Sistema Suspension Direccion y Frenos

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Sistema de suspensin, direccin y frenos

1.
2.
3.
4.
Sistema de suspensin
Sistema de direccin
Sistema de frenos
Bibliografa
CAPITULO I
Sistema de suspensin
INTRODUCCIN
La actividad del taller de reparacin viene regulada mediante un Leyes y de seguridad que engloba de
forma genrica la actividad de reparacin de los vehculos. Es por este motivo que vamos a exponer en
primer lugar, de forma ntegral, todo el contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo
concerniente a conceptos y clasificaciones; condiciones y requisitos de la actividad; centros de diagnstico y
dictmenes tcnicos; garantas y responsabilidades; competencias, infracciones y sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relacin con los trabajos realizados,
corresponde a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que se llevan a cabo en el
vehculo. En dicho sistemas de vehiculo se hace una definicin de las partes del motor, suspensin,
direccin, frenos, caja de velocidades, diferencial sistemas auxiliare etc. sometidas a regulacin: bastidor,
estructura autoportante, nmero de bastidor, etc. Tambin las tipificaciones de reforma, documentacin,
inspeccin tcnica, etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller relacionado con
la evaluacin de riesgos laborales derivados del ejercicio de la actividad. Para ello presentamos los puntos
ms importantes que hemos de considerar en el taller para conseguir una actividad ms segura y un medio
ambiente laboral
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estar capacitado para:
Describir las funciones del sistema de suspensin
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensin
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de suspensin
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de suspensin
Reparar los componentes averiados del sistema de suspensin
Medir la altura de la suspensin
Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
1.1.
SISTEMA DE SUSPENSIN
Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas de torsin,
con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la
superficie de un terreno.
Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de
regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen la
funcin de graduar el proceso de accin y reaccin; ayudando a que las fuerzas de torsin, tengan un
movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de suponer, los
fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsin,
con miras a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de suspensin, en
mecnica automotriz, varan en forma, estilo, diceo, figura, y componentes; pero los principios y objetivos,
siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si usted
excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigir al mximo, y en estas condiciones, el
conducir ser dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinmica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con la
pretensin, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un
vehiculo. Hemos diseado estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle un
mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
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Algunos componentes del sistema Fig.1.
Fig. 1
1,2.
FINALIDAD.
El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de
mantener las ruedas en contacto con
el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de
vehculo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
1.3.
ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL.
Carrocera
Bastidor
Carrocera.- Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se alojan
los pasajeros (personas) o carga. Fig. a.
Fig. a
Chasis o bastidor tpico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de
velocidades y transmisin, solo falta montar el motor Fig. b.
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Fig. b
1.4.
1.5.
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN

Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU
CLASES DE SUSPENSIN.
BASTIDOR:
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin han
de ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida para
soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est formado
por dos fuertes largueros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez (Fig.2)
Fig.2.
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Hoy en da en la fabricacin de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambin

carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera y el bastidor forman un solo conjunto (Fig.
3).
Fig. 3.
Los elementos de la suspensin, se complementan con los de la amortiguacin que, al contrario de lo
que piensa mucha gente, no es lo mismo.
BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama
maestra y entre las hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).
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Fig. 4.
MUELLES:
Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funcin de
absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.
Fig. 5.
BARRA DE TORSIN:
Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se
hallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las
oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.
BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que
el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
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AMORTIGUADORES:
Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando
los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen en
giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la
marcha sean ms elsticas. Para controlar el nmero y la amplitud de estas, se incorporan a la suspensin
los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda
correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen
resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).
Fig. 6.
Los hidrulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y estn
formados por dos cilindros excntricos, dentro de los cuales se desplaza un vstago por el efecto de las
oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 7).
Fig. 7.
Componentes de amortiguador:
Sello de aceite o reten
Gua del eje
Eje del amortiguador
Cmara superior
cmara anular
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1.6.
mbolo
Vlvula de control superior
Cmara inferior
Vlvula de control inferior
Espiral reflector anti - espumante
CLASES DE SUSPENSIN
a) Suspensin independiente
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR.
b) Suspensin rgida
Suspensin mecnica
Suspensin hidroneumtica (activa)
Suspensin hidrulica
Suspensin neumtica
Suspensin citrn SC. CAR
1.6.1.
SUSPENSIN INDEPENDIENTE
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma
separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin
afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8
y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un movimiento independiente
limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin.
Fig. 8
Componentes principales:
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1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Muelle
Funda
Estabilizador
Carcasa de corona
Tambor
Puente del bastidor
Bastidor o chasis
rbol de transmisin o flecha (cardan)
Barra estabilizador
Amortiguador
Fig. 9
Componentes:
1. Amortiguador
2. Muelle
3. Junta universal
4. Cubierta del diferencial
5. Trapecios o brazos de control
6. Eje de oscilacin
Neumticos
Esquema de suspensin trasera independiente para vehculos de propulsin trasera Fig. 9a
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Suspensin delantera de dobles tringulos superpuestos Fig. 9b
Fig. 9b
1.6.2.
SUSPENSIN RGIDA.
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Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicacin entre dos
rueda (neumticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), as tenemos de un camin la rueda o
neumtico derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumtico izquierdo Fig. 10.
Fig. 10
Componentes:
1. Columpio oscilante del paquete de muelle
2. Paquete de ballesta
3. Abrazadera de paquete de ballesta
4. Cubierta o tapa de diferencial
5. Amortiguador
6. Funda de eje posterior
7. Neumtico
La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda
del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal
[tensor], tiene la funcin de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma
descontrolada] esto hara muy difcil el control del vehiculo Fig. 11.
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Fig. 11
1.7.
SUSPENSIN NEUMTICA
Esta suspensin se basa en el mismo principio de la suspensin convencional o hidroneumtica.
Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensin un resorte
neumtico.
El resorte neumtico est formado por una estructura de goma sinttica reforzada con fibra de nailon que
forma un cojn o baln vaco en su interior. Por abajo est unido a un mbolo unido sobre el eje o brazos de
suspensin. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variacin de volumen provoca
una variacin de presin en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posicin inicial despus de
pasar el obstculo. La fuerza de reaccin est en funcin del desplazamiento del mbolo y de la presin
interna. Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehculos
dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalacin.
1.7.2. DISPOSICIN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHCULO:
Consta de dos partes:
PARTE MECNICA DE LA SUSPENSIN NEUMTICA:
1.
Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
2.
Dos ejes
Los dos fuelles neumticos actan en cada uno de los lados del soporte balancn que se
apoya sobre el eje propulsor.
3.
Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopcin de dos fuelles por cada lado y en cada eje
4.
Circuito de aire comprimido
5.
Circuito de alimentacin:
La alimentacin del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito
general de frenos y suspensin neumtica
6.
Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la
carga..
7.
Funcionamiento del circuito neumtico
El aire procedente del compresor, pasa por el depsito hmedo para su secado, tras lo cual
pasa por la vlvula limitadora y la de 4 vas al circuito neumtico de frenos.
8.
Las vlvulas de seguridad mantienen la presin del circuito.
Vlvula de alivio:
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Formada por una vlvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Est situada a la
entrada del circuito de suspensin. Su funcin es permitir el paso de aire a la suspensin
cuando el circuito de frenos
Vlvula solenoide:
Est formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados
mediante un inducido combinado con la accin de una bobina. Su misin consiste en distribuir
el aire hacia los fuelles neumticos a travs de las vlvulas niveladoras
Vlvula de nivel:
Formada por una vlvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la
rueda. Mediante esta varilla se grada el nivel del fuelle de la rueda
Vlvula limitadora de presin:
Est formada por un mbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su funcin
consiste en mantener la presin constante dentro de unos mrgenes
Vlvula limitadora de altura:
Formada por una vlvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o
cable mvil unido al eje. Su misin consiste en impedir que la elevacin de la plataforma
resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento
de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumticos o permitiendo la
expulsin de aire de los fuelles neumticos.
UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la
conduccin del vehculo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrs y la suspensin se
hace ms esponjosa.
Existen dos cmaras
La cmara de baja presin
La cmara de alta presin
1. Principio de funcionamiento:
La presin en el interior de las dos cmaras se iguala en vaco, pero a plena carga, la de
alta presin tiene unas 10 veces ms presin que la de baja presin.
Curva caracterstica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional est equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se
hunde proporcionalmente a la carga soportada y su caracterstica resulta lineal.
La unidad autonivelante est dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que aadir el efecto elstico
del gas comprimido variable segn el peso y el tope elstico del fin de carrera. Esto implica tres curvas
caractersticas:
Curva caracterstica lineal del nico muelle mecnico, menos inclinada que la del
amortiguador tradicional por ser menos rgido.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante en vaco que suma los efectos elsticos, del
muelle mecnico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
Curva caracterstica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la
anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
2.
Ventajas de las unidades autonivelantes:
Ms seguridad de marcha y mayor confort.
ptima estabilidad del coche.
Amortiguacin dependiente de la carga.
Mejor apoyo del neumtico.
Intervencin en el sistema de suspensin neumtica:
1.Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, rganos y canalizaciones
sobre las que vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobacin del nivel de aceite del compresor, sustitucin de aceite del compresor,
limpieza y sustitucin del filtro de aire y comprobacin de que la presin est en el valor establecido.
Fig. 12
1.7.3. Ventajas y desventajas de la Neumtica

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A)
B)
Ventajas:
El aire es de fcil captacin y abunda en la tierra
El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fcilmente regulables
El trabajo con aire no daa los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete.
Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que daen los equipos en forma
permanente.
Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
Energa limpia
Cambios instantneos de sentido
Desventajas
En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas considerables
Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas
Fig. 12
1.7.4.
PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO

Causar asombro el hecho de que la neumtica se haya podido expandir en tan corto tiempo y con
tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solucin de algunos problemas de
automatizacin no puede disponerse de otro medio que sea ms simple y ms econmico.
Cules son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su popularidad?
Abundante: Est disponible para su compresin prcticamente en todo el mundo, en cantidades
ilimitadas.
Transporte: El aire comprimido puede ser fcilmente transportado por tuberas, incluso a grandes
distancias. No es necesario disponer tuberas de retorno.
Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio. El aire
comprimido puede almacenarse en depsitos y tomarse de stos. Adems, se puede transportar en
recipientes (botellas).
Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garantiza un
trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
Antideflagrante: No existe ningn riesgo de explosin ni incendio; por lo tanto, no es necesario
1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMTICOS

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Como consecuencia de la automatizacin y racionalizacin, la fuerza de trabajo manual ha sido

reemplazada por otras formas de energa; una de stas es muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energa, pero, sin duda, ofrece indudables ventajas. La produccin
y acumulacin del aire comprimido, as como su distribucin a las mquinas y dispositivos suponen gastos
elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos neumticos est relacionado con costos especialmente
elevados. Esto no es exacto, pues en el clculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no slo el
costo de energa, sino tambin los costos que se producen en total. En un anlisis detallado, resulta que el
costo energtico es despreciable junto a los salarios, costos de adquisicin y costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FSICOS
La superficie del globo terrestre est rodeada de una envoltura area. Esta es una mezcla
indispensable para la vida y tiene la siguiente composicin:
Nitrgeno aprox. 78% en volumen
Oxgeno aprox. 21% en volumen
Adems contiene trazas, de bixido de carbono, argn, hidrgeno, nen, helio, criptn y xenn.
Para una mejor comprensin de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las
magnitudes fsicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer aqu
relaciones inequvocas y claramente definidas, los cientficos y tcnicos de la mayora de los pases estn
en vsperas de acordar un sistema de medidas que sea vlido para todos, denominado "Sistema
internacional de medidas.
1.8.
SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA
Citron ha sido el fabricante que ms a apostrado por los sistemas de control de la suspensin de
tipo hidrulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto mviles diferentes dispositivos
estabilizadotes que podramos resumir en:
Suspensin hidroneumtica "pasiva"
Suspensin hidractiva "semiactiva"
Suspensin de control activo del balanceo " activa "
1.8.1. SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de
unas esferas q tienen en su interior un gas " nitrgeno" q es comprensible y q se encuentra
situadas en cada uno de las ruedas.
1.8.2. SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener dos
suspensiones en una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una
suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo presicen, convengan unos reglajes
mas duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos de volante,
virajes cerrados, frenadas bruscas etc.
1.9.
FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro vlvula esta protegida de cualquier impureza por
medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentacin de la alta presin:
A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro vlvula alimentada el mbolo 3 se encuentra
sometido por lado, ala alta presin HP y, por el otro a la presin de suspensin PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro vlvula no esta alimentada. el pistn 3 se halla sometido, por un
lado ala presin de suspensin PC y por otro, ala presin del deposito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovacin notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun
mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automvil. Las supresin del balanceo y las precisiones y
vivacidad del vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca
en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin hidractiva.
Fig. 13.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA

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Fig. 13
1.10.
LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

La realizacin tecnolgica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema de
suspensin mediante la implantacin de tres finalidades diferentes:
La suspensin pasiva
La suspensin semiactiva
La suspensin activa
1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensin y amortiguacin entre las ruedas deben compensar por
una parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la calzada y maniobras de
conduccin.
1.10.2. LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias
los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo
o de confort.
1.10.3. LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal
externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y interdependientes.
Amortiguacin variable segn tres leyes "deportiva, media y confor"
Correccin de la altura bajo casco.
1.10.4. SUSPENSIN MC PHERSON.
Esquema de suspensin ms extendido en todo el parque automovilstico. Fig. 14 y 16.
Dota al vehculo de una gran estabilidad.
Montaje en forma de columna formado por un elemento telescpico que dispone de
amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello
anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior de
dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
La parte de la torreta es la ms dbil del conjunto y la que debe soportar los mayores
esfuerzos.
Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve
perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
Si bien la parte superior no vara, el diseo de la parte inferior es muy variable pues se
puede colocar un tringulo inferior o brazos transversales.

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Fig. 14
Fig. 15
Suspensin delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis. Fig.16

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Fig. 16
1.11.
GEOMETRA DE LA SUSPENSIN
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensin, se hace
necesaria una definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin.
ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el
eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal. Fig. 17
Fig.17
ngulo de avance: Es el que provoca la auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un elevado
grado de estabilidad. Fig.18.
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Fig. 18
ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En la
figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta de la rueda sobresale ms que cualquier
otra parte del neumtico. Tambin existe la cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo
sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso suele darse en coches de gran
potencia o de competicin. Fig. 19
Fig. 19
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la
prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico (A). Fig.
20
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumtico se dice que
el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico
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y el corte con el plano del suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el
radio de pivotamiento es negativo.
Fig. 20
Rotula
CAPITULO II
Sistema de direccin
INTRODUCCIN.
A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de direccin debe mantenerse en buen
estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de direccin, las rtulas, el brazo loco, la banda de la
direccin hidrulica y el mecanismo de la direccin puede desgastarse la grado que pueden causar
problemas o incluso averas completas de la direccin. Este se ocupa de los problemas del sistema de
direccin, su diagnostico y reparacin. El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la
unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de
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direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del
volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin
que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras:
La alineacin de la ruedas del automvil incluye medir y ajustar los ngulo de alineacin de las cuatro
ruedas para colocarlas en correcta alineacin en relacin con el bastidor del vehculo. Las ruedas
correctamente alineadas proporcionan mxima duracin de las llantas, facilidad de manejo, buena
economa de combustible y seguridad de manejo. Es necesario un buen conocimiento de los sistemas de
suspensin, direccin, ruedas y sistema de frenos para estar en condiciones de llevar a cabo un buen
trabajo de alineacin en este capitulo se Andizan tambin los principios de alineacin de la ruedas, los
problemas relacionados con lss misma y los procedimientos de alineacin correspondiente.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.
Al concluir el estudio este capitulo, usted estar capacitado para:
Describir los problemas comunes del sistema de direccin
Describir principios de alineacin
Describir los seis ngulos de alineacin de las ruedas
Describir los efectos del ngulo incorrectos en la alineacin de las ruedas
Describir problemas bsicos de direccin y de alineacin de las ruedas
Conocer el equipo bsico de alineacin de ruedas
Llevar a cabo verificaciones de prealineacin de vehculos.
Describir y llevar a cabo procedimientos de alineacin de ruedas.
Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de direccin mecnica, hidrulica
y electrnica.
2,1.
SISTEMA DE DIRECCIN
La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas
directrices de un vehculo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un vehculo
dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la direccin elegida, tanto para seguir cursos
curvos, como para evitar a otros vehculos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de direccin, el mecanismo de direccin en
un vehculo se compone de una serie de varillas y engranajes (como se muestra en la imagen que se
encuentra del lado izquierdo), que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las
barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de direccin en la mangueta de la rueda. La mangueta de
direccin pivotea en las rtulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior axial y rtula.
Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de eje de la direccin, que est inclinado con
relacin a la vertical
En direccin ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
Seguridad activa
Seguridad pasiva
Comodidad
Suavidad
Precisin
Facilidad de manejo
Estabilidad
2.2.
EL SISTEMA DE DIRECCIN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

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:
Fig. 21
Fig. 22
Rtulas
Volante
Columna de direccin

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Brazo auxiliar de direccin

Eje brazo superior (trapecio)
Barra central de direccin
Brazo pitman
Eje brazo inferior ( trapecio)
Conjunta de barra lateral
Extremo interior de barra de acoplamiento
Extrem exterior de barra de acoplamiento
Cajas de direccin
Mecanismo de direccin o varillaje de direccin, tipo paralelogramo
Tubo de regulacin
Engranaje de direccin
Biela de direccin
Servo
Columna de Direccin
La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del volante de
direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El
tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el
conductor, en el caso de una caja de direccin. Fig.23.
Fig. 23
La Rtula
Rtula de suspensin: es una junta esfrica que permite el movimiento vertical y de rotacin de las ruedas
directrices de la suspensin delantera. Est compuesta bsicamente por casquillos de friccin y de perno
encerrados en una carcasa. Fig. 24.

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Fig. 24
1. Tuerca de fijacin
2. Rtula
3. Guardapolvo
4. Segmento superior e inferior (anillo)
5. Lubricante
6. Tapa de cierre
7. Cuerpo
8. Casquillo interior
Brazo de suspensin o de control: elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensin a
la carrocera o al chasis del vehculo mediante una junta esfrica (rtula o Terminal).
Rtula de carga: rtula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de suspensin o cualquier otro
elemento elstico utilizado para sostener el peso de un vehculo. En una suspensin independiente, es el
dispositivo que est montado en el brazo de suspensin que proporcione la reaccin al elemento elstico.
La rtula elstica puede trabajar a tensin o compresin segn el diseo del sistema de suspensin del
vehculo.
Rtula de friccin o seguidora: Rtula del sistema de suspensin que no soporta cargas verticales, pero
ayuda a resistir las cargas horizontales. Siempre est montada en el brazo de suspensin que no reacciona
contra el elemento elstico que sostiene al vehculo.
En la mayora de los casos, la rtula de friccin est precargada con un elemento plstico que la capacita
para amortiguar la vibracin, cargas de choque y facilita la accin giroscpica de la rueda del vehculo.
Clasificacin de las rtulas para suspensin

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Caractersticas Principales de las rtulas

Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rtula en un plano que pasa
a travs del eje de la rtula.
Par de rotacin: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje.
Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su angularidad.
Carga de extraccin: Es la fuerza en extraccin necesaria para extraer el perno del alojamiento de la
carcasa.
Engranaje de Direccin
El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los
movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce la
velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin,
incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Fig.25.

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Fig. 25
2.3.
TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIN

Mecnicos -cremallera
Hidrulicos
Hidrulico-electrnicos
2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIN DE PIN CREMALLERA
Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes
que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o
derecha. Fig.26, 27 y 28.
A direccin de cremallera, coma o su nombre indica, est formada por una cremallera dentada sobre
a que engrana un pin que le transmite o movimiento do volante a travs da columna da direccin,
transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivn mas bielitas que estn unidas
cremallera, e de stas, mediante unas rtulas, ms manguetas e de ah ha rodas.
Fig. 26

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Fig. 27

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Fig. 28
2.3.2.
ENGRANAJE DE DIRECCIN DE BOLA RECIRCULANTE

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector
que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La fuerza de giro del volante de
direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas. La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el
engranaje articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con
brazos. Fig. 29.

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Fig. 29
2.4.
MECANISMO DE DIRECCIN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.

Se clasifican en:
Mecanismo de direccin de tornillo y elementos deslizantes.
Mecanismo de direccin por bolas circulantes
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y rodillo
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y cremallera
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIN
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direccin: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a
los restantes elementos de la direccin.
Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra
de acoplamiento y a las manguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
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Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas
hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.
Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn
unidos, se muevan en el sentido conveniente.
Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehculo es conducido por las calles de
la ciudad o por los accidentados caminos de terracera, el excesivo movimiento en el sistema de
direccin y de suspensin pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la
direccin esto traer un mal manejo del vehculo as como el desgaste prematuro de las llantas
2.5.
POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante,
mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.
Fig. 30
2.6.
POR TORNILLO Y PALANCA.

En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o
palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema Fig. 31..

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Fig. 31
2.7.
POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una
cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.
Fig. 32
2.8. SISTEMA DE DIRECCIN HIDRULICA.
Servo direccin
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar
el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por la accin de la bomba, enva
el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual un pistn se mueve en un sentido o en otro,
dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema
mecnico Fig. 33.

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Fig. 33.
Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin hay con dos
en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes delanteros, son
direccionales.
Caja de direccin con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de direccin en el cual se desplaza la tuerca de direccin al girar el volante y
tiene los siguientes componentes:
Columna de direccin
Tornillo sin fin
Tuerca
Bolas o balines
Sector
rbol de salida
Bielita desplazable
2.9.
SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA HIDRULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace
notar especialmente en diferentes situaciones:
velocidad reducida
Baja presin de inflado
Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez ms necesario la implantacin de sistemas de asistencia hidrulica en la
mayora de los vehculos actuales.
Las partes principales que integran bsicamente un sistema de direccin asistida son:
La fuente de energa
La vlvula de regulacin
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El cilindro de direccin
SISTEMA DE DIRECCIN ELECTRNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)
El sistema es guiado electrnicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de direccin que dirige
las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en funcin del ngulo de giro de las
dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la direccin y de la velocidad del vehculo. De
esta forma se mejora la estabilidad, manipulacin y maniobrabilidad del vehculo a todas las
velocidades. Y tiene los siguientes componentes:
El sensor de velocidad
Sensor de giro delantero
Sensor de revoluciones
Sensor auxiliara del ngulo de direccin
Mecanismo posterior de direccin
Sensor de giro posterior
ECU
2.11. INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rtulas es crtica. Un pequeo desgaste permite que se produzca el contragolpe.
Esto da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rpidamente la rtula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las
fuerzas centrfugas que actan sobre un automvil en funcionamiento generan distintos tipos de
oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleracin o frenada, generan una oscilacin alrededor
del eje transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrfugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilacin alrededor
del eje longitudinal del vehculo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilacin es el denominado
"Shimmy", conocida vibracin producida por el movimiento giratorio de las ruedas directrices, debido al
desequilibrio dinmico de las mismas. Esta anomala, tambin se da como resultado de una incorrecta
alineacin de los ngulos de direccin.
SNTOMAS:
Cuando la rtula est desgastada se presentan los siguientes sntomas:
Desviacin del vehculo.
Juego excesivo del volante.
Ruidos y vibraciones.
Desgaste de neumticos.
RECOMENDACIONES:
El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rtula es una inspeccin visual y
tctil de la situacin en la que se encuentran los guardapolvos de las rtulas. En caso de
deterioro por grietas o perforacin con prdida de grasa, la rtula debe sustituirse por una nueva
inmediatamente.
Inspeccin de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisin puede localizar
rpidamente las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos
descargar el peso del vehculo sobre la rtula, usando un elevador, para que ste sea el que
sujete el peso del vehculo. Slo de esta forma se puede garantizar un buen diagnstico.
El reemplazo del juego completo, ya que la utilizacin de componentes con distintos niveles de
uso, es uno de los factores que determina muchas veces la disminucin del rendimiento.
Alineacin de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
2.12. SEGURIDAD ACTIVA
Los vehculos tienden a ser cada vez ms rpidos, pero tambin ms seguros. El objetivo es reducir
el nmero de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento especfico que confiere estabilidad a los
turismos y disminuye el riesgo de colisin. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un trmino que
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
Sistema de frenado: detiene el vehculo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
Sistema de suspensin: garantiza la estabilidad durante la conduccin.
Sistema de direccin: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
Sistema de climatizacin: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
Neumticos: su dibujo es garanta de agarre, incluso en situaciones climatolgicas
adversas.
2.10.

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Sistema de iluminacin: permite al conductor ver y ser visto.

Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la
carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehculo gracias al denominado
sistema ESP.
2.3. ALINEAMIENTO DE DIRECCIN
Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que rena las
siguientes condiciones:
Semireversible: No debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo
de engranajes.
Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarn ms en la
segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se conseguir por el tipo de
engranaje y por la inclinacin de la barra de acoplamiento.
Estable: Una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha recto
con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin.
2.3.1. DETECTA VIBRACIN AL MANEJAR, EL AUTO DESVA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita
solucin.
Debe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y
corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo.
Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo
mas crtico es que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.
La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas.
2.3.2. DETECTA VIBRACIN AL MANEJAR, EL AUTO DESVA SI LARGA EL VOLANTE O NO
RESPONDE CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehculo tiene un problema y necesita
solucin.
Debe revisar las llantas, los sistemas de direccin y suspensin para determinar la causa y
corregirla para devolverle la estabilidad a su vehculo.
Si no soluciona el problema, provocar un desgaste excesivo en las llantas y la suspensin, y lo
mas crtico es que pondr en peligro su integridad y la de sus acompaantes.
La alineacin mantiene la estabilidad del vehculo y prolonga la vida de sus llantas.
2.3.3. CASTER CUNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHCULO? Fig. 34.
1. Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
2. Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
3. Cuando se efecta un mantenimiento en el sistema de direccin o suspensin.
4. Cuando el vehculo no va en lnea recta si larga el volante.
5. Despus de un choque con otro vehculo, con un cordn o bache.
6. Cuando el vehculo muestra sntomas de mala alineacin.
7. Despus de 20,000 km de haber efectuado la ltima alineacin o 1 vez al ao.

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Fig. 34 Caster
Avance (Caster), A veces llamado ngulo de castor. El ngulo de avance es la inclinacin de una lnea
imaginaria del eje donde rota la rueda. Tpicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance
negativo). El ngulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:
Retorna las ruedas automticamente a la posicin cntrica para que el auto vaya recto
despus de la curva.
2.3.4. EN QU CONSISTE LA ALINEACIN?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ngulo correcto.
Camber. Es la inclinacin de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehculo tiene sus propios
ngulos. Estos ngulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseo y
resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Fig. 35.
Fig. 35
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Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5
Fig. 36-
Fig. 36
Cada: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de
2 Fig. 37.
Fig. 37
Convergencia o divergencia: Segn el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente; se
considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que las ruedas no estn completamente paralelas
en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y 39.
Fig. 38
Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte
delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas estn apuntando para adentro, el
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auto tendr mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor
desgaste. Para manejar en lneas rectas, esto debera ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja
mucho en curvas, se apunta un poco para adentro. Fig. 39.
Fig. 39
La convergencia normalmente es regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el
vehculo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos vehculos tienen
ajustes de esta condicin, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidrulicas para devolverle el
escuadro.
El vehculo con su direccin correctamente alineada tendr su volante centrado y recto, pasar por el
mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrar control en las curvas sin roncear (mientras la
velocidad y la aceleracin sean razonables). Adems provee mayor vida til a las llantas, juntas
homocinticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muones, bujes, amortiguadores y dems del tren de
rodado.
Un vehculo est alineado cuando todos los componentes de la suspensin y la direccin (conjunto de
llantas y volante) funcionan correctamente.
3.3.5. SNTOMAS DE MALA ALINEACIN EN EL VEHCULO:
1. Desgaste irregular de los neumticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
2. Sensacin extraa en la direccin. El volante se siente ms duro de lo normal o el vehculo gira
ms fcil hacia un lado que al otro.
3. En lnea recta el volante no se encuentra en posicin correcta, es decir el vehculo va recto pero
el volante est girado a un lado.
4. El vehculo se carga hacia un lado mientras maneja.
5. Aparece una vibracin a cierta velocidad, pero se desaparece al ir ms lento o ms rpido.
6. El vehculo est descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una direccin y las
traseras en otra.
7. El vehculo demuestra sobreviraje o subviraje.
3.3.6.
LA SEGURIDAD ES LA RAZN MS IMPORTANTE POR LA CUAL DEBE INSPECCIONAR
SU VEHCULO. LA SEGURIDAD POR USTED MISMO Y POR LOS DEMS USUARIOS DE LA
CARRETERA.
Por qu se debe inspeccionar?
Un defecto en su vehculo que sea encontrado durante una inspeccin podra evitarle problemas ms
adelante. Podra tener una avera en la carretera que le costara tiempo y dinero, o an peor, una colisin
provocada por el defecto.
Las leyes federales y estatales requieren que los conductores inspeccionen sus vehculos. Los inspectores
federales y estatales tambin pueden inspeccionar su vehculo. Si juzgan que el vehculo es inseguro, lo
pondrn fuera de servicio hasta que haya sido reparado.
Tipos de Inspeccin del vehculo
Inspeccin previa al viaje. Una inspeccin previa al viaje le ayudar a encontrar problemas que podran
causar una colisin o una avera.
Durante un viaje. Por seguridad usted debera:
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Fijarse en los medidores para detectar seales de problemas.

Usar sus sentidos para detectar cualquier problema (mire, escuche, huela, toque).
Revise las partes crticas cuando se detiene:
o Neumticos, ruedas y llantas.
o Frenos.
o Luces y reflectantes.
o Frenos y conexiones elctricas al remolque.
o Dispositivos de acoplado del remolque.
o Dispositivos para asegurar la carga.
Inspeccin e informe posterior al viaje. Usted debera hacer una inspeccin posterior al viaje al final del
mismo, del da o del turno de servicio, en cada vehculo con el que haya operado. Dicha inspeccin puede
incluir el tener que completar un informe sobre la condicin del vehculo que enumere los problemas que
haya encontrado. El informe de inspeccin ayuda al transportista a saber cundo el vehculo necesita
reparaciones.
Qu se debe buscar
Problemas con los neumticos.
Demasiada o muy poca presin neumtica.
Mal tiempo. Usted necesita al menos 4/32 pulgadas de profundidad en cada estra
importante en los neumticos delanteros. Necesita 2/32 pulgadas en los dems neumticos.
No debera verse ninguna tela a travs de las estras o de las paredes laterales.
Cortes y otros daos.
Separacin de la banda de rodadura.
Neumticos duales que entran en contacto entre s o con otras partes del vehculo.
Tamaos que no hacen juego.
Neumticos radiales y bias-ply usados juntos.
Vstagos de vlvula cortados o rotos.
Neumticos con ranuras nuevas, que han sido sellados, en las ruedas delanteras de un
autobs. Estos estn prohibidos.
Problemas con las ruedas y las llantas
Llantas daadas.
Herrumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo cual puede significar que dichas
tuercas estn flojas. Fjese si estn bien apretadas. Luego que se ha cambiado un
neumtico, detngase por un momento un rato despus y vuelva a fijarse si las tuercas
siguen bien apretadas.
El hecho de que falten abrazaderas, clavos o agarraderas significa peligro.
Las llantas que no hacen juego, que estn dobladas o rotas son peligrosas.
Las ruedas o llantas que han sido reparadas con soldaduras no son seguras.
Tambores de freno o zapatas en mal estado
Tambores rotos.
Zapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o lquido de freno.
Zapatas gastadas, estando peligrosamente finas, faltantes o rotas.
Defectos del sistema de direccin
Tuercas, tornillos, chavetas u otras piezas faltantes.
Partes dobladas, sueltas o rotas, tal como el mecanismo de direccin, la caja de cambios, o
las varillas de ligaduras.
Si la direccin est equipada con mangueras, bombas y el nivel del fluido; fjese si hay
escapes.
El juego de la direccin de ms de 10 grados (aproximadamente dos pulgadas de
movimiento en la llanta de un volante de 20 pulgadas) puede hacer difcil el conducir.
3.4. ALGUNOS GRFICOS DE ALINEAMIENTO DE DIRECCIN

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Este ngulo es la inclinacin de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehculo.
Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo
cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseo del sistema de suspensin. Generalmente el camber ayuda a
la estabilidad de la direccin recta y alarga la vida del neumtico. El valor del Camber en la rueda
izquierda/derecha deber ser el mismo para evitar tirajes de costados.
Un impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de los
neumticos.

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CASTER
Es la inclinacin hacia adelante o hacia atrs del cuerpo o brazo de mangueta. El ngulo se mide a travs
de los puntos superior e inferior de este cuerpo o brazo mangueta.
Es importante que los ngulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para evitar inestabilidad en
la ruta con agujeros o en la frenada.
KING PIN INCLINACIN KPI

Este ngulo tambin es conocido bajo el nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ngulo es determinado
mediante la inclinacin de la lnea o eje que atraviesa los puntos de rtula, hasta la vertical. Los ngulos de
pivote, sitan el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumtico, lo que
reduce la transmisin de interferencias de la calzada. Al girar la carrocera se eleva, y lo probable es que
cuando se suelte el volante, este tenga tendencia a volverse a la posicin "recto hacia delante

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Radio de giro mximo

La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos de
acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan
una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio viene determinado
de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro cuatro veces mayor que la batalla
del vehculo.

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El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos 0AB y 0CD
de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin
de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el doble de la
batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:
Geometra de la suspensin y direccin

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CAPITULO III
Sistema de frenos
INTRODUCCIN:
Creo que si digo que no todas los vehculos llevan frenos, es cierto que la mayora de los motores
actuales llevan discos de freno pero los ms veteranos recordarn que esto no ha sido siempre as... es
ms, en la actualidad, todava las hay con freno de tambor.
Para se equipa al vehculo con una serie de mecanismos que se encargan de conseguirlo,
permitiendo realizarlo en las mejores condiciones de seguridad: tiempo y distancia mnimos, conservacin
de la trayectoria del vehculo, con una frenada proporcional al esfuerzo del conductor, en diversas
condiciones de carga, etc. Ahora bien, hemos de tener en cuenta que si el proceso de frenado se realiza
muy bruscamente. Las ruedas se bloquean y se desplazan sin girar, provocando una perdida de su
adherencia y por lo tanto se producir un derrape.
Cuando el vehculo est en movimiento se establece una fuerza de adherencia con respecto al piso
el que se desplaza. El valor de dicha fuerza depende, en cada instante, del a carga que gravite sobre la
rueda y el coeficiente de rozamiento entre los neumticos y el suelo. Por tanto la fuerza de frenado aplicada
debe ser, en toldo momento, inferior al lmite de adherencia del vehiculo. Cuando superamos dicho valor las
ruedas se bloquearn.
Las legislaciones actuales regulan los componentes que han de equipar los diferentes vehculos
segn categora y especificaciones de frenado que deben cumplir.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estar capacitado para:
Describir las funciones del sistema de frenos
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de frenos
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de frenos
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de frenos
Reparar los componentes averiados del sistema de frenos
Regular el sistema de frenos
Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
3.1.
FINALIDAD.
La finalidad de los frenos en un vehculo es la de conseguir, detener o aminorar
la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energa cintica, en su
totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, transformndola en calor. El efecto de frenado
produce friccionar unas piezas mviles; disco, tambores o pastillas.
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Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisin, es por ello que los
fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms efectivos,
convirtindolos en uno de los elementos de seguridad activa ms importantes en el diseo y ensamblaje
automotriz
3.2.
FRENOS.
Sistemas de seguridad activa ms importantes dentro de un automvil, su funcin es desacelerar el
giro de los neumticos para as lograr detener el vehculo. En virtud de esto los fabricantes dedican gran
parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado ms efectivos.
Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los ltimos avances
como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehculo
aun en una situacin extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier tipo
colisin en las calles y autopistas.
A continuacin haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado, su evolucin y las ventajas
y desventajas que lo han acompaado.
3.3.
FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.
Los frenos detienen el automvil al presionar un material de alta friccin (pastillas o balatas) contra
los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta friccin reduce la
velocidad del automvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas presionan
ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son ms
eficaces, porque su diseo permite una mayor disipacin del calor por el aire. A su vez existen diferentes
sistemas de frenado, el ms comn y utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como
ABS
La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor Fig. 40a y 40b.
Fig. 40
Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si ste no se disipa
rpidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenmeno se le llama cristalizacin
de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automvil, y por ello, son ms
susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los automviles tienen frenos delanteros
de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la cristalizacin de las balatas
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al automvil, es un sistema mecnico de
palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano acciona los frenos y un
retn de engrane los sujeta. Una perilla o botn libera este sector y libera los frenos.

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Fig. 40b
3.5.
TIPOS DE FRENOS.
Frenos mecnicos
Frenos hidrulicos
o Frenos de tambor
o Frenos de disco
Frenos neumticos
Frenos ABS
EL LQUIDO DE FRENO:
El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los cilindros de las
pinzas contra las pastillas, producindose as la accin de frenado. Para los usuarios de los automviles es
el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como
veremos a continuacin sus caractersticas son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento
que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.
Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:
Es incompresible (como todos los fluidos).
Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As conseguir permanecer en
estado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando las solicitaciones de frenada sean muy
exigentes.
Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.
Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno con los que se
encuentra en contacto no se agarroten.
3.5.1. FRENOS MECNICOS.
Este tipo de freno consista en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmita la
potencia necesaria para detener el vehculo; El sistema dej de ser funcional cuando nuevos y potentes
motores empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo fsico para conseguir
desacelerar el automvil. El sistema evolucion en los frenos hidrulicos, que con un menor esfuerzo
conseguan una potencia de frenado mucho mayor.

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El freno mecnico freno de estacionamiento como es conocido en algunos lugares, evita que un
vehculo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser utilizado, si
es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehculo Fig.40b.
Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor; unida
mediante un cable metlico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas ejercen presin sobre las balatas de
las ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el vehculo est en
movimiento, puede ser bastante brusco.
3.5.2. FRENOS DE HIDRULICOS.
Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Los sistemas
hidrulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de friccin. En los sistemas hidrulicos, cuando
el freno del vehculo es presionado, un cilindro conocido como maestro dentro del motor, se encarga de
impulsar lquido de frenos a travs de una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, la presin
ejercida por el lquido produce la fuerza necesaria para detener el vehculo fig. 41.
Fig. 41
Las pastillas materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica capaces de soportar altas
temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear friccin contra una superficie fija (que pueden ser
tambores discos), logrando as el frenado del vehculo; las balatas son piezas reemplazables que sufren
de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma peridica.
3.5.2.1. TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS
3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del
freno. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistn presione como una
almeja las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para producir
un descenso de la velocidad o la detencin total del vehculo. Fig.42.
La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos
milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la
pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala tambin
la otra pastilla contra el rotor.

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Fig. 42
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por accin
centrfuga
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la
llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de
los frenos de tambor, y se gastan ms rpido.
PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del mbolo o pistn
Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilacin
8. Vlvula de purga (purgador)
9. Manguera o caera de frenos
3.5.2.1.2. FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos constan de tambor metlico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de
regreso. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las
pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente
Fig.43.

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Fig. 43
En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con ciertos vehculos,
ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan en la mayora de los
automviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran mayora de los carros
terminarn usando frenos de disenso las cuatro ruedas.
PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG. 44
1. Tambor del freno
2. Zapata
3. Balatas o fajas
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistn o mbolo hidrulico
9. Cilindro de rueda
10 Regulador
11 Servofreno

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Fig.44
SERVOFRENO:
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal, para presurizar
el circuito a una misma presin, se reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que necesita el
conductor para presurizar el circuito pisando el pedal. Fig. 45.
Fig. 45

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Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presin mayor sobre el circuito
hidrulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pinzas con un mayor descanso del pe. Si no que lo
que se consigue es una mejor dosificacin de la frenada. Fig. 46
Fig. 46
Los servofrenos actuales ms corrientes son aquellos que actan por vaco.
Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisin cuando se retira el pie del
acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del freno.
Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente, son
los siguientes
BOMBA DE FRENO:
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el lquido por todo el circuito
hidrulico. Como la legislacin actual obliga a los fabricantes de vehculos a que estos vayan provistos de
doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo tndem. Fig. 47

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Fig. 47
El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuacin del otro,
con los cuales se atiende al suministro del lquido a una presin igual para cada uno de los dos circuitos
independientes normalmente distribuciones segn una X. Es decir, un circuito acta sobre la rueda
delantera izquierda y tambin sobre la trasera derecha mientras que el otro acta sobre la rueda delantera
derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el caso de problemas de perdida de eficacia
en uno de los dos circuitos.
3.5.3. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O NEUMTICOS
El sistema neumtico se instala en vehculos pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisin
del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido. Fig. 48.

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Fig. 48
ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

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Los componentes bsicos del sistema frenos de aire o neumtico son:
1. Compresor de aire
2. Gobernador o controlador de aire
3. Tanque o deposito de almacenamiento de aire
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Drenado de agua de tanque depsito

Evaporador de alcohol
Vlvula de seguridad
Pedal de freno
Los dispositivos de freno
Los Medidores de la Presin de Suministro
El medidor de la Presin Aplicada
La Seal de Advertencia de Presin Neumtica Baja
El Interruptor de las Luces de Freno
La Vlvula Limitadora del Freno Delantero
Freno de resorte
Vlvula reguladora de pedal
Vlvula de descompresin rpida
Cmara de aire
Relevadora o relay.
Freno de emergencia
Bomba de freno de aire
vlvula retencin tanque sistema neumtico
1.- COMPRESOR DE AIRE.- Es el encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los tanques
instalados para tal fin.
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depsitos). El
compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en V. El
compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del motor. Puede
tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el compresor tiene su propio
suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir
2.- GOBERNADOR O CONTROLADOR DE AIRE.- Cuando se llega a la presin mxima establecida
(generalmente 120 a 125 PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una
sobrepresin. Cuando la presin disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel mximo, permite nuevamente el flujo
de aire hacia el tanque.
El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire en los
tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presin en el tanque de aire llega al nivel de "corte"
(alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el controlador detiene el compresor desde donde se
bombea el aire. Cuando la presin del tanque desciende por debajo de la presin "mnima" (alrededor de
100 psi), el controlador permite que el compresor comience a bombear nuevamente
3.- TANQUE O DEPSITO DE ALMACENAMIENTO DE AIRE.- Mantienen una presin mxima de 125
PSI. Ell tamao y cantidad vara de acuerdo a la longitud, nmero de lneas y tamao de las cmaras.
Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y el
tamao de los tanques de aire varan segn los vehculos. Los tanques deben almacenar suficiente aire
como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de funcionar. Fig. 49.

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Fig.49
Un depsito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o vlvula para drenar el agua y el lubricante
acumulado.
Tambin podemos encontrar una vlvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se
sobrepasa la mxima presin establecida por falla del gobernador (150 PSI
4.- DRENADO DE AGUA DEL DEPSITO DE AIRE.- El aire comprimido normalmente tiene un poco de
agua y algo de aceite del compresor lo cual es daino para el sistema de frenos neumticos.
Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo fro y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el
aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Est seguro de vaciar los tanques de aire por
completo. Cada tanque de aire est provisto con una vlvula de desage en el fondo. Hay dos tipos:
Manual, se acciona girndola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los
tanques al final de cada jornada de trabajo. Vea la Figura .50.
Automtica, el agua y el aceite son expulsados automticamente. Estas vlvulas tambin pueden
estar equipadas para desage manual.
Las vlvulas automticas estn disponibles con dispositivos calefactores elctricos. Estos ayudan a prevenir
el congelamiento del desage automtico en tiempo de fro.

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Fig. 50
5.- EVAPORADOR DE ALCOHOL.- Algunos sistemas de frenos neumticos tienen un evaporador de
alcohol para introducir alcohol en el sistema neumtico. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las
vlvulas del freno neumtico y otras partes durante el tiempo fro.
El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Verifique el depsito del alcohol
y llnelo cuando sea necesario y hgalo todos los das durante el tiempo de fro. An se necesita vaciar el
tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga vlvulas de
desage automticas.)
6.- VLVULA DE SEGURIDAD.- Una vlvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual
el compresor de aire bombea el aire comprimido. La vlvula de seguridad protege el tanque y el resto del
sistema de la presin excesiva. La vlvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la
vlvula de seguridad deja salir el aire, algo est mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
mecnico.
7.- EL PEDAL DE FRENO.- Usted aplica los frenos empujando hacia abajo el pedal del freno. (Tambin se
le llama la vlvula de pie o vlvula de pedal.) Al empujar ms fuerte el pedal hacia abajo, ms presin
neumtica es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presin neumtica y se liberan los frenos.
Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presin neumtica en los
tanques se reduce. sta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y
soltar el pedal innecesariamente puede liberar el aire ms rpido de lo que el compresor puede
reemplazarlo. Si la presin baja demasiado, los frenos no funcionarn. Fig. 51.

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Fig.51
8.- LOS DISPOSITIVOS DE FRENO.- Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo ms comn es
el freno de tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuacin: (freno de
tambor).Fig.52.
Fig. 52
Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno. Los tambores de freno se localizan en cada extremo
de los ejes del vehculo. Las ruedas estn aseguradas a los tambores. El mecanismo de frenaje est dentro
del tambor. Al frenar, las zapatas y las cintas son empujadas contra la parte interior del tambor. Esto causa
la friccin que frena al vehculo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daos
depende de cunta fuerza y cunto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos
dejen de funcionar.
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Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el pedal del freno, el aire comprimido penetra en cada
cmara de freno. La presin neumtica empuja la biela hacia fuera, moviendo as el ajustador de tensin,
haciendo girar el rbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s (as llamada porque su forma es como
la de la letra "S"). La leva en s fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor de
freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira hacia atrs y un resorte aleja las zapatas del
tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo. Vea la Figura 5.2.
Los Frenos de Cua. En este tipo de freno, la biela de la cmara de freno empuja una cua directamente
entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte interior del tambor de
freno. Los frenos de cua pueden tener una sola cmara de freno, o dos, en este caso son empujadas las
cuas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cua pueden ser autoajustables o pueden
requerir ajuste manual.
Los Frenos de Disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presin neumtica acta
en la cmara de freno y en el ajustador de tensin, de la misma forma que en los frenos de leva en s. Pero
en lugar de la leva en s, se usa un "tornillo de poder". La presin de la cmara de freno en el ajustador de
tensin hace girar el tornillo de poder. El tornillo de poder sujeta el disco o rotor entre las pastillas de freno
de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.
Los frenos de cua y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en S.
9.- LOS MEDIDORES DE LA PRESIN DE SUMINISTRO.-Todos vehculos con los frenos neumticos
tienen un medidor de presin conectado al tanque de aire. Si el vehculo tiene un sistema de frenos
neumticos dual, habr un medidor para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los
sistemas duales sern tratados ms adelante. Estos medidores le indican cunta presin hay en los tanques
de aire.
10.- EL MEDIDOR DE LA PRESIN APLICADA.- Este medidor indica cunta presin neumtica usted
aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen todos los vehculos.) El tener que aumentar la presin
aplicada para mantener la misma velocidad significa que los frenos estn debilitndose. Usted debe
disminuir la velocidad y debe usar una marcha ms baja. La necesidad de incrementar la presin tambin
puede ser causada por estar los frenos desajustados, por prdidas de aire, o por problemas mecnicos.
11.- LA SEAL DE ADVERTENCIA DE PRESIN NEUMTICA BAJA.- Se requiere una seal de
advertencia de que la presin est baja en los vehculos con frenos neumticos. Una seal de advertencia
que usted pueda ver debe activarse antes de que la presin atmosfrica en los tanques descienda por
debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la presin mnima del presostato del compresor en los
vehculos ms viejos.) La advertencia normalmente es una luz roja. Tambin puede ser usando un
zumbador.
Otro tipo de seal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecnico delante de
su vista cuando la presin en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag automtico quitar
fuera de su vista la seal cuando la presin en el sistema supere los 60 psi. En el tipo de restablecimiento
manual, debe ponerse la seal en la posicin "fuera de la vista" con la mano. No permanecer en dicho
lugar hasta que la presin en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es comn que los dispositivos de advertencia de presin baja se activen a los 8085 psi.
12.- EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los conductores detrs de usted deben ser
advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neumticos hace esto con un interruptor
elctrico que es accionado por la presin neumtica. El interruptor enciende las luces de freno cuando usted
aplica los frenos neumticos.
13.- LA VLVULA LIMITADORA DEL FRENO DELANTERO.- Algunos vehculos antiguos (fabricados antes
de 1975) tienen una vlvula limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina. El comando
tiene dos posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en
la posicin "resbaladizo", la vlvula limitadora disminuye la presin neumtica "normal" a la mitad. Las
vlvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras patinaran en las
superficies resbaladizas. Sin embargo, estas vlvulas en realidad reducen la fuerza de frenado del vehculo.
Los frenos de las ruedas delanteras funcionan bien en cualquier condicin. Las pruebas han mostrado que
no es probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegrese de que el
comando est en la posicin "normal" para tener la fuerza de frenado normal.
Muchos vehculos tienen vlvulas limitadoras automticas en las ruedas delanteras. Estas reducen la
cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy fuertemente
(60 psi o ms de presin aplicada). Estas vlvulas no pueden ser controladas por el conductor.

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14.- FRENOS DE RESORTE.- Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados
con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuerza mecnica
(porque la presin neumtica puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos de resortes para
satisfacer estas necesidades. Cuando se est conduciendo, poderosos resortes son retenidos por la presin
neumtica. Si la presin neumtica es quitada, los resortes aplican los frenos. Un comando de freno de
estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de los frenos de resorte. Esto
permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de frenos neumticos que cause que se
pierda todo el aire tambin causar que los resortes apliquen los frenos.
Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarn totalmente cuando la
presin neumtica descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No
espere a que los frenos se apliquen automticamente. Cuando la luz y el zumbador de advertencia de
presin neumtica baja se prendan primero, lleve el vehculo en seguida a un lugar seguro para detenerse,
mientras todava puede controlar los frenos.
El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que stos estn ajustados. Si los frenos no estn
apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia/ estacionamiento funcionarn
correctamente.
15.- VALVULA REGULADORA DE PEDAL.- Es la compuerta del aire comprimido.
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cmaras en cada rueda. Al
mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la frenada
a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la vlvula.
Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cmaras y conectan las lneas de
conduccin con la atmsfera a travs de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la tubera.
16.- VLVULA DE DESCOMPRESIN RPIDA.- Se instala en las lneas de mayor longitud (ejes traseros)
equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivacin rpida de los frenos al liberar de presin
ms retirada del pedal.
17.- CAMARA DE AIRE.- Convierte la energa del aire comprimido en energa mecnica transmitindola a la
leva de ajuste (candado) la cual aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. Fig. 53.
Fig. 53
18.- RELEVADORA O RELAY.- En ciertos vehculos el aire liberado por la vlvula del pedal no es suficiente
para actuar los frenos traseros.
En este caso es necesario acondicionar una lnea adicional desde el tanque hasta una vlvula cercana a las
ruedas traseras que entre a colaborar con la lnea principal en el suministro de aire a las cmaras traseras.
Esta vlvula es conocida como relevadora o relay.
19.- FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.- Los frenos de seguridad conocidos como frenos
de resorte son utilizados en el sistema neumtico de freno aplicado a vehculos diseados para transportar
carga superior a 25 toneladas.
El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de prdida de presin en el sistema
de aire.
El freno de estacionamiento esta montado detrs de la cmara de aire. Su funcionamiento se hace a travs
de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la cmara de aire de
servicio standard.
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No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es freno de emergencia.
1. Cmara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.
FRENO EMERGENCIA SU FUNCIONAMIENTO:
En el vehculo existen dos lneas, una de servicio y otra de emergencia. La lnea de emergencia, operada
manualmente, enva aire comprimido a la cmara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y
as queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus cmaras de servicio.
En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el conductor accionar el sistema de
emergencia.
Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cmara de emergencia y entonces el
resorte se expandir empujando la leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la lnea de
emergencia, podr desactuarse el freno por medio del tornillo desactuador. De este modo se vuelve a
comprimir el resorte y la palanca retorna a su posicin y el freno queda desaplicado.
Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehculo esta estacionado. Es decir,
aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las cmaras de emergencia, con solo
inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado.
20.- BOMBA DE FRENO DE AIRE.- Le informamos que bajo este nombre se conoce la vlvula del freno
que generalmente se acciona mediante el pedal.
Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta
las cmaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera al
soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado
comnmente para que esta presin no sobrepase los 5.5 Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar
frenadas demasiado bruscas.
Adems existe la vlvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble circuito de frenos y en
este caso la vlvula de freno lleva dos salidas que actan en forma independiente y son accionadas en
forma simultnea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos
depsitos a las cmaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de freno se ha mantenido an cuando ha
presentado cambios en su forma externa.
21.- VLVULA RETENCIN TANQUE SISTEMA NEUMTICO.- Una vlvula de retencin o cheque se
coloca a la entrada del tanque de almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se descargue
al daarse la tubera entre el compresor y el tanque.
Es decir que esta vlvula permite la entrada pero no el retorno del aire.
3.5.3.1.- FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la fuerza fsica del
conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del
conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la palanca del
compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala los cables
traseros. Esta fuerza de traccin pasa a travs de un compensador que garantiza que la traccin sea la
misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para equilibrar las
ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las palancas
de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las zapatas secundarias de los frenos
traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o palanca contina
movindose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en
contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno de
estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata

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secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la
fuerza del conductor.
Ajuste freno de estacionamiento
Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente ajustado cuando satisface los
siguientes criterios:
1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el pedal o la
palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est en posicin de
desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros,
deber existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de
ajustar un freno de estacionamiento, se deber inspeccionar la banda, los tambores y las piezas
conexas. Se deber verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar los frenos de
manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y el tambor.
. La mayora de los fabricantes de automviles han establecido procedimientos especficos para ajustar los
frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen; he aqu un procedimiento tpico para
ajustar los frenos de estacionamiento de un sistema de frenos de tambor:
1. Poner la palanca de cambios en la posicin neutra.
2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posicin de
frenado.
3. Levantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la
suspensin.
4. Aflojar la contratuerca
5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea que los
frenos traseros comienzan a ofrecer resistencia.
6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado
completamente.
7. Apretar la contratuerca.
8. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
9. Bajar el automvil.
3.5.3.2.- FRENO MOTOR
Todo motor a combustin interna, arrastrado por el vehculo y alimentado en las condiciones de
ralenti, ofrece un par resistente interno debido a los rozamientos entre las piezas en movimiento y a la
depresin durante el tiempo de aspiracin; el trabajo absorbido durante la compresin es restituido en gran
parte durante el tiempo de expansin y el absorbido durante el tiempo de escape es dbil.
El valor del par resistente depende del tipo de motor (de cuatro o de dos tiempos a carburacin o a
inyeccin) y de la velocidad de rotacin. En un motor de cuatro tiempos, a carburacin o a inyeccin de
gasolina, la mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario alimentar de aceite el
motor. Finalmente, para el motor Diesel la depresin en la admisin es menor, pero los rozamientos son
ms importantes debido a que la relacin de compresin es ms elevada.
Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el nmero de r.p.m. el motor, n y r el nmero de r.p.m. y el
radio de las ruedas motrices, la fuerza de desaceleracin, que se desarrolla en el contacto del neumtico
con el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para un motor dado, el frenado debido al motor es pues funcin
de la relacin N/n es decir de la desmultiplicacin de la transmisin de movimiento.
Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar N/n manteniendo N la mxima velocidad
de rotacin determinada por el constructor; esta condicin puede ser aproximadamente satisfecha cuando
se desciende una pendiente empleado la relacin de desmultiplicacin que debera emplearse normalmente
para subirla.
El descenso de una pendiente sobre la relacin apropiada de la caja de velocidades puede evitar la accin
de los frenos a friccin cuando el vehculo tiene un motor lo suficientemente potente en relacin con el peso
y una caja de cambios con el suficiente nmero de velocidades o relaciones de engranaje; esta condicin
generalmente no se realiza en los pesos pesados y en los vehculos pequeos.
Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el freno motor puede resultar insuficiente para
estabilizar la velocidad del vehculo sin riesgo de averas del motor; entonces es necesario recurrir a los
frenos de servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el efecto de desaceleracin sobre
el motor aumentando Cr.
3.5.4. FRENOS ABS.

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Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema
Antibloqueo de Frenos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los vehculos que
impide la inmovilizacin de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera brusca. Cada una de
las ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye
la cantidad de giros en comparacin con un valor predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la
disminucin de la fuerza del frenado e impide el bloqueo. Fig.55.y 56.
Fig. 55

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Fig.56
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del lquido de frenos,
evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en
situaciones de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo
tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo. Fig.57.
Fig.57
Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles: Antilock Brake System.
Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos
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Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o ms
ruedas bloqueadas.
Liquido de frenos
Los lquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las caractersticas que
presenten. As en la actualidad se pueden comercializar dos calidades de lquido de freno.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255C. Empleado en sistemas de disco/tambor o disco/disco
sin ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Fig. 58..
Fig. 58
Debe ser el utilizado para vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS.
Ambas calidades de lquido son miscibles entre s, pero no se recomienda el mezclado de ambos. Aunque
exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del vehculo para saber, si
necesitamos rellenar, que tipo de lquido emplea nuestro vehculo. Cuando procedamos a sustituir el lquido
de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metlico para conseguir que el lquido nuevo, conserve
todas sus propiedades. Adems en cualquier
Por qu el sistema ABS es benfico?
La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el auto se detenga en
distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumtico-suelo, se mantiene
un mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de
frenado.
Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la
cua de agua que caracteriza el hidroplano (aquaplanning).
La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones
extremas, los conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal de freno.
En vehculos provistos de sistemas estndar de frenado, es comn que durante una frenada de
pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen.
Cuando la calzada est mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente,
especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumticos se encuentra desgastado.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde al giro del volante
y se desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo
Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el
direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera, optimizando, de esa manera, la
conduccin en situaciones de riesgo.
Cmo trabaja un sistema ABS?
Los conductores estn acostumbrados a or un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a alta
velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la
superficie del camino. A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay ms
chirridos. La ausencia de ese sonido indica que el sistema est trabajando.
Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando debe bajar
bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se bloquean y el coche se desliza
sin control. El sistema ABS, a travs de sus sensores, efecta el mismo bombeo, pero a una
frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal.
Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envan seales para modificar la
presin de frenado, que vara rpidamente, adaptndose al requerimiento a que se le somete. Los
sistemas ABS comnmente usados en los vehculos modernos realizan la operacin de disminuir y
aumentar la presin de frenado unas 15 veces por segundo.
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Cuando se presiona el pedal en un automvil equipado con frenos antibloqueo algunos conductores
notan una sensacin pulsante. Esto es debido a que los frenos estn haciendo su propio "bombeo".
Por eso se recomienda no bombear el pedal cuando el automvil esta equipado con ABS. Si usted
lo hace, disminuir significativamente la eficacia de los frenos.
Cuales son y cmo funcionan los componentes importantes de un sistema
ABS?
Un tpico sistema antibloqueo opera como a continuacin se indica:
Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y transmiten la informacin
a una unidad electrnica de control. Con esta informacin, la unidad electrnica de control
determina cuando una rueda est a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de
presin del freno.
Tambin, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. El modulador reduce, retiene, y
restaura la presin a una o ms vas, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.
Algunos sistemas controlan nicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro ruedas del
vehculo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y
control durante el frenado a expensas de un mayor precio.
En los sistemas ms evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema antibloqueo, una
lmpara de advertencia situada en el panel de instrumentos indica al conductor que el ABS necesita
reparacin. Pero los frenos normales del vehculo continan funcionando.
3.5.5. EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de
combustible de un automvil por ejemplo, unos frenos demasiado ajustados podran provocar:
El sobrecalentamiento de las balatas (fajas)
La cristalizacin de las mismas provocando una falta de frenado
Calentamiento excesivo
Dao a los sellos de los cilindros (gomas)
Dao al neumtico (generalmente en forma de pequeas grietas
cuarteamiento de las caras)
Falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del
transeje, contaminando las balatas
Reduccin en la capacidad de frenado
Sobreconsumo de combustible (en un 10% o ms).
Una forma sencilla de verificar si su vehculo no tiene demasiado ajustados los frenos es la
siguiente:
Levante de manera independiente cada una de la ruedas haga una marca con un gis en la rueda y
coloque sus manos en los extremos de la rueda y hgala girar, si no puede hacerlo seguramente
est muy ajustada. Una rueda debe girar una vuelta al aplicarle una fuerza media.
El ajuste de los frenos debe hacerlo un profesional, ya que de otra manera puede generar que
algunas de sus ruedas frenen ms que otras y en una frenada de emergencia se puede generar un
giro del vehculo trompo.
Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar si no hay fugas de
lquido de frenos. Estas fugas se pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los
depsitos del lquido de frenos. Cuando son muy grandes estas fugas generalmente manchan los
neumticos por el costado interior.
Una fuga de lquido de frenos se detecta porque al pisar el pedal del freno el pedal se hunde, se
siente esponjoso y el vehculo frena con dificultad o no frena.
Es muy importante mantener limpio el depsito del lquido de frenos y cambiarlo una vez cada dos
aos.
Respecto a las balatas se recomienda utilizar las de tipo original de lo contrario se producirn
rechinidos al frenar o se desgastarn ms rpido que las originales, no permita que se contaminen
con aceite o lquido de frenos.
Recuerde que unas balatas mojadas (por ejemplo cuando circula y pasa por algn charco) pueden
perder capacidad de frenado, una recomendacin es pisar el pedal del freno varias veces despus
de pasar el charco para secar las balatas

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Bibliografa
Fu-Cheng Wang, Tesis Doctoral Design and Synthesis of Active and Passive Vehicle
Suspensions. Queen's College 2001.
C. Lauwerys, J. Swevers, P. Sas, Model free control design for a semi-active suspension of a
passenger car. K.U.Leuven, Department of Mechanical Engineering, Division PMA. 2002
P. Gaspar, I. Szasziy and J. Bokor, Active suspension design using linear parameter varying
control. Department of Control and Transport Automation, University of Technology and
Economics, Budapest, Hungary.2003.
XIAOMING SHEN and HUEI PENG, Analysis of Active Suspension Systems with Hydraulic
Actuators. 2003 IAVSD conference, Atsugi, Japan, August 2003.
D. Hermgenes Gil Martnez Manual del Automvil Reparacin y mantenimiento de Suspensin,
direccin y frenos. Edita. Cultural S.A. 2006.
Davis N. Dales Manual Tcnico Automotriz Operacin, mantenimiento y servicio de sistema de
suspensin, Direccin y frenos. Edita Hispanoamericana S.A. 2007
Manual de taller de diversas marcas
Autor:
Ing. Dionicio Gutirrez Q.
[email protected]
I.E.S.T.P. Tpac Amaru-Cusco
2013


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Sistema de suspensin, direccin y frenos

Algunos componentes del sistema Fig.1.

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