Proceso de Diseño Del Buque Frigorifico

PROYECTO FIN DE CARRERA
INGENIERA TCNICA NAVAL

Buque frigorfico 250.000 p
Captulo. Pg.
Introduccin.....2
Dimensionamiento..14
Formas.29
Disposicin General52
Escantillonado.75
Clculos de Pesos..104
Clculos de Arquitectura Naval..136
Estimacin de la Potencia Propulsora y Hlice..207
Bibliografa233
Javier Ortiz Rivas 1

ndice del captulo Pg.
1.1. Objetivo del proyecto...3

1.2. Evolucin del buque frigorfico...4
1.3. Caractersticas del buque...5
Caractersticas estructurales.5
Medios de conservacin de carga.5
1.4. Transporte de pltanos.9
1.5. Refrigerantes.10
1.6. Metodologa y criterios aplicados en el desarrollo
del proyecto11

1.1. Objetivo del proyecto.

En los sucesivos documentos se desarrolla el proyecto de un buque frigorfico, cuya misin es
el transporte de pltanos, con una autonoma de 6000 millas nuticas a una velocidad de
crucero moderada de alrededor de los 18 nudos.
La especificacin de dicho buque es la siguiente:
Tipo de buque: Buque Frigorfico
Capacidad de carga: 250.000 p
Tipo de carga: Pltanos
Reglamentos: Solas, Marpol, ABS, Convenio Lneas de Cargas.
Velocidad: 18 nudos al 85% MCR en pruebas.
Autonoma: 6000 millas
Tripulacin: 18 tripulantes
Sistema de propulsin: a definir

1.2. Evolucin del buque frigorfico:
El crecimiento de la poblacin urbana de los pases industrializados a lo largo del siglo XIX cre
una gran demanda de carne a la que dichos pases no podan hacer frente. Por el contrario,
Australia, Nueva Zelanda y varios pases americanos tenan exceso de produccin de aqul
producto.
En 1877, un ciudadano francs apellidado Tellier logr llevar a cabo la primera travesa de
carne congelada, en su buque de vapor desde Argentina a Francia, considerado el viaje un gran
xito en su tiempo. Otros mitos histricos fueron la primera llegada de carne a Londres desde
Australia en 1880 y de Nueva Zelanda en 1882.
En 1889, Lloyds Register public sus primeras reglas sobre refrigeracin, y en 1906 navegaban
ms de 150 buques con cotas de instalacin frigorfica para enfriar la carga.
El trfico creci rpidamente, y en 1906 navegaban ms de 150 buques con cotas de

instalacin frigorfica para enfriar la carga.
Hoy en da, se estima que se transportan 30 millones de toneladas de productos perecederos

anualmente, de las cuales el 70 % se transporta en buques frigorficos. El resto se transporta
en contenedores refrigerados o por va area
La porcin referida a buques frigorficos se pueden dividir en dos partes: un 32% a granel y un
68% por pallets. Por tanto, la mayor parte de la carga frigorfica es transportada mediante
pallets, los cuales poseen unas dimensiones estndar. Es por ello que las geometras de las
bodegas deben ajustarse para que el aprovechamiento del espacio sea el mejor posible.
Bsicamente los pallets estn estandarizados en tres grupos:
Europallet ( 800 mm x 1200 mm)

Internacional Pallet (1000 mm x 1200 mm)
US-Pallet (40 x 48)

Actualmente el ms utilizado es el Internacional Pallet, pero el buque ha de ser lo

suficientemente flexible para poder estibar todos los tipos de pallets.
La Disposicin General de estos buques estuvo condicionada muchos aos por la velocidad.
Para velocidades entre 18 y 21 nudos, V/L oscila entre 0.8 y 0.9, que son valores elevados
para un buque mercante. El coeficiente de bloque oscilaba entre 0.58 y 0.66; ello aparejaba
posiciones del centro de carena entre 2% y 3% de Lpp a popa de la seccin media. La
disposicin de pesos que ello conllevaba obligaba a disponer soluciones con la maquinaria
propulsora a 3/4 a popa. As, la bodega a popa de la Cmara de Mquinas contribua a llevar el
centro de gravedad de la carga a popa.
Los buques frigorficos modernos, buscando la mayor eficiencia en el transporte, disponen la

Cmara de Mquinas todo a popa. As, las cargas, paletizadas en su gran mayora, ocupan los
mejores espacios del buque, al igual que la mayora de los cargueros de hoy en da.
1.3. Caractersticas del buque frigorfico.
- Caractersticas estructurales:
El buque frigorfico es un buque de volumen, por transportar cargas poco densa o de alto
coeficiente de estiba, tienen como condicionamiento ms exigente el volumen de bodegas o
de tanques de carga. Podemos entonces decir en trminos coloquiales que estos buques slo
tienen problemas de capacidad. La solucin ms econmica del diseo, en estos casos,
consiste en aumentar el puntal del buque hasta conseguir el volumen de carga necesario. Estos
buques se proyectan prescindiendo de los condicionantes de pesos/calado, es decir, haciendo
caso omiso del francobordo, pero analizando con sumo cuidado los problemas de estabilidad
del buque intacto.
Es evidente que si el barco necesita espacio, la solucin de diseo ms inmediata y tambin la

ms econmica sea en aumentar el puntal. Este aumento del puntal est limitado por los
requisitos de estabilidad del buque, que tendrn que considerarse con cuidado. Conviene por
lo tanto controlar el valor de la relacin B/D (estabilidad) por encima de un valor mnimo lo
que puede obligar a aumentar L/B.

En resumen, debe seguirse un proceso iterativo iniciado con el aumento de la dimensin ms

econmica (D), corrigiendo las salidas de rango de B/D con aumentos de B y manteniendo L
en el mnimo compatible con una explotacin eficiente (resistencia al avance razonable).
Nuestro buque ser un buque de volumen, es decir, que por transportar carga poco densa o de
alto coeficiente de estiba, tendr como condicionamiento ms exigente el volumen de bodega.
El espacio de carga de un buque frigorfico est compuesto de una serie de compartimientos

aislados para mantener temperaturas entre -30C y 12C. Los pltanos se transportan a
12/14C, necesitando un alto nmero de renovaciones del aire de las bodegas debido a su
rpida maduracin.
Complementariamente, se monta en el buque una instalacin frigorfica capaz de mantener las

temperaturas especificadas para los diferentes espacios de carga.
El aislamiento ha de disponerse en la tapa del doble fondo, costados y la cara inferior de la

cubierta alta. Para aumentar la flexibilidad de transporte, se disponen varias zonas de
temperaturas independientes. Estas zonas suelen incluir dos espacios de carga (bodega ms
entrepuente). En ese caso es necesario aislar las caras inferiores de los entrepuentes. Los pisos
de las cubiertas se dejan sin aislar, aunque exista un puente trmico a travs de la conexin
directa de las cubiertas con el forro exterior.

Los productos como pltanos, estibados en racimos y transportados en cajas de cartn, no

admiten grandes alturas de estiba. Por ello, los buques frigorficos han sido dotados siempre
con varios entrepuentes de altura limitada. Modernamente, la obligatoriedad de transportar
los pltanos en paletas (1993), hace que el buque frigorfico tenga entrepuentes de altura no
inferior a 2.2 metros.
El buque frigorfico moderno se configura como un buque de cuatro cubiertas (ocasionalmente

tres), con cuatro bodegas (ocasionalmente, dos o tres en buques pequeos) situadas a proa de
la superestructura. La disposicin multi-cubierta permite contar con muchos compartimentos,
que pueden ser mantenidos a diferentes temperaturas.
- Medios de conservacin de la carga.
Materiales para aislamiento de los espacios de carga.
Los materiales ms utilizados hoy en da para el aislamiento de los espacios de carga son los
siguientes:
Aislamientos:
- Lana de roca
- Espuma de poliuretano expandido.
Recubrimientos:
- Tablero Warkaus.
- Tablero de contrachapado marino.
- Aluminio.
Enjaretados:
- Aluminio
- Tablero Warkaus.
- Madera dura.

En caso de carga paletizada, hay que disponer estibas laterales para contencin de carga. Estas
pueden ser de madera o neumticas.
La tapa del doble fondo se recubre con espuma de poliuretano inyectada in situ o en tiras, y
se cubre con tablero contrachapado y una capa de polister o chapas de piso Warkaus.
Los cierres de escotillas van aislados con poliuretano lana de roca.
Disposicin de paletas en bodega refrigerada
La relacin entre la capacidad cbica normal de las bodegas y el peso muerto es elevada
debido a los siguientes factores:
Valor bajo de los coeficientes de estiba de las cargas refrigeradas

El volumen ocupado por el aislamiento y resto de los elementos de la instalacin
frigorfica

Los buques tpicos tienen una capacidad neta entre 10.000 y 17.000 m (350.000 y 600.000 p),
con pesos muertos correspondientes entre 8.000 y 12.000 Tn a un calado mximo de
alrededor de 9.2 m. Las cargas ligeras como los pltanos, con coeficientes de estiba entre 3.3 y
4 m/Tn conduce a la situacin de carga con calado de pltanos, que oscila, para los buques
mencionados antes entre 6.1 y 7.6 m, quedando reducido el peso muerto en esa condicin a
unas 4.000/8.000 toneladas. La velocidad de estos buques, que suele especificarse al calado
de pltanos oscila entre 18 y 22 nudos desarrollando el motor propulsor su potencia de
servicio.
1.4. Transporte de pltanos
Los pltanos son unos de los productos ms difciles de transportar. Las bodegas han de ser
enfriadas antes de la estiba. Los pltanos son estibados verdes y la maduracin de los mismos
debe ser mnima. Se ha comprobado que restos de gas etileno en contacto con los pltanos
estimula su maduracin. Desafortunadamente, los pltanos cuando maduran emiten etileno.
Si accidentalmente se introducen algunos pltanos maduros en un espacio cargado con
pltanos verdes, se corre un gran riesgo de maduracin generalizada. Para reducir el riesgo, se
ventilan los espacios de carga con aire fresco.
Adems, la respiracin de la fruta produce dixido de carbono, luego debe de proveerse de un

sistema que mantenga baja la concentracin de dixido de carbono en los espacios de carga.
Una concentracin de un 2% en volumen es adecuada para la conservacin de la fruta.

1.5. Refrigerantes
La importancia actual del cuidado medioambiental obliga a seleccionar unos refrigerantes y

materiales aislantes que cumplan las normas de proteccin ambiental impuestas por las
diferentes legislaciones.
Actualmente se utilizan los denominados refrigerantes naturales, como el amoniaco, R314-a,

R404, R134, CO2,etc. El amoniaco es el refrigerante ms utilizado actualmente, siendo una
de las principales causas de su eleccin su bajo coste. Pero tiene el inconveniente de ser
altamente inflamable.
Criterios que se deben tener en cuenta para elegir el refrigerante para el buque frigorfico:
Eficiencia termodinmica
El volumen de refrigerante necesario para el servicio
Coste del refrigerante
Inflamabilidad
Efectos en la vida humana

1.6. Metodologa y criterios aplicados en el desarrollo del proyecto.

Para realizar este proyecto se han planteado diversas partes donde se van desarrollando
distintos aspectos del mismo.
El orden lgico que se ha seguido es el siguiente:
El punto de partida del Proyecto Bsico lo proporcionan los datos o requerimientos del
Armador que generalmente se han establecido a partir de un estudio de explotacin o de
mercado.

Teniendo en cuenta las restricciones al proyecto la funcin del proyectista consiste en

seleccionar el conjunto de parmetros del buque ms apropiado o solucin que lo definen en
forma unvoca y con el grado de precisin adecuado.

Alumno: Javier Ortiz Rivas
TIPO DE CARGA: Pltanos.
CAPACIDAD DE CARGA: 250.000 p
REGLAMENTOS: SOLAS, MARPOL y los legalmente requeridos
VELOCIDAD EN SERVICIO: 18 nudos.
AUTONOMA: 6000 millas
SISTEMA DE PROPULSIN: a definir.
ALOJAMIENTOS: capacidad para 18 tripulantes.

2.1. Introduccin...15
2.2. Estudio estadstico particular.....16
Definicin de una base de datos.16
Estimacin de dimensiones principales.20
2.3. Rectas de regresin.21
2.4. Frmulas para la estimacin de dimensiones...23
2.5. Eleccin de las dimensiones principales.26

2.1. Introduccin.
El requerimiento principal del anteproyecto es que el buque sea capaz de transportar 250.000
pies cbicos de pltanos.
Para ello debemos conocer en primer lugar aproximadamente qu tamao va a tener nuestro
buque.
Para ello recurrir a los procedimientos enseados que utiliza la ingeniera naval en nuestros
das para la aproximacin a las dimensiones principales de un buque de nueva construccin,
todos ellos basados en la experiencia:
Estudio estadstico particular.
Eleccin de una base de datos de buques de caractersticas similares a nuestro buque proyecto
y eleccin de un buque base.
Rectas de regresin.
Las facilitadas en El Proyecto Bsico del Buque Mercante. En funcin de la carga, podemos
estimar las dimensiones principales de nuestro buque.
Frmulas para la estimacin de dimensiones.
Para este epgrafe se tendr en cuenta las formulas empleadas en el tema de

Dimensionamiento de la asignatura Proyectos del profesor Francisco Blasco.
Dimensiones del buque proyecto
Se har una reflexin sobre los procedimientos anteriores para la eleccin final de las
dimensiones principales del buque proyecto.

2.2. Estudio estadstico particular
Definicin de una base de datos
Partiremos de una estadstica de buques similares al de diseo, es decir, del mismo tipo o
misin, si es posible mismo trfico, cuyo parmetro de carga ya sea TPB. Que el volumen de
carga Vc no difiera en +/- 15%, condicin que estableceremos para poder considerarlos
similares.
El mtodo a aplicar requiere de una estadstica actualizada, es decir que los buques que
configuren la serie estadstica deben haber sido construidos en los ltimos 15 aos.
Se comienza realizando una bsqueda de informacin en revistas especializadas,

publicaciones, etc. de buques frigorficos.
El objetivo de esto son las relaciones principales (L/B, B/D, L/D, H/D) que surjan como
promedio de la serie que sean representativas de la tendencia de diseo, cumpliendo con las
reglamentaciones y aspectos econmicos relativos a la construccin vigentes en la actualidad.
Los datos que se han incluido en la relacin de buques son:
Lpp: Eslora entre perpendiculares (m)

B: Manga (m)
H: Calado de diseo (m)
D: Puntal (m)
Vc: Volumen de carga (p)
A continuacin se expone la base de datos:


De los buques modelo se explota la relacin entre el volumen de carga (Vc = 250000
p) y el Numeral cbico Nc = LBD.
275000
270000
265000
260000
Volumen de Carga
255000
250000
245000
240000
235000
230000
225000
15000,0 18000,0 21000,0 24000,0 27000,0 30000,0 33000,0
LBD
Vc = 250.000 p LBD = 18.500 m

Eleccin de un buque base:
NOVA
Eslora Total 125.25 m
Eslora entre perpendiculares 115.00 m
Manga 19.00 m
Puntal a cubierta intemperie 10.20 m
Calado a plena carga 7.75 m
Coeficiente de Bloque 0.55
Volumen de carga 271589 p
Desplazamiento 9000.00 Tn
Propulsin 8000 BHP /123 R.P.M
RATIOS
L/B 6.05
L/D 11.27
B/D 1.86
B/H 2.45

Estimacin de dimensiones principales
Para determinar las medidas principales a partir de las que se iniciar el diseo, se han tomado
16 buques y se han realizado regresiones relacionando las medidas principales.
Para el clculo de las dimensiones principales, se han utilizado frmulas de las dimensiones
principales del buque, tomadas de los apuntes de la asignatura Proyecto de Buques I del
profesor Ricardo Segade:
Eslora entre perpendiculares, Lppmin:
Lpp = LBD (L/B) (B/D)
Lppmin = 106.31 m
Manga:
B = L / (L/B)
B = 17.40 m
Puntal a Cubierta Superior:
D = L / (L/D) = 9.22 m
D = B/ (B/D) = 10 m
D = 10.00 m

2.3. Rectas de regresin
Los grficos siguientes representan las dimensiones en funcin del volumen de carga en miles
de pies cbicos, VCAR, y tambin se indican las ecuaciones correspondientes.
Eslora entre perpendiculares:
Lpp = 52.7 + (0.25 VCAR) - (1.56 10 VCAR)
Lppmin = 105.45 m
170
160
150
140
130
LPP (m)
120
110
100
90
80
70
100 200 300 400 500 600 700 800
Volumen de carga (pc)/1000

Manga:
B = 12.36 + (0.027 VCAR) (1.33 10 VCAR)
B = 18.27 m
26
25
24
23
22
21
B (m)
20
19
18
17
16
15
14
100 200 300 400 500 600 700
Volumen de carga (pc)/ 1000

Puntal a Cubierta Superior:
D = 9 + (0.009 VCAR) (234.4 / VCAR)
D = 10.31 m
16
15
14
13
Puntal D, (m)
12
11
10
9
8
7
100 200 300 400 500 600 700 800
Volumen de carga (pc)/1000
2.4. Frmulas para la estimacin de dimensiones.
Las dimensiones principales se pueden estimar con las frmulas que se dan a continuacin,
teniendo en cuenta que estamos hablando de la primera iteracin del dimensionamiento y que
deben irse ajustando conforme avance el desarrollo del proyecto.
Eslora
La eslora entre perpendiculares est estrechamente ligada a las necesidades de potencia

propulsora para lograr la velocidad.

Frmula de Jeager
Lpp =
Dnde:
Lpp = Eslora entre perpendiculares en m.
p = b Vs
q = b (Vs - 2)
b = 5/6 para cargueros.
Vs = Velocidad de servicio en nudos, 18 nudos.
= desplazamiento en toneladas, tomando el desplazamiento de nuestro buque base,

= 9000 tn
Lpp = 117.30 m
Frmula de Nogid.
Lpp = 2.3 Vs
Lpp = 123.10 m

Eleccin de la eslora:
Mtodo Eslora min. (m)

Base de datos (Frmula dimensiones) 106.31
Regresiones 105.45
Frmula Jeager 117.30
Frmula Nogid 123.10
De entre todas las esloras calculadas en los anteriores procedimientos, tomaremos la mayor,
en ste caso la eslora de Nogid, que la redondearemos a 123 m.
Lpp = 123 m
Manga
La manga se puede considerar como funcin de la eslora del buque.
Frmula de Arkenbout-Schokker:
Bmin = 3.66
9
Bmin = 17.32 m
Frmula de Watson:
B = 4.27
9
B = 17.93 m
Frmula de Munro-Smith:
B = 0.1 Lpp + 5.5
B = 17.80 m

Puntal.
Frmula de Murray:
D = 0.08125 L + 2 (pies)
D = 10.60 m
Nuestro buque base tiene 2 entrepuentes y 4 bodegas. Se tomar la misma distribucin para
nuestro buque proyecto.
Se tomar una distancia vertical entre cubiertas de 3000 mm y utilizando la frmula de

Murray, nos quedara un doble fondo de 1600 mm de altura.
Por lo tanto, nuestro puntal a cubierta superior, no debe ser menor a 10.60 m.
2.5. Eleccin de las dimensiones principales.
Eslora
Mtodo Eslora min. (m)

Base de datos (Frmula dimensiones) 106.31
Regresiones 105.45
Frmula Jeager 117.30
Frmula Nogid 123.10
Lpp = 123 m

Manga
Mtodo Manga min. (m)

Base de datos (Frmula 17.40
dimensiones)
Regresiones 18.27
Frmula Arkenbout 17.32
Frmula Watson 17.93
Frmula Munro - Smith 17.80
Todos los valores estn entre 17 y 19 metros. Tomaremos como manga de nuestro buque 19
metros, por ser este valor la de nuestro buque base.
B = 19.00 m
Puntal
Mtodo Puntal min. (m)

Base de datos 10.00
Regresin 10.31
Frmula de Murray 10.60
D = 10.60 m


3.1. Introduccin.30
3.2. Coeficientes principales de la carena ....31
Coeficiente de bloque.31
Coeficiente de la maestra......34
Coeficiente prismtico35
Coeficiente de la flotacin..36
3.3. Determinacin de la posicin del centro de carena..36
3.4. Estimacin del peso del buque....36
Peso en rosca.36
Peso muerto37
Desplazamiento del buque..38
3.5. Determinacin del calado de proyecto39
3.6. Generacin o derivacin de formas..40
Comparacin de resultados.42
3.7. Anlisis de los formas obtenidas..43
Bulbo de proa.43
Bulbo de popa45
Cuadernas.47
Curva de rea total.47
ANEXO I: PLANO DE FORMAS48

3.1. Introduccin
El objetivo de esta parte es la obtencin de las formas de la carena as como la obra muerta del
buque, exceptuando la superestructura, que se dimensionar en la Disposicin General.
Las formas del casco del buque deben satisfacer diversos requisitos para ser consideradas
satisfactorias. De un lado, deben albergar todos los equipos e instalaciones necesarios para el
funcionamiento del mismo y la carga que debe transportar cumpliendo con la especificacin
de proyecto. As mismo, deben permitir alcanzar la velocidad de proyecto sin elevar
innecesariamente la potencia requerida, con el objetivo de reducir las exigencias de la planta
propulsora en cuanto a potencia, tamao, coste, etc. Adems, dichas formas han de cumplir
con los requerimientos de estabilidad establecidos en las reglas aplicables a este tipo de
buques.
Por tanto y como punto de partida, las formas de nuestro buque proyecto han de adaptarse a
los parmetros calculados en el captulo anterior.
Lpp 123.00 m
B 19.00 m
D 10.60 m
Velocidad 18 knts
A tenor de todo esto el ingeniero naval debe adoptar una solucin de compromiso que
resultar en unas formas lo ms esbeltas posibles buscando una resistencia al avance mnima,
sin comprometer la estabilidad exigida por la sociedad de clasificacin.
Adems deben tenerse en cuenta los medios fsicos y tcnicos disponibles en el astillero, para
que resulte fcil y no excesivamente caro de fabricar.
El desarrollo de las formas pues, puede obtenerse por varios mtodos.
Desarrollo de las formas desde cero.

Interpolacin mediante series sistemticas de carenas
Transformacin de formas de buques parecidos de resultados contrastados.

Para generar las formas del buque se ha recurrido a unas formas a partir de un buque similar
que hayan dado un buen resultado utilizando como primera herramienta el programa
MAXSURF.
3.2. Coeficientes principales de la carena.
3.2.1. Coeficiente de Bloque CB.
Este coeficiente es fundamental para definir las formas del buque, ya que da una clase de lo
lleno que es el buque. Su valor influir en la resistencia al avance, volumen de carga, T/cm,
estabilidad y maniobrabilidad.
Para acercarnos a un valor preliminar aceptable del coeficiente de bloque que nos sirva para
definir nuestras formas, utilizaremos frmulas de diferentes autores y trazaremos la media
aritmtica de ellos para obtener nuestro valor de Cb.
Todas ellas vienen dadas en funcin de Lpp, B, velocidad (Knts) y Fn.
Frmula de Alexander
En primer lugar, mediante la frmula de Alexander, se halla el valor de las abscisas para
posterior determinacin mediante la grfica del coeficiente K de Alexander

1,13
1,12
1,11
1,1
1,09
1,08
K
1,07
1,06
1,05
1,04
1,03
1,02
0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1
V / (3,28 Lpp)
Dnde:
= 0.896
.
Viendo que K toma el valor de 1.05
0.5 V
CB =
3.28123
Cb = 0.602

Frmula de Townsin
Cb = 0.7 + 0.125 tan (25(0.23 Fn))
Dnde:
"
Fn = = 0.266
#$
Por lo que:
Cb = 0.698
Frmula de Schneekluth
)**
%. +
, %
CB =
&' -
Cb = 0.566
Frmula de Kerlen
CB = 1.179 2.026 Fn
Cb = 0.640
Coeficiente de bloque medio.
CBmed = 0.625

3.2.2. Coeficiente de la seccin media CM
El coeficiente de la seccin media o tambin conocido como coeficiente de maestra, influye en

la resistencia al avance as como en la extensin de la zona curva del casco en el pantoque.
Procedemos a calcularlo por las diferentes frmulas de algunos autores que vienen dadas en
funcin del Cb.
Frmula de Kerlen
CM = 1.006 0.0056 ./ . -
CM = 0.976
Frmula del HSVA
CM =
, 01 .2
CM = 0.968
Frmula de M - Meizoso
CM = 1 0.062 34%.56
CM = 0.978
El CM medio
CMmed = 0.973

3.2.3. Coeficiente prismtico.
Clculo directo del CP
07
CP =
08
CP = 0.642
Frmula de L. Troost
CP = 1.2 2.12 Fn
CP = 0.636
Coeficiente prismtico
CPmed = 0.639

3.2.4. Coeficiente de la flotacin.
Frmula para secciones normales de Shnneekluth
, 07
CF =
CF = 0.75
3.3. Determinacin de la posicin longitudinal del centro de carena:
Frmula de L. Trost:
Xcc = 17.5 Cp 12.5 = - 1.265%
Posicin medida con respecto a la perpendicular de popa:
9::
PosLCB = (0.01265 Lpp) = 59.70
3.4. Estimacin del peso del buque.
3.4.1. Peso en rosca.
Tenemos que el LSW, Light Ship Weight, el peso del buque vaco, se podr calcular que para
una acero normal de 0.2 toneladas por metro cbico multiplicado por el numeral cbico del
buque, esto es:
Peso en rosca = Lpp x B x D x 0.2 = 123 x 19 x 10.60 = 4954.44Tn

3.4.2. Peso muerto.
El peso muerto del buque DWT (Deadweight tonnage) ser la suma de la carga total ms los
consumibles.
DWT = Carga + Consumibles
;<=>?@A B@ CDEFD %%%% M

Carga = = N
= 3125 Tn
GDHI<E @JIKLD % OP
Consumibles = Fuel Oil + Diesel oil + Agua + Tripulantes + Vveres + Aceite
Peso Fuel Oil = (g BHP Aut/V) 1.15 = (0.150 8000 6000/18) 1.15 = 460 Tn
Siendo g el consumo especfico de Fuel Oil (Kg/Hp hora) del motor principal, que puede
tomarse del orden de 0.150 kg/ Hp hora. El factor 1.15 es el margen de seguridad que
habitualmente se considera.
Como an no sabemos el motor a instalar, tomaremos como referencia la potencia del buque
base.
Peso Diesel Oil = 10 - 15% de Fuel Oil = 70 Tn
Incluye el consumo Diesel Oil para arranque parada y maniobra de los motores principales, as
como el consumo de los motogeneradores en navegacin y en puerto.

Peso Aceites = 30 - 100 Tn = 70 Tn
Se incluye el aceite limpio y el aceite sucio de lubricacin de motores as como los fluidos
hidrulicos de hlice de paso controlable, caja reductora, hlice proel, tapas de escotilla,
maquinara de cubierta, etc.
Peso Agua Potable = 150 lts trip dia = 150 16 14 = 33.60 Tn
Incluye el agua bebida, duchas y lavabos.
Peso Tripulacin = 150 kg trip = 150 16 = 2.40 Tn
Peso Vveres = 5 kg trip dia = 5 16 14 = 1.12 Tn
Consumibles = 460 + 70 + 70 + 33.6 + 2.4 + 1.12 = 637.12 Tn
DWT = 3763 Tn
3.4.3. Desplazamiento del buque.
Ser la suma del peso muerto ms el peso en rosca, es decir:
= LSW + DWT
= 8717 Tn

3.5. Determinacin del calado de proyecto.
Una vez conocido el Cb de nuestro buque, y tomando como desplazamiento l calculado

anteriormente, podemos hacer una estimacin del calado de diseo.

./ Q
S T 1.025
Por lo tanto;

T Q
S ./ 1.025
H = 5.82 m

3.6. Generacin o derivacin de formas.

El proceso seguido para la obtencin de las formas del buque ha sido el de derivacin de
formas. Para ello, se escogi de las formas de los buques disponibles las ms adecuadas y que
pudieran cumplir mejor a priori la misin del buque proyecto.
Se ha optado por la transformacin paramtrica que realiza el programa Maxsurf. Se

seleccionaron las formas de un buque frigorfico, disponible en la base de datos del programa.
Antes de nada, definiremos las lneas de referencia.
Se proceder a una transformacin de los parmetros Cb, L, B, H y D.

Y se obtendrn las hidrostticas preliminares.
Hidrostticas
Displacement 8922,64 tonne
Volume 8705,02 m^3
Draft to Baseline 5,82 m
Lwl 123 m
Beam wl 18,999 m
WSA 2805,988 m
Max cross sect area 112,356 m^2
Waterplane area 1710.249 m^2
Cp 0.647
Cb 0.640
Cm 0.989
Cwp 0.732
LCB from zero pt 61,40 m
LCF from zero pt 59.22 m
KB 3.089 m
BMt 4.671 m
BMl 156.865 m
KMt 7.76 m
KMl 159,954 m
Immersion (TPc) 17,53 tonne/cm
MTC 116.034 tonne.m
Rm at 1 deg = Gmt.Dis 1208.404 tonne.m
Precision Medium 50 stations

Densidad agua mar 1.025 tonne/m^3

3.6.1. Comparacin con los resultados anteriores.
Concepto MAXSURF DIMENSIONAMIENTO ERROR %

Desplazamiento 8922.64 8717 2.30 %
Coeficiente Bloque 0.640 0.625 2.34 %
Coeficiente Prismtico 0.647 0.639 1.24 %
Coeficiente Seccin Media 0.989 0.973 1.62 %
Coeficiente de Flotacin 0.732 0.750 - 2.46 %
LCB desde LWL 61.40 59.70 2.76 %
Finalmente el modelo de buque que se obtiene se considera bueno, cuando los resultados de
las hidrostticas que nos da el programa, sean casi idnticas a las definidas en el
Dimensionamiento del buque. En todos los conceptos analizados, el error cometido no
supera en ningn caso el 3%.

3.7. Anlisis de las formas obtenidas.
Bulbo de Proa
El bulbo apropiado, propulsivamente hablando, acta de las siguientes formas:
Reduce la resistencia de formacin de olas, al disminuir el tren de olas generado por el

buque.
Reduce la resistencia por olas rompientes, al conseguir menos olas y ms
amortiguadas.
Reduce la resistencia residual de carcter viscoso al disminuir los torbellinos de proa.
Aumento la resistencia friccional por aumentar la superficie mojada.
La existencia o no de bulbo viene recomendada en el libro Proyecto Bsico del buque

Mercante. En dicho libro se establecen unos mrgenes entre los cuales el hecho de
encontrarse los valores de nuestro buque proyecto implica la adecuacin de la existencia de
bulbo. Tienen bulbo el 95% de los buques, que estn simultneamente dentro de los dos
rangos siguientes:
5.5 < L/B < 7.0
0.16 < Fn < 0.57
Nuestro buque tiene un Fn = 0.266 y una relacin L/B = 6.47 por lo tanto cumplira con ambos
rangos.
No son apropiados los bulbos de proa para buques en los que se verifique:
CB x B/L > 0.135
Para nuestro caso:
0.096 < 0.135

Tipo de bulbo
Se optar por un bulbo tipo nabla, o de peonza, con concentracin del volumen en la parte
alta. Son los bulbos ms empleados por su buen comportamiento con mala mar, dado que en
la condicin de completamente sumergido su efecto de amortiguamiento es muy alto. Son
fciles de alisar con secciones tipo V.
Los parmetros principales para definir nuestro bulbo de proa son los siguientes:
Altura del bulbo, Hb:
- Estar comprendida entre el 35% y el 55% del calado en la perpendicular de proa.
rea transversal en la perpendicular de proa, Sa20:
- En funcin del Nmero de Froude, para valores en el rango, 0.22 < FN < 0.45 se
verifica:
Sa20= 40 FN 3.5
PRAMETROS DEL BULBO DE PROA

Altura de bulbo 2.6 m
rea transversal 7.14 m

Bulbo de popa.
Es de vital importancia, ya que en ella se sitan tanto el timn como el propulsor, y su diseo
va a efectuar de forma decisiva a la maniobrabilidad del buque y a su propulsin
Las formas de popa son importantes, adems, desde el punto de vista de capacidad, es decir,
deben poder albergar en su interior volmenes necesarios para equipos que debe disponer el
buque, como lo es el motor principal. Esta reflexin es importante en este punto de desarrollo
del proyecto, pues hay que asegurarse de que hay capacidad suficiente para el motor principal
a una altura de lnea de base igual al doble fondo de la cmara de mquinas.
Una tercera reflexin es la situacin del centro geomtrico del eje del propulsor. En las
caractersticas dadas por los fabricantes de motores, viene especificada la altura existente
entre la base del motor y el centro del eje del propulsor; de esta manera, sabiendo esta altura,
y conociendo la altura del centro del eje respecto a la Lnea Base, podremos conocer la altura
del doble fondo de la cmara de mquinas.
Anlisis del codaste.
Para definir adecuadamente la zona del codaste del buque tendremos que hacer un clculo
aproximado de la hlice que vamos a incorporar en nuestro buque.
Se intentar disponer de una hlice del mayor dimetro posible, ya que cuanto mayor sea ste,
mayor ser el rendimiento del propulsor, aunque hay otra serie de parmetros que han de
tenerse en cuenta al determinar el propulsor, sobre todo los relacionados con la posible
existencia de cavitacin y la inmersin total de sta en cualquier situacin de carga.
El dimetro del propulsor tiene unas limitaciones que vienen dadas por las Sociedades de
Clasificacin o por reglamentos, en nuestro caso, el DNV.
El DNV incluye en sus reglas recomendaciones sobre los valores mnimos que deben tener los
huelgos entre la hlice y el casco para que las vibraciones excitadas por la hlice no excedan de
unos valores establecidos.

Siendo:
H = el calado
D = dimetro de la hlice. Para propulsin convencional, se tiende al mayor
dimetro posible por limitaciones geomtricas se sita entre 0.63 / 0.67 H,
tomaremos 0.65H, es decir, 3.783 m.
B = inmersin de la popa mnima recomendable = 0.5 / 0.1 H
Distancias recomendadas por los registros (DNV):
a 0.2 R
b (0.7 0.04 Z) R
c (0.48 0.02 Z) R
d 0.07 R
Dimetro 3.78 m
Nmero de palas 4 palas
B 0.86 m
a 0.37 m
b 1.02m
C 0.75 m
d 0.13 m

Cuadernas
Las cuadernas en la parte de proa tienen una forma en V, comn en buques de velocidades
altas.
En la zona de centro del buque, son de tipo U, para maximizar la capacidad de carga.
Y en la zona de popa, tienen una forma en V e la zona cercana a la hlice y de U en la zona

ms alta del mismo.
Curvas de rea Total
La curva de reas muestra la distribucin longitudinal de los empujes del buque y permiten
comprobar cualitativamente el buen comportamiento de la carena. La posicin longitudinal del
centro de gravedad del rea encerrada por la curva coincide con la posicin longitudinal del
centro de carena del buque LCB.

ANEXO I:
PLANO DE FORMAS




4.1. Criterios y caractersticas generales.....54

4.2. Estructura del casco..55
Compartimentado..55
Clara de cuadernas.55
Clara de bulrcamas..55
Divisin vertical. Mamparos transversales56
Divisin horizontal.59
4.3. Espacios de carga.60
Equipo para el manejo de carga y descarga..60
Escotillas y brazolas de escotillas.60
Disposicin de la carga61
4.4. Cmara de mquinas62
4.5. Otros espacios..63
Tanques de doble fondo.63
Taques para mejorar la estabilidad.63
4.6. Habilitacin..64
Cubierta principal.64
Primera cubierta de superestructura.64
Segunda cubierta de superestructura65
Tercera cubierta de superestructura..65

4.7. Puente de navegacin.65
ANEXO II: DISPOSICIN DE LA CARGA..67
ANEXO III: DISPOSICIN GENERAL68
ANEXO IV: PUENTE DE GOBIERNO...70

4.1. Criterios y caractersticas generales:
El objetivo es la obtencin general de todos los espacios del buque, as como la

determinacin de los flujos existentes partiendo de las formas obtenidas del buque proyecto y
atendiendo a las especificaciones marcadas.
El proceso seguido hasta la obtencin del plano de disposicin general, ha comenzado

con un esquema inicial para, posteriormente, apoyndose en los diferentes documentos
elaborados, perfilar la disposicin definitiva.
Para realizar la disposicin general del buque se tuvieron en cuenta aspectos tales como:
Ajustar la capacidad de carga a las dimensiones principales del buque (L,B,D,H)

estimadas anteriormente.
El buque deber tener capacidad para transportar 250.000 toneladas de pltanos.
La disposicin general ser tpica de los buques frigorficos.
Habilitacin suficiente para oficiales y tripulacin (18).
Nuestro buque analizado tendr la siguiente descripcin general:
Buque frigorfico con doble fondo.

Una nica lnea de ejes.
No dispondrn de doble fondo el pique de proa ni el de popa.
El pique de proa albergar la caja y pozo de cadenas.
Dispondr de cuatro bodegas y 2 entrepuentes
En la bodega n1, que ser la de menor superficie para carga por la forma que tiene el
buque en el extremo de proa, se disear para el transporte de combustible y de
lastre, mejorando de sta manera la estabilidad del buque, ya que se conseguir
reducir el trimado por proa.
Sobre cubierta principal y en la zona de proa (Castillo), se proyectar una bodega para
carga.
La estructura del buque deber cumplir con los reglamentos vigentes como Bureau
Veritas (BV) y SOLAS.

4.2. Estructura del casco
4.2.1. Compartimentado.
Es necesario subdividir el buque en compartimentos separados por mamparos estancos que

aseguren unas determinadas condiciones de seguridad y estabilidad al buque en caso de
avera.
Para poder cumplir los requerimientos de estabilidad despus de averas, se han colocado
divisiones estancas que se describen a continuacin.
Se intentado en cualquier caso, hacer coincidir los mamparos con las bulrcamas, buscando un
mejor aprovechamiento del material. Dicha compartimentacin se extiende desde el techo del
doble fondo hasta la cubierta principal de compartimentado.
4.2.2. Clara de Cuadernas.
La eleccin de la clara de cuadernas responde exclusivamente a la conveniencia del proyectista

y en su determinacin entran en juego diversos factores:
Colocacin de mamparos estancos coincidentes con bulrcamas para evitar

refuerzos redundantes que aumenten el peso en rosca y el coste por material.
Seguir las recomendaciones de la Sociedad de Clasificacin, que proporciona

una clara de cuaderna recomendada a modo orientativo y que se define a
efectos de escantillonado en sus reglamentos, y SOLAS, atendiendo a la
longitud mnima de avera.
Poder situar los camarotes entre bulrcamas, facilitando tanto la

modularizacin de la construccin de la habilitacin, como la disposicin de las
ventanas de los camarotes y evitando refuerzos excesivos.
En nuestro caso obtenemos una clara de cuadernas de 700 mm.

4.2.3. Clara de Bulrcamas.
La distancia entre bulrcamas deber ser mltiplo de la distancia entre cuadernas. Se

dispondr una bulrcama cada cuatro cuadernas, con lo que la clara de bulrcamas ser de
2800 mm.
4.2.4. Divisin Vertical. Mamparos Transversales.
Segn define la Sociedad de Clasificacin para buques de eslora 115m y 125 m y con la cmara
de mquinas a popa, como es nuestro caso, debe de haber al menos 6 mamparos
transversales.
Para nuestro buque se han dispuesto de un total de 8 mamparos transversales, que se

nombran a continuacin:
Mamparo n 1: Mamparo de colisin

Mamparo n 2: Mamparo de proa de la bodega n 1.
Mamparo n 3: Mamparo de proa de la bodega n 2
Mamparo n 6: Mamparo de proa de Cmara de Mquinas.
Mamparo n 7: Mamparo de prensaestopas o pique de popa.
Mamparo de colisin.
El pique de proa es el espacio del barco comprendido entre el mamparo de colisin y la roda.
Por tanto para determinar su longitud nos basta con definir la posicin del mamparo de
colisin.
La posicin del mamparo de colisin viene recogida en el reglamento SOLAS en las que se dice
que, <se instalar un mamparo de colisin que ser estanco hasta la cubierta de
francobordo>, en nuestro buque se ha dispuesto hasta la cubierta expuesta, <este
mamparo estar situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5% de la
eslora entre perpendiculares del buque o a 10 metros, cualquiera que sea menor, y a no ms
del 8% de la eslora entre perpendiculares>

En nuestro buque ser de 123 m.
5% Lpp = 6.15 m 8% Lpp= 9.84 m
Por tanto, nuestro mamparo de colisin lo colocaremos en la cuaderna 164, a una distancia de
8.20 m de la perpendicular de proa, quedando esta distancia dentro de nuestro intervalo.
Mamparo de prensaestopas o pique de popa.
El pique de popa es el espacio del buque comprendido entre el mamparo de prensaestopas y

el codaste.
No existe reglamentacin que regule la posicin del mamparo del pique de popa ni sus
dimensiones, sino que queda condicionado a las necesidades de lastre, el espacio necesario
para albergar la bocina del eje de cola y la limera del timn.
Este mamparo puede llegar slo hasta la primera cubierta por encima de la lnea de flotacin a
plena carga, siempre que el compartimento que quede a popa sea totalmente estanco.
El mamparo de pique de popa estar situado en la cuaderna 10, y llegar verticalmente hasta
la cubierta de entrepuente superior.
La bocina va encerrada en un espacio de reducido volumen estanco de agua entre las

cuadernas 5 y 10.

Mamparo de popa de cmara de mquinas.
La cmara de mquinas incluye los tanques del doble fondo, el interior del guardacalor y el de
chimenea.
En los buque frigorfico lo normal es que la cmara de mquinas se situ a popa.
La longitud de la cmara de mquinas depende fundamentalmente del tamao del motor

principal, es decir, de la potencia instalada. No obstante, tambin influiran la cantidad de
equipos auxiliares instalados y la capacidad de los tanques de servicio.
Una estimacin frecuente en frigorficos, es el grfico dado en Proyecto del buque Mercante
BHP de buque base 8000 BHP

Lpp 123 m
La longitud de cmara de mquinas se tomar alrededor de 20 m, 28 cuadernas, dando una

distancia de 19.6 m.

Por tanto, nuestro mamparo de prensaestopas o pique de popa estar situado en la cuaderna
38.
Separacin entre mamparos.
Distancia a la
Mamparo n Cuaderna n perpendicular de popa
(m)
1 164 114.8
2 162 113.4
3 122 85.4
4 94 65.8
5 66 46.2
6 38 26.6
7 10 7.0
4.2.5. Divisin Horizontal.
Disposicin de las cubiertas:
o Cubierta principal: se halla a 10.60 metros del fondo del casco, y sin arrufo.
o Cubierta inferior: la distancia vertical entre sta y la cubierta principal y la baja ser de
3 metros respectivamente.
o Cubierta Baja.
o Doble fondo. Su altura ser de 1.6 m y se extender hasta la cuaderna nmero 124.

Disposicin de longitudinales.
En el doble fondo y fondo se instalarn 7 longitudinales a cada banda, separados 700 mm, y
en la cubierta principal se dispondrn de 12 longitudinales a cada banda separados 700 mm.
El perfil considerado ser tipo L.
4.3. Espacios de carga.
Se dispondrn de cuatro bodegas. La altura de cada una de ellas ser, una vez restados los
refuerzos, aislantes y enjaretados de 2.5 m
4.3.1. Equipo para el manejo de carga y descarga.
La carga y descarga de las bodegas se realizar mediante dos gras electrohidrulicas,

colocadas entre las bodegas 1-2 y 3-4 respectivamente.
4.3.2. Escotillas y brazolas de escotilla.
Sus dimensiones finales son de 9 x 7 metros, ajustndose a las necesidades de proyecto.
La altura de la brazola de escotilla ser de 1 metro.
Y las tapas de escotilla sern de tipo plegadizo, como se puede ver en la siguiente figura.

4.3.3. Disposicin de la carga.
La carga ser transportada en cajas de cartn y stas sobre pallet.
Dimensiones:
Fondo (cm) Anchura (cm) Altura (cm)

Caja 60 20 34
Pallet 120 100 12
Se dispondrn 70 cajas encima de cada pallet.
Peso:
Peso (kg)
Caja 17
Pallet (madera) 25

El peso total por unidad de pallet ser de 1215 kg.
Se ha dado un espacio entre pallets de 5 cm, porque stos no irn completamente unidos en la
bodega.
En el ANEXO II, se puede ver la distribucin de la carga en bodegas.
4.4. Cmara de Mquinas
Como se ha dicho anteriormente, la cmara de mquinas tendr una longitud de 19.6 m.
Los motores auxiliares se disponen en la misma cubierta de Cmara de Mquinas, a popa de

los motores principales.
El local del servomotor, estar situado en la misma vertical que la chimenea del buque,
concretamente desde la cuaderna 8 hasta la 15.
En el esquema puede verse con ms detalle la disposicin general de la cmara de mquinas y

los distintos equipos y servicios con los que se equipado.

4.5. Otros espacios.
4.5.1. Tanques de doble fondo:
En cmara de mquinas.
En el doble fondo de cmara de mquinas se han construido los siguientes espacios:
2 tanques de lodos.
2 tanques de sentinas.
2 tanques de aceite para motores.
2 tanques de almacenamiento de aceite sucio.
2 tanques de agua de servicio.
2 tomas de mar.
En el resto del buque
Estarn situados debajo de las bodegas 4, 3 y 2. Tendrn una altura de 1600 mm, se
dispondrn 3 tanques a babor y 3 a estribor.
Se situar el tnel de tuberas en el doble fondo en cruja, y tendr una anchura de 2 claras de
cuadernas, 1400 mm.
4.5.2. Tanques para mejorar la estabilidad.
Estarn situados en la proa del buque, en el lugar de la bodega ms baja. De esta manera se
conseguir reducir el trimado por proa.

4.6. Habilitacin.
La habilitacin del buque se reparte en tres cubiertas, con unas alturas brutas de 2.80 m.
Se proporcionar a alojamiento para una tripulacin de 18 personas.
Se colocar la habilitacin a popa, repartida de la siguiente forma:
4.6.1. Cubierta principal.
Paol de pinturas
Lavandera
Paol de motores
Control de mquinas.
Vestuario
Paol de motores
Gimnasio
Incinerador
Maquinaria frigorfica.
Gambuzas.
Cocina
Comedor tripulacin.
Local CO2
4.6.2. Primera cubierta de superestructura.
Sala de CO2
Sala de aire acondicionado
Enfermera.
Camarotes para tripulacin
Paol ropa

4.6.3. Segunda cubierta de superestructura.
Sala oficiales.
Oficinas.
Camarote para 2 oficial de mquinas
Camarote para 2 oficiales
Camarote para electricista y calderetero
Camarote para cocinero y contramaestre.
4.6.4. Tercera cubierta de superestructura.
Camarote para 1 oficial de mquinas

Camarote Jefe de mquinas
Camarote Capitn
En el ANEXO III, se puede ver la Disposicin General del buque.
4.7. Puente de navegacin.
HABILITACION
Estar compuesta por los siguientes espacios:
Un cuarto de botellas de CO2, de dimensiones 800 x 600 mm

Otro espacio para acumuladores o bateras de 24V, de 1300 x 1500 mm.
Un bao con dimensiones 1300 x 1100 mm
Y un dormitorio de 1500 x 2600mm.
La superficie total de este espacio ser de 9.10 m.

CONSOLAS:
CONSOLA PRINCIPAL, donde se instalaran:
Luces de navegacin.
Radio
Carta electrnica.
2 radar
Alarmas.
Panel central de control del motor.
GPS
CONSOLA AUXILIAR.
Radio
Telfono.
Girocomps
Registrador de curso.
Comps magntico.
Indicador de asiento
AUTOPILOTO.
Selector de rumbo
Panel de control
Controlador de timn de emergencia
OTROS:
Taxmetro.
Cajas de maniobra (empujadores de proa, control de mquina, indicadores de ngulo
de pala)
Sala de radiocomunicaciones (publicaciones, reloj, banderas, mesa de carta, libros de
navegacin, 2 GPS, Sonda, corredera y megfono)
En el ANEXO IV, se puede ver la disposicin del Puente de Gobierno

ANEXO II:
DISPOSICIN DE LA CARGA


ANEXO III:
DISPOSICIN GENERAL



ANEXO IV:
PUENTE DE GOBIERNO



5.1. Introduccin.77
5.2. Eleccin del tipo de estructura .......77
5.3. Materiales.78
5.4. Consideraciones iniciales78
Eslora de escantillonado.78
Manga.79
Puntal..79
Calado de escantillonado79
Coeficiente de bloque79
Clara de cuaderna.80
Clara de bulrcama..80
5.5. Escantillones mnimos81
Centro del buque, momentos de flexin..81
Mdulo de la seccin viga-casco.81
Mdulo mnimo..82
5.6. Escantillonado de doble fondo y fondo..83
Altura de doble fondo y quilla83
Espesor de la quilla83
Espesor del doble fondo para estructura longitudinal..84
Espesor de la quilla plana..84
Espesor en el centro del buque....84
Longitudinales de fondo.85
Varengas85
Vagras.86
Cielo del fondo.86
Pantoque..87
Quilla de balance.87

5.7. Escantillonado de las cubiertas...88

Traca de cinta...88
Espesor de la cubierta principal88
Espesor de las cubiertas de entrepuente88
Baos de entrepuentes.89
Bao reforzado90
Longitudinales de cubierta...91
Esloras.91
5.8. Escantillonado del costado..93
Espesor minimo de las planchas del forro del costado
0.4L central del buque.93
Traca de trancanil93
Cuadernas.94
5.9. Escantillonado de los puntales..95
Carga admisible.95
Carga real..96
5.10. Mamparos.97
Mamparos estancos97
Mamparos montantes..98
ANEXO V: MDULO RESISTENTE DE LA CUADERNA MAESTRA..99

5.1. Introduccin
- Determinaremos el escantillonado de la estructura metlica del buque, y en

especial de la Cuaderna Maestra, que de todas, es la ms representativa a efectos
de resistencia estructural.
- De acuerdo con la especificacin del proyecto, seguiremos el reglamento de la

sociedad de clasificacin ABS, prestando especial atencin en los captulos 2 y 3.
5.2. Eleccin del tipo de estructura.
- La estructura comn en los buques frigorfico es mixta, cuya disposicin tpica se

resume a continuacin:
Fondo y Doble Fondo de estructura longitudinal (longitudinales de

fondo y doble fondo) para un mejor comportamiento del buque viga. En el fondo se ha
previsto la instalacin de longitudinales adems de para resistir las cargas locales de
tanques e hidrostticas, para un adecuado dimensionamiento, ya que en esta zona se
producen las mayores tensiones derivadas de la flexin global del buque.
Para dar una adecuada rigidez al Doble Fondo, se dispondrn de varengas y vagras.
Adems las varengas soportarn los esfuerzos cortantes de esta zona. La colocacin de
las varengas se har de tal modo que coincidan con los mamparos estancos
asegurando en su conjunto estanqueidad y con los costados transversales de los
tanques situados en el doble fondo.
En el Costado, desde la parte alta del pantoque hasta la cubierta

principal se utilizar estructura transversal.
La cubierta principal tendr estructura longitudinal y las cubiertas de

entrepuente transversal, asegurando de este modo un adecuado comportamiento
frente a flexin y facilitando grandes espacios libres para tendido de cables y tuberas.

5.3. Materiales
- En la construccin naval se emplean diversos tipos de acero segn la zona del

buque y la misin que desempea sta durante la vida del mismo
- Estos aceros se clasifican en base al lmite elstico mnimo, dado (ReH) en N/mm,
entre acero de Resistencia Normal, cuyo ReH =235 N/mm, y de Alta Resistencia
cuyos lmites elsticos oscilan entre los 315 y los 390 N/mm.
- Los aceros de resistencia normal se dividen en 4 clases, A,B,D y E, que significan las
propiedades a impacto a las temperaturas respectivas de 0, -20, -40 y -60C,
respectivamente.
- El acero empleado en el proceso de dimensionamiento de la estructura de nuestro

buque, ser de acero de Resistencia Normal, de lmite elstico 235 N/mm de clase
A, cuyo mdulo elstico es de 206 GPa, y una densidad de 7.85 t/m.
5.4. Consideraciones iniciales
5.4.1. Eslora de escantillonado:
Es la distancia en metros, medida al nivel de la flotacin correspondiente al francobordo de

verano, entre la cara de proa de la roda y la cara de popa del codaste, o al eje de la mecha del
timn si no existe codaste proel. Esta eslora L, no deber tomarse inferior al 96 % de la eslora
en la flotacin y ni mayor del 97% de la misma. La eslora en la flotacin ser de 123m
Por lo tanto tomaremos una eslora de escantillonado :
96% Lft < Lescantillonado < 97%

118.18 m < lescantillonado < 119.31 m
Lesc = 119.00 m

5.4.2. Manga B:
La manga en metros, se mide, en todos los casos, fuera de miembros en la cuaderna maestra,
en la parte ms ancha del buque.
B = 19.00 m
5.4.3. Puntal Ds:
El puntal, en metros, se mide en el punto medio de la eslora L, entre la cara alta de la quilla y la
horizontal que pasa por la interseccin con el costado de la cara alta de los baos (o de los
transversales) de la cubierta completa ms alta.
Ds = 10.60 m
5.4.4. Calado de Escantillonado D:
Se medie, en metros, en el punto medio de la eslora L, entre la cara alta de la quilla y la

flotacin correspondiente al francobordo de verano.
D = 5.82 m
5.4.5. Coeficiente de bloque:
Viene definido por la frmula:
Cb = / ( Lpp* B* H* 1.025)
En la que el desplazamiento , en toneladas, incluyendo apndices, ser calculado para el

calado anterior D.
Cb = 0.64

5.4.6. Clara entre cuadernas:
El reglamento ABS exige que la clara de cuaderna sea inferior a 800 mm y superior a 700mm,
por lo tanto, tomaremos el mnimo.
S = 700 mm
5.4.7. Clara entre bulrcamas:
Sern cuatro veces la separacin entre clara de cuadernas, es decir:
S = 2800 mm

5.5. Escantillones mnimos
5.5.1. Centro del buque, momentos de flexin:
El momento de flexin expresada en kN-m se puede obtener de las siguientes ecuaciones:
Mws = - k1*C1*L*B*(Cb + 0.7)*10-3 (Momentos de pandeo)

Mwh = + k2*C1*L*B*Cb*10-3 (Momentos Hogging)
Dnde:
k1 = 110
k2 = 190
%% V .
C1 Q 10.75 U %%
W para 90 L 300 m
C1 = 8.31
Mws = - 110*8.31*119*19*(0.62 + 0.7)*10-3
Mws= - 3.63 * 10^5 kN*m
Mwh = 190*8.31*119*19*0.62*10-3
Mwh = 2.63 * 10^5 kN*m
5.5.2. Mdulo de la seccin viga-casco.
El mdulo requerido de la seccin 0.4 L de buque, deber ser mayor que:
Sm = Mt / fp cm
Dnde:
Mt es el momento de flexin total. Ser la suma algebraica del momentos Mws + Mwh
(momento de flexin mximo de la ola)
Mt = - 1.63 * 10^5 kN*m

Fp = esfuerzo de flexin admisible (17.5 kN/cm)
SM = - 9.31 * 10^3 cm
5.5.3. Mdulo mnimo:
El mdulo mnimo de la viga-casco de la seccin media del buque:
SM = C1* C2*L * B* (Cb + 0.7) cm
Dnde:
C1 = 8.31
C2 = 0.01
SM = 2.9 * 10^4 cm

5.6. Escantillonado de doble fondo y fondo.
5.6.1. Altura del doble fondo y quilla:
Segn el reglamento ABS, la altura del doble fondo no ser menor que el obtenido en la
siguiente ecuacin:
Ddb = 32 * B + 190 d mm
Dnde:
B = manga del buque en m
d = calado del buque en m
Ddb = 1067 mm
No obstante, segn nuestro puntal de trazado, y teniendo una separacin de entrepuentes de

3000 mmm, la altura restante nos dara la altura del doble fondo.
Ddf = 1600 mm
5.6.2. Espesor de la quilla:
Para una eslora menor de 427 m, el espesor de la quilla tendr un espesor no inferior a:
T = 56*L*10-3 + 5.5 mm
T =13.16 mm
T = 14 mm (escogido)

5.6.3. Espesor del fondo para estructura longitudinal:
El espesor de las planchas del fondo en mitad del buque no deben ser menor que el obtenido
en la siguiente expresin.
J B
T QU W Y 19.8 U W 2.5 [[
6 ZJ
T = 12.45 mm
5.6.4. Espesor de la quilla plana:
El espesor de la quilla plana es de 1,5 mm (0.06 pulgadas) mayor que el espesor requerido para
el forro del fondo del buque, es decir:
T = 12.45 + 1.5 = 13.95 mm
El espesor mnimo de en medio del buque de las planchas del forro, adems de cumplir los
anteriores requisitos, en la parte superior de la sentina no debern ser inferiores a:
Tmin = s * (L 18.3) / (42*L + 1070) mm
Tmin = 11.61 mm (Cumplen)
5.6.5. Espesor en el centro del buque:
T = 56 *L* 10-3 + 5.5 mm
T = 12.16 mm

5.6.6. Longitudinales de fondo
El mdulo de la seccin no ser menor que al obtenido de la siguiente ecuacin:
SM = 7.8 * c * h * s * l cm
Dnde:
C = 1.3 sin puntales en el doble fondo.
H = distancia en metros desde la quilla hasta la lnea de carga, o dos tercios de la distancia a la
cubierta de francobordo, el que sea mayor.
S = distancia entre longitudinales en metros.
l = distancia en metros entre los soportes.
SM = 7.8 * 1.3 * 6.99 * 0.700 * 2.8
Sm = 389.31 cm
Se ha optado por un perfil tipo en L de mdulo resistente W = 460 cm de dimensiones

250x90x12 y con una chapa asociada de 700x14 mm.
5.6.7. Varengas
Segn el apartado 5.1 del ABS, la separacin entre varengas ser de 3.66 m.
El espesor mnimo vendr dado por la siguiente expresin:
T = 0.036L + 4.7 + c mm
Dnde:
C = 1.5 mm cuando es estructura longitudinal
T = 10.48 mm
T = 11 mm

5.6.8. Vagras.
Tomaremos la misma ecuacin que la utilizada para las varengas:
T = 10.47 mm
T = 11 mm
La separacin entre la quilla-vagra y vagra-vagra ser no inferior a 4.57 m
5.6.9. Cielo del fondo
El mdulo de la seccin ser el 85% del mdulo del longitudinal del doble fondo, es decir:
Sm = Smdf * 85%
Sm = 330.91 cm
Se ha optado por un perfil tipo en L de mdulo resistente W =386 cm de dimensiones


5.6.10. Pantoque.
El espesor neto mnimo de las tracas del pantoque reforzado transversalmente no ser menor
que el mayor de los espesores de las tracas adyacentes, ya sean las de costado o las de fondo.
En este caso el espesor ser de 14 mm.
5.6.11. Quilla de balance.
La quilla de balance situada en el pantoque, se suelda sobre otra pletina de espesor el de la

traca de pantoque. La propia quilla consiste en un perfil en llanta de bulbo de 300x16 mm. En
la siguiente imagen puede verse el detalle constructivo del mismo.

5.7. Escantillonado de las cubiertas.
5.7.1. Traca de cinta (ancho de la traca de cinta):
El ancho de la traca de cinta para buques de eslora menor a 200 metros, no debe ser inferior a
la siguiente ecuacin:
B = 5 * L + 800 mm
B = 1395 mm
B = 1400 mm (escogido)
5.7.2. Espesor de la cubierta principal:
De acuerdo con la tabla 2 de la pgina 73, la cubierta principal deber tener un espesor mayor
a:
JL V, .5-
T= mm
-V, -
Dnde:
Sb = distancia entre claras de cubierta, 2800 mm
T = 16 mm
5.7.3. Espesor de las cubiertas de entrepuente:
T = k * sb * h + a mm
Dnde:
K = 0.00394
a = 1.5 mm

H = p / n, donde p es el factor de estiba de la carga en Kn/m (para pltanos, tomara un valor

de 9 Kn/m) y n se define como 7.05.
T = 13.96 mm
T = 14 mm
5.7.4. Baos de entrepuentes.
El mdulo de la seccin para baos simples de entrepuentes se calcula mediante la siguiente

expresin:
Sm = 7.8 * c * h * l * s
Dnde:
C = 0.585
H=3m
L = distancia entre apoyos, 6.2m
S = 0.7 m
Sm = 7.8 * 0.585 * 3 * 6.2 * 0.7
Sm = 368.34 cm


5.7.5. Bao reforzado:
Se determinar con la siguiente expresin:
Sm = 4.74 * c * b * h * l
Sm = 4.74 * 1 * 2.29 * 2.8 * 6.2
Sm = 1168.30 cm
El perfil se construir de la siguiente forma:
290X200X15 CHAPA ASOCIADA 700X16
ELEMENTO Espesor Altura Angulo Area Dist. a LB Momento Axdxd I propio

cm cm cm2 cm cm3 cm4 cm4
Ala 1,50 20,00 90,00 30,00 29,00 870,00 25230,00 5,63
Alma 1,50 29,00 0,00 43,50 14,50 630,75 9145,88 3048,63
Chapa aso. 1,50 70,00 90,00 105,00 0,00 0,00 0,00 19,69
SUMA 178,5 1500,75 34375,88 3073,9375
AREA TOTAL= 178,50 cm2 I (LB)= 37449,81 cm4

MOMENTO A I (eje
LB= 1500,75 cm3 neutro)= 24832,16 cm4
Fibra ms
EJE NEUTRO= 8,41 cm alejada 20,59 cm
SM= 1205,89 cm3

5.7.6. Longitudinales de cubierta.
Su mdulo se calcular mediante la siguiente expresin:
SM= 7.8 * c * h * s * l
Sm = 98 cm

5.7.7. Esloras:
Mdulo de la seccin vendr definido como:
Sm = 4.74 * c * b * h * l
Dnde:
C=1
h = 3 para cubiertas de entrepuente
h = 2.29 para cubierta principal
B = 4.85m
l = 10.5
Smentre = 7603.61 cm
Smprincip = 5804 cm

Los correspondientes perfiles se construirn:
ESLORA CUBIERTA PRINCIPAL


Ala 2,00 40,00 90,00 80,00 60,00 4800,00 288000,00 26,67
Alma 2,00 60,00 0,00 120,00 31,50 3780,00 119070,00 36000,00
Chapa asociada 1,50 70,00 90,00 105,00 0,75 78,75 59,06 19,69
SUMA 305 8658,75 407129,1 36046,354

MOMENTO A
LB= 8658,75 cm3 I (eje neutro)= 197359,18 cm4
Fibra ms
SM= 6243,44 cm3
ESLORA ENTREPUENTE

Ala 2,00 50,00 90,00 100,00 70,00 7000,00 490000,00 33,33
Alma 2,00 70,00 0,00 140,00 10,00 1400,00 14000,00 57166,67
Chapa asociada 1,50 70,00 90,00 105,00 0,00 0,00 0,00 19,69
SUMA 345 8400 504000 57219,688

MOMENTO A
LB= 8400,00 cm3 I (eje neutro)= 356697,95 cm4
Fibra ms
SM= 7813,38 cm3

5.8. Escantillonado del costado
5.8.1. Espesor mnimo t, de las planchas del forro del costado 0,4 L central del
buque.
J B
T Q U- W Y 15.2 U W
ZJ
2.5 [[
Dnde:
s = separacin entre claras de cuaderna en mm
L = eslora entre perpendiculares en m
d = calado de trazado en m
Ds = puntal de trazado en m
T = 10.69 mm
T = 11 mm
5.8.2. Traca de trancanil
La traca de trancanil tendr el mayor espesor de las tracas adyacentes, por lo tanto tendr un
espesor de 12.5 mm y una anchura de 1360 mm.
5.8.3. Cuadernas:
El mdulo de la seccin vendr dado por la siguiente ecuacin:
Sm = s * l * (h + b*h1/30) * (7 + 45/l) cm

Dnde:
s = 0.700 m
h= altura desde el panel central en el costado hasta el nivel de la flotacin, no menos de 0.4L
b = distancia horizontal
h1 = distancia vertical en m, desde la cubierta expuesta hasta la cubierta de francobordo, o

ms 2.44 m en caso de que sea mayor.
l = distancia transversal de soporte para cuadernas, 3.10 m.
H B H1
Entrepuente 2 0.5 6.2 8.44
Entrepuente 1 3.02 6.2 5.44
Cubierta principal 6.02 6.2 2.44
Sm ent2 = 480 cm

Sm entr1 = 370 cm
Para primer entrepuente y cubierta principal se ha optado por un perfil tipo en L de mdulo
resistente W = 386 cm de dimensiones 250x90x10 y con una chapa asociada de 700x11 mm.

5.9. Escantillonado de los puntales

Se dispondrn en las esquinas de cada escotilla. Utilizaremos tres puntales diferentes, que
clasificaremos como puntal desde el cielo del fondo a 2 entrepuente, otro puntal entre 2 y
1er entrepuente y otro desde ste ltimo hasta la cubierta principal.
5.9.1. Carga admisible:
El Wa carga admisible de un pilar se obtendr de la siguiente ecuacin:
Wa = (k nl/r) *A Kn
Dnde:
k = 12.09 acero de resistencia ordinaria
L = medida desde la parte superior del interior del fondo a la parte inferior de la viga
r = radio de giro mnimo en cm
A = rea de seccin transversal del puntal, en cm, Eurotubo.
n = 4.44 acero de resistencia ordinaria
PUNTAL l r a
1 Cub. Prinpal- 1er entrep 3m 21.9 90
2 2-1er entrept 3m 27.3 200
3 Cielo -2 entrept 3m 29.8 300
Wa 1= (12.09-4.44*3/21.9)*90
Wa 1= 1033.36 kN
Wa 2= (12.09-4.44*3/27.3)*200
Wa2 = 2320.41 kN
Wa3= (12.09-4.44*3/29.8)*300
Wa3 = 3492.90 kN

5.9.2. Carga real:
W = n * b * h * s kN
Dnde:
n = 7.04
b = anchura media de la zona de apoyo en m
h = altura por encima de la zona de apoyo en m, deber ser tomada como la distancia desde a
cubierta al apoyo a un punto de 3.80 m por encima de la cubierta de francobordo
s = longitud media de la zona de apoyo en m
b h s
1 4.85 3 7
2 4.85 6 7
3 4.85 9 7
W1 = 7.04*3.1*2.44*3.5
W1 = 717 kN
W2 = 7.04*3.1*3*3.5
W2 = 1434 kN
W3 = 7.04*3.1*3*3.5
W3 = 2151 kN
SIEMPRE, LA CARGA ADMISIBLE DEBE SER MAYOR A LA CARGA REAL

5.10. Mamparos
5.10.1. Mamparos estancos (enchapado)
El espesor ser el obtenido en la siguiente expresin:
T = s * k * (qh/c) + 1.5 mm pero inferior a 6 mm o s/ 200 + 2.5 mm, lo
que sea mayor
Dnde:
s = distancia entre refuerzos, en mm
k=1
q = 235 / Y N/mm
Y = lmite de elasticidad, en N/mm para el material de mayor resistencia o 72% de la traccin

mnima especificada
H = distancia desde el borde inferior de la placa a la mxima flotacin de equilibrio en la

condicin de un compartimento en avera, en m.
Para los buques de carga, h ha de ser no menor que la distancia a la cubierta de cierre en el
centro del buque, a menos que una cubierta ms baja que la cubierta corrida ms alta se
designe como cubierta de francobordo, en tal caso, h es inferior a la distancia a la cubierta de
francobordo
C = 254 para mamparo de colisin y 290 para otro mamparo estanco
Tcolision = 8 mm
Testanco = 7 mm

5.10.2. Mamparos Montantes:
Sm = 7.8 * c* h * l cm
Dnde:
C = 0.30 para los mamparos que tienen adjuntos eficaces soportes en ambos extremos de sus
tramos
h = mismo que en mamparos Estancos
Sm = 7.8 * 0.30 * 5.3 *19
Sm = 4667 cm

ANEXO V:
MDULO RESISTENTE
DE LA
CUADERNA MAESTRA


AREA TOTAL 16583,40 cm2

MOMENTO A LB 6706255,70 cm3
EJE NEUTRO 404,40 cm
I (LB) 5947779742,63 cm4
I (eje neutro) 3235798754,79 cm4
Fibra ms alejada 655,60 cm
SMd = 4935597 cm3 (CON RESPECTO A CUBIERTA)

SMb= 8001566 cm3 (CON RESPECTO A FONDO)


6.1. Introduccin..105
6.2. Clculo de pesos.108
Clculo del peso de la estructura de acero..108
Clculo del peso de equipo y habilitacin.112
Clculo del peso de la maquinaria auxiliar y propulsora.113
6.3. Clculos de centros de gravedad.116
Centro de gravedad de la estructura de acero..116
Centro de gravedad de equipo y habilitacin.117
Centro de gravedad de la maquinaria auxiliar/propulsora117
6.4. Resumen de pesos y sus centros de gravedad117
6.5. Margen en rosca.118
6.6. Clculo del peso muerto estimado.118
Carga til..119
Consumos.119
Pertrechos122
Estimacin del peso muerto total123
Clculo del peso muerto real..124
6.7. Calibrado de tanques124
Tanques de Fuel Oil124
Tanques de Diesel Oil125
Piques..125
Tanques de aceite126
Tanques de sedimentacin126
Tanques de fuel de servicio diario126

Tanques de agua de servicio.127

Tanques de lastre.128
Bodegas de carga..129
Otros tanques..130
Modelo en 3D en Hydromax..130
6.8. Resumen de capacidades finales y desplazamiento
del buque.131
Comprobacin de tanques131
Resumen de capacidades..131
Desplazamiento del buque..133

6.1. Introduccin.
La estimacin en la fase de proyecto del peso en rosca del buque y las coordenadas de su
centro de gravedad, es una de las tareas ms importantes que debe abordar el proyectista, y
una de las que presenta mayores dificultades.
En este captulo se realizar un clculo estimado del peso en rosca del buque y su posicin de
su centro de gravedad con los mrgenes propios de esta etapa de proyecto, ya que no es
posible conocer todava todos los factores que influirn en su resultado final, porque se
conocen todava pocas caractersticas del buque.
El peso en rosca est integrado por la suma de todos los pasos del buque listo para navegar,
excluyendo el peso de la carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, pero incluyendo
fluidos, aparatos y tuberas. El resto del peso del buque se engloba en el peso muerto.
El peso en rosca queda dividido en:
Peso del acero:
- Fondos y doble fondos

- Mamparos transversales
- Tanques estructurales
- Cubiertas intermedias
- Bloque de popa ( incluye codaste y arbotantes)
- Bloque de proa (incluye caja de cadenas y escoben)
- Cubierta superior
- Castillo
- Brazolas de escotilla de bodegas de carga
- Cajas de tomas de mar
- Amuradas
- Cubiertas de habilitacin
- Guardacalor
- Chimenea

Peso de maquinaria:
- Maquinaria propulsora.
- Lnea de ejes, reductores, chumaceras y bocinas
- Hlices
- Sistema de combustible
- Sistema de aceite
- Sistema de aire comprimido de arranque y de control
- Sistemas de refrigeracin, incluye generador agua dulce
- Sistema de generacin de vapor auxiliar y principal
- Sistema de generacin de agua caliente
- Grupos electrgenos principales
- Grupos de socorro, de puerto y de emergencia
- Sistema de lastre
- Sistema de sentinas
- Sistema de contraincendios
- Sistema sanitario de alimentacin y descargas
- Exhaustacin de cmara de maquinas
- Ventilacin mecnica en cmara de mquinas
- Cuadros elctricos principales y secundarios
- Generadores acoplados a lneas de ejes
- Transformadores
- Bateras y grupos convertidores
- Aparatos de alumbrado
Peso de equipo y habilitacin:
- Elementos de madera del casco

- Proteccin anticorrosiva y cementados
- Equipo de amarre y fondeo
- Equipo de navegacin
- Equipo de gobierno
- Equipo de salvamento y contraincendios
- Acondicionamiento de bodegas y tanques de carga
- Cierres y accesos
- Habilitacin

6.2. Clculo de Pesos.
6.2.1. Clculo del peso de la Estructura de Acero.
Mtodo de J.L. Garca Garcs.
Para buques frigorficos de Lpp entre 50 y 125 m
WST = 0.03041 .
B \ %.
WST = 2566.14 Tn
Mtodo de D.G.M. Watson y A. Gilfillan.
WST = K ] . -
(1 + 0.5 (CB80D 0.7))
Siendo:
E = Lpp (B + D) + 0.85 Lpp (D T) + 0.85 l1h1 + 0.75 l2h2
L1 y h1 : eslora y altura de las superestructuras.
L2 y h2 : eslora y altura de las casetas.
CB80D = se puede estimar por la frmula:
CB80D = CB + (1 CB) (0.8D T) / (3T) = 0.676

Superestructura l1 h1 b1 l1 h1
Castillo 39.9 2,7 - 107.73
1 22,4 2,7 14 60,48
2 16,1 2,7 14 43,47
3 14,7 2,7 14 39,69
Puente 7,8 2,7 - 21,06
Toldilla 30.8 2.7 - 83.16
355.59
E = 4422.93
K es un factor que depende del tipo de buque, que se reproduce en la siguiente tabla:
TABLA 3.7.1
Tipo K E
Granelero 0.029-0.032 3000-15000
Granelero abierto 0.033-0.040 6000-13000
Petrolero casco sencillo 0.029-0.035 1500-40000
Quimiquero 0.036-0.037 1900-2500
Carga general 0.029-0.037 2000-7000
Costero 0.027-0.032 1000-2000
Frigorfico 0.032-0.035 5000
Portacontenedor 0.033-0.040 6000-13000
Ro-Ro 0.038 4300-8800
Remolcador 0.044 350-450
Tomaremos como K = 0.0335
WST = 3006.41 Tn

Mtodo de SV.AA. Harvarld y J. Juncher.
En un mtodo general y sencillo para estimar el peso de acero de la estructura de diversos

tipos de buque en funcin de sus caractersticas principales, que se resume:
WST = Cs (Lpp B D + Sup)
Siendo:
Sup: Volumen en m de las superestructuras y casetas.
Cs: coeficiente calculado por la frmula:

.
Cs = Cso + 0.064 exp (-0.50u 0.10^ )
Para:
u = log (DISW / 100). Tomando cmo desplazamiento el estimado en el apartado de

dimensionamiento, es decir, 8923 Tn.
La constante Cso se indica en la siguiente tabla:
Tipo Cso
Granelero 0.0700
Petrolero VLCC 0.0645
Petrolero 0.0752
P. Productos 0.0664
Carga general de 1 Cta 0.0700
Id 2 Ctas. 0.0760
Id 3 Ctas 0.0820
Frigorficos 0.0609
Remolcadores 0.0892
Buques de suministro 0.0974
Cso = 0.0609

El volumen las superestructuras ser:
Sup. V (m)
1 846,72
2 608,58
3 555,66
El volumen del castillo y puente de gobierno ha sido calculado por Hydromax:
Sup. V (m)
Castillo 1242
Puente 278
Toldilla 1304
Sup = 4834.3 m
Cs = 0.0753
WST = 2229.36 Tn
Clculo del peso de la estructura de acero.
Clculo del peso de la Estructura de Acero
Mtodo de D.G.M. Watson y A. Gilfillan 3006.41 Tn

Mtodo de SV.AA. Harvald y J. Juncher 2229.36 Tn
Mtodo de J.L. Garca Garcs. 2566.14 Tn
Seleccin Peso Estructura de Acero WST 2600.00 Tn

Haciendo la media aritmtica entre los diferentes mtodos de clculo de estructura de acero,
nos ha dado un valor de 2600,63 t.
Tomaremos el Peso de la estructura de acero como 2600 Tn.
6.2.2. Clculo del peso de Equipo y Habilitacin.
Como no se conocen en esta etapa detalles del equipo propio del buque, y la importancia de
esta partida es menor en comparacin con el peso del acero, podemos aceptar los clculos
sencillos basados en las dimensiones del buque.
Para buques frigorficos, el peso del equipo y habilitacin se definir con la siguiente ecuacin:
WOA = 0.052 Lpp + 0.114 _.`a
Siendo el VCAR el volumen en pies cbicos de los espacios de carga frigorfica, que se han
calculado con Hydromax.
VCAR = 12903.08 m = 400381.85 p
WOA = 1568.95 Tn

6.2.3. Clculo del peso de Maquinaria Propulsora y Auxiliar.
Para este apartado, tomaremos como referencia los datos del propulsor de un buque
frigorfico de similares caractersticas.
Se indican unas frmulas sencillas para estimar este peso en funcin de la potencia,
revoluciones y tipo del motor propulsor y las dimensiones principales del buque.
Potencia: 8000 BHP

Revoluciones: 123 R.P.M.
Tipo de motor propulsor: 1 hlice de palas fijas
PESO DEL MOTOR PROPULSOR Y REDUCTOR
Para un motor de 2 tiempos:
bCc %.6
WME = 5 + 4
d
Dnde:
MCO = Potencia del motor (BHP)
N = revoluciones del motor
WME = 195 Tn

PESO DEL RESTO DE LA MQUINA PROPULSORA.
En esta partida se agrupan elementos auxiliares del motor principal como son circuitos de
lubricacin y refrigeracin con sus correspondientes bombas, enfriadores, etc.
El peso se calcula mediante la siguiente expresin:
WRP = Km e.f%.5
Dnde:
El coeficiente Km depende del tipo de buque, que en nuestro caso tomar un valor de 0.56
WRP = 303 Tn
PESO DE OTROS ELEMENTOS EN CMARAS DE MQUINAS.
WQR = 0.03 VMQ
Dnde:
VMQ es el volumen de cmara de mquinas. Segn nuestra disposicin general, haremos un

clculo aproximado:
VMQ = Lcm B Dcm = 17.5 19 9
VMQ = 3000 m
WQR = 90 Tn

PESO DE LA LNEA DE EJES FUERA DE LA CMARA DE MQUINAS.
WQE = Kne leje (5 + 0.0164Lpp)
Siendo:
Leje : longitud en metros de la lnea de ejes fuera de la cmara de mquinas, que en nuestro, y
considerando el bulbo de popa, tomaremos una longitud de eje de 9.10 m.
Kne tomar el valor 1 en buques de 1 lnea de ejes.
WGE = 63.85 Tn
RESUMEN DEL PESO DE LA MAQUINARIA AUXILIAR Y PROPULSORA.
P. Maquinaria propulsora-auxiliar Tn
Motor propulsor 195.00
Resto Maq. Propulsora 303.00
Otros elementos en C.M. 90.00
Lnea de eje 63.85
Total 651.85

6.3. Clculo de Centros de Gravedad.
6.3.1. Centro de gravedad de la estructura de acero
Para determinar con exactitud la posicin del centro de gravedad, es necesario realizar un
clculo detallado de los pesos y momentos de los distintos grupos en que se subdivide el peso
en rosca. Esto solo es posible en una fase avanzada del proyecto. En la fase inicial, tanto el
c.d.g. de la estructura de acero, como los de equipo, habilitacin y maquinara se estimar con
la siguiente expresin:
KGWST = (48 + 0.15 (0.85 CBD) Lpp / D) DA / D
DA: puntal media en metros corregido por arrufo y por volumen de las escotillas. DA = D
CBD: coeficiente de bloque al puntal del nivel de la cubierta superior, esto es:

S \ 1.025
Siendo 8923 el desplazamiento y D el puntal a cubierta superior, de 10.60 m.
CBD: 0.354
Correcciones:
- Si existe bulbo de proa: - 0.4% D

- Si Lpp / B 6.5: + 0.8% D, por cada Lpp/B = 1
Slo tendremos en cuenta la primera correccin, ya que Lpp / B = 6.47 y lo consideraremos

como 6.5.
%KGWST = 58.01% de D - 0.4% de D
%KGWST = 57.61% de D
KGWST = 6.04 m

6.3.2. Centro de gravedad del Equipo y la Habilitacin
KGWOA = D + 1.25 para buques de LPP < 125
KGWOA = 11.85 m
6.3.3. Centro de gravedad de la Maquinaria
KGWQ = 0.17 T + 0.36 D
KGWQ = 4.83 m
6.4. Resumen de pesos y sus C.d.G.
Peso en Rosca y centros de Gravedad

Grupo Peso (Tn) KG (m) P*KG (T*m)
Estructura de Acero 2600.00 6.04 15704.20
Equipo y Habilitacin 1568.95 11.85 18592.13
Maquinaria 651.85 4.83 3148.10
Peso en Rosca 4820.80 37444.43
WST KGWST WOA KGWOA WQ KGWQ

gha Q
WST WOA WQ
KGWR = 7.76 m

Posicin longitudinal estimada del C.d.G. del buque en rosca.
En esta fase del proyecto, y para continuar con el estudio de estabilidad y las situaciones de
carga, podemos estimar la posicin longitudinal del C.d.G. del buque en rosca por medio de
una frmula sencilla en funcin de la eslora del buque.
LGWR = 0.41638 Lpp = 51.25 m
6.5. Margen en Rosca

Se tomar entre 2-4% del peso en rosca y un 6-10% de la altura de su centro de gravedad.
6.6. Clculo del Peso Muerto estimado.
Con ayuda de los datos de volmenes calculados en el captulo de Calibracin de tanques con
Hydromax, y mediante la estimacin sencilla de otros componentes del peso muerto
obtendremos el valor aproximado del peso muerto del buque.
Las distintas partidas que integran el peso muerto se pueden descomponer en:
Carga til
Consumos:
- Vveres.
- Agua dulce
- Combustible para calderas y motores principales.
- Diesel Oil.
- Aceite.
Pertrechos.
Tripulacin y efectos personales.

6.6.1. CARGA TIL.
En el apartado de disposicin general de este proyecto, tenemos el peso de la carga a

transportar.
CARGA TIL = 3258.70 Tn
6.6.2. CONSUMOS.
Vveres:
Se consideran 5 kg por hombre y da, y se calculan para los das de navegacin, ya que en
puerto pueden abastecerse.
Se han tomado 4 das de navegacin de una autonoma de 6000 millas, calculados en el

captulo de dimensionamiento del buque.
Incluye comidas, bebidas, artculos de limpieza, etc.
Peso vveres = 5 kg 18 trip 14 dias 0.001 Tn = 1.26 Tn
Agua dulce.
El agua sanitaria y para consumo humano se estima en 150 litros por hombre y da.
Solo tomaremos en cuenta agua para los das de navegacin.
Incluye el agua para bebida, duchas y lavados.

Peso agua dulce = 140 L 18 trip 14 dias 0.001 Tn = 35.28 Tn
Estar repartida en 4 tanques simtricos, 2 debajo de la cmara de mquinas, en el doble

fondo y otros 2 encima.
Combustible para calderas y motores principales.
La cantidad de fuel oil del buque se estima en funcin del consumo del motor principal y de la
autonoma. Como an no conocemos el consumo del motor principal, tomaremos como
referencia los de buque base.
Incluye el consumo Diesel Oil para arranque parada y maniobra de los motores principales as
como el consumo de los motor-generadores en navegacin y en puerto.
Tiene una densidad de 0.944 Tn / m
Los tanques de servicio diario estn diseados para cubrir el consumo de combustible durante
24 horas
Peso diesel oil = ( g BHP Aut/v)
Dnde:
g = consumo especfico de Fuel Oil, se tomar como 0.150 kg / HP hora para motores semi-
rpidos.
Consideramos una autonoma de 6000 millas
Nuestra velocidad ser de 18 nudos.
Peso diesel oil = 400 Tn + 15% margen seguridad.
Peso diesel oil = 460 Tn

Diesel Oil.
Como en esta etapa no se conocen con detalle los consumos ni los componentes de la
maquinaria auxiliar, se tomar un porcentaje del fuel oil, que oscilar entre 10-15%.
Tiene una densidad de 0.844 Tn / m
Tomando un 12%:
Peso diesel oil = 70 Tn
Aceite.
Se estima la cantidad de aceite necesaria como un 3-4% del combustible y suele oscilar entre
40-100 Tn. Su peso especfico es de 0.97.
Incluye el aceite limpio y el aceite sucio de lubricacin de motores as como los fluidos
hidrulicos de hlice de paso controlable, caja reductora, hlice proel, tapas de escotilla,
maquinaria de cubierta, etc.
Peso Aceites = 50 Tn
Peso total de los consumos:
Pconsumos = 1.26 + 35.28 + 50 + 460 + 70 = 612.48 Tn

6.6.3. PERTRECHOS.
Repuestos o necesidades adicionales del buque como pinturas, estachas, cabos, etc.
Tambin se consideran en esta apartado amarras y herramientas de reparacin.
El campo de variacin se puede establecer entre 10 - 100 Tn
Peso pertrechos = 50 Tn
6.6.4. TRIPULACIN Y EFECTOS:
Se considera una tripulacin de 16 personas.
Se toma como peso por persona y equipaje correspondiente 125 Kg
Peso trip. y efectos = 16 trip 125 kg 0.001 Tn = 2 Tn

6.6.5. Estimacin del peso muerto total
Tripulacin y efectos Pertrechos Aceites

Diesel Oil Fuel Oil Agua dulce
Vveres Carga
Desglose estimado del Peso Muerto.

Tripulacin y efectos 2.00 Tn
Pertrechos 50.00 Tn
Aceites 50.00 Tn
Diesel Oil 70.00 Tn
Fuel Oil 460.00 Tn
Agua dulce 35.28 Tn
Vveres 1.26 Tn
Carga 3258.70 Tn
Total 3927.24 Tn

6.6.6. Clculo del Peso Muerto Real.
En el siguiente apartado se calcula las capacidades de los tanques principales que tendr
nuestro buque, trabajados con el programa Hydromax.
Una vez comprobados que su situacin y medida satisfacen las necesidades de capacidad y de
estabilidad, a continuacin se detalla el calibrado de los tanques ms importantes del buque,
con su capacidad exacta en peso como en volumen, al 100% y al 98% de su capacidad, as
como las 3 coordenadas de la posicin de su centro de gravedad.
Para medir la capacidad del tanque, sta ser tomada al 98%, ya que el 2% restante ser el
acero, panchas, y refuerzos internos que llevar el tanque.
Al final del apartado se recoge una vista superior y perspectiva del calibrado en Hidromax, y
tambin la cantidad total de cada carga lquida que puede transportar el buque, ya sea crudo,
agua de lastre, aceite, etc.
6.7. Calibrado de tanques:
6.7.1. Tanques de Fuel Oil
Tank Name Sounding (m) % Full Capacity (m) Capacity (Ton) LCG (m) TCG (m) Vcg (m)
FUEL 1B 1,58 100,00 50,04 47,23 40,04 -7,70 0,93
1,56 98,00 49,03 46,28 40,06 -7,69 0,92
FUEL 1E 1,58 100,00 50,04 50,04 40,04 7,70 0,93
1,56 98,00 49,03 49,03 40,06 7,69 0,92
FUEL 2B 4,50 100,00 186,98 176,51 106,90 -1,49 2,54
4,43 98,00 183,23 172,97 106,90 -1,49 2,50
FUEL 2E 4,50 100,00 186,98 176,51 106,90 1,49 2,54
4,43 98,00 183,23 172,97 106,90 1,49 2,50
Total 464,51 441.24

6.7.2. Tanques de Diesel Oil.
DIESEL 1B 1,57 100,00 47,76 40,12 73,68 -7,63 0,94
1,54 98,00 46,80 39,31 73,67 -7,62 0,92
DIESEL 1E 1,57 100,00 47,76 40,12 73,68 7,63 0,94
1,54 98,00 46,80 39,31 73,67 7,62 0,92
DIESEL 2B 1,00 100,00 3,24 2,72 18,22 -6,18 5,24
0,98 98,00 3,17 2,66 18,22 -6,17 5,23
DIESEL 2E 1,00 100,00 3,24 2,72 18,22 6,18 5,24
0,98 98,00 3,17 2,66 18,22 6,17 5,23
Total 99,94 83.95
6.7.3. Piques
PIQUE PROA B 10,60 100,00 160,71 160,71 119,53 -1,07 5,95
10,51 98,00 157,48 157,48 119,53 -1,05 5,85
PIQUE PROA E 10,60 100,00 160,71 160,71 119,53 1,07 5,95
10,51 98,00 157,48 157,48 119,53 1,05 5,85
PIQUE POPA B 6,80 100,00 59,73 59,73 2,79 -2,34 6,66
6,78 98,00 58,53 58,53 2,82 -2,33 6,64
PIQUE POPA E 6,80 100,00 59,73 59,73 2,79 2,34 6,66
6,78 98,00 58,53 58,53 2,82 2,33 6,64
Total 432,01 432.01

6.7.4. Tanques de aceite
ACEITE LIMPIO 1B 1,60 100,00 21,52 18,08 24,19 -1,43 0,86
1,57 98,00 21,09 17,71 24,19 -1,43 0,85
ACEITE LIMPIO 1E 1,60 100,00 21,52 18,08 24,19 1,43 0,86
1,57 98,00 21,09 17,71 24,19 1,43 0,85
ACEITE LIMPIO 2 1,00 100,00 11,20 9,41 23,80 0,00 2,20
0,98 98,00 10,98 9,22 23,80 0,00 2,19
ACEITE LIMPIO 3 1,00 100,00 14,00 11,76 23,80 0,00 5,20
0,98 98,00 13,72 11,52 23,80 0,00 5,19
Total 66,87 56.17
6.7.5. Tanques de sedimentacin.
SEDIMENTACIN B 2,50 100,00 19,65 18,55 23,46 -6,88 6,00
2,45 98,00 19,25 18,17 23,46 -6,88 5,97
SEDIMENTACIN E 2,50 100,00 19,65 18,55 23,46 6,88 6,00
2,45 98,00 19,25 18,17 23,46 6,88 5,97
Total 38,50 36.35
6.7.6. Tanques de Fuel servicio diario.
FUEL SERVICIO DIARIO B 2,50 100,00 20,49 19,34 25,56 -6,95 5,97
2,45 98,00 20,08 18,95 25,56 -6,95 5,95
FUEL SERVICIO DIARIO E 2,50 100,00 20,49 19,34 25,56 6,95 5,97
2,45 98,00 20,08 18,95 25,56 6,95 5,95
Total 40,15 37.91

6.7.7. Tanques de agua de servicio.
AGUA SERVICIO 1B 1,40 100,00 9,35 9,35 24,43 -3,91 1,15
1,39 98,00 9,16 9,16 24,44 -3,90 1,14
AGUA SERVICIO 1E 1,40 100,00 9,35 9,35 24,43 3,91 1,15
1,39 98,00 9,16 9,16 24,44 3,90 1,14
AGUA SERVICIO 2B 1,00 100,00 11,86 11,86 24,17 -5,13 2,26
0,99 98,00 11,62 11,62 24,18 -5,13 2,25
AGUA SERVICIO 2E 1,00 100,00 11,86 11,86 24,17 5,13 2,26
0,99 98,00 11,62 11,62 24,18 5,13 2,25
Total 41,57 41.57

6.7.8. Tanques de lastre.
LASTRE 1B 1,60 100,00 85,22 80,45 37,61 -5,07 0,84
1,57 98,00 83,51 78,83 37,62 -5,07 0,83
LASTRE 2B 1,60 100,00 91,21 91,21 37,17 -2,16 0,81
1,57 98,00 89,38 89,38 37,18 -2,16 0,79
LASTRE 2E 1,60 100,00 91,21 91,21 37,17 2,16 0,81
1,57 98,00 89,38 89,38 37,18 2,16 0,79
LASTRE 1E 1,60 100,00 85,22 85,22 37,61 5,07 0,84
1,57 98,00 83,51 83,51 37,62 5,07 0,83
LASTRE 3B 1,58 100,00 79,20 79,20 56,60 -7,89 0,87
1,56 98,00 77,61 77,61 56,60 -7,88 0,86
LASTRE 4B 1,60 100,00 91,43 91,43 56,69 -5,10 0,80
1,57 98,00 89,58 89,58 56,69 -5,10 0,79
LASTRE 5B 1,60 100,00 92,16 92,16 56,70 -2,17 0,80
1,57 98,00 90,31 90,31 56,70 -2,17 0,78
LASTRE 5E 1,60 100,00 92,16 92,16 56,70 2,17 0,80
1,57 98,00 90,31 90,31 56,70 2,17 0,78
LASTRE 4E 1,60 100,00 91,43 91,43 56,69 5,10 0,80
1,57 98,00 89,58 89,58 56,69 5,10 0,79
LASTRE 3E 1,58 100,00 79,20 79,20 56,60 7,89 0,87
1,56 98,00 77,61 77,61 56,60 7,88 0,86
LASTRE 6B 1,60 100,00 76,27 76,27 74,80 -5,09 0,83
1,56 98,00 74,74 74,74 74,80 -5,09 0,81
LASTRE 7B 1,60 100,00 78,73 78,73 74,89 -2,17 0,80
1,57 98,00 77,14 77,14 74,89 -2,17 0,79
LASTRE 6E 1,60 100,00 78,73 78,73 74,89 2,17 0,80
1,57 98,00 77,14 77,14 74,89 2,17 0,79
LASTRE 7E 1,60 100,00 76,27 76,27 74,80 5,09 0,83
1,56 98,00 74,74 74,74 74,80 5,09 0,81
LASTRE 8B 1,60 100,00 78,73 78,73 74,89 -2,17 0,80
1,57 98,00 77,14 77,14 74,89 -2,17 0,79
LASTRE 8E 1,60 100,00 78,73 78,73 74,89 2,17 0,80
1,57 98,00 77,14 77,14 74,89 2,17 0,79
LASTRE 9B 4,37 100,00 82,46 82,46 89,01 -5,85 2,77
4,31 98,00 80,80 80,80 89,00 -5,85 2,73
LASTRE 10B 4,50 100,00 309,38 309,38 92,17 -2,28 2,36
4,42 98,00 303,16 303,16 92,16 -2,28 2,31
LASTRE 10E 4,50 100,00 309,38 309,38 92,17 2,28 2,36
4,42 98,00 303,16 303,16 92,16 2,28 2,31
LASTRE 9E 4,37 100,00 82,46 82,46 89,01 5,85 2,77
4,31 98,00 80,80 80,80 89,00 5,85 2,73
Total 2086,72 2086,92
6.7.9. Bodegas de carga.
B.1B 2,80 100,00 1180,03 1180,03 98,24 0,00 9,16
2,75 98,00 1156,31 1156,31 98,23 0,00 9,13
B.1C 2,80 100,00 912,73 912,73 96,78 0,00 6,15
2,75 98,00 894,38 894,38 96,77 0,00 6,12
B.1A 2,60 100,00 1151,55 1151,55 100,37 0,00 11,86
2,43 98,00 1128,40 1128,40 100,15 0,00 11,83
B.2A 2,80 100,00 836,25 836,25 75,19 0,00 9,11
2,74 98,00 819,44 819,44 75,19 0,00 9,08
B.2B 2,80 100,00 820,09 820,09 75,13 0,00 6,10
2,74 98,00 803,60 803,60 75,13 0,00 6,08
B.2C 2,80 100,00 808,02 808,02 75,09 0,00 3,10
2,74 98,00 791,78 791,78 75,09 0,00 3,08
B.3A 2,80 100,00 967,27 967,27 56,69 0,00 9,10
2,74 98,00 947,82 947,82 56,69 0,00 9,07
B.3B 2,80 100,00 966,43 966,43 56,69 0,00 6,10
2,74 98,00 947,00 947,00 56,69 0,00 6,07
B.3C 2,80 100,00 965,49 965,49 56,69 0,00 3,10
2,74 98,00 946,07 946,07 56,69 0,00 3,07
B.4A 2,80 100,00 1004,52 1004,52 36,76 0,00 9,10
2,74 98,00 984,31 984,31 36,76 0,00 9,07
B.4B 2,80 100,00 995,06 995,06 36,80 0,00 6,10
2,74 98,00 975,06 975,06 36,80 0,00 6,08
B.4C 2,80 100,00 964,31 964,31 36,97 0,00 3,11
2,75 98,00 944,93 944,93 36,97 0,00 3,08
Total 11339,09

6.7.10. Otros tanques.
SENTINA B 1,50 100,00 7,63 6,41 10,52 -0,50 1,05
1,48 98,00 7,48 6,28 10,52 -0,49 1,03
SENTINA E 1,50 100,00 7,63 6,41 10,52 0,50 1,05
1,48 98,00 7,48 6,28 10,52 0,49 1,03
LODOS B 1,56 100,00 9,97 8,38 15,57 -0,87 0,97
1,54 98,00 9,77 8,21 15,57 -0,87 0,96
LODOS E 1,56 100,00 9,97 8,38 15,57 0,87 0,97
1,54 98,00 9,77 8,21 15,57 0,87 0,96
ACEITE SUCIO B 1,60 100,00 15,27 12,83 19,71 -1,27 0,94
1,57 98,00 14,97 12,57 19,71 -1,26 0,92
ACEITE SUCIO E 1,60 100,00 15,27 12,83 19,71 1,27 0,94
1,57 98,00 14,97 12,57 19,71 1,26 0,92
6.7.11. Modelo 3D en Hydromax
- Vista superior.

- Perspectiva

6.8. Resumen capacidades finales y Desplazamiento del buque.
6.8.1. Comprobacin de tanques:
Consumo Capacidad inicial (Tn) Capacidad real (Hydromax, Tn)

Fuel Oil 460.00 515.50
Diesel Oil 70.00 83.95
Agua servicio 35.28 41.57
Aceite 50.00 56.17
Como se puede comprobar, nuestros tanques tienen capacidad suficiente para cada consumo
del buque.
6.8.2. Resumen de capacidades:
Resumen de Capacidad de agua de lastre
Pique de Proa 314.96 Tn

Pique de Popa 117.06 Tn
Doble fondo 1338.04 Tn
Tanques Proa 767.92 Tn
Total 2537.98 Tn

Resumen de Capacidad de carga

Bodega Peso total N pallet
B.1A 318,30 262
B.1B 294,00 242
B.1C 252,70 166
B.2A 272,20 224
B.2B 272,20 224
B.2C 267,20 220
B.3A 272,20 224
B.3B 272,20 224
B.3C 272,20 224
B.4A 264,90 218
B.4B 255,20 210
B.4C 245,40 202
Total 3258,70 2640
Resumen del Peso Muerto Real
Carga 3258.70 Tn
Fuel Oil 515.50 Tn
Diesel Oil 83.95 Tn
Agua de servicio 41.57 Tn
Aceite 56.17 Tn
Vveres 1.26 Tn
Pertrechos 50.00 Tn
Tripulacin y efectos 2.00 Tn
Total 4009.15 Tn

6.8.3. Desplazamiento del buque.
Estimacin: Desplazamiento = Peso Muerto + Peso en Rosca

Peso en Rosca 4820.80 Tn
Peso Muerto 4009.15 Tn
DESPLAZAMIENTO Estimado 8829.95 Tn


7.1. Tablas de caractersticas hidrostticas. Carenas rectas..136

7.2. Tablas y grficas de curvas KN.155
7.3. Situaciones de carga estudiadas.178
Salida a plena carga.179
Llegada a puerto.185
Salida en lastre191
Llegada en lastre.197
Anlisis de las situaciones de carga203

7.1. Tablas de caractersticas hidrostticas. Carenas rectas.

Las caractersticas hidrostticas del buque se presentan, a continuacin, para varias
situaciones de asiento del buque proyecto.
En cada una de las tablas, se han calculado las caractersticas cada 0.10 m de calado, desde
3.36 m que sera el calado correspondiente al buque en rosca, hasta el nivel de la cubierta
principal, de 10.60 m.
Para una mejor visin de los datos, tambin se han introducido unos grficos de cada
caracterstica hidrosttica en funcin del calado.

Displacement tonne 4338 4501 4663 4827 4990 5155 5320 5485 5651 5817
Draft 3,06 3,16 3,26 3,36 3,47 3,57 3,67 3,77 3,87 3,97
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 123,97 123,97 123,95 123,92 123,90 123,88 123,84 123,77 123,70 123,62
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 2003,78 2030,70 2057,64 2084,57 2111,51 2138,58 2165,63 2192,73 2219,96 2247,24
Waterpl. Area m^2 1556,68 1562,30 1567,77 1573,02 1578,16 1583,32 1588,20 1592,95 1597,72 1602,40
Prismatic Coeff. 0,60 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61 0,62 0,62 0,62 0,62
Block Coeff. 0,59 0,59 0,60 0,60 0,60 0,60 0,61 0,61 0,61 0,61
Midship Area Coeff. 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98
Waterpl. Area Coeff. 0,67 0,67 0,67 0,67 0,68 0,68 0,68 0,68 0,68 0,69
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -0,27 -0,27 -0,28 -0,29 -0,30 -0,31 -0,32 -0,34 -0,36 -0,38
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -0,30 -0,37 -0,45 -0,53 -0,62 -0,71 -0,81 -0,92 -1,03 -1,15
KB m 1,63 1,68 1,74 1,79 1,84 1,90 1,95 2,00 2,06 2,11
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 8,25 8,00 7,76 7,54 7,33 7,13 6,95 6,77 6,61 6,45
BML m 268,04 260,49 253,37 246,61 240,21 234,17 228,33 222,74 217,45 212,39
GMt m 3,49 3,29 3,10 2,93 2,78 2,64 2,50 2,38 2,27 2,17
GML m 263,28 255,78 248,71 242,01 235,66 229,68 223,89 218,35 213,11 208,11
KMt m 9,88 9,68 9,49 9,32 9,17 9,03 8,89 8,77 8,66 8,56
KML m 269,67 262,17 255,10 248,40 242,05 236,07 230,28 224,74 219,50 214,50
Immersion (TPc) tonne/cm 15,96 16,02 16,07 16,13 16,18 16,23 16,28 16,33 16,38 16,43
MTc tonne.m 92,86 93,59 94,30 94,97 95,61 96,25 96,83 97,37 97,91 98,42
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 264,15 258,28 252,63 247,15 241,91 237,02 232,37 227,98 223,88 220,10
Trim angle (+ve by stern) deg 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Draft 4,07 4,18 4,28 4,38 4,48 4,58 4,68 4,78 4,88 4,99
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 123,55 123,45 123,32 123,20 123,08 122,93 122,75 122,57 122,40 122,19
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 2274,45 2301,85 2329,41 2357,03 2384,78 2412,79 2440,70 2468,68 2496,98 2525,36
Waterpl. Area m^2 1606,96 1611,49 1615,99 1620,40 1624,82 1629,32 1634,06 1638,85 1643,98 1649,00
Prismatic Coeff. 0,62 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,64 0,64
Block Coeff. 0,61 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,63 0,63 0,63
KB m 2,16 2,22 2,27 2,32 2,38 2,43 2,48 2,54 2,59 2,64
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 6,30 6,16 6,03 5,91 5,79 5,68 5,57 5,47 5,37 5,28
BML m 207,54 202,86 198,35 194,01 189,86 185,87 182,17 178,63 175,32 172,09
GMt m 2,07 1,99 1,91 1,84 1,77 1,71 1,66 1,61 1,57 1,53
GML m 203,31 198,69 194,23 189,95 185,85 181,91 178,26 174,77 171,52 168,34
KMt m 8,46 8,38 8,30 8,23 8,16 8,10 8,05 8,00 7,96 7,92
KML m 209,70 205,08 200,62 196,34 192,24 188,30 184,65 181,16 177,91 174,73
MTc tonne.m 98,91 99,36 99,78 100,18 100,57 100,94 101,37 101,81 102,29 102,73

Draft 5,09 5,19 5,29 5,39 5,49 5,59 5,70 5,80 5,90 6,00
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 121,98 121,78 121,53 121,28 121,02 120,99 121,11 121,24 121,38 121,55
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 2553,87 2582,41 2611,20 2640,42 2670,07 2699,68 2718,57 2748,61 2779,79 2811,85
Waterpl. Area m^2 1654,32 1659,87 1665,87 1672,13 1678,87 1686,18 1694,28 1703,08 1713,22 1724,54
Prismatic Coeff. 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65
Block Coeff. 0,63 0,63 0,63 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64 0,64
KB m 2,70 2,75 2,80 2,86 2,91 2,96 3,02 3,07 3,13 3,18
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 5,19 5,11 5,03 4,96 4,89 4,82 4,76 4,70 4,64 4,59
BML m 169,05 166,23 163,63 161,21 159,01 157,15 155,64 154,36 153,53 153,09
GMt m 1,50 1,47 1,45 1,42 1,41 1,40 1,39 1,38 1,38 1,38
GML m 165,36 162,59 160,05 157,68 155,53 153,72 152,27 151,04 150,27 149,88
KMt m 7,89 7,86 7,84 7,81 7,80 7,79 7,78 7,77 7,77 7,77
KML m 171,75 168,98 166,44 164,07 161,92 160,11 158,66 157,43 156,66 156,27
MTc tonne.m 103,22 103,77 104,40 105,07 105,84 106,80 107,95 109,24 110,86 112,75

Draft 6,10 6,20 6,30 6,40 6,51 6,61 6,71 6,81 6,91 7,01
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 121,74 122,08 122,56 123,07 123,61 124,18 124,77 125,39 126,01 126,66
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 2844,15 2876,75 2910,41 2944,25 2978,86 3013,91 3049,18 3084,82 3121,26 3157,67
Waterpl. Area m^2 1736,44 1749,25 1763,32 1778,06 1793,70 1809,85 1826,47 1843,52 1861,46 1879,35
Prismatic Coeff. 0,65 0,65 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66 0,66 0,67 0,67
Block Coeff. 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,66 0,66 0,66 0,66
KB m 3,24 3,29 3,35 3,40 3,46 3,51 3,57 3,63 3,68 3,74
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 4,54 4,49 4,45 4,41 4,37 4,33 4,30 4,27 4,24 4,21
BML m 152,87 152,96 153,45 154,14 155,07 156,15 157,36 158,65 160,16 161,65
GMt m 1,39 1,39 1,40 1,42 1,44 1,46 1,48 1,50 1,53 1,56
GML m 149,72 149,87 150,41 151,15 152,14 153,28 154,54 155,89 157,45 159,00
KMt m 7,78 7,78 7,79 7,81 7,83 7,85 7,87 7,89 7,92 7,95
KML m 156,11 156,26 156,80 157,54 158,53 159,67 160,93 162,28 163,84 165,39
MTc tonne.m 114,81 117,13 119,79 122,64 125,73 129,01 132,44 136,02 139,85 143,73

Draft 7,11 7,22 7,32 7,42 7,52 7,62 7,72 7,82 7,92 8,03
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 127,31 127,96 128,64 129,31 129,87 129,93 130,00 130,06 130,13 130,21
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 3194,99 3232,61 3270,62 3309,26 3348,23 3386,71 3424,22 3460,92 3496,92 3532,21
Waterpl. Area m^2 1898,05 1917,01 1936,36 1956,31 1976,55 1996,08 2014,31 2031,45 2047,67 2062,93
Prismatic Coeff. 0,67 0,67 0,67 0,68 0,68 0,68 0,68 0,69 0,69 0,69
Block Coeff. 0,66 0,67 0,67 0,67 0,67 0,68 0,68 0,68 0,68 0,69
KB m 3,80 3,86 3,91 3,97 4,03 4,09 4,15 4,21 4,27 4,33
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 4,19 4,17 4,15 4,13 4,11 4,10 4,08 4,07 4,06 4,05
BML m 163,33 165,04 166,83 168,74 170,70 172,39 173,68 174,64 175,34 175,78
GMt m 1,60 1,63 1,67 1,71 1,75 1,80 1,84 1,89 1,94 1,99
GML m 160,74 162,51 164,36 166,32 168,34 170,09 171,44 172,46 173,22 173,72
KMt m 7,99 8,02 8,06 8,10 8,14 8,19 8,23 8,28 8,33 8,38
KML m 167,13 168,90 170,75 172,71 174,73 176,48 177,83 178,85 179,61 180,11
MTc tonne.m 147,87 152,12 156,52 161,13 165,88 170,46 174,72 178,70 182,47 186,02

Draft 8,13 8,23 8,33 8,43 8,53 8,63 8,74 8,84 8,94 9,04
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 130,28 130,35 130,43 130,50 130,58 130,66 130,74 130,81 130,89 130,97
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 3567,03 3601,57 3635,68 3669,44 3702,84 3735,93 3768,67 3801,00 3832,78 3863,86
Waterpl. Area m^2 2077,50 2091,53 2104,91 2117,78 2130,04 2141,82 2152,98 2163,43 2172,99 2181,35
Prismatic Coeff. 0,69 0,70 0,70 0,70 0,70 0,71 0,71 0,71 0,71 0,72
Block Coeff. 0,69 0,69 0,69 0,70 0,70 0,70 0,70 0,71 0,71 0,71
KB m 4,39 4,45 4,51 4,57 4,63 4,69 4,75 4,81 4,87 4,93
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 4,04 4,03 4,01 4,00 3,99 3,97 3,95 3,93 3,91 3,88
BML m 176,05 176,20 176,21 176,11 175,88 175,58 175,15 174,61 173,92 173,02
GMt m 2,04 2,09 2,14 2,18 2,23 2,27 2,32 2,36 2,39 2,43
GML m 174,05 174,26 174,33 174,29 174,13 173,88 173,51 173,03 172,40 171,57
KMt m 8,43 8,48 8,53 8,57 8,62 8,66 8,71 8,75 8,78 8,82
KML m 180,44 180,65 180,72 180,68 180,52 180,27 179,90 179,42 178,79 177,96
MTc tonne.m 189,41 192,71 195,88 198,93 201,87 204,72 207,44 210,02 212,41 214,54

Draft 9,14 9,24 9,34 9,44 9,55 9,65 9,75 9,85 9,95 10,05
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 131,05 131,13 131,22 131,30 131,38 131,46 131,54 131,62 131,71 131,79
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 3894,44 3924,91 3955,28 3985,59 4015,90 4046,24 4076,56 4106,87 4137,16 4168,00
Waterpl. Area m^2 2188,73 2195,78 2202,36 2208,58 2214,80 2221,03 2227,19 2233,16 2238,95 2245,23
Prismatic Coeff. 0,72 0,72 0,72 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,74 0,74
Block Coeff. 0,71 0,72 0,72 0,72 0,72 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73
KB m 5,00 5,06 5,12 5,18 5,24 5,30 5,36 5,42 5,48 5,54
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 3,85 3,81 3,78 3,74 3,70 3,67 3,63 3,60 3,56 3,53
BML m 171,96 170,87 169,72 168,54 167,37 166,24 165,11 163,98 162,84 161,87
GMt m 2,45 2,48 2,50 2,52 2,55 2,57 2,60 2,62 2,65 2,67
GML m 170,57 169,53 168,45 167,32 166,22 165,14 164,08 163,01 161,93 161,01
KMt m 8,84 8,87 8,89 8,91 8,94 8,96 8,99 9,01 9,04 9,06
KML m 176,96 175,92 174,84 173,71 172,61 171,53 170,47 169,40 168,32 167,40
MTc tonne.m 216,44 218,26 220,00 221,64 223,28 224,93 226,56 228,16 229,70 231,46

Displacement tonne 17915 18149 18384 18619 18856 19092

Draft 10,15 10,26 10,36 10,46 10,56 10,66
Trim (+ve by stern) m 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
WL Length m 131,87 131,95 132,04 132,12 132,20 132,29
WL Beam m 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00 19,00
Wetted Area m^2 4198,88 4229,76 4260,66 4291,47 4322,18 4352,88
Waterpl. Area m^2 2251,54 2257,87 2264,21 2270,44 2276,56 2282,66
Prismatic Coeff. 0,74 0,74 0,75 0,75 0,75 0,75
Block Coeff. 0,74 0,74 0,74 0,74 0,75 0,75
Midship Area Coeff. 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99
Waterpl. Area Coeff. 0,96 0,97 0,97 0,97 0,97 0,98
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -4,80 -4,84 -4,88 -4,92 -4,96 -4,99
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -8,28 -8,13 -7,98 -7,84 -7,70 -7,56
KB m 5,59 5,65 5,71 5,77 5,83 5,89
KG m 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39 6,39
BMt m 3,50 3,47 3,44 3,41 3,38 3,35
BML m 160,92 159,99 159,07 158,14 157,18 156,24
GMt m 2,70 2,73 2,76 2,79 2,82 2,85
GML m 160,12 159,25 158,39 157,52 156,63 155,74
KMt m 9,09 9,12 9,15 9,18 9,21 9,24
KML m 166,51 165,64 164,78 163,91 163,02 162,13
Immersion (TPc) tonne/cm 23,08 23,15 23,21 23,28 23,34 23,40
MTc tonne.m 233,22 234,98 236,74 238,45 240,10 241,75
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 844,71 864,70 885,23 906,30 927,92 950,07
Trim angle (+ve by stern) deg 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

20000
18000
16000
14000
Desplazamiento
12000
10000
8000
6000
4000
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80
Calado (m)

0,80
0,78
0,76
0,74
0,72
0,70
0,68
0,66
Cp
0,64
0,62
0,60
0,58
0,56
0,54
0,52
0,50
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80
Calado (m)

0,80
0,78
0,76
0,74
0,72
0,70
0,68
0,66
Cb
0,64
0,62
0,60
0,58
0,56
0,54
0,52
0,50
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80
Calado (m)

6,50
6,00
5,50
5,00
4,50
4,00
KB
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80
Calado (m)

10,00
9,75
9,50
9,25
9,00
KMT
8,75
8,50
8,25
8,00
7,75
7,50
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80
Calado (m)

300,00
290,00
280,00
270,00
260,00
250,00
240,00
230,00
KML
220,00
210,00
200,00
190,00
180,00
170,00
160,00
150,00
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80
Calado (m)

270,00
255,00
240,00
225,00
210,00
195,00
180,00
Mtc
165,00
150,00
135,00
120,00
105,00
90,00
75,00
2,80 3,30 3,80 4,30 4,80 5,30 5,80 6,30 6,80 7,30 7,80 8,30 8,80 9,30 9,80 10,30 10,80 11,30 11,80
Calado (m)

25,00
24,00
23,00
22,00
21,00
Inmersion (TPc)
20,00
19,00
18,00
17,00
16,00
15,00
2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50 9,00 9,50 10,00 10,50 11,00
Calado (m)

7.2. Tablas y grficas de curvas KN
En este apartado se presentan, para un intervalo de escoras entre 0 y 80 grados, y para
diferentes desplazamientos, la representacin grfica de las curvas, as como los valores
correspondientes en tablas.
Trimado 0 m
DES KN 0 KN 10 KN 20 KN 30 KN 40 KN 50 KN 60 KN 70 KN 80 KN 90
4821 0 1,638 3,292 4,678 5,777 6,784 7,568 7,887 7,789 7,349
5187 0 1,58 3,194 4,618 5,768 6,825 7,591 7,884 7,777 7,332
5553 0 1,532 3,109 4,565 5,763 6,858 7,604 7,875 7,76 7,314
5919 0 1,493 3,038 4,52 5,762 6,886 7,608 7,861 7,739 7,296
6285 0 1,46 2,977 4,481 5,766 6,906 7,607 7,843 7,716 7,277
6651 0 1,434 2,926 4,448 5,773 6,921 7,598 7,823 7,692 7,258
7017 0 1,413 2,885 4,42 5,783 6,929 7,585 7,801 7,667 7,238
7382 0 1,396 2,852 4,397 5,796 6,931 7,568 7,777 7,642 7,219
7748 0 1,383 2,827 4,377 5,811 6,929 7,547 7,751 7,617 7,2
8114 0 1,374 2,809 4,361 5,825 6,922 7,523 7,724 7,592 7,181
8480 0 1,368 2,798 4,348 5,838 6,911 7,497 7,695 7,567 7,164
8846 0 1,365 2,792 4,34 5,848 6,897 7,468 7,665 7,542 7,147
9212 0 1,365 2,791 4,335 5,854 6,88 7,438 7,634 7,516 7,13
9578 0 1,367 2,795 4,334 5,856 6,861 7,407 7,602 7,491 7,115
9944 0 1,371 2,802 4,335 5,853 6,839 7,375 7,568 7,465 7,099
10310 0 1,377 2,811 4,34 5,847 6,814 7,342 7,534 7,439 7,084
10676 0 1,385 2,822 4,347 5,836 6,788 7,309 7,501 7,412 7,07
11042 0 1,395 2,835 4,357 5,821 6,759 7,276 7,468 7,385 7,055
11408 0 1,405 2,849 4,37 5,803 6,729 7,242 7,435 7,359 7,041
11774 0 1,417 2,864 4,383 5,781 6,696 7,208 7,404 7,332 7,026
12139 0 1,429 2,88 4,397 5,757 6,662 7,174 7,373 7,307 7,011
12505 0 1,442 2,897 4,408 5,729 6,626 7,138 7,342 7,284 6,997
12871 0 1,454 2,914 4,417 5,699 6,588 7,102 7,312 7,261 6,984
13237 0 1,466 2,932 4,421 5,667 6,548 7,065 7,283 7,241 6,972
13603 0 1,477 2,949 4,423 5,634 6,506 7,028 7,253 7,221 6,962
13969 0 1,488 2,967 4,42 5,598 6,463 6,989 7,223 7,202 6,954
14335 0 1,498 2,985 4,415 5,561 6,419 6,95 7,194 7,184 6,948
14701 0 1,508 3,004 4,407 5,524 6,373 6,91 7,164 7,166 6,943
15067 0 1,518 3,022 4,396 5,485 6,326 6,869 7,134 7,149 6,939
15433 0 1,528 3,04 4,382 5,446 6,278 6,828 7,104 7,132 6,936
15799 0 1,537 3,057 4,366 5,407 6,229 6,786 7,074 7,116 6,934
16165 0 1,546 3,069 4,347 5,367 6,18 6,744 7,044 7,1 6,933
16531 0 1,554 3,076 4,326 5,327 6,131 6,701 7,014 7,084 6,932
16896 0 1,563 3,08 4,303 5,287 6,082 6,658 6,983 7,069 6,932
17262 0 1,572 3,078 4,278 5,247 6,034 6,615 6,953 7,054 6,933
17628 0 1,58 3,073 4,25 5,207 5,985 6,572 6,923 7,039 6,934
17994 0 1,588 3,063 4,221 5,167 5,938 6,528 6,892 7,024 6,936
18360 0 1,597 3,05 4,189 5,127 5,892 6,485 6,862 7,01 6,939
18726 0 1,605 3,032 4,156 5,086 5,847 6,442 6,832 6,996 6,942
19092 0 1,614 3,011 4,121 5,046 5,804 6,4 6,802 6,982 6,945

Trimado 0.1 m
4821 0 1,639 3,295 4,683 5,784 6,79 7,575 7,893 7,791 7,349
5187 0 1,581 3,197 4,622 5,774 6,831 7,597 7,889 7,779 7,332
5553 0 1,533 3,112 4,57 5,768 6,863 7,609 7,879 7,762 7,314
5919 0 1,494 3,04 4,525 5,768 6,891 7,613 7,865 7,741 7,296
6285 0 1,462 2,979 4,486 5,771 6,91 7,611 7,847 7,719 7,278
6651 0 1,435 2,929 4,453 5,777 6,925 7,602 7,827 7,695 7,259
7017 0 1,414 2,888 4,425 5,787 6,932 7,589 7,804 7,67 7,239
7382 0 1,397 2,855 4,401 5,799 6,934 7,571 7,779 7,645 7,22
7748 0 1,384 2,83 4,381 5,814 6,931 7,55 7,754 7,619 7,201
8114 0 1,375 2,812 4,365 5,828 6,924 7,525 7,726 7,594 7,183
8480 0 1,369 2,8 4,352 5,841 6,913 7,498 7,697 7,568 7,165
8846 0 1,366 2,795 4,343 5,85 6,899 7,469 7,666 7,543 7,148
9212 0 1,366 2,794 4,338 5,856 6,882 7,439 7,635 7,518 7,131
9578 0 1,368 2,798 4,336 5,858 6,862 7,408 7,602 7,492 7,116
9944 0 1,373 2,804 4,338 5,855 6,84 7,376 7,569 7,466 7,1
10310 0 1,379 2,814 4,342 5,848 6,815 7,343 7,535 7,44 7,085
10676 0 1,387 2,825 4,35 5,837 6,789 7,31 7,501 7,413 7,071
11042 0 1,396 2,837 4,359 5,822 6,76 7,276 7,468 7,386 7,056
11408 0 1,407 2,851 4,371 5,804 6,729 7,243 7,435 7,359 7,041
11774 0 1,419 2,866 4,385 5,782 6,696 7,208 7,404 7,333 7,026
12139 0 1,431 2,882 4,398 5,757 6,662 7,174 7,373 7,307 7,011
12505 0 1,444 2,899 4,41 5,729 6,625 7,138 7,342 7,284 6,997
12871 0 1,455 2,916 4,417 5,699 6,587 7,102 7,312 7,262 6,984
13237 0 1,467 2,933 4,422 5,667 6,547 7,065 7,282 7,241 6,972
13603 0 1,478 2,951 4,423 5,633 6,505 7,027 7,253 7,221 6,963
13969 0 1,489 2,968 4,42 5,597 6,462 6,988 7,223 7,202 6,955
14335 0 1,499 2,986 4,415 5,56 6,417 6,949 7,193 7,184 6,949
14701 0 1,509 3,004 4,406 5,522 6,371 6,909 7,163 7,166 6,944
15067 0 1,519 3,022 4,395 5,483 6,324 6,868 7,133 7,149 6,94
15433 0 1,528 3,04 4,381 5,444 6,276 6,826 7,103 7,132 6,937
15799 0 1,537 3,056 4,364 5,404 6,227 6,784 7,073 7,115 6,934
16165 0 1,546 3,068 4,345 5,365 6,178 6,742 7,042 7,099 6,933
16531 0 1,554 3,075 4,324 5,325 6,129 6,699 7,012 7,083 6,932
16896 0 1,563 3,078 4,3 5,285 6,08 6,656 6,982 7,068 6,932
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17628 0 1,58 3,071 4,247 5,204 5,982 6,569 6,921 7,038 6,934
17994 0 1,588 3,061 4,217 5,164 5,935 6,526 6,89 7,023 6,936
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18726 0 1,605 3,029 4,152 5,083 5,844 6,439 6,83 6,995 6,942
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Trimado 0.2 m
4821 0 1,64 3,297 4,687 5,791 6,797 7,582 7,898 7,793 7,349
5187 0 1,583 3,199 4,627 5,78 6,836 7,603 7,894 7,781 7,332
5553 0 1,535 3,115 4,575 5,774 6,869 7,615 7,884 7,764 7,315
5919 0 1,495 3,043 4,529 5,773 6,895 7,618 7,869 7,744 7,297
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10310 0 1,381 2,816 4,345 5,85 6,816 7,344 7,535 7,441 7,086
10676 0 1,389 2,827 4,352 5,839 6,789 7,31 7,502 7,413 7,071
11042 0 1,398 2,84 4,361 5,823 6,76 7,277 7,468 7,386 7,057
11408 0 1,409 2,854 4,373 5,805 6,73 7,243 7,436 7,359 7,042
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Trimado 0.3 m
4821 0 1,642 3,3 4,692 5,798 6,803 7,589 7,903 7,795 7,349
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5553 0 1,536 3,117 4,58 5,78 6,874 7,62 7,888 7,767 7,315
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9578 0 1,371 2,804 4,342 5,862 6,865 7,409 7,604 7,494 7,118
9944 0 1,376 2,81 4,343 5,859 6,842 7,377 7,57 7,468 7,102
10310 0 1,382 2,819 4,347 5,852 6,817 7,344 7,536 7,441 7,087
10676 0 1,39 2,83 4,354 5,84 6,79 7,311 7,502 7,414 7,072
11042 0 1,4 2,842 4,363 5,825 6,761 7,277 7,469 7,386 7,057
11408 0 1,411 2,856 4,375 5,806 6,73 7,243 7,436 7,359 7,042
11774 0 1,423 2,871 4,388 5,783 6,697 7,209 7,404 7,333 7,027
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12505 0 1,447 2,903 4,412 5,729 6,625 7,138 7,342 7,284 6,998
12871 0 1,459 2,919 4,419 5,699 6,586 7,101 7,312 7,262 6,984
13237 0 1,47 2,936 4,423 5,666 6,545 7,064 7,282 7,241 6,973
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13969 0 1,491 2,971 4,419 5,595 6,459 6,986 7,222 7,202 6,956
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19092 0 1,611 3 4,109 5,035 5,794 6,392 6,795 6,979 6,945

Trimado 0.4 m
4821 0 1,643 3,303 4,697 5,804 6,81 7,597 7,908 7,797 7,349
5187 0 1,585 3,204 4,637 5,793 6,847 7,616 7,903 7,785 7,332
5553 0 1,537 3,12 4,584 5,786 6,88 7,626 7,893 7,769 7,315
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8480 0 1,373 2,809 4,362 5,849 6,919 7,502 7,702 7,573 7,168
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9212 0 1,37 2,804 4,347 5,863 6,886 7,442 7,638 7,522 7,134
9578 0 1,373 2,807 4,345 5,864 6,866 7,41 7,605 7,495 7,119
9944 0 1,377 2,813 4,346 5,861 6,843 7,378 7,571 7,469 7,103
10310 0 1,384 2,822 4,35 5,853 6,818 7,345 7,536 7,442 7,088
10676 0 1,392 2,833 4,356 5,841 6,791 7,311 7,502 7,414 7,073
11042 0 1,402 2,845 4,365 5,826 6,762 7,278 7,469 7,387 7,058
11408 0 1,413 2,859 4,377 5,806 6,73 7,243 7,436 7,359 7,043
11774 0 1,425 2,873 4,39 5,784 6,697 7,209 7,404 7,333 7,027
12139 0 1,437 2,889 4,403 5,758 6,662 7,173 7,373 7,308 7,012
12505 0 1,449 2,905 4,413 5,729 6,624 7,137 7,342 7,284 6,998
12871 0 1,46 2,921 4,42 5,698 6,585 7,101 7,312 7,262 6,985
13237 0 1,471 2,938 4,423 5,665 6,544 7,063 7,281 7,241 6,974
13603 0 1,482 2,955 4,422 5,63 6,502 7,024 7,251 7,221 6,964
13969 0 1,492 2,972 4,419 5,593 6,458 6,985 7,221 7,202 6,957
14335 0 1,501 2,989 4,412 5,556 6,413 6,945 7,191 7,183 6,951
14701 0 1,511 3,006 4,403 5,517 6,366 6,904 7,16 7,165 6,946
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15433 0 1,529 3,041 4,375 5,437 6,27 6,821 7,099 7,131 6,939
15799 0 1,537 3,055 4,358 5,397 6,22 6,779 7,069 7,114 6,936
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17262 0 1,57 3,07 4,265 5,235 6,022 6,605 6,946 7,05 6,934
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18726 0 1,602 3,018 4,141 5,072 5,834 6,431 6,824 6,991 6,942
19092 0 1,61 2,996 4,105 5,031 5,791 6,389 6,793 6,977 6,945

Trimado 0.5 m
4821 0 1,644 3,306 4,702 5,811 6,816 7,604 7,913 7,799 7,348
5187 0 1,586 3,207 4,642 5,799 6,853 7,622 7,908 7,787 7,332
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Trimado 0.6 m
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11408 0 1,418 2,864 4,381 5,808 6,731 7,244 7,437 7,36 7,044
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12505 0 1,452 2,909 4,416 5,729 6,624 7,137 7,342 7,285 6,999
12871 0 1,463 2,925 4,421 5,697 6,584 7,1 7,311 7,262 6,985
13237 0 1,474 2,941 4,423 5,663 6,543 7,061 7,281 7,242 6,975
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13969 0 1,494 2,974 4,418 5,591 6,455 6,983 7,22 7,202 6,958
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Trimado 0.7 m
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12871 0 1,465 2,926 4,422 5,697 6,583 7,099 7,311 7,263 6,986
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13603 0 1,485 2,959 4,422 5,626 6,498 7,022 7,25 7,222 6,966
13969 0 1,494 2,975 4,417 5,589 6,454 6,982 7,219 7,202 6,959
14335 0 1,504 2,992 4,409 5,55 6,408 6,941 7,189 7,184 6,953
14701 0 1,512 3,009 4,399 5,511 6,36 6,9 7,158 7,165 6,948
15067 0 1,521 3,026 4,385 5,471 6,312 6,858 7,127 7,147 6,944
15433 0 1,529 3,041 4,369 5,43 6,263 6,816 7,096 7,13 6,941
15799 0 1,537 3,053 4,351 5,389 6,213 6,773 7,065 7,113 6,939
16165 0 1,545 3,062 4,33 5,348 6,163 6,729 7,034 7,096 6,937
16531 0 1,553 3,066 4,307 5,307 6,112 6,686 7,003 7,08 6,936
16896 0 1,561 3,066 4,282 5,266 6,062 6,642 6,972 7,064 6,936
17262 0 1,569 3,062 4,255 5,225 6,013 6,598 6,941 7,048 6,936
17628 0 1,577 3,054 4,226 5,184 5,964 6,554 6,91 7,032 6,937
17994 0 1,584 3,042 4,195 5,142 5,916 6,509 6,879 7,017 6,938
18360 0 1,592 3,026 4,163 5,101 5,869 6,466 6,848 7,002 6,94
18726 0 1,6 3,007 4,128 5,06 5,824 6,422 6,817 6,988 6,942
19092 0 1,607 2,983 4,092 5,018 5,78 6,38 6,787 6,974 6,945

Trimado 0.8 m
4821 0 1,649 3,314 4,717 5,833 6,835 7,624 7,927 7,804 7,348
5187 0 1,591 3,216 4,657 5,819 6,871 7,641 7,922 7,793 7,332
5553 0 1,543 3,132 4,605 5,81 6,901 7,648 7,91 7,778 7,315
5919 0 1,503 3,06 4,561 5,806 6,924 7,648 7,894 7,758 7,298
6285 0 1,47 2,999 4,522 5,806 6,942 7,64 7,873 7,736 7,281
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15067 0 1,521 3,026 4,383 5,468 6,31 6,856 7,126 7,147 6,945
15433 0 1,53 3,041 4,367 5,427 6,26 6,814 7,095 7,13 6,942
15799 0 1,537 3,053 4,348 5,386 6,21 6,771 7,064 7,113 6,94
16165 0 1,545 3,061 4,327 5,345 6,16 6,727 7,032 7,096 6,938
16531 0 1,553 3,064 4,304 5,304 6,11 6,683 7,001 7,079 6,937
16896 0 1,561 3,064 4,279 5,262 6,059 6,639 6,97 7,063 6,936
17262 0 1,568 3,06 4,252 5,221 6,009 6,595 6,939 7,047 6,937
17628 0 1,576 3,051 4,222 5,18 5,961 6,551 6,908 7,031 6,937
17994 0 1,584 3,039 4,191 5,139 5,913 6,507 6,876 7,016 6,938
18360 0 1,592 3,022 4,159 5,097 5,866 6,463 6,846 7,001 6,94
18726 0 1,599 3,003 4,124 5,056 5,82 6,419 6,815 6,987 6,943
19092 0 1,605 2,979 4,087 5,014 5,776 6,377 6,784 6,973 6,946

Trimado 0.9 m
4821 0 1,65 3,317 4,723 5,84 6,842 7,631 7,932 7,806 7,347
5187 0 1,592 3,219 4,663 5,826 6,877 7,647 7,927 7,795 7,332
5553 0 1,544 3,135 4,611 5,817 6,907 7,653 7,914 7,779 7,315
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7382 0 1,407 2,879 4,438 5,829 6,957 7,592 7,801 7,662 7,227
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8114 0 1,386 2,837 4,397 5,853 6,942 7,539 7,742 7,609 7,191
8480 0 1,381 2,827 4,382 5,864 6,928 7,51 7,71 7,582 7,173
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9212 0 1,379 2,821 4,364 5,876 6,894 7,447 7,644 7,528 7,14
9578 0 1,382 2,824 4,361 5,875 6,872 7,415 7,609 7,501 7,123
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10310 0 1,394 2,838 4,363 5,861 6,823 7,348 7,539 7,445 7,092
10676 0 1,403 2,848 4,369 5,848 6,794 7,314 7,504 7,417 7,077
11042 0 1,414 2,859 4,377 5,831 6,764 7,28 7,47 7,388 7,061
11408 0 1,425 2,872 4,388 5,81 6,732 7,245 7,437 7,361 7,045
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12139 0 1,447 2,9 4,411 5,758 6,661 7,173 7,374 7,309 7,014
12505 0 1,458 2,915 4,419 5,728 6,622 7,136 7,342 7,286 7
12871 0 1,468 2,93 4,423 5,695 6,581 7,098 7,311 7,264 6,987
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13603 0 1,487 2,962 4,421 5,624 6,496 7,02 7,249 7,222 6,968
13969 0 1,496 2,978 4,416 5,586 6,45 6,979 7,218 7,203 6,961
14335 0 1,505 2,994 4,407 5,547 6,404 6,938 7,187 7,184 6,955
14701 0 1,514 3,011 4,395 5,507 6,356 6,897 7,156 7,165 6,95
15067 0 1,522 3,027 4,381 5,466 6,307 6,854 7,125 7,147 6,946
15433 0 1,53 3,041 4,365 5,425 6,258 6,812 7,094 7,13 6,943
15799 0 1,538 3,052 4,346 5,383 6,208 6,768 7,062 7,112 6,941
16165 0 1,545 3,059 4,324 5,342 6,157 6,725 7,031 7,095 6,939
16531 0 1,553 3,062 4,301 5,3 6,107 6,681 7 7,079 6,938
16896 0 1,56 3,062 4,275 5,259 6,056 6,637 6,968 7,062 6,937
17262 0 1,568 3,057 4,248 5,218 6,006 6,593 6,937 7,046 6,937
17628 0 1,576 3,048 4,218 5,176 5,957 6,548 6,906 7,031 6,938
17994 0 1,583 3,035 4,187 5,135 5,909 6,504 6,875 7,015 6,939
18360 0 1,591 3,019 4,154 5,093 5,862 6,46 6,844 7 6,941
18726 0 1,598 2,998 4,119 5,051 5,817 6,416 6,813 6,986 6,943
19092 0 1,604 2,974 4,082 5,01 5,773 6,374 6,782 6,972 6,946

Trimado 1 m
4821 0 1,651 3,32 4,728 5,848 6,849 7,638 7,936 7,808 7,347
5187 0 1,593 3,222 4,668 5,833 6,883 7,653 7,931 7,797 7,331
5553 0 1,546 3,138 4,617 5,823 6,912 7,659 7,919 7,781 7,315
5919 0 1,506 3,066 4,572 5,818 6,935 7,657 7,902 7,762 7,299
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10310 0 1,397 2,841 4,366 5,863 6,824 7,349 7,539 7,446 7,093
10676 0 1,406 2,851 4,372 5,849 6,795 7,315 7,505 7,417 7,078
11042 0 1,416 2,862 4,38 5,832 6,765 7,28 7,471 7,389 7,062
11408 0 1,427 2,874 4,39 5,811 6,732 7,245 7,438 7,361 7,046
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12139 0 1,449 2,902 4,413 5,758 6,66 7,173 7,374 7,309 7,014
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13237 0 1,479 2,948 4,424 5,659 6,538 7,058 7,28 7,243 6,977
13603 0 1,488 2,963 4,421 5,623 6,494 7,019 7,249 7,223 6,969
13969 0 1,497 2,979 4,415 5,584 6,449 6,978 7,218 7,203 6,962
14335 0 1,506 2,995 4,406 5,545 6,402 6,937 7,187 7,184 6,956
14701 0 1,514 3,011 4,394 5,504 6,354 6,895 7,155 7,166 6,951
15067 0 1,522 3,027 4,379 5,463 6,305 6,853 7,124 7,147 6,947
15433 0 1,53 3,041 4,362 5,422 6,255 6,81 7,092 7,13 6,944
15799 0 1,538 3,051 4,343 5,38 6,205 6,766 7,061 7,112 6,942
16165 0 1,545 3,058 4,322 5,339 6,154 6,722 7,029 7,095 6,94
16531 0 1,553 3,06 4,298 5,297 6,103 6,678 6,998 7,078 6,939
16896 0 1,56 3,059 4,272 5,255 6,053 6,634 6,966 7,062 6,938
17262 0 1,568 3,054 4,244 5,214 6,003 6,59 6,935 7,046 6,938
17628 0 1,575 3,045 4,215 5,172 5,954 6,545 6,904 7,03 6,939
17994 0 1,583 3,032 4,183 5,131 5,906 6,501 6,873 7,014 6,94
18360 0 1,59 3,015 4,15 5,089 5,858 6,457 6,841 6,999 6,941
18726 0 1,597 2,994 4,115 5,047 5,813 6,413 6,81 6,985 6,944
19092 0 1,602 2,97 4,078 5,005 5,769 6,371 6,78 6,97 6,946

Trimado 0.0 m
Trimado 0.1 m

Trimado 0.2 m

Trimado 0.3 m

Trimado 0.4 m

Trimado 0.5 m

Trimado 0.6 m

Trimado 0.7 m

Trimado 0.8 m
Trimado 0.9 m

Trimado 1 m


7.3. Situaciones de carga estudiadas.
Las condiciones de carga analizadas son las cuatro situaciones estndar requeridas por la
Organizacin Martima Internacional (IMO).
Condicin n1: buque en situacin de salida de puerto, a plena carga al calado de proyecto
H=5.82 m, con la carga distribuida de forma homognea en todos los espacios de carga sin
lastre y con el 100% de los consumos.
Condicin n2: buque en situacin de llegada a puerto a plena carga al calado con la carga
distribuida de forma uniforma en todos los espacios de carga, sin lastre y con un 10% de los
consumos.
Condicin n3: buque en situacin de salida de puerto en lastre, sin carga al calado
correspondiente, con todos los tanques destinados a lastre llenos y con un 100% de los
consumos.
Condicin n4: buque en situacin de llegada a puerto en lastre sin carga, al calado
correspondiente, con todos los tanques destinados a lastre llenos y con un 10% de los
consumos.
Para la ltima condicin de carga, el criterio que se ha seguido ha sido el de llenar al mximo el
mayor nmero de tanques para evitar en la medida de lo posible los efectos de la superficies
libres.
Las tablas de capacidades de tanques estn reflejadas en el apartado Pesos y centros de

gravedad de este proyecto.
A continuacin se presenta una tabla resumen con las condiciones analizadas en este
cuaderno.
NOMBRE CARGA % LASTRE % CONSUMOS %

Salida puerto 100 0 100
Llegada a puerto 100 0 10
Salida en lastre 0 100 100
Llegada puerto lastre 0 100 10
Condicin 1: Salida a plena carga
Loadcase.
Item Name Quantity Total Mass (T) Long. Arm (m) Vert. Arm (m)
PESO ROSCA 1 4821,00 51,25 7,76
PERTRECHOS 1 50,00 61,50 6,60
VIVERES 1 1,26 61,50 6,60
TRIPULACIN Y
EFECTOS 1 2,00 61,50 6,60
B.1A 1 318,30 101,21 11,65
B.1B 1 294,00 101,21 8,95
B.1C 1 252,70 101,21 5,95
B.2A 1 272,20 76,30 8,95
B.2B 1 272,20 76,30 5,95
B.2C 1 267,20 76,30 2,95
B.3A 1 272,20 56,70 8,95
B.3B 1 272,20 56,70 5,95
B.3C 1 272,20 56,70 2,95
B.4A 1 264,90 37,10 8,95
B.4B 1 255,20 37,10 5,95
B.4C 1 245,40 37,10 2,95
D.F.FUEL B 100% 47,23 40,04 0,93
D.F.2B 0% 0,00 37,61 0,84
D.F.3B 0% 0,00 37,17 0,81
D.F.3E 0% 0,00 37,17 0,81
D.F.2E 0% 0,00 37,61 0,84
D.F.FUEL E 100% 50,00 40,04 0,93
D.F.4B 0% 0,00 56,60 0,87
D.F.5B 0% 0,00 56,69 0,80
D.F.6B 0% 0,00 56,70 0,80
D.F.4E 0% 0,00 56,70 0,80
D.F.5E 0% 0,00 56,69 0,80
D.F.6E 0% 0,00 56,60 0,87
D.F.DIESEL B 100% 40,12 73,68 0,94
D.F.7B 0% 0,00 74,80 0,83
D.F.8B 0% 0,00 74,89 0,80
D.F.7E 0% 0,00 74,89 0,80
D.F.8E 0% 0,00 74,80 0,83
D.F.DISEL E 100% 40,12 73,68 0,94
PIQUE PROA B 0% 0,00 119,53 5,95
PIQUE PROA E 0% 0,00 119,53 5,95

TANK 9B 0% 0,00 89,01 2,77

TANK 10B 0% 0,00 92,17 2,36
TANK 10E 0% 0,00 92,17 2,36
TANK 9E 0% 0,00 89,01 2,77
2-FUEL B 100% 176,50 106,90 2,54
2-FUEL E 100% 176,50 106,90 2,54
PIQUE POPA B 0% 0,00 2,79 6,66
PIQUE POPA E 0% 0,00 2,79 6,66
SENTINA B 0% 0,00 10,52 1,05
SENTINA E 0% 0,00 10,52 1,05
LODOS B 0% 0,00 15,57 0,97
LODOS E 0% 0,00 15,57 0,97
ACEITE SUCIO B 0% 0,00 19,71 0,94
ACEITE SUCIO E 0% 0,00 19,71 0,94
ACEITE LIMPIO B 100% 18,08 24,19 0,86
ACEITE LIMPIO E 100% 18,08 24,19 0,86
AGUA B 100% 9,35 24,43 1,15
AGUA B 100% 9,35 24,43 1,15
AGUA 2B 100% 11,86 24,17 2,26
AGUA 2E 100% 11,86 24,17 2,26
FUEL SERVICIO DIARIO B 100% 19,34 25,56 5,97
FUEL SERVICIO DIARIO E 100% 19,34 25,56 5,97
SEDIMENTACIN B 100% 18,55 23,46 6,00
SEDIMENTACIN E 100% 18,55 23,46 6,00
ACEITE 2 100% 9,41 23,80 2,20
ACEITE 3 100% 11,76 23,80 5,20
DIESEL B 100% 2,72 18,22 5,24
DIESEL E 100% 2,72 18,22 5,24
Total
Weight= 8844 LCG=59,522 m VCG=6,971 m
FS corr.=0 m
VCG fluid=6,971 m

Condicin de equilibrio
Draft Amidsh. m 5,74

Displacement tonne 8843,00
Heel to Starboard degrees 0,00
Draft at FP m 5,41
Draft at AP m 6,07
Draft at LCF m 5,77
Trim (+ve by stern) m 0,66
WL Length m 123,43
WL Beam m 19,00
Wetted Area m^2 2744,63
Waterpl. Area m^2 1724,51
Prismatic Coeff. 0,64
Block Coeff. 0,62
Midship Area Coeff. 0,99
Waterpl. Area Coeff. 0,74
LCB from Amidsh. (+ve fwd) m -2,00
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -4,88
KB m 3,06
KG fluid m 6,97
BMt m 4,77
BML m 162,41
GMt m 0,85
GML m 158,50
KMt m 7,82
KML m 165,47
Immersion (TPc) tonne/cm 17,68
MTc tonne.m 113,95
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 131,48
Max deck inclination deg 0,30
Trim angle (+ve by stern) deg 0,30

Estabilidad Transversal
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Displacement tonne 8844,00 8844,00 8844,00 8843,00 8845,00 8843,00 8843,00 8844,00 8843,00 8844,00
Draft at FP m 5,41 5,45 5,58 5,77 5,73 5,43 4,93 4,06 1,82 N/A
Draft at AP m 6,07 5,99 5,68 5,13 4,30 3,14 1,50 -1,57 -10,72 N/A
WL Length m 123,43 123,03 131,53 131,01 131,69 132,79 133,66 134,41 134,68 134,91
Immersed Depth m 5,95 7,04 8,10 8,89 9,30 9,38 9,25 8,89 8,28 8,17
WL Beam m 19,00 19,29 20,21 21,23 19,28 16,26 14,54 13,87 13,84 13,21
Wetted Area m^2 2744,74 2764,40 2840,03 2906,29 2976,95 3049,08 3089,65 3096,48 3102,32 3109,66
Waterpl. Area m^2 1724,54 1770,39 1906,16 2042,67 2078,70 1872,99 1735,27 1623,31 1551,08 1508,17
Prismatic Coeff. 0,64 0,65 0,66 0,69 0,71 0,72 0,73 0,74 0,75 0,75
Block Coeff. 0,62 0,52 0,43 0,37 0,39 0,46 0,52 0,57 0,62 0,65
VCB from DWL m 2,69 2,70 2,72 2,76 2,77 2,80 2,91 3,05 3,18 3,28
GZ m 0,00 0,16 0,43 0,87 1,38 1,57 1,44 1,12 0,69 0,18
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -4,88 -5,27 -6,25 -5,27 -3,71 -1,57 -0,11 1,70 3,04 3,26
TCF to zero pt. m 0,00 1,36 2,79 4,17 6,01 6,46 6,69 6,82 6,82 6,68
Max deck inclination deg 0,30 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00
Trim angle (+ve by stern) deg 0,30 0,30 0,00 -0,30 -0,70 -1,10 -1,60 -2,60 -5,80 -90,00

Criterios de estabilidad
Criteria Value Units Actual Status

3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0 deg 0
to the lesser of
angle of vanishing stability 90 deg
shall not be less than (>=) 0,055 m.rad 0,173 Pass
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
first downflooding angle n/a deg
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater Pass

in the range from the greater of
to the lesser of
shall not be less than (>=) 0,2 m 1,566 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 50
3.1.2.3: Angle of maximum GZ Pass

shall not be less than (>=) 25 deg 50 Pass
3.1.2.4: Initial GMt Pass

spec. heel angle 0 deg
Condicin 2: Llegada a puerto
Loadcase:
PESO ROSCA 1 4821,00 51,25 7,76
PERTRECHOS 1 50,00 61,50 6,60
VIVERES 1 1,26 61,50 6,60
TRIPULACIN Y
EFECTOS 1 2,00 61,50 6,60
B.1A 1 318,30 101,21 11,65
B.1B 1 294,00 101,21 8,95
B.1C 1 252,70 101,21 5,95
B.2A 1 272,20 76,30 8,95
B.2B 1 272,20 76,30 5,95
B.2C 1 267,20 76,30 2,95
B.3A 1 272,20 56,70 8,95
B.3B 1 272,20 56,70 5,95
B.3C 1 272,20 56,70 2,95
B.4A 1 264,90 37,10 8,95
B.4B 1 255,20 37,10 5,95
B.4C 1 245,40 37,10 2,95
D.F.FUEL B 10% 4,72 41,85 0,20
D.F.2B 0% 0,00 37,61 0,84
D.F.3B 0% 0,00 37,17 0,81
D.F.3E 0% 0,00 37,17 0,81
D.F.2E 0% 0,00 37,61 0,84
D.F.FUEL E 10% 5,00 41,85 0,20
D.F.4B 0% 0,00 56,60 0,87
D.F.5B 0% 0,00 56,69 0,80
D.F.6B 0% 0,00 56,70 0,80
D.F.4E 0% 0,00 56,70 0,80
D.F.5E 0% 0,00 56,69 0,80
D.F.6E 0% 0,00 56,60 0,87
D.F.DIESEL B 10% 3,99 71,99 0,24
D.F.7B 0% 0,00 74,80 0,83
D.F.8B 0% 0,00 74,89 0,80
D.F.7E 0% 0,00 74,89 0,80
D.F.8E 0% 0,00 74,80 0,83
D.F.DISEL E 10% 3,99 71,99 0,24
PIQUE PROA B 0% 0,00 119,53 5,95
PIQUE PROA E 0% 0,00 119,53 5,95

TANK 9B 0% 0,00 89,01 2,77

TANK 10B 0% 0,00 92,17 2,36
TANK 10E 0% 0,00 92,17 2,36
TANK 9E 0% 0,00 89,01 2,77
2-FUEL B 10% 17,63 106,77 0,48
2-FUEL E 10% 17,63 106,77 0,48
PIQUE POPA B 0% 0,00 2,79 6,66
PIQUE POPA E 0% 0,00 2,79 6,66
SENTINA B 80% 5,13 10,56 0,93
SENTINA E 80% 5,13 10,56 0,93
LODOS B 80% 6,70 15,57 0,84
LODOS E 80% 6,70 15,57 0,84
ACEITE SUCIO B 80% 10,26 19,73 0,80
ACEITE SUCIO E 80% 10,26 19,73 0,80
ACEITE LIMPIO B 10% 1,81 24,40 0,16
ACEITE LIMPIO E 10% 1,81 24,40 0,16
AGUA B 10% 0,93 25,34 0,54
AGUA B 10% 0,93 25,34 0,54
AGUA 2B 10% 1,19 24,57 1,77
AGUA 2E 10% 1,19 24,57 1,77
SEDIMENTACIN B 10% 1,85 23,47 4,84
SEDIMENTACIN E 10% 1,85 23,47 4,84
ACEITE 2 10% 0,94 23,80 1,75
ACEITE 3 10% 1,18 23,80 4,75
DIESEL B 10% 0,27 18,23 4,76
DIESEL E 10% 0,27 18,23 4,76
Total
Weight= 8248 LCG=58,248 m VCG=7,278 m
FS corr.=0,057 m
VCG fluid=7,335 m

Situacin de equilibrio

Draft at FP m 4,51
Draft at AP m 6,22
Draft at LCF m 5,43
WL Length m 126,09
WL Beam m 19,00
Block Coeff. 0,58
KB m 2,89
KG fluid m 7,34
BMt m 5,08
BML m 182,75
GMt m 0,63
GML m 178,30
KMt m 7,96
KML m 185,63
MTc tonne.m 119,55

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Draft at FP m 4,51 4,55 4,72 4,94 4,91 4,49 3,72 2,30 -1,68 N/A
Draft at AP m 6,22 6,13 5,79 5,22 4,33 3,09 1,36 -1,87 -11,44 N/A
WL Length m 126,09 126,02 133,64 133,20 133,24 133,90 134,61 134,68 134,08 134,78
Immersed Depth m 5,94 6,81 7,84 8,62 9,01 9,07 8,92 8,54 7,92 7,64
WL Beam m 19,00 19,29 20,21 20,88 19,28 16,30 14,70 14,22 13,79 12,76
Wetted Area m^2 2645,57 2668,37 2740,95 2795,21 2837,38 2915,79 2958,45 2972,46 2976,91 2974,39
Waterpl. Area m^2 1737,93 1781,03 1911,89 2010,29 2060,30 1868,99 1728,83 1614,03 1526,99 1466,87
Prismatic Coeff. 0,62 0,63 0,65 0,68 0,70 0,71 0,72 0,73 0,74 0,74
Block Coeff. 0,58 0,50 0,41 0,36 0,38 0,44 0,50 0,54 0,61 0,67
VCB from DWL m 2,52 2,53 2,57 2,64 2,67 2,68 2,78 2,92 3,04 3,14
GZ m 0,00 0,13 0,36 0,76 1,17 1,34 1,19 0,85 0,39 -0,14
TCF to zero pt. m 0,00 1,30 2,67 4,06 6,09 6,58 6,79 6,90 6,90 6,77
Trim angle (+ve by stern) deg 0,80 0,70 0,50 0,10 -0,30 -0,70 -1,10 -1,90 -4,50 -90,00


3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of
angle of vanishing stability 87,4 deg
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 50

shall not be less than (>=) 25 deg 50 Pass

Condicin 3: Salida en lastre
Loadcase
PESO ROSCA 1 4821,00 51,25 7,76
PERTRECHOS 1 50,00 61,50 6,60
VIVERES 1 1,26 61,50 6,60
TRIPULACIN Y
EFECTOS 1 2,00 61,50 6,60
B.1A 0 318,30 101,21 11,65
B.1B 0 294,00 101,21 8,95
B.1C 0 252,70 101,21 5,95
B.2A 0 272,20 76,30 8,95
B.2B 0 272,20 76,30 5,95
B.2C 0 267,20 76,30 2,95
B.3A 0 272,20 56,70 8,95
B.3B 0 272,20 56,70 5,95
B.3C 0 272,20 56,70 2,95
B.4A 0 264,90 37,10 8,95
B.4B 0 255,20 37,10 5,95
B.4C 0 245,40 37,10 2,95
D.F.FUEL B 100% 47,23 40,04 0,93
D.F.2B 100% 80,40 37,61 0,84
D.F.3B 100% 91,20 37,17 0,81
D.F.3E 100% 91,20 37,17 0,81
D.F.2E 100% 85,20 37,61 0,84
D.F.FUEL E 100% 50,00 40,04 0,93
D.F.4B 100% 79,20 56,60 0,87
D.F.5B 100% 91,40 56,69 0,80
D.F.6B 100% 92,20 56,70 0,80
D.F.4E 100% 92,20 56,70 0,80
D.F.5E 100% 91,40 56,69 0,80
D.F.6E 100% 79,20 56,60 0,87
D.F.DIESEL B 100% 40,12 73,68 0,94
D.F.7B 100% 76,30 74,80 0,83
D.F.8B 100% 78,70 74,89 0,80
D.F.7E 100% 78,70 74,89 0,80
D.F.8E 100% 76,30 74,80 0,83
D.F.DISEL E 100% 40,12 73,68 0,94
PIQUE PROA B 100% 160,70 119,53 5,95
PIQUE PROA E 100% 160,70 119,53 5,95

TANK 9B 100% 82,50 89,01 2,77

TANK 10B 100% 309,40 92,17 2,36
TANK 10E 100% 309,40 92,17 2,36
TANK 9E 100% 82,50 89,01 2,77
2-FUEL B 100% 176,50 106,90 2,54
2-FUEL E 100% 176,50 106,90 2,54
PIQUE POPA B 100% 59,70 2,79 6,66
PIQUE POPA E 100% 59,70 2,79 6,66
SENTINA B 0% 0,00 10,52 1,05
SENTINA E 0% 0,00 10,52 1,05
LODOS B 0% 0,00 15,57 0,97
LODOS E 0% 0,00 15,57 0,97
ACEITE SUCIO B 0% 0,00 19,71 0,94
ACEITE SUCIO E 0% 0,00 19,71 0,94
ACEITE LIMPIO B 100% 18,08 24,19 0,86
ACEITE LIMPIO E 100% 18,08 24,19 0,86
AGUA B 100% 9,35 24,43 1,15
AGUA B 100% 9,35 24,43 1,15
AGUA 2B 100% 11,86 24,17 2,26
AGUA 2E 100% 11,86 24,17 2,26
SEDIMENTACIN B 100% 18,55 23,46 6,00
SEDIMENTACIN E 100% 18,55 23,46 6,00
ACEITE 2 100% 9,41 23,80 2,20
ACEITE 3 100% 11,76 23,80 5,20
DIESEL B 100% 2,72 18,22 5,24
DIESEL E 100% 2,72 18,22 5,24
Total
Weight= 7994 LCG=59,885 m VCG=5,640 m
FS corr.=0 m
VCG fluid=5,64 m

Situacin de equilibrio

Draft at FP m 4,98
Draft at AP m 5,54
Draft at LCF m 5,27
WL Length m 122,36
WL Beam m 19,00
Block Coeff. 0,61
KB m 2,80
KG fluid m 5,64
BMt m 5,08
BML m 169,87
GMt m 2,24
GML m 167,03
KMt m 7,88
KML m 172,67
MTc tonne.m 108,56

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Draft at FP m 4,98 5,01 5,11 5,30 5,25 4,88 4,22 3,08 -0,05 N/A
Draft at AP m 5,54 5,47 5,21 4,65 3,72 2,33 0,28 -3,63 -15,18 N/A
WL Length m 122,36 122,28 126,70 132,28 132,61 133,41 134,20 134,81 134,30 134,87
Immersed Depth m 5,44 6,55 7,65 8,48 8,90 8,94 8,77 8,37 7,74 7,74
WL Beam m 19,00 19,29 20,20 20,65 19,29 16,29 14,65 14,08 13,91 12,89
Wetted Area m^2 2604,96 2622,03 2670,40 2756,23 2797,39 2870,30 2906,73 2915,50 2927,82 2933,72
Waterpl. Area m^2 1681,01 1720,09 1842,55 1977,31 2037,44 1875,65 1723,21 1602,13 1528,05 1478,62
Prismatic Coeff. 0,64 0,64 0,65 0,68 0,69 0,70 0,71 0,72 0,73 0,73
Block Coeff. 0,61 0,50 0,41 0,36 0,37 0,44 0,49 0,54 0,60 0,64
VCB from DWL m 2,47 2,49 2,54 2,62 2,64 2,63 2,71 2,82 2,94 3,02
GZ m -0,01 0,40 0,90 1,56 2,21 2,61 2,65 2,44 2,06 1,55
LCF from Amidsh. (+ve fwd) m -3,54 -3,80 -4,59 -4,87 -3,37 -1,78 0,13 2,12 3,18 2,98
TCF to zero pt. m 0,00 1,20 2,50 4,05 6,13 6,69 6,91 7,02 6,95 6,75
Trim angle (+ve by stern) deg 0,30 0,20 0,00 -0,30 -0,70 -1,20 -1,80 -3,10 -7,00 -90,00


3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 56,4

shall not be less than (>=) 25 deg 56,4 Pass

Condicin 4: Llegada en lastre
Loadcase
PESO ROSCA 1 4821,00 51,25 7,76
PERTRECHOS 1 50,00 61,50 6,60
VIVERES 1 1,26 61,50 6,60
TRIPULACIN Y
EFECTOS 1 2,00 61,50 6,60
B.1A 0 318,30 101,21 11,65
B.1B 0 294,00 101,21 8,95
B.1C 0 252,70 101,21 5,95
B.2A 0 272,20 76,30 8,95
B.2B 0 272,20 76,30 5,95
B.2C 0 267,20 76,30 2,95
B.3A 0 272,20 56,70 8,95
B.3B 0 272,20 56,70 5,95
B.3C 0 272,20 56,70 2,95
B.4A 0 264,90 37,10 8,95
B.4B 0 255,20 37,10 5,95
B.4C 0 245,40 37,10 2,95
D.F.FUEL B 10% 4,72 41,85 0,20
D.F.2B 100% 80,40 37,61 0,84
D.F.3B 100% 91,20 37,17 0,81
D.F.3E 100% 91,20 37,17 0,81
D.F.2E 100% 85,20 37,61 0,84
D.F.FUEL E 10% 5,00 41,85 0,20
D.F.4B 100% 79,20 56,60 0,87
D.F.5B 100% 91,40 56,69 0,80
D.F.6B 100% 92,20 56,70 0,80
D.F.4E 100% 92,20 56,70 0,80
D.F.5E 100% 91,40 56,69 0,80
D.F.6E 100% 79,20 56,60 0,87
D.F.DIESEL B 10% 3,99 71,99 0,24
D.F.7B 100% 76,30 74,80 0,83
D.F.8B 100% 78,70 74,89 0,80
D.F.7E 100% 78,70 74,89 0,80
D.F.8E 100% 76,30 74,80 0,83
D.F.DISEL E 10% 3,99 71,99 0,24
PIQUE PROA B 100% 160,70 119,53 5,95
PIQUE PROA E 100% 160,70 119,53 5,95

TANK 9B 100% 82,50 89,01 2,77

TANK 10B 100% 309,40 92,17 2,36
TANK 10E 100% 309,40 92,17 2,36
TANK 9E 100% 82,50 89,01 2,77
2-FUEL B 10% 17,63 106,77 0,48
2-FUEL E 10% 17,63 106,77 0,48
PIQUE POPA B 100% 59,70 2,79 6,66
PIQUE POPA E 100% 59,70 2,79 6,66
SENTINA B 80% 5,13 10,56 0,93
SENTINA E 80% 5,13 10,56 0,93
LODOS B 80% 6,70 15,57 0,84
LODOS E 80% 6,70 15,57 0,84
ACEITE SUCIO B 80% 10,26 19,73 0,80
ACEITE SUCIO E 80% 10,26 19,73 0,80
ACEITE LIMPIO B 10% 1,81 24,40 0,16
ACEITE LIMPIO E 10% 1,81 24,40 0,16
AGUA B 10% 0,93 25,34 0,54
AGUA B 10% 0,93 25,34 0,54
AGUA 2B 10% 1,19 24,57 1,77
AGUA 2E 10% 1,19 24,57 1,77
SEDIMENTACIN B 10% 1,85 23,47 4,84
SEDIMENTACIN E 10% 1,85 23,47 4,84
ACEITE 2 10% 0,94 23,80 1,75
ACEITE 3 10% 1,18 23,80 4,75
DIESEL B 10% 0,27 18,23 4,76
DIESEL E 10% 0,27 18,23 4,76
Total
Weight= 7397 LCG=58,494 m VCG=5,875 m
FS corr.=0,063 m
VCG fluid=5,939 m

Condicin de equilibrio

Draft at FP m 4,09
Draft at AP m 5,68
Draft at LCF m 4,93
WL Length m 124,13
WL Beam m 19,00
Block Coeff. 0,57
KB m 2,62
KG fluid m 5,94
BMt m 5,45
BML m 190,02
GMt m 2,14
GML m 186,71
KMt m 8,08
KML m 192,65
MTc tonne.m 112,30

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Draft at FP m 4,09 4,12 4,25 4,45 4,41 3,92 3,00 1,30 -3,66 N/A
Draft at AP m 5,68 5,60 5,33 4,74 3,76 2,29 0,15 -3,94 -15,87 N/A
WL Length m 124,13 123,79 129,86 134,01 134,03 134,49 134,85 134,13 133,88 134,72
Immersed Depth m 5,42 6,32 7,40 8,20 8,60 8,63 8,43 8,01 7,36 7,18
WL Beam m 19,00 19,29 20,19 20,10 18,80 16,35 14,92 14,44 13,48 12,60
Wetted Area m^2 2492,78 2523,64 2574,02 2641,36 2659,67 2739,03 2772,34 2786,20 2792,70 2782,89
Waterpl. Area m^2 1688,78 1729,35 1846,64 1934,31 1970,68 1867,27 1708,61 1583,33 1492,08 1422,01
Prismatic Coeff. 0,62 0,62 0,64 0,67 0,69 0,69 0,70 0,71 0,71 0,72
Block Coeff. 0,57 0,48 0,39 0,36 0,36 0,42 0,47 0,51 0,59 0,65
VCB from DWL m 2,30 2,32 2,40 2,50 2,54 2,52 2,59 2,69 2,79 2,87
GZ m 0,00 0,39 0,87 1,50 2,04 2,43 2,46 2,24 1,83 1,29
TCF to zero pt. m 0,00 1,15 2,41 4,02 6,04 6,83 7,02 7,12 7,06 6,87
Trim angle (+ve by stern) deg 0,70 0,70 0,50 0,10 -0,30 -0,80 -1,30 -2,40 -5,70 -90,00


3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass

from the greater of
to the lesser of

to the lesser of
Intermediate values
angle at which this GZ occurs deg 55,5

shall not be less than (>=) 25 deg 55,5 Pass

Anlisis de las situaciones de carga.
Calados mnimos y asientos mximos.
Segn lo establecido por MARPOL los calados y trimado del buque, en cualquier situacin de
carga, debern ser los siguientes:
- El calado medio no deber ser inferior a:
Tm = 2 + 0.02 Lpp = 2 + 0.02 123 = 4.46 m
Situacin de carga Calado (m)

Condicin 1 5.74
Condicin2 5.36
Condicin 3 5.26
Condicin 4 4.88
Cumple
- El asiento mximo asociado a dichos calados no ser superior a:
dT = 0.015 Lpp = 1.845 m
Situacin de carga Trimado (m)

Condicin 1 0.66
Condicin2 1.71
Condicin 3 0.56
Condicin 4 1.60
Cumple

- El calado en la perpendicular de popa no ser inferior al que se requiere para que

la inmersin de la hlice sea completa.
Situacin de carga Calado Popa(m)

Condicin 1 6.07
Condicin2 6.22
Condicin 3 5.54
Condicin 4 5.68
El calado en la perpendicular de popa, no ser en ningn caso inferior al necesario para

garantizar la inmersin total del propulsor. Basta con que la lnea de flotacin se encuentre un
10% del dimetro del propulsor por encima de su borde superior.
An no sabemos la hlice concreta que se instalar. Para el clculo de la misma, se utilizar el

calado ms pequeo, 5.54 m.
Criterios de estabilidad segn IMO.
Para aceptar cada situacin de carga, es necesario que se cumplan las recomendaciones de la
OMI y que son:
Criterio 1: El rea bajo la curva de brazos adrizantes, no ser inferior a 0.055 mrad hasta un
ngulo de escora de = 30.
Criterio 2: El rea encerrada bajo la curva GZ desde 0 y hasta una inclinacin definida como la
mnima entre 40 no ser menor de 0.09 mrad.
Criterio 3: El rea bajo la curva GZ entre las ordenadas de 30 y el ngulo 40 no ser menor de
0.03 mrad.
Criterio 4: El brazo adrizante GZ ser como mnimo de 0.20 m a un ngulo de escora igual o
superior a 30.
Criterio 5: El brazo adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora preferiblemente

superior a 30 pero no inferior a 25.
Criterio 6: La altura metacntrica inicial, GM no ser inferior de 0.15 m.

Situacin de Criterio 1 Criterio 2 Criterio 3 Criterio 4 Criterio 5 Criterio 6

carga >0.055 mrad >0.09 mrad >0.03 mrad GZ>0.20m GZ > 25 GM > 0.15m
Condicin 1 0.173 0.372 0.199 1.566 50 0.852
Condicin2 0.146 0.317 0.170 1.335 50 0.629
Condicin 3 0.357 0.688 0.331 2.676 56.4 2.237
Condicin 4 0.347 0.657 0.331 2.488 55.5 2.137
Cumplen todos


8.1. Introduccin....208
8.2. Mtodo de D.G.M.Watson ...209
8.3. Mtodo de Holtrop & Hennen.210
8.4. Coeficientes propulsivos..216
8.5. Definicin del conjunto propulsivo a instalar.216
Eleccin del nmero de lneas de ejes216
8.6. Propulsores...218
Generalidades sobre hlices....219
Eleccin de la hlice.220
Serie B Wagenningen..222
8.7. Seleccin del motor..224
8.8. Conclusiones..226
8.9. Definicin del timn.228

8.1. Introduccin
La prediccin de potencia consiste en realizar una estimacin lo ms ajustada posible a la

necesidad de potencia que el buque va a necesitar desarrollar.
En la prediccin de esta potencia entran en juego diferentes factores a tener en cuenta:
Resistencia al avance que sufrir a diferentes velocidades.

Coeficientes propulsivos.
Velocidad exigida en pruebas.
En las especificaciones del proyecto se exige que el equipo propulsor sea capaz de desarrollar
16 nudos de velocidad en pruebas, a plena carga y con el motor al 90 % de la potencia mxima
continua (M.C.R.).
Tambin se exige un motor Diesel, se optar por un motor semi-rapido.
Para el clculo de la curva Resistencia al avance Velocidad, se utilizar el conocido mtodo

de Holtrop & Mennen.
Una vez conocida la resistencia al avance y la potencia de remolque, se seleccionar la hlice

ptima de entre las Series B de Wageningen, con lo que quedar conocida la potencia que
debe proporcionar el motor, seleccionndose de este modo un motor propulsor de entre los
existentes en el mercado.
Se definir el nmero de lneas de ejes.
Otro clculo a realizar ser el diseo del timn que gobierna al buque de proyecto. ste se
desarrollar a partir del libro de El proyecto bsico del buque mercante.
Tanto el sistema propulsor, como el de gobierno, deben cumplir los requisitos establecidos en
el reglamento de Bureau Veritas (BV).

8.2. Mtodo de D.G.M. Watson.

A continuacin se expone una frmula para estimar la potencia del motor principal.
Proporciona la potencia necesaria en condiciones de pruebas a plena carga con un margen de
error aproximado del 10%.
Siendo:
K: Constante de la frmula de Alexander, K = 1.05
CB = K 0.5 V / 3.28 Lpp, CB = 0.602
V: velocidad en nudos, en condiciones de pruebas a plena carga, V = 18 nudos.
PB = potencia desarrollada por el motor principal.
N: R.P.M del motor propulsor = 123 rpm (estimada por similitud con buque base)
PB = 5441.25 HP

8.3. Mtodo de Holtrop & Mennen
8.3.1. Estimacin de la Potencia de Remolque.
Resistencia al avance.
Como ya se ha comentado antes, utilizaremos el mtodo de Holtrop & Mennen para el clculo
de resistencia al avance.
La resistencia total al avance, Rt, se subdivide en los siguientes componentes:
RT = RF (1 + k1 ) + R AP + RW + RB + RE + R A
Dnde:
- RF = resistencia de friccin de acuerdo con la ITTC-57.

- (1+k1) = factor de formas de Hughes.
- RAP = resistencia de los apndices.
- RW = resistencia conjunta por formacin de olas y de olas rompientes en la proa.
- RB = resistencia de presin producida por el bulbo.
- RE = resistencia de presin de la parte sumergida de la estampa.
- RA = resistencia debida al coeficiente de correlacin.

- Los datos siguientes corresponden a las hidrostticas calculadas para la situacin de

carga a plena carga y 100%de consumos.
Datos del buque

Eslora en la flotacin, Lfl, (m) 123.00 m
Manga, B, (m) 19.00 m
Calado medio,Tm, (m) 5.74 m
Calado a proa, Tpr, (m) 5.41 m
Calado a popa, Tpp, (m) 6.07 m
Coeficiente de bloque,Cb 0.62

Coeficiente de la maestra,Cm 0.99
Coeficiente prismtico,Cp 0.64
Coeficiente de la flotacin,Cf 0.74
Volumen de Carena,, (m) 8627.31 m

Abcisa centro de carena,LCB, (%) 59.5 m
Velocidad de proyecto (Nudos) 18
Superficie mojada (m) 2744.63 m
Propiedades fsicas del agua
Densidad, r , (Kg/m) 104,587156

Viscosidad cinemtica, u, (m/s) 1,1883E-06

A continuacin se calcular el factor de forma del buque:
Fa ctor de forma
Factor de forma del casco 1+k1 1,12716432
Sup.mojada de los apndices Sapp 144

Factor de forma de los apndices (1+K2)eq 1,4
iE = 23,60026413
Forma de la popa
Cstern 0
Pram con gndola -25
Secciones en V -10
Secciones normales 0
Secciones en U
Con popa Hogner 10
Atr 0
Bulbo de proa
Abt (m) 8,637552
hb (m) 1,803333
Pb 0,608438
i= 2,87

Coeficientes
C1 1,592968299
C2 0,7254
C3 0,0289
C4 0,04
C5 1
m3 -1,893253179
m4
C7 0,1539
C12 0,5047282
C14 1
l 0,7306
m1 -2,049072
C15 -1,69385
C16 1,277852
C17 1,160874098
Ca 0,000475158
Relaciones
LR/LF 1,8246
B/LF 0,154
LF/ 217,9650
LF/B 6,4963
Tpr/LF 0,04
T/LF 0,05
LR 225,2123

V (nudos) V (m/s) Fn Fni Rn m4 Cf

15 7,717 0,222 1,267 8,02E+08 -6,7754E-01 1,57E-03
16 8,231 0,237 1,329 8,55E+08 -6,7754E-01 1,56E-03
17 8,746 0,251 1,389 9,08E+08 -6,7754E-01 1,55E-03
18 9,260 0,266 1,446 9,62E+08 -6,7754E-01 1,54E-03
19 9,775 0,281 1,499 1,02E+09 -6,7754E-01 1,53E-03
20 10,289 0,296 1,550 1,07E+09 -6,7754E-01 1,52E-03
21 10,803 0,310 1,598 1,12E+09 -6,7754E-01 1,51E-03
Friccin Viscosa Olas Bulbo Espejo Apndices Correlacin Total

V Rf Rv Rw Rbul Rtr Rap Ra Rt
Nudos Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg
15 10448,38 8777,05 2127,41 0,69 0,00 987,82 4061,06 15954,02
16 12177,78 10726,36 3592,17 0,75 0,00 1114,85 4620,58 20054,71
17 14004,87 12785,79 5303,87 0,81 0,00 1249,05 5216,21 24555,72
18 15928,99 14954,59 9402,18 0,86 0,00 1390,38 5847,93 31595,94
19 17949,51 17232,05 14830,42 0,91 0,00 1538,79 6515,74 40117,92
20 20065,85 19617,51 20291,00 0,96 0,00 1694,24 7219,66 48823,38
21 22277,47 22110,37 24776,72 1,01 0,00 1856,69 7959,68 56704,47
Potencia Potencia
V EHP EHP
Nudos CV KW
15,00 650,33 1208,03
16,00 1418,88 1619,77
17,00 2447,54 2107,26
18,00 3765,43 2870,92
19,00 5247,66 3847,77
20,00 6795,50 4929,18
21,00 8524,87 6011,10

Diagrama EHP - V
EHP-V
8000
7000
6000
EHP (KW)
5000
4000
3000
2000
1000
0
15 16 17 18 19 20 21
VELOCIDAD (NUDOS)

8.4. Coeficientes propulsivos.
a- Coeficiente de estela:
Se calcular con una expresin que propone Holtrop & Mennen.
w = 0.3 C B + 10 CV C B 0.1
w = 0.10
b- Coeficiente de succin:
Para buques de una lnea de ejes y con codaste abierto se tomar:
t = 0.17
c- Rendimiento relativo rotativo.
Para buques mercantes en general, se tomar un valor entre 1.01 y 1.03
rr = 1.02
d- Rendimiento de la hlice:
q
h =
r
h = 0.92
e- Rendimiento mecnico:
mec - Para una lnea de ejes se tomar como:
mec = 0.98
f- Rendimiento propulsivo:
prop = h x mec x rr x 0
Por ltimo, con todos estos datos, se obtiene la relacin entre la potencia til, EHP, y la
suministrada por el motor BHP mediante:
EHP = prop x BHP
8.5. Definicin del conjunto propulsivo a instalar
8.5.1. Eleccin del nmero de lneas de ejes.
El nmero de lneas de ejes a instalar viene determinado principalmente por dos motivos:
Calado mnimo de funcionamiento del buque:
Nos restringe el dimetro mximo de las hlices propulsoras, por lo que podemos
encontrarnos con que para absorber la potencia necesaria con una sola lnea de ejes, la hlice
necesaria tenga un dimetro mayor que el mximo permitido por el calado y los huelgos
mnimos del codaste.
Hay que recordar que la inmersin mnima recomendada del punto ms alto del propulsor es
de 1/10 del dimetro, buscando evitar as problemas de cavitacin.
Este calado mnimo, en el caso de montar una sola lnea de ejes podra llevarnos a una hlice
menor y ms revolucionada con la consecuente prdida de rendimiento propulsivo.

Las necesidades de la potencia a instalar y los motores disponibles.

La solucin suele tender a instalar un motor semi-rpido de 2 tiempos.
Dado que no existen limitaciones de calado, las formas de popas son unas formas finas y desde
el punto de vista de maniobrabilidad y econmico, no es necesario instalar dos lneas de ejes.
1 LNEA DE EJES
8.6. Propulsores
8.6.1. Generalidades sobre hlices:
Para la determinacin de la hlice ptima se recurrir a la regresin polinmica de la serie

sistemtica de propulsores B del canal de Wageningen.
Como sabemos, un propulsor queda definido cuando se conocen los parmetros siguientes:
Numero de palas, Z.
D dimetro de la hlice
Ae/Ao Relacin rea expandida de las palas de la hlice (sin ncleo), rea del
disco de dimetro mximo.
H/D Relacin entre el paso de la hlice, lo que avanza en una vuelta, y el
dimetro de la misma.
Las propiedades obtenidas de ensayos de canal para cada propulsor son las siguientes:
T: Empuje suministrado por la hlice

Q: Par absorbido por la lnea de eje.
n: Revoluciones por segundo
Va: Velocidad de avance de la hlice.

Estas propiedades se estudian adimensionalmente mediante los siguientes coeficientes:
s
KT = Coeficiente de empuje
t'u
w
KQ = Coeficiente de par
t'u
"y " r
J= = Grado de avance.
'u 'u
zq |
o = Rendimiento del propulsor aislado
z{ }
8.6.2. Eleccin de la hlice.
Vano de popa y timn:
Debido a la importancia de huelgos entre hlice y casco, las Sociedades de Clasificacin

incluyen en sus reglas recomendaciones sobre los valores mnimos que deben tener, con
objeto de que las vibraciones excitadas por la hlice no excedan de unos niveles razonables.

Siendo:
H = el calado, se tomar el calado en popa ms pequeo obtenidos en las

situaciones de carga estudiadas, que ser de 5.54m
D = dimetro de la hlice. Para propulsin convencional, se tiende al mayor
dimetro posible por limitaciones geomtricas se sita entre 0.63H y 0.67 H.
B = inmersin de la popa mnima recomendable = 0.5 / 0.1 H
Distancias recomendadas por los registros (DNV):
a 0.2 R
b (0.7 0.04 Z) R
c (0.48 0.02 Z) R
d 0.07 R
Dimetro 3.60 m
Nmero de palas 4 palas
B 0.90 m
a 0.36 m
b 0.97m
C 0.72 m
d 0.13 m
8.6.3. Criterio de Keller:
Para la determinacin de la hlice, se determina su condicin de funcionamiento, condicin de

mximo rendimiento, hacindolo mediante las curvas para seleccin de propulsores
Wageningen. Los datos sobre los que se calcula la hlice se determinan de la siguiente forma:
`~ 1.3 0.3
Q
` p0 pv \
Dnde:
o Z = n de palas, que en nuestro caso, para buques de similares caractersticas.
4 PALAS

o D = dimetro de la hlice, que para propulsin convencional, bien se tiende al mayor

dimetro posible por limitaciones geomtricas, se sita entre 0.63 y 0.67 del calado.
Por lo tanto
D = 3.60 M
o K = 0.2, tomando este valor para buques de una hlice.

o Siendo el empuje T:
a
Q
1 t
T = 38068 Kg
o Siendo el valor (p0 pv) = (1026 h + 10100), donde h es la distancia entre el eje y el
pelo de agua.
h = H D/2 d = 3.61 m
o Por lo tanto:
Ae/Ao = 0.73

8.6.4. Serie B Wageningen.
Para emplear las curvas de Wageningen se requiere calcular tambin los coeficientes J, y de
empuje Kt. Siendo:
s
t'u
KT =
Hallando sus valores para diferentes rangos de revoluciones:
o Kt 160 = 0.304
o Kt 170 = 0.269
o Kt 180 = 0.240
o Kt 190 = 0.216
Siendo por otra parte J:
"y
J=
'u
Siendo Va la velocidad de avance de la hlice:
Va = V(1 w) = 16.2 nudos = 8.33 m /s
Hallando sus valores para diferentes rangos de revoluciones:
o J160 = 0.867
o J170 = 0.816
o J180 = 0.771
o J190 = 0.730

Sabiendo ahora estos datos, se aplican las curvas correspondientes a hlices de 4 palas con
Ae/Ao = 0.80
Interpolando en el diagrama, y entrando con J, Rt y H/D, obtenemos el del propulsor:
o 160 = 0.625
o 170 = 0.630
o 180 =0.625
o 190 =0.621
Pudindose observar que la hlice aportar su mayor rendimiento para el rango de 170 r.p.m.

8.7. Seleccin del motor.
Optaremos por un motor semi-rpido diesel de la casa fabricante Wartsila, que cumpla con
la potencia calculada.

BHP =
%
BHP = 4955 HP
BHP = 3643 KW
Nuestro motor ser un Wrtsil 38, de caractersticas:
N de cilindros 6
Potencia KW 4350 Kw
HP 5910 HP
Velocidad 600 r.p.m
Presin media efectiva 26.9 bar
Velocidad pistn 9.5 m/s
Consumo 176 g/KWh ISO
Peso Fuel Oil de nuestro motor = (g x BHP x Aut/V) = (0.176 * 5910 * 6000/18) = 348 Tn fuel
oil
Nuestra estimacin en el dimensionamiento para el consumo de combustible fue de 460

toneladas, mayor que el consumo real, por lo tanto, nuestro motor es apto para nuestro
buque.

Dimensiones principales del motor:
Dimensin A A B* B C D F
mm 6345 6215 2830 2830 2122 3135 1115
Peso Wrtsil 38 = 51 Tn

8.8. Conclusiones
As se escoge la hlice de forma que se cumpla con todos los pasos explicados anteriormente
que corresponde a una hlice de la serie B del Canal de Wageningen, cuyas caractersticas
principales son:
NMERO DE PALAS: 4
DIMETRO: 3.60 m
REA DISCO: 0.800
RELACIN PASO DIMETRO (0.75 R): 1.35
A esta hlice, segn el mtodo Holtrop, corresponden los siguientes coeficientes propulsivos:
Coeficiente de estela w = 0.10
Coeficiente de succin t = 0.17
El empuje proporcionado T, y el par absorbido Q por la misma, son los siguientes:
T = 38.068 kg
Q = 27922 kg m
Kt = 0.269
Kq = 0.055

Los rendimientos quedan:
mec =0.98
rr =1.02
o= 0.63
h = 0.92
prop= 0.58
La potencia necesaria ser:
B.H.P. (90 % MCR) = 4460 HP
M.C.R. = 4955 HP
r.p.m. = 170 r.p.m

8.9. Definicin del timn
El procedimiento de diseo del timn de este proyecto es el utilizado por el D.N.V. en su

reglamento y tambin lo utilizado en el libro de El proyecto bsico del buque mercante. En l
se determina el rea y las dimensiones mnimas que garantizan la maniobrabilidad del barco,
se calculan las fuerzas que actan sobre el timn para su escantillonado y se calculan el par y la
potencia del servomotor.
Utilizaremos un timn semi - suspendido y compensado, con perfil simtrico tipo N.A.C.A, que
nos ofrecer menor resistencia y mejores condiciones aerodinmicas que las placas planas.
8.9.1. Definicin de parmetros del timn:
Los parmetros caractersticos del timn se citan a continuacin:
ALTURA (h). Dimensin vertical del timn y normal al flujo entrante. La altura
mxima del timn viene fijada por la altura del vano del codaste medida en la
mecha del timn (H). El huelgo mnimo entre el canto alto del timn y el casco
debe de ser del 6% de esta altura, mientras el huelgo mnimo del canto bajo de
ste a la lnea de base es de un 8% de esta altura. Por lo tanto:
Hmax = (1 0.06 0.08) H
Por otra parte, se recomienda que para timones sin taln la altura mnima del
timn est condicionada por el dimetro de la hlice segn la expresin:
Hmin = 1.15 D
Hmx = 4.93 m
Hmin = 4.14 m

CUERDA (c). Dimensin paralela al flujo entrante. La cuerda del timn se calcula a
partir de la altura del timn y su rea, ya que AR = hc
AR
Q
h
c = 2.54 m
RELACIN DE ALARGAMIENTO (L). Viene dada por el cociente entre la altura y la

cuerda del timn.
h
Q
c
Su valor se toma prximo a L = 1.9 por comparacin con proyectos similares
Esta relacin debe variar entre 1.4 y 2.0. El lmite inferior tiene por objeto que el
par en la mecha no sea demasiado grande y el superior es para evitar la cavitacin.
RELACION DE ESPESOR (E). Viene dado por el cociente entre el espesor y la cuerda
del timn:
t
]Q
c
Los lmites inferior y superior de variacin de esta relacin son 0.15 y 0.23
respectivamente. Estos valores corresponden a los valores de E que presentan los
perfiles tipo NACA y, en caso de desprendimiento de flujo, este se producir para
ngulos del timn mayores de 35, superiores al ngulo mximo de giro del timn.
Se ha elegido un valor de E = 0.21 (perfil NACA 0021). Por lo tanto, el espesor
mximo del timn ser:
t = 0.5334 m

REA DEL TIMN (AR). Su valor es el producto de la cuerda por la altura y viene
dado por la expresin:
AR = h x c
El rea del timn se calcula en esta etapa de proyecto usando frmulas empricas
en base a tantos por ciento del rea de deriva (producto de la eslora por el
calado). En este proyecto se estima como un 1.6% de dicho rea, es decir:
AR = 0.016 x (Lpp x H)
AR = 15,42 m
Independientemente de lo anterior, esta rea debe cumplir el criterio de rea

mnima que exige D.N.V., dada por la expresin:
9:: 7
`a Q 1 50 ./ U9::W
%%
AR = 14,40 m
COMPENSACIN. Es el rea del timn a proa del eje de giro, que se suele definir
como tanto por ciento de AR. Es aproximadamente 20% de AR
La longitud de la parte compensada no debe exceder el 35% c.
Entonces, el rea proyectada que habr a proa del eje de giro ser:
Ac = 20% AR = 3.08 m
La longitud de la parte compensada ser:

Ac = h x c entonces 3.08 = 6.05 x c
c= 0.50 m < 0.35c = 0.88 m

Datos obtenidos:
Altura de timn 6.05 m

Cuerda 2.54 m
Relacin de alargamiento 1.9 m
Relacin de espesor 0.53 m
rea del timn 15.42 m
MECHA DEL TIMN. Segn las reglas de Lloyds Register of Shipping, el dimetro
de la mecha de un timn rectangular no ser menor que el calculado por la
frmula:
DM = 83.3 KR ((V + 3) (AR XP + KN))

Dnde:
AR = 15.42 m
KN = 0
- Para marcha avante:

KR = 0.248
V = 18 nudos.
XP = 0.33c c`= 0.338 m
DM = 83.3 0.248 ((18+3) (15.42 0.338 + 0)))

DM= 272.63 mm

- Para marcha atrs:

KR = 0.185
V < 18/2 = 9 nudos
XP = c - c`- 0.25c = 1.405 m
DM = 83.3 0.185 ((9+3) (15.42 1.405 + 0)))

DM= 225.17 mm
- Tomaremos el mayor:
DM = 272.63 mm

Libro El Proyecto Bsico del Buque Mercante, Ricardo Alvario Castro.

Apuntes asignatura Proyecto de Buques I, Pr. Ricardo Segade.
Apuntes asignatura Proyectos, Pr, Francisco Blasco Lloret.
Apuntes asignatura Clculo de Estructuras Marinas, Pr. Toms Lpez.
Apuntes asignatura Hidrosttica y Estabilidad, Pr. Olavo Palomo.
Apuntes asignatura Propulsin Marina, Pr. Domingo Garca.
Reglamentos DNV, Bureau Veritas y Solas.
Reglamento American Bureau of Shipping, ABS
Recomendaciones de la IMO para Buques Frigorficos.
Libro Teora del buque: flotabilidad y estabilidad, Joan Olivella Puig.
Webs consultadas:
www.frigoship.com
www.green-reefer.com
www.ship-hunter.de
www.marinetraffic.com
www.marinedigital.com
www.enavales.com


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PROYECTO FIN DE CARRERA

INGENIERA TCNICA NAVAL

Javier Ortiz Rivas 1

ndice del captulo Pg.

1.1. Objetivo del proyecto...3

Javier Ortiz Rivas 2

1.1. Objetivo del proyecto.

La especificacin de dicho buque es la siguiente:

Tipo de buque: Buque Frigorfico

Capacidad de carga: 250.000 p

Tipo de carga: Pltanos

Reglamentos: Solas, Marpol, ABS, Convenio Lneas de Cargas.

Velocidad: 18 nudos al 85% MCR en pruebas.

Autonoma: 6000 millas

Sistema de propulsin: a definir

Javier Ortiz Rivas 3

1.2. Evolucin del buque frigorfico:

El trfico creci rpidamente, y en 1906 navegaban ms de 150 buques con cotas de

Hoy en da, se estima que se transportan 30 millones de toneladas de productos perecederos

Europallet ( 800 mm x 1200 mm)

Javier Ortiz Rivas 4

Actualmente el ms utilizado es el Internacional Pallet, pero el buque ha de ser lo

Los buques frigorficos modernos, buscando la mayor eficiencia en el transporte, disponen la

1.3. Caractersticas del buque frigorfico.

Es evidente que si el barco necesita espacio, la solucin de diseo ms inmediata y tambin la

Javier Ortiz Rivas 5

En resumen, debe seguirse un proceso iterativo iniciado con el aumento de la dimensin ms

El espacio de carga de un buque frigorfico est compuesto de una serie de compartimientos

Complementariamente, se monta en el buque una instalacin frigorfica capaz de mantener las

El aislamiento ha de disponerse en la tapa del doble fondo, costados y la cara inferior de la

Javier Ortiz Rivas 6

Los productos como pltanos, estibados en racimos y transportados en cajas de cartn, no

El buque frigorfico moderno se configura como un buque de cuatro cubiertas (ocasionalmente

- Medios de conservacin de la carga.

Materiales para aislamiento de los espacios de carga.

Javier Ortiz Rivas 7

Los cierres de escotillas van aislados con poliuretano lana de roca.

Disposicin de paletas en bodega refrigerada

Valor bajo de los coeficientes de estiba de las cargas refrigeradas

Javier Ortiz Rivas 8

1.4. Transporte de pltanos

Adems, la respiracin de la fruta produce dixido de carbono, luego debe de proveerse de un

Javier Ortiz Rivas 9

La importancia actual del cuidado medioambiental obliga a seleccionar unos refrigerantes y

Actualmente se utilizan los denominados refrigerantes naturales, como el amoniaco, R314-a,

Javier Ortiz Rivas 10

1.6. Metodologa y criterios aplicados en el desarrollo del proyecto.

El orden lgico que se ha seguido es el siguiente:

Javier Ortiz Rivas 11

Teniendo en cuenta las restricciones al proyecto la funcin del proyectista consiste en

Javier Ortiz Rivas 12

PROYECTO FIN DE CARRERA

Alumno: Javier Ortiz Rivas

TIPO DE CARGA: Pltanos.

CAPACIDAD DE CARGA: 250.000 p

REGLAMENTOS: SOLAS, MARPOL y los legalmente requeridos

VELOCIDAD EN SERVICIO: 18 nudos.

AUTONOMA: 6000 millas

SISTEMA DE PROPULSIN: a definir.