Diagnostico y Fallas en Motores de Combustion Interna

Facultad de Ingeniera Mecnica
Trabajo de Diploma
Ttulo: Tcnicas de diagnstico y fallas en
los motores de combustin interna fuel oil
de la generacin distribuida de
electricidad.
Autor: Pedro Julio Batista Martnez

Tutor: MSc. Reinaldo Martnez Martnez
Santa Clara
2013
Ao 55 de la Revolucin
Facultad de Ingeniera Mecnica
Trabajo de Diploma
Ttulo: Tcnicas de diagnstico y fallas en
los motores de combustin interna fuel oil
de la generacin distribuida de
electricidad.
Autor: Pedro Julio Batista Martnez

Tutor: MSc. Reinaldo Martnez Martnez
Santa Clara
2013
Ao 55 de la Revolucin
Pensamiento:
"Tengamos fe que la razn es poderosa; y con esa
fe, avancemos hasta el fin, haciendo la parte que
nos toca, siguiendo siempre la verdad"
Khalil Gibrn.
Dedicatoria:
A toda mi familia y amigos en especial a mi abuela, mi
pap y mi novia que siempre estuvieron a mi lado.
Agradecimientos:
A mi tutor, Reinaldo Martnez, por brindarme sus conocimientos y toda la
ayuda posible.
A mi abuela, que aunque no me dio la vida es mi madre y es la que me da
fuerzas para seguir adelante.
A mi pap, que sin sus consejos, su ayuda incondicional y su cario hoy no
estara donde estoy.
A mi mam, Marcos y hermanos, que aun en la distancia siempre los llevo
en mi corazn y espero poder volver a estar juntos.
A mi novia, que a pesar de los momentos difciles siempre ha estado a mi
lado dndome no solo amor sino confianza en m mismo.
A toda mi familia en especial a Erick, Amauri y Jesuito, a mis
hermanas, primos, tos, abuelos, mis padrinos, mis suegros, etc., que
los quiero mucho y gracias por ayudarme.
A mis compaeros y amigos, que gracias a nuestra unidad hemos podido
superar cada obstculo que nos ha puesto esta carrera, gracias Roger,
Robeisi, Jorge Asiel, Roberto Carlos, Humberto, Enrique, Asnel, Mario,
Ramcet, Brayan, Luis Enique Gonzlez, Tony, etc.
Agradezco al personal de las empresas de EMGEF, en especial a
Orosman, Moya y Alexander, que me brindaron su ayuda incondicional para
la realizacin de esta tesis.
A todos Gracias
Resumen:
En este trabajo se realiza un estudio acerca de las tcnicas de diagnstico y fallas
que se emplean en Grupos Electrgenos de la Generacin Distribuida en Villa Clara. En su
primer captulo se realiza una investigacin acerca de las Centrales Elctricas de fuel oil
instaladas en Cuba, se describe el motor Hyundai HIMSEI, y se actualiza el estado del arte
entorno a los sistemas de mantenimientos, el proceso de combustin, el fenmeno de
vibraciones, entre otras cosas. El captulo dos est dedicado a las tcnicas de diagnstico
que se emplean en los grupos electrgenos, enfatizando en las mediciones que realiza la
EMGEF y la Generacin Distribuida, se describen dos equipos de diagnstico el TEMPEST
100 y VIVROTIP, con los datos obtenidos de mediciones realizadas con los mismos se
efecta un anlisis estadstico obtenindose valores permisibles, los cuales se comprueban
y son aceptados. El captulo tres aborda las fallas ocurridas en los motores de la
Generacin Distribuida en el perodo del ao 2012 hasta el mes de abril del 2013,
determinando que los equipos o partes que ms fallas presentan son la culata, el mltiple
de escape, el gobernador, la camisa, etc., se realiza un anlisis de confiabilidad de estos
equipos en las centrales Santa Clara 110 y Santa Clara Industrial, y por ltimo se utiliza el
sistema de control y seguimiento de fallas el estudio de un nmero de fallas asignadas.
Astract
In this work he is carried out a study about the diagnosis techniques and flaws
that are used in Groups of the Distributed Generation in Villa Clara. In their first
chapter he is carried out an investigation about the Electric Power stations of fuel oil
installed in Cuba, the motor Hyundai HIMSEI is described, and the state is upgraded
from the art environment to the systems of maintenances, the combustion process,
the phenomenon of vibrations, among other things. The chapter two are dedicated
to the diagnosis techniques that are used in the groups, emphasizing in the
mensurations that he carries out EMGEF and the Distributed Generation, two
diagnosis teams TEMPEST 100 and VIVROTIP they are described, with the
obtained data of mensurations carried out with the same ones a statistical analysis it
is made obtaining you permissible values, which are proven and they are accepted.
The chapter three approach the flaws happened in the motors of the Distributed
Generation in the period of the year 2012 until the month of April of the 2013,
determining that the teams or parts that more flaws present are the breech, the
multiple of escape, the governor, the shirt, etc., he/she is carried out an analysis of
dependability of these teams in the power stations Santa Clara 110 and Santa
Industrial Clara, and lastly it is used the control system and pursuit of flaws the study
of a number of assigned flaws.
ndice
INTRODUCCIN ....................................................................................................... 1
Captulo 1. Estado del Arte. ..................................................................................... 4
1.1 Descripcin de la Central Elctrica de Fuel Oil. ................................................... 4
1.2 Descripcin de los MCI de la Central Fuel Oil. ..................................................... 9
1.2.1 Partes principales del motor. ........................................................................... 11
1.2.2 Ciclos de trabajo del motor HIMSEN Hyundai. ............................................... 13
1.2.3 Principales Sistemas de Motor. ...................................................................... 14
1.3 Generalidades del Mantenimiento. ..................................................................... 17
1.3.1 Mantenimiento Predictivo o por Diagnstico ................................................... 18
1.3.1.1 Diagnstico Tcnico. .................................................................................... 20
1.4 Anlisis de la combustin. .................................................................................. 27
1.4.1 Contaminantes en motores Diesel. ................................................................. 29
1.5. Anlisis de Vibraciones. .................................................................................... 32
1.5.1 Vibraciones en motores de Combustin Interna.............................................. 36
1.6 Sistema de control y seguimiento de fallas. ....................................................... 37
1.7 Conclusiones parciales. ..................................................................................... 39
Captulo 2. Tcnicas de diagnstico. ................................................................... 40
2.1 Toma de Parmetros.......................................................................................... 40
2.1.1 Parmetros tomados por la Generacin Distribuida: ....................................... 40
2.1.2 Parmetros tomados por EMGEF: .................................................................. 43
2.2 Equipos de diagnstico. ..................................................................................... 45
2.2.1 Analizador del rendimiento de la combustin TEMPEST 100 ....................... 45
2.2.1.1 Datos obtenidos con el TEMPEST 100. ....................................................... 48
2.2.1.2 Anlisis de los datos obtenidos. ................................................................... 49
2.2.2 Analizador de vibraciones en maquinaria y colector de datos VIBROTIP. ...... 56
2.2.2.1 Datos obtenidos con el Vibrotip. ................................................................... 60
2.2.2.2 Anlisis de los datos obtenidos. ................................................................... 61
2.3 Conclusiones Parciales. ..................................................................................... 62
Captulo 3. Fallas en lo motores de la generacin distribuida. .......................... 63
3.1 Anlisis del historial de fallas. ............................................................................ 63
3.1.1 Anlisis del historial de fallas por centrales elctricas. .................................... 65
3.2 Anlisis de confiabilidad en los motores de la generacin distribuida. ............... 68
3.2.1 Centrales elctricas estudiadas....................................................................... 70

3.2.2 Anlisis de los resultados. ............................................................................... 77
3.3 Anlisis de las principales fallas. ........................................................................ 78
3.3.1 Fallas en las camisas: ..................................................................................... 78
3.3.2 Fallas en el bloque de alta. ............................................................................. 80
3.3.3 Fallas en la tubera de alimentacin. ............................................................... 80
3.3.3 Fallas en la bomba de combustible. ................................................................ 81
3.3.4 Fallas en el Turbocargador: ............................................................................ 82
3.4 Conclusiones Parciales. ..................................................................................... 84
CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................. 85
RECOMENDACIONES ............................................................................................ 87
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................... 89
Introduccin
Hoy en da la energa elctrica se genera mayormente a partir de
combustibles fsiles. Hasta hace pocos aos en Cuba las centrales termoelctricas
llevaban todo el peso de esta generacin, solo una pequea parte le corresponda a
la generacin elica e hidroelctrica. A raz de esta situacin surgen problemas con
la generacin de electricidad, existan enormes prdidas en el transporte de la
energa desde las centrales termoelctricas hasta el consumidor, debido a que entre
ambos haba cientos de kilmetros de distancia. Adems las propias centrales
comenzaron a deteriorarse obligando al pas a realizarles fundamentalmente
reparaciones capitales. Comenz entonces con todos estos problemas un
crecimiento de la demanda de energa elctrica que el pas por su situacin
econmica no poda satisfacer. En principio se tom como alternativa comenzar a
cortar la energa principalmente en los horarios pico de consumo de electricidad.
Apareci entonces en el campo de la generacin de electricidad el concepto de
generacin distribuida. Esta consiste en la generacin de elctrica por medio de
pequeas fuentes. Se caracteriza por encontrarse instalada en puntos cercanos al
consumidor. Se caracteriza generalmente por reducir los flujos de energa por la red
disminuyendo as las prdidas en esta. Los sistemas empleados como fuentes de
energa distribuida son plantas de generacin a pequea escala, usadas para
proporcionar una alternativa o ayuda a las tradicionales centrales elctricas. Los
sistemas generacin distribuida de energa pueden tener instaladas tecnologas de
cogeneracin, pilas de combustibles, microturbinas, energa solar fotovoltaica,
pequeos sistemas de energa elica o motores de combustin interna. Con esta
situacin el estado cubano emprendi una investigacin sobre la ubicacin de
emplazamientos diesel de generacin distribuida en lugares cercanos al
consumidor. Con la implantacin de las centrales de generacin distribuida se
disminuyeron la mayora de los problemas antes explicados en el pas.
Posteriormente se comenz a instalar emplazamientos consumidores de fuel oil
como combustible, reduciendo as su costo de explotacin y mantenimiento. Estas
Centrales de Fuel se fueron explotando intensamente por el pas debido a su
situacin. A los motores HIMSEN Hyundai de estas centrales se les aplicaron a lo
largo de su explotacin un sistema de mantenimiento preventivo planificado
orientado por la propia Hyundai. Este sistema comenz a presentar problemas y

necesitaba al menos de una mejora. Surge as la necesidad de confeccionar un
sistema de mejoras de este mantenimiento mediante la aplicacin de tcnicas de
diagnstico. El diagnstico tcnico es la rama de la ciencia que estudia y establece
los sntomas de un estado de fallo de un equipo, son mtodos que ayudan llegar a
conclusiones respecto al estado tcnico de los sistemas que forman las mquinas
sin tener que desarmarlos, y adems poder pronosticar los recursos necesarios para
restablecer su funcionabilidad. Surge con el desarrollo de los equipos, ya que al
hombre se le hizo un problema conocer el estado tcnico de los equipos sin
desarmarlos. En los aos cercanos a 1975 con el desarrollo acelerado de la
electrnica aparecen nuevas tcnicas de diagnstico fortalecindose cada vez ms
con el transcurso de los aos. En otras palabras el diagnstico consiste en saber
medir de forma continua o discreta los parmetros que caracterizan el estado
tcnico de un equipo, permitiendo establecer su estado real y determinar su posible
tiempo de explotacin hasta el momento en que alcance su fase lmite de avera.
Dentro de los fundamentos del diagnstico se puede afirmar que lo que falla no son
los equipos o las mquinas, sino sus componentes, y que siempre se producen
sntomas que anteceden las fallas. Algunos de los parmetros mecnicos de
diagnstico pueden ser las vibraciones, el caudal, la velocidad, aceleracin, tensin,
deformacin, presin, entre otros. [1; 2; 24]
Idea Inicial:
Necesidad del estudio detallado de las principales tcnicas de diagnstico que se le
aplican a los motores de la generacin distribuida con el objetivo de aplicarlas
correctamente y obtener los mejores resultados, se aade a esto el anlisis de sus
principales fallas.
Planteamiento del Problema:

En la Empresa de Mantenimientos a Grupos Electrgenos Fuel Oil no se tienen
valores para comparar los resultados obtenidos en la medicin de componentes de
gases de escape y en las vibraciones en el turbo cargador, adems no se ha
realizado anlisis en base a las fallas que presenta el motor con vista a mejoras el
diagnstico de las mismas.
Objetivo general:
Analizar las tcnicas de diagnstico con vistas a obtener los mejores resultados y
estudiar las principales fallas en los motores de la Generacin Distribuida Hyundai
de fuel oil.
Objetivos especficos:
1. Describir la Central Elctrica de motores Fuel Oil.
2. Analizar los diferentes sistemas de mantenimiento existentes haciendo
nfasis en el diagnstico tcnico.
3. Describir los equipos de diagnstico TEMPEST 100 y VIBROTIP
4. Realizar un anlisis estadstico en baso a las mediciones obtenidas con los
equipos estudiados con vistas a obtener un intervalos de confianza.
5. Realizar un estudio de los equipos o partes que ms fallas presentan en los
motores de la Generacin Distribuida.
6. Llevar a cabo un anlisis de confiabilidad para los equipos o partes con ms
fallas para las centrales del municipio Santa Clara.
7. Utilizar el sistema de control y seguimiento de fallas en el estudio de un
nmero de fallas asignadas.
Justificacin:
La realizacin de este proyecto es factible para la Empresa de Mantenimiento a
Grupos Electrgenos ya que con el anlisis estadstico y de las fallas pueden
modificar el mantenimiento preventivo planificado que emplea actualmente con
vistas a la implementacin del mantenimiento predictivo, mejorando la eficiencia en
los motores, las prdidas econmicas y disminuyendo las fallas en los mismos.
Hiptesis:
Mediante la utilizacin de equipos de diagnstico y el anlisis del historial de fallas
de los motores, se puede mejorar el sistema de mantenimiento preventivo
planificado aplicado en los motores de la Generacin Distribuida proporcionando
que sea ms eficaz y econmico.
Captulo 1. Estado del Arte.

1.1 Descripcin de la Central Elctrica de Fuel Oil.
Una Central Elctrica de Fuel Oil como muestra la figura 1.1 es un emplazamiento
donde la gran mayora de sus componentes estn instalados en contenedores
diseados para tal propsito. [1]
Fig. 1.1 Emplazamiento de generacin distribuida fuel oil. [1]
Los elementos principales que posee un emplazamiento de este tipo se dividen en

dispositivos de una batera y componentes comunes. Estos ltimos son nicos para
toda la central elctrica. Dentro de ellos est la sala de control y monitoreo remotos,
la planta de tratamiento de agua (WTU) y el generador de arranque en negro (BSG).
Un emplazamiento de generacin distribuida tiene una o varias bateras. De su
cantidad depende la capacidad de generacin total de la central. Cada batera est
compuesta por cuatro grupos motor-generador (MDU), una planta de tratamiento de
combustible y aceite (HTU), una unidad de control elctrico (ETU), dos compresores
(uno de alta y otro de baja presin), una caldera recuperativa y un transformador de
enlace con el sistema elctrico nacional. Su esquema de funcionamiento se indica
en la figura 1.2.
Fig. 1.2 Esquema de funcionamiento de una batera de una Central de Fuel.[2]
Una sala de control y monitoreo es el lugar donde se opera todo el emplazamiento.

Posee en su interior una consola de mando con una computadora que a travs de
su pantalla brinda acceso a los parmetros, mediciones, alarmas, sealizaciones,
disparos y al mismo tiempo permite operar cualquier equipo. Cada consola de
control est diseada para 16 grupos motor-generador, o sea, 4 bateras. Cada
consola posee en su panel horizontal los botones de parada por emergencia de
cada uno de los motores, las llaves para los modos de control y funcionamiento de
frecuencia, voltaje y factor de potencia. En el panel vertical adems del monitor de la
computadora posee las lmparas de sealizacin de alarmas.
Necesariamente para el buen funcionamiento de los procesos industriales donde

interviene el agua se necesita un tratamiento previo para evitar daos en los
diferentes sistemas. El propsito de la planta de tratamiento de agua es garantizar
las caractersticas fsicas y qumicas del agua que demanda el fabricante. El agua
en la central de fuel se utiliza para tres objetivos fundamentales, uno es el
enfriamiento del motor, aceite y aire de carga, otro es alimentar a la cadera para
producir vapor y el ltimo es garantizar el funcionamiento de las purificadoras de
aceite y combustible. En la planta de tratamiento de agua existen al ingreso del
agua filtros mecnicos de arena y carbn para eliminar slidos, barro, arena,
5

bacterias, olores, colores y sabores que trae de su fuente externa, ya sean ros,
presas, o pozos. Ms adelante el agua pasa a travs de la unidad de smosis
inversa donde se le extraen los iones de calcio y magnesio que acreditan el agua
como dura. Ambos procesos eliminan por completo las impurezas fsicas y qumicas
del agua dejndola ligeramente por debajo del valor neutro de pH, o sea, algo cido.
A raz de esto al agua se le aade un compensador bsico (hidrxido de sodio) para
llevar el pH al valor neutral (pH=7). Este ltimo proceso exige que la adicin del
compensador bsico sea manual con la ayuda de un peachesmetro y un
conductmetro. La planta posee dos bombas de suministro modelo P-801 AB-00 con
una capacidad de trabajo de 3 m 3 / h a una presin de 2,5 bar. Dichas bombas una
se encuentra una trabajando y otra de reserva. Las bombas que laboran en la
extraccin del agua en el proceso de smosis inversa lo hacen a igual flujo que las
suministradoras, pero a mayor presin (13 bar).
En particular el generador de arranque en negro es un grupo electrgeno diesel de

emergencia pequeo, con solo 45 kW de potencia
destinado alimentar a los
consumidores imprescindibles para el arranque de solo un grupo motor-generador

en situaciones de prdida total de energa elctrica. El arranque del emplazamiento
en estas condiciones se denomina arranque en negro. [1]
Este generador a pesar de estar diseado para el arranque de un solo motor posee
enlace electrnico con otros motores de diferentes plantas con el objetivo de
arrancar otro, en causa de que el motor enlazado tenga problemas. Los
componentes principales que este generador alimenta son los compresores de aire
y bombas de trasiego de diesel y pre-lubricacin de los motores. En general el
conjunto de generador de arranque en negro est formado por un motor diesel de
50 kW de potencia, un generador elctrico trifsico de 480 V y 60 Hz de voltaje y
frecuencia respectivamente, un tanque de diesel, una batera y un panel de control.
El grupo motor-generador est compuesto por un motor diesel HIMSEN 9H21/32, el
generador elctrico HYUNDAI 1,7 MW y los paneles de control. El motor diesel
9H21/32 est diseado para consumir fuel oil como combustible, tiene una potencia
mecnica de 1800 kW, 9 cilindros en lnea y 900 rpm de velocidad nominal. El
generador elctrico HYUNDAI es trifsico sincrnico, con una potencia nominal de

1701 kW, un voltaje nominal de 4,16 kV, corriente nominal de 295,1 A y una
frecuencia de 60 Hz. Los paneles de control se dividen en 3 secciones. La primera
es el control de los dispositivos auxiliares (ventiladores de enfriamientos, bombas y
vlvulas), la segunda se encarga de la sealizacin y control del motor y el
generador (control de velocidad y voltaje), y la tercera brinda las mediciones de los
principales parmetros elctricos (potencia, voltaje, temperatura y corriente). La
planta de tratamiento de combustible y aceite est diseada para garantizar los
parmetros de presin y viscosidad del combustible para que sean quemados
eficientemente en el motor diesel (6 bar y 12 cSt), eliminar el contenido de slidos y
agua en el combustible y el aceite mediante un proceso de centrifugado
(depuracin). Posibilitar el funcionamiento del motor diesel con combustible ligero o
pesado segn sea la demanda. Esta planta est conformada por 3 depuradoras (2
de combustible y una de aceite), bombas reforzadas, vlvulas de 3 vas de
suministro de combustible pesado y ligero, sistemas de control de viscosidad, un
tanque de lodo, entre otros. La depuradora es un equipo altamente complejo, posee
dos funciones fundamentales, una es extraer los slidos presentes en el
combustible o el aceite y la otra es extraer el agua de ambos si no est en estado de
emulsin (mezclados casi homogneamente por la agitacin mecnica). Este equipo
basa su principio en incrementar la fuerza separadora de dos lquidos insolubles
incorporando fuerza centrfuga a estos. Las depuradoras de aceite trabajan
continuamente realizndole el centrifugado de cada motor durante una hora uno por
uno, o sea, en una planta de 4 motores la depuradora necesita 4 horas para limpiar
el aceite de cada motor por separado. [1]
De las depuradoras de combustible solo una de ellas trabaja continuamente y la otra

espera de reserva. La depuracin del fuel oil se realiza a 980 C y el aceite a 90 0 C .
La unidad de control elctrico tiene la funcin de permitir la sincronizacin de cada
uno de los cuatro generadores de la batera ente s y con el sistema elctrico
nacional. Adems asegurar la alimentacin elctrica a todos los consumidores
propios de la planta. La unidad est compuesta por 13 paneles y su conexin
comienza por la barra de 4,16 kV, la cual est conectada a los generadores
elctricos de cada motor, sus bateras, un cargador de bateras, un panel del
interruptor de enlace con el sistema, 4 paneles de los interruptores de conexin con

los 4 generadores de la batera de generacin, un transformador seco de uso de la
central y 2 paneles del interruptor del lado de alta y baja del transformador de uso
de la central. Los paneles de 1 al 6 son del tipo vaco y laboran a un voltaje de 4,16
kV. Por su parte el panel 8 es del tipo de aire y opera a un voltaje de 480 kV.
Cada batera tiene dos compresores de aire del tipo reciprocante (uno de alta y otro
de baja presin), movidos por motores elctricos de 7,3 kW de potencia en el caso
del de alta presin y 5,3 kW en el de baja presin. Cada compresor garantiza el
suministro de aire comprimido a los consumidores de su batera, aunque existe una
vlvula que permanece normalmente cerrada que brinda una conexin entre
bateras diferentes. En particular la funcin de los compresores es garantizar el
suministro de aire comprimido al motor de arranque del motor diesel, a las vlvulas
solenoides de parada del motor, a las vlvulas de tres vas de entrada y salida de
fuel oil, a la planta de tratamiento de agua, a la planta de tratamiento de aceite y a
las vlvulas de bypass de la caldera. [1]
La caldera de una central de fuel de generacin distribuida es recuperativa, ya que

utiliza la energa en forma de calor de los gases de escape antes de expulsarse a la
atmsfera para producir vapor y calentar agua. Bsicamente es un intercambiador
de calor de tubos de agua, o sea, los gases de escape viajan a un colector comn
para ms tarde ponerlos en contacto con la superficie exterior de los tubos por
donde circula el agua tratada de abajo hacia arriba, el agua por su parte circula en el
mismo sentido que los gases de escape de los motores. Los parmetros de presin
y temperatura del vapor se regulan por una vlvula llamada bypass que se ubica a
la entrada de la caldera regulando el flujo de los gases de escape que pasan por la
caldera. [1]
La caldera recuperativa en particular tiene una presin nominal de 7 bar (aunque

est diseada para una presin de 11 bar), una produccin de vapor de1000 kg/h,
un flujo de gases de escape de 53200 kg/h, los gases entran a 2950 C y salen a
250 0 C por la chimenea, la altura de la chimenea es de 21 m, un flujo de agua de
alimentacin de 7 m 3 / h , y posee circulacin forzada. Su un domo es de 1100 y

2476 mm de dimetro y longitud respectivamente, un peso de 3,05 ton, una

capacidad de 2 m 3 , una temperatura de operacin de 169,6 o C y una presin de
trabajo de 7 bar. Volviendo a los gases de escape de los motores fuel se puede
afirmar que estos a su paso arrastran determinadas impurezas que se van
depositando en la superficie exterior del los tubos de agua, creando una capa que
obstruye la transferencia de calor de los gases al agua. Por tanto esta caldera
adems de tomar vapor para calentar el fuel oil dedica un por ciento de ese vapor
en un mecanismo de auto soplado por atomizacin de la superficie exterior de los
tubos, eliminando as las impurezas depositadas. Este sistema funciona cada 40
segundos de forma giratoria, enviando as suficiente vapor para la limpieza
adecuada de la superficie externa del tubo, mejorando tambin la transferencia de
calor que es el principal propsito de este dispositivo. En general el vapor producido
por la caldera recuperativa se emplea para el calentamiento del combustible y el
aceite que garantizan el trasiego, en la combustin del fuel oil, en la purificacin del
aceite y el combustible, y en el sistema de auto limpieza de los tubos de la caldera.
Por ltimo el transformador de enlace con el sistema elctrico nacional es el que

garantiza que la energa producida de la planta llegue al sistema elctrico nacional
que es su destino final, exceptuando cuando se est en presencia de un desastre
natural y se est generando en modo de isla. Dentro de sus caractersticas
fundamentales estn que su voltaje nominal es de 4,16 kV, su potencia es de 8,5
MVA, su enfriamiento es del tipo ONAN y su conexin es
/ Y . [1]
1.2 Descripcin de los MCI de la Central Fuel Oil.

Las centrales elctricas de fuel oil estn diseadas para suministrar energa
elctrica al sistema elctrico nacional, alimentndolo parcialmente o entregando
toda la energa a la red. Realizan dicha funcin utilizando, entre otros componentes,
los grupos motor-generador. Son del tipo HIMSEN HYUNDAI y modelo 9H21/32S de
27,32 ton de peso. El nombre HIMSEN significa Motor de Velocidad Media de Alta
Tecnologa y corresponde a la fbrica que dise este motor perteneciente a la
compaa
HYUNDAI.
La
designacin
del
modelo
9H21/32S
nos
brinda
sucesivamente mediante sus letras y nmeros informacin como por ejemplo que
posee 9 cilindros, pertenece a la compaa HYUNDAI, el dimetro de los cilindros es
21 cm, la carrera del pistn es 32 cm y que es un motor estacionario. Cuentan con

un diseo para contenedores, son capaces de trabajar a una temperatura que oscila
entre
540 C y 450 C . En nuestro pas estos motores laboran a una temperatura
promedio de
32 0 C y a una humedad promedio del 80 %. En cuanto a las
caractersticas principales de este motor se puede afirmar que su potencia de salida

es de 1800 kW y su velocidad nominal de 900 rpm.
Puede trabajar sin ningn tipo de problema con combustible diesel y tambin con
uno pesado de hasta 700 cSt de viscosidad a 50 0 C de temperatura. Son altamente
econmicos y ecolgicos debido a que tienen una alta relacin de carrera contra
dimetro del cilindro, una alta relacin de compresin y una alta presin de
inyeccin de combustible. Este motor posee una estructura simple y robusta en
cuanto a nmero de componentes del motor y al acceso fcil y directo de los
dispositivos para el mantenimiento. Su sistema de alimentacin es completamente
modula rizado con accesibilidad directa. Se le inserta el concepto del mantenimiento
Cada Parte y Unidad del Cilindro por lo que hace que sean prcticos y confiables.
La posicin de los cilindros es en lnea con un dimetro y una carrera de 210 x 320
mm, el volumen de barrido por el cilindro es de 11,1 dm 3 y la relacin de
compresin es de (17:1). La direccin de rotacin del motor es a favor de las
manecillas del reloj visto desde el lado del volante. Su sistema de distribucin est
compuesto por un rbol de levas, un engrane libre, dos bombas de agua de alta y
baja temperatura acopladas al cigeal y por ltimo una bomba de lubricacin. La
cantidad de cilindros es 9 con el orden de encendido 1 3 5 7 9 8 6 4
2. En particular el cilindro nmero 9 tiene 900 rpm de velocidad especfica y 9,6 m/s
de velocidad media del pistn, 200 kW de potencia y 24,1 bar de presin efectiva.
La ventilacin interior de este motor consta de 3 ventiladores de tiro forzado, cuya
funcin es introducir un gran volumen de aire dentro del contenedor donde se
encuentra el motor y el generador para absorber la temperatura desprendida por el
funcionamiento del motor. Cada uno de estos ventiladores induce hacia el interior
del contenedor una cantidad de aire de 14400 m 3 / hora , sumando entre los tres un
caudal de 43200 m 3 / hora de aire. Como se haba explicado este aire caliente por el
funcionamiento del motor es obligado a salir a la atmsfera por 2 ventiladores de tiro
inducido de una capacidad de 10200 m 3 / hora de flujo de aire cada uno, sumando
entre ambos un caudal de 20400 m 3 / hora de aire. Este flujo de aire caliente se une
10

en un conducto a todo el ancho del contenedor con 660 mm de ancho encima de los
paneles de control. Posteriormente este aire caliente es evacuado al exterior por
una campana que expulsa el aire por encima de los ventiladores del intercambiador
de calor de lquido refrigerante. La diferencia entre el volumen de aire que entra y el
que sale es de 22800 m 3 / hora , que a su vez es el que consume el turbo compresor
para el aire de admisin del motor. El dimetro de cada uno de los 5 ventiladores (2
de tiro inducido y 3 de tiro forzado) es de 550 mm. [1]
1.2.1 Partes principales del motor.

Como muestra la figura 1.3 este motor est compuesto por la tapa de cilindro o
culata, el bloque (block), cilindros, pistones, anillos, biela, rbol del cigeal, rbol
de levas, elevadores, balancines, volante, rodamientos, anti vibrador, engranes
auxiliares, vlvulas de admisin y escape, una bancada comn, entre otros. El motor
Hyundai posee una tapa por cilindro debido a su tamao, dicha culata es la tapa que
se encuentra situada en la parte superior del cilindro y su funcin principal es sellar
el gas expandido. Cada tapa individual tiene 2 vlvulas de admisin y 2 de escape
fabricadas de acero aleado especial resistente al calor, asientos para dichas
vlvulas soldados con endurecimiento superficial reemplazable, mando de las
vlvulas mediante varillas, balancines y puentes, y una lubricacin. [1; 3]
Fig. 1.3 Principales partes del motor HIMSEN Hyundai. [1]
11

El block es la estructura principal del motor que sustenta todas las partes en
funcionamiento para mantenerlas alineadas. Su material es hierro fundido gris,
cuenta adems con una gran cmara de aire, canales de aceite fundidos y amplias
ventanas en la caja del cigeal para un fcil mantenimiento. El bloque del motor
Hyundai no tiene agua refrigerante en su interior por lo que no corre el peligro de la
corrosin. Los cilindros son tubos huecos en los que los pistones se deslizan
alternativamente de arriba hacia abajo para aprovechar la explosin de los gases
quemados.
La camisa del cilindro es hmeda, tiene una altura de 583 mm y un dimetro de 290
mm, est hecha de una aleacin especial de hierro fundido, con pasajes de aceite
para su lubricacin. Posee una distribucin optimizada de temperaturas y esfuerzos
para la operacin con combustible pesado. Los pistones son el extremo movible de
la cmara de combustin, poseen una altura de 254 mm y un dimetro de 210 mm,
su funcin es transmitir la fuerza de la expansin de los gases. Su corona y falda
estn fabricadas de un acero aleado especial forjado. Los anillos o aros de los
pistones ayudan a sellar los gases en combustin y aprovechar la mayor cantidad
de energa que sea posible, adems de controlar el consumo de aceite. El juego de
aros est formado por 2 anillos de compresin con recubrimiento cermico del anillo
superior y un anillo raspador de aceite. La biela o barra de conexin es la unin
entre el pasador del pistn y el cigeal, su funcin es transformar la fuerza lineal
del pistn en movimiento torsional al cigeal, adems de llevar el suministro de
aceite al pistn para su enfriamiento. La barra de conexin debe absorber la fuerza
del pistn sin permitir ningn nivel de flexin. Sus cojinetes de aluminio trimetlicos
con gran rea de rodamiento estn fijados en el cigeal. La biela del motor
HIMSEN Hyundai adems de las caractersticas antes mencionadas tiene una alta
capacidad de carga, cuenta con una optimizacin de masa de oscilacin y est
fabricada de un acero especial forjado en troquel. La labor del rbol de cigeal es
cambiar el movimiento lineal del pistn en movimiento giratorio y continuo. Se
encuentra apoyado en el bloque por cojinetes de aluminio bimetlicos con una gran
rea de rodamiento, de acuerdo a su disposicin y forma est determinado el orden
de encendido del motor. El rbol se fabric de un acero aleado forjado en troquel
con flujo granular continuo. [1; 3]
12

El rbol de levas no es enterizo, o sea, es accionado directamente por el cigeal y
su funcin es sincronizar la apertura de las vlvulas de admisin y escape. Est
fabricado de un acero aleado forjado en troquel y su dimetro es grande para lograr
una alta presin de inyeccin. Por cada cilindro el rbol de levas posee 3 levas,
vlvulas de admisin y escape, y sistema de inyeccin de combustible. El sistema
de inyeccin de combustible de alta presin (hasta 2000 bar) est compuesto por
una bomba de rodillos integrada y una tubera de inyeccin forjada en troquel en el
bloque de acero. El volante almacena la energa y suaviza los pulsos de fuerza de
los pistones. Mediante l se puede transmitir fuerza a otro equipo (generador). Los
cojinetes de este motor en general estn provistos de una parte de fcil sustitucin
reduciendo as la posibilidad de dao al cigeal o al rbol de levas que son
componentes mucho ms caros. [1; 3]
El anti vibrador se usa para reducir la vibracin torsional en el eje de cigeal.

Tambin se conoce al anti vibrador como balanceador armnico o amortiguador de
vibracin torsional. Los engranes de sincronizacin se utilizan para unir el conjunto
entre el eje del cigeal, el rbol de levas, los rboles de balance, los sistemas de
encendido y otros accesorios, de manera que todos los eventos ocurran en el motor
al mismo tiempo. La bancada comn del motor HIMSEN Hyundai est fabricada de
acero soldado metalizado, es una estructura rgida, tiene un montaje flexible y una
amplia capacidad de aceite. [1; 3]
1.2.2 Ciclos de trabajo del motor HIMSEN Hyundai.

El primer tiempo de 4 que posee este motor, o sea, la admisin se describe
mediante el aumento del volumen de la cmara de combustin al bajar el pistn
tomando a travs de la vlvula de admisin un caudal de aire de 12,428 kg / m 3
entregados por el turbocompresor mejorando as con este dispositivo el llenado de
la cmara de combustin, dicho aire entra con una densidad de 1,147 kg / m 3 a
330 C de temperatura. Cuando el pistn llega a su punto muerto inferior, comienza a
moverse hacia arriba comprimiendo el aire con una relacin de 17:1. En este
proceso de compresin al llegar el pistn al punto muerto superior tiene al aire
comprimido a un 17/1 de su volumen original, aumentando su presin y temperatura
hasta los 400 0 C . Al inyectarse el fuel oil cuando el pistn est en su punto muerto
13

superior debido a la alta temperatura de la compresin del aire, el combustible
empieza reaccionar y a quemarse provocando as la explosin dentro del cilindro,
que al estar ambas vlvulas cerradas le da una fuerza de empuje al cilindro que lo
lleva a su punto muerto inferior. El escape se produce cuando el pistn comienza a
subir expulsando por la vlvula de escape un caudal de 13,680 kg / m 3 a una
temperatura de 427 0 C hacia los mltiples de escape. Ms tarde antes de llegar a la
caldera recuperativa los gases de escape tienen una densidad de 0,621 kg / m 3 y
una temperatura de 2950 C . De esta manera se resumen los cuatro ciclos de trabajo
de este motor. [1]
1.2.3 Principales Sistemas de Motor.

Dentro de los principales sistemas del motor HIMSEN Hyundai modelo 9H21/32S
est el sistema de lubricacin, el sistema de admisin y el sistema de enfriamiento
(ver figura 1.4).
Fig.1.4 Motor de combustin interna de fuel oil HIMSEN HYUNDAI 9H21/32. [1]
14

El sistema de aceite de lubricacin de estos motores se divide en dos subsistemas,
uno externo y otro interno. El sistema interno es el que suministra aceite para
lubricacin o enfriamiento a todas las partes mviles del interior del motor, mediante
canales incorporados a los componentes del motor. Las partes de este sistema son
un enfriador de aceite de lubricacin del tipo plato, una bomba de aceite de
lubricacin del tipo engrane movida por el motor, una bomba de prelubricacin
movida por un motor elctrico del tipo tornillo. Esta ltima es recomendable utilizarla
cuando el motor es detenido y el combustible est circulando. Tiene adems una
vlvula de termostato de aceite de lubricacin del tipo de elemento de cera
trabajando a un rango de temperatura de 60 a 69 0 C , un filtro de aceite del tipo
carrete de papel doble con un cartucho de seguridad de acero inoxidable, una
vlvula de regulacin de presin que ajusta la presin del aceite de entrada despus
del filtro a 5 bar, un filtro centrfugo y un tanque de sumidero hmedo. El sistema
externo de lubricacin es necesario no solo para la limpieza, sino tambin para el
calentamiento del combustible para el arranque rpido del motor. El sistema
comprende cinco elementos, el primero es un separador de aceite lubricante
dimensionado para operacin continua y para varios motores, un filtro o malla de
succin con una dimensin de malla entre 0.8 y 1 mm ubicado antes de la bomba
de separacin movida por un motor independiente. El sistema cuenta tambin con
un calentador para el separador que calienta el aceite desde 65 hasta 85 o C y por
ltimo con un sumidero para la ventilacin del crter del motor. De manera general
para que estos sistemas de lubricacin del motor e incluyendo la lubricacin del
turbo cargador trabajen eficientemente, tienen que utilizar un aceite pesado y de
mediana alcalinidad, con un consumo en su uso aproximadamente 1250 litros. [1]
El sistema de admisin de estos motores es capaz de suministrar el aire limpio a la

temperatura y cantidad correcta para la posterior combustin. El sistema en general
est compuesto por filtros que limpian el aire de modo que quede libre de las
partculas abrasivas que pueden afectar la vida del motor y un turbo cargador para
empujar el aire dentro del cilindro. El uso de este dispositivo calienta el aire, lo cual
requiere que sea enfriado posteriormente por enfriadores intermedios para lograr un
llenado eficiente del cilindro. Por ltimo el sistema posee el mltiple de admisin que
15

se encarga de introducir la misma cantidad de aire a todos los cilindros del motor
para as garantizar una combustin uniforme de todos los cilindros.
El sistema de enfriamiento tiene como funcin principal la regulacin de la

temperatura de trabajo del motor. Esto asegura que el motor opere al rango ms
eficiente y que tenga una larga vida til. Altas temperaturas en un motor pueden
provocar diversos problemas, incluyendo el pre encendido, detonaciones,
quemaduras de pistones y vlvulas, ralladuras de camisas y graves daos en el
sistema de lubricacin. Bajas temperaturas conducen a dificultades tales como
sedimentos, acumulacin de agua en la caja de cigeal, pobre economa y
desgaste en el motor. Dentro de las partes del sistema de enfriamiento estn las
camisas de agua, el termostato, la bomba de agua y conduccin, el refrigerante, el
radiador o intercambiador de calor, el ventilador, los conductos y los colectores de
agua, mangueras y cubiertas. El motor HIMSEN Hyundai tiene dos circuitos de agua
de enfriamiento, el sistema interno que incluye el motor, el enfriador del aire de
carga y el enfriador de aceite lubricante, y el sistema de enfriamiento externo
comprende el suministro de agua de enfriamiento al sistema interno. El sistema de
enfriamiento interno se divide en dos sistemas, uno de alta y otro de baja
temperatura y muchos de los elementos de estos circuitos son modularizados y
montados directamente en mdulo de alimentacin. Ambos circuitos cuentan con
una bomba movida por el motor, una vlvula termostato de cera tipo divisoria y un
enfriador de aire de carga. Se diferencian en que el circuito de baja temperatura
posee un enfriador de aceite de lubricacin y el de alta temperatura tiene camisas
de agua en el motor y culata de los cilindros. Las conexiones externas estn
separadas para agua de baja temperatura y alta temperatura. El sistema externo de
lubricacin consta de dos circuitos de enfriamiento, uno de alta y otro de baja
temperatura. Las conexiones externas son proporcionadas para los circuitos de dos
ramas. La central de enfriamiento para cada motor consiste en radiadores enfriados
por ventiladores. El sistema de enfriamiento externo posee adems una vlvula de
auto apagado que garantiza el precalentamiento del motor, lo cual prev el flujo de
agua de enfriamiento dentro del motor durante la accin del precalentamiento. [1]
16

1.3 Generalidades del Mantenimiento.
El Mantenimiento es considerado como cualquier actividad como comprobaciones,
mediciones, reemplazos, ajustes y reparaciones necesarios para mantener o reparar
una unidad funcional de forma que esta pueda cumplir sus funciones. [4]
Tipos de Mantenimiento.
Existen en la actualidad diferentes formas de clasificar las estrategias de
mantenimiento, la ms comnmente usada es la que se refiere a las causas que
originan el llevar a cabo las rutinas de mantenimiento de los equipos y maquinaria.
Esta clasificacin depende de los costos de mantenimientos y su comportamiento
en relacin al tiempo y se muestran en la figura 1.5. [5]
Fig. 1.5 Comportamiento de los costos de mantenimientos en relacin al tiempo. [5]
Como se puede apreciar el mantenimiento correctivo tiene un costo de inversin

inicial muy bajo. Esto se debe a que en este tipo de mantenimiento no se requiere
de la compra de ningn instrumento de medicin. Adems el ciclo continuo de
trabajo del motor se aprovecha al mximo. A medida que el tiempo va aumentando
la tendencia de la curva es a subir como consecuencia de las averas que van
surgiendo. Por ltimo al terminar el tiempo el costo es altsimo debido a la gran
cantidad de recursos que se necesitan para cometer las reparaciones generales de
los equipos. Adems a esto se le suma la prdida monetaria correspondiente al
tiempo de produccin interrumpido por dichas reparaciones. El mantenimiento
preventivo y el planificado, unidas entonces seran el mantenimiento preventivo
17

planificado. En este mantenimiento existe un costo inicial elevado ocasionado
principalmente por la compra de piezas de repuesto y la preparacin del personal. Al
transcurrir el tiempo la curva comienza a caer en cuanto a costo debido a que se
garantiza el funcionamiento de los equipos. El costo al final del grfico se mantiene
casi constante originado principalmente por el cambio innecesario de piezas en
algunas ocasiones. Por ltimo el comportamiento de mantenimiento predictivo o
aleatorio. Este tiene un alto costo inicial debido a la adquisicin de los caros equipos
de diagnstico. Adems se exige en este mantenimiento una mejor preparacin de
todo el personal, dgase operarios, tcnicos e ingenieros. Ms tarde le curva
comienza a caer haciendo que el costo sea el mnimo hasta el final del ciclo. Sucede
esto a raz de que esta prediccin hace que en los almacenes no existan piezas que
no sean utilizadas, permite alargar el ciclo de mantenimiento a solo el momento en
que se necesite y debidos a los ahorros se puede recuperar la inversin hecha para
la compra de los instrumentos en un corto tiempo. [5]
1.3.1 Mantenimiento Predictivo o por Diagnstico

Hace ms de dos dcadas el sistema de mantenimiento predictivo no era muy
utilizados por las principales compaas de empresas debido a la existencia de
problemas que invalidaban este uso. Dentro de esas dificultades se encontraba la
falta de equipos de diagnstico que indicaran el momento oportuno de las
sustituciones de partes o piezas caras en las mquinas. No se estimaba el tiempo
de vida que le quedaba a los elementos mecnicos. No se saba si el usuario
segua correctamente las normas de explotacin. Adems se tena que suspender
de forma imprevista los servicios debido a la ocurrencia de averas. Posteriormente
en el perodo de 1990 y 1994 surgieron en la ingeniera ms de 124 instrumentos de
diagnstico que anularon la mayora de las dificultades que se presentaban en aos
anteriores. En la actualidad las principales industrias del mundo desarrollado utilizan
como sistema de mantenimiento el predictivo. Se fundamenta en el anlisis de
parmetros de funcionamiento de un equipo, cuya evolucin permite detectar un
falto antes de que suceda y ocasione consecuencias mucho ms graves, dando
tiempo a corregirla sin daar el servicio. El mantenimiento se apoya en instrumentos
de diagnstico y pruebas no destructivas para estudiar la evolucin temporal de
ciertos parmetros y asociarlos a la evolucin de fallos. Esto permite determinar en
qu perodo de tiempo ese fallo va ocurrir y as poder planificar las intervenciones
18

tcnicas con tiempo suficiente. As se garantiza que el fallo nunca tenga
consecuencias graves sobre los elementos mecnicos. El mantenimiento predictivo
no debe alterar el funcionamiento normal del equipo en explotacin, o sea, las
mediciones de parmetros se realizan en las mquinas sin llegar a su detencin.
Las mediciones hechas por el diagnstico indican cuando es necesario intervenir
con un mantenimiento.
Las principales ventajas de este mantenimiento mediante la condicin son:

Permite atender oportunamente los equipos de acuerdo a su estado de salud.
Reduce gastos econmicos en la aplicacin del mantenimiento.
Brinda un anlisis estadstico de todo el sistema y su sistema de averas.
Conoce el tiempo de vida sin riesgo de desarme de las mquinas.
Permite confeccionar un archivo histrico de comportamiento mecnico y
operacional de los equipos.
Puede seguir la evolucin de un defecto en el tiempo.
Sin embargo posee desventajas como:

Se necesita de una preparacin de todo el personal referido a obreros,
tcnicos e ingenieros con el fin de realizar las actividades de forma correcta.
Contar con una elevada inversin para la compra de los equipos de
diagnsticos de ltima generacin.
Este mantenimiento utiliza tcnicas de monitoreo naturales apoyadas en
instrumentos de medicin. Las ventajas del monitoreo natural es que los resultados
del diagnstico se brindan de una manera inmediata sin tener que procesar los
resultados. Su desventaja con respecto al que utiliza instrumentos de medicin es
que dichos resultados no quedan archivados para un posterior anlisis. Sin embargo
se puede lograr almacenar algo mediante el uso de cmaras fotogrficas, de video,
una impresin, molde de muestras, entre otros. Por otra parte dentro del diagnstico
apoyado en instrumentos de medicin se pueden encontrar el anlisis del lubricante,
la termografa, ultrasonido, radiografa, partculas magnticas, lquidos penetrantes,
anlisis del rgimen de vibraciones, anlisis de gases de escape y anlisis del
rgimen de combustin.[5]
19

1.3.1.1 Diagnstico Tcnico.
El diagnstico tcnico es la rama de la ciencia que estudia y establece los sntomas
de un estado de fallo de un equipo; son mtodos, principios y equipamientos que
ayudan llegar a conclusiones respecto al estado tcnico de los sistemas que forman
las mquinas sin tener que desarmarlos, y adems poder pronosticar los recursos
necesarios para restablecer su funcionabilidad. En otras palabras, consiste en saber
medir de forma continua o discreta los parmetros que caracterizan el estado
tcnico de un equipo, permitiendo establecer su estado real y determinar su posible
tiempo de explotacin hasta el momento en que alcance su fase lmite de avera.
Dentro de los fundamentos del diagnstico se puede afirmar que lo que falla no son
los equipos o las mquinas, sino sus componentes, y que siempre se producen
sntomas que anteceden a la fallas. Algunos de los parmetros mecnicos de
diagnstico pueden ser las vibraciones, el caudal, la velocidad, aceleracin, tensin,
deformacin, presin, entre otros. Los tipos de diagnsticos ms empleados son la
radiografa, anlisis de vibraciones, anlisis de lubricantes, termografa, anlisis del
rendimiento operacional, lquidos penetrantes, polvos magnetizados, etc. [6]
Tipos de tcnicas de diagnsticos.

a) Radiografa:
En particular mediante la radiografa se pueden medir grietas en las soldaduras de
determinados componentes mecnicos. Como expone la figura 1.6 se le emiten
rayos X dirigidos a la soldadura para analizar mediante un patrn o pelcula de rayos
X el estado de la misma. [7]
20

Fig. 1.6 Representacin esquemtica del uso de los rayos X para examinar una
placa soldada. [7]
b) Anlisis de Vibraciones:
Esta tcnica es sin lugar a dudas la que ms utilidad ha presentado a los analistas
desde sus orgenes. La teora y experiencia acumulada a travs del tiempo han
dado como resultado un importante grado de aciertos, mediante lo cual se ha
prestigiado la tcnica y masificado su uso. Adicionalmente a lo indicado, ha jugado
un papel de importancia el bajo costo relativo de los equipos de medicin con
respecto a la reduccin de los costos de mantenimiento.
Entre las principales ventajas de la aplicacin del mtodo se encuentra que,

partiendo de las causas que provocan el surgimiento de vibraciones, las fallas
pueden ser detectadas desde el comienzo de su desarrollo. Su principal desventaja
est en la necesidad de repetir con exactitud las condiciones de medicin para cada
comprobacin, referidas a la ubicacin de los puntos de medicin y condiciones del
objeto de diagnstico. Adems, el equipamiento para realizar las pruebas por lo
general es costoso y necesita de especialistas altamente calificados para realizar el
procesamiento y anlisis de los resultados que se obtienen.
La tecnologa se apoya en equipos que analizan las vibraciones. El analizador de

vibraciones Fluke 810 representado en la figura 1.7 es un ejemplo de ello, ya que
diagnostica con precisin los problemas mecnicos ms comunes, admitiendo una
mejor comprensin de la vibracin y de su impacto en la maquinaria, permitiendo al
personal ser ms consciente de los problemas que pueden aparecer en el futuro.
Este analizador de vibraciones posee un sencillo proceso, o sea, cuando por
primera vez se realicen las mediciones en el equipo, el analizador crear paso a
paso informes de averas de las mquinas, sin necesidad de un historial de
medicin previo. Mediante la combinacin de los diagnsticos, la gravedad de la
falla y las recomendaciones de reparacin, ayudarn a tomar decisiones con mayor
conocimiento durante el mantenimiento y a concentrarse, en primer lugar, en los
problemas crticos. [3; 8]
21
Fig. 1.7 Analizador de vibraciones Fluke 810. [8]
Entre las principales ventajas y caractersticas de este equipo estn:

La identificacin y localizacin integrada de las averas mecnicas ms
comunes concentrando as los trabajos de mantenimiento en el origen del
problema, reduciendo los tiempos de parada no planificados.
La ubicacin en una escala de cuatro niveles de acuerdo a la gravedad de las
averas permitiendo as priorizar el trabajo de mantenimiento.
Advierten a los tcnicos sobre las medidas correctoras de la reparacin del
equipo.
El tacmetro lser del equipo de diagnstico proporciona con precisin en la
velocidad de funcionamiento de las mquinas y favorece un diagnstico
seguro.
Puede diagnosticar este analizador, equipos como motores de combustin interna,

ventiladores, turbinas, bombas centrfugas, bombas de pistn, bombas de paletas
deslizantes, entre otros, que se muevan en un rango de velocidades entre 200 a
12000 rpm. Detecta averas estndares como el desequilibrio, holgura, alimentacin
incorrecta, averas en rodamientos, entre otros. Realiza en particular un diagnstico
de texto plano, brindando una gravedad de avera (leve, moderada, grave, crtica) y
detalles sobre la reparacin. [8]
22

c) Anlisis de Aceite:
Este mtodo se apoya en pruebas de laboratorio que permiten evaluar las
caractersticas fsico-qumicas de los aceites lubricantes y determinar indirectamente
el estado tcnico de los componentes del motor. Al observar los resultados del
anlisis de aceite, es posible realizar el diagnstico del estado tcnico del motor,
empleando la relacin causa-efecto (diagrama de Ishikawa) existente entre las
propiedades fisicoqumicas y las concentraciones de metales en el aceite lubricante,
obtenidas en el anlisis de laboratorio, con las condiciones del estado tcnico de los
componentes del motor.
El aceite lubricante de un motor de combustin interna transporta y contiene toda la

informacin acerca de los contaminantes y las partculas de desgastes. Este anlisis
es una tcnica simple que proporciona informacin respecto a la salud del
lubricante, su contaminacin, el desgaste de la maquinaria, entre otros.
Especficamente el tipo de contaminacin puede revelar problemas en los motores.
Por ejemplo si viene contaminado con partculas metlicas se puede afirmar que las
piezas del motor estn sufriendo desgaste, adems por el tipo de material (aluminio,
cromado) se pude determinar que pieza en especfico se est deteriorando (pistn,
cigeal, etc.). Este aceite contaminado puede a su vez daar el motor. Si posee
partculas metlicas puede originar un desgaste en otras piezas por abrasin y
fatiga. Si posee agua produce herrumbre y corrosin, el aceite lubricante con aire
produce cavitacin en las bombas y por ltimo si el aceite est muy caliente ocurre
un desgaste por prdida de la pelcula de lubricante. Al disminuir estas
contaminaciones presentes mediante agua, aire o calor, no solo se reduce el
desgaste en el motor, sino que tambin se alarga la vida del propio lubricante. Los
aceites sufren un sistema de envejecimiento natural que afecta propiedades fsicas
como densidad, viscosidad y sus propiedades qumicas mediante la oxidacin,
polimerizacin, ruptura y evaporacin de este. Las pruebas de aceites lubricantes
ms efectivas en motores de combustin interna diesel o fuel oil son de acuerdo a la
figura 1.8
la espectroscopia de metales (hierro, cobre, plomo, aluminio, cromo,
estao, calcio, sodio y silicio), la medida de contenido de holln, la medida de la

viscosidad cinemtica, contenido de agua, etc. [9]
23
Fig. 1.8 a) Espectroscopia de metales de un aceite lubricante. [9]
Fig.1.8 b) Contenido de holln en un aceite lubricante. [9]
Principales ventajas de este mtodo:

Constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, al establecer las
tendencias de desgastes normales, progresivos o acelerados.
Mejora la confiabilidad y disponibilidad tcnica de los motores, al detectar fallas
ocultas.
Disminuye el costo del ciclo de mantenimiento.
Desventajas:
La tcnica del anlisis de aceite se debe respaldar en una serie de anlisis, lo cual
implica el uso de una instrumentacin adecuada de laboratorio y terreno, as como
de un control sobre los perodos de muestreo para realizar las pruebas.
24

d) Diagnstico termogrfico:
Este mtodo aprovecha la capacidad de los cuerpos de irradiar la temperatura,
realizando la comparacin de est entre motores en buen estado con la proveniente
de motores con funcionamiento incorrecto, lo cual permite llegar a conclusiones
sobre su posible estado tcnico.
Entre las principales ventajas del mtodo se encuentran:

Facilidad de aplicacin.
No invasivo.
Mejora la confiabilidad y disponibilidad tcnica de los motores, al detectar fallas
ocultas.
Los medios para realizar el diagnstico tcnico a partir de este mtodo son
relativamente econmicos.
e) Anlisis de lquidos penetrantes:

Se fundamenta en la adicin de lquidos especiales que penetran en las grietas,
poros o cualquier otro desperfecto que tenga la probeta o pieza que se est
analizando. En la figura 1.9 se seala especficamente el proceso, comenzando por
la adicin del lquido, un posterior lavado de la superficie de la pieza, una revelacin
mediante un revelador que acta como esponja y atrae el lquido a la superficie, y
por ltimo una inspeccin con una luz negra que hace que el penetrante se vea
fluorescente en la oscuridad. [4]
Fig. 1.9 Proceso de diagnstico empleando lquidos penetrantes, a) Adicin del

lquido, b) Lavado de la superficie de la pieza, c) Revelacin del lquido, d)
Inspeccin con luz negra. [4]
25

f) Diagnstico por magnetismo:
Es otra de las tecnologas aplicadas en Cuba y en el mundo. Consiste como
expone la figura 1.10 en la adicin a las piezas fundamentalmente en forma de eje o
viga de polvo metlico. Siguiente a esto se le aplica un campo magntico, al
introducirse este en la pieza que se inspecciona las partculas de polvo metlico
realizan figuras perfectamente visibles en la superficie de la pieza, indicando la
existencia de una grieta mediante una formacin de nuevos polos magnticos. [4]
Fig. 1.10 Anlisis de una pieza por el mtodo de magnetismo. [4]
g) Anlisis del Rendimiento Operacional:

Debe entenderse como aquella tcnica que controla los ms representativos
parmetros de operacin de la maquinaria, ya que stos son un reflejo indirecto del
rendimiento operacional de la misma. Es menester sealar, que la definicin de los
parmetros a ser controlados ser una tarea prioritaria en este sentido y que su
buena eleccin repercutir notablemente en la eficiente implementacin de esta
tcnica. En otro aspecto, es importante que el estudio de tendencias que se efecte
de los parmetros operacionales considere a la mquina en un rgimen estable y
sin variaciones a travs del tiempo. Mediciones efectuadas a diferentes solicitudes
que la previamente determinada, no debern ser consideradas en el estudio de
tendencias. La automatizacin en el monitoreo de la maquinaria y el uso de software
de anlisis sern de gran utilidad, sobre todo si se considera el alto nmero de datos
necesarios de ser procesados. Por ltimo, es necesario destacar que el uso de
datos inciales de operacin,
cuando
la
mquina
est nueva
recin
reacondicionada, prestar una importante utilidad, ya que servir como referencia

para determinar su degradacin a travs del tiempo. [6; 10]
26

1.4 Anlisis de la combustin.
La reaccin de combustin se basa en la reaccin qumica exotrmica de una
sustancia (o una mezcla de ellas) denominada combustible, con el oxgeno. Como
consecuencia de la reaccin de combustin se tiene la formacin de una llama.
Dicha llama es una masa gaseosa incandescente que emite luz y calor. La
combustin puede llevarse a cabo directamente con el oxgeno o con una mezcla de
sustancias que contengan oxgeno. Esta mezcla de sustancias que contiene
oxgeno se denomina comburente. El aire es el comburente ms usual. Si se
supone que la combustin se realiza con aire, la reaccin qumica que se debe
plantear es la del proceso por el cual el combustible reacciona con el aire para
formar los productos correspondientes, es decir: [11]
Combustible + Aire = Productos
Una forma general de plantear una reaccin qumica es la siguiente:
aA+bB=cC+dD
Donde las letras escritas en maysculas indican las sustancias qumicas y las
minsculas indican la cantidad de moles de dichas sustancias. Se denominan
genricamente reactantes a las sustancias escritas antes del signo igual (A y B) y
productos a las escritas detrs (C y D). Como se indic anteriormente, la
combustin es una reaccin de oxidacin exotrmica. Esto significa que durante la
reaccin se libera calor. La variacin de entalpa que acompaa a la combustin
completa de un mol de un compuesto se denomina calor de combustin. Este calor
de combustin puede determinarse tanto en forma experimental como por medio de
clculos (teniendo en cuenta las entalpas de los reactivos y productos). La reaccin
qumica entre el combustible y el oxgeno origina sustancias gaseosas. Los
productos ms comunes son CO2 y H2O. A los productos de una reaccin de
combustin se los denomina, en forma genrica, humos. Es importante hacer notar
que el combustible slo reacciona con el oxgeno del aire. La composicin del aire
es 20,99% de O2, 78,03% de N2, 0,94% de Ar (argn), 0,03% de CO2 y 0,01% de
H2. Debido a que ni el N2 ni el Ar reaccionan durante la combustin, se los suele
agrupar considerando que el aire est formado por 21% de O2 y 79% de N2. Por lo
27

tanto, el N2 pasar ntegramente a los humos. Se puede dar el caso en que el
combustible est formado por una mezcla de sustancias entre las cuales hay una o
ms que no reaccionan con el O2, por ejemplo SO2. En este caso, estas sustancias
tambin pasarn en forma completa a los humos. Otro caso en que parte de algn
reactivo pasa al producto es cuando hay ms aire del que se necesita para la
combustin; el O2 que no se utiliza en la reaccin formar parte de los humos. Se
habla entonces de reacciones con exceso de aire. Por ltimo, es til indicar que los
humos pueden contener parte del combustible que no haya reaccionado y
sustancias con un grado de oxidacin incompleto, como el CO. Cuando el O2 que
se necesita para la reaccin no es suficiente, se habla de reacciones con defecto de
aire. En la tabla 1.4 se indican las sustancias ms comunes que se pueden
encontrar en los humos. [11]
Tabla 1.4 Sustancias que se pueden encontrar en los humos. [11]

Frmula
Qumica
Nombre
Procedencia principal
Otras procedencias
Dixido
de
carbono
Combustin de sustancias que

contienen C.
Componente no combustible del combustible.
H2O
Vapor de
agua
Combustin de sustancias que

contienen H2.
N2
Nitrgeno
Aire.
O2
Oxgeno
Combustin realizada con aire en

exceso.
CO2
CO
Monxido
de
carbono
Combustible hmedo
Componente no combustible del aire.

Un gas combustible puede tener O2 en su
composicin.
Un gas combustible puede tener CO en su

defecto.
H2
Hidrgeno

defecto.
Carbono
(holln)

defecto.
SO2
Dixido
de Azufre
Presencia de S en el combustible.
composicin.
Un gas combustible puede tener

SO2 en su composicin.
28

Eficiencia de la combustin:
La eficiencia de la combustin es la medicin de cuan efectivamente la energa
contenida en un combustible es convertida en calor til. La temperatura de la
chimenea y la concentracin de oxgeno (o CO2) en los gases de combustin son
los indicadores primarios de la eficiencia de la combustin.
Dado una mezcla completa, una cantidad precisa o estequiometria de aire es

necesario para hacer reaccionar completamente la cantidad dada de combustible.
En la prctica, las condiciones de combustin no son nunca las ideales, siempre se
debe suministrar una cantidad adicional o exceso de aire, para completar la quema
total del combustible. [18]
La cantidad correcta de exceso de aire se determina del anlisis de la concentracin

de oxgeno y dixido de carbono existente en los gases de combustin. Una falta de
exceso de aire resulta en combustible no quemado (combustible, holln, humo y
monxido de carbono), mientras que un exceso resulta en prdidas de calor por la
chimenea debido al aumento de flujo de gases de combustin, por los tanto en
ambos casos, se disminuye la eficiencia total de la razn unidad de
combustible/unidad de energa elctrica. [Error! Reference source not found.]
1.4.1 Contaminantes en motores Diesel.

La combustin en los motores de combustin interna es turbulenta, premezclada
(Otto) o de difusin (Diesel). La velocidad de llama no es fcil de predecir, en una
llama premezclada, laminar, puede ser del orden de los 30-40 m/s, pero en una
llama premezclada turbulenta puede ser 10 o hasta 50 veces ms alta. En una llama
turbulenta de difusin hay otros factores controlantes tales como evaporacin,
mezcla, transmisin de calor, etc. La temperatura de llama afecta a la composicin
de los productos de combustin, y la velocidad de quemado y posterior enfriamiento
determinan la composicin final de los gases de escape. Tambin se deben
considerar los no quemados producidos por apagado cerca de la paredes, la
absorcin de combustible por el aceite, el lavado por mala evaporacin o
penetracin, etc. La riqueza de la mezcla tambin es determinante de los
contaminantes producidos, tanto en el ciclo como se muestra en la siguiente figura:
[11]
29
Fig.1.11 Contaminantes del Ciclo Diesel versus riqueza. [18]
Los orgenes de los contaminantes son:

No quemados: apagado en las paredes y hendijas, apagado al soltar el
acelerador (evaporacin instantnea del mojado del mltiple al producirse
vaco, que causa mezcla momentneamente muy rica), apagado en la
marcha en vaco (mezcla muy pobre). [11]
CO: mezcla muy rica, mala puesta a punto del motor.
NOx: Altas temperaturas de combustin, mezcla ligeramente pobre, mal
diseo. [11]
Contenido de azufre.
El azufre, que no se considera un lastre por constituir parte de la masa orgnica del
combustible, es tal vez el elemento ms indeseable. Aunque el azufre como
sustancia qumica es un combustible, su calor especfico de combustin es muy
bajo, por lo que prcticamente no aporta energa en el horno, y sin embargo, crea
grandes dificultades.
La presencia de azufre en el combustible hace que en los productos de la
combustin estn presentes SO2 y SO3, debido a esto, al ocurrir la condensacin de
los vapores de agua en las zonas de baja temperatura, inmediatamente se forma
cido sulfrico, el que se acumula en las superficies de intercambio de calor
especialmente entre las incrustaciones; por lo que de inmediato comienza la
30

corrosin de las superficies metlicas, la que slo termina con la destruccin de
todos los tubos. [19; 22]
La formacin de SO3 es escasa y ocurre en presencia de oxgeno es una reaccin

que ocurre en forma espontnea muy lentamente debido a su alta energa de
activacin. Para acelerar la reaccin se utilizan catalizadores como pentxido de
vanadio (V2O5) o platino que permiten la oxidacin del gas a medida que se produce
el contacto con el catalizador slido. Antiguamente se utilizaba como catalizador una
mezcla de xidos de nitrgeno gaseosos. La oxidacin mediada por catalizadores
es utilizada en la fabricacin industrial de cido sulfrico. [19; 22]
SO2 + O2
SO3
La oxidacin del dixido de azufre a trixido de azufre puede producirse tambin por
la reaccin con ozono. La reaccin ocurre en forma espontnea en las capas altas
de la atmsfera. El trixido de azufre al reaccionar con el agua presente en las
nubes produce cido sulfrico, el cul disminuye el pH del agua y precipita en forma
de lluvia cida.
3 SO2 + O3 3 SO3
Esta situacin obliga a tomar diferentes medidas, todas las cuales constituyen
gastos durante la operacin o sacrificios durante el diseo, lo que implica gastos
adicionales en aras de evitar males mayores.
Las medidas comnmente adoptadas para combatir la corrosin en las superficies
de baja temperatura son las siguientes:
a) Aumentar la temperatura de los gases a la salida del generador de vapor para

tratar de reducir al mnimo la condensacin de vapores de agua. Esto se hace a
expensas de provocar una disminucin de la eficiencia del generador de vapor
producto del aumento de la energa que se pierde con los gases de salida.
b) Construir las superficies de transferencia de calor de baja temperatura de
materiales especiales resistentes a la corrosin.
31

c) Aadir al combustible reactivos qumicos con los cuales reaccionen los cidos,
evitando que ataquen el metal. [19; 22]
Se puede afirmar que prcticamente casi todos los combustibles tienen azufre, en
mayor o menor medida. El aceite combustible pesado (fuel oil) presenta contenidos
de azufre muy variables y en base a ello se divide en tres categoras:
SP
0,5 %
SP = 0,5 + 2,0 %
SP
2%
Aceite combustible pesado de bajo contenido de azufre.

Aceite combustible pesado de medio contenido de azufre.
Aceite combustible pesado de alto contenido de azufre. [19; 22]
1.5 Anlisis de Vibraciones.

La vibracin puede definirse como el movimiento de una masa en torno a
suposicin de equilibrio. Este movimiento puede ser armnico, peridico, o
estocstico. Los inevitables movimientos que se producen durante el funcionamiento
de las mquinas crean fuerzas dinmicas y como resultado, vibraciones mecnicas.
Las vibraciones mecnicas se consideran, para su estudio, como movimientos
peridicos. Es decir, movimientos que se repiten as mismo en un intervalo de
tiempo especfico, conocido como periodo (T). La vibracin de un objeto es causada
por una fuerza de excitacin. Esta fuerza se puede aplicar externamente al objeto o
puede tener su origen a dentro del objeto. Ms adelante veremos que la proporcin
(frecuencia) y la magnitud de la vibracin de un objeto dado, estn completamente
determinados por la fuerza de excitacin, su direccin y frecuencia. Esa es la razn
porque un anlisis de vibracin puede determinar las fuerzas de excitacin actuando
en una mquina. Esas fuerzas dependen del estado de la mquina, y el
conocimiento de sus caractersticas e interacciones permite de diagnosticar un
problema de la mquina. [13]
Tipos de Vibraciones:
Vibracin armnica:
La forma ms elemental de una vibracin peridica es la vibracin armnica que se
caracteriza por tener forma de una sinusoide. En la figura 1.12 se puede observar
una seal armnica.
32
Fig. 1.12 Vibracin armnica. [13]
Esta armnica puede ser la representacin del movimiento que resulta al existir un
desequilibrio dinmico, en un rotor. Este desequilibrio produce una fuerza
centrfuga, representada grficamente por el vector , que gira con velocidad
angular constante () yfrecuencia de oscilacin (f). Esta fuerza centrfuga va a
ocasionar una deformacin del rbol, del cuerpo de la mquina, de su base, etc. Si
se registra esta deformacin en la direccin perpendicular al eje de rotacin o
posicin vertical como se conoce, la deformacin se har mxima cuando la fuerza
incida en esta direccin, en cambio en la direccin horizontal no se experimentar
deformacin alguna y as sucesivamente. Una vibracin armnica x(t) = X sen (t +
) puede ser descrita por su amplitud, su frecuencia y su ngulo de fase.
Amplitud (X): es el mximo valor instantneo de la vibracin y se relaciona en

diagnstico con la severidad de la carga vibratoria.
Frecuencia (f): es el nmero de veces que un evento se produce en un perodo de
tiempo determinado. En el anlisis de seales de vibraciones, el "perodo de tiempo
definido" puede ser un segundo, o ms a menudo, un minuto. La frecuencia se
define a partir de la velocidad angular
; es el recproco del perodo T. En
diagnstico, las frecuencias contienen informacin sobre la causa de la vibracin.

Fase (): el ngulo de fase define la posicin inicial de una componente vibratoria
en t=0, medida en direccin opuesta a la rotacin del eje y tomando una referencia
en el eje. La medicin del ngulo de fase es fundamental para disminuir el
desbalance de rotores o diagnosticar determinados tipos de defectos. La
superposicin de vibraciones armnicas que ocurren al mismo tiempo a diferentes
frecuencias de repeticin forma la seal vibratoria. En la medida que las mquinas
son ms complejas en cuanto a partes rotatorias o reciprocantes mayor ser la
33

complejidad de la mezcla de vibraciones resultante, esto se muestra en la siguiente
figura. [13]
Fig. 1.13 La superposicin de vibraciones armnicas forma la seal vibratoria. [13]
Vibracin peridica:
La vibracin peridica es un movimiento que se repite en el tiempo. Un
comportamiento dinmico representativo de un defecto puede ser peridico aunque
no sea armnico. Ver figura1.14.
Fig. 1.14 Vibracin peridica. [13]
Vibracin aleatoria o estocstica:

En las vibraciones aleatorias los ciclos son irregulares y nunca se repiten idnticos
en cuanto a amplitud y periodo. Ver figura 1.15. [13]
34
Fig. 1.15 Vibracin aleatoria o estocstica. [13]
Frecuencia natural y resonancia:

La frecuencia natural de un sistema es su frecuencia de vibracin libre. La
frecuencia a la cual un sistema sin amortiguamiento vibrar en consecuencia de su
desplazamiento, en relacin a su posicin de reposo. Para un sistema con mltiples
grados de libertad, las frecuencias naturales son frecuencias de sus modos
naturales de vibracin. Todas las mquinas y todas las estructuras presentan un
determinado nmero de frecuencias naturales. Son propiedades del sistema
dinmico que dependen de su distribucin de masa y rigidez. [13]
Cuando la frecuencia natural del sistema (frecuencia natural del rotor, de la

estructura, del fundamento, incluso de las correas) coincide o est muy prxima a la
frecuencia de alguna fuerza perturbadora (desequilibrio, desalineamiento, defectos
que se encuentren en rodamientos, en engranajes, desgaste de las correas) se
produce la llamada resonancia, que se caracteriza por un incremento de la amplitud
de las vibraciones, que puede provocar graves daos al sistema si no es
debidamente controlado.
Medicin de vibraciones:
Es la tcnica predictiva ms difundida y empleada actualmente y esto tiene que ver
con la cantidad de informacin que es posible interpretar de una seal vibratoria.
Requiere, adems de una instrumentacin con potentes herramientas para el
diagnstico, de una adecuada preparacin terico prctica que permita interpretar
los fenmenos dinmicos que ocurren en las mquinas. La medicin y anlisis de
Vibraciones tiene como ventaja respecto a otras tcnicas que la evaluacin que se
hace de la mquina no requiere detener o desarmar la mquina por lo que no
35

produce incidencias en la produccin. El objetivo del anlisis de vibraciones es
interpretar la informacin que contiene la seal de vibraciones correctamente. En
primer lugar, para determinar si los niveles registrados son admisibles para el tipo
de mquina estudiada segn las normas vigentes. En segundo lugar, para asociar
componentes de esa vibracin a los posibles defectos presentes en la mquina en
diferentes etapas de su desarrollo. La tendencia actual de investigadores y
fabricantes es a desarrollar herramientas e instrumentos que permitan detectar e
identificar los defectos en etapas cada vez ms incipientes de su desarrollo lo que
representa para la industria, una disminucin en los costos por reparaciones. [13]
Unidades de medicin.
Segn la norma ISO 1000 las unidades empleadas para cuantificar los niveles de
vibraciones son los siguientes: [28]
Desplazamiento (m, mm, m)
Velocidad (m/s, mm/s)
Aceleracin (m/s2, Gs = 9,809 m/s2)
El desplazamiento es sencillamente la distancia desde una posicin de referencia, o

punto de equilibrio. Aparte de un desplazamiento variable, un objeto vibrando tendr
una velocidad variable y una aceleracin variable. La velocidad se define como la
proporcin de cambio en el desplazamiento y expresa la rapidez con que el punto
de medida se mueve respecto a su posicin de equilibrio, la aceleracin se define
como la proporcin de cambio en la velocidad y en el sistema ingls se mide en
unidades G, o sea la aceleracin promedia debida a la gravedad en la superficie de
la tierra. [29]
1.5.1 Vibraciones en motores de Combustin Interna.

Los componentes ms afectados por las
vibraciones generadas por el
funcionamiento normal del motor son aquellos que forman el sistema biela-manivela,
que est compuesto por los siguientes elementos: [0]
Cigeal: Este elemento sufre vibraciones debido a esfuerzos torsionales y de
flexin.
Bielas: Las mismas forman parte del sistema biela-manivela, soportando esfuerzos
de traccin y compresin durante el ciclo completo de funcionamiento.
36

Pistn: Otro componente del sistema que soporta esfuerzos de compresin y
elevado gradiente de temperaturas, adems de grandes aceleraciones alternativas y
peridicas, debido a las variaciones peridicas de la presin del gas o mezcla al
producirse la combustin. [0]
Las vibraciones en un motor pueden tener dos tipos de causas:

Externas: Cuando la accin de estmulos que proceden de fuentes generadoras de
vibraciones, pueden ser permanentes o aisladas. Una fuente puede ser la pieza
deteriorada, de alguna mquina acoplada al motor, que puede presentar desgaste o
que pueda estar mal montada y transmita vibracin a los apoyos del cigeal.
Internas: Cuando se producen por alguna falla en la mquina misma debido a
diversas causas como por ejemplo un mal diseo, o un desgaste pronunciado en
algn componente.
Cuando se disea una mquina, se calcula sus componentes, con el suficiente nivel
de confiabilidad para que pueda soportar las vibraciones normales que aparecen
durante el funcionamiento de la misma. Por lo tanto se considerarn como
vibraciones no deseadas aquellas que estn fuera de las calculadas por diseo de
la mquina y que pueden producir deformaciones permanentes o incluso llegar a la
rotura del cigeal que se trata de la pieza que mayores esfuerzos torsionales
soporta, como as tambin esfuerzos de flexin. Sin embargo es de anotar que no
solamente el mecanismo principal del motor es el causante del comportamiento
vibratorio del motor en conjunto. Mecanismos como el de distribucin (rbol de
levas, vlvulas), fenmenos provenientes de irregularidades en el proceso de
combustin (detonacin) afectan el comportamiento vibratorio del motor. Lo anterior
hace que la tcnica de anlisis de vibraciones como herramienta de diagnstico
tenga dificultades en su aplicacin para este tipo de mquinas. [0]
1.6 Sistema de control y seguimiento de fallas.

El sistema de control y seguimiento de fallas y averas tiene como objetivo
sistematizar el proceso de anlisis de causa raz de la ocurrencia de las averas.
Mediante ello se facilita la deteccin de las fallas ms frecuentes y su incidencia en
la explotacin y disponibilidad del equipamiento. Teniendo en cuenta las
caractersticas del proceso de deteccin de causa raz, este ha quedado
37

conceptuado como un proceso de diagnstico aplicado a la ocurrencia de fallas y
averas. [27]
Requerimientos:
El proceso de bsqueda de causa raz comienza por la deteccin y definicin exacta
de la falla. Por esta razn es necesario consignar adecuadamente la fecha de
ocurrencia de esta. Los aspectos a considerar son los siguientes:
a) Datos generales.
Aqu se consigna la Central Elctrica, la batera y nmero de motor. Se anota
adems la fecha de manifestacin de la falla, as como las horas de funcionamiento
del motor.
b) Datos inciales.
Modo de falla. Descripcin de la forma de manifestacin de la falla (Desviaciones de
parmetros funcionales, ruidos anormales, salideros, etc.)
Causas inmediatas. Definicin de las limitaciones que impone la falla, elementos,
conjuntos y/o sistemas afectados. [27]
c) Fecha. Se anota la fecha en que se definen estos aspectos pues a partir de ello
se considera el comienzo del proceso de diagnstico y bsqueda de la causa raz.
d) Causas bsicas. Aqu se relacionan todas las causas que pueden tener
incidencia en la ocurrencia de la falla y que de hecho justifican la aparicin de las
causas inmediatas. Definido este aspecto se consigna la fecha en la cual se definen
las causas bsicas. [27]
e) Evaluacin de las causas bsicas y definicin de la causa raz. En este

apartado se anota la evaluacin de la incidencia de las causas bsicas en el modo
de falla. Como resultado de este anlisis se debe determinar la causa o causas
races que ocasionaron la falla.
En aquellos casos en que el resultado de los anlisis conduzca a definir como causa
raz el factor humano, los clculos de confiabilidad se realizaran sobre la base de las
38

causas bsicas probadas; aunque ello debe quedar debidamente aclarado y en
consecuencia, las medidas correctivas deben estar dirigidas, tambin, a este
aspecto.
f) Medidas correctivas. Definicin de las medidas correctivas adoptadas para

solucionar parcial o totalmente la falla detectada. En aquellos casos en que se
adopten medidas para erradicar parcialmente la falla detectada, deben definirse las
causas que motivan esta decisin, as como el trmino de tiempo en que la falla
ser definitivamente erradicada. [27]
1.7 Conclusiones parciales.
1. Una central elctrica de fuel oil se divide en componentes de una batera
(motor
generador,
planta
de
tratamiento
de
combustible
aceite,
compresores, unidad de control elctrico y caldera recuperativa) y

componentes comunes (generador de arranque en negro, planta de
tratamiento de agua y sala de control).
2. El motor de la central de fuel es un motor diesel 9H21/32S que est diseado
para consumir fuel oil como combustible, tiene una potencia mecnica de
1800 kW, 9 cilindros en lnea y 900 rpm de velocidad nominal.
3. Existen
tcnicas
de
termografa,
anlisis
penetrantes
diagnstico
de
anlisis
mediante
vibraciones,
de
radiografa,
partculas
lubricantes
que
ultrasonido,
magnticas,
pueden
ser
lquidos
aplicadas
eficientemente a un motor diesel.

4. La reaccin de combustin se basa en la reaccin qumica exotrmica de una
sustancia (o una mezcla de ellas) denominada combustible, con el oxgeno.
5. La medicin de vibraciones es la tcnica predictiva ms difundida y empleada
actualmente y esto tiene que ver con la cantidad de informacin que es
posible interpretar de una seal vibratoria.
6. El sistema de control y seguimiento de fallas y averas tiene como objetivo
sistematizar el proceso de anlisis de causa raz de la ocurrencia de las
averas. Mediante ello se facilita la deteccin de las fallas ms frecuentes y
su incidencia en la explotacin y disponibilidad del equipamiento.
39
Captulo 2. Tcnicas de diagnstico.

El diagnstico que se le aplica a los motores est dividido en dos, uno es la toma de
parmetros los cuales son tomados por la EMGEF y por la Generacin Distribuida a
travs de registros de diagnstico y el monitoreo SCADA estos parmetros se
muestran a continuacin, y el otro son los dispositivos de diagnstico que aplica la
EMGEF.
2.1 Toma de Parmetros.

Estos parmetros son tomados por las dos empresas que atienden a los grupos
electrgenos la Generacin Distribuida y la Empresa de Mantenimientos a Grupos
Electrgenos Fuel Oil (EMGEF).
2.1.1 Parmetros tomados por la Generacin Distribuida:

En las centrales elctricas de fuel de la generacin distribuida se toman mediciones
cada 2 horas de los parmetros ms importantes del motor-generador segn el
sistema de mantenimiento preventivo planificado (MPP). Existe un libro denominado
Control de rgimen de MDU Hyundai 1.7 MW que tiene la funcin de poseer todos
los valores de estas mediciones. En la tabla 2.1 se muestran los parmetros con su
rango de medicin de dicho libro. Dichas mediciones estn asociadas al sistema de
combustible, lubricacin, agua tratada
y parmetros termotcnicos del motor.
Tambin se incluyen mediciones del generador elctrico como frecuencia, voltaje,

etc. [1; 3]
Tabla 2.1 Rango de los parmetros tomados por la Generacin Distribucin. [3]
Combustible
Parmetros
Rango
Parmetros
Rango
Pot.
Act
(%)
50-100
Vel.
Motor
(rpm)
891-909
Nivel
Carter
50-75
Temp.
(0C)
60-73
Vel.
Turbo
(rpm)
<40300
Ind.
Gobernador
Presin
(bar)
Temperatura
(0C)
3,5-6
7-10
110-149
Aceite de Lubricacin
P Mot.
PE Fill
DP Fill
(bar)
(bar)
(bar)
4-5
5-6
0,2-1
P Turb.
(bar)
2-4
40

Tabla 2.1 Continuacin.
Parmetros
Rango
Parmetros
Rango
Parmetros
Rango
PE rad
(bar)
0,7-0,9
TEnfAiir
(0C)
30-40
PS rad
(bar)
0,1-0,3
Sistema de Agua
Pag BT
Pag AT
Niv.
(bar)
(bar)
75-85
1,5-4,5
2,5-4,5
Sistema de Agua
TEnf Ac
TE Cam
0
( C)
(0C)
40-50
75-78
Temp. Sistema de Aire

Ambiente
T Inc
T Air C
(0C)
(0C)
(0C)
<32
30-44
35-55
Cilindros
Rango
Parmetros
Rango
TE rad
(0C)
75-85
TS rad
(0C)
35-50
TS Cam
(0C)
77-85
Presin Sistema de Aire
PAC
PAArran P Emer
P Vlv
(bar)
(bar)
(bar)
(bar)
1-32
25-30
7-8
7-8
Temp. Sistema de Gases

(0C)
1-2-3-4-5-6-7-8-9
250-390
Pres Ac Enf
(bar)
3-5
Generador
T Dev
T Coj
0
( C)
(0C)
60-100
55-75
Clave:
P mot- Presin de aceite a la entrada del motor.
PE Fill- Presin de aceite a la entrada del filtro.
DP Fill- Diferencia de Presin.
P tur- Presin de aceite en el turbo.
PE Rad- Presin de agua a la entrada al radiador.
PS Rad- Presin de agua a la salida del radiador.
Niv- Nivel del tanque de expansin.
Pag BT- Presin del agua de baja.
Pag AT- Presin del agua de alta.
TE Rad- Temperatura de entrada al radiador.
TS Rad- Temperatura de salida del radiador.
TEnf AC- Temperatura de agua del enfriador de aire.
TEnf Air- Temperatura del agua en el enfriador de aire de carga.
TE Cam- Temperatura del agua a la entrada de las camisas.
TS Cam- Temperatura del agua a la salida de las camisas.
41

Amb- Temperatura Ambiente.
T Inc- Temperatura dentro del contenedor.
T Air C- Temperatura del aire de carga.
PAC- Presin del aire de carga.
PAArran- Presin del aire de arranque.
PEmer- Presin de Emergencia.
Pvlv- Presin de la vlvula
TE tur- Temperatura de entrada al turbo.
TS tur- Temperatura de salida del turbo.
Pres Ac ENf- Presin de aceite de enfriamiento de toberas.
T Dev- Temperatura del devanado.
T Coj- Temperatura del cojinete. [1; 3]
Parmetros de SCADA:
La sala de control y monitoreo es el lugar donde se opera toda la central de fuel.
Posee en su interior una consola de mando con una computadora que a travs de
un software denominado SCADA brinda acceso a parmetros, mediciones, alarmas,
sealizaciones, disparos y al mismo tiempo permite operar cualquier equipo. El
software controla parmetros de toda la central. Especficamente en el motor
Himsen Hyundai 9H21/32S monitorea la presin y temperatura del combustible,
presin y temperatura del aceite, presin del aire de carga, temperatura del agua de
enfriamiento a la salida de la camisa y la temperatura de los gases de escape de
cada cilindro. El SCADA en tiempo real grafica y monitorea estos parmetros
constantemente. Tambin posee una memoria donde almacena los datos con el
objetivo de que el personal del emplazamiento los pueda volver a contactar. Con
solo ajustar la fecha y hora del momento que se quiere saber la medicin el software
brinda automticamente los parmetros de la central en ese momento de
generacin. Dicha memoria posee una capacidad de 90 das de generacin. Al
llenarse el ingeniero automtico de la central debe descargar las mediciones de la
memoria en una computadora. Ms tarde se descarga en un CD y se almacena esta
informacin. Hecha esta accin el software queda listo para monitorear los prximos
90 das. [1; 3]
42

2.1.2 Parmetros tomados por EMGEF:
Estos parmetros son medidos despus de encendido el motor, cada dos horas de
trabajo y el modelo a llenar se muestra en la siguiente figura, los valores permisibles
para estos parmetros se encuentran el anexo 11. [3]
Tabla 2.2 Modelo de parmetros tomados en el motor. [3]
COMPORTAMIENTO DE LOS PARMETROS TERMOTCNICOS DEL MOTOR.
Horas del motor
CENTRAL ELCTRICA
FECHA
TIPO DE MOTOR
BATERA
MOTOR
Tiempo
hh:mm
Presin / temperatura ambiental
mbar/C
Puntos de medicin
Velocidad del motor
rpm
Velocidad del turbocompresor
rpm
Carga del motor
kW
Posicin del indicador del gobernador
Temperatura del FO a la entrada del motor (operacin continua con FO)
Presin del FO a la entrada del motor (operacin continua con FO)
bar
Viscosidad del FO a la entrada del motor.
cSt
Temperatura de entrada y salida del aceite de refresco de las toberas
Presin de aceite lubricante a la entrada del filtro
bar
Presin de aceite lubricante a la entrada del motor
bar
Cada de la presin de aceite lubricante en el filtro
bar
Presin de aceite lubricante a la entrada del T/C
bar
Temperatura del aceite lubricante a la entrada del motor
Presin del agua de enfriamiento de A.T. a la entrada del motor
bar
Temperatura del agua de enfriamiento de A.T. a la entrada y salida del motor
Presin del agua de enfriamiento de B.T. a la entrada del enfriador de aire
bar
Temperatura del agua de enfriamiento de B.T. a la entrada y salida del motor

(enf de aire)
85%
43

Presin del agua enfriamiento a la entrada y salida de la unidad
refrescadora
bar
Temperatura del agua a la entrada y salida de la unidad refrescadora
Temperatura de aire de carga despus del refrescador de aire
Presin del aire de carga despus del refrescador de aire
bar
Temperatura de gases de escape a la entrada y salida del T.C.
Temperatura del cojinete del generador
Contra presin en el sistema de escape
bar
Un ejemplo de la importancia que tiene en la toma de parmetros en el diagnstico

de averas en los motores se muestra en el reporte de falla de la tabla 2.3, donde a
partir de parmetros tomados se encontraron fallas en el motor.
Tabla 2.3 Reporte de avera.

Central Elctrica: Santa Clara 110
Batera: 2
Motor: 7
Causas inmediatas:
1. Desbalance en los valores de la potencia del motor
2. Motor limitado por alta temperatura en los cilindros
3. Alto consumo de combustible
4. Incrementos de cargas dinmicas en el cigeal
Fallas o desviaciones de parmetros funcionales:
o
o
- Temperatura del combustible (115 C) por debajo del valor recomendado (130-140 C).
- Baja potencia indicada en el cilindro 9 (-9,7 %) respecto a la media (1,22-1,23 %)
- No existe potencia en el cilindro 5
- Desviaciones en los ndices de cremallera de forma general.
o
o
o
o
- Alta temperatura en los cilindros 1(385 C), 3(390 C), 4(385 C) y 6(380 C)
o
- Temperatura del aire de carga alta (55 C)
- Mala pulverizacin de los inyectores en los cilindro 3, 8 y 9
o
- Temperatura del agua de salida del radiador alta (48,2 C)
Causa raz:
- Combustible sin temperatura adecuada
- Mal reglaje en las vlvulas del cilindro 5 ocasionado la prdida de potencia.
- Posible falta de hermeticidad en los cilindro 1, 2, 3, 4 y 6
- Falta de calibracin en los inyectores
- Radiador sucio
Medidas correctivas:
o
1. Operar los motores con el combustible de 130-140 C
2. Calibracin de las vlvulas y yugos en cilindro 5
3. Calibracin de inyectores 3, 8 y 9
4. Regular todos los ndices de cremallera en posicin cero con el gobernador
5. Revisar la hermeticidad de los cilindros 1, 2, 3, 4 y 6, y verificar si existe salida de aire por vlvulas
o cilindros
6. Limpieza del radiador.
44

2.2 Equipos de diagnstico.
De los equipos de diagnstico que se aplican en la Generacin Distribuida para el
desarrollo de este trabajo fueron asignados el analizador del rendimiento de la
combustin TEMPEST 100 y el analizador de vibraciones en maquinaria y colector
de datos VIBROTIP.
2.2.1 Analizador del rendimiento de la combustin TEMPEST 100.

El analizador del rendimiento de la combustin TEMPEST 100 (fig. 2.1) fue
fabricado por la empresa Telegan. Es un equipo que a travs del anlisis de los
gases productos de una combustin brinda una serie de variables que permiten
saber el estado en que se encuentran los parmetros fundamentales de la
combustin. El analizador posee un diseo sencillo para su operacin, ya que posee
solo tres mandos. Su carcasa permite una rpida limpieza del equipo y una gran
proteccin a la humedad y el polvo. Labora solo en un rango de temperaturas de 0
a 40 C, y cuenta con una batera interna de 6V y 850 mAh recargable con un
tiempo de recargue de 2 horas. [12]
Fig. 2.1 Analizador del rendimiento de la combustin TEMPEST 100. [12]
El analizador puede trabajar continuamente un tiempo de 5 horas. TEMPEST 100

cuenta con una impresora de rollo con un ancho de papel de 45 mm que imprime
sus resultados de las mediciones hechas. Posee sensores que pueden medir el
volumen de gases resultantes de una combustin. El instrumento puede medir y
calcular el % de oxgeno (O2) y dixido de carbono (CO2) en los gases de escape de
una combustin, procedente de una amplia gama de combustibles como el gas
natural, aceites ligeros o pesados, carbn y coque. Tambin puede estimar y
determinar en partes por milln (ppm) el monxido de carbono (CO), el xido ntrico
45

(NO) y los restantes xidos nitrosos (NOx) presentes en la ltima fase de la
combustin. El TEMPEST 100 puede brindar el resultado de la relacin entre el
monxido de carbono (CO) y el dixido de carbono (CO2), adems puede
determinar la eficiencia de la combustin y el coeficiente de exceso de aire. Dentro
de las principales caractersticas fsicas de este analizador estn la disponibilidad de
una pantalla con retroiluminacin con un formato de 4 lneas y de 20 caracteres
alfanumricos, un reloj que marca el tiempo real, una trampa integral de agua y un
filtro de partculas, estos ltimos con la funcin de garantizar mediciones fiables y
proteger la vida del equipo. Cuenta tambin con un men avanzado mediante un
software que analiza y procesa las mediciones realizadas. Este permite variar la
unidad de medida de las mediciones del contenido de los gases, ya sea en ppm o
mg/m3. La comunicacin entre el analizador y la computadora se lleva a cabo
mediante un comunicador del tipo RS232. [12]
Funcionamiento del TEMPEST 100.

El analizador puede realizar las mediciones mediante sensores y sondas de
medicin. En la tabla 2.4 se muestran los principales sensores del equipo.
Un
accesorio importante es la sonda estndar de acero inoxidable, que se utiliza para

medir la temperatura de gases. Dentro de sus caractersticas principales est que la
longitud de insercin es de 300 mm y la longitud del tubo es de 2500 mm. La sonda
solo puede medir temperaturas inferiores a los 800C. En cuanto al funcionamiento
del TEMPEST 100 se puede afirmar que tiene un manejo sencillo mediante un
teclado de membrana ubicado en su parte superior. Usando seales indica el
encendido y apagado del equipo, o sea, pulsando dos botones simultneamente se
conecta, encendiendo una luz roja y provocando un sonido particular antes de
mostrar la pantalla retroiluminada. Este diseo de la pantalla del analizador brinda la
ventaja de que se pueden llevar a cabo las mediciones en lugares donde exista
poca iluminacin. Tambin puede aparecer una luz verde que muestra la existencia
de la conexin del cargador de batera. [12]
46

Tabla 2.4 Principales sensores de medicin del TEMPEST 100. [12]
Sensor
Rango de medicin.
Resolucin.
Exactitud.
Oxgeno
0-25 %
0,1 %
0,2 %
Monxido de carbono
0-10000 ppm
1 ppm
5%
Alto monxido de carbono
0- 10%
0,01%
0,01%
xido ntrico
0-1000 ppm
1 ppm
5 ppm
Sonda de temperatura
0-800C
1C
1C
Temperatura ambiente
0-40C
1C
1C
Eficiencia/prdidas
0-99.9%
0,1%
Dixido de carbono
0-99.9%
0,1%
Al encender puede que el analizador comience a dar mediciones de temperaturas

errneas debido a la no conexin de todos los accesorios de equipo. El men del
analizador posee varias opciones para la operacin. Una de ellas es la impresin los
resultados que permite llevar un muestreo y seguimiento de las mediciones de
emisiones a intervalos de tiempos predeterminados mayores de 3 minutos. Una vez
terminado ese tiempo el equipo imprime los resultados y as vuelve a repetir el ciclo
en cada perodo. TEMPEST 100 puede regular el tiempo de impresin, detener, o
incluso cancelar la propia orden de impresin de los resultados. Otras de las
opciones del men es la que se relaciona con la seleccin del combustible de
trabajo. El instrumento lo realiza mediante las teclas (arribo y bajo) y dispone de una
serie de combustibles como el propano, gas natural, petrleo pesado, carbn,
butano, entre otros. En el anexo 1 se muestran los comandos ms importantes del
TEMPEST 100. [12]
Obtencin e interpretacin de los resultados del TEMPEST 100.

El analizador del rendimiento de la combustin obtiene los resultados en formato de
texto ASCII para la compatibilidad con los procesadores de texto y hojas de clculo.
Para salida definitiva del equipo de medicin los datos de las emisiones se envan
por el comunicador RS232 para acceder posteriormente a su impresin (fig. 2.2).
Esta ltima se realiza en intervalos de tiempo que permiten obtener varias copias de
las mediciones. Si el analizador es operado errneamente activar una alarma que
cesar solo cuando se actualicen las mediciones, la hora y el perodo de obtencin
de parmetros. El TEMPEST 100 tambin se puede conectar a una computadora
47

Windows 3.1 para el anlisis de sus datos. Su conexin es sencilla, solo se deben
realizar determinados ajustes en la PC.
Fig. 2.2 Hoja impresa de resultado del anlisis de gases. [12]
Por ejemplo el equipo exige parmetros de comunicacin de 9600 de velocidad de

transmisin, 8 bits de datos, 1 bits de parada y un conector COM1 o COM2.
Tambin es compatible con una computadora
que tenga en si instalacin el
Windows 95. Para esta instalacin el equipo requiere una configuracin del puerto
con 9600 bits por segundo, 8 bits de datos, sin paridad, 1 bits de parada y activar un
control de flujo por hardware. [12]
2.2.1.1 Datos obtenidos con el TEMPEST 100.
Los siguientes datos fueron medidos varios motores de las centrales elctricas a
carga estable (85%) y se obtuvieron datos como:
Tabla 2.5 Parmetros medidos con el TEMPEST 100 [12]
Horas de trabajo
o
Temp. Ambiente
Temp. Escape
Temp. Neta
C
C
Tesc- Tamb(oC)
O2
% de oxgeno
Ratio
CO
Relacin entre (CO/10000)/ CO2

Monxido de carbono (ppm)
CO2
% dixido de carbono
XAIR
Exceso de aire = -1
48

EFF
Eficiencia de la combustin
NO
NOx
xido ntrico (ppm)

xidos nitrosos restantes (ppm)
NO2
Dixido de nitrgeno (ppm)
SO2
dixido de azufre (ppm)
Nota: - coeficiente de exceso de aire.
A continuacin se muestran los datos obtenidos en la central elctrica Santa Clara

110 donde se aplic en analizador de gases TEMPEST 100 (los datos obtenidos de
las otras centrales se encuentran en el anexo 3).
Tabla 2.6 Santa Clara 110

# de
motor
Horas de
trabajo
Temp.
Ambient
o
e ( C)
Temp.
Escape
o
( C)
Temp.
o
Neta ( C)
O2 (%)
Ratio
CO
(ppm)
CO2 (%)
XAIR
EFF (%)
NO
(ppm)
NOx
(ppm)
NO2
(ppm)
SO2
(ppm)
10
12
24039
24711
24712
23870
22079
25980
23550
26512
27981
28094
29
29
32
31
31
31
31
31
26
29
321
329
318
346
351
341
320
307
314
330
292
300
286
315
320
310
289
276
287
300
13,2
0,002
0
13,2
0,001
3
13,2
0,001
1
12,7
0,001
8
12,8
0,001
8
13
0,001
8
12,9
0,001
7
13,4
0,001
4
13,3
0,001
2
13,2
0,001
3
84
73
63
114
112
106
101
81
77
81
4,2
171,4
62,8
5,8
171,4
72,2
5,8
171,4
73,5
6,2
154,9
72,6
6,1
158,0
71,8
6,0
164,6
72,0
6,0
161,3
74,2
5,7
178,7
73,7
5,7
175,0
73,0
5,8
171,4
72,2
979
943
980
932
999
836
980
978
992
1020
992
946
1000
943
1010
836
980
1005
1017
1049
13
20
11
11
27
25
29
352
399
367
376
390
387
390
346
345
360
2.2.1.2 Anlisis de los datos obtenidos.

La razn de este estudio surge es debido a que la EMGEF est obteniendo valores
con el TEMPEST 100 pero no tiene un patrn para compararlos por lo que para el
anlisis de estos datos se vio en la necesidad de emplear herramientas de
estadstica empleando el software SPSS (ver figura 2.3).
49
Fig. 2.3 Editor de datos SPSS.
Para realizar el anlisis, es necesario realizar las diferentes definiciones:

Diagrama de dispersin: es un tipo de diagrama matemtico que utiliza las
coordenadas cartesianas para mostrar los valores de dos variables para un conjunto
de datos. [25]
Media ( x ): Es la cantidad total de la variable distribuida a partes iguales entre cada
observacin. [23]
x
suma de los valores de la muestra

tamao de la muestra
Varianza (S2): Media de las desviaciones cuadrticas de una variable aleatoria,
referidas al valor medio de esta. [23]

2
n
2
xi
x /n 1
i 1
Desviacin Tpica (S): Es una medida (cuadrtica) que informa de la media de

distancias que tienen los datos respecto de su media aritmtica, expresada en las
mismas unidades que la variable. [20]
50

Intervalo de confianza: Es par de nmeros entre los cuales se estima que estar
cierto valor desconocido con una determinada probabilidad de acierto, estos valores
vienen dado con un porciento de confiabilidad, que se encontrara entre los lmites
dados por:
Donde el valor del coeficiente t es el nivel de significacin utilizado para calcular el

nivel de confianza. El nivel de confianza es igual a 100*(1 - t) %, es decir, t = 0,05
indica un nivel de confianza de 95%, que para trabajos de ingeniera es la
confiabilidad recomendada, y la utilizada en este trabajo. [26]
Paso para el anlisis:

1. Los motores se analizaron a la misma carga (85%), similares horas de trabajo
y con el mismo combustible.
2. Se seleccionaron los componentes a analizar ya que estn vinculados con el
estado tcnico del motor. Esto son: temperatura de escape, O2, CO, CO2,
XAIR, EFF, NO, NOx, SO2.
3. Agrupar los datos obtenidos en una tabla (ver anexo 4).
4. Introducir las valores en el SPSS (ver anexo 5).
5. Realizar el anlisis estadstico para cada variable con 95 % de confiabilidad
(ver figura 2.4).
Fig. 2.4 Porciento de confiabilidad en el SPSS.
51

Despus de realizado el anlisis obtenemos los datos mostrados en la tabla 2.7.
Tabla 2.7 Resultados obtenidos.

Intervalos de confianza
Componentes Media Varianza Desv.Tpica
Mn.
Mx.
0
T. Escape ( C) 329,0
483,6
22,0
320,1
337,8
O2 (%)
13,3
0,3
0,6
13,1
13,5
CO (ppm)
96,0
2.355,1
48,5
76,4
115,6
CO2 (%)
5,8
0,2
0,4
5,6
5,9
XAIR
EFF (%)
NO (ppm)
NOx (ppm)
176,0
545,8
71,5
13,1
877,2 35.861,9
892,1 37.099,4
23,4
3,6
189,4
192,6
166,6
70,1
800,7
814,3
185,4
73,0
953,7
969,9
NO2 (ppm)
14,8
101,8
10,1
10,8
18,9
SO2 (ppm)
364,5
1.929,5
43,9
346,7
382,2
Para tomar estos valores como referencia es necesaria la comprobacin de los

mismos, para esto se realiza un anlisis de cada uno de los componentes medidos y
se compra con los resultados de la tesis Valoracin del impacto sobre la calidad del
aire en la ciudad de Santa Clara de la generacin de electricidad con grupos
electrgenos a base de combustible fuel oil.
Temperatura de escape: Segn el anlisis estadstico realizado la media

obtenida de las mediciones es de 329
C, que est dentro del rango
permisible establecido en la carta de rgimen de tecnologa del motor que es

de 250 a 390 0C (ver anexo 11).
Di oxgeno O2, Dixido de Carbono CO2 y Dixido de azufre SO2: Estos

valores fueron comprobados a partir del clculo de del los productos de la
combustin empleando el software Combust, donde primero se tuvo que
obtener la composicin del combustible fuel oil que se puede observar en la
parte superior izquierda de la figura 2.5, en la parte inferior izquierda se
introduce el coeficiente de exceso de aire que en este caso es XAIR+1, y en
la parte derecha de la figura se obtienen los resultados.
52
Fig. 2.5 Datos introducidos y obtenidos en el Combust.

Los resultados obtenidos son comparados en la tabla 2.8 con lo obtenidos en el
software y se concluye que son coherentes.
Tabla 2.8 Comparacin de los resultados.

Componente Resultados obtenidos Resultados Software
O2 (%)
13,3
13,65
CO2 (%)
5,8
5,75
SO2 (%)
0,0364
0,03
Monxido de Carbono CO: Est comprobado que el contenido especfico de

monxido de carbono en los gases de escape debe ser menor que 0,2 %, y la
media obtenida de estas mediciones es de 96 ppm que al convertirlo es de
0,0096 % (ver anexo 21) la cual es mucho menor. [30]
53

Exceso de aire (XAIR): Segn el anlisis estadstico la media de los valores
medidos es de 1,76, cuyo valor se aproxima al valor dado en la figura 2.5,
donde se toma la carga del motor a 85 %, y el valor obtenidos es 1,75. [30]
Fig. 2.5 Variacin del exceso de aire en funcin de la carga para motor Diesel. [30]
Eficiencia de combustin EFF: El valor medio obtenido de eficiencia de la

combustin es de 71,5 %, lo cual est dentro del rango dado para motores
diesel que es de 70-85 %. [30]
xidos de nitrgenos NOx y Dixido de azufre SO2: Estos son gases

contaminantes y se pueden verificar con la norma cubana NC-TS 803 2010
para el control de emisiones, la cual da valores mximos permisibles para
estos contaminantes lo cual se muestra tabla 2.8, para realizar esta
comparacin es necesario llevar los valores medidos de ppm a g/m3 la
metodologa para esto se encuentra en el anexo 21. [Error! Reference
source not found.]
54

Tabla 2.8 Concentraciones de gases contaminantes medidos en el escape
VS lmite mximo permisible segn NC-TS 803: 2010. [Error! Reference
source not found.]
Valores a comparar
Media de valores
medidos
NC-TS 803: 2010
Emisiones, mg/Nm3 referidas a: 273,15 K y 101,325 kPa, de

gases secos, O2 ref 15%)
SO2
NOx
1042,1
No+No2=1214,2
2000
1850
Al comparar los valores de concentracin de gases contaminantes medidos en el

escape con los lmites mximos permisibles segn la norma cubana NC-TS 803
2010 mostrados en la tabla 2.8 se observa que en todos los caso se cumple que las
concentraciones, se hayan por debajo del lmite establecido, siendo el valor ms
cercano al lmite el determinado NOx.
En la tabla 2.9 se comparan los parmetros medidos en la tesis Valoracin del
impacto sobre la calidad del aire en la ciudad de Santa Clara de la generacin de
electricidad con grupos electrgenos a base de combustible fuel oil, los cuales
coinciden con las medias de los parmetros medidos en esta tesis, y confirman la
validez y veracidad de los mismos.
Tabla 2.9 Comparacin entre de datos de mediciones tomadas. [2]

Parmetros U/M Med. 1 Med. 2
O2
%
13,25
13,3
NO
ppm
901
877,2
NO2
ppm
10
14,8
SO2
ppm
369
364,5
CO2
%
5,99
5,8
nota: Med. 1: medicin tomada de la tesis Valoracin del impacto sobre la calidad del aire en la
ciudad de Santa Clara de la generacin de electricidad con grupos electrgenos a base de
combustible fuel oil.
Med. 2: medicin tomada de la presente tesis.
La importancia del anlisis estadstico es la verificacin de valores que estn fuera

del intervalo de confianza, investigar las causas que lo provocan y aplicar medidas
correctivas. En la tabla 2.10 se muestra un ejemplo para los parmetros fuera del
intervalo de confianza y la causa que provocan esto.
55
Tabla 2.10 Anlisis de algunos valores fuera del intervalo de confianza.

Comp.
Temp.
Escape 0C
O2%
COppm
CO2%
XAIR
EFF%
NOppm
NOxppm
NO2ppm
SO2ppm
Temp.
Escape 0C
O2%
COppm
CO2%
XAIR
EFF%
NOppm
NOxppm
NO2ppm
SO2ppm
Valor Central/motor
Causa Raz
383
15,3
32
4,2
273,2
56,8
37
50
13
189
Sagua 110/5
La prueba de hermeticidad arroj problemas de

asentamiento en vlvulas y pase de gases al crter.
Al desmontarse las culatas pudo comprobarse el
mal estado de los asientos y vlvulas. Mezcla rica.
Santa Clara
Industrial/3
Falta de hermeticidad por el mal estado de los

asientos y vlvulas producto a la oxidacin presente
en cmara de admisin. Mezcla pobre.
354
12,7
184
6,2
154,9
72,0
869
870
1
418
nota: los componentes soberados son los que estn fuera del intervalo de confianza.
2.2.2 Analizador de vibraciones en maquinaria y colector de datos VIBROTIP.

Dentro de las mediciones ms importantes del diagnstico estn la medicin de
vibraciones, velocidad de rotacin y temperatura de trabajo. El analizador de
maquinaria y colector de datos VIBROTIP mostrado en la figura 2.4 es un equipo
simple y porttil que permite la medicin, visualizacin y almacenamiento de cinco
mediciones de los equipos rotatorios de la industria en general. Puede medir
vibraciones, nivel de cavitacin, estado de rodamientos, velocidad de rotacin y
temperatura de trabajo. El equipo realiza, analiza y guarda las mediciones mediante
sensores incorporados sin cables, ni conexiones delicadas que puedan complicar la
obtencin de los parmetros resultantes de la medicin. Este analizador se
denomina colector de datos debido a que puede transferir toda la informacin de las
mediciones a una computadora, donde quedar almacenada para su posterior
anlisis de tendencias, representacin grfica y notificacin de alarmas. Este
analizador y colector de datos posee un canal analgico de medida, adems trae
56

incorporado el transductor de vibracin, velocidad de rotacin y temperatura. Tiene
una pantalla de visualizacin de mediciones, una batera de operacin y solo
dispone de tres teclas para una simple operacin mediante las mediciones. [14]
Fig. 2.6 Analizador de vibraciones en maquinaria y colector de datos VIBROTIP.

[14]
La carcasa del equipo es fabricada de un fuerte caucho diseado para resistir a
productos qumicos, agua y para soportar fuertes impactos por causa de los trabajos
del mantenimiento. Los dems accesorios son robustos y resisten muy fcil las
salpicaduras, la suciedad y los golpes originados en los trabajos de mantenimiento.
[14]
Funcionamiento del VIBROTIP.
El Analizador y colector de datos VIBROTIP puede realizar las mediciones
mediantes los cinco accesorios y sensores ubicados en su parte superior. Dentro de
ellos est la sonda de temperatura definida como una varilla flexible encargada de
mantener un contacto exacto del equipo con la mquina diagnosticada sin importar
en ngulo de medicin, tambin puede medir la temperatura de determinados
fluidos. Existe adems el sensor rpm, que utilizando el contraste mide la velocidad
de rotacin en el rango de 60 a 30 000rpm desde distancias de hasta 1m. El
VIBROTIP en su parte superior cuenta con dos conexiones, una es la de sondas de
vibraciones externas y la otra es la de sonda de temperaturas externas.
Otro de los accesorios es el denominado VICODE que se encarga de codificar el

puntero de medicin mediante un sensor que es acoplado, brindado una seal
57

excelente de transmisin y repetitividad. Este sensor codifica el puntero con un
nmero de punto y tipo de medicin que permite que todas las mediciones de los
puntos se tomen de forma automtica. A su vez obtiene informacin de dichos
puntos mediante un anillo de codificacin fabricado de un material plstico, a travs
de la rotura de unas pestaas que conforman un cdigo determinado. El sensor
acoplado del VICODE cumple las funciones de descifrar el cdigo captado por el
anillo de plstico y recuperar las seales de la mquina sujeta a medicin que
necesita el instrumento. En general este dispositivo garantiza ms de 8000
codificaciones utilizando un mismo transductor para descodificar y medir. Por tanto
su fiabilidad es alta, ya que asegura que las mediciones se tomen en la misma
direccin, localizacin y precisin. [14]
Obtencin e interpretacin de los resultados del VIBROTIP.

El VIBROTIP puede transmitir a una computadora las mediciones de intensidad de
vibracin, estados de rodamientos, temperatura, velocidad de rotacin y cavitacin
en bombas, mediante un transmisor del tipo Interface RS-232C.Estando los datos
en la PC se utiliza en su anlisis el software OMNITREND (ver anexo 2).
Este programa puede supervisar un parque de mquinas e incluso sealizar una

alarma debida a la ocurrencia de cambios crticos en una mquina, la funcin
anticipada extrapola la curva de tendencias, y predice cuando se exceder el lmite
establecido. Esto le permite responder rpidamente y tomar las medidas preventivas
adecuadas. El software almacena las mediciones y las grafica, demostrando su
tendencia para su posterior evaluacin. Los grficos pueden imprimirse para un
mejor anlisis o decisin a tomar en los ciclos de mantenimiento. [14]
Operaciones y requisitos para la realizacin de la medicin:

1- Revisin del apriete y estado general de los calzos antivibratorios.
2- La medicin de los niveles de vibracin del motor se realiza con la mquina

funcionando con una carga estable no inferior al 85% del valor nominal de la
misma.
58

3- Tener en cuenta que el funcionamiento errtico del gobernador, el desajuste del
mecanismo de regulacin de las bombas de inyeccin (barra de cremalleras), as
como el desbalance de las presiones mximas de combustin y la potencia
entregada, inciden negativamente en el nivel de vibraciones del motor.
4- La evaluacin del nivel de vibraciones se realizara en los siguientes casos:

Cada 6000 horas de rodaje con carga, segn lo establece el Procedimiento
FG-PM 0017.Procedimiento para la realizacin del proceso de diagnstico
mecnico.
Cuando se sustituyen calzos anti vibratorios.
Anterior y posterior la ejecucin de los mantenimientos capitales.
Anterior al desacople y posterior al acoplamiento del alternador por acciones
de mantenimiento o averas.
5- Los puntos de medicin para cada tecnologa se detallan a continuacin:
[14]
Fig. 2.7 Puntos de medicin para motores Hyundai HIMSEI. [14]
Tabla 2.11 Puntos de medicin para motores Hyundai HIMSEI. [14]

Puntos
B1
B2
B3
B4
G1
G2
Descripcin
Ejes
Extremo delantero. Reborde superior.

Extremo trasero. Reborde superior
Extremo delantero. Base de la estructura (Block)
X,Y,Z
Extremo trasero. Base de la estructura del generador.
Extremo posterior del generador. Base de la estructura
Rodamiento del generador
59

2.2.2.1 Datos obtenidos con el Vibrotip.
Estas mediciones fueron realizadas en varias centrales de la Generacin Distribuida a carga estable (85%) aproximadamente a las
mismas horas de trabajo, en la siguiente tabla se muestra los datos obtenidos en la central Santa Clara 110, lo dems datos se
pueden ven el anexo 7.
Tabla 2.12 Santa Clara 110

Puntos de medicin (mm/s)
# de motor
Horas
B1
Y
5
B2
B3
B4
G1
G2
Turbo
X
24040 4,4
Z
X
Y
Z
X
Y
Z
X
Y
Z
X
Y
Z
5,1 3,6 6,4 5,7 3,3 5,1 5,7 3,3 3,6 6,2 2,9 5,6 13,4
X
7,4
Y
6,3
Z
Y
Z
10,4 6,6 5,8
24711 4,4 6,5 4,4 3,3 6,4 5,4 3,3 5,7 5,5 3,3 3,8 6,2 3,6 8,1 15,3
7,2
8,7
13,2 7,7 5,3
24402 4,8 5,5 3,5 3,7 5,7 5,3 3,5 6,1 4,3 3,9
5,5 3,7 7,4 14,7
7,6
8,1
12,1
23353 4,7 8,1 4,4 3,9 6,7 5,8 3,4 5,8 5,5 3,9 4,2 6,8 3,9 8,8 15,5
7,7
9,8
12,8 6,4 6,2
24106 4,2
23278 5,2 6,3 4,7
24793 5,8 6,1 5,7 5,4
25015
10
25945 4,2 5,7 4,1 3,4 6,4 5,6 2,9 5,2 4,9 3,4 3,3
3,3 3,9 6,2 5,6 3,1 5,4
5,3
3,1 4,1 5,8 3,2 7,9 14,5 10,4 11,3 15,2 6,9 4,5
9,6
7,8
12,3 8,5 5,8
6,3 6,4 6,6 6,5 4,2 5,8 6,4 9,1 12,8 10,6
9,1
12,1
8,9
8,3
10,8
4,9
3,3 7,7 13,4
8,6
8,9
11,3 9,2 5,3
11
25466 6,4 5,5 4,9 5,8 6,9 5,3 6,2 5,8 5,3 6,2 4,1 5,8 6,2 8,2 13,8
8,3
7,9
12,7
12
26035 3,8 5,5 3,3 3,4 6,7 5,2 2,7 5,9
7,9
9,9
11,8 6,2 4,1
5,3
4,3
7,1 6,1 4,5 5,5 5,8 4,7 3,9

6
4,6
5,3 3,5 5,2 4,6 3,9 3,4 6,2 3,6 7,2
3,1 3,8 5,8
15,3
14
8,7 15,1
5,5
60
Captulo 2. Recopilacin de datos.

2.2.2.2 Anlisis de los datos obtenidos.
Segn el Registro para el control del nivel de vibraciones de los motores HYUNDAI
HIMSEN 9H 21/32 y 9H 25/33, el valor permisible para los puntos B1, B2, B3, B4 es
28 mm, y para los puntos G1, y G2 es 18 mm, pero ellos no tienen un valor
lmite para las vibraciones en el turbo cargador, vindose la necesidad de realizar un
anlisis estadstico para determinar el valor admisible para el cual el turbo cargador
trabaja normalmente, para esto se utiliza el software SPSS (ver figura 2.3). [14]
Paso para el anlisis:

1. Los motores se analizaron a la misma carga (85%) y similares horas de
trabajo.
2. Agrupar los datos obtenidos en una tabla (ver anexo 8).
3. Introducir los valores en el SPSS introduciendo los puntos como si fueran uno
(ver anexo 9).
4. Realizar el anlisis estadstico para una confiabilidad del 95 % (ver figura
2.4).
A partir del grfico de dispersin obtenido el SPSS (ver anexo 10), se logr
determinar el intervalo de confianza, pero como en las vibraciones el valor mximo
es el que importa, se toma como valor admisible, y se muestra en la tabla 2.13.
Tabla 2.13 Datos obtenidos con el SPSS.

Puntos de turbo media desviacin tpica valor admisible
Y-Z
6,6
1,4
7,1
Con esto se pueden determinar cuando el turbo est trabajando por encima del
rango admisible se debe verificar las causas que provocan la vibracin, por ejemplo
el turbo cargador del motor 8 de la central Santa Clara Industrial (ver anexo 7), en el
eje Y presenta problemas, ya tiene vibraciones de 8,3 mm/s que supera el valor
admisible, pero las causa que provocan esto no son debido a daos en el mismo,
sino que son debido al mal estado de la virola de una de las uniones de las tuberas
asociada a la limpieza del turbo.
61
Captulo 2. Recopilacin de datos.

2.3 Conclusiones Parciales.
1. El diagnstico que se le aplica a los motores est dividido en dos, uno es la
toma de parmetros los cuales son tomados por la EMGEF y por la
Generacin Distribuida a travs de registros de diagnstico y el monitoreo
SCADA estos parmetros se muestran a continuacin, y el otro son los
dispositivos de diagnstico que aplica la EMGEF.
2. Despus de de realizar el anlisis estadstico de todas las mediciones
realizadas con el Tempest 100 se logro determinar un intervalo de confianza
para cada componentes medidos por el dispositivo, estos valores fueron
comprobados dando como resultado la fiabilidad de los mismos.
3. Gracias a un anlisis estadstico se determino el valor mximo el cual el 7,1
mm/s, el cual determina la presencia o no de averas en el turbo cargador,
este valor es probado gracias a un ejemplo de una falla real.
62
Captulo 3. Fallas en los motores de la generacin distribuida.
Captulo 3. Fallas en lo motores de la generacin

distribuida.
3.1 Anlisis del historial de fallas.
Este trabajo es una recopilacin de todas las fallas ocurridas en las centrales
elctricas de la generacin distribuida en Villa Clara durante el ao 2012 y hasta
marzo del 2013, las cuales se han introducido en un documente Excel (LEYENDA
Causa Raz de Averas), separndolos por: [15]
Central Elctrica
Nmero de Motor
Equipo o parte
Causa raz
Fecha de avera
Horas de trabajo de motor
Tiempo de reparacin
De este anlisis se pueden obtener datos como los que se muestran en la tabla 3.1,
donde se muestran cuales son la piezas que ms fallas presentan los motores
Tabla 3.1 Piezas que ms fallan en todas las centrales.

Equipo o Parte
Culata
Gobernador
Mltiple de escape
Camisa
Bloque de alta
Inyector
tubera de alimentacin
Bomba de combustible
Turbo Cargador
Bomba agua
Motor de arranque
Ventilador del radiador
Tub. drenaje
Vlvula Parada Emerg.
F Dplex
tubera del drenaje de agua del aire de de carga
Bomba aceite
Filtro de aceite
otro
# de fallas
21
20
19
15
9
7
7
6
5
5
4
3
2
2
2
2
2
2
1
63
Fig. 3.1 Fallas por equipo o parte en todas las centrales.
Con este anlisis se logra determinar que el 81 % de las piezas que ms frecuencia
de fallas presentan son:
Culata
Gobernador
Mltiple de escape
Camisa
Bloque de alta
Inyector
Turbo Cargador
De estas la culata con 21 es la que ms fallas presenta (fig. 3.2), ocurren debido al
deterioro de la misma y produce generalmente alta temperatura en los gases de
escape. [15]
64
Fig. 3.2 Culata daada. [15]
3.1.1 Anlisis del historial de fallas por centrales elctricas.

Este anlisis se realiza teniendo en cuenta las centrales que ms fallas presentaron
en el perodo evaluado, estas son:
Santa Clara 110.

Esta central elctrica se encuentra ubicada en el municipio Santa Clara y posee tres
bateras de cuatro motores Hyundai HIMSEI, en la misma se encontraron un total de
28 fallas como se muestra en la tabla 3.3 a):
Tabla 3.3 a) Fallas por equipo o parte en SC 110

Pieza o Parte
# de fallas
Culata
6
Mltiple de escape
6
Gobernador
4
Bloque de alta
2
Tubera de alimentacin
2
Camisas
2
otros
1
En la figura 3.3 a) con la ayuda del diagrama de Pareto se concluye que el 79 % de

todas las fallas ocurren en los equipos:
Culata
Mltiple de escape
Gobernador
Bloque de alta
65
Fig. 3.3 a) Fallas por equipo o parte en SC 110.

Santa Clara Industrial.
Esta central elctrica se encuentra ubicada en el municipio Santa Clara y posee tres
bateras de cuatro motores Hyundai HIMSEI, en la misma se encontraron un total de
69 fallas de las cuales la culata (7 fallas), y el bloque de alta e inyector (6 fallas)
fueron las piezas ms afectadas como lo indica la tabla 3.3 b).
Tabla 3.3 b) Fallas por equipo o parte en SCI

Equipo o Parte
# de fallas
Culata
7
Bloque de alta
6
Inyector
6
Camisa
5
5
Mltiple de escape
4
Gobernador
4
Turbo Cargador
4
Bomba agua
4
3
Tub. drenaje
2
Vlvula Parada Emerg.
2
Motor de arranque
2
otros
1
66

En la figura 3.3 b) con la ayuda del diagrama de Pareto se concluye que el 82 % de
Culata
Bloque de alta
Inyector
Camisa
Mltiple de escape
Gobernador
Turbo Cargador
Bomba agua
Fig. 3.3 b) Fallas por equipo o parte en SCI

Sagua 110.
Esta central elctrica se encuentra ubicada en el municipio Sagua la Grande y
posee tres bateras de cuatro motores Hyundai HIMSEI, en la misma se encontraron
un total de 47 fallas de las cuales el gobernador (7 fallas), el mltiple de escape y la
culata (6 fallas) fueron las piezas ms afectadas como lo indica la tabla 3.3 c).
67

Tabla 3.3 c) Fallas por equipo o Parte en SG 110
Equipo o Parte
Gobernador
Mltiple de escape
Culata
Camisa
F Dplex
tubera del drenaje de agua del aire de de carga
otros
# de fallas
12
8
8
4
2
2
2
1
En la figura 3.3 c) con la ayuda del diagrama de Pareto se concluye que el 82 % de

Gobernador
Mltiple de escape
Culata
Camisa
Fig. 3.3 c) Fallas por equipo o parte en SG 110

Con este anlisis se concluye que los equipos o partes que ms fallas presentan
por centrales, convirtindose en un mtodo de diagnstico, ya que permite tomar
decisiones y modificar el mantenimiento preventivo que se aplica actualmente a
estos motores en vista de disminuir el nmero de fallas.
3.2 Anlisis de confiabilidad en los motores de la generacin distribuida.

Este estudio se realiza con el objetivo de determinar si algunos de los equipos
estudiados presentan tiempos medio entre fallas menores que el tiempo de
mantenimiento preventivo planificado que se le aplica a estos motores (ver anexo
68

21), lo que indica que la pieza est fallando antes de que se le aplique el
mantenimiento, y debe modificarse, para este anlisis es necesario recopilar datos
de cada equipo o parte, estos datos son:
# de Motor
Modo de falla
Causa raz
Horas de funcionamiento de los elementos afectados
# de elementos afectados
Y definir los siguientes aspectos:

Falla: Evento que por su naturaleza limita el funcionamiento de una mquina o
sistema como consecuencia de la desviacin de sus parmetros de funcionamiento.
Avera: Se define como la ocurrencia de una falla que por su naturaleza implica la
puesta fuera de servicio de una mquina, grupo de ellas o de un sistema
determinado.
Tasa de fallas: Se define como tasa de fallas () a la relacin existente entre la
ocurrencia de eventos
que limitan el funcionamiento de mquinas o sistemas
parcial o totalmente con respecto al tiempo. Generalmente la tasa de fallas se

expresa en nmero de fallas por miles de horas de funcionamiento. De acuerdo a
ello la tasa de fallas se calcula segn: [24; 21]
Tiempo medio entre fallas (TMEF): Se denomina as al tiempo mnimo promedio de

funcionamiento sin ocurrencia de fallas. Se calcula a partir del conocimiento de las
tasas de fallas y se expresa en miles de horas.
TMEF =
69

Confiabilidad: Es la probabilidad de que una pieza, conjunto de ellas, mquinas o
sistemas, pueda desempear su funcin requerida durante un intervalo de tiempo
establecido y bajo condiciones de uso predeterminadas. Existen diversos criterios
para el clculo de la confiabilidad los cuales pueden estar basados en mtodos
elementales o en funcin del gnero de elementos analizados y sus funciones,
adoptan carcter exponencial, logartmico, etc. La presente instruccin establece
como base de clculo una de las modalidades ms sencillas a utilizar. Esta ltima
modalidad puede ser expresada mediante la ecuacin: [24; 21]
P(t) =
Donde:
P(t).- Confiabilidad para una etapa establecida; (%)se acepta una que un equipo es
confiable de 75%.
No.- Nmero de elementos (Mquinas, piezas, equipos, etc.), al inicio del periodo.
Nt.- Nmero de elementos que quedaron fuera de servicio durante el periodo

analizado.
t.- Tiempo de operacin en miles de horas [24; 21]
3.2.1 Centrales elctricas estudiadas.

Para este trabajo se realiza un estudio de las fallas recopiladas en las centrales
Santa Clara 110 y Santa Clara Industrial, debido a su cercana y la facilidad para
obtener datos de las mismas, de estas centrales se asignaron para el estudio los
tres primeros equipos que ms fallas presentan (ver figuras 3.3).
70

Santa Clara 110.
Los datos recopilados se incluyeron en las tablas 3.4.
Tabla 3.4 a) Datos de la culata (ver figura 3.2).

Motor
Modo de falla
(fecha)
Salidero agua
puerto de
inspeccin
(21-7-12)
Salidero de agua
por puerto de
inspeccin C6
(10-5-12)
Alta temperatura
en varios cilindros
(2-5-12)
Ruidos anormales
en el escape
(4-12-12)
Baja hermeticidad
en cilindro 4
(20-12-12)
TMEF =
P(t) =
Causa raz
Horas de
funcionamiento de los
elementos afectados
# de
elementos
afectados
Junta trica
A15000-192
daad.
7967
Junta trica
daadas
5550
Falta de
hermeticidad
5440
10114
1093
Grietas en material
de las vlvulas de
admisin
Vlvulas y asientos
de escape
daados
= 8786
horas
71

Tabla 3.4 b) Datos del mltiple de escape (ver anexo 14).
Motor
11
11
Causa raz
Horas de
funcionamiento de
los elementos
afectados
# de
elementos
afectados
Deterioro de elementos de
fijacin en el mltiple
8690
Deterioro de elementos de
fijacin en el mltiple y
falla por fatiga de
compensadores.
11350
Rotura de elemento de
fijacin.
23637
Rotura de elemento de
fijacin.
20966
Rotura de los
compensador axiales por
Falla del material por
fatiga.
23303
Modo de
falla
(fecha)
Salidero de
gases por el
mltiple.
(11-6-12)
Salidero de
gases por el
mltiple. (146-12)
Salidero de
gases por el
mltiple
C9(3-7-12)
Salidero de
gases C8(167-12)
Salidero de
gases por el
mltiple. (257-12)
0,102
TMEF =
P(t) =
= 9804
horas
72

Tabla 3.4 c) Datos del gobernador (ver anexo 15).
Motor
Modo de falla
(fecha)
El gobernador no
regula la carga.
(8-6-12)
12
11
Fallo en la parada
por el botn del
gobernador(13-812)
Inestabilidad en el
funcionamiento del
gobernador.
TMEF =
P(t) =
Causa raz
Horas de
funcionamiento de
los elementos
afectados
# de
elementos
afectados
Desgaste en el
cuadrado de la espiga
y la pieza que forma
parte del
acoplamiento.
10495
Rotura de un
conductor en la
vlvula solenoide
24237
Tuerca y tornillo sin

fin desacoplado.
26505
= 20408
horas
Con este anlisis se puede pronosticar que:
La probabilidad de
la no ocurrencia de fallas en la culata hasta 8800 horas de funcionamiento es de
un 86%, lo cual determina que es confiable el funcionamiento de la misma
durante ese tiempo.
La probabilidad de
la no ocurrencia de fallas en el mltiple de escape hasta 9800 horas de
funcionamiento es de un 58%, lo cual indica que no es confiable su
funcionamiento en ese periodo de tiempo.
73
La probabilidad de
la no ocurrencia de fallas en el gobernador hasta 20400 horas de funcionamiento
es de un 75%, lo cual determina que es confiable el funcionamiento de la misma
durante ese tiempo.
Santa Clara Industrial.
Tabla 3.5 a) Datos de la Culata (ver figura 3.2)
Motor
10
10
Causa raz
Horas de
funcionamiento de
los elementos
afectados
# de
elementos
afectados
Junta trica daadas.
5506
Falta de hermeticidad en
2 culatas
7329
Tuerca del balancn de

admisin floja
18809
Salidero de agua
por puerto de
inspeccin C8.
(5-9-12)
Junta trica A15000-192

daado.
8062
Alta temperatura
de los gases de
escape en varios
cilindros (17-9-12)
Falta de hermeticidad
por el mal estado de los
asientos y vlvulas
producto a la oxidacin
presente en cmara de
admisin.
8766
Alta temperatura
de los gases de
escape en varios
cilindros
(01-01-12)
Falta de hermeticidad
por el mal estado de las
vlvulas de escape.
8767
Modo de falla
(fecha)
Salidero de agua
por puerto de
inspeccin C2 y
5.(14-6-12)
Alta temperatura
de los gases de
escape en varios
cilindros.
(18-7-12)
Ruidos anormales
en cilindro 6.
(16-08-12)
74
TMEF =
= 8772
P(t) =
horas
=
Tabla 3.5 b) Datos del Bloque de Alta (ver anexo 16).
Modo de falla
(fecha)
Motor
10
2
10
Salidero de combustible
por la tubera de
alimentacin.
(04-06-12)
Salidero en sistema del
combustible bloque alta
presin del cilindro 1 y
8 (6-7-12)
(05-08-12)
(06-08-12)
Salidero de aceite por
la bomba de agua
(28-08-12)
TMEF =
P(t) =
Causa raz
Horas de
funcionamiento de
los elementos
afectados
# de
elementos
afectados
Deterioro de
junta trica.
17517
459
739
18506
6981
Mal montaje
de la junta
trica
Deterioro de la
junta trica
A52-300-116
Rajadura del
bloque de alta
Deterioro de la
junta trica
= 8850 horas
=
75
Tabla 3.5 c) Datos del Inyector (ver anexo 17).
Motor
10
11
Modo de falla
(fecha)
Alta temperatura de
los gases de
escape en varios
cilindros
(6-7-12)
Alta temperatura de
los gases de
escape en varios
cilindros
(10-7-12)
Alta temperatura en
los cilindros.
(02-08-12)
Alta temperatura en
los cilindros.
(02-08-12)
baja temperatura de
los gases de
escape del cilindro
3
(10-9-12)
TMEF =
P(t) =
Causa raz
Toberas de
inyeccin
defectuosas
Toberas de
inyeccin
defectuosas
Todas las Toberas
de inyeccin
defectuosa
Todas las Toberas
de inyeccin
defectuosa
Tobera del inyector
defectuosa
Horas de
funcionamiento de
los elementos
afectados
# de
elementos
afectados
1516
1400
566
276
1175
= 756
horas
=
76
Con este anlisis se puede pronosticar que:
La probabilidad de
la no ocurrencia de fallas en la culata hasta 8800 horas de funcionamiento es de
durante ese tiempo.
La probabilidad de
la no ocurrencia de fallas en el bloque de alta hasta 8850 horas de
funcionamiento es de un 95%, lo cual determina que es confiable el
funcionamiento de la misma durante ese tiempo.
La probabilidad de
la no ocurrencia de fallas en el inyector hasta 760 horas de funcionamiento es de
durante ese tiempo.
3.2.2 Anlisis de los resultados.

Este estudio se basa en la comparacin del tiempo medio entre fallas obtenidas
para las piezas estudiadas de cada central y compararlos con los tiempos de
mantenimientos que establece el mantenimiento preventivo planificado que se aplica
a los motores de la Generacin Distribuida (ver anexo 21), con vista a proponer
mejoras en vista de un mantenimiento ms eficiente y disminuir las perdidas en los
mismos. Para esto se toman las piezas con tiempos medios entre fallas que tengan
una confiabilidad del 75 % o ms, y se introducen en la siguiente tabla donde se
compara con los tiempos de mantenimiento que se le aplican actualmente.
Tabla 3.6 Comparacin entre el MPP y el TMEF.

Central
Equipo o
TMEF
MPP
Elctrica
Parte
(horas)
(horas)
SC110
Culata
8800
1200
Comparacin
Estas piezas presentan tiempos
77

SC 110
Gobernador
20400
6000
medios entre fallas mayores a los
SCI
Culata
8800
1200
tiempos de mantenimiento
preventivos planificados que se le
SCI
Bloque de
alta
8850
2000
aplican, lo cual ndica una correcta

planificacin del mismo.

Central
Equipo
TMEF
MPP
Elctrica
o Parte
(horas)
(horas)
SCI
Inyector
760
2000
Comparacin
Esta pieza presenta tiempo medio entre

fallas mucho menor al tiempo de
mantenimiento preventivo, lo cual ndica
que deba variarse es tiempo de
mantenimiento a 700 horas para evitar la
falla, y se recomienda un anlisis de las
causa que la provocan para determinar
si ocurre por la mala planificacin del
mantenimiento o por otros factores.
3.3 Anlisis de las principales fallas.

Con el estudio realizado en el epgrafe 3.1, al determinar 80% los equipos o partes
que ms fallas presentan en las centrales (figura 3.1), de los cuales se analizara la
falla ms frecuente que presenta, se asignaron para el estudio de las fallas que
presentan los siguientes equipos:
Camisas
Bloque de alta
Turbo cargador
3.3.1 Fallas en las camisas:

78

En las camisas la nica falla que se produjo fue la presencia de grietas en ellas. El
siguiente anlisis se realiz se forma inicial para verificarlo se recomienda realizar
un estudio ms detallado.
Esta falla a ocurrido en 10 motores de cuatro centrales diferentes, lo que primero se

observa es un salidero de aceite en la camisa de agua y en el block, al desmontar
se observa una deformacin el block y en la camisa se observa que solo est
apoyada en el lado de la bomba y del escape, despus de un primer estudio se llega
a la conclusin que la causa de la falla es debido al material del block que al
deformarse la camisa se apoya en estos dos lados, y por fatiga debido al
movimiento del pistn se produce una grieta la cual va de afuera hacia adentro (ver
anexo 12). En cuanto a la posicin de la camisa esta no tiene apoyo en la parte
inferior al contrario de la forma en que est ubicada la camisa de MAN que si lo
tiene, todo esto se puede observar en las siguientes figuras: [15]
Fig. 3.4 Vista de la camisa del motor MAN. [16]
No tiene apoyo
Fig. 3.5 Vista del motor HYUNDAI [1]
79

Los datos recopilados en las centrales sobre de las fallas en las camisas se
introdujeron en la tabla camisas rajadas, la cual permite llegar a conclusiones
como que la central que ms ha presentado esta falla es Calabazar, el primer indicio
de la falla es el derrame de aceite entre la camisa de agua y el block, las fallas
ocurren en lado de la bomba y del escape, las grietas han presentado una longitud
que va de 100 hasta 300 mm, y todas han ocurrido a partir de las 20000 horas de
trabajo. [15]
3.3.2 Fallas en el bloque de alta.

El bloque de alta (ver anexo 16) ha fallado en las centrales Santa Clara 110 (2),
Santa Clara Industrial (6), y Sagua 110 (1), las fallas que ha presentado son las
siguientes:
Fallas en la junta Trica (7).
Mala manipulacin (tubo de inyeccin deformado) (1).
Bloque de alta rajado producto a defectos internos del material (2).
Dentro de estas la falla que ms se repite es la falla en la junta trica, la cual se

analiza en la tabla 3.6.
Tabla 3.6 Fallas en la junta Trica (ver anexo 18)
# de repeticiones
Modo de falla
Causas inmediatas
Perdida de combustible.
Causa bsicas
Evaluacin de las causas bsicas
Causa raz
Medidas Correctivas
Juntas en mal estado.

Deterioro en superficies de asiento de las
uniones.
Deterioro de los conductos o tubera.
Se detecta deterioro de la junta torica (A52300-116), ubicado en la cabeza de la bomba.
No se detecta deterioro en superficie de
asiento.
No se detecta deterioro en conductos o
tubera.
Deterioro de la junta (A52-300-116), ubicado

en la cabeza de la bomba.
Cambio de la junta torica.
80

Tiempo estimado para la solucin de
1
la avera (das)
3.3.3 Fallas en la tubera de alimentacin.

La tubera de alimentacin (ver anexo 19) ha fallado en las centrales Santa Clara
110 (2), Santa Clara industrial (3), y en Sagua 110 (2), en ellas la falla que ocurri
fue el mal estado de elementos sellantes o juntas tricas (ver anexo 18), la cual se
analiza en la tabla 3.7.
Tabla 3.7 Mal estado de los elementos sellantes.

# de repeticiones
Modo de falla
3
Salideros de combustible en la tubera de
alimentacin.
Causas inmediatas
Causa bsicas
Evaluacin de las causas bsicas

Causa raz
Medidas Correctivas
Mala manipulacin en el montaje de elementos.
Deterioro de los elementos sellantes en las
uniones por el tiempo en uso.
Mala calidad de la goma
Problemas de diseo (medida) del elemento
sellante.
Frecuentes paradas y arranques del motor.
Durante la revisin se apreci el mal estado de
elementos sellantes.
Mala manipulacin durante el montaje
ocasionaron daos a las juntas
Revisin del estado de los elementos sellantes.
Sustitucin de las juntas tricas de la tubera de
alimentacin
Tiempo estimado para la solucin

de la avera (das)
3.3.3 Fallas en la bomba de combustible.

La bomba de combustible (ver anexo 20) ha presentado fallas en las centrales
elctricas Santa Clara Industrial (5), y Sagua 110 (1), en ellas las fallas que ha
presentado la bomba de combustible son las siguientes:
Deterioro de la Junta trica de las bombas (3)
Deterioro de superficie de deslizamiento del ensamble cilndrico (1)
81

Cremalleras se encuentran atascadas debido a suciedades (1)
Suciedades en las superficies de contacto entre la arandela metlica y el
cuerpo de la bomba (1).
Dentro de estas la falla que ms se repite es el deterioro de la junta trica de las

bombas, la cual se analiza en la tabla 3.8.
Tabla 3.8 Deterioro de la junta trica de las bombas.

# de repeticiones
Modo de falla
Salidero de combustible por electrovlvula de parada

de emergencia.
Causas inmediatas
Causa bsicas
Evaluacin de las causas

bsicas
Causa raz
Medidas Correctivas
Problemas de sellaje en la bomba de inyeccin por lo

que el combustible inunda el sistema de parada de
emergencia (sistema que acciona la retirada de las
cremallera de las bombas)
En la revisin efectuada pudo apresiarse combustible
de retorno en la entrada de aire para el sistema de
parada de emergencia de las bombas
Deterioro de la junta trica de las bombas
Revisin y reacondicionamiento de las bombas
Verificacin de salideros.
Tiempo estimado para la

solucin de la avera (das)
3.3.4 Fallas en el Turbo cargador:

Estas fallas han ocurrido en las centrales elctricas Santa Clara Industrial (4) y Cayo
Santa Mara (1), en ellas las fallas que ha presentado el turbo cargador son las
siguientes:
Turbo sucio (1).
Vibraciones (1).
Falla del material por corrosin (1).
Deterioro de unin roscada en tubera de aire para toberas de la limpieza del
turbo (1).
82

Desgaste total y fin de vida til de los casquillos de cojinetes de ambas
posiciones (1).
De todas estas la corrosin es un problema que presentan todos los turbo

cargadores y se manifiesta a travs de grietas en la superficie del mismo, ests
grietas son normadas y el estudio correspondiente se muestra a continuacin.
Corrosin en el Turbo cargador.
Estas fallas son grietas que ocurren en el caracol del turbo cargador (ver anexo 13),
estas ocurren debido a la fatiga que sufre el turbo cargador por su movimiento
continuo, las cuales se han caracterizado y se ha determinado la longitud mxima
de la grieta para la cual el turbo cargador debe ser cambiado, para esto se ha divido
el turbo cargador por secciones como se muestra en la figura 3.6:
83
Fig. 3.6 Secciones del Turbo cargador. [17]

En la siguiente tabla se muestran las secciones y las dimensiones mximas
permisibles de las grietas (ver anexo 13). [17]
Tabla 3.9 Dimensiones permisibles de las grietas. [17]

Seccin
Long. Permisible de la grieta (mm)
70
TH 31
45
140
140
3.4 Conclusiones Parciales.

1. En todas las centrales el 81 % de las piezas que ms frecuencia de fallas
presentan son culata, gobernador, mltiple de escape, camisa, bloque de
alta, Inyector, tubera de alimentacin, bomba de combustible, y turbo
Cargador.
84

2. En la central Santa Clara 110 la culata y el gobernador, y en la central Santa
Clara Industrial la culata y el bloque de alta, se determina que estas piezas
presentan tiempos medios entre fallas mayores a los tiempos de
mantenimiento preventivos planificados que se le aplican, lo cual ndica una
correcta planificacin del mismo.
3. El inyector de la central Santa Clara Industrial presenta tiempo medio entre
fallas mucho menor al tiempo de mantenimiento preventivo, lo cual ndica que
el tiempo de mantenimiento est planificado despus que ocurre la falla.
4. Despus de un primer estudio se llega a la conclusin que la causa de la falla
es debido al block que al deformarse la camisa se apoya en estos dos lados,
y por fatiga debido al movimiento del pistn se produce una grieta.
5. El bloque de alta ha fallado en las centrales Santa Clara 110, Santa Clara
Industrial, y Sagua 110, y la junta Trica es la falla que ms se repite.
6. La tubera de alimentacin ha fallado en las centrales Santa Clara 110, Santa
Clara industrial, y en Sagua 110, en ellas la falla que ocurri fue el mal estado
de elementos sellantes o juntas tricas.
7. La bomba de combustible ha presentado fallas en las centrales elctricas
Santa Clara Industrial, y Sagua 110, en ellas las fallas que ha presentado la
bomba de combustible son el deterioro de la Junta trica de las bombas es la
que ms ha ocurrido.
8. El turbo cargador a presentado fallas en las centrales elctricas Santa Clara
Industrial y Cayo Santa Mara, de todas estas la corrosin es un problema
que presentan todos los turbo cargadores y se manifiesta a travs de grietas
en la superficie del mismo, ests grietas son normadas y determinadas sus
longitudes permisibles.
85
Conclusiones Generales
1. Una central elctrica de fuel oil se divide en componentes de una batera
(motor
generador,
planta
de
tratamiento
de
combustible
aceite,
compresores, unidad de control elctrico y caldera recuperativa) y

componentes comunes (generador de arranque en negro, planta de
tratamiento de agua y sala de control).
2. El motor de la central de fuel es un motor diesel 9H21/32S que est diseado

para consumir fuel oil como combustible, tiene una potencia mecnica de
1800 kW, 9 cilindros en lnea y 900 rpm de velocidad nominal.
3. Despus de de realizar el anlisis estadstico de todas las mediciones

realizadas con el Tempest 100 se logro determinar un intervalo de confianza
para cada componentes medidos por el dispositivo, estos valores fueron
comprobados dando como resultado la fiabilidad de los mismos.
4. Gracias a un anlisis estadstico se determino el valor mximo el cual el 7,1

mm/s, el cual determina la presencia o no de averas en el turbo cargador,
este valor es probado gracias a un ejemplo de una falla real.
5. En todas las centrales el 81 % de las piezas que ms frecuencia de fallas

presentan son culata, gobernador, mltiple de escape, camisa, bloque de
alta, Inyector, tubera de alimentacin, bomba de combustible, y turbo
Cargador.
6. El inyector de la central Santa Clara Industrial presenta tiempo medio entre

fallas mucho menor al tiempo de mantenimiento preventivo, lo cual ndica que
el tiempo de mantenimiento est planificado despus que ocurre la falla.
86
7. Despus de un primer estudio se llega a la conclusin que la causa de la falla

es debido al block que al deformarse la camisa se apoya en estos dos lados,
y por fatiga debido al movimiento del pistn se produce una grieta.
8. El turbo cargador a presentado fallas en las centrales elctricas Santa Clara

Industrial y Cayo Santa Mara, de todas estas la corrosin es un problema
que presentan todos los turbo cargadores y se manifiesta a travs de grietas
en la superficie del mismo, ests grietas son normadas y determinadas sus
longitudes permisibles.
87
Recomendaciones:
1. Se recomienda la prueba del intervalo de confianza obtenido para los
componentes de los gases analizados y el valor mximo obtenido de las
vibraciones en el turbo, durante un ao de funcionamiento del motor y en
base a las fallas del mismo, lo cual ratifica los resultados en la prctica.
2. Realizar el anlisis de determinacin de del tiempo medio entre fallas ara

todas las piezas y comparar los resultados con el tiempo entre
mantenimiento.
3. Verificar el porqu de la ocurrencia de las fallas en las toberas del inyector, y

cambiar el tiempo de mantenimiento para esta pieza a 700 horas.
4. Realizar un anlisis ms profundo en vista a determinar las causas de la

formacin de grietas en las camisas.
88
89
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distribuida de electricidad en Cuba.
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diagnostico a bordo de unidades navales y martimas. Chile.
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motores de combustin interna diesel en empresas cubanas y propuesta de
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TEMPEST ".
13. Lpez, M.I.L.G. 2008. "Curso para la implementacin de sistemas de
diagnstico por vibraciones."
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COMBUSTIN INTERNA." Vol 2013.
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ingeniera y ciencias.
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31. (NC), O.N.d.N. 2010. "Calidad del aire, emisiones mximas admisibles de
contaminantes a la atmsfera en fuentes fijas puntuales de instalaciones
generadoras de electricidad y vapor." Edited by E. Tcnica. Habana. Cuba.
91
Anexos
Anexo 1. Principales comandos del men del analizador del rendimiento de la

combustin TEMPEST 100.
No.
Smbolo
Opcin
Descripcin
Men
Describe las diferentes opciones que tiene el equipo.

Permite retroceder las rdenes que se le indican al
Retorno
analizador.
Impresiones de datos de las emisiones actuales, tiempo y
Imprimir
fecha de la medicin.
Permite la inclusin en el equipo de un nuevo rollo de
Suministro de papel.
papel de impresin.
Enva los datos de las emisiones a travs del comunicador
Conexin de datos.
RS232 para su posterior anlisis.

Brinda la escala en cuanto a unidad de medida de las
Escala de medicin.
mediciones hechas por los sensores de gases.

Muestra todas las mediciones hechas de temperatura en
Temperatura
unidades de C y F.
Indica las mediciones en cuanto a concentracin de los
Emisiones
gases de escape de la combustin.

Brinda la eficacia, el exceso de aire, la proporcin
Eficiencia
calculada de CO2 y las concentraciones de CO y O2.
10
Estado del equipo
Muestra la fecha, el tiempo y la vida de la batera.
Anexos
Anexo 2. Software OMNITREND analizador de mediciones del VIBROTIP.
Anexos
Anexo 3. Datos tomados con el TEMPEST 100.
Santa Clara Industrial

# de motor
11
Horas de trabajo
24109 22911 22079 23841 22911 22827 23506
o
Temp. Ambiente ( C)
34
33
31
30
33
29
31
o
Temp. Escape ( C)
309
354
351
352
354
339
319
Temp. Neta (oC)
275
321
320
322
321
310
288
O2 (%)
13,5
12,7
12,8
12,6
12,7
13,2
13,4
Ratio
0,0009 0,0030 0,0018 0,0028 0,0030 0,0027 0,0017
CO (ppm)
52
184
112
176
184
155
94
CO2 (%)
5,6
6,2
6,1
6,3
6,2
5,8
5,7
XAIR
182,4 154,9 158,0 151,8 154,9 171,4 178,7
EFF (%)
73,5
72,0
71,8
72,3
72,0
71,2
72,6
NO (ppm)
843
869
999
898
869
769
725
NOx (ppm)
857
870
1010
909
870
772
731
NO2 (ppm)
14
1
11
11
1
3
6
SO2 (ppm)
364
418
390
401
418
390
365
Calabazar
# de motor
Horas de trabajo
24058 24109 24032 23725 22376.5 10078
Temp. Ambiente (oC)
27
34
33
33
27
29
o
Temp. Escape ( C)
304
309
292
316
313
305
o
Temp. Neta ( C)
277
275
259
283
286
276
O2 (%)
13,7
13,5
13,9
13,3
13,5
13,6
Ratio
0,0006 0,0009 0,0009 0,0014 0,0007 0,0009
CO (ppm)
35
52
50
80
41
52
CO2 (%)
5,4
5,6
5,3
5,7
5,6
5,5
XAIR
190,3 182,4 198,6 175,0
182,4
186,3
EFF (%)
72,5
73,5
73,6
73,4
72,4
73,0
NO (ppm)
963
843
799
861
1054
769
NOx (ppm)
989
857
815
868
1094
771
NO2 (ppm)
26
14
16
7
40
2
SO2 (ppm)
362
364
349
379
358
372
Anexos
Anexo 3. Datos tomados con el TEMPEST 100.
Sagua 110
# de motor
12
Horas de trabajo
23735 23733 22079 24000 20461
o
Temp. Ambiente ( C)
29
33
31
31
30
Temp. Escape (oC)
311
360
351
320
316
Temp. Neta (oC)
282
327
320
289
286
O2 (%)
13,7
12,8
12,8
12,9
13,4
Ratio
0,0011 0,0032 0,0018 0,0017 0,0013
CO (ppm)
58
196
112
101
75
CO2 (%)
5,4
6,1
6,1
6,0
5,7
XAIR
190,3 158,0 158,0 161,3 178,7
EFF (%)
72,0
71,2
71,8
74,2
72,8
NO (ppm)
921
926
999
980
886
NOx (ppm)
948
948
1010
980
902
NO2 (ppm)
27
22
11
0
16
SO2 (ppm)
305
400
390
390
355
Anexos
Anexo 4. Principales datos obtenidos con el TEMPEST 100.
Central Elctrica
Calabazar
Sagua 110
Motor
1
2
3
6
7
1
4
5
12
Horas
24058 24109 24032 23725 22377 23735 23733 23200 20461
Temp. Escape
304
309
292
316
313
311
360
383
316
O2%
13,7
13,5
13,9
13,3
13,5
13,7
12,8
15,3
13,4
COppm
35
52
50
80
41
58
196
32
75
CO2%
5,4
5,6
5,3
5,7
5,6
5,4
6,1
4,2
5,7
XAIR
EFF%
NOppm
NOxppm
190,3 182,4 198,6 175,0 182,4 190,3 158,0 273,2 178,7

72,5 73,5 73,6 73,4 72,4 72,0 71,2 56,8 72,8
963
843
799
861 1054 921
926
37
886
989
857
815
868 1094 948
948
50
902
NO2ppm
26
14
16
40
27
22
13
16
SO2ppm
362
364
349
379
358
305
400
189
355
Central Elctrica
Motor
2
3
5
7
8
9
11
Horas
24109 22911 22079 23841 22911 22827 23506
Temp. Escape
309
354
351
352
354
339
319
O2%
13,5
12,7
12,8
12,6
12,7
13,2
13,4
COppm
52
184
112
176
184
155
94
CO2%
5,6
6,2
6,1
6,3
6,2
5,8
5,7
XAIR
EFF%
NOppm
NOxppm
182,4 154,9 158,0 151,8 154,9 171,4 178,7

73,5 72,0 71,8 72,3 72,0 71,2 72,6
843
869
999
898
869
769
725
857
870 1010 909
870
772
731
NO2ppm
14
11
11
SO2ppm
364
418
390
401
418
390
365
Anexos
Anexo 4. Principales datos obtenidos con el TEMPEST 100.
Central
Elctrica
Motor
Santa Clara 110
Temp. Escape
1
2403
9
321
2
2471
1
329
3
2471
2
318
4
2387
0
346
5
2207
9
351
6
2598
0
341
7
2396
4
314
8
2651
2
307
10
2798
1
314
12
2809
4
330
O2%
13,2
13,2
13,2
12,7
12,8
13
13,4
13,4
13,3
13,2
COppm
84
73
63
114
112
106
128
81
77
81
CO2%
5,8
5,8
5,8
6,2
6,1
6,0
5,7
5,7
5,7
5,8
Horas
XAIR
EFF%
NOppm
NOxppm
171,4 171,4 171,4 154,9 158,0 164,6 178,7 178,7 175,0 171,4
62,8 72,2 73,5 72,6 71,8 72,0 72,8 73,7 73,0 72,2
979
943
980
932
999
836
887
978
992 1020
992
946 1000 943 1010 836
906 1005 1017 1049
NO2ppm
13
20
11
11
19
27
25
29
SO2ppm
352
399
367
376
390
387
347
346
345
360
Anexos
Anexo 5. Datos introducidos en el SPSS.
Anexos
Anexo 6. Grficos de dispersin obtenidos con el SPSS.
400,00
375,00
T.escap
350,00
325,00
300,00
275,00
250,00
10
12
10
12
motor.central
15,50
15,00
O2
14,50
14,00
13,50
13,00
12,50
motor.central
Anexos
200,00
CO
150,00
100,00
50,00
0,00
10
12
10
12
motor.central
6,50
6,00
CO2
5,50
5,00
4,50
4,00
motor.central
Anexos
275,00
250,00
XAIR
225,00
200,00
175,00
150,00
10
12
10
12
motor.central
75,00
EFF
70,00
65,00
60,00
55,00
motor.central
Anexos
1200,00
1000,00
NO
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
10
12
10
12
motor.central
1200,00
1000,00
NOx
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
motor.central
Anexos
40,00
NO2
30,00
20,00
10,00
0,00
10
12
motor.central
400,00
SO2
350,00
300,00
250,00
200,00
motor.central
10
12
Anexos
Anexo 7. Datos obtenidos con el Vibrotip.
# de motor
Horas
B1
B2
B3
B4
G1
G2
Turbo
23306 6,2 6,2 6,2 4,3 6,6 5,7 4,6 5,2 6,7
22717 4,1 6,1 4,1 3,4
33
22410 5,8 6,1 4,8 5,3 6,8 5,7 6,7 5,1
6,6 3,5 6,6 6,4 7,6 15,5
9,1
7,5 13,2 8,3 4,9
11
23066 4,8 5,1 4,8 3,4 6,6 5,8 3,6 5,5 5,7 3,6 3,8 6,3 3,8 8,2 13,6
8,5
8,2 11,3 8,7 5,7
5,5 2,9 5,4 4,6

6
3,9 6,2 6,4 8,4 15,9 12,5 8,7

4
3,1
14
7,9 5,3
13,4 10,6 7,9 10,6 7,4 4,8
Calabazar
# de motor
Horas
B1
X
1
B2
24058 6,7 5,1 6,8
B3
B4
G1
G2
6,1 5,7 7,6 5,3 7,9 7,8 3,1 6,4 7,6 7,4 15,5 11
Turbo
14,4 8,8 7,3
Sagua 110
# de motor Horas
B1
B2
B3
B4
G1
24069
5,4 5,8 5,8 4,1 7,3 6,1 4,5 5,4
23092
5,7 5,2 6,7 4,6 6,4 5,6 5,7 4,8 6,9 5,3 3,7 5,6 5,1 7,3
23205
4,7 4,4
4,6 3,9 6,7 4,5
G2
Turbo
16,4 9,8 9,1 13,2 7,1

14
Z
6
9,2 9,5 13,2 8,6 7,8
4,1 5,5 4,6 3,4 4,4 3,7 3,9 3,2 5,3 3,5 5,7 13,4 7,4 7,7 10,8 8,7 4,8
Anexos
Anexo 8. Datos obtenidos con el Vibrotip en el Turbo cargador.
CE
Motor Horas
SC110
12
26035
SC110
6
24106
SC110
8
24793
SC110
2
23617
SC110
1
23017
SC110
3
23322
SC110
9
25015
SC110
10
25945
SC110
11 25465,8
IND
11
22723
IND
7
22717
IND
8
22410
IND
11
23066
IND
6
23306
Sagua
1
23735
SC110
7
23278
SC110
4
23353
SC110
2
24711
SC110
1
24040
SC110
3
24402
Calabazar
1
24058
Sagua
3
23092
Sagua
5
23205
Sagua
1
24069
Puntos de medicin
Y
Z
6,2
4,1
6,9
4,5
8
7
7,8
5,5
6,8
5,5
6,4
5,2
8
4,9
9,2
5,3
8
5,5
8,7
5,2
7,4
4,8
8,3
4,9
8,7
5,7
7,9
5,3
7,7
6
8,5
5,8
6,4
6,2
7,7
5,3
6,6
5,8
7
5,3
8,8
7,3
8,6
7,8
8,7
4,8
7,1
6
Anexos
Anexo 9. Datos introducidos en el SPSS.
10,00
9,00
puntos
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
motor
10
12
Anexos
Anexo 11. Rgimen permisible de los principales parmetros del motor de acuerdo
a su carta de rgimen de tecnologa.
Rgimen
Parmetros
U/M
Normal
Presin de aire de arranque
bar
25.30
Presin del aceite de lubricacin
bar
4..5
Presin de Fuel Oil a la entrada del motor
bar
7.10
Presin del Diesel a la entrada del motor
bar
7.8
Desviacin de presin de encendido respecto a la media
bar
Presin de encendido en los cilindros
bar
115190
Presin de aire de carga
bar
1 3.2
Temperatura de Fuel Oil a la entrada del motor
110.170
Temperatura de Diesel a la entrada del motor
30.45
Temperatura del aire de carga
3555
Temperatura de los gases a la salida de los cilindros
250390
Temperatura del aceite lubricante a la entrada del motor
60.70
Temperatura del agua de enfriamiento a la salida del motor
7587
Velocidad del motor
rpm
891909
50.75
mm
16.28
Nivel de aceite en el crter

ndice de Cremallera
Anexos
Anexo 12. Grietas en las camisas.
Anexos
Anexo 13. Grietas en el turbo cargador.
Anexos
Anexo 13. Grietas en el turbo cargador.
Anexos
Anexo 14. Fallas en el mltiple de escape.
Anexos
Anexo 15. Fallas en el gobernador.
Anexos
Anexo 16. Fallas en el bloque de alta.
Anexos
Anexo 17. Fallas en el inyector.
Anexo 18. Juntas Tricas.
Anexos
Anexo 19. Fallas en la tubera de alimentacin.
Anexos
Anexo 20. Fallas en la bomba de alimentacin.
Anexos
Anexo 21. Operaciones a realizar durante la ejecucin de los mantenimientos
preventivos planificados.
Anexos
Anexos

Diagnostico y Fallas en Motores de Combustion Interna

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Facultad de Ingeniera Mecnica

Autor: Pedro Julio Batista Martnez

Facultad de Ingeniera Mecnica

Autor: Pedro Julio Batista Martnez

3.2.1 Centrales elctricas estudiadas....................................................................... 70

orientado por la propia Hyundai. Este sistema comenz a presentar problemas y

Planteamiento del Problema:

Captulo 1. Estado del Arte.

Fig. 1.1 Emplazamiento de generacin distribuida fuel oil. [1]

Los elementos principales que posee un emplazamiento de este tipo se dividen en

Captulo 1. Estado del Arte.

Fig. 1.2 Esquema de funcionamiento de una batera de una Central de Fuel.[2]

Una sala de control y monitoreo es el lugar donde se opera todo el emplazamiento.

Necesariamente para el buen funcionamiento de los procesos industriales donde

Captulo 1. Estado del Arte.

En particular el generador de arranque en negro es un grupo electrgeno diesel de

destinado alimentar a los

consumidores imprescindibles para el arranque de solo un grupo motor-generador

Captulo 1. Estado del Arte.

De las depuradoras de combustible solo una de ellas trabaja continuamente y la otra

Captulo 1. Estado del Arte.

La caldera de una central de fuel de generacin distribuida es recuperativa, ya que

La caldera recuperativa en particular tiene una presin nominal de 7 bar (aunque

alimentacin de 7 m 3 / h , y posee circulacin forzada. Su un domo es de 1100 y

Captulo 1. Estado del Arte.

Por ltimo el transformador de enlace con el sistema elctrico nacional es el que

1.2 Descripcin de los MCI de la Central Fuel Oil.

Captulo 1. Estado del Arte.

540 C y 450 C . En nuestro pas estos motores laboran a una temperatura

32 0 C y a una humedad promedio del 80 %. En cuanto a las

caractersticas principales de este motor se puede afirmar que su potencia de salida

Captulo 1. Estado del Arte.

1.2.1 Partes principales del motor.

Fig. 1.3 Principales partes del motor HIMSEN Hyundai. [1]

Captulo 1. Estado del Arte.

Captulo 1. Estado del Arte.

El anti vibrador se usa para reducir la vibracin torsional en el eje de cigeal.

1.2.2 Ciclos de trabajo del motor HIMSEN Hyundai.

Captulo 1. Estado del Arte.

1.2.3 Principales Sistemas de Motor.

Captulo 1. Estado del Arte.

El sistema de admisin de estos motores es capaz de suministrar el aire limpio a la

Captulo 1. Estado del Arte.

El sistema de enfriamiento tiene como funcin principal la regulacin de la

Captulo 1. Estado del Arte.

Fig. 1.5 Comportamiento de los costos de mantenimientos en relacin al tiempo. [5]

Como se puede apreciar el mantenimiento correctivo tiene un costo de inversin

Captulo 1. Estado del Arte.

1.3.1 Mantenimiento Predictivo o por Diagnstico

Captulo 1. Estado del Arte.

Las principales ventajas de este mantenimiento mediante la condicin son:

Sin embargo posee desventajas como:

Captulo 1. Estado del Arte.

Tipos de tcnicas de diagnsticos.

Captulo 1. Estado del Arte.

Entre las principales ventajas de la aplicacin del mtodo se encuentra que,

La tecnologa se apoya en equipos que analizan las vibraciones. El analizador de

Captulo 1. Estado del Arte.

Fig. 1.7 Analizador de vibraciones Fluke 810. [8]