Proct. Pasantia Reductores Oficial

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD
INTRODUCCION
El presente trabajo se enfoca en el mantenimiento preventivo y explica

detalladamente el desmontaje y montaje de los reductores de velocidad tipo 2GL1
marca Flender utilizados para el accionamiento de los hornos rotatorios, cintas
transportadoras, sistema de golpeo, etc.
En la primera parte describe información generalizada sobre antecedentes de la

empresa, la organización del departamento de mantenimiento mecánico, proceso
de producción de estaño. También, una breve descripción sobre los reductores de
velocidad y su principio de funcionamiento. La gestión y los requerimientos
fundamentales para un mantenimiento preventivo.
Además, se detalla los pasos necesarios para desarrollar un mantenimiento

preventivo eficaz para estimar el estado de funcionamiento de los elementos del
reductor y el sistema de lubricación para prevenir los fallos en los elementos del
reductor, con lo cual se puede evitar averías inesperadas que puedan ocasionar
una interrupción en la producción de la Empresa Metalúrgica Vinto.
Se desarrolla el procedimiento para realizar de forma segura y eficiente el

desmontaje para reemplazar las piezas dañadas y/o que hayan cumplido con su
vida útil de operación. Seguidamente el procedimiento para el montaje del reductor
de velocidad.
1
1.- ANTECEDENTES
1.1.- HISTORIA DE LA EMPRESA MINERA VINTO
La fundición de estaño nace a la actividad industrial nacional durante la
presidencia del Gral. Alfredo Ovando Candía, a través de la promulgación del
Decreto Ley No. 07695 de 15 de julio de 1966 mediante el cual se crea la
Empresa Nacional de Fundiciones (ENAF), que inició sus operaciones el 9 de
enero de1971con la puesta en marcha de la fundición de Estaño. Posteriormente
con la adopción de políticas estratégicas agresivas de reactivación la razón social
cambia a la Empresa Metalúrgica Vinto (E.M.V.).
En la última década, como producto de la política de capitalización y/o
privatización de gobiernos anteriores, la fundición fue transferida/privatizada al
grupo financiero a Allied Deals en la que la empresa trabajo inicialmente con razón
social ADVIN Estaño Vinto, y luego RBG Resource PLC, llegando a convertirse en
la empresa RBG Estaño Vinto S.A. en un proceso no muy transparente desde
marzo del 2000. Debido a la quiebra financiera del consorcio internacional RBG,
se hace cargo de la fundición de estaño la nueva administración con su subsidiaria
en Bolivia, la compañía Minera de Sur COMSUR desde junio 2002.
Posteriormente COMSUR transfiere sus acciones y responsabilidades al grupo
internacional Glencore, con sede en Suiza, que administra la fundición mediante la
subsidiaria en Bolivia Sinchiwayra con la razón social de Complejo Metalúrgico
Vinto S.A.
En fecha 9 de febrero de 2007 el gobierno boliviano constitucional de Don Juan
Evo Morales Ayma a través del Decreto No. 29026 “Federico Escobar Zapata”
revierte la empresa fundidora a dominio del estado boliviano bajo la razón social
de Empresa Metalúrgica Vinto, siendo esta la nueva administración que rige hasta
la fecha en la empresa nacionalizada.
Esta planta administrada en sus inicios por la Klôckner Industries Anlagen de
Alemania, fue diseñada con una tecnología diferente a la que opera la fundición
ahora, en la actualidad en lugar del proceso de reducción en dos etapas se
introdujo una variante fundamental que permite la operación en una sola etapa,
utilizando hornos de reducción para obtener el metal crudo de elevada ley, 95 a 97
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% Sn, y escorias ricas de estaño, promedio 12% Sn, las que son tratadas en
hornos de volatilización. El mental crudo que luego de una refinación parcial era
sometido a tratamiento electrolítico, ahora sigue un proceso de refinación térmica
y cristalización hasta conseguir lingotes de estaño puro de calidad de exportación
mayor a 99,95% Sn.
1.2.- MISION, VISION Y OBJETIVOS

1.2.1.- MISIÓN
EMPRESA METALÚRGICA VINTO estatal y estratégica, funde y refina
concentrados de estaño para ofrecer al mercado nacional e internacional estaño
metálico en lingotes con marca registrada (ENAF), cumpliendo normas de calidad,
que permiten satisfacer los requerimientos de clientes nacionales e
internacionales.
Realiza sus actividades con responsabilidad y seguridad, protegiendo la salud de
los trabajadores y el medio ambiente para contribuir al desarrollo socio económico
de la región y el país.
1.2.2.- VISIÓN
EMPRESA líder en el campo de la metalurgia, a nivel nacional e internacional, con
tecnología de punta, personal calificado y comprometido con la excelencia
empresarial. Desarrolla sus operaciones enmarcadas en normas legales y
técnicas, para aportar al desarrollo económico y social de la región y el país.
1.2.3.- OBJETIVOS
Los objetivos a mediano plazo establecidos en el Plan Estratégico Institucional que
permitirá el cumplimiento de la Misión de la Empresa y el logro de la Visión, son:
 Consolidarse como una de las fundiciones más modernas del mundo

y una refinería que produce estaño de alta pureza y subproductos
con calidad de exportación, generando valor agregado y aplicando
sistemas de gestión de calidad, seguridad y medio ambiente,
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manteniendo el liderazgo y competitividad con fundiciones similares

en el mundo.
 Producir estaño metálico con la calidad de 99.95% grado A-1 con

niveles de eficacia, eficiencia en las operaciones y gestión de
mantenimiento de acuerdo a las metas programadas.
 Incorporación y optimizar el proceso de producción con tecnología de

punta que incremente la producción, reduzca los costos de las
operaciones productivas, permitiendo ser una empresa líder en el
campo de la metalurgia y excelencia empresarial.
 Administrar los sistemas financieros y administrativos de la Empresa

Metalúrgica Vinto con racionalidad, eficiencia, transparencia y
legalidad en el marco de las disposiciones legales, coadyuvando al
funcionamiento de actividades de producción y de servicio
programadas.
 Proteger y preservar el medio ambiente, la salud de los trabajadores

y la población en general; contribuyendo con responsabilidad social a
las políticas nacionales.
 Promover una actividad vinculación de los recursos humanos en el

marco de la ciencia y la experiencia como de innovando.
 Implementar normas y reglamentos, manuales de procedimiento y

procesos administrativos y operativos, aplicando. Sistema
Informático y Tecnológico de Comunicación para el control de
información generada en la empresa.
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1.3.- CERTIFICACIONES DE LA EMPRESA
 IBNORCA (INSTITUTO BOLIVIANO DE NORMALIZACION Y CALIDAD)
CERTIFICADO DE SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD de la

EMPRESA METALURGICA VINTO cumple con la norma de Gestión de la
Calidad: NB/ISO 9001:2008 e ISO 9001:2008. El Sistema de Gestión de la
Calidad es aplicable a: “Producción de estaño metálico de alta pureza y
con un grado de calidad A1, destinado al mercado internacional, en la
planta de refinación térmica.”
 IRAM (INSTITUTO ARGENTINA DE NORMALIZACION Y

DERTIFICACION)
CERTIFICA SISTEMA DE GESTION DE CALIDAD a la EMPRESA

METALURGICA VINTO posee un Sistema de gestión que cumple con los
requisitos de la noema ISO 9001:2008 cuyo alcance es: Producción de
estaño metálico de alta pureza y con un grado de calidad A1 destinado al
mercado internacional y nacional en le planta de refinación térmica.
 IQNET (THE INTERNATIONAL CERTIFICATION NETWORK) CERTIFICA
IQNET y su socio, certifica que la organización EMPRESA METALURGICA

VINTO fortalece el siguiente campo de actividades. La producción de
estaño metálico de alta pureza y un grado de calidad en la planta de
refinamiento para los mercados tanto nacionales como internacionales
ha implantado t aplica un Sistema de Gestión que cumple los requisitos
de la norma siguiente: ISO 9001:2008.
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1.4.- PROCESO DE PRODUCCION

Considero el contenido de impurezas de los concentrados estos pasan por una
serie de procesos metalúrgicos, como son: tostación, volatilización, reducción y
refinación.
Contando para esto con hornos.
Los principales procesos por los que pasan los concentrados para lograr la
obtención del estaño metálico son:
1.4.1.- TOSTACIÓN:
 Se elimina el azufre, el arsénico y otros materiales volátiles.
1.4.2.- REDUCCIÓN:
- Realizada en los hornos reverberos y horno eléctrico. En esta fase se

somete a altas temperaturas una mezcla de mineral de estaño, carbón
vegetal y fundentes para obtener estaño metálico.
1.4.3.- REFINACIÓN TÉRMICA
Es en donde refinan térmicamente el metal, esto para obtener el mayor

grado de pureza del estaño.
Los hornos chinos se realizan esta refinación.
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1.5.- INGRESANDO AL ÁMBITO MODERNO

El Proyecto de modernización de la Empresa Metalúrgica Vinto se encuentra en
ejecución desde el 2 de febrero de 2008 fecha en la que fue suscrito un Contrato
de Adquisición de Licencia Tecnológica del Horno Ausmelt. Con la instalación de
este horno (por lanza sumergida), la Fundición alcanzará una producción de
18.000 TMF por año.
La renovación tecnológica proyectará a la Fundición como una Empresa
internacionalmente competitiva y favorecerá a un control eficiente del medio
ambiente.
1.6.- MATERIA PRIMA

La Empresa Metalúrgica Vinto recepciona y procesa concentrados prevenientes
de diferentes empresas mineras, cooperativas mineras, minería mediana, minería
chica y comercializadoras dedicadas a la extracción y/o comercialización de
concentrados de estaño, de acuerdo a las siguientes características:
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1.7.- MEDIO AMBIENTE

La Empresa Metalúrgica Vinto busca integrar las prácticas de gestión ambiental,
ejemplares a través de sus planeamientos y operaciones de su actividad. Cuenta
con Declaración de Adecuación Ambiental (Licencia Ambiental) con el número de
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registro 040101-02-DAA-003-07, obteniendo a través del cambio de titularidad de

licencia.
a) Control de contaminantes
Los gases y polvos producidos son estrictamente controlados, esto para
reducir el riesgo de contaminación.
La escoria, material inerte y no generador de acidez, está siendo utilizado
como ripio en caminos de tierra y estudiado en alternativas como agregado de
construcción, para asfalto, cemento y otros.
Los efluentes pluviales, sanitarios e industriales son colectados, según su
procedencia por un sistema de alcantarillado independiente que los transporta
a lagunas de tratamiento para iniciar el proceso de evaporación, oxidación,
precipitación y neutralización química.
El agua resultante de estos procesos es de clase C y se reutiliza en las zonas
forestales de la planta.
El manejo de la chatarra y los desechos generales, responde a prácticas
operacionales continuas según lineamiento ambiental.
1.8.- UBICACIÓN DE LA EMPRESA METALURGICA VINTO

La E.M.V. se encuentra a 7.5 km al este de Oruro a 3728 mts, 73.
Red interna ferroviaria de 2.5 Km. y caminera de 4.5 Km. Subestación eléctrica:
Potencia Instalada de 30 MVA Precipitación 383 mm/año.
Humedad Relativa: 35 56%
Tempe. Promedio anual: 10.5°C
Tempe. Máxima: 18°C
Tempe. Mínima: -7.9°C
Velocidad promedio del Viento: 10.7 kmh NW
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UBICACIÓN DE LA EMPRESA METALURGICA VINTO
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2.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Los sistemas de reducción de velocidad representan un elemento principal para el
accionamiento de toda clase de equipos, que necesitan reducir su velocidad en
una forma segura y eficiente.
Por lo siguiente para hacer más eficiente el funcionamiento del reductor de
velocidades es recomendable realizar las siguientes medidas: hacer
mantenimiento preventivo cada determinado tiempo.
Realizando las prácticas profesionales en el departamento de mantenimiento, se
pudo detectar que diversas áreas requerían de atención, es por eso que
analizando las opciones se optó por implementar el mantenimiento del sistema de
reducción de velocidades, ya que este se encontraba en deterioro. Los reductores
ya han estado operando por un gran lapso de tiempo, se pudo observar que su
rendimiento era bajo, y las pérdidas de aceite eran evidentes, los ruidos y
vibraciones son notorios, por lo cual si queremos garantizar un buen
funcionamiento del sistema es necesario realizar un mantenimiento preventivo o
correctivo del equipo de reducción de velocidad.
La deficiente operación y el constante deterioro de los componentes de un
reductor de velocidades podría causar su paro inminente provocando una pérdida
en la producción y la economía de la empresa esto puede afectar de manera
directa e indirecta a la planta.
3.- OBJETIVOS
3.1.- OBJETIVO GENERAL
 Realizar una guía que proporcione la descripción de actividades para
efectuar los mantenimientos preventivos de los reductores de velocidad,
para maximizar la vida útil y garantizar su disponibilidad.
3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Describir la conformación de los elementos mecánicos de los reductores y
su sistema de lubricación, para establecer lineamientos de rutinas de
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mantenimiento preventivo durante el funcionamiento del equipo como fuera

de servicio.
 Elaborar el procedimiento que describa los pasos adecuados y las

herramientas necesarias para realizar, de manera precisa, el desarme y
armado de los elementos que componen el reductor.
 Analizar, evaluar e identificar de riesgos existentes en el área donde se

realicen las actividades de mantenimiento de los reductores e implementar
las acciones preventivas para resguardar la salud de los colaboradores.
 Garantizar la seguridad de los equipos y/o instalaciones para el personal.
 Reducir la gravedad de las averías.
4.- MARCO TEORICO

4.1.- DEFINICION DE MANTENIMIENTO
Se denomina mantenimiento al procedimiento mediante el cual un determinado
bien recibe tratamientos a efectos de que el paso del tiempo, el uso o el cambio de
circunstancias exteriores no lo afecten.
4.2.- TIPOS DE MANTENIMIENTO

Existen diversas formas de realizar el mantenimiento a un equipo de producción.
Actualmente, la empresa para la gestión de éste se basa en tres clases descritas a
continuación:
• Mantenimiento correctivo
• Mantenimiento preventivo
• Mantenimiento predictivo
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4.2.1.- MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Actividad desarrollada en las máquinas y equipos críticos en planta, cuando a
consecuencia de una falla han dejado de prestar la calidad de servicio para la que
fueron diseñados. La mayoría de los mantenimientos correctivos que se realizan
son correctivos planificados, es decir, que son reportados por avisos.
Al momento de presentarse una falla en uno o varios equipos que alteren el

funcionamiento continúo de cualquier etapa de los procesos de producción de la
empresa, se procede a reparar las averías de los equipos.
El mantenimiento correctivo tiene dos funciones perfectamente definidas que son:
 Corregir aquellas averías o anomalías sistemáticas que se presentan en
equipos, máquinas o instalaciones, llegando incluso se puede llegar al
cambio de material o de diseño con el objeto de suprimirlas o, por lo menos
de alejar lo máximo posible su aparición en el tiempo.
 Reacondicionamiento de equipos, máquinas o instalaciones que por su uso
ya se encuentran en condiciones que dificultan la marcha correcta o
mantengan una calidad de fabricación que exige producción.
Las etapas a seguir cuando se presente un problema de mantenimiento correctivo,
pueden ser las siguientes:
• Identificar el problema y sus causas
• Estudiar las diferentes alternativas para su reparación
• Evaluar las ventajas de cada alternativa y escoger la óptima
• Planear la reparación de acuerdo con personal y equipo disponibles.
4.2.2.- MANTENIMIENTO PREVENTIVO

¿Qué es mantenimiento preventivo?
La finalidad del mantenimiento preventivo es: Encontrar y corregir los problemas
menores antes de que estos provoquen fallas. El mantenimiento preventivo puede
ser definido como una lista completa de actividades, todas ellas realizadas por
usuarios, operadores, y mantenimiento. Para asegurar el correcto funcionamiento
de la planta, edificios. Máquinas, equipos, vehículos, etc.
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Antes de empezar a mencionar los pasos requeridos para establecer un programa

de mantenimiento preventivo, es importante analizar sus componentes para que
comencemos con una base de referencia común.
Es la conservación planeada, que tiene como función conocer sistemáticamente el

estado de equipos, máquinas e instalaciones para programar en los momentos
más oportunos y de menor impacto en la producción las acciones que tratarán de
eliminar las averías que originan las interrupciones. Su finalidad es reducirlas al
mínimo, así como la depreciación excesiva del equipo. De tal forma permite la
reducción de costos, conservación y operación de los equipos.
El mantenimiento preventivo es aquel que se hace mediante un programa de

actividades (revisiones y lubricación), previamente establecido, con el fin de
anticiparse a la presencia de fallas en instalaciones y equipos.
Este programa se fundamenta en el estudio de necesidades de servicio de un
equipo, para tener en cuenta qué actividades se harán con el equipo detenido y
cuales cuando está en marcha.
Este mantenimiento viene de planes de mantenimiento y estos son administrados
con base en frecuencias, cronogramas de ejecución de las actividades
programadas, etc.
Las actividades que se realizan en los mantenimientos preventivos son:
a) Visitas o inspecciones
Se define como la verificación periódica en equipos, máquinas e instalaciones
para comprobar su estado, permite seguir la evolución de anomalías para
corregirlas antes de que llegue a producirse la falla en las mismas.
Las inspecciones deberán ejecutarse con una frecuencia que permita satisfacer
las necesidades de información al departamento de mantenimiento y tomar en
cuenta entre otros los siguientes factores: edad del equipo, el tipo de equipo, el
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ambiente, tipos de operación y otros que el departamento de mantenimiento

considere necesarios.
b) Revisión
Son intervenciones pequeñas que no provoquen un paro excesivo del equipo que
puedan afectar la producción. En lo posible, las visitas o inspecciones se realizan
sin detener la producción en los equipos e instalaciones.
• Se desmontan las partes de las máquinas o equipos, con el fin de reparar las
anomalías detectadas en la inspección previa.
• Reparar las anomalías descritas en la inspección y las que se encuentren
durante la revisión.
• Reemplazar piezas o elementos, que, por su función, están sujetos a desgaste
rápido de acuerdo con un programa que se establece previamente.
• Se deberán preparar previamente con el objeto de disponer del equipo y
herramienta que será necesaria utilizar durante la reparación. Además, se
analizan y programan, a la vez, la secuencia de actividades que se deben realizar.
• Para realizar las revisiones, se deberá contar con personal previamente
capacitado para lograr la eficiencia necesaria de esta actividad.
Las revisiones se deben planificar y programar, de manera que puedan evitar
problemas a la producción de la empresa.
c) Lubricación
La lubricación a intervalos regulares mantendrá a la maquinaria en servicio
durante un periodo bastante largo, modificará las características de fricción, la
reducción de los daños y desgaste en la superficie de los elementos de la
maquinaria, utilizará el lubricante adecuado.
d) Limpieza
Se consideran dentro de esta actividad las siguientes operaciones:
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Limpieza de máquinas, instalaciones, conservación de la instalación, señalización

y acondicionamiento cromático, en el cual se delimitan zonas de tránsito y se
identifican los conductos o tuberías con sus respectivos colores, de acuerdo con el
fluido que transportan, prevención contra la corrosión de superficies metálicas
susceptibles a este fenómeno.
4.2.2.1.- BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Necesitará proyectar los beneficios del mantenimiento preventivo, los más
relevantes son los siguientes...
1. Reduce las fallas y tiempos muertos (incrementa la disponibilidad de
equipos e instalaciones). Obviamente, si tiene muchas fallas que atender
menos tiempo puede dedicarle al mantenimiento programado y estará
utilizando un mantenimiento reactivo mucho más caro por ser un
mantenimiento de "apaga fuegos"
2. Incrementa la vida de los equipos e instalaciones. Si tiene buen cuidado
con los equipos puede ayudar a incrementar su vida. Sin embargo,
requiere de involucrar a todos en la idea de la prioridad ineludible de
realizar y cumplir fielmente con el programa.
3. Mejora la utilización de los recursos.
Cuando los trabajos se realizan con calidad y el programa se cumple
fielmente. El mantenimiento preventivo incrementa la utilización de
maquinaria, equipo e instalaciones, esto tiene una relación directa con: El
programa de mantenimiento preventivo que se hace. Lo que se puede
hacer, y como debe hacerse.
4. Reduce los niveles del inventario.
Al tener un mantenimiento planeado puede reducir los niveles de
existencias del almacén.
5. Ahorro económico
Un peso ahorrado en mantenimiento son muchos pesos de utilidad para la
compañía. Cuando los equipos trabajan más eficientemente el valor del
ahorro es muy significativo.
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4.2.2.2.- ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL DEPARTAMENTO DE

MANTENIMIENTO
4.2.3.- MANTENIMIENTO PREDICTIVO

Este tipo de mantenimiento consiste en hacer mediciones o ensayos no
destructivos, mediante equipos sofisticados, a partes de maquinaria que sean muy
costosas o a las cuales no se les puede permitir fallar en forma imprevista, pues
arriesgan la integridad de los operarios o causan daños de consideración.
La mayoría de las inspecciones se realiza con el equipo en marcha y sin causar
paros en la producción.
4.3.- ELABORACIÓN DE LAS FORMAS DE MANTENIMIENTO

Después de tener la información necesaria acerca de los bienes productivos, es
bueno primero hacer una depuración de ellos y contar luego con las políticas que
se sigue en la empresa para desarrollar las diferentes formas que entraran a
“controlar” las operaciones de mantenimiento en los bienes productivos.
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Los documentos mínimos imprescindibles son:
1. Tarjetas o fichas de equipo (lo más importante)

2. Planillas de inspección u hojas de ruta
3. Planillas de registro de lubricación.
4. Registro de las fichas de inspección.
5. Informe de horas improductivas por mantenimiento.
6. Informe de costos de mantenimiento sea cual fuera este de mano de obra.
Todos estos informes son importantes para la elaboración de formularios,

naturalmente que se puede ocurrir otros informes dependiendo del tipo de
empresa de que se trate y lo mismo que del tipo de bien productivo.
La buena organización del mantenimiento radica, por lo general el mantener un
buen archivo de formatos, hechos con ayuda del departamento de mantenimiento
y el departamento de métodos, disponibles para la elaboración de los diversos
manuales utilizados en el departamento de mantenimiento, además de ser
importantes para un buen seguimiento en las políticas a ejecutar en cuanto el
mantenimiento en general se refiere.
4.4.- REQUERIMIENTOS FUNDAMENTALES PARA LA EFECTIVIDAD DEL

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo no es un remedio para todos los problemas que se
presentan durante un proceso productivo; es una organización sistemática de lo
que tradicionalmente se ha venido haciendo.
Para la implementación del programa de mantenimiento preventivo, es muy
importante que el departamento tenga las siguientes fuentes de información:
• Catálogos de fabricantes.
• Manuales de fabricantes.
• Planos levantados a la maquinaria.
• Memorias de cálculo si se han realizado mejoras o reparaciones.
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• Experiencia de los técnicos en lubricación, electricidad y mecánica, que

ayuden a responder las preguntas propias de una programación.
• Listas que contengan la disponibilidad de personal y equipos de
mantenimiento.
4.5.- PLANEACIÓN
La planeación es uno de los requerimientos importantes para la ejecución de un
mantenimiento preventivo adecuado, pues a través de ella genera las bases para
desarrollar las diferentes actividades que contribuyen al mejoramiento del estado
de los equipos e instalaciones.
En la planeación se procede a definir con mayor precisión a donde se desea llegar

y el momento en el cual se logrará esta meta; a partir de esto, se analizan los
recursos humanos y técnicos disponibles, así como las limitaciones en las
diversas áreas. Es, por tanto, una continua toma de decisiones para estructurar los
recursos de manera funcional, para alcanzar los objetivos propuestos.
4.6.- PROGRAMACIÓN
La programación es la determinación de cuándo debe realizarse cada parte de la
tarea planificada, se tienen en cuenta los programas de producción, la
disponibilidad de materiales y la mano de obra disponible, para realizar el trabajo
con la menor cantidad de interferencia en la producción, ayuda a tratar las tareas
en la secuencia adecuada y mantener el personal trabajando con un mínimo de
espera entre las tareas.
A fin de llevar a cabo una programación eficiente, en la información de todos los

trabajos de mantenimiento se documentan todas las actividades, donde se
organizan ordenada y sistemáticamente, con el fin de obtener un control adecuado
de las labores de mantenimiento.
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5.- REDUCTORES DE VELOCIDAD

5.1 DEFINICION
Los reductores consisten en uno o varios sistemas de engranajes montados en los
ejes y cojinetes, con métodos de lubricación, ubicados dentro de una caja cerrada
con sellos de aceite, utilizados para el accionamiento de toda clase de equipos,
que necesitan reducir su velocidad en una forma segura y eficiente.
Se utilizan extensamente donde los cambios de velocidad, del esfuerzo de torsión,
de la dirección del eje, o de la dirección de la rotación se requieren entre un motor
principal y la maquinaria conducida.
Sus características funcionales se dirigen para ser completamente compatibles
con las del motor principal y el equipo conducido y para considerar los factores
tales como la carga estática y dinámica, torque y la velocidad de funcionamiento.
Figura 1. Reductor de velocidades
5.2.- PARTES DEL REDUCTOR DE DOS ETAPAS DE EJES PARALELOS
1. Árbol de entrada Reductor de dos etapas de ejes paralelos

2. Árbol de salida
3. Árbol intermedio
4. Carcasa
5. Engranajes (Cilíndricos helicoidales)
6. Rodamientos
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Figura 2. Partes de un Reductor de velocidades
5.3.- PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE UN REDUCTOR

– Capacidad de carga, expresada por el par en el árbol de salida.
Fijada por el fabricante.
– Par máximo admisible (en el árbol de salida)
– Velocidad nominal de funcionamiento (en el árbol de entrada)
– Relación de transmisión:
– Rendimiento:
-Potencia nominal (en el árbol de entrada):

(Normalmente se da Pe o ŋ)
– Cargas axiales y radiales admisibles en los árboles de entrada y salida.
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5.4.- CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS REDUCTORES

Trenes de engranajes de ejes fijos:
• Ejes paralelos: Engranajes cilíndricos (dentado recto o helicoidal).
• Ejes concurrentes: Engranajes cónicos (dentado recto, helicoidal y
espiral).
• Ejes cruzados: Engranajes hipoidales y de tornillo sin fin.
• Combinación de las anteriores
Trenes de engranajes de ejes móviles (epicicloidales):
• De simple etapa
• De múltiples etapas
5.4.1.- REDUCTORES DE EJES PARALELOS

Estos engranes son de los más simples que existen, estos se encargan de
conectar engranes cuyos ejes como su nombre lo indica son paralelos entre si y
su característica principal es que pueden transmitir grandes cantidades de
potencia con una alta eficiencia.
A continuación, me permito hacer una pequeña descripción de cada uno de estos

engranes.
– Relaciones de transmisión entre 1 y 8 por cada etapa

– Potencia y velocidad elevadas
– Rendimiento elevado: 93-99 % por etapa, función del acabado superficial
de los engranajes, tipo de lubricación, etc.
– Engranajes de aceros tallados y con tratamiento de endurecimiento
superficial (cementado, nitrurado, etc.)
– Para potencias y velocidades bajas: engranajes sinterizados y de material
plástico.
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Figura 3. Reductor de ejes paralelos
5.4.1.1.- ENGRANAJE CILÍNDRICO DE DENTADO RECTO

– Los más económicos
– Generan ruidos y vibraciones (contacto entre dientes súbitos y a todo el
ancho del diente).
Figura 4. Engranaje cilíndrico de dentado recto
5.4.1.2.- ENGRANAJE CILÍNDRICO DE DENTADO HELICOIDAL:

– Más silenciosos (contacto entre dientes gradual)
– Permiten velocidades más elevadas.
– Componente axial de la fuerza de contacto.
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Figura 5. Engranaje cilíndrico de dentado helicoidal
5.4.1.3.- PIÑÓN – CORONA DE DENTADO INTERIOR

Ambas ruedas giran con el mismo sentido
Figura 6. Piñón – Corona de dentado interior
5.4.1.4.- PIÑÓN – CREMALLERA
Figura 7. Piñón – Cremallera
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5.4.2.- REDUCTORES DE EJES CONCURRENTES

– Relaciones de transmisión entre 1 y 6 en una etapa.
– Potencia y velocidad inferiores a la de los reductores de ejes paralelos.
– Rendimiento ligeramente inferior al que presentan los reductores de ejes
paralelos: 98% por etapa como máximo.
– Costo más elevado
Figura 8. Reductor de ejes concurrentes
5.4.2.1.- ENGRANAJE CÓNICO DE DENTADO RECTO

Los engranes cónicos son los más comúnmente usados para transmitir potencia
entre dos flechas que se intersectan. La forma más simple de engrane cónico es el
engrane cónico recto, La prolongación de los dientes rectos se intersectan en el
eje del engrane.
El perfil del diente en una sección normal se aproxima bastante al de un engrane
recto envolvente que tenga un numero de dientes igual al número real de dientes
en el engrane cónico, divido entre el coseno del ángulo primitivo o de paso
(número equivalente de dientes).
Los dientes son cónicos tanto en altura como en espesor. La parte externa del
diente o talón es mayor que la parte interna llamada punta. El paso diametral de
un engrane cónico se mide convencionalmente en el talón del diente.
25
Figura 9. Engranaje cónico de dentado recto
5.4.2.2.- ENGRANAJE CÓNICO DE DENTADO HELICOIDAL:

- Más silenciosos
- Permiten velocidades más elevadas
Figura 10. Engranaje cónico de dentado helicoidal
5.4.2.3.- ENGRANAJE CÓNICO DE DENTADO EN ESPIRAL.

Según la técnica de tallado:
– Gleason
– Oerlikon
– Kligelnberg
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Figura 11. Engranaje cónico de dentado en espiral
5.4.3.- REDUCTORES DE TORNILLO SIN FIN

– Funcionamiento suave y silencioso
– Potencias y velocidades moderadas.
– Relaciones de transmisión “i” altas (7-100, en una etapa).
– Rendimientos bajos (45-90%, peor cuanto más grande es “i”).
Figura 12. Tornillo sin fin
Posibilidad de funcionamiento irreversible (con rendimiento alrededor del

50%).Reductores para elevadores.
- Costo inferior al de reductores de engranajes cilíndricos o cónicos de
reducción elevada.
- Materiales: tornillo de acero tratado superficialmente. Corona de fundición
(bajas velocidades) o de bronce (altas velocidades).
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Figura 13. Reductor de tornillo sin fin
5.4.4.- REDUCTORES DE EJES CRUZADOS

- Para transmitir movimiento con muy poca potencia (contacto puntual entre
dientes y gran deslizamiento) y con distancia entre ejes pequeña.
- Aplicaciones cinemáticas y con relaciones de transmisión entre 1 y 5.
Figura 14. Engranaje helicoidal de ejes cruzados
5.4.5.- REDUCTORES EPICICLOIDALES O PLANETARIOS

Reductores de ejes paralelos coaxiales más compactos que los equivalentes con
trenes de ejes fijos.
– Relaciones de transmisión entre 3 y 13 en una etapa.
– Su simetría constructiva permite evitar la aparición de cargas sobre los árboles
debidas a las fuerzas de contacto entre los dientes.
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– Velocidades nominales de giros más bajas: al ser más compactos se refrigeran

peor.
– Costo más elevado, comparados con reductores de ejes fijos.
Figura 15. Reductores epicicloidales o planetarios
5.4.5.1.- ESQUEMA DE UN REDUCTOR EPICICLOIDAL
1. Árbol y rueda de entrada

2. Satélites
3. Corona fija
4. Árbol portasatélites de salida
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Moto-reductor epicicloidal de dos etapas
Figura 16. Moto-reductor epicicloidales de dos etapas
5.4.6.- SISTEMA DE LUBRICACION DE UN REDUCTOR

El sistema de lubricación ha de ser capaz de suministrar la cantidad correcta de
aceite de alta calidad en cada punto de lubricación.
Asimismo, el sistema deberá trabajar a temperaturas elevadas y eliminar los
contaminantes como las partículas abrasivas y de óxido.
Para lograr que los engranajes y rodamientos o cojinetes que conforman un
reductor funcionen correctamente y alcancen la vida de diseño, es necesario que
el lubricante que ha sido seleccionado sea aplicado en la cantidad correcta sobre
los dientes y elementos rodantes antes de entrar en contacto. Esto se logra
empleando el método de lubricación correcto.
Los diferentes métodos de lubricación utilizados en los reductores son:
5.4.6.1.- POR SALPIQUE

Es el método más sencillo y ampliamente utilizado en la lubricación para
reductores.
30
En este caso el aceite se encuentra alojado en la parte inferior de la carcasa y en

él se hallan sumergidos parcialmente uno o varios engranajes, los cuales al girar
recogen el aceite y lo transportan hasta el punto de engrane y por la fuerza
centrífuga, otra cantidad es salpicada sobre las paredes interiores de la carcasa,
desde donde resbala hasta los rodamientos.
Si se requiere que el aceite fluya en mayor cantidad sobre estos elementos, la
carcasa cuenta con unas canaletas en el borde de la mitad inferior que lo recogen
y lo encauzan hasta los rodamientos. En los reductores de velocidad lubricados
por salpique es de primordial importancia tener en cuenta el nivel de aceite. La
cantidad precisa de lubricante es tan esencial como su misma selección. Ver
figura 17.
Figura 17. Reductor de velocidad lubricado por salpicadura
5.4.6.2.- POR CIRCULACIÓN

Es uno de los métodos más efectivos para lubricar reductores de velocidad porque
permite un buen efecto refrigerante por parte del aceite, la correcta formación de la
película lubricante y la aplicación de aceite limpio.
En este sistema se cuenta con tres métodos para aplicar el aceite, de acuerdo con
las necesidades que se tengan:
31
a) Por circulación bajo presión propia

El aceite es impulsado por una bomba a través de un circuito de tubería y
atomizado directamente sobre los engranajes y rodamientos. El circuito de
lubricación está constituido por una bomba, por lo regular montada en el eje de
baja velocidad, un filtro de 20 μm o menos, un enfriador de aceite, una válvula de
alivio y otros accesorios, como la tubería, boquillas, manómetros y termómetros. El
depósito de aceite puede estar ubicado en la misma carcasa del reductor o
exterior a ella. Ver figura 18.
Figura 18. Reductor lubricado por circulación bajo presión propia
b) Por circulación y baño

En este caso el sistema de lubricación está constituido por dos depósitos de
aceite; uno en la parte inferior del reductor conocido como cárter y otro en la parte
superior de baja capacidad.
El circuito de lubricación consta de una bomba, un filtro, un enfriador y una tubería
principal que permiten llevar el aceite hasta el depósito superior o bandeja, desde
donde por una serie de conductos secundarios fluye el aceite hasta los engranajes
y cojinetes. Ver figura 19.
32
Figura 19. Utilización de boquillas para lubricación de los engranajes
5.4.6.3.- POR SALPIQUE Y CIRCULACIÓN

En algunos reductores de velocidad, principalmente cuando los engranajes se
encuentran montados en posición horizontal, se emplea para su lubricación una
combinación de salpique y circulación.
Algunos elementos se encuentran parcial o totalmente sumergidos en el aceite y
una bomba accionada por uno de los ejes intermedios del reductor hace fluir el
aceite hasta los elementos localizados en la parte superior. Parte del aceite que es
bombeado se inyecta por medio de unas boquillas sobre la superficie de los
engranajes para refrigerarlos.
5.4.7.- TIPOS DE LUBRICANTES UTILIZADOS

Los aceites utilizados en la lubricación de reductores deben tener determinadas
propiedades físico-químicas, de acuerdo con las condiciones de operación a que
van a estar sometidos durante el funcionamiento del reductor.
Entre estas propiedades se encuentran las de reducir la fricción y el desgaste al
máximo y la de evacuar el calor generado.
33
• Aceites inhibidos
Son aceites minerales que contienen aditivos anti herrumbre y antioxidantes y
agentes antiespumantes y anti desgaste.
Los inhibidores de herrumbre protegen las superficies ferrosas de la herrumbre
cuando hay presencia de agua y los antioxidantes retardan la oxidación del aceite
y la formación de contaminantes ácidos, material carbonoso y el incremento de la
viscosidad.
Los aceites inhibidos se utilizan para reductores con engranajes de dientes rectos,
helicoidales y cónicos que transmiten cargas bajas hasta moderadas.
Estos aceites no tienen muy buena adhesividad; sin embargo, trabajan
correctamente en sistemas circulatorios donde el aceite se aplica en forma
continua.
• Aceites de extrema presión (EP)

Son aceites inhibidos a los cuales se les añaden aditivos EP.
Estos aditivos controlan el desgaste bajo condiciones de lubricación de película
límite o EHL, que se presentan durante las operaciones de paro y arranque,
cargas de choque y bajas velocidades y altas cargas.
Los aceites de EP se emplean en los engranajes de dientes rectos, helicoidales y
cónicos, que soportan altas cargas y con los engranajes de tornillo sinfín-corona.
• Aceites compuestos
Son una mezcla de un aceite mineral y sebo animal en una proporción 3% y el 5%.
Reciben también el nombre de aceites para cilindros de vapor y se caracterizan
por su elevada adhesividad. Estos aceites se utilizan principalmente para
reductores con engranajes de tornillo sinfín-corona en donde la acción de
deslizamiento es bastante elevada.
Los rodamientos de apoyo de estos engranajes no muestran ningún tipo de
problemas con estos lubricantes.
34
• Aceites sintéticos
Para condiciones de operación a altas temperaturas, se deben emplear lubricantes
sintéticos, en lugar de los tradicionales derivados del petróleo, porque estos a
dichas temperaturas forman gomas o barnices y se carbonizan, dando lugar al
fallo del reductor.
Por regla general, para temperaturas por encima de los 60°C se recomienda el
empleo de estos, a no ser que se coloque un sistema adicional de enfriamiento en
el equipo.
5.5.- ESQUEMAS DE REDUCTORES

1) Reductores de ejes concurrentes de dos etapas
a) Cónico – cilíndrico b) Cilíndrico – cónico
2) Reductores de ejes cruzados de dos etapas
a) Tornillo sin fin – cilíndrico b) Cilíndrico – tornillo sin fin
35
5.6.- DESCRIPCIÓN DE DIFERENTES TIPOS DE ENGRANAJES UTILIZADOS

EN REDUCTORES DE VELOCIDAD
Los reductores de velocidad grandes (llamados también cajas de engranaje para
trabajo pesado) que se utilizan en hornos y molinos, como también en máquinas
de transporte de material utilizan básicamente cuatro tipos distintos de engranajes
que se identifican por la forma de sus dientes.
Figura 20. Esquema de un reductor de velocidad
5.6.1.- ENGRANAJES
Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica
entre las distintas partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos
ruedas dentadas, de las cuales al mayor se le denomina corona y al menor piñón.
Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de
ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la
transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede
ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a
cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas
está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la
otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se
36
denomina engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más de un par

de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.
Figura 21. Piñón y corona
La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relación de transmisión.
5.6.2.- TIPOS DE ENGRANAJES QUE SE UTILIZA EN LOS REDUCTORES

5.6.2.1.- ENGRANAJES CILÍNDRICOS RECTOS
Si los dientes están fresados rectos a través de la pieza en bruto de la rueda
dentada, se les llama engranajes cilíndricos. Los dientes son paralelos a los ejes
donde se hayan montados.
En estos engranajes el contacto inicial se presenta en la raíz del piñón (impulsor) y
en la punta del diente del engranaje (impulsado), presentándose el máximo
movimiento por deslizamiento.
37
Figura 22. Engranajes cilíndricos
5.6.2.1.1.- PARTES DE UN ENGRANAJE
Figura 23. Partes de un engranaje
38
5.6.2.1.2.- CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UN ENGRANAJE DE DIENTES

RECTOS
a) Diente de un engranaje: Son los que realizan el esfuerzo de empuje y
transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El
perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos
curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el
centro del mismo.
Figura 24. Diente de un engranaje
b) Módulo: El módulo de un engranaje es una característica de magnitud que

se define como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado
en milímetros y el número de dientes.
 En los países anglosajones se emplea otra característica llamada

Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al módulo.
 El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia de materiales

en virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de
transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está
normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que
engranen tienen que tener el mismo módulo.
39
c) Circunferencia primitiva: Es la circunferencia a lo largo de la cual

engranan los dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se
determinan todas las características que definen los diferentes elementos
de los dientes de los engranajes.
d) Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente

a un diente y un vano consecutivos.
Figura 25. Paso circular
e) Espesor del diente: Es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea,

del diámetro primitivo.
Figura 26. Espesor del diente
40
f) Número de dientes: Es el número de dientes que tiene el engranaje. Se

simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relación de
transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe estar por
debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de
12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.
g) Diámetro exterior: Es el diámetro de la circunferencia que limita la parte

exterior del engranaje.
Figura 27. Diámetro exterior
h) Diámetro interior: Es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del

diente.
Figura 28. Diámetro interior
41
i) Pie del diente: También se conoce con el nombre de dedendum. Es la

parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la
circunferencia primitiva.
Figura 29. Pie del diente
j) Cabeza del diente: También se conoce con el nombre de adendum. Es la

parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro
primitivo.
Figura 30. Cabeza del diente
k) Flanco: Es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
Figura 31. Flanco
42
l) Altura del diente: Es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la

altura del pie (dedendum).
Figura 32. Altura del diente
m) Ángulo de presión φ: El que forma la línea de acción con la tangente a la

circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados.
Figura 33. Angulo de presión
n) Largo del diente: Es la longitud que tiene el diente del engranaje.
o) Distancia entre centro de dos engranajes: Es la distancia que hay entre

los centros de las circunferencias de los engranajes.
43
5.6.2.2.-RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la rueda conducida. La
Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de
transmisión recomendada 7 tanto en caso de reducción como de multiplicación
depende de la velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que
se indican:
Velocidad lenta:
Velocidad normal:
Velocidad elevada:
5.6.2.3.- FÓRMULAS CONSTRUCTIVAS DE LOS ENGRANAJES RECTOS
Diámetro primitivo:
Módulo:
Paso circular:
Número de dientes:
Diámetro exterior:
Espesor del diente:
Diámetro interior:
Pie del diente:
Cabeza del diente:
Altura del diente:
Distancia entre centros:

Ecuación general de transmisión:
44
5.6.2.2- ENGRANAJES HELICOIDALES

El desarrollo de este tipo de dientes son hélices cilíndricas y la línea de contacto
cuando engranan es una diagonal con respecto al eje donde van montados los
engranajes. Por ser gradual la carga sobre los dientes, estos son más silenciosos
y es posible alcanzar mayores velocidades de operación.
En este tipo de engranajes se presenta cargas axiales de consideración, las
cuales son soportadas por los rodamientos de apoyo de los ejes. El ángulo de giro
se llama ángulo helicoidal y normalmente está entre los 20 y 25 grados.
Figura 34. Engranaje y piñón helicoidal
5.6.2.2.1.- CARACTERÍSTICAS ESPECIALES

Además de su capacidad para crear grandes proporciones, un resultado del
ángulo inclinado del eje del engranaje que resulta en una baja eficiencia del
engranaje, un conjunto de engranajes helicoidales tiene otra característica única.
Un engranaje helicoidal siempre se puede conducir el engranaje opuesto, sin
embargo, dependiendo del ángulo, el engranaje puede o no conducir al sin fin.
Esto es muy útil para ciertas máquinas como las cintas transportadoras, donde la
función puede actuar como un freno.
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su

dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento
se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto, pero con
mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
45
cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el dentado puede

hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más
duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De
sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más
caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma,
siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro
primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con
el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero
de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda.
Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las
de los engranajes rectos.
Figura 35. Engrane de dos engranajes helicoidales
5.6.2.2.2.- PERFIL DEL DIENTE

El perfil de los dientes esta descrita por una curva evolvente helicoidal, tal como la
que describirá una tira de papel con el extremo cortado oblicuamente, al enrollarse
sobre un cilindro recto. Observe el lector que si la tira de papel fuese rectangular,
al desenrollarse esta del cilindro generaría la superficie de un diente recto, puesto
que cada punto del borde describiría una curva de evolvente. Por el contrario, si se
corta el extremo de modo que quede inclinado, al enrollarse alrededor del cilindro,
46
el extremo mayor describe una hélice. Al desenrollar la tira, cada punto del borde
citado genera también una curva de evolvente, pero por partir de una hélice la
superficie resultante recibe el nombre de hélice de evolvente.
Figura 36. Hélice de evolvente
Cuando un engranaje helicoidal comienza a engranar, el contacto tiene lugar

solamente en un punto del diente que más avanzado se encuentra, siguiendo la
hélice, y extendiéndose gradualmente sobre una línea diagonal (no paralela al eje)
que sigue el diente al girar el engrane.
5.6.2.2.3.- FLANCOS
Lo más característico de un engranaje helicoidal es la hélice que forma, siendo
considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro
primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con
el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero
de orientación contraria.
Figura 37. Flancos de los engranajes helicoidales
47
5.6.2.2.4.- ANGULO
Acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos orientados de este
ángulo son los siguientes:
 Velocidad lenta: β = (5º - 10º)
 Velocidad normal: β = (15º - 25º)
 Velocidad elevada: β = 30º
Figura 38. Angulo de inclinación del engranaje helicoidal
5.6.2.3.- ENGRANAJES HELICOIDALES DOBLES

Se les conoce también como espina de pescado, espinales o dientes en V.
La ventaja sobre estos es que no producen empuje axial. Debido a la inclinación
doble en sentido contrario de sus dientes, equilibrando las fuerzas de empuje.
Figura 39. Engranaje y piñón doble helicoidal
48
5.6.2.4.- ENGRANAJES DE RUEDA DENTADA CÓNICA

En este tipo de engranaje la línea central de los ejes se intersecta formando
ángulo recto. Los engranajes adquieren forma cónica y de ahí su nombre. En
estos engranajes el flanco que trabaja y, en consecuencia la transmisión de
potencia, es muy grande. En virtud de su forma curva, los dientes son más fuertes.
Figura 40. Engranaje de rueda dentada cónica
6.- RODAMIENTOS
Con el fin de disminuir la fricción en los ejes al girar se utilizan como apoyos en la
carcasa rodamientos de bolas. Estos se eligen una vez diseñados los ejes y tras
calcular las reacciones en los apoyos de estos últimos. Los rodamientos son
seleccionados del catálogo de SKF.
Cabe señalar que los cambios de sección que existen en los ejes con el fin de fijar
axialmente estos rodamientos presentan radios de acuerdo menores a los
indicados por el catalogo para cada uno de los rodamientos. De esta forma se
asegura el montaje y funcionamiento correcto de los elementos.
Ningún rodamiento tiene obturación lateral salvo que se indique lo contrario. Los
términos derecho e izquierdo hacen referencia a los planos de los ejes.
49
6.1.- TIPOS DE RODAMIENTOS.

6.1.1.- RODAMIENTOS RÍGIDOS DE BOLAS
Tienen un campo de aplicación amplio. Son de sencillo diseño y no desmontables,
adecuados para altas velocidades de funcionamiento, y además requieren poco
mantenimiento.
Figura 41. Rodamiento rígido de bolas de una hilera
6.1.2.- RODAMIENTOS DE BOLAS A RÓTULA

Tienen dos hileras de bolas con un camino de rodadura esférico común en el aro
exterior del rodamiento. Esta última característica hace que el rodamiento sea
autoalineable, permitiéndose desviaciones angulares del eje respecto al soporte.
Indicados para aplicaciones en las que se pueden producir desalineaciones o
deformaciones del eje.
6.1.3.- RODAMIENTOS DE BOLAS CON CONTACTO ANGULAR

Tienen los caminos de rodadura de sus aros interior y exterior desplazados entre
sí respecto al eje del rodamiento. Son particularmente útiles para soportar cargas
combinadas.
50
Figura 42. Rodamiento de bolas con contacto angular
6.1.4.- RODAMIENTOS DE RODILLOS CILÍNDRICOS

Tienen la misma función que los rodamientos rígidos de bolas, es decir, absorber
cargas puramente radiales. No obstante, su capacidad de carga es mucho más
elevada. Son desmontables y existe una gran variedad de tipos, siendo la mayoría
de ellos de una sola hilera de rodillos con jaula.
Figura 43. Rodamiento de rodillos cilíndricos
51
6.1.5.- RODAMIENTOS DE AGUJAS

Se caracterizan por tener los rodillos finos y largos en relación con su diámetro,
por lo que se les denomina agujas. Tienen gran capacidad de carga y son
especialmente útiles en montajes donde se dispone de un espacio radial limitado.
Figura 44. Rodamientos de agujas
6.1.6.- RODAMIENTOS DE RODILLOS A RÓTULA

Están compuestos por dos hileras de rodillos con un camino de rodadura esférico
común sobre el aro exterior. Cada uno de los caminos de rodadura del aro interior
está inclinado formando un ángulo con el eje del rodamiento. Son autoalineables,
pueden soportar cargas radiales y cargas axiales, y tienen una gran capacidad de
carga.
Figura 45. Rodamientos de rodillos a rotula
6.1.7.- RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS

Tienen los rodillos dispuestos entre los caminos de rodadura cónicos de los aros
interior y exterior. El diseño de estos rodamientos los hace especialmente
adecuados para soportar cargas combinadas. Su capacidad de carga axial
52
depende del ángulo de contacto, cuanto mayor es el ángulo, mayor es la

capacidad de carga axial del rodamiento.
Figura 46. Rodamientos de rodillos cónicos
6.2.- SELECCIÓN DE TIPOS DE RODAMIENTO

6.2.1.- ESPACIO DISPONIBLE PARA EL RODAMIENTO
El espacio disponible para un rodamiento y sus elementos adyacentes en general
suele ser limitado por el tipo y tamaño del rodamiento que debe ser seleccionado
dentro de estos límites. En muchos casos, el diámetro del eje se fija por el propio
diseño de la máquina; por lo tanto, el rodamiento se selecciona en base al tamaño
de su diámetro interior. En los rodamientos, existen numerosas series y tipos de
medidas estandarizadas, y es necesario realizar la selección del rodamiento
óptimo entre todos ellos.
6.2.2.- CAPACIDAD DE CARGA Y TIPOS DE RODAMIENTOS

La capacidad de carga axial de un rodamiento está estrechamente relacionada
con la capacidad de carga radial de forma que depende del diseño del rodamiento
tal como se indica en la Tab. 1. Esta figura permite ver claramente que cuando los
rodamientos de rodillos de la misma serie dimensional son comparados, se
observa que los rodamientos de rodillos ofrecen una mayor capacidad de carga
que los rodamientos de bolas y son superiores si existen cargas por impactos.
53
Tabla 1. Capacidad de carga y tipos de rodamientos
6.2.3.- VELOCIDAD PERMISIBLE Y TIPOS DE RODAMIENTOS

La velocidad máxima de los rodamientos varía dependiendo, no sólo del tipo de
rodamiento, sino también de su tamaño, tipo de jaula, cargas, método de
lubricación, disipación de calor, etc. Asumiendo que se use el método de
lubricación por baño de aceite, los tipos de rodamiento quedan ordenados de
forma aproximada desde los de mayor velocidad hasta los de menor velocidad tal
como se indica en la tabla. 2.
Tabla 2. Velocidad permisible y tipos de rodamientos
54
6.2.4.- Desalineación de los anillos interior / exterior y tipos de rodamientos

Debido a la deflexión de un eje causada por las cargas que sobre él se aplican,
errores de dimensiones, en el eje y el soporte, y de errores de montaje, es posible
que los anillos interior y exterior queden ligeramente desalineados. La
desalineación permisible varía dependiendo del tipo de rodamiento y de las
condiciones de trabajo, pero en general suele ser de un pequeño ángulo inferior a
0.0012 radianes (4’).
Si se espera una desalineación superior, deberán seleccionarse los rodamientos
que cuentan con capacidad de auto alineación, como los rodamientos de bolas
autoalineantes, los rodamientos de rodillos esféricos, y algunas unidades de
ciertos tipos de rodamientos (Fig.47, 48).
Figura 47. Desalineación permisible de los rodamientos de rodillos esféricos
Figura 48. Desalineación permisible de las unidades de rodamientos de

bolas
55
6.2.5.- RIGIDEZ Y TIPOS DE RODAMIENTOS

Cuando se aplican cargas a un rodamiento de rodillos, se produce cierta
deformación elástica en las áreas de contacto entre los elementos rodantes y los
caminos de rodadura. La rigidez del rodamiento viene determinada por el índice de
la carga aplicada al rodamiento con el valor de la deformación elástica de los
anillos interior y exterior, así como del de los elementos rodantes. Para los husillos
principales de las máquinas herramienta, es necesario disponer de rodamientos
de elevada rigidez junto con el resto del husillo. Consecuentemente, puesto que
los rodamientos de rodillos se deforman menos bajo aplicación carga, suelen
seleccionarse más a menudo que los rodamientos de bolas.
Cuando se necesita de una elevada rigidez, los rodamientos se construyen con

precarga, lo que significa que tienen una holgura negativa. Los rodamientos de
bolas de contacto angular y los rodamientos de rodillos cónicos suelen
precargarse.
6.2.6.- RUIDO Y PAR DE VARIOS TIPOS DE RODAMIENTOS

Puesto que los rodillos se fabrican con una elevadísima precisión, el ruido y el par
son mínimos. Para rodamientos de bolas de ranura profunda y en particular para
rodamientos de rodillos cilíndricos, el nivel de ruido a veces se especifica en
función de su finalidad. Para rodamientos de bolas en miniatura de alta precisión,
se especifica el par de arranque.
Los rodamientos de bolas de ranura profunda son los aconsejados para
aplicaciones en las que se necesiten un bajo par y un bajo nivel de ruido, como
por ejemplo en motores e instrumentos.
6.2.7.- PRECISIÓN DE FUNCIONAMIENTO Y TIPOS DE RODAMIENTOS

Para los husillos principales de las máquinas herramienta que necesitan de una
elevada precisión de funcionamiento o en aplicaciones de alta velocidad como
supercompresores, suelen utilizarse rodamientos de alta precisión de las Clases 5,
4 o 2. La precisión de funcionamiento de los rodamientos de rodillos se especifica
56
de varias formas, y las clases de precisión especificada varían en función del tipo
de rodamiento. Una comparación del salto radial del anillo interior para la máxima
precisión de funcionamiento especificada para cada tipo de rodamiento se indica
en la Tabla. 4.
En aplicaciones que requieran elevada precisión de funcionamiento, los
rodamientos más adecuados son los rodamientos de bolas de ranura profunda, los
rodamientos de bolas de contacto angular y los rodamientos de rodillos cilíndricos.
Tabla 4. Salto radial relativo del anillo anterior de la clase de

alta precisión para varios tipos de rodamientos
6.3.- MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CILÍNDRICO – AJUSTE

CON INTERFERENCIA
Nunca golpee directamente el rodamiento con un martillo.
¡Utilice un manguito de montaje o una prensa hidráulica!
¡Utilice siempre el anillo adecuado!
57
Figura 49. Instalación del rodamiento en el alojamiento
Figura 50. Instalación del rodamiento en el eje
6.3.1.- MONTAJE DE RODAMIENTOS DE RODILLOS ESFÉRICOS CON

MANGUITO DE MONTAJE
1. Antes del montaje se mide el juego radial interno con la ayuda de un juego de
galgas. Como se muestra en la Fig. 1 se mide entre la parte superior de los
rodillos y el camino de rodadura del anillo exterior.
2. Lubricar ligeramente la rosca del manguito y la cara lateral de la tuerca con
lubricante tipo bisulfato de molibdeno o similar.
3. Humedecer el eje y el diámetro exterior del manguito con aceite de baja
viscosidad.
4. Ensanche el manguito con la ayuda de un destornillador y ensamble con
precaución y en la posición correcta el manguito en el eje.
58
5. Deslice ligeramente el rodamiento, la arandela y la tuerca de apriete hasta la

posición final del manguito. Eliminar (no apretar) mediante el uso de la llave ‘C’ la
distancia axial entre el rodamiento y el manguito.
6. Ajuste la tuerca de apriete hasta obtener la disminución de juego radial interno
requerido. Una vez el rodamiento haya sido montado en el eje, compruebe el
juego radial interno (parte inferior de los rodillos) (Fig. 2).
7. Compruebe que el juego radial interno del rodamiento no ha sido disminuido en
valores inferiores, en función de su tamaño y juego radial interno inicial.
8. Alinee y doble una de las lengüetas de la arandela de ensamblaje con una de
las ranuras de la tuerca de apriete. Si ninguna lengüeta se alinea con la ranura de
la tuerca, apriétela ligeramente hasta que una de ellas pueda ser doblada. Nunca
retroceda la tuerca para alinear la lengüeta con la ranura.
9. Compruebe que el rodamiento gira libremente sin ninguna obstrucción.
Figura 51. Comprobación del juego radial interno del rodamiento en la mesa
de trabajo.
59
Figura 52. Ajuste del manguito de sujeción con una llave en “C”
6.4.- RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
Tabla 5. Tabla de resolución de problemas
60
6.5.- LUBRICACIÓN DE RODAMIENTOS

La cantidad de grasa de un rodamiento depende de su aplicación, las revoluciones
del rodamiento, las propiedades de la grasa utilizada y de la temperatura
ambiente.
Estos son factores fundamentales para un rendimiento satisfactorio.
Tabla 6. Cantidad de grasa para lubricar un rodamiento
Figura 53. Intervalo de lubricación
6.6.- ÍNDICE BÁSICO DE CARGA Y VIDA DE FATIGA

6.6.1.- ÍNDICE BÁSICO DE CARGA
El índice básico de carga se define como la carga constante aplicada a los
rodamientos con anillos exteriores estáticos que pueden soportar los anillos
61
interiores para un índice de vida de un millón de revoluciones (106 rev). El índice

básico de carga de los rodamientos radiales se define como una carga radial
central de dirección y magnitud constantes, mientras que el índice básico de carga
de los rodamientos de apoyo se define como una carga axial de magnitud
constante en la misma dirección que el eje central. Los índices de carga se listan
como Cr para los rodamientos radiales y Ca para los rodamientos de apoyo en las
tablas de dimensiones.
Figura 54. Probabilidad de fallo y vida del rodamiento
6.6.2.- Selección del tamaño del rodamiento en función del índice básico de
carga
Entre la carga de los rodamientos y el índice básico de vida existe la siguiente
relación:
Para rodamientos de bolas
Para rodamientos de rodillos

Dónde:
L: Índice básico de vida (106 rev)
P: Carga del rodamiento (carga equivalente) (N), {kgf}
C: Índice básico de carga (N), {kgf}
62
Para los rodamientos radiales, C se escribe Cr

Para los rodamientos de apoyo, C se escribe Ca
En el caso de los rodamientos que operan a una velocidad constante, es
conveniente expresar la vida frente a la fatiga en horas.
Tabla 6. Índice básico de vida, factor de vida de fatiga y factor de velocidad
7.- DESARROLLO DE LA PASANTÍA

7.1.- FALLAS COMUNES QUE SE PRESENTAN EN LOS REDUCTORES DE LA
E.M.V
La mayoría de los daños prematuros de un reductor son causados por la
contaminación del lubricante, el desgaste de los rodamientos, el desgate de los
engranajes, como también la desalineación
7.1.1.- FALLAS EN LOS DIENTES DE LOS ENGRANAJES

Cuando los engranajes fallan es muy importante averiguar las causas, porque esto
permitirá sacar conclusiones que eviten problemas futuros. Las fallas de los
dientes de los engranajes puede ser consecuencia de un proceso lento, que se
puede presentar durante prolongados periodos de operación, en cuyo caso
detectarlas a tiempo puede depender de la experiencia del usuario.
63
Son señales inequívocas de una falla inminente cuando se presentan ruidos

anormales, vibraciones, sobrecalentamientos o destrucción exagerada de la
superficie de engrane de los dientes.
Las fallas más comunes que se pueden presentar en los engranajes se pueden
clasificar en las siguientes categorías:
 Fatiga superficial
o Picadura inicial o Pitting
o Picadura destructiva
o Descostrado
 Desgaste y ralladura
 Ruptura de dientes
 Otros procesos de falla.
7.1.2.- FATIGA SUPERFICIAL

La mayoría de las fallas en los engranajes ocurren debido a la fatiga de las
superficies y el aspecto que presentan son picaduras.
Cuando los dientes engranan, las superficies están sometidas a deslizamiento y

rodadura y la mayoría de las veces a condiciones de lubricación
elastohidrodinámica.
La lubricación elastohidrodinámica o EHL tiene lugar cuando un elemento rodante
bajo una carga elevada rueda a lo largo del camino de rodadura y se produce un
aumento de la presión en el punto de contacto, causando micro deformaciones en
los elementos.
La magnitud de estos esfuerzos depende de los metales, de las fuerzas que

presionan las superficies una contra otra y de los radios de curvatura de los
dientes. Después de un gran número de esfuerzos se pueden formar grietas
pequeñas y debajo de la superficie, que luego aumentan de tamaño y finalmente
se unen, formando picaduras.
64
• PICADO INICIAL
Puede ocurrir cuando un par de engranajes se pone por primera vez en servicio
y permanece hasta que las irregularidades más sobresalientes han quedado
eliminadas, momento en el cual hay suficiente área de contacto para transmitir
la carga.
El picado que se presenta durante el asentamiento de engranajes nuevos

normalmente desaparece después de este periodo, aunque en algunos
engranajes permanece y no progresa después de muchos millones de
esfuerzos repetitivos.
• PICADO DESTRUCTIVO
Se presenta después del picado inicial como resultado de sobrecargas o
desalineación de los engranajes, y continúa progresando hasta tal punto que las
áreas que quedan sin picar resultan insuficientes para transmitir la carga,
ocasionando la destrucción de los engranajes.
El picado destructivo por lo regular se inicia en la raíz de los dientes impulsores

después de largos períodos de operación. Sin embargo, si la sobrecarga es lo
suficientemente grande, se puede acelerar.
Se presenta primero en la raíz de los dientes del engranaje impulsor, debido a

que este engranaje generalmente es de menor diámetro y registra un mayor
número de revoluciones, por lo que los dientes están sometidos a tensiones
sucesivas.
La picadura destructiva sigue progresando hasta que el diente pierde su forma,

dando como resultado un funcionamiento ruidoso irregular y por último, la
fractura de los dientes.
65
Figura 55. Picadura destructiva
• DESCOSTRADO
Es una forma más grave de la fatiga superficial y ocurre cuando grandes
virutas de metal se astillan o cuando pequeñas picaduras se unen entre sí,
formando huecos más grandes.
El descostrado puede ser consecuencia de picadura destructiva o bien el

resultado de defectos en la superficie o de esfuerzos internos excesivos
debidos al tratamiento térmico. Este tipo de falla puede ocurrir dentro de un
intervalo relativamente corto de operación.
Figura 56. Descostrado en engranaje cónico de dientes rectos
66
7.1.3.- DESGASTE
El desgaste de los dientes de un engranaje puede ser normal u ocasionado por
abrasión, adhesión o corrosión.
• DESGASTE NORMAL
Es la pérdida de metal de las superficies de los dientes de un engranaje que
resulta de la inevitable abrasión, pero a tal intensidad y grado que no le impide al
engranaje seguir trabajando durante su vida útil normal.
El perfil del diente se conserva prácticamente intacto. El desgaste normal en los

dientes de los engranajes de acero presenta un color desde gris opaco hasta
bruñido. Sin embargo, un brillo bastante intenso puede indicar desgaste excesivo.
El desgaste normal se puede presentar al principio de la vida del engranaje, es

decir, poco después de que éste empieza a operar bajo condiciones de máxima
velocidad y carga.
Figura 57. Desgaste normal
• DESGASTE ABRASIVO
Este desgaste se produce por partículas arrastradas por el aceite. Pueden ser
abrasivos finos que dan lugar a una acción de pulimento, particularmente en la
raíz y en la punta de los dientes, donde el deslizamiento es mayor. Las superficies
pueden quedar lisas e inclusive muy pulimentadas, pero se altera el perfil de los
dientes.
67
Figura 58. Desgaste abrasivo derivado por partículas relativamente

grandes y duras.
• DESGASTE DESTRUCTIVO
Es un desgaste que se presenta cuando hay exceso de carga (o de cargas de
impacto) o baja velocidad, o de ambas cosas a la vez. El material se desprende
progresivamente en forma de capas delgadas.
Figura 59. Desgaste destructivo
68
• DESGASTE CORROSIVO
Es el resultado de una acción química sobre la superficie metálica de los dientes.
Se caracteriza por una serie de porosidades muy pequeñas distribuidas
uniformemente sobre la superficie de trabajo de los engranajes.
Este desgaste se debe a los ácidos presentes en un aceite oxidado o a la acción

corrosiva del vapor de agua con la mayoría de los aditivos de extrema presión.
Figura 60. Desgaste corrosivo severo
7.1.4.- RALLADURA
Se presenta cuando los engranajes están sometidos a altas cargas y velocidades,
y se está utilizando un lubricante inadecuado. En este caso, el calor generado no
puede ser disipado y se produce el consecuente calentamiento de las superficies.
El rayado ligero por lo general se presenta en la cabeza del diente y se manifiesta
en forma de leves arañones o desgarros en la dirección del deslizamiento,
consecuencia de someter los engranajes a condiciones de plena carga durante su
período de asentamiento.
69
Figura 61. Ralladura de los dientes del engranaje
7.1.5.- FLUJO PLÁSTICO

Es el resultado de cargar el engranaje por encima de la carga de deformación
permanente del metal en la zona de contacto. Si las cargas de compresión son
elevadas o la vibración causa cargas intermitentes altas, que hacen las veces de
golpe de martillo, la superficie de los dientes puede laminarse o descamarse.
Esta falla se presenta como un flujo severo de material superficial, que resulta en
la formación de rebordes de altura irregular en los extremos y/o en las puntas de
los dientes.
Figura 62. Flujo plástico
70
7.1.6.- ROTURA DE DIENTES

La rotura de partes o de la totalidad de los dientes de un engranaje es poco
común. Sin embargo, cuando ocurre es más seria que las demás fallas porque
interrumpe intempestivamente la operación del equipo.
Figura 63. Rotura de diente del engranaje
8.- FALLAS EN LOS RODAMIENTOS DE LOS REDUCTORES DE LA E.M.V

8.1.- DESCAMACIÓN
Para detectar la falla o anomalía de un reductor, tenemos que observar cuál es su
funcionamiento y la condición en que funciona, es decir se debe realizar una
inspección general, para así poder encontrar el desperfecto dentro del reductor.
Al realizar la revisión se pudo ver que uno de los rodamientos sufrió una
descamación, producto de un exceso de carga axial. La causante principal fue que
el reductor hizo mucho esfuerzo debido a la fuga del lubricante (aceite), el retén de
aceite estaba con un desgaste considerado.
Ubicación de la falla del rodamiento:

Anillo interior de un rodamiento de rodillos esféricos.
Síntoma:
Descamación de sólo una pista a lo largo de toda su circunferencia.
Causa:
71
Carga axial excesiva.

Solución:
Este rodamiento debe de ser reemplazado por otro con las mismas características.
Figura 64. Descamación de la pista interior del rodamiento
8.2.- PATINADO
Anillo exterior de un rodamiento de rodillos cilíndricos.
Síntoma:
El patinamiento se produce en la circunferencia de la superficie de la pista.
Causa:
Carga axial insuficiente, deslizamiento del rodillo debido a un exceso de aporte de
grasa.
Solución:
Mejorar la holgura del rodamiento, el método de lubricación y revisar la condición
de carga.
72
Figura 65. Patinado de la pista interior
8.3.- FRACTURA
Anillo interior de un rodamiento de rodillos cónicos.
Síntoma:
La fractura se produce en la cara inferior del cono.
Causa:
Fuerte golpe durante el montaje
Solución:
Mejorar el método de montaje (ajustar el acoplamiento, usar herramientas
apropiadas).
Figura 66. Fractura de la pista interior de un rodamiento de rodillos cónicos
73
8.4.- GRIETAS
Anillo interior de un rodamiento de rodillos esféricos.
Síntoma:
Grietas axiales que se producen en la superficie de la pista.
Causa:
Gran estrés de encaje debido a la diferencia de temperatura entre el eje y el anillo
interior.
Solución:
Revisar la aplicación y usar rodamientos SKF de acero especial.
Figura 67. Grietas de la pista interior del rodamiento de rodillos esféricos
8.5.- DAÑO DE LA JAULA

Jaula de un rodamiento de bolas de contacto angular.
Síntoma:
Fracturas en los pilares de una jaula de hierro fundido mecanizado.
Causa:
Acción de carga anormal en la jaula debido al montaje desalineado entre los
anillos interiores y exteriores.
Solución:
Revisar el método de montaje para cambiar otro nuevo.
74
Figura 68. .- Daño de la jaula
9.- PROCEDIMIENTO PARA EL CAMBIO DE RODAMIENTOS DE LOS

REDUCTORES:
Para poder realizar el cambio del rodamiento tuvimos que desmontar todo el
reductor, lo separamos parte por parte.
Una vez identificado el rodamiento a reemplazar debemos seleccionar el tipo de
rodamiento.
9.1.- SELECCIÓN DEL RODAMIENTO

Para seleccionar un rodamiento debemos de realizar las siguientes medidas con
un calibrador.
- Diámetro interior (d)
- Diámetro exterior (D)
- Ancho (B)
Una vez teniendo esas medidas, nos vamos a buscar en el catálogo de
rodamientos para seleccionar adecuadamente el rodamiento.
En algunos casos no es necesario realizar las medidas, porque el código del

rodamiento va impreso en la pista superior del rodamiento.
75
Figura 69. .- Código de un rodamiento
Se selecciona un rodamiento de bolas SKF 61906

 Ancho: 9 mm
 Diámetro Interior: 30 mm
 Diámetro exterior: 47 mm
 Capacidad de Carga Dinámica: 7,28 kN
 Capacidad de Carga Estática: 4,55 kN
 Carga Límite de Fatiga: 0,212 kN
9.2.- HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTILIZADAS PARA EL DESMONTAJE Y

MONTAJE DEL REDUCTOR
9.2.1.- INSTRUMENTACIÓN PARA ELEVACIÓN DE PIEZAS
Se refiere a todas las herramientas y equipo que se utilizan para transportar
aquellos elementos que por su peso son difíciles de trasladarlos a otro lugar. Las
herramientas más importantes que se utilizan en los desarmes y armado de
reductor son:
• Puente grúa
• Polipasto
• Cables de acero (estrobos)
• Cadenas
En la figura 69. Se puede observar que el reductor está siendo trasladado de un
lugar a otro, con la ayuda del puente grúa, la cual es enganchada a su pluma por
76
medio de un cable de acero (estrobo). Esto nos facilita la manipulación de

mecanismos pesados.
Figura 70. .- Reductor suspendido por un puente grúa
Polipasto que nos ayuda a manipular mecanismos con exceso de peso
Figura 71. .- Polipasto y puente grúa
9.2.2.- Instrumentación de medición y calibración

Son aquellos elementos que sirven para medir ciertas magnitudes físicas que
ayudarán a conocer ciertas condiciones de los elementos del reductor.
Los instrumentos de medición ofrecen la precisión necesaria para la ejecución de
las actividades de recolección de datos, y la medición da como resultado un
número que es la relación entre el objeto de estudio y la unidad de referencia.
77
Estos instrumentos ayudan a llevar un control sobre ciertos procesos, por ejemplo,
calibración de cojinetes, alineaciones, mediciones de temperatura, holguras,
apriete, juego interno entre dientes, etc.
Los instrumentos más utilizados en las actividades de desarme y armado de los
reductores son:
• Medidor de galgas
• Metro
• Micrómetro
• Pistola de medición de temperatura
9.2.3.- ALICATES Y PINZAS

Es una herramienta cuyos extremos se aproxima para sujetar algo. Funciona con
el mecanismo de palancas simples, que pueden ser accionadas manualmente o
con mecanismos hidráulicos, neumáticos o eléctricos. Existen pinzas para
diferentes usos: corte, sujeción, prensa o de precisión.
Figura 72. .- Alicates
Pinza para extraer los siclip (arandela elástica), este nos permite extraer los
seguros que tienen los rodamientos en su eje.
Figura 73. .- Alicates para extraer siclip
78
9.2.4.- LLAVES
Se denominan llaves a las herramientas utilizadas para manipular tuercas u otros
objetos, tales como tubos, caracterizándose por facilitar su giro o ajuste. Las hay
de muy diversos tipos y adecuadas para ser accionadas manualmente.
Estas llaves nos ayudan a armar y desarmar el reducto, aflojando las tuercas de
sujeción, los pernos que están en la carcasa del reductor, en fin, las llaves son
indispensables para realizar el trabajo de mantenimiento.
Figura 74. .- Llaves hexagonales mixtas
La llave regulable también se utilizó en algunos casos como en tuercas de

diámetros pequeños.
Figura 75. .- Llave regulable
79
9.2.5.- MARTILLO
El martillo es una herramienta utilizada para golpear un objetivo, causando su
desplazamiento o deformación. Su uso es más común es para clavar, calzar
partes o romper objetos. Los martillos son a menudo diseñados para un propósito
especial, por lo que sus diseños son muy variados. La forma básica del martillo
consiste en un mango (comúnmente de madera) con una cabeza pesada
(comúnmente de metal) en su extremo.
9.2.6.- DESTORNILLADOR
Un destornillador es un instrumento usado para enroscar y desenroscar tornillos.
Existen varios tipos de destornillador, principalmente se clasifican por su tipo de
cabeza. También pueden clasificarse por su función o por la actividad en que se
utilizan. En cuanto a la cabeza del destornillador lo más comunes son de estrella
(también llamado Philips), planos, hexagonal, las llaves Allen… El cabezal puede
ser intercambiable (usando el mismo mango para todos los cabezales) o no (en
este caso se cambia de destornillador en función de la forma del tornillo). En
cuanto a su función existen los destornilladores de precisión, los cuales son
menores a 10 cm de largo y tienen en el extremo contrario a la cabeza un plano
giratorio para de esta forma dar precisión al eje de giro de la herramienta, estos
son empleados en actividades tales como la relojería u otras que requieren
trabajar con tornillos pequeñas.
80
10.- TRABAJOS REALIZADOS EN LA E.M.V

10.1.- Tipo de trabajo: Mantenimiento preventivo programado del reductor de
velocidades del sistema de golpeo del electro filtro H.Volatizador II, y pasos para
realizar el posterior mantenimiento correctivo.
Maestro: Reynaldo Echalar
Tiempo: 1 día
Procedimiento:
- Los engranajes, casquillos y rodamientos de los reductores están lubricados
habitualmente por inmersión o impregnados, esto con aceite, como se
observa en la figura 76. Por lo tanto, el mantenimiento pasa por drenar el
aceite, desarmar y revisar en qué condiciones se encuentra cada parte del
reductor (carcasa, engranajes, rodamientos, etc.).
Figura 76. Desmontaje del reductor
- Para observar de una manera más clara se tuvo que lavar con un disolvente
que en este caso es gasolina, una vez realizado el lavado de las piezas se
procede a las revisiones.
- La carcasa se revisó de que no tenga ninguna rajadura o algún defecto,
pero no se encontró ningún daño, como se muestra en la figura 77.
81
Figura 77. Limpieza de las piezas del reductor
- PROBLEMA DETECTADO. Pasando a las piezas del reductor se observó

que los rodamientos estaban deteriorados, en el cual se tuvo que sustituir
por otros nuevos con las mismas características.
- Algunos de los engranajes no presentaron deterioros, solo un par de
engranajes de los planetarios que sufrieron fracturas en los dientes, se tuvo
que mandar a fabricar al taller de tornería de la empresa.
Figura 78. Engranajes de los planetarios a reemplazar
SELECCIÓN DEL RODAMIENTO, esto se seleccionó de acuerdo al código

que lleva impresa cada rodamiento, si no hubiese tenido esta impresión se
procede a realizar las mediciones con calibrador y sacar las medidas como
se ve en la pág. 75 (selección del rodamiento).
82
MANTENIMIENTO CORRECTIVO. Una vez sustituidos los engranajes,

nuevos que fresaron en el taller de tornería, se empezó a montar los
planetarios como se ve en la figura 79.
Figura 79. Montaje de los planetarios
- Por tanto, se pasa al montaje de cada pieza del reductor de velocidad, una
vez acabado el montaje de cada pieza, se procede a colocar el aceite
viendo que los tapones de llenado estén visibles para el nivel y drenaje del
lubricante y que deben estar bien sellados. Los cambios del lubricante
deberán hacerse siempre de acuerdo con las recomendaciones del
lubricante.
- Debe mantenerse especialmente limpio el orificio de ventilación; también
debe respetarse el tipo de lubricante recomendado por el fabricante, que
suele ser el más adecuado a su velocidad, potencia y materiales
constructivos.
- Para finalizar, los consejos deben de ser conocidas, deben atenderse las
recomendaciones específicas del Fabricante para cada modelo de reductor.
SOLUCION. Una vez terminado el mantenimiento preventivo y correctivo del

reductor, se procede a llevarlo a su lugar de trabajo, para verificar el
funcionamiento del reductor. Despues de algunas pruebas se pudo determinar que
83
el reductor esta en optimas condiciones por que esta trabajando por debajo de su
corriente nomial este ayudara a que no se caliente, ni realice mucho esfuerzo el
reductor de velocidad. Ver figura 81.
Figura 80. Funcionamiento del Sistema de golpeo del electrofiltro
Figura 81. El reductor en funcionamiento después de su reparación
84

velocidades de tostación y pasos para realizar el posterior mantenimiento
correctivo.
Maestro: Percy García C.
Tiempo: 4 días
Procedimiento:
- Detuvimos la unidad, colocamos una tarjeta de seguridad a la máquina para
que nadie lo ponga en marcha, y que está en mantenimiento.
Figura 82. Tarjeta de seguridad
- Aflojamos los pernos de la base del reductor para poder llevarlo a

maestranza.
- Antes de desmontar el reductor revisamos minuciosamente la carcasa del
reductor esto para ver si no existía filtraciones de aceite, o alguna anomalía.
- Procedemos al desmontaje del reductor, una vez descubierto la carcasa,
realizamos la limpieza de los componentes con gasolina y una brocha.
- Esto para poder observar mucho mejor el estado de los rodamientos y
engranajes.
85
- PROBLEMA DETECTADO, se pudo detectar que algunos rodamientos

estaban en malas condiciones y que debían ser reemplazadas por otras
nuevas.Fig.82
Figura 83. Verificación de fisuras de la carcasa del reductor
SELECCIÓN DEL RODAMIENTO, se seleccionó con la ayuda del catálogo de

rodamientos SKF, con un calibrador realizamos las medidas de los distintos
rodamientos (ver pag.75), para poderlos seleccionar con las mismas
cualidades que los rodamientos a reemplazar.
- Los rodamientos a reemplazar son:
a) Rodamiento de bolas rígidas # 6311
b) Rodamiento de rodillos # UN 311 Z
c) Rodamiento de bolas rígidas # 6212 C3
- Para extraer los rodamientos del eje, utilizamos la prensa hidráulica, para no
dañar el eje con los golpes. Esta prensa lo utilizamos también para el
montaje de dichos rodamientos.
Figura 84. Rodamiento de rodillos a reemplazar
86
Figura 85. Rodamiento de bolas rígidas
- Después de reemplazar los componentes, empezamos el montaje del

reductor. Fig.86
- Con mucho cuidado ponemos las piezas en su lugar, engranamos el piñón y
la rueda del reductor, esto sin golpes porque se puede dañar los perfiles de
los dientes.
- Una vez terminado el montaje del reductor, echamos el lubricante en este
caso es aceite como unos 3 a 4 litros aproximadamente, el número del
lubricante es 460.
Figura 86. Montaje del reductor de velocidades del tipo 2LG1 133
SOLUCIÓN. Con este mantenimiento logramos que el reductor no realice mucho

esfuerzo, también disminuimos las vibraciones que existía. Se determinó que el
reductor trabaja con una corriente menor a la nominal, lo cual es correcto.
87

velocidades de las rastras de peletización.
Tiempo: 9 días
Procedimiento:
- Detuvimos la unidad, porque estaba filtrando aceite hacia la base del
reductor, quizás el retén de aceite sufrió algún daño. El reductor estaba
funcionando con poco lubricante lo cual podría provocar un daño más
grave, es por eso que lo intervenimos.
Figura 87. Reductor fuera de servicio

maestranza, como se observa en figura 88.
Figura 88. Aflojando los pernos de la base del reductor
88
- Con la ayuda del puente grúa, pudimos bajar hasta el suelo para que con la
monta carga lo llevemos a maestranza.
Una vez llevado a maestranza, lo suspendimos con el puente grúa hasta el
lugar de trabajo como se ve en la figura 89.
Figura 89. Transportando el reductor con el puente grúa
- Procesemos al desmontaje del reductor, una vez descubierto la carcasa,

realizamos la limpieza de los componentes con gasolina y una brocha.
Figura 88. Desmontaje del reductor
- Esto para poder observar mucho mejor el estado de los rodamientos y

engranajes, se pudo detectar que algunos rodamientos estaban en buenas
89
condiciones y que debían ser lubricadas nuevamente, el que sufrió daño

severo fue el retén de aceite.
- PROBLEMA DETECTADO, se pudo detectar que el reductor tenía una fuga
considerable de aceite, este se debía a que el retén de aceite ya estaba
desgastado.
- El retén de aceite a reemplazar es:
a) Reten de aceite # 55 – 70 - 8
- Para extraer el retén de aceite de la carcasa, utilizamos un tubo de su
mismo diámetro y lo sacamos, para no dañar el retén nuevo realizamos la
misma operación para su montaje en la carcasa del reductor.
Figura 89. Retén de aceite

reductor.
- Con mucho cuidado ponemos las piezas en su lugar, engranamos el piñón y
la rueda del reductor, esto sin golpes porque se puede dañar los perfiles de
los dientes del engranaje.
lubricante es 460.
- SOLUCION. al realizar el mantenimiento preventivo programado, logramos
detectar esta falla y así darle una inmediata solución, al reemplazar el retén
de aceite se pudo sellar completamente la carcasa y ya no existía ninguna
fuga.
90
10.4.- Tipo de trabajo: Mantenimiento preventivo programado de la centrifugadora

Danesa # 2 de refinación térmica, y pasos para realizar el posterior mantenimiento
correctivo
Maestro: Reynaldo Echalar.
Tiempo: 9 días
Procedimiento:
- Realizamos el desmontaje de los dos reductores.
- Aflojamos los seguros de los cables de acero, estos estaban con tuercas,
una vez realizado esto desmontamos los cables de acero.
- Se llevó todas las piezas a maestranza para su correspondiente
mantenimiento.
Figura 90. Centrifugadora danesa #2 antes de su mantenimiento
- Empezamos haciendo mantenimiento los reductores de velocidad de 3

etapas, casi siguiendo los mismos pasos para cada uno, porque los
reductores no varían en su mecanismo, la variación es en la forma de los
engranajes y la forma de la carcasa.
- Los engranajes y rodamientos se encuentran lubricados por aceite, esto
mediante la inmersión o impregnación, por lo tanto, el mantenimiento pasa
primero por drenar el aceite, desmontar y revisar en qué condiciones se
encuentra cada parte del reductor.
91
- Primero se desmontaron los motores eléctricos, esto para observar de una

manera más clara, se tuvo que limpiar con gasolina, una vez que esté
limpio procedemos a revisar si existe desgaste en los engranajes o
rodamientos.
Figura 91. Desmontaje del motor eléctrico
- PROBLEMA DETECTADO. Pasando a las piezas del reductor se pudo

detectar que los rodamientos se encontraban deteriorados, los cuales se
tenían que cambiar por otros nuevos con las mismas cualidades.
- Los rodamientos a cambiar son:
a) 2 Pza. De Rodamientos de bolas rígidas # 1212 K
Figura 92. Rodamiento a reemplazar
SELECCIÓN DE RODAMIENTO, esto se lo realizó mediante el catálogo de

rodamientos SKF. Como indica la pág. 75.
92
- Los engranajes no presentaron daños severos, pero si había un poco de

limaduras en el lubricante, nada grave.
Figura 93. Engranajes del reductor de 3 etapas
- Una vez reemplazado los rodamientos, procedimos al montaje de cada una

de las piezas del reductor de velocidades, esto con sumo cuidado para no
dañar ningún componente, colocamos silicona roja para sellar la tapa de la
carcasa en este caso era el motor eléctrico el que se acoplaba
directamente.
- Terminamos el montaje de los reductores, procedimos a echarle lubricante,
aceite número 220, esto para que los engranajes no se oxiden, se bañen de
aceite cuando funcionen y no exista ningún ruido.
- Concluimos satisfactoriamente el trabajo en maestranza, no los llevamos a
refinación térmica donde es su lugar de trabajo, empezamos a montar a la
carcasa de la centrifugadora es decir poner el reductor en su lugar de
trabajo.
- Después de colocar los reductores a su lugar, tesamos los cables de acero,
cada uno en su rondana correspondiente.
- SOLUCION. Finalmente lo pusimos en servicio para hacer la prueba, y
funcionó perfectamente sin ninguna falla, ni ruidos extraños, su
funcionamiento estaba dentro del rango establecido de trabajo nominal.
93
Figura 94. Reductor despues del mantenimiento

velocidades del tornillo sin fin de los filtros H. Rotatorio II, y pasos para realizar el
posterior mantenimiento correctivo
Maestro: Reynaldo Echalar.
Tiempo: 1 día
Procedimiento:
- Detuvimos la unidad, de acuerdo a normas de seguridad industrial
colocamos una tarjeta de seguridad, el cual indica que la máquina esta en
mantenimiento.
maestranza.
- Con la ayuda del tecle, pudimos bajar hasta el suelo para que con la
montacarga lo llevemos a maestranza.
Figura 95. Tecle utilizado para elevar el reductor
94
Figura 96. Montacarga para trasladar el reductor
- Procedemos al desmontaje del reductor, una vez descubierto la carcasa,

realizamos la limpieza de los componentes con gasolina y una brocha, para
poder observar mucho mejor el estado de los rodamientos y engranajes.
- PROBLEMAS DETECTADOS se pudo detectar que algunos rodamientos
del reductor estaban en malas condiciones y que debían ser remplazadas.
Figura 97. Reductor tipo 2GL1
95
LA SELECCIÓN DEL RODAMIENTO, fue de acuerdo al catálogo de

rodamientos SKF, en caso de tener suscrita su código en el rodamiento
tomar esa referencia para seleccionar el rodamiento. Ver pág. 75
- El rodamiento a reemplazar fue del tornillo sin fin:
a) Rodamiento de bolas a rotula con manguito de sujeción #2209 EK,
Número del manguito H309
- Para extraer el rodamiento utilizamos un extractor de tres garras, como
también un cincel y lo sacamos.
reductor.
lubricante es 220.
- Tesamos la cadena de transmisión para que tenga un buen funcionamiento,
y no produzca vibraciones.
- SOLUCION DEL PROBLEMA, Una vez concluido el montaje del reductor en

su lugar de trabajo, le dimos toques para poder medir la corriente de los
motores eléctricos, estos estaban trabajando por debajo de su corriente
nominal, es decir que ya no va a calentar por realizar mucho esfuerzo.
Figura 98. Montaje del reductor del tornillo sin fin
96
10.6.- Tipo de trabajo: Mantenimiento preventivo programado y correctivo del

reductor de velocidades del sistema de golpeo de los filtros H. Rotatorio II, y pasos
para realizar el posterior mantenimiento correctivo.
Tiempo: 1 día
Procedimiento:
- Paramos la máquina y pusimos una tarjeta de seguridad de no operar, esto
por seguridad.
- En la figura se puede observar el lugar de trabajo del reductor, este reductor
está produciendo ruido, lo cual nosotros debemos averiguar por qué. Es por
eso que lo vamos a desmontar de su lugar de trabajo para llevarlo a
maestranza y realizar su respectivo mantenimiento.
Figura 98. Reductor a desmontar

- Los engranajes, rodamientos de los reductores están lubricados
habitualmente por aceite. Por lo tanto, el mantenimiento pasa por drenar el
aceite, desarmar y revisar en qué condiciones se encuentra cada parte del
reductor (carcasa, engranajes, rodamientos, etc.).
Figura 99. Limpieza del reductor
97
- PROBLEMA DETECTADO. Se logró encontrar el causante del ruido, era un

rodamiento el cual había sufrido un daño muy grave, la pista superior e
inferior a sufrido un patinaje de las bolas rígidas del rodamiento, la causante
de este es el aceite contaminado por limaduras de los engranajes.
- Selección del rodamiento, este se seleccionó mediante el código impreso
del rodamiento. Ver figura 69.
- Una vez cambiado todas las piezas del reductor, sellamos la carcasa con
silicona roja para que no filtre el lubricante.
- Terminando el mantenimiento del reductor lo llevamos a su lugar de trabajo,
el sistema de golpeo y lo montamos para que entre nuevamente en
servicio.
Figura 100. Reductor entra en servicio
Figura 101. Lubricando el sistema de golpeo con grasa #4
98
Reductor en su lugar de
trabajo listo para entrar en
servicio
SOLUCIÓN. Al realizar el cambio del rodamiento que estaba en malas

condiciones, por otro nuevo, logramos que el ruido extraño desaparezca
definitivamente, también medimos las corrientes de funcionamiento de los motores
eléctricos y estaban dentro del rango nominal.

velocidad del horno rotatorio y pasos para realizar el posterior mantenimiento
correctivo.
Tiempo: 15 días
Procedimiento:
- La unidad ha sufrido un daño muy grande, por hacer mucho esfuerzo en el
horno rotatorio, se fracturó los acoples, los laterales de la carcasa (piecito).
maestranza.
- Con la ayuda del tecle, pudimos bajar hasta el suelo para que con la monta
carga lo llevemos a maestranza.
- Antes de desmontar el reductor revisamos minuciosamente la carcasa del
reductor esto para ver si no existía filtraciones de aceite, o alguna anomalía,
y encontramos que las dos patas de la carcasa se habían fracturado.
99
Figura 102. Laterales de la Carcasa del reductor fracturado
- Realizamos la limpieza del reductor con gasolina, esto para poder observar
mucho mejor el estado de los componentes, los rodamientos estaban en
buenas condiciones solo necesita ser lubricado nuevamente, el que sufrió
daño severo fue el vidrio del nivel de aceite.
- PROBLEMAS DETECTADOS. El problema más grave que presentó el
reductor fue la fractura de los laterales, las cuales son para fijarla el
reductor con la base, la otra falla fue que el vidrio del medidor de aceite se
rompió y filtro aceite.
- REEMPLAZO DE PIEZA. Encontramos otros laterales de la carcasa para
cambiarlo, el cual lo desarmamos para cambiarlo de inmediato al otro
reductor. Procedimos al montaje de la carcasa. Como se ve en la figura 103
Figura 103. Reemplazo de laterales de la carcasa
100

lubricante es 460.
- Las zapatas se encontraban desgastadas y tuvimos que fabricar otras
nuevas para cambiarlo. También modificamos los orificios de los tambores
de freno, esto para que el acoplamiento del reductor con el motor eléctrico,
no se vuelva a fracturar. Ver fig. 104 y 105.
Figura 104. Zapatas desgastadas
Figura 105. Fabricación de zapatas nuevas
101
Acoples con daños muy

graves
- Se llevó el reductor al lugar de trabajo, y lo montamos, pero tuvimos que

hacer modificaciones en la base del reductor, pusimos topes para que no se
desplace.
- Nivelamos los acoples para que exista vibración y no haga mucho esfuerzo
como ocurrió anteriormente donde los acoples se rompieron.
- SOLUCIÓN. Finalmente le damos un toque para verificar el funcionamiento
y fue óptima, no existía ruidos extraños ni vibraciones, y la corriente de
trabajo del motor eléctrico estaba por debajo de la corriente nominal eso
quiere decir que no está haciendo mucho esfuerzo y no va a calentar. Con
el programa de mantenimiento preventivo logramos poner en buenas
condiciones al reductor.
Figura 105. Reductor en funcionamiento
102

velocidad de la exclusa de las tolvas en tostación y pasos para realizar el posterior
mantenimiento correctivo.
Maestro: Reynaldo Echalar
Tiempo: 2 días
Procedimiento:
- La máquina estaba fuera de servicio por que había disminuido la potencia y
su rendimiento era pésima, esto porque un rodamiento sufrió un daño
grave. Es por eso que intervenimos de inmediato para solucionar el
problema. El lugar donde trabaja este reducto es en tostación.
Figura 106. Reductor de velocidad de la exclusa
Figura 107. Reductor de velocidad accionado por cadena
103
- Se procedió al desmontaje del lugar de trabajo para llevarlo a la maestranza

y desamarlo, reemplazar el rodamiento que este mal.
- Se realizó la respectiva limpieza para observar alguna anomalía. Ver fig.
108.
- PROBLEMA DETECTADO, rodamiento en malas condiciones, es necesario
cambiarlo por otra nueva con las mismas características
Figura 108. Desarmado del Reductor de velocidad
- Después de realizar el reemplazo de las piezas dañadas procedimos al

montaje del reductor, esto con la ayuda de llaves hexagonales, dados,
alicates, etc.
- SELECCIÓN DEL RODAMIENTO, para poder realizar la elección correcta
del rodamiento consultamos al catálogo de rodamientos SKF, para poder
seleccionar el rodamiento con las mismas cualidades, del rodamiento a
reemplazar. Ver pag.75
- SOLUCIÓN. Al realizar este mantenimiento preventivo y correctivo logramos
que el reductor tenga un rendimiento normal, y funcione suavemente sin
que haga mucho esfuerzo.
104
- Para poder proteger la carcasa del reductor pintamos con pintura sintética
(anticorrosión).
Figura 109. Pintado del Reductor de velocidad
11.- DOCUMENTOS UTILIZADOS PARA EL MANTENIMIENTO PREVENTIDO

EN LA E.M.V
Los documentos que utilizamos en el departamento de mantenimiento preventivo
nos sirven para registrar las observaciones de detección programadas sobre todos
los elementos del bien productivo con el fin de determinar estados anormales.
11.1.- SOLICITUD DE ORDEN DE TRABAJO
Esta tarjeta se presenta con solicitudes de repuestos y materiales además de
instrucciones claras, solo que la frecuencia se relaciona con tener en cuenta
factores como: fecha, Nº de piezas, descripción, observaciones. Ver fig. 110
105
Figura 110. Solicitud de orden de trabajo
11.2.- CONTROL DIARIO DE PUENTES GRUAS

Este documento nos permite realizar una inspección diaria de los puentes grúas,
como ser el sistema de elevación, el polipasto, el caro principal, los cables de
acero.
Esto con una calificación de:
B: Que significa bueno
R: Que significa regular
M: Que significa malo
106
Figura 110. Solicitud de orden de trabajo

11.3.- TARJETA DE PEDIDO DE REPARACION
Para la realización de trabajos de corrección es necesario transcribir esa
anormalidad en un formato, pedido de reparación, para efectos de su planificación
y control.
11.4.- VALE DE SALIDA DE MATERIALES

Este documento nos permite sacar materiales y repuestos del almacén de la
empresa, esto para la reparación de los diferentes maquinas que hay en la
Empresa Metalúrgica Vinto. Sin este documento es imposible sacar algún material
107
o repuesto, porque va con el visto bueno del jefe de mantenimiento. Ver figura
111.
Figura 111. Vale de salida de materiales y repuestos
11.5.- FICHA TÉCNICA DE UNA CINTA TRANSPORTADORA ACCIONADO

POR UN MOTO REDUCTOR
108
12.- CONCLUSIONES
109
 Al aplicar un programa de mantenimiento preventivo efectivo a través de la

vigilancia sistemática de las condiciones de aceite, temperatura, vibraciones
e inspecciones visuales, se permite analizar el estado del reductor y tomar
las acciones necesarias para conservar al reductor en óptimas condiciones.
 El uso responsable de la guía de mantenimiento del reductor proporciona la

información de manera clara y detalla los pasos para desmontar y montar
las piezas mecánicas del reductor adecuadamente, para disminuir el tiempo
fuera de servicio. Por consiguiente, contribuye a:
• Proporcionar las herramientas necesarias que se utilizan para
desmontar y montar las piezas del reductor; disminuyen los atrasos que
se pudieran producir por la búsqueda y/o fabricación de las mismas.
• Se especifica puntos de orientación para la búsqueda de fallas, causas
probables y la realización de las medidas pertinentes para mantener el
estado del reductor
 Al realizar el mantenimiento preventivo se redujo la gravedad de las averías

en los reductores de velocidad.
 Aplicando el sistema de mantenimiento se alarga la vida útil de las

diferentes maquinas en la Empresa Metalúrgica Vinto.
 Implementando el mantenimiento preventivo se evita la parada productiva,

ya que afecta a la economía de la empresa, garantizando de esta manera la
seguridad de los equipos e instalaciones para el personal.
13.-RECOMENDACIONES
110
1. Todas las herramientas utilizadas para desmontar y montar las piezas del
reductor deberán almacenarse en conjunto e identificarlas. Para minimizar el
tiempo de búsqueda y/o fabricación de extractores, estrobos, etc. que sean
necesarios. Aspectos que no siempre son cumplidos por el personal de
mantenimiento
2. Los repuestos de los reductores deben ser almacenados apropiadamente,

según recomendaciones del fabricante, para protegerlos contra la humedad, polvo
y partículas extrañas que pudieran deteriorarlos y afectar el funcionamiento del
reductor. INTEMPERIE
3. Se debe controlar al personal de mantenimiento en el tiempo de reparación de

cada máquina, ya que estas tienen un tiempo determinado de reparación, según el
plan de mantenimiento programado. FALTA DE CONCIENCIA.
14.- BIBLIOGRAFIA
 Folletería, EMPRESA METALÚRGICA VINTO
 ALBARRACÍN AGUILLÓN. TRIBOLOGÍA Y LUBRICACIÓN INDUSTRIAL Y

AUTOMOTRIZ.2A ED. TOMO I. COLOMBIA: LITOCHOA, 1993.
 F. L. SMIDTH. MANUAL DE MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MOLINOS

VERTICALES. F. L. SMIDTH.
 SKF. MANUAL SKF DE MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS. SKF.
 CORTEZ JOSÉ. TÉCNICAS DE PREVENCIÓN DE RIESGOS

LABORALES. 9ª ED. ESPAÑA: TEBAR, S.L., 2007.
 EMPRESA METALÚRGICA VINTO. INFORME: MINISTERIO DE MINERÍA
Y METALÚRGICAS
111
 NORTON L. ROBERT. DISEÑO DE MÁQUINAS. 1A ED. MÉXICO:

PEARSON EDUCATION, 1999.
PAGINAS WEB.
 www.google.com
 http://www.turbobit.net/download/free/3oc0i73wqk35
 www.scribd.com
15.- ANEXOS
REDUCTOR DE VELOCIDAD DE TIPO 2GL1
112
LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES DEL REDUCTOR (con gasolina)
REVISION DE LA CARCASA (por si existe alguna fisura)
113
EJE PRIMARIO DEL REDUCTOR
EJE PRIMARIO CON UN RODAMIENTO DE BOLAS RIGIDAS
RETEN DE ACEITE Y RODAMIENTO DE RODILLOS A CAMBIAR
114
RODAMIENTO NUEVO A REEMPLAZAR
ENGRANAJE DE DIENTES HELICOIDALES
REDUCTOR MONTADO LISTO PARA ENTRAR EN SERVICIO
115
REDUCTOR DE VELOCIDAD DE RASTRAS DE DOS ETAPAS
REDUCTOR EN SU LUGAR DE TRABAJO
DESMONTAJE Y LIMPIEZA DE LAS PIEZAS DEL REDUCTOR
116
EJE PRIMARIO CON RORAMIENTOS CONICOS DE RODILLOS
ENGRANAJE DE DIENTES HELICOIDALES
REDUCTOR DE VELOCIDAD LISTO PARA SU FUNCIONAMIENTO
117
REDUCTOR DE LA CENTRIFUGADORA DANESA
DESMONTAJE DEL REDUCTOR DE LA CARCASA DE LA CENTRIFUGADORA
REDUCTOR DE VELOCIDADES DE TRES ETAPAS
TREN DE TRANMISION (Conjunto de engranajes)
118
RODAMIENTO DE BOLAS RIGIDAS CON SU MANGUITO Y SU DESCANSO
MONTAJE DEL REDUCTOR
119
REDUCTOR DE LA ESCLUSA DE LAS TOLVAZ DE TIPO R73W-RK2T
LUGAR DONDE TRABAJA EL REDUCTOR
DESMONTAJE DE LOS COMPONENTES
120
CONJUNTO DE ENGRANAJES Y RODAMIENTOS
ELEMENTOS PRINCIPALES DEL REDUCTOR
PINTADO DEL REDUCTOR
121
REDUCTOR DE VELOCIDAD (TRES ETAPAS), DEL TORNILLO SIN FIN DE

LOS CRISOLES CHINOS
REDUCTOR DE TRES ETAPAS
CARCASA DONDE VA INCLUIDO EL ANULAR
122
DESMONTAJE DE LAS PIEZAS DEL REDUCTOR
CONJUNTO DE PLANETARIOS DE ENGRANAJES RECTOS
123
ENGRANAJES LOCOS O INDUCIDOS
CARCASA POSTERIOR DEL REDUCTOR
REALIZANDO LA LIMPIEZA DE LAS PARTES DEL REDUCTOR CON

GASOLINA
124
LUGARES DE TRABAJO DE LOS REDUCTORES DE LA EMPRESA MINERA

VINTO
CINTA TRANSPORTADORA ACIONADA POR UN MOTOREDUCTOR
HORNO ROTATORIO
ACOPLES PARA TRANSMITIR EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL MOTOR

ELECTRICO AL REDUCTOR DE VELOCIDAD
125
SISTEMA DE GOLPEO DE LOS ELECTROFILTROS
SISTEMA DE GOLPEO DE LOS FILTROS DE MANGA
SISTEMA DE GOLPEO CON CONTRAPESOS
126
TOSTACION
127

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MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD

El presente trabajo se enfoca en el mantenimiento preventivo y explica

En la primera parte describe información generalizada sobre antecedentes de la

Además, se detalla los pasos necesarios para desarrollar un mantenimiento

Se desarrolla el procedimiento para realizar de forma segura y eficiente el

1.2.- MISION, VISION Y OBJETIVOS

 Consolidarse como una de las fundiciones más modernas del mundo

manteniendo el liderazgo y competitividad con fundiciones similares

 Producir estaño metálico con la calidad de 99.95% grado A-1 con

 Incorporación y optimizar el proceso de producción con tecnología de

 Administrar los sistemas financieros y administrativos de la Empresa

 Proteger y preservar el medio ambiente, la salud de los trabajadores

 Promover una actividad vinculación de los recursos humanos en el

 Implementar normas y reglamentos, manuales de procedimiento y

1.3.- CERTIFICACIONES DE LA EMPRESA

 IBNORCA (INSTITUTO BOLIVIANO DE NORMALIZACION Y CALIDAD)

CERTIFICADO DE SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD de la

 IRAM (INSTITUTO ARGENTINA DE NORMALIZACION Y

CERTIFICA SISTEMA DE GESTION DE CALIDAD a la EMPRESA

 IQNET (THE INTERNATIONAL CERTIFICATION NETWORK) CERTIFICA

IQNET y su socio, certifica que la organización EMPRESA METALURGICA

1.4.- PROCESO DE PRODUCCION

 Se elimina el azufre, el arsénico y otros materiales volátiles.

- Realizada en los hornos reverberos y horno eléctrico. En esta fase se

1.4.3.- REFINACIÓN TÉRMICA

Es en donde refinan térmicamente el metal, esto para obtener el mayor

1.5.- INGRESANDO AL ÁMBITO MODERNO

1.6.- MATERIA PRIMA

1.7.- MEDIO AMBIENTE

registro 040101-02-DAA-003-07, obteniendo a través del cambio de titularidad de

1.8.- UBICACIÓN DE LA EMPRESA METALURGICA VINTO

UBICACIÓN DE LA EMPRESA METALURGICA VINTO

2.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

mantenimiento preventivo durante el funcionamiento del equipo como fuera

 Elaborar el procedimiento que describa los pasos adecuados y las

 Analizar, evaluar e identificar de riesgos existentes en el área donde se

 Garantizar la seguridad de los equipos y/o instalaciones para el personal.

 Reducir la gravedad de las averías.

4.- MARCO TEORICO

4.2.- TIPOS DE MANTENIMIENTO

4.2.1.- MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Al momento de presentarse una falla en uno o varios equipos que alteren el

4.2.2.- MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Antes de empezar a mencionar los pasos requeridos para establecer un programa

Es la conservación planeada, que tiene como función conocer sistemáticamente el

El mantenimiento preventivo es aquel que se hace mediante un programa de

ambiente, tipos de operación y otros que el departamento de mantenimiento

Limpieza de máquinas, instalaciones, conservación de la instalación, señalización

4.2.2.1.- BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO

4.2.2.2.- ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DEL DEPARTAMENTO DE

4.2.3.- MANTENIMIENTO PREDICTIVO

4.3.- ELABORACIÓN DE LAS FORMAS DE MANTENIMIENTO

Los documentos mínimos imprescindibles son:

1. Tarjetas o fichas de equipo (lo más importante)

Todos estos informes son importantes para la elaboración de formularios,

4.4.- REQUERIMIENTOS FUNDAMENTALES PARA LA EFECTIVIDAD DEL

• Experiencia de los técnicos en lubricación, electricidad y mecánica, que

En la planeación se procede a definir con mayor precisión a donde se desea llegar