriente que las atraviesa. A diferencia
de los otros diodos que aprovechan la polarización directa e inversa este
necesariamente debe trabajar en polarización inversa para que cumpla su
función de regulador de tensión ya que al ser excitado en polarización directa
funciona como un diodo común rectificador, este tipo de diodos es casi
imprescindible en los reguladores de tensión por su característica de
funcionamiento. (Euit, 2011) Ver figura 10

Figura 10. Diodo Zenner

2.1.3.9 RESISTENCIAS

En la práctica no existen conductores perfectos, es decir que no opongan

ninguna resistencia al paso de la corriente eléctrica.
Dependiendo del material que están compuestas las resistencias, varía la
intensidad de corriente que circula por ellas. Esta propiedad de los materiales
es llamada resistividad eléctrica del material.

19
Esta condición nos indica que la resistencia de un conductor es directamente
proporcional al largo del mismo, es decir para la misma sección de conductor a
mayor longitud mayor resistencia y por consecuencia a menor longitud menor
resistencia. Y también depende de la sección del mismo; es decir para el mismo
largo de conductor a menor sección mayor resistencia y por consecuencia a
mayor sección menor resistencia. (Carretero, 2009)
Al circular corriente eléctrica por cualquier elemento de un circuito, encontrará
una resistencia que provocará un consumo de energía, ya que para poder
vencer la oposición de dicha resistencia necesita generar un trabajo.
Este aumento de temperatura en el material, generado por el consumo de
energía provoca modificaciones en la estructura del mismo. Estas
modificaciones alteran las propiedades eléctricas del material, aumentado así la
resistencia al pasaje de la corriente eléctrica. (Jácome, 2006)
Esto les sucede a prácticamente la mayoría de conductores aunque existen
materiales como el carbón, el silicio por ejemplo que disminuye su resistencia
frente al aumento de temperatura. (Aguilar, 1998)
El incremento de la resistencia en un material depende de la variación de
temperatura que sufra el mismo, de la resistencia inicial a la que se encuentra el
material y la afectación de un Coeficiente de Temperatura propio de cada
material. (Cardaba, 2000)

2.1.3.9.1 RESISTENCIAS VARIABLES.

Un potenciómetro es un componente de tres terminales, entre dos de ellos se

encuentra depositada una resistencia sobre un substrato de material aislante, el
tercer terminal está conectado a un patín deslizante que hace contacto con la
superficie de dicha resistencia, de esta forma se logra tener una resistencia
variable si se lo conecta adecuadamente. (Higuera, 2007)

20
El material base o substrato puede ser de resina fenólica o cerámica.
El material que conforma la resistencia puede ser:
1. Polvo de carbón amalgamado con un aglutinante, (es utilizado en los
potenciómetros denominados de carbón).
2. Polvo de óxido metálico amalgamado con un aglutinante, (es utilizado en los
potenciómetros denominados de cermet).
3. De alambre de nichrom, niquelina, etc. arrollado sobre una forma cerámica,
(es utilizado en los potenciómetros denominados de alambre). (Cardaba, 2000)

En los potenciómetros de ajuste de la posición del cursor por rotación, el ajuste

puede lograrse por medio de un eje al cual tiene acceso el usuario, o por medio
de algún tipo de herramienta, por ejemplo destornillador.
En los potenciómetros de ajuste de la posición del cursor por deslizamiento
longitudinal, el ajuste normalmente es por medio de un eje al cual tiene acceso
directo el usuario. Ver figura 11

Figura 11. Resistencia Variable

2.1.3.10 CAPACITORES O CONDENSADORES

Una parte fundamental dentro del circuito de la Unidad Electrónica de Control,

es el condensador ya que es capaz de almacenar cargas eléctricas de tal
manera que al poner una tensión de corriente continua al capacitor, la corriente
empieza a circular instantáneamente con la intensidad máxima que permite la
resistencia del circuito.

21
Esta corriente disminuye a medida que transcurre el tiempo hasta llegar a cero.

Un capacitor se comporta eléctricamente en forma opuesta a como se

comportaría una bobina.

Físicamente un capacitor está formado por dos placas de material conductor

separadas por un aislante. Ver figura 12

Figura 12. Conformación del Capacitor

La capacidad de un capacitor es una función directamente proporcional a la

superficie de las placas enfrentadas, e inversamente proporcional a la distancia
de separación entre las mismas, todo afectado por una constante que es
dependiente del material utilizado como dieléctrico llamada Constante
Dieléctrica. ε (épsilon). (Aladro, 2000)
Esto quiere decir que para un espesor dado del aislador o dieléctrico, la
capacidad será cada vez mayor cuanto mayor sea la superficie de las placas, o
viceversa. Y para una superficie dada de placas, la capacidad será cada vez
mayor cuanto menor sea la distancia que las separa (espesor del dieléctrico), o
viceversa.
La unidad de medida del capacitor es el Faradio siendo así:

 Microfaradio = µF que es faradios

 Nano faradio = nF que es faradios

22
 Picofaradio = pF o µµF que es faradios

Para cargar un condensador se necesita realizar un trabajo para llevar

electrones de una placa hacia la otra. Como dicho trabajo se realiza en un
tiempo determinado, se desarrolla energía cinética, que es almacenada en el
condensador como energía potencial. (Viñas, 1998)

A esto se lo podría comparar con un resorte, este al estar comprimido almacena

esa energía como energía potencial que al ser liberado nos devolverá o
entregara energía cinética.

2.2 SENSORES Y ACTUADORES QUE INFLUYEN EN EL

CONSUMO, POTENCIA Y CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
DEL VEHÍCULO

La innovación de vehículos con mejores prestaciones, motores de mayor

cilindraje, ha hecho que los fabricantes de vehículos busquen maneras de
reducir el impacto ambiental que produce un automóvil como resultado de la
combustión, para lo cual se han diseñado una serie de sensores y actuadores
que hagan posible que se auto diagnostique e informe al conductor que el
vehículo se encuentra en un mal funcionamiento; esto para evitar que el
vehículo circule contaminando por encima de los límites permitidos .

Los sensores son parte fundamental en los vehículos modernos debido a que
estos incorporan una electrónica dedicada para cada parte del automóvil, es
decir que sistemas como el climatizador, transmisión automática, todo lo que
interviene al motor del vehículo (Inyección, alimentación de sensores,
encendido, ), ABS, EBD, AIRBAG, son realizado por diferentes Unidades de
control que después se unen en un método llamado multiplexado y que

23
comparten información entre sí; es por esto que por ejemplo en un vehículo
dotado de un sistema actual multiplexado, la información de velocidad está
presente en todas las unidades de control en nuestros automóvil y proviene
desde el sensor ABS .

El sensor convierte una magnitud física que puede ser temperatura,

revoluciones del motor, en una magnitud eléctrica que sea capaz de ser
entendida por la unidad de control.

También la ECU es la encargada de gobernar el relé de la bomba de

combustible, para accionarla en la actualidad mediante ancho de pulso lo que
evita recalentamiento de la misma aumentando las prestaciones debido a que
no se mantiene todo el tiempo encendida.

La ECU es la encargada de mandar los impulsos eléctricos que gobiernan la

apertura de los inyectores. En la actualidad se usan inyectores gobernados
eléctricamente, es decir son solenoides de regulación eléctrica, que pueden
estar abiertos permitiendo el paso del combustible o cerrados bloqueándolo.

El tiempo de duración de los impulsos determina el tiempo de apertura de la

aguja pulverizadora y debido que la alimentación del inyector es constante, la
cantidad de combustible inyectado será proporcional al tiempo de duración del
impulso eléctrico

Existen diferentes tipos de sensores, entre los más utilizados en el campo

automotriz están el sensor inductivo, sensor efecto hall y el sensor óptico.

2.2.1 SENSOR INDUCTIVO

El Sensor inductivo o de reluctancia variable que consta de una bobina arrollada

sobre un núcleo de imán, enfrentado a la rueda dentada o fónica.

24
El captor produce una señal de corriente alternada de conformación senoidal,
esta señal es enviada al módulo de control electrónico. La señal se produce
cuando un diente del reluctor pasa frente al captor.
Cuando un diente del reluctor comienza a aproximarse al captor, las líneas de
fuerza del campo magnético se desviarán cortando en su movimiento las
espiras de la bobina del captor.
Este cambio en el campo magnético inducirá una tensión positiva en dicha
bobina, cuanto mayor sea el cambio producido en el campo magnético, mayor
será el nivel de la tensión inducida en la bobina.
Cuando el diente del reluctor llega a enfrentarse con el captor no se produce
ninguna desviación del campo magnético, por lo tanto la tensión inducida es
igual a cero.
El reluctor seguirá girando, el diente comenzará a alejarse del captor. Ahora las
líneas de fuerza del campo magnético comenzarán a desviarse en sentido
opuesto al que se produjo inicialmente, cuando el diente se estaba acercando al
captor. Nuevamente comenzará a inducirse una tensión en la bobina del captor
pero de sentido opuesto, o sea negativo.
Cuando el reluctor alcance la posición central entre el diente que pasa y el que
se está aproximando, el nivel de la tensión inducida en la bobina del captor será
nuevamente cero, completándose así un ciclo de la corriente alternada inducida
en él.
Debido al giro continuo del reluctor, cuando un diente se está alejando del
captor otro se está acercando, lo que dará una sucesión de ondas de corriente
alternada sinusoidal inducidas en la bobina del captor.
La frecuencia de esta corriente alternada depende de la velocidad a la que está
girando el reluctor, que a su vez depende de las RPM del motor en ese instante.
Ver figura 13

25
 Figura 13. Sensor Inductivo y onda característica en el osciloscopio

(Cisneros, 2011)

2.2.2 SENSOR DE EFECTO HALL

Los sensores de efecto HALL utilizados en la actualidad constan de un

elemento semiconductor y un imán permanente.

A medida que el elemento Hall comienza a ser expuesto a un campo

magnético, una tensión comienza a ser generada por dicho elemento. El nivel
de esta tensión se va incrementando a medida que el elemento es inmerso más
y más en el campo magnético, es decir a medida que más cantidad de líneas de
fuerza del campo magnético lo atraviesen. El pico máximo de tensión será
alcanzado cuando el elemento se encuentre totalmente sumergido en el campo
magnético. Si el elemento comienza a ser retirado o blindado de la influencia
del campo magnético, el nivel de la tensión generada comenzará a disminuir,
llegando a nivel cero cuando ya el elemento se encuentre fuera de la acción del
campo magnético. Ver figura 14

26
 Figura 14.Sensor de Efecto Hall

(Meganeboy, 2011)

2.2.3 SENSOR ÓPTICO

El sensor óptico posee un emisor de luz que generalmente es de luz infrarroja y

un componente receptor que recibe dicha luz, para complementar el sistema
posee un disco ranurado que cuando lo permite deja pasar esta luz por los
orificios. Ver figura 15

Figura 15. Sensor Óptico

(Cerrada, 2009)

Cuando la luz llega al receptor generalmente un fotodiodo o fototransistor, se

produce la conducción eléctrica permitiendo así abrir o cerrar un circuito.
Para esto es necesario que tanto el receptor como el emisor deben estar
completamente limpios para su correcta conducción, además que su vida útil es
27
reducida son muy importantes en sistemas de confort del vehículo, como por
ejemplo el sistema automático de luces o limpiaparabrisas.

2.2.4 SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA

El Sensor de presión Atmosférica (MAP), mide la presión de aire que ingresa al

múltiple de admisión del vehículo, está ubicado después del cuerpo de
aceleración y en algunos casos en la carrocería o inclusive dentro de la Unidad
electrónica de control.

Existen dos tipos:

 Por variación de voltaje (analógico), en la que se obtiene una medida de

funcionamiento en voltaje. Ver tabla 1

Tabla 1. Cuadro de Funcionamiento Sensor MAP

CONDICIÓN VALOR MÍNIMO SEÑAL VALOR MÁXIMO SEÑAL

MOTOR APAGADO 3,8 V 4,8 V

MARCHA RALENTÍ 1,2 V 1,8 V

ACELERACIÓN SÚBITA 3,8 V 4,8 V

DESACELERACIÓN 0,5 V 1,2 V

MARCHA CRUCERO 1,2 V 1,8 V

 Por Frecuencia (digital), en la que se obtiene una medida de

funcionamiento en frecuencia. Ver tabla 2

28
 Tabla 2. Cuadro de Trabajo sensor MAP Digital

CONDICIÓN VALOR MÍNIMO SEÑAL VALOR MÁXIMO SEÑAL

MOTOR APAGADO 160 HZ -

MARCHA RALENTÍ 1OO HZ 110 HZ

ACELERACIÓN SÚBITA 150 HZ 160 HZ

DESACELERACIÓN 90 HZ 100 HZ

Para los dos casos la medida varía dependiendo de la presión absoluta del
múltiple de admisión, informando así sobre la carga del motor a la unidad
electrónica del motor, para que de esta manera pueda saber cuándo hay mayor
presión de aire en la admisión para hacer las correcciones de inyección para
empobrecer o enriquecer la mezcla dependiendo de las condiciones de carga
que se encuentre el motor.

2.2.5 SENSOR DE OXIGENO

El sensor de oxigeno (O2), es el encargado de informar la cantidad de oxígeno

en los gases residuales de escape, de manera que la unidad de control pueda
saber si la mezcla aire/combustible aportada al motor se encuentra en la
condición normal de rica o pobre para que de esta manera la unidad electrónica
de control pueda ajustar los tiempos de inyección de combustible.

Este es fabricado con cerámica de dióxido de zirconio en un pequeño tubo

cerrado en uno de sus extremos. Ver figura 16

29
 Figura 16. Sensor de Oxigeno de zirconio

También puede existir una Sonda Lambda que está constituida por un elemento
cerámico de bióxido de titanio.

El sensor de oxigeno es un generador de corriente continua que informa a la

unidad de control mediante una señal análoga cuyo rango fluctúa entre 0,2 y 0,8
voltios para mezcla pobre y rica respectivamente.

Posee una resistencia dispuesta en serie con el generador de corriente

contínua para proteger a éste de corrientes de sobrecarga que podrían
producirse por ejemplo, por un cortocircuito en la línea de conexión del sensor
con la unidad electrónica del motor.

Cuando el tubo del sensor es llenado por el aire exterior y la superficie exterior
del mismo es expuesta a los gases remanentes de la combustión, con reducido
contenido de oxígeno; se produce una reacción química en el sensor que
genera una tensión entre sus superficies, interna y externa; la misma que
variará de acuerdo al nivel de oxigeno que tengan los gases de escape, en las
diferentes condiciones de carga que se encuentre el motor, y el contenido de
oxígeno en el aire puede considerarse constante. (Booster, 2009)

 El nivel de tensión generado por el sensor aumentará a medida que el

contenido en los gases de escape disminuya.

30
 El nivel de tensión generado por el sensor disminuirá a medida que el
contenido en los gases de escape aumente.

Debido a la alta impedancia que posee este circuito es muy susceptible a

interferencias que pueden ser causadas por pérdidas de alta tensión en los
cables de bujías, por lo que el conductor que se conecta del sensor a la unidad
electrónica del motor es protegido por una malla de blindaje conectada a masa
de carrocería.

Ya que este sensor para que trabaje correctamente necesita estar caliente, los
fabricantes colocaron uno o dos calefactores, que no son más que una
resistencia que se calienta para llevar el sensor de oxígeno a su temperatura de
funcionamiento 0 apro imadamente.

El sensor de oxigeno es parte fundamental dentro del consumo del automóvil

por cuanto si este se encuentra averiado, directamente provocará un aumento
de emisiones, de consumo desmedido, ya que la Unidad electrónica de control
no será capaz de conocer cómo está la mezcla de aire combustible.

2.2.6 SENSOR DE DETONACIÓN

El sensor de detonación o (KS) es un piezoeléctrico de cuarzo que genera su

propio voltaje por medio de vibraciones. Ver figura 17

Figura 17. Sensor de detonación KS

31
Está ubicado en el bloque del motor en el múltiple de admisión, reportando a la
unidad electrónica del motor el nivel de cascabeleo del mismo o también
conocido como pistoneo, para que la misma haga las correcciones necesarias
en el avance de encendido evitando así que el motor sufra daños mecánicos y
trabaje óptimamente.

En motores en línea lleva un sensor; en motores de disposición en v se podría

utilizar dos sensores, uno para cada bancada.

2.2.7 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

El sensor de temperatura del refrigerante (ECT) mide el nivel de temperatura

del líquido refrigerante del motor, informando de esta manera a la unidad
electrónica del motor. Ver figura 18

Figura 18. Sensor de Temperatura del refrigerante

Con la medición de este sensor la ECU puede:

 Controlar el accionamiento del electro ventilador

 Corregir el avance de encendido

 Controlar la marcha de ralentí

 Controlar la dosificación de combustible

32
  Controlar la activación de la válvula EGR

Está compuesto por una resistencia, el valor de la misma es afectado por la

temperatura del líquido refrigerante. Es decir, que con el motor frio la
temperatura de líquido refrigerante será baja y la resistencia del termistor será
alta, porque la tensión de la señal será alta también a medida que el líquido
refrigerante aumente su temperatura, la resistencia y señal del termistor se
reducirá.

Su diagrama de trabajo se puede obtener midiendo el voltaje sobre la señal.

Ver tabla 3

Tabla 3. Cuadro de trabajo sensor de temperatura

GRADOS VOLTAJE RESISTEN IA Ω

CENTÍGRADOS
120 O,27V 1,18

110 0,35V 1,55

100 0,46 2,07

90 0,60 2,80

80 0,78 3,84

70 1,02 5,37

40 2,13 16,15

10 3,51 58,75

2.2.8 SENSOR DE POSICIÓN DE ALETA DE ACELERACIÓN (TPS)

El sensor Throttle Position Sensor es una resistencia variable que según la

apertura o cierre de la aleta de aceleración informa a la ECU la ubicación de la
misma, mediante voltaje que cuando es bajo o tiende a 0 quiere decir que está

33
cerrada la aleta de aceleración; y para una aceleración máxima nos entrega
unos 4.6 voltios.

2.2.9 SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

El sensor de posición del árbol de levas Crankshaft Position Sensor (CMP), es

el encargado de informar a la unidad electrónica del motor el Punto Muerto
Superior (PMS) del primer cilindro en tiempo de compresión convirtiéndolo en
voltaje para que la ECU pueda realizar la inyección secuencial.

Este sensor va ubicado junto al eje de levas o en algunos casos como Toyota
con sistema vvt-i va dentro de la distribución.

Otra función que cumple este sensor CMP es ser el complemento del CKP,
como estrategia de comparación entre estos dos sensores, para asegurarse la
unidad electrónica del motor que la correa de distribución está bien calada en
su posición exacta.

Existen de tres tipos: el óptico, el inductivo y el de efecto Hall, siendo su

principio de trabajo similar a todos los sensores de giro.

2.2.10 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

El sensor de posición del cigüeñal Crankshaft Position Sensor (CKP), es el

encargado de informar la posición del cigüeñal pistón número 1 y el cambio de
giro del cigüeñal o las RPM del motor a la unidad electrónica del motor,
mientras más vueltas de la rueda fónica montada al exterior del cigüeñal, más
34
frecuencia de pulso tendrá este sensor por lo que existirá mayor voltaje
enfrentando la rueda fónica contra el sensor.

Para el CKP al igual que el CMP existen los 3 tipos de sensor más utilizados
que son el inductivo, el efecto hall y el sensor óptico, muy utilizados en la
industria automotriz teniendo el mismo principio de trabajo que los sensores de
giro, que se han revisado anteriormente.

2.2.11 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN

El sensor de temperatura del motor (IAT), es el encargado de medir la

temperatura del aire que ingresa hacia la admisión y enviar una señal analógica
a la unidad electrónica del motor para corregir la dosificación de combustible y
controlar la activación de la válvula EGR.

Este sensor es el responsable de que la unidad de control del motor compense

la densidad del aire que ingresa al motor ya que la misma varía dependiendo de
la temperatura, porque cuando el aire está más caliente contiene menos
oxigeno lo que debe hacer la ECU es realizar los ajustes respectivos de
dosificación de combustible según sea el caso.

El sensor IAT (Intake Air Temperature), se encuentra ubicado en el múltiple de

admisión, dentro del filtro de aire o algunas marcas de vehículos lo incorporan
en un solo cuerpo con el sensor MAF (Mass Air Flow),

Este sensor es un termistor que aumenta la resistencia al aumentar la

temperatura del mismo.

35
2.3 SISTEMAS DE IGNICIÓN

Entre los sistemas más utilizados hoy en día se tiene al sistema Direct Ignition
System (DIS), que elimina todas las partes mecánicas del distribuidor, es decir
éste ya no posee un distribuidor para la chispa y dentro del sistema DIS se
encuentra: el DIS de inyección por chispa perdida y el sistema DIS de
inyección directa sobre la bujía COP (Coil On Plug). Estos son los sistemas más
utilizados en la actualidad, se podría decir que el sistema DIS de chispa perdida
ha ido decreciendo en ser utilizado ya que en la mayoría de vehículos del año
2009 en adelante, están adoptando el sistema de encendido DIS COP por
cuanto está comprobado que este sistema es mucho más eficiente, produce un
mejor salto de chispa, generando un campo de fuego individual por cilindro, lo
cual representa una mayor autonomía, un menor consumo y por supuesto lo
más importante, se reduce la contaminación ambiental.

En el Caso de las bobinas DIS de chispa perdida, ésta produce chispa en dos
cilindros a la vez, y se distribuyen de tal manera que una bobina comande el
salto de chispa en los cilindros 1 y 4 y la otra bobina comanda los cilindros 2 y 3
en el caso de un motor de cuatro cilindros; por lo que de las bobinas a la bujía
existe aún el cable de alto voltaje. Ver figura 19

Figura 19.Bobina DIS

36
Existe un caso en particular el cual es una bobina COP, pero que viene en un
solo cuerpo y diera la impresión de ser DIS, generalmente viene en vehículos
de la marca Peugeot y en su caso si se llegara a dañar una bobina como es un
solo cuerpo se debería reemplazar todo el conjunto. Ver figura 20

Figura 20. Bobina Peugeot 307

En el caso de la bobina COP posee tres cables y está conectada directamente

sobre la bujía; por lo que solo tiene un aislador de la conexión en su parte
inferior de fijación con la bujía. Ver figura 21

Figura 21. Bobina COP

 Positivo de contacto
 Masa
 Señal de activación
37
Y en la actualidad posee un cuarto cable que es un FeedBack o señal de
retorno hacia la ECU la cual es la encargada de informar que la bobina está
trabajando correctamente, es decir que ya produjo su salto de chispa de
manera que así puede diagnosticar cuando una bobina está fallando o no
produjo su trabajo de manera correcta.

2.4 INYECTORES

Los inyectores son electroválvulas, en la mayoría de casos comandados por

pulso negativos que genera la Unidad Electrónica del motor para dosificar el
combustible para obtener una mezcla homogénea.

Existen dos tipos de inyectores: los de alta resistencia que van de 14 a 18 Ω y

los inyectores de baja resistencia que van de 2 a 4 Ω.

El Corsa posee un inyector que entrega 99g/min a 3 bares de presión, que es lo

que entrega la bomba de combustible y es limitada por el regulador de presión.

En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula.

Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina se crea un campo

magnético que hace que la válvula se abra. Por lo que el tiempo de activación
del inyector es lo que determina la cantidad de combustible que se inyecta.

Algo a tener muy en cuenta es que se debe hacer mantenimiento a los

inyectores ya que se crean sedimentos que ocasionan una mala pulverización,
lo que repercute en una marcha lenta inestable, mayor consumo y pérdida de
potencia. Por lo que cada 10 mil o 15 mil kilómetros es recomendable
revisarlos.

38
2.5 SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD

El OBD I nace en los Estados Unidos como medida a la gran contaminación

que existía por la gran cantidad de automóviles que circulaban por las calles,
por lo que para el año de 1988 la CARB (California Air Resourses Board),
implantó un límite de contaminación y un sistema de indicación de mal
funcionamiento, que al principio se hacía en los autos de carburador, pero que
de la mano con la electrónica en el vehículo se pudo llegar a realizar este
sistema que pueda informar al conductor cuando su vehículo este en mal
funcionamiento, ya que la misma unidad electrónica del motor se auto
diagnosticaba para verificar si todos los parámetros estaban bien. (Taaet, 2006)

Como requisito se pidió que se colocara una luz de mal funcionamiento o

conocida como luz MIL (Malfunction Ilumination Lamp), para que el usuario lleve
su auto a un taller automotriz a una revisión del mismo y así no siga
contaminando y también un conector de diagnóstico o DLC para que por medio
de un scanner poder diagnosticar el vehículo, lo que no se percataron fue que
cada marca iba a fabricar su propio sistema de comunicación y forma de
hacerlo, lo que llevó a que exista la confusión ya que cada marca tenía un
conector diferente de diagnóstico.

A finales de los años 90 en Estados Unidos, se empieza a trabajar ya en un

nuevo sistema de diagnóstico a bordo conocido como OBD II en el cual se
establece un solo conector de diagnóstico trapezoidal de 16 pines y cuatro
protocolos de comunicación, que permiten una lectura clara de los códigos de
avería mediante una letra y cuatro números.

39
2.6 NORMAS DE CONTAMINACIÓN EN EL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO

‘’Toda fuente móvil con motor de gasolina, durante su funcionamiento en

condición de marcha mínima ralentí y a temperatura normal de operación, no
debe emitir al aire monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) en
cantidades superiores a las señaladas en la tabla. (Inen, 2006) ’’. Ver tabla 4

Tabla 4. Valores máximos vehículos a gasolina

% CO* ppm HC*

0 – 1500** 1500 – 3000** 0 – 1500 –
Año Modelo 1500** 3000**
2000 y posteriores 1.0 2.0 200 200
1990 a 1999 3.5 4.5 650 750
1989 y anteriores 5.5 6.5 100 1200

* En Volumen
** Altitud = metro sobre el nivel del mar
(Inen, 2006)

La norma técnica ecuatoriana (NTE) 2 204 – 2002, actualmente rige en el

ECUADOR y la que emite el Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN. Ver
Anexo 5

Estos niveles máximos son medidos en una prueba estática que se la realiza
con el vehículo a su temperatura normal de operación, en marcha mínima
(ralentí), sin carga, en neutro para cajas manuales y en parqueo para cajas
automáticas.

40
2.7 CATALIZADORES

Los Catalizadores son utilizados para eliminar los residuos de los gases
contaminantes luego de haberse producido la combustión, y que por ley en los
Estados Unidos a partir de la evolución del sistema de Diagnostico abordo OBD
II, es un requisito para todos los automóviles, lo que ha provocado que en la
mayoría de países su uso sea obligatorio.

Actualmente en las ciudades de Quito, Cuenca, se cuenta con un ente

regulador de la contaminación vehicular, y cada año nuestro vehículo es
sometido a sus pruebas como requisito para poder circular dentro de estas
ciudades.

Para que un convertidor catalítico trabaje óptimamente es necesario que el

sensor de oxigeno este ciclando de mezcla rica a pobre lo más rápido posible,
es por esto que cuenta con su resistencia de calentamiento.

Su área superficial es comparable al área que ocupa un campo de futbol

El convertidor Catalítico tiene menos de una décima de segundo para

recombinar las moléculas de los gases tóxicos y producir sustancias no
contaminantes como vapor de agua y oxígeno, por esto posee dentro de su
carcasa de acero inoxidable dos bloques cerámicos, cada uno lleno de miles de
micro conductos cubiertos con metales preciosos en el primer bloque platino y
rodio y en el otro boque platino y paladio, juntos tienen la extraordinaria
propiedad de reaccionar con los gases tóxicos y producir otros inocuos para la
salud, todo esto sin alterarse u oxidarse. (As, 2002)

Para su funcionamiento correcto necesita temperatura, es decir que los gases

tóxicos calientan al catalizador a unos 150 grados centígrados ya que los gases
del motor pueden alcanzar los 500 grados centígrados.

41
Cuando las moléculas de NOx, CO y los Hidrocarburos entran al catalizador
pasando por los miles de micro conductos, teniendo así, que del óxido de
nitrógeno se separan sus iones y se convierte en oxígeno y nitrógeno, los
cuales componen el 99% del aire que se respira; las moléculas de los gases
entran en el segundo bloque, donde las celdas están impregnadas de platino y
paladio, estos metales retienen el oxígeno y el intenso calor fuerza al CO a
mezclarse con el oxígeno, el resultado es dióxido de carbono, el mismo gas que
poseen las bebidas gaseosas, y luego las moléculas de los hidrocarburos sin
quemar por las temperaturas extremas al encontrarse con el oxígeno las fuerza
a recombinarse, el resultado más dióxido de carbono y agua.

2.8 DINAMÓMETRO

El dinamómetro o también conocido como banco inercial es uno de los más

utilizados para realizar mediciones de potencia del vehículo.

Están constituidos por dos rodillos de los cuales el fabricante especifica su

masa y dimensiones respectivas, que giran libremente y mediante un software
pueden calcular cuánto son acelerados o frenados por las ruedas del vehículo y
luego son interpretados en las gráficas de potencia en función de las RPM.

La prueba más cercana a la realidad se realiza en un dinamómetro debido a

que es el único lugar en donde se pueden obtener datos concretos en cuanto a
potencia. Ver figura 22

42
Figura 22. Dinamómetro de la Escuela Politécnica Nacional

43
3. PARTE EXPERIMENTAL
3.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL VEHÍCULO

El vehículo es un Chevrolet Corsa Wind motor 1.6 litros de 92 HP, e incorpora el

sistema de diagnóstico a bordo I (OBDI).

Ver Figura 23 y tabla 5

Figura 23. Vehículo de Pruebas Corsa 1.6 M.P.F.I

44
 Tabla 5. Ficha Técnica de Chevrolet Corsa 1.6

MOTOR

TIPO 4 cilindros en línea SOHC 8 válvulas

TRACCIÓN Delantera, transversal

DIÁMETRO POR CARRERA 79,0 x 81,5 mm

CILINDRADA 1598

RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,4

POTENCIA MÁXIMA 92 HP (67,6 KW) 5600 RPM

TORQUE MÁXIMO 13,0 kgfm (127,4 Nm)

ALIMENTACIÓN Bomba Eléctrica

CAPACIDADES LITROS

TANQUE DE COMBUSTIBLE 46

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

10.1 KM/LT Ciudad

16.9 KM/L Carretera

(Colaccini, 2006)

45
3.2 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DE SENSORES Y
ACTUADORES

3.2.1 SENSOR MAP

Comprobando el sensor MAP en el Chevrolet Corsa 1.6 con la herramienta de

medida Osciloscopio nos demuestra que este sensor se encuentra en óptimas
condiciones ya que en posición Key On Engine Off (KOEO) marca un voltaje de
3,8 voltios para presión atmosférica en la ciudad de Quito, y al colocar en la
posición Key on Engine Run (KOER), en Ralentí marca 1,6 voltios
aproximadamente y procediendo a presionar y soltar el pedal de acelerador
este voltaje se eleva hasta 3,6 voltios aproximadamente. Ver figura 24

Figura 24.Oscilográma del sensor MAP

3.2.2 SENSOR DE OXIGENO

El sensor de oxigeno parte fundamental para el consumo de combustible fue

reemplazado por uno nuevo para que las medidas sean lo más exactas
posibles, luego se procedió a corroborar su funcionamiento con el osciloscopio,

46
a 2000 RPM constantes observando así de 6 a 10 ciclos cada diez segundos.
Ver figura 25

Figura 25. Oscilográma del Sensor de Oxigeno

3.2.3 SENSOR KS

El sensor de detonación fue comprobado midiendo sobre el cable de señal, con

la herramienta de trabajo osciloscopio verificando así el correcto estado de
funcionamiento del mismo. Ver figura 26

Figura 26. Oscilográma del sensor KS

47
Generalmente el sensor KS posee uno o dos cables y se debe revisar que su
cableado hacia la unidad electrónica del motor se encuentre en perfecto estado.

3.2.4 SENSOR TPS

El sensor TPS es una resistencia variable que aumenta su voltaje

correctamente al presionar el pedal de acelerador y se reduce al momento de
soltarlo; informando de la posición de la aleta de aceleración a la ECU.

3.2.5 SENSOR CKP

El sensor CKP se encuentra en perfecto estado ya que si este estuviera

defectuoso el vehículo no encendería debido a que toma como referencia la
polea del cigüeñal para tomar las rpm del vehículo y también de esa forma
saber cuál es el cilindro número uno. Midiendo con un Osciloscopio se puede
conocer si el sensor CKP está trabajando correctamente. Ver figura 27

Figura 27. Oscilograma del sensor CKP medido en Ralentí.

48
3.2.6 BOBINA DE ENCENDIDO DIS

Para el caso de la bobina DIS mediante el Osciloscopio se puede ver la señal

del secundario para conocer su estado ya que se puede ver el pico de tensión
máxima siendo de 5.5 KV. Ver figura 28

Figura 28.Oscilográma del secundario de la bobina DIS

3.2.7 INYECTORES

Luego de realizar una limpieza a los inyectores con una prueba de

estanqueidad correcta y una inyección homogénea se corroboro su estado
mediante el osciloscopio en la opción actuador inyector su señal. Ver figura 29

Figura 29. Oscilograma del Inyector

49
3.2.8 SENSOR ECT

El sensor ECT cambia de voltaje correctamente de acuerdo a la temperatura del

refrigerante como se mostró en la tabla 3 con lo cual corroboramos su perfecto
estado.

3.2.9 SENSOR IAT

El IAT varía su voltaje dependiendo de la temperatura a la cual ingresa el aire

hacia la admisión.

3.2.10 CATALIZADOR

En las pruebas de análisis de gases se puede corroborar el correcto

funcionamiento del catalizador ya que aprueba las normas ambientales de la
ciudad de Quito.

3.3 PRUEBA EN EL DINAMÓMETRO DE LA POTENCIA REAL

DEL CHEVROLET CORSA WIND 1.6 ESTÁNDAR

Un estudio del desempeño de combustibles en altitudes elevadas realizado por

la universidad del sur de la Florida (Sarvanes, 2012), es una referencia para
medir el porcentaje de perdida de potencia debida a la altitud de la ciudad de
Quito. Ver tabla 6

50
 Tabla 6. Perdida de Potencia Vs Altura

(Sarvanes, 2012)

La prueba de potencia se realizó en el dinamómetro del Centro de

Transferencia Tecnológica para la Capacitación e Investigación en Control de
Emisiones Vehiculares (CCICEV) de la Escuela Politécnica Nacional.

En primer lugar se coloca al vehículo sobre el Dinamómetro, luego se los fija

correctamente mediante una correa a la parte baja del vehículo para evitar su
descarrilamiento, una vez q este ubicado y fijado correctamente el especialista
encargado de manipular el sistema coloca el vehículo en cuarta marcha y
acelera hasta llegar al corte de revoluciones o donde el fabricante especifique
que se da su máxima potencia Ver figura 30

51
 Figura 30. Vehículo en prueba Dinamómetro

Una Vez concluida la prueba se deja el vehículo que gire inercialmente hasta
que se detenga por completo sin pisar el freno, una vez que se haya detenido
por completo la maquina genera los resultados de potencia. Ver Tabla 7 y
Anexo 3

Tabla 7. Resultados de la Prueba Estándar

52
3.4 PRUEBA DE GASES SOBRE CHEVROLET CORSA WIND
ESTÁNDAR

El Centro de Transferencia Tecnológica para la Capacitación e Investigación en

Control de Emisiones Vehiculares (CCICEV) de la Escuela Politécnica Nacional
cuenta con un analizador de los principales gases que emite un vehículo hacia
el medio ambiente, el mismo que fue utilizado para comprobar los cambios
luego de la modificación de las curvas del mapeado de la ECU.

Se realiza un análisis de los gases con el vehículo en Ralentí, y otro acelerado

a 2500 RPM, midiendo la relación Lambda, el porcentaje de Monóxido de
carbono (CO), Dióxido de Carbono (CO2) el Oxigeno (O2), y se obtienen en
partículas por millón (ppm) los Hidrocarburos (HC), los óxidos nitrosos (NOx).

Debido a que actualmente el distrito metropolitano exige que el vehículo cumpla

con ciertos requisitos para poder circular en la ciudad de Quito, el vehículo debe
encontrarse dentro de los parámetros que son regidos por el Instituto
Ecuatoriano de Normalización (INEN). (Inen, 2006). Ver Anexo 5

Las pruebas se realizan a través de un equipo similar al utilizado en la

secretaria de movilidad. Ver figura 31

Figura 31.Analizador de Gases

Los valores obtenidos en la prueba tanto de Ralentí como acelerado a 2500
RPM Ver Tabla 8
53
 Tabla 8.Resultado de Análisis de Gases Estándar

3.5 PRUEBA DE CONSUMO RUTA URBANA CHEVROLET

CORSA WIND ESTÁNDAR

Con el tanque lleno al máximo y con la memoria original del auto se recorrió un
total de 235 Kilómetros dentro de la ciudad de Quito. Ver figura 32

Figura 32. Cuadro de Instrumentos Auto Estándar

Se recorrieron las principales vías, como la Eloy Alfaro, 6 de Diciembre, 12 de

octubre, 10 de Agosto, Av. Occidental, Av. Galo Plaza Lazo, Av. Amazonas,
54
Gaspar de Villarroel, Colon, Fco. de Orellana, Versalles, Av. Patria, Av.
América, Mariana de Jesús, Brasil, Av. del Maestro, Carcelén, Shyris, Naciones
Unidas, Granados, como se muestra en la figura 33.

Figura 33. Mapa del recorrido dentro de la Ciudad de Quito

En días con trafico moderado, y con trafico excesivo, tomando en cuenta un

total de 129 minutos y 30 segundos, de tiempo muerto, es decir en donde el
vehículo permaneció en ralentí por un semáforo, por detenerse en un disco pare
y por el tráfico, se obtuvo un consumo de 7.771 galones de gasolina extra con
un valor de 11,50 dólares. Ver figura 34

55
 Figura 34. Surtidor de Combustible Prueba Estándar

3.6 PRUEBA DE CONSUMO EN CARRETERA CHEVROLET

CORSA WIND 1.6 ESTÁNDAR

Para la prueba de consumo en carretera se creyó conveniente hacerlo en una

vía que la mayoría de ciudadanos que habitan la ciudad de Quito visitan, por su
excelentes vías y también porque está relativamente cerca, para lo cual se hizo
una prueba de ida 110 Kilómetros a Ibarra, llegando a la gasolinera
directamente, con un tiempo muerto por semáforos, cruces, peajes y tráfico de
15 minutos. Como se muestra en la figura 35

Figura 35. Odómetro Llegando a Ibarra

Rellenando el tanque hasta su máxima capacidad, con 1,583 galones que

representan 2,34 usd con gasolina extra. Ver figura 36
56
 Figura 36. Pantalla de Surtidor de Combustible prueba auto Estándar

Y para tener una idea se realizó la prueba de regreso también con un tiempo
muerto por semáforos, cruces, peajes y tráfico de 15 minutos igual al de ida.
Como se muestra en la figura 37

Figura 37. Odómetro regresando de Ibarra

Teniendo un consumo de 1,857 galones que representan 2,75 dólares de

gasolina extra. Ver figura 38

Figura 38. Pantalla surtidor QUITO regresando de Ibarra Auto estándar

57
3.7 CALCULO DEL TIEMPO DE INYECCIÓN

3.7.1 DATOS:

Cilindrada = 1598

VC= 399.5

ρ Gasolina = 800 kg/ = 0.8 g/

ρ Aire = 1.204 kg/ = 0.001204g/ a 20˚ y 760 mmHg de presión

atmosférica.

Relación Estequiométrica = 14.7 A 1

Relación Mezcla Aire Combustible del Corsa 1.6 = 13.0 A 1

Flujo del inyector = 99 g/min

3.7.2 ECUACIONES:

VC = V aire + V gasolina [2]

Relación Estequiométrica = [3]

ρ gasolina = [4]

ρ aire = [5]

Flujo del inyector = [6]

58
3.7.3 SOLUCIÓN:

ρ gasolina =

V gasolina =

V gasolina =

ρ aire =

V aire =

V aire =

Relación Estequiométrica =

M aire = Relación del Corsa x M gasolina

M aire = 13 x M gasolina

Reemplazamos y en

VC = V aire + V gasolina

399.5 = +

59
Reemplazo en con la relación de mezcla aire/combustible 13 A 1

399.5 = +

399.5 = +

399.5 = M gasolina [ ]

M gasolina =

M gasolina =

M gasolina =

M gasolina = 0.037 g

Reemplazo en

Flujo del inyector =

99 g/min =

99 g/min x = 0.037

= 0.0003737373 min

= 0,0224242424 segundos.//

60
Reemplazo en con la relación de mezcla aire/combustible nueva de 16
A1

399.5 = +

399.5 = +

399.5 = M gasolina [ ]

M gasolina =

M gasolina =

M gasolina =

M gasolina =0.030 g

Reemplazo en

Flujo del inyector =

99 g/min =

99 g/min x = 0.030

= 0.0003030303 min

= 0.0181818182 segundos.//

61
Teniendo así una diferencia del 19 % de diferencia de tiempo de inyección una
ve reali ado el an lisis a una revolución del motor y ba o condiciones normales
del ambiente de 20 ya 0 mmHg de presión atmosférica.

3.8 MODIFICACIÓN DE LA MEMORIA EPROM EN EL

PROGRAMA CHIP RACE

El Software utilizado para la reprogramación de la memoria 27C256B se llama

CHIP RACE, es uno de los pocos programas que permite observar todos los
datos del mapeado de la Unidad de Control al momento de modificar estas
curvas, ya que existen software dedicados a la repotenciación en los que solo
se pueden apreciar porcentajes y para estos software se necesita tener la
última actualización del mismo, en cambio este es fácil de entender y manipular
llegando a obtener los resultados esperados.

3.8.1 MANUAL DE SOPORTE PROGRAMA CHIP RACE

Con la finalidad que el presente trabajo de tesis sirva de soporte y ayuda para
que nuevos alumnos estudien el comportamiento del mapeado de la unidad
electrónica del motor se ha preparado un manual de ingreso al software de
reprogramación con el fin de facilitar la utilización del mismo.

Paso 1. Antes de poder trabajar en el programador es necesario leer la

memoria original del Chevrolet corsa para obtener la cartografía que viene
predeterminada por el fabricante y el número de checksum, para lo cual es
necesario confeccionar un sócalo para que pueda encajar la memoria sin
necesidad de desoldarla de su base de fijación. Ver figura 39
62
 Figura 39. Base para sujeción de memoria

Paso 2. Leída la memoria se guarda este archivo original en una carpeta en

nuestro computador con el nombre de memoria original.bin.

Paso 3. Copiar el archivo del programa Chip Race Ver Anexo CD2 Software
Chip Race en el computador cuyo icono es la figura 40

Figura 40. Icono de Chip Race

Paso 4. Se ejecuta el programa Chip Race. Ver figura 41

Figura 41. Pantalla de inicio Chip Race

Paso 5. Como se aprecia la opción de guardado está protegida, para evitar que
se realicen modificaciones sobre las curvas del mapeado original de la ECU por
63
equivocación; para que se active esta opción se debe dar clic en Ayuda y luego
en acerca de. Ver figura 42

Figura 42. Pestaña de Ayuda Chip Race

Paso 6. Aparece una ventana en la cual se debe dar clic en la palabra

REGISTRADA, que esta resaltada en letras rojas. Ver figura 43

Figura 43. Cuadro de Registro Chip Race

Paso 7. Se coloca el número de ID del software; que se encuentra en la parte

superior del recuadro. Ver figura 44

Figura 44. ID del producto

Paso 8. Clic en Aceptar. Ver figura 45

64
 Figura 45. Registrando Chip Race

Paso 9. Nuevamente clic en Aceptar. Ver figura 46

Figura 46. Chip Race correctamente Registrado

Paso 10. Se abre el archivo que se guardó en el paso 2 denominado: memoria

original.bin sobre el cual se comenzará a modificar, haciendo clic en abrir. Ver
figura 47

Figura 47. Abriendo Archivo Binario

65
Paso 11. Para continuar el proceso se selecciona la opcion aceptar. Ver figura
48

Figura 48. Abriendo Curvas del Mapeado de la ECU

Paso 12. Hacer clic en aceptar. Ver figura 49

Figura 49. Ultimo paso para abrir el programador

Paso 13. Una vez ejecutados los pasos anteriores se puede empezar a utilizar
el programa de modificación de curvas del mapeado de la unidad de control
electrónico del motor. Es importante mencionar que este procedimiento se
deberá repetir cada vez que se cierre Chip Race y al momento abrir el
programa nuevamente, se debe volver a activar la opción de guardado; como
seguridad para que en caso que se cometa un error de sobre escritura no se
guarde el archivo modificado. Ver figura 50

66
 Figura 50. Programador Chip Race Listo para Usarse

En el programa Chip Race existen herramientas para ubicar sectores como los
ascendentes que son los de inyección y los sectores planos donde se puede
equiparar el número de checksum respecto a la memoria original.

Paso 14. Hacer Clic en Edición, Buscar y se selecciona el sector que se desea
buscar en el mapeado de la ECU. Ver figura 51 y 52

Figura 51.Busqueda de Sectores

67
 Figura 52. Sector Curva Ascendente 6 Puntos

Paso 15. Una vez seleccionado un sector con la tecla F3 se puede ir

desplazando hacia la siguiente curva. Ver figura 53

Figura 53. Modificando las Curvas del Mapeado de la ECU

68
Paso 16. Con el mouse sobre la curva seleccionada se arrastra hacia abajo en
nuestro caso para realizar su modificación, cuando se termine la modificación
en las curvas ascendentes se debe poner el scroll bar en el principio y dar un
clic al inicio de las curvas para realizar una nueva búsqueda de sector.

Paso 17. Para igualar el checksum luego de haber realizado todas las
modificaciones en el programador se debe buscar sector plano de seis puntos
para lo cual repetimos el paso 14 y seleccionamos la opción que observamos
en la figura 54

Figura 54. Igualando el Checksum

Paso 18. Se debe igualar el número checksum obtenido en la modificación al

número checksum original desplazando hacia arriba la curva del sector plano
que se puede observar en la parte superior en la figura 55

69
 Figura 55. Checksum Igualado al Original

Paso 19. Nos ubicamos sobre la opción guardar y se guarda el archivo con un
nuevo nombre (memoria modificada .bin) que luego será grabado en la nueva
memoria en el lector/escritor.

Paso 20. Hacer clic en la x en la parte superior derecha para salir.

3.8.2 MODIFICACIONES REALIZADAS

Las Variaciones se realizan mediante el programa Chip Race de modificación

de la cartografía de la unidad electrónica del motor, Se indica que para
encontrar el mapeado ideal de la ECU, se realizaron 15 modificaciones posibles
Ver Anexo 9 CD 3, modificando las curvas de inyección, teniendo de esta
70
manera la mejor memoria EPROM con menor consumo y que la potencia no se
vea afectada de forma directa sino que sea imperceptible al momento de
conducir el auto.

En la memoria con mejores resultados tanto en las pruebas de consumo como

de potencia, se modificó el primer tramo de los 6 puntos ascendentes en las
curvas que van desde el número (373 – 549) que podemos observar en la
figura 55 en la parte inferior izquierda: en decimal y leído en hexadecimal (175
– 225), se modificó el segundo tramo de 6 puntos ascendente en las curvas que
van desde el nuero (551 – 630) en decimal y en hexadecimal, (227 – 276), y
también se modificó las curvas que van desde el número (1883 – 1966) en
decimal y en hexadecimal (75B – 7AE).

De la misma forma en la memoria ideal se obtuvo un cheksun final de 2736195

siendo el cheksun original del fabricante el 2737620, teniendo que subir 1425,
que se incrementó en el tramo de sector plano de 6 puntos en el número (999 –
1043), en decimal y en hexadecimal (3E7 – 413), pero no llegaba a ser el
número exacto, quedándose en 2737635, los últimos dos dígitos se fueron
hasta el 35, por lo que se procedió a quitar 15 en el sector plano de 6 puntos en
los números (1083 – 1087), en decimal y en hexadecimal (43B – 43F).

Una vez realizada la programación correcta en el software se procede a guardar

en el computador como archivo.bin, y a continuación se abre el programa del
lector y escritor de memorias para proceder a guardar la información modificada
en la nueva memoria vacía.

3.9 REPROGRAMACIÓN ELECTRÓNICA

Hoy en día la reprogramación de las ECUs es algo que se debe tener en cuenta
al momento de querer modificar tanto la dosificación de combustible así como

71
también de aire, se debería olvidar los métodos antiguos de calibrar el
carburador por ejemplo cuando el vehículo estaba consumiendo demasiado
combustible.

La evolución del control automotríz ha ido de la mano con la electrónica y una

vez más está claro que el futuro de los vehículos es ir incorporando más
tecnología de punta, lo que hace que tanto el diagnostico como la reparación de
estos sistemas sea más complejo.

Un claro ejemplo en el rally es que los vehículos utilizan las nuevas ECUs de
última generación que incorporan una doble interfaz, en la cual se puede tener
dos diferentes tipos de mapeado de la Unidad Electrónica del motor y que al
presionar un botón cambia de la memoria uno a la memoria dos pudiendo así
tener dos mapeados: Uno en el que el vehículo sea menos potente, más
económico y su comportamiento sea normal y en el otro mapeado tener las
curvas llevadas a los limites tanto de inyección de combustible, como también
aumentar el limitador de revoluciones del motor, etc. Ver figura 56

Figura 56. Unidad Electrónica del motor Reprogramable

72
La Unidad de Control Electrónica reprogramable podría ser una opción para
reducir considerablemente la contaminación actual en todo el mundo; aunque
debido a sus costos y su considerable nivel de dificultad de instalación, no es
una opción viable. Es por esto que la presente investigación tiene como
finalidad manipular el mapeado de la ECU, a un precio razonable, ya que en su
mayoría podría ser utilizada por los señores taxistas o usuarios que crean
conveniente ahorrar dinero y fomentar el cuidado del medio ambiente como una
respuesta a los ya introducidos vehículos híbridos, que si bien ayudan haciendo
verde nuestro planeta, el costo de adquisición es muy alto.

El lector de memorias permite que la información de las curvas del motor se

puedan observar y modificar a través de un computador, aunque para muchos
programadores de ECUS, es un poco más fácil descifrar las curvas del motor.
Aún no se termina de dar por concluído el aprendizaje o descubrimiento de
estas curvas y que modifican dentro del funcionamiento del motor.

Este lector de memorias permite ingresar a la mayoría de tipos de memorias de

diferentes Unidades electrónicas del motor y de muchas marcas automotrices,
su conexión USB permite que se conecte con cualquier computador de 32 bits,
como único requisito.

Con el cd instalador Ver Anexo 7 CD 1 puesto en nuestra laptop se puede

ingresar a toda la información de los diferentes parámetros de las curvas que la
unidad de control posee grabadas en la memoria; sea ésta del tipo flash o
Eprom como es el caso del Chevrolet Corsa Wind 1.6 litros sobre el cual se han
realizado las diferentes pruebas.

El modelo utilizado para la presente investigación es el modelo GQ-4X Ver

Anexo 6 Lector/ Escritor, el cual es el necesario para poder leer y grabar los
datos en la memoria en nuestro ordenador y que pasara a ser propiedad de la
Universidad Tecnológica Equinoccial. Ver figura 57

73
 Figura 57. Lector y Escritor de memorias

Se debe tener muy en cuenta una de las partes más importantes de la memoria
de la unidad de control, que es el checksum que no es más que la suma de
todos los valores contenidos en la memoria pasando de hexadecimal a decimal
y que si no se procede a igualar en nuestra nueva memoria virgen no nos va a
funcionar en nuestro vehículo.

Los diferentes parámetros que pueda tener la memoria de la unidad electrónica

de control se almacenan en forma de datos en hexadecimal que se utiliza para
no poner el número de ubicación tan grande; por eso lo acompaña una letra y
luego el conversor realiza la transformación.

Otro punto importante es la serie o numeración de la memoria del vehículo a

modificar, ya que dentro de una misma marca de vehículos, aunque sean el
mismo modelo varían, por el año de fabricación y su procedencia; en el caso de
la Eprom por ejemplo en la que en el Chevrolet corsa Wind 1.6del año 99 es la
27C256 y en el Chevrolet Corsa Wind 1.6 del 2001 es exactamente la misma
serie de memoria

74
3.9.1 MANUAL DEL LECTOR ESCRITOR DE MEMORIAS LAUNCH USB
PROGRAM

Paso 1. Instalar el CD que viene incluido en el lector escritor de memorias Ver

Anexo 7 CD 1, aparece este icono de color amarillo en el escritorio de la laptop.
Ver figura 58

Figura 58. Icono del lector y escritor de memorias

Paso 2. Conectar el programador en el puerto USB del computador primer

requisito que se necesita es que ésta computadora tenga un sistema operativo
de 32 bits, el segundo requisito importante es que se debe abrir el programador
sin tener la memoria aun colocada en el sócalo del programador para que este
pueda ingresar correctamente, caso contrario no permitirá trabajar en el
programa.

Paso 3. Escoger el tipo de memoria que se va a leer en el lector/escritor, el

programa tiene una base de datos del tipo de memoria y de sus códigos que
coloca el fabricante para tener una mayor facilidad para elegir el tipo de
memoria se desea reprogramar. Ver figura 59

75
 Figura 59. Seleccionando el Tipo de Memoria a ser Leída o Grabada

Paso 4. Escoger el fabricante y el tipo de memoria que en el caso del Chevrolet

Corsa 1.6 es la EPROM 27C256, se hace clic en aceptar y aparece la forma en
que se debe colocar la memoria en el sócalo del programador GQ-4X. Ver
figura 60

Figura 60. Posición de la memoria Eprom en el programador

Paso 5. Colocada la memoria en el sócalo del programador se puede dar clic

en READ y el programador procede a leer la memoria, cuando la memoria es
nueva (vacía), los datos que aparecen son iguales debido a que vienen de
fábrica sin cargar ninguna información, se hace clic en la pestaña Code para ver
la información de la memoria, en la que se deberá asegurar que aparezca FF
en toda la lectura de las direcciones como se muestra en la figura 61

76
 Figura 61. Códigos de la memoria vacía

Paso 6. Colocar en la pestaña File luego en Open. Ver figura 62

Figura 62. Opción Abrir

77
Paso 7. Seleccionar open; y se abre el archivo modificado en Chip Race con el
nombre memoria modificada.bin que se va a colocar en la nueva memoria. Ver
figura 63

Figura 63. Archivo a ser escrito en la nueva memoria

Paso 8. Hacer clic en Aceptar y aparecerá el siguiente cuadro en el cual

también se hace clic en Aceptar. Ver figura 64

Figura 64. Cuadro de datos de la memoria

78
Paso 9. Una vez abierto el archivo reprogramado en Chip Race del mapeado
de la Unidad Electrónica del motor se procede a dar Clic en la opción Write, y el
programador procederá a escribir esta información en la nueva memoria.

Paso 10. Hacer una revisión para comprobar si afirmativamente está con
información la memoria, eligiendo en la parte superior la pestaña code. Ver
figura 65

Figura 65.Códigos de la nueva memoria ya con información

De esta forma se aprecia que ahora si la memoria está correctamente grabada.

79
Paso 11. Para cerrar el programa seleccionamos la x en la parte superior
derecha.

3.10 BORRADO DE LA MEMORIA EPROM

El método usado para borrar una memoria Eprom es someterla a luz

ultravioleta, ya que ésta produce que los fotones de la luz exciten a los
electrones de las celdas provocando que la mismas se descarguen, luego de
alrededor de quince minutos de exposición están completamente borradas, si
se la expone un periodo menor, colocándola en el lector-escritor se puede
observar que solo se ha borrado parte de la memoria Eprom.

Existen en la actualidad dispositivos dedicados a borrar memorias Eprom

aunque lo más factible resulta conseguir un esterilizador usualmente usado en
la odontología, ya que este emana rayos ultravioleta directamente.

3.11 PRUEBA EN EL DINAMÓMETRO DE LA POTENCIA REAL

DEL CHEVROLET CORSA WIND 1.6 MODIFICADO

Luego de la modificación del mapeado de la ECU, se realizan una pruebas en el

dinamómetro para verificar la potencia del vehículo Chevrolet Corsa 1.6 Ver
tabla 9 y Anexo 4

Tabla 9. Resultado de potencia en el dinamómetro memoria modificada

80
3.12 PRUEBA DINÁMICA DE GASES SOBRE EL CHEVROLET
CORSA WIND 1.6 MODIFICADO

Se realizó la prueba Estática de gases para analizar el resultado luego de la

modificación del mapeado de la ECU. Ver tabla 10

Tabla 10.Resultado Análisis de gases Auto Modificado

81
3.13 PRUEBA DE CONSUMO RUTA URBANA CHEVROLET
CORSA WIND MODIFICADO

Se efectuaron en la ciudad de quito simulando la prueba de consumo con la

memoria original para obtener los resultados, es decir que circulando por los
mismos sectores, se procedió a obtener el mismo tiempo muerto, recorriendo
los mismos 235 Km. Ver figura 66

Figura 66. Odómetro Prueba memoria modificada

Bajo el mismo método llenando el tanque de combustible al máximo, en una

misma gasolinera y en el mismo surtidor obteniendo un consumo de 4,396
galones que representan 6,50 dólares. Ver figura 67

Figura 67. Surtidor de Combustible Memoria Modificada

82
3.14 PRUEBA DE CONSUMO EN CARRETERA CHEVROLET
CORSA WIND 1.6 MODIFICADO

Para las pruebas de consumo de carretera se tomaron los mismos parámetros

de tiempo muerto para simular exactamente el mismo escenario de la primera
prueba con la memoria original. Se hicieron aproximadamente los mismos 110
Km de ida. Ver figura 68

Figura 68. Odómetro llegando a Ibarra memoria modificada

En la estación de combustible y bajo el mismo método de llenar hasta el

máximo, se obtuvo un consumo de 1,374 galones que representan 2,03
dólares. Ver figura 69

Figura 69. Surtidor de combustible en Ibarra prueba memoria modificada

83
De igual forma y se realizó la prueba desde Ibarra hacia Quito recorriendo los
mismos 110 Km. Ver figura 70

Figura 70. Odómetro en QUITO prueba memoria modificada

En la misma estación de combustible de la ciudad de Quito se llenó el tanque

de combustible hasta el máximo en el que se obtuvo un consumo de 1,621
galones que representan 2,40 dólares. Ver figura 71

Figura 71. Dispensador de combustible QUITO prueba memoria modificada

84
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 CONSUMO Y GASTO

Luego de haber realizado la reprogramación del mapeado de la ECU, se

pudieron obtener los siguientes resultados.

La primera variable analizada fue la de consumo en ciudad.

Para obtener los datos se realizó un circuito urbano en la ciudad de Quito, estas
pruebas se desarrollaron en el sector norte de la ciudad.

Del tiempo total del recorrido que fue de 11 horas y 10 minutos, se le resto 2
horas 10 minutos que fue el tiempo que el vehículo permaneció inmóvil pero en
KOER, esto con la finalidad de que los tiempos sean similares.

El promedio de velocidad de este recorrido fue de 26.11 kilómetros por hora.

La primera prueba consistió en realizar 235,3 kilómetros con la memoria sin

ninguna modificación, es decir original, el tanque de combustible fue llenado
hasta su límite máximo y las condiciones climáticas eran buenas. El resultado
fue un consumo de 7.771 galones.

La segunda prueba con intervención en la reprogramación de la ECU, consistió

en efectuar 235.4 kilómetros, por los mismos sectores, llenando el tanque al
máximo de su capacidad con condiciones climáticas similares a las de la
primera prueba, el resultado fue un consumo de 4,40 galones. Ver figura 72

85
 Consumo en Ciudad

7,77
8,00
7,00
6,00
4,40
Consumo (gl)

5,00
4,00 Consumo (gl)
3,00
2,00
1,00
0,00
235.3 (Original) 235.4 (Modificado)
Distancia Recorrida (Km.)

Figura 72. Consumo en Ciudad

Analizando estos resultados se determina que la modificación en las curvas

realizadas en la memoria tuvieron como consecuencia una disminución de
consumo efectiva de un 43.43 %.

Con los resultados de consumo obtenidos se tiene un ahorro de 5 dólares. Ver

figura 73

86
 Gasto en Ciudad

11,50
12,00

10,00

8,00 6,50
Gasto (USD)

6,00 Gasto (USD)

4,00

2,00

0,00
235.3 (Original) 235.4 (Modificado)
Distancia Recorrida (Km.)

Figura 73.Gasto en Dólares

El segundo análisis es del consumo en carretera. El trayecto fue desde la

ciudad de Quito hacia la ciudad de Ibarra, con una distancia de 110 kilómetros,
realizado en dos horas, restándole 13 minutos de tiempo muerto en el que el
vehículo se encontraba inmóvil pero en KOER, con un promedio de velocidad
de 56 kilómetros por hora, el repostaje de combustible se realizó en la misma
estación de servicio, realizando el mismo manejo para que los datos sean
similares. Ver figura 74

87
 Figura 74. Ruta de prueba Carretera

Con la memoria original sin modificar mediante pruebas prácticas, luego de un

recorrido de 110 km y un consumo de 1,58 galones, se obtuvo una autonomía
de 17.40 km/lt. Luego se instaló la memoria reprogramada y se realizó la
prueba descrita anteriormente, bajo similares condiciones, obteniendo un
consumo de 1,35 galones, y una autonomía de 20.37 km/lt. Ver figura 75

88
 Consumo en Carretera (ida)

1,58
1,60
1,55
1,50
Consumo (gl)

1,45
1,40 1,35 Consumo (gl)
1,35
1,30
1,25
1,20
110.2 (Original) 109.5(Modificado)
Distancia Recorrida (Km.)

Figura 75. Consumo de combustible Quito – Ibarra

A través de la modificación de las curvas de la unidad de control se obtuvo una

disminución del consumo de combustible del 14,65%. Sin embargo esta
disminución es mucho menor a la obtenida en el consumo de la ciudad, lo cual
indica que esta modificación es ideal para recorridos urbanos.

En cuanto al ahorro monetario se gastó 0,34 centavos menos en la prueba

realizada desde la ciudad de Quito hacia la ciudad de Ibarra Ver figura 76

89
 Gasto en Carretera (ida)

2,34
2,40

2,30

2,20
Gasto (USD)

2,10 2,00 Gasto (USD)

2,00

1,90

1,80
110.2 (Original) 109,5 (Modificado)
Distancia Recorrida (Km.)

Figura 76. Gasto en Dólares Quito – Ibarra

El tercer análisis es el recorrido desde la ciudad de Ibarra hacia la ciudad de

Quito, con una distancia de 113 kilómetros, realizado en 2 horas 10 minutos,
restándole 17 minutos de tiempo en el cual el vehículo estuvo detenido pero en
posición KOER, con un promedio de velocidad de 60 kilómetros por hora, el
repostaje de combustible se realizó en la misma estación de servicio, y las
condiciones tanto climáticas como de manejo fueron similares para poder tener
datos similares.

Con la memoria original no modificada, se obtuvo un consumo de 1,857 galones

de combustible, en las pruebas prácticas, con una autonomía de 14.80 km/lt.
Con la memoria reprogramada ya instalada se realizó la prueba ya descrita bajo
similares condiciones, obteniendo un consumo de 1,621 galones de
combustible, con una autonomía de 16.96 km/lt. Ver figura 77

90
 Consumo en Carretera (vuelta)
1,85
1,85

1,80

1,75
Consumo (gl)

1,70
1,62 Consumo (gl)
1,65

1,60

1,55

1,50
112,7(Original) 114,1 (Modificado)
Distancia Recorrida (Km.)

Figura 77. Consumo de Combustible Ibarra - Quito

Con estos resultados se obtuvo una disminución en el consumo de 12,7

porciento que sigue con la tendencia marcada de menor eficiencia en carretera,
que en un circuito urbano, debido a que todos los vehículos consumen en
menor cantidad durante un viaje debido a las condiciones de manejo, y a que se
tiene en la mayoría de los recorridos una aceleración constante lo cual
efectivamente refleja un menor consumo.

El ahorro fue de 0,35 centavos menos en la prueba realizada desde la ciudad

de Ibarra hacia la ciudad de Quito. Ver figura 78

91
 Gasto en Carretera (vuelta)

2,75
2,80

2,70

2,60
Gasto (USD)

2,50 Gasto (USD)

2,40
2,40

2,30

2,20
112,7 (Original) 114.1 (Modificado)
Distancia Recorrida (Km.)

Figura 78. Gasto en Dólares Ibarra – Quito

Un parámetro a considerar dentro de este análisis es la potencia del automóvil.

Originalmente este vehículo viene de fábrica con 92 HP.

En el caso específico de nuestro vehículo de pruebas, en el dinamómetro sin

ninguna modificación marcó 68.5 HP.

Este es un resultado esperado debido a la altura de la ciudad de Quito, al paso

del tiempo y al desgaste del motor. Luego de realizar la modificación en las
curvas del mapeado de la ECU, se obtuvo 67.8 HP en la prueba del
dinamómetro. Ver figura 79

92
4.2 POTENCIA

Potencia

100,00
90,00 68,50 67,80
80,00
70,00
Potencia (hp)

60,00
50,00 Potencia (hp)
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
(Original) (Modificada)
Memoria EPROM

Figura 79. Potencia antes y después

De esta forma se tiene una reducción de potencia del 1,021 por ciento, en las
pruebas realizadas de manejo no se observa un cambio importante en el
comportamiento del vehículo, siendo prácticamente imperceptible la perdida de
potencia.

4.3 GASES

En las pruebas de gases se obtuvo una reducción de las emisiones, aunque si

bien es cierto el vehículo en cualquiera de sus dos condiciones: original y

93
reprogramado; se encuentra apto en cualquiera de sus dos condiciones para
realizar las pruebas que exige el ente regulador de contaminación ambiental
que en la actualidad es la secretaria de movilidad en el distrito metropolitano de
Quito. La relación de combustible lambda en Ralentí luego de haber modificado
el mapeado de la ECU es despreciable ya que existe una diferencia en aumento
de una centésima, con respecto a la memoria Original sin modificar. Ver figura
80

Prueba en Ralentí Lambda

1.500 1.014 1.015

Unidades

1.000

500 LAMDA

0
Original Modificada
Memoria EPROM

Figura 80. Ralentí Lambda Original y Modificado

La relación de Ralentí a 2500 RPM luego de haber realizado la reprogramación
de la ECU, muestra una diferencia de 3 centésimas en comparación a la
memoria original. Ver figura 81

94
 Prueba a 2500 RPM Lambda
1,011 1,008
1,500

Unidades
1,000

0,500 LAMDA

0,000
Original Modificada
Memoria EPROM

Figura 81. Prueba a 2500 RPM Lambda

En cuanto a los gases que se representan en partículas por millón en la prueba
que se realizó en Ralentí se pudo constatar una reducción de 6 ppm de HC, por
lo que se puede corroborar que el combustible es aprovechado de mejor
manera en la cámara de combustión y 22 ppm de NOX. Ver figura 82

Gases Ralentí ppm

250

200 149
143
150
PPM

85 HC
100 63
NOX
50

0
Original Modificada
Memoria EPROM

Figura 82. Prueba en Ralentí gases en ppm

Realizando la prueba de gases a 2500 RPM, se puede constatar que se
redujeron 9 ppm de HC y 24 ppm de Nox. Ver figura 83

95
 Gases 2500 RPM ppm

250 196
172
200
150

PPM
72 63 HC
100
50 NOX

0
Original Modificada
Memoria EPROM

Figura 83. Prueba acelerado a 2500 RPM gases en ppm

Luego de realizar la prueba en Ralentí se pudieron obtener los siguientes
resultados: se redujo un 0,03 % de CO, un 0,01% de O2 y un 0,60 % de CO2.
Ver figura 84

Gases Ralentí % vol

13,20
12,60
14,00
12,00
10,00
% VOL

8,00 CO
6,00 O2
4,00 CO2
0,84 0,94 0,81 0,93
2,00
0,00
Original Modificada
Memoria EPROM

Figura 84, Prueba en Ralentí gases en porcentaje

Se realizó la misma prueba de gases pero con el motor acelerado a 2500 RPM
obteniendo los siguientes resultados: se redujo un 0,04% de CO, un 0,09% de
O2 y un 0,60 % de CO2.Ver figura 85
96
 Gases 2500 RPM % vol
13,40 12,80
14,00
12,00
% VOL 10,00
8,00 CO
6,00 O2
4,00 CO2
0,74 0,74 0,70 0,65
2,00
0,00
Original Modificada
Memoria EPROM

Figura 85. Prueba acelerado a 2500 RPM gases en porcentaje

4.4 ANÁLISIS GENERAL

Tabla 11. Resumen de resultados

ANÁLISIS MEMORIA MEMORIA DIFERENCIA

ORIGINAL MODIFICADA
Consumo Ciudad 7.77 gal. 4.40 gal. 3.37 gal.
Gasto en Ciudad 11.50 usd. 6.50 usd. 5.00 usd.
Consumo Carretera ida 1.58 gal. 1.35 gal. 0.23 gal.
Gasto en Carretera ida 2.34 usd. 2.00 usd. 0.34 usd.
Consumo Carretera vuelta 1.85 gal. 1.62 gal. 0.23 gal.
Gasto en Carretera vuelta 2.75 usd. 2.40 usd. 0.35 usd.
Potencia 68.5 HP 67.8 HP 0.7 HP
Lambda en Ralentí 1.014 1.015 0.001
Lambda 2500 RPM 1.011 1.008 0.003

97
 Tabla 12. Resumen Gases en PPM

ANÁLISIS MEMORIA MEMORIA DIFERENCIA

ORIGINAL MODIFICADA
HC NOX HC NOX HC NOX
Gases Ralentí ppm 149 85 143 63 6 22
Gases 2500 RPM ppm 72 196 63 172 9 24

Tabla 13. Resumen Gases en % Volumen

ANÁLISIS MEMORIA MEMORIA DIFERENCIA

ORIGINAL MODIFICADA
CO O2 CO2 CO O2 CO2 CO O2 CO2
Gases Ralentí 0.84 0.94 13.20 0.81 0.93 12.60 0.03 0.01 0.60
% Volumen
Gases 2500 0.74 0.74 13.40 0.70 0.65 12.80 0.04 0.09 0.60
RPM %
Volumen

98
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES

En el desarrollo del tema de investigación planteado, se ha evidenciado la

importancia de reducir la contaminación ambiental y el consumo de
combustible, en una sociedad que basa su movilidad en el automóvil, el mismo
que evidencia un parque automotor extenso que inevitablemente contribuye a la
contaminación ambiental.

 Se redujo el consumo de combustible mediante la modificación del mapeado

de la unidad electrónica del motor ECU.
 Se redujo la emisión de gases nocivos hacia el medio ambiente,
manipulando los parámetros del mapeado de la ECU cumpliendo así con la
norma INEN 2 204 -2002 para aprobar la revisión técnica vehicular.
 Se comprobó que a pesar de disminuir el consumo y las emisiones, la
potencia del motor disminuyo 1.02 %, esto debido a que la potencia es
trabajo en un tiempo específico, y el trabajo es directamente proporcional al
par motor que depende de la combustión.
 Se corroboró que luego de haber realizado las modificaciones en el
mapeado de la ECU el comportamiento general del vehículo no varió
notablemente debido a que se obtuvo una disminución del 0.3 % de la
eficiencia térmica del motor.
 Al ajustar incorrectamente los parámetros en la modificación de las curvas
del mapeado de la unidad de control, el vehículo encenderá la luz de mal
funcionamiento CHECK ENGINE; repercutiendo en el correcto
funcionamiento del vehículo.
 Al no igualar el CHECKSUM en el software programador el vehículo no
encenderá
 Implementar el sistema propuesto es una alternativa de bajo costo.

99
 Se comprobó mediante una prueba de carretera que los parámetros de la
reprogramación de la cartografía de la ECU afectan al consumo a bajas
RPM, manteniendo similares parámetros de funcionamiento en altas RPM
con un consumo similar tanto con la memoria original como con la
modificada.

5.2 RECOMENDACIONES

Se recomienda:

 Implementar la modificación planteada en el presente trabajo como

alternativa a la reducción de consumo de combustible y contaminación
ambiental
 Analizar la viabilidad económica de comercializar esta solución, dadas las
características del parque automotor del país.
 Modificar las curvas de la cartografía de la ECU, gradualmente y tomar
apunte de los sectores en los que se realizan basándose en los cálculos de
tiempo de inyección.
 Los profesionales automotrices necesitan capacitarse en cuanto al tema
ambiental para realizar un ajuste adecuado en la calibración del vehículo,
donde se obtenga la mayor eficiencia térmica posible para que el
combustible sea aprovechado de mejor manera, cumpliendo así con
normales ambientales,
 La herramienta utilizada para la modificación del mapeado de la ECU, puede
ser utilizada tanto por profesionales en formación como por ingenieros
automotrices.
 Esta modificación de las curvas del mapeado de la ECU podrían ser
implementadas en otros modelos de vehículos debido a que el programador
está fabricado para leer y escribir los diferentes tipos de memorias
100
 disponibles en el mercado, previo análisis y estudio de los componentes del
automóvil a modificar.
 Se puede analizar la implementación de esta investigación en una flota de
taxis, dado el alto kilometraje que realizan a diario y el alto consumo.
 Se debe tomar en cuenta el presente trabajo de tesis para realizar un
estudio teórico de la parte mecánica del automóvil al realizar una
reprogramación electrónica.

101
GLOSARIO DE TÉRMINOS
BJT Bipolar Junction Transistor; es un tipo de transistor muy utilizado
en la industria automotriz, su nombre es debido a que funciona con dos
polaridades: positiva y negativa.

CHECK ENGINE El indicador de Check engine forma parte del sistema de

diagnóstico a bordo OBD; la cual se enciende en el panel de instrumentos para
informar al conductor que el vehículo se encuentra con alguna avería, la cual se
puede verificar con la conexión del escáner.

CHECKSUM El Checksum es el número de todos los valores contenidos

en la memoria de la Unidad electrónica del motor.

CHIP RACE Es un software dedicado para la programación de memorias

de la unidad electrónica del motor, el cual permite modificar el mapeado de la
misma, para obtener diferentes resultados como por ejemplo: aumentar
potencia, disminuir potencia, variar avances de encendido, avances de
inyección, límite de revoluciones por minuto, etc.

DLC Diagnostic link conector; sirve para la comunicación con la unidad

electrónica del motor mediante el escáner. Actualmente por la norma OBD II es
estandarizado a tener 16 pines.

DMM Módulo de la puerta del conductor; la cual permite controlar el

sistema de eleva vidrios y el cierre centralizado.

ECU Electronic Control Unit; es la encargada de interpretar todos los

parámetros que los sensores informan a la misma, para luego ordenar a los
actuadores a realizar las funciones en el automóvil, de esta manera la ECU es
la encargada de proporcionar una mezcla estequiométrica al motor.

EPROM Erasable Programmable Read Only Memory; es un tipo de

memoria no volátil que permite borrar su contenido y sobre escribir mediante un
lector grabador de memorias.

102
FOLITOGRAFÍA Es un proceso para la fabricación de circuitos
integrados, consiste en transferir desde una foto máscara un patrón específico
hacia la superficie de una oblea generalmente de silicio.

KOEO Key On Engine Off; es una condición del estado del automóvil que
representa estar en la posición de contacto.

KOER Key On Engine Run; es una condición del estado del automóvil
que representa estar encendido el motor del mismo.

PMS Punto muerto superior; se refiere a la posición del pistón cuando

ha llegado al final de una carrera ascendente.

OBD On Board Diagnostic; sistema creado por la CARB (California Air

Resourse Board), como respuesta a regularizar la contaminación, de esta forma
se podía establecer un patrón de comunicación entre el auto y su dueño para
que tuviera conocimiento cuando el vehículo estaba contaminando sobre lo
permitido, mediante una luz de mal funcionamiento en el panel de instrumentos.

VEHÍCULO HIBRIDO Es un vehículo de propulsión alternativa el cual

incorpora un motor de combustión interna que trabaja en forma alternada con
un motor eléctrico, cargado por baterías de alto voltaje.

BUS DE DATOS El bus está formado por un conjunto de líneas de

transmisión que permite el acceso a todas las unidades preparadas para la
recepción.

SENSOR DE RELUCTANCIA VARIABLE Un sensor de reluctancia variable

o inductivo es aquel que funciona mediante un campo magnético producido por
una bobina que cuando se aproxima un diente de la rueda fónica aumenta el
voltaje; cuando están enfrentados directamente el diente de la rueda fónica y el
captor el voltaje baja a cero y cuando el diente se aleja el voltaje aumenta pero
en sentido contrario es decir negativamente.

103
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106
ANEXOS
ANEXO 1. DATASHEET AMPLIFICADOR OPERACIONAL

ANEXO 1. DATASHEET AMPLIFICADOR OPERACIONAL

Anexo 1

107
108
109
110
ANEXO 2. DATASHEET TRANSISTOR TP122 3N5306
ANEXO 2

Anexo 2

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112
113
ANEXO 3. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO SIN MODIFICAR

ANEXO 3. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO SIN MODIFICAR3

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ANEXO 4. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO MODIFICADO

ANEXO 4. RESULTADO DINAMÓMETRO AUTO MODIFICADO

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ANEXO 5. NORMA INEN 2 204 – 2002

ANEXO
ANEXO 5. NORMA INEN 2 204 – 2002

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117
118
119
120
121
122
123
ANEXO 6. LECTOR ESCRITOR DE MEMORIAS

ANEXO 6. LECTOR ESCRITOR

ANEXO 7. CD 1 INSTALADOR DE LECTOR ESCRITOR

ANEXO 7. CD 1 INSTALADOR DE LECTOR/ESCRITOR

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 ANEXO 8. CD 2 INSTALADOR DE SOFTWARE CHIP RACE

ANEXO 8. CD 2 INSTALADOR DE SOFTWARE CHIP RACE

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ANEXO 9. CD 3 REPROGRAMACIONES REALIZADAS SOBRE

LA MEMORIA EPROM

ANEXO 9. CD 3 REPROGRAMACIONES REALIZADAS SOBRE LA MEMORIA EPROM

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