Automatico 09b

Cambio automático
DSG 02E
El cambio automático DSG inicia por su
nuevo concepto una nueva forma de disfrutar la
conducción en especial de la conducción, de
un SEAT.
Se trata de un cambio que emplea dos em-
bragues multidiscos bañados en aceite, y que
dispone de varios programas de cambio auto-
mático. Ambas características confieren al
cambio DSG un comportamiento confortable y
de fácil manejo, aspectos deseados por los
conductores de vehículos con cambio automá-
tico.
Además, el cambio automático DSG ofrece
al conductor la posibilidad de intervenir de
forma directa en el cambio de marchas, con
una respuesta instantánea y sin tirones, parti-
cularidades propias de los cambios manuales.
El cambio DSG dispone de una completa
electrónica con la que se gestiona un circuito
hidráulico, empleado para la conexión de las
seis marchas, todas ellas sincronizadas. ÍNDICE
La gestión electrónica también dispone de
una completa diagnosis, aspecto muy impor-
tante para el Servicio, ya que reduce y simpli- CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA .............. 4-7
fica la comprobación y verificación del sistema.
En definitiva, al igual que el SEAT Altea, el EMBRAGUE DOBLE .................................. 8-9
cambio automático DSG cubre las expectativas
de todo tipo de conductores, por su confortabi- COMPONENTES INTERNOS ................ . 10-17
lidad, deportividad, robustez y fiabilidad. Todo
ello con un consumo mínimo de combustible. FLUJO DE FUERZA............................... . 18-19
CIRCUITO HIDRÁULICO......................... 20-25
CUADRO SINÓPTICO ............................. 26-27
SENSORES ............................................. 28-36
ACTUADORES ........................................ 37-45
FUNCIONES ASUMIDAS ....................... .46-55
FUNCIONAMIENTO DE LA PALANCA
SELECTORA............................................ 56-57
ESQUEMA ELÉCTRICO .......................... 58-59

Nota: Las instrucciones exactas para la com-
probación, ajuste y reparación están recogidas AUTODIAGNOSIS ................................... 60-61
en el ELSA y en la localización guiada de averías
del VAS 5051. MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN ..............62
3
CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA
Cuadro de
instrumentos J285
Unidad de control de sensores de

la palanca selectora J587
Gateway J533
Unidad de control del

motor Jxxx
Unidad de control para

el ABS J104
4
Esta nueva familia de cambios automáticos
nace con el nombre DSG, procedente de las
iniciales alemanas (Direkt SchaltGetriebe).
P
El cambio automático DSG destaca por
ofrecer en un solo cambio las ventajas propias
Unidad de control para la de un cambio automático y las de un cambio
columna de dirección manual.
J527 Este cambio, al igual que los cambios ma-
nuales, tiene un alto rendimiento mecánico, es
robusto y mantiene la deportividad.
Y de los cambios automáticos toma su
confort, especialmente al cambiar las marchas.
El principio de funcionamiento se basa en el
empleo de un embrague doble accionado hi-
dráulicamente, pero gestionado por una elec-
Unidad de control de la
red de a bordo J519 trónica de control. Con ello se logra el compor-
tamiento como cambio automático, y poder sa-
Unidad de mando
hidráulico
tisfacer el confort esperado de un cambio auto-
Unidad de control para mático.
cambio automático Además, la electrónica ofrece al conductor
DSG J743 la posibilidad de intervenir de forma manual y
directa en el cambio de marchas, igual que en
las transmisiones manuales.
El cambio automático DSG incorpora en su
interior la unidad de control y la mayoría de los
sensores y actuadores.
El funcionamiento del cambio se optimiza al
intercambiar información con otros sistemas y
gestiones del vehículo, como es la gestión de
frenos o la de motor.
En definitiva, con el cambio automático DSG
se han logrado unir las ventajas de los diferen-
tes tipos de cambios de marcha en uno solo,
sin olvidar que el consumo de combustible se
halla en el nivel de los vehículos más económi-
cos con cambio manual.
Cambio automático DSG

D105-01
5
CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA
Filtro
Embrague doble
D105-02
Las principales características del cambio - La Mecatronic engloba en un conjunto la

automático DSG son: unidad de control electrónica y electrohidráu-
- Se designa como 02E. lica, aumentando la fiabilidad al reducir el ca-
- Actualmente se ofrece con el motor 2.0 l bleado.
TDI. - Emplea aceite especial para transmisiones
- Tiene un embrague doble, formado por automáticas ATF (7,2 litros).
dos embragues multidiscos en húmedo. - Es capaz de transmitir un par de hasta 350
- Dispone de seis marchas adelante y una Nm.
marcha atrás, todas sincronizadas. - El peso del cambio es aproximadamente
- Ofrece tres modos de conducción, nor- de 80 kg.
mal “D”, deportiva “S” o Triptronic “+”, “-”.
6
Árbol primario 2
Árbol secundario 2
Embrague multidisco interior
Diferencial
Embrague multidisco exterior
Árbol primario 1
Grupo cónico
Árbol inversor
Árbol secundario 1
D105-03
PRINCIPIO CONCEPTUAL
El cambio automático DSG consta, en de los embragues y la conexión o desconexión
esencia, de dos transmisiones parciales, es- de las marchas, según sean las condiciones de
tructuradas como si fueran un cambio manual circulación.
independiente, en lo que respecta a su funcio- Básicamente siempre hay arrastre de fuerza
namiento. en una de las transmisiones parciales, mientras
Cada transmisión parcial o ramal tiene asig- que en la otra se preselecciona la marcha si-
nado uno de los embragues multidisco que hay guiente, pero todavía con el embrague abierto
en el interior del embrague doble, un árbol pri- para la marcha en cuestión.
mario y un árbol secundario. Cada marcha tiene asignados un sincroni-
La electrónica de control gestiona un cir- zador y un mando propio equivalente al de un
cuito hidráulico para regular la apertura o cierre cambio manual.
7
EMBRAGUE DOBLE
El embrague doble está formado por dos

paquetes de embrague independientes, deno-
minados embrague multidisco exterior K1 y
embrague multidisco exterior K2.
Ambos embragues son accionados hidráuli-
camente y cada uno de ellos está asociado a Volante de inercia
un árbol primario. bimasa
El flujo de transmisión del par motor es
transmitido del cigüeñal al volante de inercia Disco de arrastre
bimasa y de éste al embrague doble, y depen-
diendo del embrague multidisco que esté ce-
rrado, el par se transmite a uno u otro árbol
primario.
Unidos al volante de inercia giran solidarios
los siguientes componentes del embrague do-
ble (en la ilustración coloreados en rojo):
- el cubo de entrada y el disco de arrastre,
- los portadiscos exteriores tanto del embra-
gue exterior K1 como del interior K2, los cuales
a su vez arrastran los discos metálicos corres-
pondientes.
- y el cubo principal, donde están los con-
ductos de distribución de aceite hacia los em-
bragues.
EMBRAGUE MULTIDISCO
EXTERIOR K1
Está constituido por el soporte multidisco
exterior y los discos metálicos, que son solida-
rios al volante de inercia, y por los discos de Cubo principal
fricción y el portadiscos interior del embrague
K1, que están unidos al árbol primario 1. Cubo de entrada
Para cerrar el embrague es necesario que
llegue presión de aceite a través del cubo de
entrada a la cámara de presión K1. El resultado
es que el émbolo K1 se desplaza y comprime el
conjunto multidisco del embrague K1.
El par se transmite a través del conjunto
multidisco del soporte interior hacia el árbol pri- EMBRAGUE MULTIDISCO
mario 1. INTERIOR K2
Al anular la presión hidráulica, el diafragma Lo forman el portadiscos exterior K2 y los
resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su posi- discos metálicos que están fijados al volante de
ción inicial. inercia, además de los discos de fricción y el
Cuando el embrague está accionado hidráu- portadiscos interior del embrague K2, solida-
licamente, el par motor se transmite al árbol rios con el árbol primario 2.
primario 1, que incluye los piñones de las mar-
chas 1ª, 3ª, 5ª y marcha atrás.
8
Embrague multidisco exterior K1
Cámara de
presión K1
Embrague multidisco interior K2
Discos de fricción Muelles helicoidales
Árbol primario 1
Émbolo K1
Diafragma
Portadiscos interior K1 Portadiscos

interior K2
Árbol primario 2
Portadiscos exterior K1
Cámara de Discos de
presión K2 Émbolo K2 fricción
Portadiscos
exterior K2
D105-04
La presión hidráulica llega a la cámara de Al reducir la presión hidráulica, los muelles

presión K2 también a través del cubo principal helicoidales desplazan de nuevo el émbolo 2 a
pero por otro conducto, desplazando y compri- su posición inicial.
miendo el conjunto multidisco del embrague Cuando este embrague multidisco está opri-
K2. mido, se transmite el par al árbol primario 2,
El par se transmite a través del portadiscos que incluye los piñones de las marchas 2ª, 4ª y
interior hacia el árbol primario 2. 6ª.
9
COMPONENTES INTERNOS
Piñón 5ª
Piñón 3ª
Árbol primario 1
Rueda generatriz de impulsos

para G501.
Piñón compartido 1ª y marcha atrás

D105-05
ÁRBOLES PRIMARIOS
El par motor entra al cambio de marchas El árbol primario 2 gira libre sobre el primario
desde los embragues multidisco hacia los ár- 1 sobre tres rodamientos de agujas (dos axiales
boles primarios. y uno radial).
Ambos árboles son concéntricos, siendo in-
terior el árbol primario 1 y exterior el árbol pri- ÁRBOL PRIMARIO 1
mario 2. El árbol primario 1 es solidario al embrague
El árbol primario 1 se apoya en la carcasa multidisco 1 a través de sus estrías.
del cambio mediante un rodamiento de bo- Este árbol incorpora los piñones de la 3ª, 5ª
las y en la del embrague con un rodamiento de y el piñón compartido para la 1ª y la marcha
rodillos. atrás.
10
Árbol primario 2

para G502.
Dentado 2ª
Dentado 4ª y 6ª
D105-06
Además, arrastra una rueda generatriz de Sobre el propio árbol primario 2 están meca-
impulsos para excitar el sensor de régimen del nizados los dentados de la 2ª y uno común
árbol primario 1 G501. Esta rueda está fijada para la 4ª y 6ª.
entre el piñón de la 3ª y el piñón compartido En un extremo del ábol, junto al dentado de
para la 1ª y la marcha atrás. la 2ª, hay una rueda generatriz de impulsos
para excitar el sensor de régimen del árbol pri-
ÁRBOL PRIMARIO 2 mario 2 G502.
El árbol primario 2 queda fijado al embrague
multidisco 2 por medio de otro estriado.
11
5 6 R
1 34 2
12
Una vez que el par llega a uno de los árboles
primarios éste lo transmite o al árbol secunda-
rio 1 o al secundario 2, según la marcha que se
conecte.
Ambos árboles secundarios giran cada uno
sobre dos rodamientos de rodillos cónicos, uno
en la carcasa del cambio y otro en la carcasa
del embrague.
ÁRBOL SECUNDARIO 1
Se trata de un árbol hueco sobre el que se
montan los piñones de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª mar-
Anillo intermedio Anillo interior chas, los cuales giran libres sobre rodamientos
de agujas. También se montan en este árbol los
Anillo exterior Cono de fricción
correspondientes sincronizadores.
En cuanto a la sincronización hay que dife-
renciar dos tipos:
- la sincronización simple para la 4ª mar-
cha, formada por un anillo sincronizador y un
cono de fricción,
- y la sincronización doble para la 1ª, 2ª y
3ª marchas, constituida por un anillo exterior,
un anillo intermediario, un anillo interior y un
cono de fricción. Tanto el anillo exterior como
el interior tienen un recubrimiento de molib-
deno en su superficie.
El árbol secundario 1 tiene practicados unos
taladros axiales en las zonas ocupadas por los
1-2-3-R piñones de la 2ª, 3ª y 4ª marchas para facilitar
Sincronización doble el correcto engrase de los rodamientos de agu-
jas que tienen los respectivos piñones.
Anillo sincronizador Cono de fricción ÁRBOL SECUNDARIO 2

Consiste en un árbol hueco en el que se
montan los piñones de la marcha atrás, 5ª y 6ª
marchas, los cuales giran libres sobre roda-
mientos de agujas.
Las marcha atrás es de sincronización do-
ble, mientras que en la 5ª y 6ª marchas la sin-
cronización es simple.
Finalmente el piñón de ataque de ambos se-
cundarios engrana con la corona del diferen-
cial, formando el grupo cónico.
4-5-6
Sincronización simple
D105-07
13
Diferencial
Grupo cónico
Diferencial
D105-08
DIFERENCIAL
Gira sobre dos rodamientos de rodillos có- - que el piñón de ataque de ambos árboles
nicos, uno en la carcasa del embrague y otro secundarios transmiten el par a la corona del
en la del cambio. diferencial,
Consta de los mismos componentes y fun- - y que la rueda de bloqueo de aparca-
cionamiento que un diferencial convencional. miento va integrada en el diferencial.
Las únicas características propias son:
14
Palanca para bloqueo Cable de mando
Muelle de compresión 1
Corredera
Trinquete
Muelle fiador
Muelle de compresión 2
Trinquete
Rueda de bloqueo
Rueda de bloqueo
D105-09
BLOQUEO DE APARCAMIENTO Cuando la palanca se pone en posición “P”,

Se emplea para estacionar el vehículo y evi- el trinquete incide en los dientes de la rueda de
tar que éste ruede involuntariamente al no estar bloqueo de aparcamiento.
puesto el freno de mano. El bloqueo de aparca- Mediante un muelle fiador en la palanca para
miento es necesario, ya que con el motor pa- bloqueo se inmoviliza el trinquete en esa posi-
rado no hay presión hidráulica y los embragues ción.
multidisco están abiertos. Si el trinquete coincide con un diente, se
El mecanismo consiste básicamente en una carga el muelle de compresión 1. Cuando el ve-
rueda de bloqueo en la que encaja un trin- hículo se mueve un poco, y el trinquete coin-
quete accionado por un cable de mando cide con un hueco entre dientes, el muelle de
cuando la palanca selectora se coloca en posi- compresión 1 se expande, la corredera es des-
ción de “P”. plazada y el sistema queda bloqueado.
El funcionamiento del trinquete es total- El bloqueo de aparcamiento se suelta en
mente mecánico. Se utiliza exclusivamente cuanto se extrae la palanca selectora de la
para el bloqueo de aparcamiento, el cual va posición «P».
instalado entre la palanca selectora y la pa- La corredera vuelve a su posición de partida
lanca para bloqueo de aparcamiento, en el y el muelle de compresión 2 extrae el trinquete
cambio. del hueco entre los dientes de la rueda de blo-
queo de aparcamiento.
15
Árbol inversor
Árbol secundario 1
Piñón libre para la

marcha atrás
Árbol primario 1
Piñón compartido para

la 1ª y la marcha atrás
D105-10
ÁRBOL INVERSOR
El árbol inversor se encarga de invertir el Engrana con el piñón compartido para la 1ª
sentido de giro del árbol secundario 2 y, con marcha y marcha atrás en el árbol primario 1 y
éste, también el sentido de giro del piñón de con el piñón libre para marcha atrás en el árbol
salida hacia el grupo final del diferencial. secundario 2.
16
Muescas
Imán permanente
Casquillo de encastre
Rodamientos de bolas
Muescas
Émbolo hidráulico
Horquilla
Desplazable de sincronización
D105-11
CONEXIÓN DE LAS MARCHAS

La conexión de las marchas se realiza con la quierda, ya que el émbolo derecho está sin pre-
ayuda de cuatro horquillas accionadas hi- sión. Este movimiento arrastra el desplazable
dráulicamente. Van alojadas en la carcasa del de sincronización y se engrana la marcha.
cambio y cada una acciona un desplazable de La rapidez con la que se conectan las mar-
sincronización. chas puede ser variable en función de la excita-
Las horquillas están guiadas mediante roda- ción de las electroválvulas.
mientos de bolas para que se deslicen con sua- Una vez conectada la marcha la presión hi-
vidad. Además en cada extremo hay un émbolo dráulica desaparece y la marcha se mantiene
hidráulico. conectada por el efecto de retención que
La presión de aceite que llega a cada uno de ejerce el recorte destalonado en el dentado de
los ocho émbolos hidráulicos es gestionada mando.
por la Mecatronic y conducida por un circuito La horquilla en posición neutra se mantiene
hidráulico, donde la presión varía entre los 0 y retenida por el casquillo de encastre, que ac-
los 20 bares. túa sobre las muescas practicadas en cada
Dependiendo a que émbolo llega presión se horquilla de cambio.
desplazará una u otra horquilla a la izquierda o Un imán permanente enfrentado a un sen-
a la derecha. sor de recorrido permite que la Mecatronic esté
Es decir, si se aplica presión al émbolo iz- informada de la posición instantánea de cada
quierdo, la horquilla se desplaza hacia la iz- horquilla.
17
FLUJO DE FUERZA
FLUJO DE FUERZA
La transmisión de par en el interior del cam-
bio comienza a través del embrague doble, ya
sea por medio del embrague multidisco exterior 1
K1, o bien por el embrague multidisco interior
K2.
Cada embrague impulsa a un árbol primario.
El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el
embrague multidisco K1 y el árbol primario 2
(exterior) lo impulsa el embrague multidisco K2.
De ahí pasa a uno de los árboles secunda-
rios y finalmente al grupo diferencial.
Téngase presente que el árbol secundario 1
incluye las marchas 1ª, 2ª, 3ª y 4ª, y el árbol se-
cundario 2 las marchas 5ª, 6ª y marcha atrás.
1ª marcha:
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial
2ª marcha:
Embrague K2
Árbol primario2
Árbol secundario 1
Diferencial
18
3 5 R
3ª marcha: 5ª marcha: Marcha atrás:

Embrague K1 Embrague K1 Embrague K1
Árbol primario 1 Árbol primario 1 Árbol primario 1
Árbol secundario 1 Árbol secundario 2 Árbol inversor
Diferencial Diferencial Árbol secundario 2
Diferencial
4 6
4ª marcha: 6ª marcha:
Embrague K2 Embrague K2
Árbol primario 2 Árbol primario 2
Árbol secundario 1 Árbol secundario 2
Diferencial Diferencial
D105-12
19
CIRCUITO HIDRÁULICO
Radiador de aceite
Filtro de aceite
Émbolos hidráulicos
Eyector para refrigeración
Unidad de mando hidráulica
Depósito colector
Bomba de aceite D105-13
de aceite
El circuito del cambio automático DSG es - y aceite, un total de 7,2 litros en la primera
común para todas las funciones hidráulicas del carga y de aproximadamente 6 litros en la sus-
cambio. titución.
El circuito hidráulico está compuesto bási- El aceite se caracteriza por mantener esta-
camente por: ble su viscosidad en toda la gama de tempera-
- un depósito colector de aceite, turas de trabajo, resistir las cargas mecánicas
- una bomba de aceite, de alto nivel, y no crear espuma.
- una unidad de mando hidráulica, Las funciones asignadas a este aceite son
- un radiador de aceite, las de accionar, lubrificar y refrigerar todos los
- dos embragues multidisco, elementos mecánicos internos (embrague do-
- ocho émbolos hidráulicos, ble, piñones, árboles, rodamientos, sincroniza-
- un eyector para la refrigeración de dores y émbolos hidráulicos).
los piñones.
20
Lúnula Engranaje central de la
bomba de aceite
Lado impelente
Árbol primario 1
Volante de inercia
Retorno al lado aspirante

Lado aspirante
Bomba de aceite
Árbol primario 2
Eje de la bomba D105-14
BOMBA DE ACEITE
La bomba es accionada mediante un eje, el do gira a ralentí. La bomba alcanza un caudal
cual está conectado en un extremo al volante máximo de 100 litros por minuto a una presión
de inercia y en el otro al engranaje central de la de 20 bares.
bomba de aceite. Es decir que el eje gira siem- La presión hidráulica generada por la bomba
pre a las mismas revoluciones que el motor. es utilizada para accionar:
Este eje está alojado como un tercer eje en - los embragues multidiscos,
el interior de los dos árboles primarios. - la refrigeración de los embragues,
La bomba es de tipo anular, la cual aspira el - la unidad de mando hidráulico,
aceite y genera la presión necesaria para accio- - la lubrificación de los piñones
nar los componentes hidráulicos, incluso cuan- - y la conexión de las marchas.
21
Unidad de control
Unidad de mando hidráulico
MECATRONIC
Consta de tres partes, diferenciadas funcio- - Los conectores eléctricos necesarios para
nalmente pero que trabajan unidas. Éstas son: unir el cambio al vehículo se establecen por un
- unidad de control del cambio automático, conector central.
- unidad de mando hidráulica, Todo ello ofrece una mayor fiabilidad eléc-
- y placa de circuito impreso. trica y un menor peso.
El hecho de que la Mecatronic sea una uni- Pero esto supone que la Mecatronic deberá
dad compacta aporta numerosas ventajas: soportar elevadas cargas térmicas (entre -40ºC
- La mayoría de los sensores se encuentran y 150ºC) y mecánicas (oscilaciones mecánicas
integrados en la unidad de control. de hasta 33 veces la aceleración de la grave-
- Los actuadores eléctricos están alojados dad, las cuales no deben afectar la capacidad
directamente en la unidad de mando hidráulico. del sistema para funcionar en circulación).
- Se reduce el cableado.
22
UNIDAD DE MANDO HIDRÁULICA
Tiene como objetivo gestionar la presión hi-
dráulica para llevar a cabo las funciones reali-
zadas por la unidad de control del cambio.
La unidad de mando hidráulica incorpora en
su interior la parte electromecánica e hidráulica
de:
Cinco válvulas conmutadoras, ‘si/no’ exci-
tadas eléctricamente, denominadas electrovál-
vulas 1, 2, 3, 4 y 5 (N88, N89, N90, N91 y N92).
Seis válvulas de modulación accionadas
eléctricamente, denominadas válvula regula-
dora de presión 1, 2, 3, 4, 5 y 6 (N215, N216,
N217, N218, N233 y N371)
También contiene una válvula de descarga
de accionamiento hidráulico, que evita el au-
mento de la presión hasta magnitudes capaces
de provocar daños en el circuito, y cinco vál-
vulas de corredera accionadas por la presión
que controlan las válvulas eléctricas.
- válvula de corredera de presión principal
(controlada por N217),
- válvula compuerta de aceite de refrigera-
Unidad de control
ción del embrague (controlada por N218),
- válvula de seguridad ramal 1 (controlada
por N233)
- válvula de seguridad ramal 2 (controlada
por N371)
- multiplexor (controlada por N92).
Las válvulas de corredera controlan la pre-
sión en los embragues, la refrigeración de los
D105-15 mismos y el cambio de marchas.
Además de todos estos componentes, la
unidad de mando hidráulico incorpora otros
elementos, imprescindibles en un circuito hi-
UNIDAD DE CONTROL PARA EL dráulico, como son: acumuladores de presión,
CAMBIO AUTOMÁTICO válvulas de retención o amortiguadores hidráu-
La unidad de control incorpora la electrónica licos.
de gestión y doce sensores, concretamente:
- ocho sensores Hall, PLACA DE CIRCUITO IMPRESO
- dos sensores de presión, Asume la función de agrupar en una pieza
- y dos de temperatura. todos los conductores eléctricos entre la uni-
Mediante las señales procedentes de los dad de control del cambio y las válvulas de ac-
sensores internos, de otros externos y con los tivación eléctrica.
datos procedentes de otros sistemas, la unidad
de control determina la función que debe acti-
var en cada momento excitando los actuadores
correspondientes.
23
DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO

HIDRÁULICO Bomba de aceite (0 rpm)
La bomba aspira el aceite del depósito co-
lector a través del filtro del lado aspirante y lo
impele hacia la válvula de compuerta de pre-
sión principal, la cual regula la presión de tra-
bajo en el circuito hidráulico del cambio auto-
mático y que es accionada por la válvula regu-
ladora de presión 3.
Una válvula de descarga garantiza que la Válvula de
presión en el circuito no supere el umbral de descarga
funcionamiento.
La presión del circuito depende de la posi-
ción de la válvula compuerta de presión princi-
pal.
La presión máxima en el circuito de trabajo
se obtiene cuando la válvula está cerrada. Y
cuando está abierta, parte de esa presión de
trabajo puede volver por un conducto al lado
aspirante de la bomba, o por un segundo con-
ducto que se ramifica en dos:
- uno hacia los eyectores para refrigera-
ción de los piñones, pasando antes por el filtro
de aceite exterior y el radiador de aceite,
asociado al circuito de refrigeración del motor,
- y otro hacia la válvula compuerta para re- Eyectores para
frigeración de los embragues, accionada ésta refrigeración
por la válvula reguladora de presión 4.
Mientras tanto, en el conducto de presión de
trabajo hay intercaladas las siguientes válvulas:
- multiplexor,
- válvula de seguridad del ramal 1,
- y válvula de seguridad del ramal 2.
La válvula de descarga limita la presión
máxima en el circuito, abriéndose siempre que
el valor de ésta sea superior a 32 bares.
El multiplexor consiste en una válvula co-
rredera de dos posiciones, gracias a la cual se
duplican las funciones de cambio asumidas por
las válvulas 1 a 4. La posición del multiplexor
viene determinada por la válvula 5, N92. Las válvulas de seguridad mantienen la
En reposo el multiplexor es oprimido a su presión de cada uno de los ramales hidráulicos.
posición básica por medio de un muelle, pu- La válvula de seguridad del ramal 1 es ac-
diéndose accionar las marchas 1, 3, 6 y R. cionada por la válvula reguladora de presión 5 y
Si la válvula 5 está excitada, el aceite a pre- regula la presión hidráulica que llega a:
sión pasa al conducto de accionamiento del - la electroválvula 1, que interviene en la 1ª y
multiplexor y éste es oprimido en contra de la 5ª marcha.
fuerza de muelle a su posición de trabajo. De - la electroválvula 2, que también participa
esa forma se pueden accionar las marchas 2, 4, en la 3ª marcha.
5 y la posición neutral.
24
Válvula de corredera de presión principal
Válvula reguladora Válvula de Válvula de

de presión 3 seguridad ramal 1 seguridad ramal 2
Válvula reguladora
de presión 2
Válvula reguladora
de presión 5
Válvula reguladora
de presión 6
Electroválvula 2
Electroválvula 3
Electroválvula 1
Electroválvula 4
Válvula
reguladora de
presión 1
Multiplexor
Válvula compuerta de
aceite de refrigeración
del embrague Electroválvula 5
Válvula reguladora
de presión 4
Émbolos hidráulicos 3 1 5 R 6 4 2
D105-16
- y la válvula reguladora de presión 1 para - Y la válvula reguladora de presión 2 para

cambio automático que regula el embrague cambio automático, que regula el embrague
multidisco exterior K1. multidisco exterior K2.
Mientras que la válvula de seguridad del Las horquillas de conexión de marcha son
ramal 2 es accionada por la “válvula regula- accionadas cuando llega presión a alguno de
dora de presión 6”; con ella se gestiona la pre- los émbolos hidráulicos. Esta presión viene
sión hidráulica que le llega a: controlada por las electroválvulas 1 a 5.
- La electroválvula 3, que participa en la 2ª y
6ª.
- La electroválvula 4, que interviene en la 4ª
y marcha atrás.
25
CUADRO SINÓPTICO
Transmisor del régimen de

entrada al cambio G182
Sensor de temperatura del Mecatronic para cambio

aceite del cambio, supeditada automático DSG J743
al embrague multidisco G509
Transmisor para el aceite

del cambio G93
Sensor de temperatura en la
unidad de control G510
Transmisor 1 para presión

hidráulica G193
Transmisor 2 para
presión hidráulica G194
Transmisor para el régimen Unidad de control

de salida del cambio G195 para el ABS J104
Transmisor 2 para el régimen

de salida del cambio G196
Unidad de control
del motor Jxxx
Sensor de régimen del árbol

primario 1 G501

primario 2 G502
Conector
autodiagnóstico T16
Electroimán de
bloqueo de la
Sensores de recorrido 1-4 Unidad de control de
palanca selectora
G487...G490 sensores de la palanca
N110
selectora J587
Gateway J533
Cuadro de
instrumentos J285
26
Electroválvula 1, N88 FUNCIONES ASUMIDAS POR
Electroválvula 2, N89
LA MECATRONIC
Electroválvula 4, N91 La electrónica de control del cambio auto-
mático DSG asume las funciones relaciona-
N 88
N89
das con:
N90
N91
GESTIÓN DE LA PRESIÓN
HIDRÁULICA
Por medio de esta función se regula la
presión hidráulica en el circuito ajustándola a
las necesidades de cada momento.
N 92 GESTIÓN DE LOS EMBRAGUES
En este grupo se engloban aquellas fun-
Electroválvula 5, N92 ciones relacionadas con el control de los em-
bragues:
- Accionamiento hidráulico de los embra-
N 215 gues multidisco.
N216
- Regulación maniobras.
Válvula reguladora de - Autoadaptación del embrague doble.
presión 1 N215 - Regulación de microrresbalamiento.
Válvula reguladora de
presión 2 N216 - Refrigeración del embrague doble.
- Retención en pendientes.
N 217 - Desconexión de seguridad del embrague
Sensores Hall doble.
- Protección contra sobrecargas.
PROGRAMAS DE CAMBIO
presión 3 N217 La unidad de control dispone de varios
programas de cambio en función de la selec-
ción previa que ha realizado el conductor.
N 218 CONEXIÓN Y CAMBIO DE
MARCHAS
La conexión, selección y desconexión de
Conmutador de bloqueo
las marchas se realiza gracias a la combina-
de la palanca selectora
presión 4 N218 ción de la electrónica con el complejo circuito
en posición “P” F319
hidráulico.
MODO DE EMERGENCIA
Ante determinadas averías en el cambio, la
N233
N 371
unidad de control ejecuta esta función para
evitar que el vehículo quede inmovilizado.
Unidad de control de la Válvula reguladora de presión 5 N233 DIAGNOSIS
red de a bordo J519 Válvula reguladora de presión 6 N371
Un completo diagnóstico permite verificar
P
y diagnosticar los componentes que intervie-
nen en el cambio automático DSG.
Unidad de control de la columna
de dirección J527
D105-17
27
SENSORES
Transmisor de régimen de
Sensor de temperatura del

aceite del cambio, supeditada
al embrague G509 D105-18
TRANSMISOR DE RÉGIMEN DE SENSOR DE TEMPERATURA

ENTRADA AL CAMBIO G182 DEL ACEITE DEL CAMBIO G509
Forma una pieza única con el sensor de El sensor G509 se encuentra en la misma
temperatura del aceite del cambio G509. carcasa que el sensor de régimen de entrada al
Consiste en un sensor que trabaja según el cambio G182.
principio Hall, que explora los huecos que hay Mide la temperatura del aceite a la salida
en la parte exterior del embrague doble (el cual de los embragues multidisco. Una temperatura
actúa como rueda fónica). elevada del aceite es síntoma de que los em-
bragues se han sometido a elevadas cargas
APLICACIÓN DE LA SEÑAL térmicas.
La unidad de control del cambio emplea El sensor ha sido diseñado para que sea ca-
este dato para determinar el número de revolu- paz de medir de forma rápida y precisa tempe-
ciones a la entrada del cambio, el cual es raturas comprendidas entre los –55 oC y los
idéntico al de revoluciones del motor, y así cal- +180 oC.
cular el resbalamiento de los embragues multi-
discos. APLICACIÓN DE LAS SEÑALES
La unidad de control del cambio emplea la
FUNCIÓN SUSTITUTIVA señal de temperatura del aceite para regular el
En caso de falta de esta señal, la unidad de caudal de aceite empleado para refrigerar los
control del Mecatronic utiliza la señal de revo- discos de embrague.
luciones del motor que obtiene del CAN-Bus
de tracción. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si falta la señal, la unidad de control recurre
a las señales del transmisor para el aceite del
cambio G93 y el sensor de temperatura del
aceite G510, utilizándolas como señales suple-
torias.
28
Sensor de régimen del árbol Sensor de régimen del árbol
primario 1 G501 primario 2 G502

para el Sensor de régimen del
árbol primario 2 G502

para el Sensor de régimen del
árbol primario 1 G501
D105-19
SENSORES DE RÉGIMEN DEL

ÁRBOL PRIMARIO 1 Y 2 G501 Y G502
Ambos sensores están ubicados en el inte- APLICACIÓN DE LAS SEÑALES
rior de la unidad de control del Mecatronic. Cada señal es empleada para determinar las
El sensor de régimen G501 detecta el régi- revoluciones de cada árbol primario y calcular
men del árbol primario 1 y el sensor de régi- así el resbalamiento del embrague multidisco
men G502 detecta el régimen del árbol unido al árbol primario correspondiente.
primario 2. Concretamente la señal del sensor G501 se
El funcionamiento se basa en el principio usa para conocer el resbalamiento del embra-
Hall, en que cada sensor explora una rueda ge- gue multidisco exterior K1 y la del G502 para el
neratriz de impulsos situada en el árbol corres- interior K2.
pondiente.
Cada rueda generatriz consta de una pieza FUNCIÓN SUSTITUTIVA
de chapa, que lleva una capa de caucho-metal, La ausencia de una de estas señales implica
en la que hay incrustados en todo su perímetro la desactivación del ramal correspondiente al
exterior pequeños imanes con sus correspon- fallo.
dientes polaridades norte y sur. Además si se avería el sensor G501, ya sólo
Entre cada imán existe una abertura espa- se podrá circular en 2ª marcha. Si se avería el
ciadora. sensor G502, sólo se puede circular en las mar-
chas 1ª y 3ª.
29
SENSORES
Árbol secundario 2
Rueda generatriz
Transmisor para
el régimen de
salida del
cambio G195

de salida del cambio G196 Transmisor para el régimen
Transmisor 2 para el régimen de salida del cambio G195
D105-20
TRANSMISOR 1 Y 2 PARA EL
RÉGIMEN DE SALIDA DEL CAMBIO
G195 Y G196
Están alojados en el interior de la unidad de El sentido de marcha se detecta gracias al
control uno junto a otro, y trabajan siguiendo el decalado de las señales. Si se invierte el sen-
principio Hall. tido de marcha las señales ingresan por el or-
Los dos sensores exploran una misma rueda den inverso en la unidad de control.
generatriz situada en el árbol secundario 2.
Las señales obtenidas por ambos sensores FUNCIÓN SUSTITUTIVA
son la mismas pero levemente decaladas. Ante la falta de estas señales la unidad de
Cuando la señal del sensor G195 adopta un va- control emplea las señales de velocidad de
lor dominante ‘high’, la del sensor G196 tiene marcha y sentido de marcha procedentes de la
todavía el nivel recesivo ‘low’. unidad de control para ABS.
APLICACIÓN DE LAS SEÑALES

La unidad de control emplea estas señales
para detectar la velocidad y el sentido de
marcha del vehículo.
30
TRANSMISOR 1 Y 2 PARA
PRESIÓN HIDRÁULICA G193 Y
Transmisor 1
G194 Transmisor 2
Ambos transmisores de presión se encuen-
tran en el interior de la unidad de control del
cambio y funcionan de la misma forma.
El transmisor 1 G193 mide la presión que
actúa sobre el embrague multidisco exterior
K1. Y el transmisor 2 G194 mide la presión
que actúa en el circuito del embrague multi-
disco interior K2.
El transmisor de presión consta de dos pla-
cas paralelas que conducen la corriente eléc-
trica. Fijada a una de las placas hay un
diafragma de cerámica, que está en contacto
con la presión del circuito y que pandea según
sea la presión a la que se le someta.
Cuando la presión hidráulica aumenta, el
diafragama cerámico pandea, variando la dis-
D105-21
tancia entre las placas, generándose una señal

Diafragma de cerámica fiable, de magnitud supeditada a la presión del
aceite.
Placas paralelas
APLICACIÓN DE LAS SEÑALES

Mediante las señales de estos transmisores,
la unidad de control detecta con precisión la
magnitud de la presión hidráulica que actúa en
cada embrague multidisco.
Y así regula con suma precisión la presión
de contacto entre los embragues multidisco.
Presión de aceite
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta una señal de presión o si no se
genera presión, la unidad de control desactiva
el ramal correspondiente del cambio.
El cambio ya sólo puede funcionar con las
marchas 1ª y 3ª o bien con la 2ª, según el ramal
afectado.
D105-22
31
SENSORES
Transmisor para el aceite del

cambio G93
Sensor de temperatura en la
unidad de control G510
D105-23
TRANSMISOR PARA LA
TEMPERATURA DEL ACEITE DEL
CAMBIO G93, SENSOR DE
TEMPERATURA EN LA UNIDAD
DE CONTROL G510
Están situados en la unidad de control y ba- APLICACIÓN DE LAS SEÑALES
ñados continuamente en aceite. Miden cons- Las señales de ambos sensores se emple-
tantemente la temperatura del aceite. an para comprobar la temperatura de la Meca-
De esa forma se pueden poner en vigor tronic.
oportunamente las correspondientes medidas FUNCIÓN SUSTITUTIVA
para reducir la temperatura del aceite y evitar Si el aceite del cambio alcanza temperaturas
un calentamiento excesivo de la Mecatronic. comprendidas entre los 138 y los 145 o C, la
Un considerable aumento de la temperatura unidad de control reduce el par suministrado
puede dañar la electrónica de la unidad de por el motor.
control. Si la temperatura aumenta y supera los 145
oC, se anula la presión hidráulica en los embra-
gues multidisco para que éstos se abran.
32
Imán para sensor
de recorrido
Sensores de Sensores de
recorrido 1 G487 recorrido 2 G488
Sensores de Sensores de
recorrido 3 G490 recorrido 4 G489
D105-24
SENSORES DE RECORRIDO 1, 2,
3 Y 4; G487, G488, G489 Y G490
Se trata de cuatro sensores Hall ubicados tecta la posición de cada una de las horqui-
en la unidad de control. llas, lo que equivale a conocer la posición de
Cada uno de ellos está enfrentado a uno de cada actuador de cambio y saber qué veloci-
los imanes de cada horquilla. dad se ha conectado.
Concretamente: Con ello la unidad de control puede aplicar
- G487 para la 1ª y 3ª marchas, la presión de aceite a los actuadores de cambio
- G488 para la 2ª y 4ª marchas, para accionar las marchas que corresponden.
- G489 para las la 5ª marcha,
- y G490 para la 6ª y la marcha atrás. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si un sensor de recorrido deja de suministrar
APLICACIÓN DE LAS SEÑALES señal, la unidad de control desactiva el ramal
El resultado es un conjunto de señales, a afectado en el cambio. En ese caso ya no se
través de las cuales la unidad de control de- pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
33
SENSORES
UNIDAD DE CONTROL DE
SENSORES DE LA PALANCA
SELECTORA J587 Conmutador de palanca selectora
Situada en el interior del conjunto de la pa- bloqueada en posición «P» F319
lanca selectora, está formada por dieciséis
sensores Hall, tres imanes y la electrónica
de control.
Los sensores Hall están alineados en tres fi-
las, una de seis, otra de siete y una de tres. So-
bre cada fila se desplaza junto con la palanca
selectora cada uno de los imanes
Las filas de seis y siete Hall generan una se-
ñal redundante de la posición que ocupa la pa-
lanca selectora para ofrecer así mayor fia-
bilidad.
La fila de tres sensores Hall se emplea para
detectar las posiciones de la palanca en el
modo Triptronic.
La palanca selectora puede ocupar las si-
guientes posiciones:
“P” (Estacionamiento): El vehículo queda in-
movilizado mecánicamente; para cambiar la
palanca de posición es preciso que el encen-
dido esté conectado y el pedal de freno pisado.
Electroimán de bloqueo de la
Además se tiene que oprimir la tecla de desblo- palanca selectora N110
queo.
“R” (Marcha atrás): Para seleccionar la mar-
cha atrás hay que oprimir la tecla de desblo-
queo.
“N” (Punto muerto): La transmisión se en-
cuentra en punto muerto. Si la palanca selec-
tora se mantiene en esta posición durante un
tiempo superior a dos segundos, se tiene que
volver a pisar el pedal de freno para cambiarla
de posición. APLICACIÓN DE LAS SEÑALES
“D” (Conducción normal): Las marchas ade- La electrónica reconoce la señal de cada
lante se cambian de forma automática. sensor Hall y también así la posición de la pa-
“S” (Conducción deportiva): La conexión au- lanca. Esta información la convierte en mensa-
tomática de las marchas se realiza de acuerdo jes CAN-Bus y los vuelca a la línea de trac-
con una curva característica para cambios «de- ción.
portivos», implementada en la unidad de con- Este mensaje es empleado por:
trol. - Mecatronic para cambio automático J743.
“+ / -” (Triptronic): Para acceder a la pista - Cuadro de instrumentos J285.
Triptronic hay que desplazar la palanca selec- - Unidad de control del motor Jxxx.
tora de la “D” hacia la derecha. El conductor Como unidad de control, gestiona la ilumi-
tiene que accionar la palanca para poder cam- nación de la palanca selectora.
biar de marcha.
34
Tirador de la tecla de bloqueo
Sensores Hall
Unidad de control de sensores de la
palanca selectora J587
D105-25
FUNCIÓN SUSTITUTIVA APLICACIÓN DE LAS SEÑALES

En caso de avería de la unidad de control de La señal del conmutador es empleada por la
sensores, la unidad del cambio no reconoce la unidad de control de la columna de dirección
posición de la palanca y por tanto no se cambia J527, para permitir la extracción de la llave
de marchas. siempre y cuando la palanca esté en posición
“P”.
CONMUTADOR DE PALANCA
SELECTORA BLOQUEADA EN FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si el conmutador permanece siempre ce-
POSICIÓN “P” F319 rrado, es posible extraer la llave si ésta se gira
Ubicado en el conjunto de la palanca, se lentamente.
trata de un interruptor que abre cuando la pa-
lanca selectora ocupa la posición “P”.
35
SENSORES
Sensores de recorrido 1 G487


primario 1 G501
Sensor de régimen
del árbol primario 2
G502
Transmisor para el
aceite del cambio
Transmisor 1 para el régimen G93
Sensor de temperatura
en la unidad de control
G510
Conector para el
Transmisor de régimen de
y sensor de temperatura
del aceite del cambio
G509.

Sensores de recorrido 3 G489 D105-26
UNIDAD DE CONTROL
MECATRONIC PARA CAMBIO
DSG J743
Constituye la unidad de control del cambio -Dos transmisores para medir la presión hi-
automático y está unida a la unidad de mando dráulica.
hidráulico, formando la Mecatronic. -Y dos sensores de temperatura.
La integración de la unidad de control dentro La unidad analiza las señales de los senso-
del cambio supone mayores cargas térmicas y res y las señales de otras unidades de control
mecánicas: las temperaturas pueden oscilar relacionadas con el cambio de marchas para
entre los -40 y los 145ºC y las oscilaciones me- excitar los actuadores y gestionar correcta-
cánicas hasta 33 veces la aceleración de la gra- men-te las funciones referentes a:
vedad; todo ello sin que afecten el buen - presión hidráulica en el circuito,
funcionamiento de la electrónica. Además, una - embragues multidisco,
carcasa de material plástico y un gel protegen a - programas de cambio,
la electrónica del aceite que la rodea. - modo de emergencia,
La unidad de control contiene en su interior - y diagnosis.
doce sensores:
-Ocho sensores de tipo Hall.
36
ACTUADORES
VÁLVULA REGULADORA DE
PRESIÓN 3 N217 Válvula reguladora de
Va alojada en la unidad de mando electrohi- presión 3 N217
dráulica de la Mecatronic.
Está diseñada como una válvula modula-
dora, cerrada en reposo y sin corriente eléc-
trica, por lo que puede adoptar posiciones
intermedias entre totalmente abierta y total-
mente cerrada.
Es excitada directamente por la unidad de
control del cambio.
Esta válvula regula la presión hidráulica ac-
cionando la válvula reguladora de presión
principal, y así controlar la ‘presión de trabajo’
en el circuito hidráulico del cambio.
En caso de avería la válvula N217 queda ce-
rrada cuando la bomba de aceite genera pre-
sión y en consecuencia también la válvula
D105-27
corredera de presión principal, por lo que la
presión de trabajo en el circuito hidráulico es
el valor máximo.
Esto puede hacer que aumente el consumo
de combustible y puede llegar a provocar so-
noridad al cambiar las marchas.
VÁLVULA REGULADORA DE
PRESIÓN 4 N218
presión 4 N218 Se encuentra en la unidad de mando elec-
trohidráulica.
Se trata de una válvula de modulación que
permanece cerrada cuando no hay corriente
eléctrica, la cual pilota la presión hidráulica que
acciona la válvula de compuerta de aceite de
refrigeración de los embragues.
El fallo de la válvula reguladora de presión 4
implica que ésta quede totalmente cerrada al
igual que la válvula compuerta, y fluya la
máxima cantidad de aceite de refrigeración a
través de los embragues multidisco.
Nota: A bajas temperaturas ambientales esto

puede causar problemas al cambiar las marchas
y aumentar el consumo de combustible.
D105-28
37
ACTUADORES
presión 5 N233
presión 6 N371
D105-29
VÁLVULAS REGULADORAS DE
PRESIÓN 5 Y 6, N233 Y N371
Las dos válvulas están en el interior de la FUNCIÓN SUSTITUTIVA
unidad de mando hidráulico de la Mecatronic. El comportamiento de ambas válvulas ante
Son excitadas directamente por la unidad de una avería es idéntico.
control, comportándose como válvulas modu- La válvula defectuosa se cierra completa-
ladoras. mente, provocando que la válvula de seguridad
Tienen la función de cortar la presión hidráu- también se abra, de tal forma que se mantiene
lica en el ramal del cambio en el que se en- la presión hidráulica en el ramal afectado.
cuentre una avería relevante. Si se avería el ramal 1, por seguridad la elec-
Concretamente la válvula reguladora de trónica sólo permite circular en 2ª marcha.
presión 5 N233 actúa sobre la válvula de se- Y si se avería el ramal 2 sólo se circulará uti-
guridad del ramal 1 del cambio. lizando las marchas 1ª y 3ª.
Mientras que la válvula reguladora de pre-
sión 6 N371 acciona la válvula de seguridad
del ramal 2 del cambio.
38
VÁLVULAS REGULADORAS DE Válvula reguladora de
PRESIÓN 1 Y 2, N215 Y N216 presión 2 N216
Están alojadas en el interior de la unidad de Válvula reguladora de

mando hidráulico de la Mecatronic. presión 1 N215
Su diseño corresponde al de válvulas de
modulación, las cuales permanecen cerradas
cuando no hay presión. Éstas regulan la pre-
sión que actúa sobre los embragues multi-
disco. Concretamente la válvula reguladora de
presión 1 N215 controla la presión en el embra-
gue multidisco exterior K1, y la válvula regula-
dora de presión 2 N216 regula la presión en el
embrague multidisco interior K2.
La avería de una de estas válvulas implica la
desactivación del ramal del cambio afectado.
D105-30
ELECTROVÁLVULA 5 N92
Está situada en la unidad de mando hidráu-
lico.
Consiste en una válvula conmutadora exci-
tada por la unidad de control y que gobierna la
posición del multiplexor.
En posición de reposo impide que llegue
presión de aceite al multiplexor.
En reposo implica que pueden accionarse
las marchas 1ª, 3ª, 6ª y marcha atrás. Mientras
que excitada se podrán conectar las marchas
2ª, 4ª y 5ª.
Una anomalía de la electroválvula 5 impide
la correcta conexión de algunas marchas al
no poder gestionarse correctamente la presión
hidráulica. Incluso puede suceder que se ac-
cionen marchas incorrectas. E incluso en un
Electroválvula 5 N92 caso extremo, que el vehículo quede inmovili-
D105-31 zado.
39
ACTUADORES
Electroválvula 2 N89
D105-32
ELECTROVÁLVULAS 1, 2, 3 Y 4;
N88, N89, N90 Y N91
.Las cuatro electroválvulas van alojadas en Las electroválvulas 3 y 4, N90 y N91 contro-
la unidad de mando electrohidráulica de la Me- lan la presión del aceite para conectar y desco-
catronic. Son válvulas conmutadoras, «Sí/ nectar la 2ª, 4ª, 6ª y marcha atrás.
No».
Cuando están activas abren el paso de la FUNCIÓN SUSTITUTIVA
presión de aceite a través del multiplexor para Si una electroválvula se avería, se desactiva
accionar los actuadores de cambio. el ramal en el que se encuentra el actuador de
Las electroválvulas 1 y 2, N88 y N89, gestio- cambio en cuestión.
nan la presión del aceite para conectar y des- El vehículo ya sólo puede circular en las
conectar la 1ª, 3ª y la 5ª marchas. marchas 1ª y 3ª o en la 2ª, respectivamente.
40
Multifuncional
Programa Triptronic Indicación de avería

Programa
seleccionado
Marcha conectada
“D o S”
Testigo de aviso EOBD K83
Testigo para bloqueo de la

palanca selectora K169 D105-33
CUADRO DE INSTRUMENTOS J285

El cuadro de instrumentos indica al conduc- Si el indicador multifunción indica la avería
tor mediante el testigo de bloqueo de la pa- sombreando el fondo de todas las marchas
lanca selector K169 cuándo debe pisar el menos el de la conectada (a la inversa que el
freno para desbloquear la palanca. Y mediante funcionamiento normal), es necesario acudir en
el indicador multifunción J119, qué modo de breve al Servicio SEAT.
conducción está seleccionado y qué marcha Si el indicador multifunción muestra la avería
está conectada. sombreando y parpadeando el fondo de todas
El cuadro activa estos indicadores a partir las marchas menos el de la conectada, la avería
del análisis de los mensajes CAN-Bus que re- es grave y se debe acudir inmediatamente a un
cibe de la unidad de control del cambio, de la Servicio SEAT.
unidad de control de sensores de la palanca Existen averías internas del cambio que
selectora y de la unidad de control del ABS. pueden provocar un mal funcionamiento del
Además, el indicador multifunción informa al vehículo, ocasionando la activación del testigo
conductor de posibles averías del cambio auto- de aviso del EOBD K83
mático, las cuales indica en dos niveles de gra- En todos los casos la avería queda grabada
vedad. en la memoria de averías.
41
ACTUADORES
D105-34
ILUMINACIÓN DE LA POSICIÓN
DE LA PALANCA SELECTORA L101
Se trata de un conjunto de siete diodos led, - Iluminación intensa, cuando la posición
los cuales iluminan las diferentes posiciones esta seleccionada.
que puede ocupar la palanca de selección. - Iluminación intensa con parpadeos, la po-
La unidad de control de sensores de pa- sición está seleccionada pero no hay comuni-
lanca selectora J587 alimenta por separado a cación con la unidad de control del cambio.
cada led.
Los testigos pueden iluminarse de tres for- FUNCIÓN SUSTITUTIVA
mas: En caso de avería fallará la iluminación de la
- Iluminación suave, cuando la posición no palanca selectora.
está seleccionada.
42
+
Posición “P” Posición “P”

Palanca bloqueada Palanca libre
Fiador posición “P”
Muelle de compresión
- +
Electroimán para
bloqueo de la Posición “N”
palanca selectora Palanca bloqueada
N110
Perno de bloqueo
Posición “P”
Desbloqueo de
emergencia
Fiador posición “N”
D105-35
ELECTROIMÁN PARA EL
BLOQUEO DE LA PALANCA
SELECTORA N110
Forma parte del conjunto de la palanca se- perno se desplaza al lado opuesto y encaja en
lectora. otro fiador, bloqueando la palanca.
Consiste en un electroimán que es excitado Para desbloquear el electroimán y poder
por la unidad de control de sensores de la desplazar la palanca selectora basta con pisar
palanca selectora J587. el pedal de freno con el contacto encendido.
El electroimán contiene un perno de bloqueo
y un muelle de compresión. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Cuando la palanca selectora está en posi- La unidad de control de sensores de la pa-
ción “P”, el muelle de compresión empuja el lanca selectora no dispone de ninguna función
perno de bloqueo y éste encaja en el fiador co- sustitutiva para accionar el electroimán, pero
rrespondiente. manualmente sí es posible desbloquearlo.
Cuando la palanca selectora ocupa la posi-
ción de “N” durante más de dos segundos, la Nota: El desbloqueo de la palanca selectora
unidad de control de sensores de la palanca se explica en la página 58.
excita el electroimán de tal forma que ahora el
43
ACTUADORES
Electroimán para el bloqueo

antiextracción de la llave de contacto N376
LLAVE DE CONTACTO
LIBRE - +
Perno de bloqueo
Pestaña de sujeción
LLAVE DE CONTACTO
BLOQUEADA - +
D105-36
ELECTROIMÁN PARA EL
BLOQUEO DE LA LLAVE DE
CONTACTO N376
Está situado junto al conmutador de encen- Sin excitación en el electroimán, el muelle
dido y arranque, y conectado a la unidad de de compresión está expandido y el perno de
control para la columna de dirección J527. bloqueo desplazado hacia el exterior, de tal
El bloqueo antiextracción de la llave evita forma que evita que la pestaña de sujeción
que se pueda retrogirar la llave de contacto a la gire junto con el bombín de la llave y ésta no se
posición de extracción al no estar la palanca pueda extraer.
selectora en posición “P”.
El principio de funcionamiento es el de una FUNCIÓN SUSTITUTIVA
bobina, excitada por la unidad de control de la En caso de avería no se realiza el bloqueo de
columna de dirección J527, que al generar un la llave.
campo magnético desplaza un perno de blo-
queo.
44
UNIDAD DE CONTROL DE LA CUADRO DE INSTRUMENTOS
RED DE A BORDO J519 J285
- Reconocimiento del modo - Estado del freno de mano.
“Suspender”.
UNIDAD DE CONTROL DE
SENSORES DE LA PALANCA
SELECTORA J587
- Posición de la palanca
selectora.
GATEWAY J533 - Mensaje de error.
UNIDAD DE CONTROL DEL

MOTOR JXXX
- Par motor.
UNIDAD DE CONTROL PARA EL - Revoluciones del motor.
ABS J104 - Par motor perdido por
- Exigencia de activación del ASR. rozamiento del motor.
- Exigencia de activación del - Par motor deseado por el
MSR. conductor.
- Frenado con ABS. - Interruptor de freno accionado.
- Intervención del EDS. - Estado del GRA.
- Intervención del ESP. - Velocidad ideal GRA
- Influencia del ASR para cambiar.
- Velocidad de la rueda delantera
izquierda.
- Velocidad de la rueda delantera
derecha.
MECATRONIC PARA CAMBIO
- Velocidad de la rueda trasera
AUTOMÁTICO DSG J743
izquierda.
- Circuito activado.
- Velocidad de la rueda trasera
- Posición de la palanca selectora.
derecha.
- Insertada la posición “P”.
- Ajustes no válidos.
- Lámpara de bloqueo de la palanca.
- Presión de frenado.
- Señal acústica.
- Estado EOBD.
- Marcha conectada.
- Deseo de sincronización del número
de revoluciones.
- Tiempo de sincronización.
- Anuncio de cambio.
Mensajes recibidos - Fallo en la memoria.
Mensajes emitidos
D105-37
MENSAJES CAN-BUS
El intercambio de información entre unida- En el interior de los recuadros verdes se han
des de control se realiza mediante el CAN-Bus anotado los mensajes que analiza la unidad del
de tracción. cambio automático, y en azul los que emite
La figura superior muestra las unidades que para que los analicen otras unidades.
intervienen y las informaciones más destaca-
das que se transmiten.
45
FUNCIONES ASUMIDAS
GESTIÓN DE LA PRESIÓN
HIDRÁULICA
Una vez que el motor está en marcha, la
bomba de aceite genera presión de aceite en el
circuito.
La unidad de control calcula la magnitud
que debe alcanzar la presión principal en el cir-
cuito en función de:
- la presión que debe aplicarse a los embra-
gues multidisco,
- y el par suministrado por el motor.
Además la unidad de control emplea las se-
ñales de temperatura del aceite para adaptar la
presión con mayor exactitud a las condiciones
momentáneas.
La unidad de control excita la válvula regu-
ladora de presión 3 para que ésta a su vez go-
bierne a la válvula compuerta de presión
principal; de esta forma se regula la presión en
el circuito del cambio.
Con la válvula de presión principal se gestio-
nan los caudales de aceite para:
- el retorno del aceite a través del radiador,
filtro y surtidores de aceite,
- y el retorno a la bomba de aceite.
La presión principal está disponible para re-
gular los embragues (válvulas reguladoras de
presión 2 y 3, N215 y N216 respectivamente), y
para conectar las marchas (válvulas 1 a 5, N88,
N89, N90, N91 y N92).
Presión de trabajo
Presión de retorno
Presión no controlada
46
Válvula compuerta de Válvula de seguridad Válvula de seguridad
presión principal ramal 1 ramal 2
presión 3 N217
presión 4 N218
3 1 5 R 6 4 2
D105-38
47
FUNCIONES ASUMIDAS
GESTIÓN HIDRIDRÁULICA DE
LOS EMBRAGUES
La unidad de control del cambio gestiona el
accionamiento del embrague doble, su refrige-
ración y su ajuste.
Para determinar qué embrague multidisco
debe accionar y en qué medida, utiliza las se-
ñales de:
- revoluciones del motor, Jxxx,
- velocidad del vehículo, J104,
- señal de freno accionado, J104,
- posición de la palanca selectora, J587,
- revoluciones a la entrada del cambio,
G182,
- revoluciones del árbol primario 1, G501,
- presión hidráulica en el ramal 1, G193,
- presión hidráulica en el ramal 2, G194,
- revoluciones del árbol secundario 1, G195,
- revoluciones del árbol secundario 2, G196, Válvula compuerta de
- temperatura del aceite (G93, G509, G510). aceite de refrigeración
de embrague
Con estas señales la unidad de control
puede calcular las siguientes funciones.
Presión de trabajo Válvula de
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO DE presión 4, N217
Presión de refrigeración
LOS EMBRAGUES MULTIDISCO
Analizados las datos, la unidad de control Presión no controlada
determina el grado de excitación de:
- la ‘Válvula reguladora de presión 1 N215’
para regular el embrague exterior K1,
- la ‘Válvula reguladora de presión 2 N216’ El resultado es similar a los vehículos de
para regular el embrague exterior K2, cambio automático con convertidor de par, un
En posición ‘P’ o ‘N’ ambas válvulas regula- movimiento suave y preciso.
doras están abiertas y ningún embrague multi- La unidad de control ejecuta esta función
disco transmite par. excitando la válvula reguladora 1 N215 y la vál-
vula reguladora 2 N216.
REGULACIÓN EN MANIOBRAS Además, vuelca en la línea CAN-Bus de
Esta función controla el accionamiento de tracción el valor del par motor más idóneo en
los embragues multidisco cuando se hacen cada momento.
maniobras a baja velocidad sin pisar el pedal Así se produce un lento y confortable
del acelerador, como por ejemplo al aparcar o avance del vehículo.
iniciar la marcha en pendientes moderadas.
La unidad de control activa esta función AUTOADAPTACIÓN DEL EMBRAGUE
cuando se cumplen las condiciones: DOBLE
- motor está al ralentí, La unidad de control del cambio actualiza
- una marcha conectada, frecuentemente la regulación del embrague
- y el acelerador en reposo. para mantener el confort del cambio.
48
Válvula de seguridad Válvula de seguridad
ramal 1 ramal 2
presión 2 N216
Presión hacia
embrague K2
Descarga de
presión de
embrague K2
4ª marcha
3ª marcha
3 1 5 R 6 4 2
D105-39
Para compensar estas influencias se somete REGULACIÓN DE

a una continua autoadaptación durante la mar- MICRORRESBALAMIENTO
cha entre la corriente de control para las válvu- Los embragues se regulan constantemente
las reguladoras 5 y 6 (N233 y N371), el par de con un resbalamiento mínimo de aproximada-
embrague y la presión principal. mente 10 rpm. Debido al valor mínimo de res-
Así se garantiza un funcionamiento uniforme balamiento, se habla de “microrresbalamiento”.
y confortable durante toda la vida útil del em- Este mejora el comportamiento de regula-
brague doble. ción del embrague y sirve para la adaptación
Téngase presente que el par de fricción del de la regulación del embrague.
embrague depende, entre otros factores, de:
- el aceite (calidad, envejecimiento, des- RETENCIÓN EN PENDIENTES
gaste ...) Si en una pendiente se acciona levemente el
- temperatura del aceite freno y el vehículo retrocede, el sistema au-
- temperatura de los embragues. menta la presión en el embrague multidisco,
del cual depende la marcha conectada en ese
instante manteniendo el vehículo inmovilizado.
49
FUNCIONES ASUMIDAS
presión 3 N217
presión principal
aceite de refrigeración
de embrague
Hacia refrigeración de
embrague
Presión de trabajo
3 1
La unidad de control además de asumir fun- Una vez determinado el grado de refrigera-
ciones relacionadas con el accionamiento de ción del embrague doble, la unidad de control
los embragues multidiscos también desem- corta la excitación de la válvula reguladora de
peña funciones relacionadas con la protección presión 4, N218, en función de las necesida-
de los mismos. des establecidas. A mayor necesidad de refri-
Para ello emplea las mismas señales que las geración menor es la excitación de la válvula
empleadas en su accionamiento reguladora.
El flujo máximo de aceite destinado a la refri-
REFRIGERACIÓN DEL EMBRAGUE geración de los embragues multidisco es de
DOBLE 20 l/min.
Para proteger los embragues multidisco de
sobretemperaturas consecuencia de la exce- DESCONEXIÓN DE SEGURIDAD DEL
siva fricción del embrague, el cambio DSG dis- EMBRAGUE DOBLE
pone de un circuito de refrigeración propio. Si la presión efectiva en el embrague supera
El nivel de refrigeración es gestionado en la presión teórica, significa que hay una situa-
función de las necesidades por la unidad de ción anómala que puede ser peligrosa para el
control para evitar pérdidas de potencia inne- embrague.
cesarias.
50
Válvula de seguridad Válvula de seguridad
ramal 1 ramal 2
5 R 6 4 2
D105-40
La unidad de control del cambio reconoce PROTECCIÓN CONTRA

esta situación a partir de las señales de presión SOBRECARGAS
procedentes de los sensores G193 y G194. La unidad de control del cambio calcula la
Y excita la válvula reguladora de presión temperatura del embrague con ayuda de un
5, N233, o la 6, N371, para que la válvula de modelo matemático. Para ello utiliza las seña-
seguridad del ramal 1 ó 2 se cierre y no llegue les de los sensores antes mencionados.
presión al embrague del ramal que tiene una Si se alcanzan sobrecargas superiores a un
anomalía. umbral predefinido, la unidad de control del
Los embragues se encuentran abiertos al no cambio solicita vía CAN-Bus a la unidad de
tener presión aplicada; de esta forma se evita control del motor una reducción de par. Este
fiablemente que el vehículo acelere por sí solo puede reducirse al equivalente a un nivel de
en caso de ausentarse la presión hidráulica. marcha en vacío, por lo que el motor no res-
El coche podrá circular, pero en modo de pondería a la solicitud de carga indicada por el
emergencia, con 1ª y 3ª o con 2ª pero no con acelerador.
marcha atrás La refrigeración del embrague inicia una bre-
ve refrigeración y el par motor vuelve a estar
completamente disponible, desapareciendo
casi por completo el riesgo de sobrecargas en
el embrague doble.
51
FUNCIONES ASUMIDAS
PROGRAMAS DE CONDUCCIÓN
El conductor define el tipo de marcha y con- Transmisor del régimen de
ducción con la palanca selector, pudiendo es- entrada al cambio G182
coger entre los programas: Sensor de temperatura del
- “D”, conducción normal, aceite del cambio,
- “S”, conducción deportiva supeditada al embrague
multidisco G509
- “+ / -” Triptronic.
En conducción normal, la conexión de Transmisor para el aceite
marchas la determina la unidad de control en del cambio G93
función de los cálculos realizados, sin que in- Sensor de temperatura en la
tervenga el conductor, buscando siempre el unidad de control G510
máximo confort y ahorro de combustible.
En conducción deportiva, el cambio de las
Transmisor 1 para presión
marchas es automático, con el matiz de que los hidráulica G193
cambios se hacen de tal forma que se mantiene Transmisor 2 para presión
un alto grado de potencia. hidráulica G194
En conducción con Triptronic los cambios
de marchas se hacen mediante pulsaciones en
la palanca selectora, aunque la unidad de con-
Transmisor para el régimen
trol puede cambiar de marcha en determinadas de salida del cambio G195
condiciones.
El modo de conducción Triptronic finaliza Transmisor 2 para el régimen
cuando se saca la palanca selectora de la pista
de selección Triptronic.
En todos los casos la unidad de control em-
plea las señales de:
- revoluciones de entrada, G182, Sensor de régimen del árbol
primario 1 G501
primario 2 G502
- posición de la palanca, J587,
- sensores de recorrido 1...4, G487...490
El análisis de estas señales determina la co-
nexión y el cambio de las diferentes marchas.
Para ello se actúa sobre las electroválvulas y Sensores de recorrido 1...4
válvulas reguladoras de la unidad de mando hi- G487...G490
dráulico.
Conector
autodiagnóstico T16
Cuadro de
instrumentos J285
52
N 88 Electroválvula 1, N88
N89 Electroválvula 2, N89
N90
Mecatronic para cambio N91
automático DSG J743 Electroválvula 4, N91
N 92
presión 1 N215
N 215
N216 Válvula reguladora de
presión 2 N216
Unidad de control
N 217
para el ABSJ104 Válvula reguladora de
presión 3 N217
Unidad de control
del motor Jxxx
N 218
presión 4 N218
presión 5 N233
N233
N 371
presión 6 N371
Unidad de control de
sensores de la palanca
selectora J587
Unidad de control de la red

de a bordo J519
Gateway J533 P
Unidad de control de la
columna de dirección J527
D105-41
53
FUNCIONES ASUMIDAS
CONEXIÓN Y CAMBIO DE
MARCHAS
A continuación se describe el comporta-
miento del cambio automático en las situacio-
nes más representativas:
PALANCA EN POSICIÓN “N” O “P”

Cuando la palanca selectora está en posi-
ción “N” o “P”, la unidad de control a través de
la válvula reguladora 3 N217 mantiene la co-
rrecta presión de trabajo tanto en el circuito del
ramal 1 como en el del ramal 2.
En el ramal 1 se engrana la marcha atrás y
simultáneamente en el ramal 2 la segunda mar-
cha. Con ello se gana rapidez en la respuesta,
ya que aún desconoce el sentido de marcha
deseado por el conductor, mientras que las
válvulas reguladoras de presión 1 y 2, N215 y
N217 están cerradas, por lo que los embragues
multidisco K1 y K2 quedan abiertos y no trans-
miten par.
INICIO DE LA MARCHA, POSICIÓN “D”

Si la posición de la palanca selectora está en
“D”, el matiz es que ahora se activan las válvu-
las y el multiplexor para que se conecte la 1ª
además de la 2ª marcha que ya estaba conec-
tada.
La unidad de control también gestiona la
válvula reguladora de presión 1 y 2, N215 y Presión de trabajo
N217 de tal forma que el vehículo comenzará a
desplazarse según la solicitud de tracción de-
seada por el conductor.
Para determinar con cuál de las dos mar-
chas debe iniciar el movimiento, la unidad de
control del cambio analiza las señales de:
- velocidad del vehículo, - Reduzca la presión del embrague multi-
- régimen del motor, disco que está trabajando a la vez que aumenta
- y posición del pedal del acelerador. la presión en el otro embrague multidisco,
Si el conductor solicita un alto grado de par - Envíe presión de aceite al émbolo hidráu-
al arrancar, la unidad de control cierra el em- lico correspondiente para que desconecte la
brague exterior K1, y el vehículo se desplaza marcha anterior.
con la 1ª marcha. Una vez engranada una marcha, la presión
hidráulica aplicada en el émbolo hidráulico de
PROGRESIÓN, POSICIÓN “D” O “S” la horquilla se neutraliza.
La conexión de las marchas implica que la El resultado es un cambio confortable y rá-
unidad de control del cambio: pido (aproximadamente en 100 ms). Estos
- Conduzca el aceite a presión al émbolo hi- tiempos pueden variar según el estado en el
dráulico correspondiente hasta que se engrane que se encuentre el aceite, por ejemplo a muy
la nueva marcha. bajas temperaturas.
54
Válvula reguladora de Válvula de
presión 3, N217 seguridad ramal 1 Válvula de seguridad
ramal 2
presión principal
Válvula compuerta
de aceite de
refrigeración
Marcha atrás
Émbolos hidráulicos
2ª marcha
3 1 5 R 6 4 2
D105-42
ARRANCADA “RÁPIDA” unidad de control actúa de tal forma que selec-

La unidad de control del cambio tiene imple- ciona la marcha más adecuada en esas condi-
mentado un programa de arrancada (Launch ciones para disponer de la máxima potencia
Control) con el que se asegura aportar la entregada por el motor.
máxima tracción y aceleración en la arrancada
del vehículo. MODO DE EMERGENCIA
Este programa se inicia en función de: En caso de determinadas averías se desco-
- la posición del acelerador. necta el ramal de la caja de cambios afectado.
- y si ESP o ASR está conectado En este modo se permite continuar la mar-
cha pero con ciertas restricciones.
SOLICITUD DE MÁXIMA POTENCIA Con el ramal 1 intacto se pueden conectar la
Cuando el conductor pisa el pedal del acele- 1ª y 3ª marchas.
rador a fondo, la unidad de control del motor Con el ramal 2 intacto se puede conectar la
vuelca en la línea CAN-Bus de tracción el men- 2ª marcha.
saje Kick-down activado. Ante este mensaje la
55
FUNCIONAMIENTO DE LA PALANCA SELECTORA
Posición “P” Posición “P”

Palanca bloqueada Palanca libre
- +
D
R
N
S
Posición “N”
Fiador
Palanca bloqueada Muelle de
posición “P”
compresión
- +
Enclavamiento Perno de
mecánico bloqueo
Perno de
bloqueo
Posición “P”
Desbloqueo de
emergencia
Electroimán para
bloqueo de la
Fiador posición “N” Mecanismo de
palanca selectora
desbloqueo manual D105-43
N110
Asociadas al cambio automático hay tres to mecánico está bloqueada si se quiere pasar
funciones que no asume la unidad de control a “R”, pero libre si se desplaza a ”D”.
del cambio pero en las cuales sí interviene este Bloqueo en “D”: la palanca puede moverse
tipo de transmisiones. hacia “N” o hacia Triptronic, pero está blo-
queada por el enclavamiento mecánico hacia
BLOQUEO DE LA PALANCA “S”.
SELECTORA En posición “S”: la palanca selectora no
La palanca selectora queda bloqueada en está bloqueada.
diferentes posiciones:
Bloqueo en “P”: por el perno de bloqueo DESBLOQUEO DE EMERGENCIA
que al entrar en el fiador y por el enclavamiento Basta empujar con el mecanismo de des-
mecánico. Para desbloquearla se requiere pisar bloqueo manual el perno de bloqueo hacia el
el freno. interior del electroimán. Así es posible despla-
Bloqueo en “R”: la palanca está libre hacia zar la palanca selectora hacia la posición “N”
“N” y bloqueada por el enclavamiento mecá- para poder mover el vehículo.
nico hacia ”P”.
Bloqueo en “N”: transcurridos 2 segundos
es bloqueada por el perno. Por el enclavamien-
56
FUNCIONAMIENTO DE LA PALANCA SELECTORA
Electroimán para el bloqueo

antiextracción de la llave de contacto N376
J527
Conmutador de
bloqueo de la palanca
selectora F319
LLAVE DE CONTACTO - +
F319
LIBRE
Perno de bloqueo
Pestaña de sujeción
J527 Conmutador de
bloqueo de la palanca
selectora F319
LLAVE DE CONTACTO Unidad de control de
BLOQUEADA - + la columna de F319
dirección J527
D105-44
BLOQUEO ANTIEXTRACCIÓN DE LA Sólo es posible extraer la llave cuando la pa-

LLAVE lanca se pone en posición “P”, el conmutador
El conmutador de bloqueo de la palanca abre y la unidad de control corta la excitación.
selectora F319 cierra cuando la palanca selec-
tora está fuera de la posición “P”, permitiendo LUZ DE MARCHA ATRÁS
que le llegue señal de masa a la unidad de con- La unidad de control de sensores de la pa-
trol de la columna de dirección J527. lanca selectora J587 y la unidad de control de
Bajo estas condiciones, la unidad excita al la red de abordo J519 están unidos por un ca-
electroimán de bloqueo antiextracción de la ble eléctrico, con tal de reconocer cuándo se
llave de contacto N376, por lo que no es posi- ha seleccionado la marcha atrás.
ble sacar la llave de contacto.
57
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
J519
D/9 E/7 B /12
J329
T10u/9 T10u/10 T10u/5
SB13 SB40 SC12 SC21

15A 20A 5A 5A
P R N D S +/- 1 2 3 4
T10u/7 T10u/8 T10u/1
T40/15 T40/6 T26/20 T40/19
L101 N110 F319
G509 G182
T20e/11 T20e/18 T20e/13 T20e/17 T20e/10 T20e/15
G93 G510 G193 G194 G487 G488 G489 G490 G501
N218 N217 N216 N215 N371 N233 N88 N89

T20e/16 T20e/19
58
CODIFICACIÓN DE COLORES
Señal de entrada.
Señal de salida.
Alimentación de positivo.
Masa.
Señal bidireccional.
CAN-Bus.
J285 LEYENDA
K169 J119 F319 Conmutador de bloqueo de la palanca se-
lectora en posición “P”.
G93 Transmisor para el aceite del cambio.
J587
10 12 11 13
G182 Transmisor de régimen de entrada al
N376 cambio.
G193-G194 Transmisor 1 y 2 para presión
hidráulica.
G195-G196 Transmisor 1 y 2 para el régimen de
T10u/2 T12/3 T12/4 T20/14 T20/15 8 18
J533 salida del cambio.
G487-G488-G489- G490 Sensor de recorrido 1, 2,
J527
3 y 4.
6 16
G501-G502 Sensor de régimen del árbol primario
1 y 2.
G509 Sensor de temperatura del aceite del cam-
bio, supeditada al embrague multidisco.
G510 Sensor de temperatura en la unidad de
control.
11 3
Jxxx Unidad de control del motor.
T16 JXXX J104 J104 Unidad de control del ABS.
J119 Indicador multifunción
J285 Cuadro de instrumentos.
J329 Relé de alimentación de tensión b.15
J743
J519 Unidad de control de la red de a bordo.
K T20e/1
J527 Unidad de control de la columna de
G502 G195 G196 dirección.
J533 Gateway
J587 Unidad de control de sensores de la pa-
lanca selectora
J743 Unidad de control del cambio automático.
K169 Testigo de bloqueo de la palanca selectora.
L101 Iluminación de la posición de la palanca
N90 N91 N92
selectora
N88-N89-N90-N91 Electroválvulas 1, 2, 3 y 4.
N110 Electroimán de bloqueo de la palanca se-
lectora.
N215-N216 Válvulas reguladoras de presión 1 y 2.
N217 Válvula reguladora de presión 3.
N218 Válvula reguladora de presión 4.
D105-45 N233-N371 Válvulas reguladoras de presión 5 y 6.
59
AUTODIAGNOSIS
La diagnosis de la unidad de control del cambio automático DSG puede realizarse mediante
funciones guiadas y por la localización guiada de averías. En ellas se combina autodiagnós-
tico, módulo de medición y los Manuales de Reparación (ELSA).
LOCALIZACIÓN GUIADA DE Localización guiada de averías Seat V06. 20 20/05/2004

Selección de función/componentes Altea 2004>
AVERÍAS 2005 (5)
Berlina
Selección de función o componente
Esta opción comienza tras la consulta de la BKD 2,0l TDI / 103 kW
+ Motopropulsor.
memoria de averías de todas las unidades de + 02. Cambio manual automatizado 02E.
control. + 01 - Sistemas autodiagnosticable.
+ Componentes eléctricos.
El acceso concreto a la diagnosis de la uni- + Funciones.
dad de control del cambio automático co-
mienza seleccionando: Selección de función/
componentes, Motopropulsor, 02 Cambio ma-
nual automatizado 02E, 01- Sistemas autodiag-
nosticable.
A continuación aparecen dos opciones: Modo de
Ir a Imprimir Ayuda
- Componentes eléctricos. funcionan.
- Funciones. D105-46
Cada una de estas opciones se describe a
continuación.
Al optar “Componetes eléctricos” y poste-
Localización guiada de averías Seat V06. 20 20/05/2004
Selección de función/componentes
Altea 2004> riormente a “unidad mecánica electrónica del
2005 (5)
Berlina cambio”, donde se puede seleccionar:
BKD 2,0l TDI / 103 kW
- Transmisores / sensores, para comprobar
+ Motopropulsor. todos los componentes que intervienen en el
+ 02. Cambio manual automatizado 02E.
+ 01 - Sistemas autodiagnosticable. cambio.
Unidad mecánica electrónica del cambio directo. - J587 Unidad de control de sensores de pa-
Transmisores / sensores. lanca selectora, aquí se verifica el correcto fun-
J 587 U.C. de sensores de la palanca selectora
cionamiento de la misma.
Modo de
Ir a Imprimir Ayuda
funcionan.
D105-47 Seat
Localización guiada de averías V06. 20 20/05/2004
Altea 2004>
2005 (5)
UNIDAD DE CONTROL DEL LA PA- Berlina
LANCA SELECTORA
+ Motopropulsor.
Al optar “J 587 U.C. de sensores de la pa- + 02. Cambio manual automatizado 02E.
lanca selectora” es posible verificar el correcto + 01 - Sistemas autodiagnosticable.
funcionamiento de los sensores y actuadores Unidad mecánica electrónica del cambio directo.
J 587 U.C. de sensores de la palanca selectora
incluidos en el conjunto, concretamente: - E313, Palanca selectora.
- E313, Palanca selectora. - F319, Conmutador de bloqueo de la palanca selectora.
- L101, Iluminación escala palanca selectora.
- F319, Conmutador de bloqueo de la pa- - N110, Electroimán de bloqueo de la palanca selectora.
lanca selectora.
- L101, Iluminación escala palanca selec-
tora. Modo de
Ir a Imprimir Ayuda
- N110, Electroimán de bloqueo de la pa- funcionan.
lanca selectora. D105-48
60
UNIDAD MECÁNICA ELECTRÓNICA: Localización guiada de averías Seat V06. 20 20/05/2004
Altea 2004>
“TRANSMISORES/SENSORES” Selección de función/componentes
2005 (5)
Berlina
En esta opción se enumeran todos los com- Selección de función o componente
ponentes relacionados con el cambio que es + Motopropulsor.
posible verificar, ajustar o calibrar siguiendo un + 01 - Sistemas autodiagnosticable.
plan de comprobaciones específico para cada + Componentes eléctricos.
Unidad mecánica electrónica del cambio directo.
uno de ellos: Transmisores / sensores.
-G93, Transmisor temperatura aceite cam- G93, Transmisor temperatura aceite cambio.
G182, Transmisor régimen entrada cambio.
bio. G193, Sensor presión embrague 1.
G194, Sensor presión embrague 2.
-G182, Transmisor régimen entrada cambio. G195, Transmisor 1 régimen salida cambio.
-G193, Sensor presión embrague 1. G196, Transmisor 2 régimen salida cambio.
G487, Sensor de recorrido 1 del mecanismo selector.
-G194, Sensor presión embrague 2. G488, Sensor de recorrido 1 del mecanismo selector.
-G195, Transmisor 1 régimen salida cambio. Modo de
funcionan.
Ir a Imprimir Ayuda
-G196, Transmisor 2 régimen salida cambio.

D105-47
-G487, Sensor de recorrido 1 del meca-
nismo selector.
-G488, Sensor de recorrido 2 del meca-
nismo selector. - N89, Electroválvula 2.
-G489, Sensor de recorrido 3 del meca- - N90, Electroválvula 3.
nismo selector. - N91, Electroválvula 4.
-G490, Sensor de recorrido 3 del meca- - N92, Electroválvula 5.
nismo selector. - N215, Válvula reguladora de presión 1.
-G501, Sensor de régimen del primario 1. - N216, Válvula reguladora de presión 2.
-G502, Sensor de régimen del primario 2. - N217, Válvula reguladora de presión 3.
-G509, Sensor de temperatura del aceite. - N218, Válvula reguladora de presión 4.
-G510 Sensor de temperatura de la unidad - N233, Válvula reguladora de presión 5.
de control. - N371, Válvula reguladora de presión 6.
-N88, Electroválvula 1.
Localización guiada de averías Seat V06. 20 20/05/2004 UNIDAD MECÁNICA ELECTRÓNICA:

Altea 2004>
2005 (5) “FUNCIONES”
Berlina
BKD 2,0l TDI / 103 kW Al optar “Funciones” es posible seleccionar
+ Motopropulsor. seis opciones, todas ellas relacionadas con la
+ 01 - Sistemas autodiagnosticable.
unidad de control del cambio DSG:
+ Componentes eléctricos. - Comprobación del correcto funciona-
+Unidad mecáica electrónica del cambio directo.
+ Funciones. miento del transmisor para el nivel y la tempe-
Comprobar transmisor para el nivel / temperatura de aceite.
Codificar unidad de control de cambio automático.
ratura de aceite.
Comprobar funcionamiento U.C cambio DSG. - Codificación de la unidad de control del
Vigilancia de las marchas del cambio DSG.
Tensión de alimentación. cambio automático.
- Comprobación del funcionamiento de la
unidad de control del cambio DSG.
Modo de
funcionan. Ir a Imprimir Ayuda - Vigilancia de la actuación y ajuste de las
marchas del cambio DSG.
D105-50
- Ajuste básico del cambio automático DSG.
- Tensión de alimentación.
61
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN
REMOLCADO SERVICIO DE MANTENIMIENTO

Al remolcar el vehículo se han de seguir las El mantenimiento del cambio automático
siguientes pautas: DSG se reduce al cambio de ATF y del filtro
- La palanca selectora debe estar en posi- cada 60.000 km (proceso idéntico al resto de
ción “N”. cambios automáticos).
- No está permitido circular a velocidades Y la verificación del sistema con la ayuda
superiores a 50 km/h. del equipo VAS5051 tal y como se establece en
- La distancia máxima que se puede recorrer el Manual de Servicio y Técnica.
con un vehículo remolcado es de 50 km.
Esto debe respetarse, ya que al estar el mo-
tor parado la bomba de aceite no se acciona, lo
que implica una falta de lubrificación de los
componentes internos.
Si por ejemplo consecuencia de una avería,
se mueve el vehículo con una marcha conec-
tada, el giro de las ruedas provoca el movi-
miento de uno de los secundarios y a su vez el
del primario respectivo, el cual arrastra uno de
los embragues multidisco a velocidades dema-
siado elevadas, y así el régimen de giro de los
árboles supera con creces valores para los
cuales han sido diseñados.
62
CAS105cd

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Cambio automático

CIRCUITO HIDRÁULICO......................... 20-25

CUADRO SINÓPTICO ............................. 26-27

SENSORES ............................................. 28-36

ACTUADORES ........................................ 37-45

FUNCIONES ASUMIDAS ....................... .46-55

ESQUEMA ELÉCTRICO .......................... 58-59

Unidad de control de sensores de

Unidad de control del

Unidad de control para

Cambio automático DSG

Las principales características del cambio - La Mecatronic engloba en un conjunto la

Embrague multidisco exterior

El embrague doble está formado por dos

Embrague multidisco interior K2

Discos de fricción Muelles helicoidales

Portadiscos interior K1 Portadiscos

La presión hidráulica llega a la cámara de Al reducir la presión hidráulica, los muelles

Rueda generatriz de impulsos

Piñón compartido 1ª y marcha atrás

Rueda generatriz de impulsos

Anillo sincronizador Cono de fricción ÁRBOL SECUNDARIO 2

BLOQUEO DE APARCAMIENTO Cuando la palanca se pone en posición “P”,

Piñón libre para la

Piñón compartido para

CONEXIÓN DE LAS MARCHAS

3ª marcha: 5ª marcha: Marcha atrás:

Eyector para refrigeración

Unidad de mando hidráulica

Retorno al lado aspirante

Eje de la bomba D105-14

Unidad de mando hidráulico

DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO

Válvula reguladora Válvula de Válvula de

- y la válvula reguladora de presión 1 para - Y la válvula reguladora de presión 2 para

Transmisor del régimen de

Sensor de temperatura del Mecatronic para cambio

Transmisor para el aceite

Transmisor 1 para presión

Transmisor para el régimen Unidad de control

Transmisor 2 para el régimen

Sensor de régimen del árbol

Sensor de régimen del árbol

Sensor de temperatura del

TRANSMISOR DE RÉGIMEN DE SENSOR DE TEMPERATURA

Rueda generatriz de impulsos

Rueda generatriz de impulsos

SENSORES DE RÉGIMEN DEL

Transmisor 2 para el régimen

APLICACIÓN DE LAS SEÑALES

tancia entre las placas, generándose una señal

APLICACIÓN DE LAS SEÑALES

Transmisor para el aceite del

FUNCIÓN SUSTITUTIVA APLICACIÓN DE LAS SEÑALES

Sensores de recorrido 1 G487

Sensor de régimen del árbol

Transmisor 2 para el régimen

Sensores de recorrido 4 G490

Sensores de recorrido 3 G489 D105-26