Programa de Rescate Carretero

(FARAC)

Julio de 2007

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 Concesión de carreteras

Durante la Administración del Presidente Carlos

Salinas y frente a la necesidad de cuantiosas
inversiones para ampliar la red carretera federal,
garantizar su mantenimiento y su operación
eficiente, se decidió concesionar al sector
privado 52 autopistas de la red federal de
carreteras, con una vigencia de hasta 50 años.

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 Rescate carretero

En 1997, ante los problemas financieros que
presentaban las empresas operadoras de las autopistas
concesionadas, el gobierno federal decidió rescatar 23
de las 52 autopistas concesionadas, asumiendo un
adeudo de 57.7 mil millones de pesos, (36.6 mil
millones de deuda bancaria por el Programa de Rescate
Carretero y 21.1 mil millones para el pago de Pagarés
de Indemnización de Carreteras PIC’s).

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 Deuda asumida por el Gobierno Federal

Deuda asumida por el

Gobierno Federal
(57.7 mil millones)

Programa de Rescate Pagarés de Indemnización

Carretero de Carreteras (PIC's)
(36.6 mil millones) (21.1 mil millones)

Deuda Bancaria de los Pagos por Indemnización a

Concesionarios los Concesionarios

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Al cierre de 1997 el costo total del rescate carretero
ascendió a 58.1 mil millones de pesos, al cierre de
2006 llegó a 178.3 mil millones de pesos, lo que
significó un crecimiento de 206.7 por ciento en dicho
periodo, generándose intereses acumulados por 98.7
mil millones de pesos en igual periodo.

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Costo del Rescate Carretero

Costo Total del Rescate Carretero

1997 2006
58.1 mil millones 178.3 mil millones

Intereses Generados Acumulados 1997-2006

98.7 mil millones de pesos

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 Requerimientos Financieros del FARAC

En 2001, los Requerimiento Financieros del FARAC

ascendieron a 7.6 mil millones de pesos y en 2006
fueron de 1.3 mil millones de pesos, sin embargo, cabe
aclarar que las obligaciones del FARAC son
autofinanciables ya que éstas se cubren con los ingresos
generados por los peajes de las carreteras que
administra el propio Fideicomiso, por lo que no se
requieren apoyos del Gobierno Federal vía
transferencias.

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 Requerimientos Financieros del FARAC

Requerimientos Financieros Anuales del FARAC, 2001-2006

(millones de pesos corrientes)

30,000.0
26,556.1

25,000.0

20,000.0

14,939.8
15,000.0

10,000.0
7,576.1

5,000.0 3,105.2 2,732.1

1,339.8
0.0
2001 2002 2003 2004 2005 2006

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 Saldo histórico de los Requerimientos
Financieros del FARAC

Al cierre de 2006, el saldo histórico de los Requerimientos Financieros del
FARAC ascendió a 160.7 mil millones de pesos y representaron el 1.8 por
ciento del PIB.

Al primer trimestre de 2007, los requerimientos financieros del FARAC
fueron de 788.6 millones de pesos, lo que significó un aumento de 6.2 por
ciento en términos reales respecto al primer trimestre de 2006.

Con ese aumento, el saldo histórico de los requerimientos ascendieron a 161
mil 478.5 millones de pesos al cierre de marzo de 2007, lo que en términos del
PIB representó una disminución, pasando de 1.8 por ciento al cierre de 2006 a
1.7 por ciento en el primer trimestre de 2007.

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 Requerimientos Financieros del Sector Público (RFSP)*/ , 2006-2007p/
(millones de pesos)

Concepto Enero-Marzo Variación %

2006 2007 Real

1. Balance tradicional 49,908.2 102,436.3 97.2

2. Requerimientos financieros por PIDIREGAS -30,427.8 -31,840.0 0.5
3. Requerimientos financieros del IPAB -4,032.4 2,305.7 n.a.
4. Adecuaciones a los registros presupuestarios -6,285.1 -7,551.2 15.4
5. Requerimientos financieros del FARAC -713.3 -788.6 6.2
6. Programa de deudores -1,947.6 -1,491.5 -26.4
7. Banca de desarrollo y fondos de fomento 5,701.1 8,252.0 39.0
8. RFSP (1+2+3+4+5+6+7) 12,203.1 71,322.8 461.4
9. Ingresos no recurrentes 14,952.7 21,102.6 36.5
10. RFSP sin considerar ingresos no recurrentes -2,749.6 50,220.2 n.a.

Nota: Las sumas pueden no coincidir debido al redondeo.

p/ Cifras preliminares. n.a. no aplica.
*/ Flujos acumulados al periodo que se señala.
En los RFSP y el balance el signo negativo ( - ) significa déficit o requerimiento de recursos y el signo positivo ( + )
superávit.
Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados con información de
la Dirección General Adjunta de Estadística de la Hacienda Pública, SHCP.

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Saldo histórico de los Requerimientos
Financieros del FARAC

Saldo Histórico de los Requerimientos Financieros del Sector Público

AÑO FARAC Proporción del PIB Variación Nominal

(millones de pesos) (%) (%)

2000 102,682.9 1.8 n.a.

2001 111,046.8 1.9 8.15
2002 139,948.4 2.1 26.03
2003 141,219.5 1.9 0.91
2004 156,618.1 1.9 10.90
2005 159,350.2 1.9 1.74
2006 160,689.9 1.8 0.84
1/
2007 161,478.5 1.7 0.49
1/ Cifras preliminares sujetas a revisión (SHRFSP, Abril 07).
2/ Las cifras de 2001 a 2004 pueden no coincidir con reportes anteriores debido a que las
cifras son sujetas a revisiones por la SHCP.
n.a. No apllica.
Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de
Diputados, con datos la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

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 Saldo histórico de los Requerimientos
Financieros del FARAC
Saldo Histórico de los Requerimientos Financieros del
FARAC, 2000-2006
(millones de pesos corrientes)

180,000
159,350.2 160,689.9
156,618.1
160,000
139,948.4 141,219.5
140,000

120,000 111,046.8
102,682.9
100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

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NUEVOS ESQUEMAS DE CONCESIONES

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 Nuevo Esquema de Concesiones

El nuevo esquema de concesiones fue diseñado por la SCT y Banobras para el
desarrollo de infraestructura carretera con participación del sector privado.

Se compone de capital de riesgo privado, créditos bancarios y recursos
públicos (federales y estatales) de acuerdo a proporciones determinadas con
base en las características propias de cada proyecto; con lo que se espera
obtener tasas de rentabilidad razonables para el capital privado y un uso más
eficiente de los recursos públicos

Principales características del esquema:
 Las concesiones son otorgadas mediante licitación pública
 Los proyectos ejecutivos y los estudios de impacto ambiental de las obras
son entregados por la SCT a todos los licitantes
 El gobierno establece las tarifas medias máximas a cobrar en la vía y
establece las reglas para su actualización periódica según el
comportamiento de la inflación, de manera que resulten acordes con la
capacidad de pago de los usuarios
 El plazo de concesión es fijo, con un máximo de 30 años, conforme a la
Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Nuevo Esquema de Concesiones
 El gobierno realiza una aportación inicial de recursos públicos a cada proyecto
 El gobierno se compromete a efectuar una aportación subordinada, en caso
necesario, para asegurar el pago de los créditos usados para la construcción de las
obras
 Se adjudican al participante cuya propuesta técnica y financiera cumple con los
requisitos establecidos en las bases del concurso y solicita el menor monto total de
recursos públicos
 Los derechos de vía liberados son entregados por el gobierno al licitante ganador
 En caso de que la inversión privada se recupere antes de lo esperado, el excedente
se compartirá, conforme a reglas previamente acordadas, entre el concesionario y
Banobras, en su calidad de aportante de recursos públicos al proyecto
 Ofrece a los inversionistas la oportunidad de participar en negocios rentables

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 Avance actual del Programa de Concesiones

Los proyectos adjudicados hasta 2007 suman una longitud total

de 712.2 kms y una inversión aproximadamente de 16 mil 700
millones de pesos.

TIPO DE OBRA PROYECTO LONGITUD VALOR CONCESIONARIO

(kms) (millones de dólares)
Adjudicados 712.2 1,496
Libramiento de Matehuala 14.2 35 Omega
Libramiento de Mexicali 41 62 Omega
Amozoc-Perote 103 169 Facopsa*
Tepic-Villa Unión 152 283 Inbursa
Morelia-Salamanca 83 132 Peninsular
Libramiento Norte de la Ciudad de México 223 575 Inbursa
Libramiento de Tecpan 4 15 Omega
Monterrey-Saltillo y Libramiento Poniente de Saltillo 92 225 nd

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 Avance actual del Programa de Concesiones

TIPO DE OBRA PROYECTO LONGITUD VALOR

(kms) (millones de dólares)
En Licitación 192.9 552
Perote-Banderillas y Libramiento de Xalapa 60 229
Arriaga-Ocozocoautla 93 205
Libramiento de Irapuato 29.5 52
Puente Internacional San Luis Río Colorado II 0.4 7
Puente Internacional Reynosa "Anzaldúas" 10 59
En preparación 265.5
Libramiento de Chihuahua 41 65
Libramiento de la Piedad y Acceso a autopista
México-Guadalajara 18 67
Compostela-Las varas-Puerto Vallarta 89 nd
Laguna Verde-Gutiérrez Zamora 91 nd
Xoxtla-Tlaxcala y Libramiento de Tlaxcala 26.5 nd

Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados con información de la SCT.

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 PROYECTOS DE PRESTACIÓN DE
SERVICIOS (PPS)

OBJETIVO: Modernizar y mejorar el servicio de tramos

carreteros libres de peaje

Principales criterios aplicados para elegir los tramos a

modernizar bajo este esquema son:

Beneficio a elevado número de usuarios

Tramos de importancia regional y estatal

Dificultad de asegurar fuentes alternas de financiamiento

Énfasis en regiones con alto potencial de desarrollo

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 Características del Esquema PPS Carretero

Concesión otorgada bajo licitación pública que asegura al concesionario el derecho de

que se le adjudique el contrato de prestación de servicios

El contrato establece una asociación entre la Secretaría y una empresa privada para
diseñar, financiar, construir, mantener y operar una carretera

El plazo de contratación del servicio es fijo, de 15 a 30 años

La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos
periódicos trimestrales, que se basa en un mecanismo que considera la disponibilidad
de la vía y su nivel de uso

Cada licitante calcula un pago periódico en función de:
 Costo de construcción y operación
 Rendimiento sobre el capital aportado (incluyendo costos financieros)
 Tránsito anual estimado en un rango específico
 Período de contratación

El Valor Presente Neto del flujo de pagos periódicos es la variable de decisión para el
otorgamiento de la concesión, previa validación del cumplimiento de requisitos
técnicos, legales y financieros.

Una vez terminada la construcción, la carretera modernizada sigue operando como vía
libre de peaje

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 AVANCE DEL PROGRAMA DE PPS
Los proyectos PPS adjudicados hasta 2007, suman una longitud total de 213 kilómetros y una inversión de casi 6 mil
853 milllones de pesos.

AVANCE DEL PROGRAMA

TIPO DE OBRA PROYECTO LONGITUD VALOR CONCESIONARIO

(kms) (millones de dólares)
Contratos Otorgados 213 583
Irapuato-La Piedad 75 161 CONIPSA
Querétaro-Irapuato 93 314 FARAC
Tapachula-Talismán con
Ramal a Cd. Hidalgo* 45 108
Contratos en proceso de licitación 229
Nuevo Necaxa-Tihuatlán 85 809
Nueva Italia-Apatzingán 32 69
Rioverde-Ciudad Valles* 112 479
Próximas licitaciones 376
Mitla-Entronque Tehuantepec 163 nd
Zacatecas-Saltillo 213 109

Proyectos en preparación 938

Acayucan-La Ventosa 170 nd
Apizaco-Calpulalpan 51 nd
Macuspana-Límite de Estados
Campeche/Quintan Roo 434 nd
Arriaga-La Ventosa 137 nd
Salina Cruz-Huatulco 146 nd
Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados con información de la SCT y Standard & Poors.

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CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE
INGRESOS Y SERVICIOS CONEXOS

(CAPUFE)

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y
SERVICIOS CONEXOS (CAPUFE)

En 2006, CAPUFE administró una infraestructura propia de tres

autopistas (122.9 kms) y 29 puentes, de los cuales 13 son
internacionales. Operó por contrato, 4 mil 788.9 kms de
autopistas, 8 puentes, en los cuales se incluyen 4 mil 485.3 kms
de caminos y tres puentes de la Red del Fideicomiso de Apoyo al
Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC).

La presencia operativa de la entidad alcanzó una cobertura

equivalente a 80 por ciento de la red nacional de autopistas de
cuota.

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y
SERVICIOS CONEXOS (CAPUFE)

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas


PROCESO DE BURSATILIZACIÓN DE
CARRETERAS

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 BURSATILIZACIÓN DE CARRETERAS

Bursatilización de carreteras: es la operación

financiera mediante la cual un proyecto carretero
que tiene asociado una cuota de peaje, adelanta
las cuotas de peaje y las recibe el día que se
cierra el proceso de bursatilización.

Está respaldada por las propias cuotas de peaje
que se reciben diariamente de los usuarios y son
acumuladas para proporcionar la operación,
mantenimiento y el servicio de la deuda.

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Requerimientos para la bursatilización

Requerimientos para la bursatilización de una carretera de

peaje:

 Calificación de riesgo crediticio emitida por alguna de las agencias

calificadoras de riesgo (Fitch Ratings, Moody’s y/o Standard & Poors).

 Estructura jurídica y de operación. en función al tipo de proyecto

(proyecto concesionado por la Federación o por algún estado, proyecto
estatal, o los que tiene el FARAC) dependerá la estructura jurídica que
sea conveniente para que los inversionistas institucionales adquieran el
papel. Debe existir certeza jurídica sobre la transferencia de los flujos, a
favor de los inversionistas.

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Calificación de riesgo crediticio
 Calificación: valida las proyecciones financieras en las cuales está soportado el
modelo financiero, y los riesgos de la operación.

Modelo financiero: incluye datos de ingresos, gastos de operación mantenimiento
menor y mayor, pagos asociados a la bursatilización (como son los pagos al fiduciario,
a la CNBV, a la BMV, al representante de los tenedores, etc)

Considera un análisis de los flujos históricos de peaje y de los gastos de operación y
mantenimiento que se han presentado.

Tener un aforo del flujo remanente después de gastos de operación y mantenimiento
sobre el pago de deuda. Este aforo oscila entre 1.3 y 1.5 veces.

Se toma un parámetro de calificación que sirve como soporte de la calidad de servicio
que el tramo presta a los usuarios. Las agencias calificadoras usualmente generan un
escenario pesimista que les permite analizar cuál es el comportamiento del proyecto
ante una crisis en los ingresos.

Asesores externos: Peritos expertos en tráfico y en mantenimiento del tramo.
Determinan el gasto de mantenimiento menor y mayor que se considera conveniente
para mantener el proyecto en óptimas condiciones y no deteriorar el servicio que se
presta a los usuarios.
 Analizan la competencia generada por las carreteras libres.
 Son seleccionados por los inversionistas o por los garantes, que son quienes asumen los
riesgos de manera directa.

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Estructuración con mejoras de crédito

La bursatilización de carreteras puede estructurarse con diversas

mejoras de crédito, entre ellas:
 Fondos de reserva
 Sobrecolateralizaciones: El valor presente neto de las cuotas de peaje es
superior al valor de los recursos captados
 Garantías de aseguradoras tipo monoliner: El asegurador tipo monoliner
deberá recibir un proyecto calificado con cierto nivel de calificación
(grado de inversión) y él, con su garantía, le subirá la calificación al título
emitido. Se pretende que la tasa de interés que se obtiene del mercado al
contar con un monoliner sea menor que la tasa de interés que se obtendría
sin monoliner. El costo del monoliner debe ser absorbido por la diferencia
en las tasas de interés, de lo contrario no tiene sentido su contratación.
 En algunas ocasiones, las concesiones cuentan con garantía de ingreso o
de rentabilidad.

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Vigencia, Cobertura y Operador

Periodo de vigencia de la bursatilización: es menor que el

periodo de vigencia de la concesión, con el fin de cubrir
cualquier faltante de recursos a los inversionistas.

Cobertura natural a la inflación. Por lo general, las carreteras
suben las tarifas de peaje conforme la inflación, de esta manera,
es posible estructurar emisiones denominadas en Udi, toda vez
que se tiene una cobertura de inflación natural.

Operador: En el proceso de bursatilización de una carretera, el
operador de la misma es un factor clave, toda vez que de él
depende la recolección de las cuotas de peaje y su acumulación
para servir la operación, el mantenimiento y la deuda. No puede
haber desvíos de recursos.

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas


REPERCUSIONES SOBRE LA POLÍTICA DE
“CIELOS ABIERTOS” EN EMPRESAS DE
SERVICIO AÉREO DE CARGA

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Situación Actual del Mercado de Transporte
Aéreo de Carga

Actualmente, del total de carga transportada en servicio

doméstico e internacional el 58.8 por ciento lo realizan empresas
extranjeras y el 41.2 por ciento empresas nacionales. Una
proporción similar se distribuye en el servicio de carga regular,
es decir, el que realizan aeronaves normales de pasajeros de
servicio civil.
TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA EN SERVICIO DOMESTICO E INTERNACIONAL
EN OPERACION REGULAR Y DE FLETAMENTO
(Toneladas)

LINEAS AEREAS PARTICIPACION PORCENTUAL

TOTAL
NACIONALES EXTRANJERAS NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL
2000 177,088.0 324,981.0 502,069.0 35.3 64.7 100.0
2001 178,352.5 280,861.3 459,213.8 38.8 61.2 100.0
2002 202,906.0 285,296.0 488,202.0 41.6 58.4 100.0
2003 195,075.0 301,930.2 497,005.2 39.3 60.7 100.0
2004 232,750.0 328,752.0 561,502.0 41.5 58.5 100.0
2005 267,242.0 332,522.0 599,764.0 44.6 55.4 100.0
2006 250,903.0 357,931.0 608,834.0 41.2 58.8 100.0
Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados con datos de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT).

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Situación Actual del Mercado de Transporte
Aéreo de Carga

Carga Transportada en Servicio Regular

(Toneladas)

LINEAS AEREAS PARTICIPACION PORCENTUAL

TOTAL
NACIONALES EXTRANJERAS NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL

2000 158,172.0 220,865.0 379,037.0 41.7 58.3 100.0

2001 151,640.6 199,713.3 351,354.0 43.2 56.8 100.0

2002 168,242.1 220,336.0 388,578.1 43.3 56.7 100.0

2003 161,022.0 249,229.2 410,251.2 39.2 60.8 100.0

2004 184,713.0 281,953.0 466,666.0 39.6 60.4 100.0

2005 237,527.0 291,765.0 529,292.0 44.9 55.1 100.0

2006 225,419.0 318,171.3 543,590.3 41.5 58.5 100.0

Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Centro de Estudios de las Finanzas Públicas

 Situación Actual del Mercado de Transporte
Aéreo de Carga

El 60.9 por ciento del servicio internacional de fletamento, es

decir, aquel que no está sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelo
y horarios, lo realizan empresas extranjeras y el 39.1 por ciento,
empresas nacionales. En el servicio de carga se observa un
mayor porcentaje del mercado cubierto por empresas extranjeras.
Carga Transportada en Servicio Internacional de Fletamento
(Toneladas)

LINEAS AEREAS PARTICIPACION PORCENTUAL

TOTAL
NACIONALES EXTRANJERAS NACIONALES EXTRANJERAS TOTAL
2000 18,916.2 104,116.0 123,032.2 15.4 84.6 100.0
2001 26,712.4 81,148.0 107,860.4 24.8 75.2 100.0
2002 34,664.0 64,959.0 99,623.0 34.8 65.2 100.0
2003 34,053.0 52,701.0 86,754.0 39.3 60.7 100.0
2004 48,037.2 46,799.0 94,836.2 50.7 49.3 100.0
2005 29,715.0 40,757.0 70,472.0 42.2 57.8 100.0
2006 25,484.3 39,760.0 65,244.3 39.1 60.9 100.0

Fuente: Elaborado por el Centro de Estudios de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados con datos de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT).

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 Desventajas para la Industria del
Aerotransporte Nacional

La industria aérea estadounidense está subsidiada por el

gobierno. Otorga 850 millones de dólares al año a las empresas
de carga para que puedan usarlos en caso de necesidad extrema.

Del sector del servicio de correo de Estados Unidos existen
subsidios a diversas empresas.

La Comisión de emergencia en caso de desastres (FEMA por sus
siglas en inglés) otorga un subsidio a las empresas de carga en
Estados Unidos.

El gobierno de Estados Unidos otorga créditos blandos para la
compra de aviones e insumos de la industria aérea.

El precio del combustible es más barato en Estados Unidos que
en México.

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 Desventajas para la Industria del
Aerotransporte Nacional

No existe reciprocidad efectiva, ni los mercados estadounidenses

y mexicanos son equivalentes, como se establece en el Acuerdo
de Política Aeronaútica, debido a que tanto las flotas de las
empresas estadounidenses como el mercado son, en número,
mayor al parque aeronáutico de carga en México. En México se
cuenta con una flota de 47 aviones exclusivos para carga.

Los costos de las empresas mexicanas se realizan en dólares, por
lo que fluctúan en mayor proporción que los estadounidenses.

Anteriormente se intentó la apertura de cielos en servicio al
pasajero, lo que ocasionó la llamada “guerra de tarifas” que
afectó a la industria nacional debido a que estas no cubrían los
costos de operación. Asimismo, la excesiva disminución de las
tarifas afectó a la industria del autotransporte de pasajeros.

Problemas de infraestructura aeroportuaria

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