Mecanica Automotriz Sistema Inyeccion Diesel PDF

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SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyecci n en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyecci n individuales.
VE: bombas de inyecci n rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyecci n rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores
diesel alimentados con sistemas de inyecci n regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y
tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin
electrnica diesel (EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.
Sistemas
de
inyecci
n ejecuci
n
Inyeccin Datos relativos al motor
Caudal
inyeccin
por
carrera
Presin
max.
(bar)
m
e
em
MV
DI
IDI
VE
NE
n
cilindro
s
n
r.p.m
Potencia
max.
x
cilindro
(kW)
Bombas de inyeccin en linea
M 60 550 m, e IDI - 4....6 5000 20
A 120 750 m DI/IDI - 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
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P 3000 250 950 m, e DI - 4....12 2600 45
P 7100 250 1200 m, e DI - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300 m, e DI - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300 m, e DI - 4....12 2500 55
H 1 240 1300 e DI - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e DI - 5.....8 2200 70
Bombas de inyeccin rotativas
VE 120
1200/35
0
m DI/IDI - 4.....6 4500 25
VE...EDC 70
1200/35
0
e, em DI/IDI - 3.....6 4200 25
VE...MV 70
1400/35
0
e,
MV
DI/IDI - 3.....6 4500 25
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales
VR..MV 135 1700
e,
MV
DI - 4, 6 4500 25
Bombas de inyeccin de un cilindro
PF(R)...
150....
18000
800...
1500
m, emDI/IDI -
cualquie
ra
300...
2000
75......
1000
UIS 30 2) 160 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 45
UIS 31 2) 300 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 75
UIS 32 2) 400 1800
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1 3) 62 2050
e,
MV
DI VE 8 3a) 5000 25
UPS 12 4) 150 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20 4) 400 1800
e,
MV
DI VE 8 3a) 2600 80
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UPS (PF(R) 3000 1400
e,
MV
DI VE 6.....20 1500 500
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail
CR 5) 100 1350
e,
MV
DI
VE(5a)/N
E
3......8
5000
5b)
30
CR 6) 400 1400
e,
MV
DI
VE(6a)/N
E
6......16 2800 200
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV
electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos
unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tuber
a-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos
y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b)
hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y
locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.
Tipos de sistemas de inyeccin.
Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro
de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el
rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer
posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de
forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulaci n, resulte la carrera til deseada. Entre
la cmara de alta presi n de bomba y el comienzo de la tubera de impulsi n, existen vlvulas de presin
adicionales segn las condiciones de inyecci n. Estas vlvulas determinan un final de inyecci n exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en linea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista
superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la
abertura de aspiraci n, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o
con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera
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Esta bomba se distingue de una bomba de inyecci n en linea convencional, por una corredera que se
desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambi n el comienzo de suministro o de inyecci n. La posicin
de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la
bomba de inyeccin en linea est ndar PE, la bomba de inyecci n en linea con vlvula de corredera tiene
un grado de libertad de adaptaci n adicional.
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyecci n. En bombas rotativas
controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las
bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presi n para todos los cilindros.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al
interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas,
asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de
accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes
de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan
as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevaci n adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por
fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulaci
n que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba
puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo
axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presi n controlada electrnicamente,
que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y
regulacin son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y
unidad de control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del
elemento actuador.
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Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presi n. Pueden ser dos o cuatro
mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presi n dosifica el
caudal de inyeccin. El comienzo de la inyecci n se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las se
ales de control y regulaci n se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control
de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activaci n apropiada del elemento actuador se
regula el nmero de revoluciones.
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Bombas de inyeccin individuales
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la
bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico
esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulaci n del caudal determinada por el se
transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de
levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del
avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variaci n de algunos
grados mediante la regulaci n de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el
rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambi n para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una
unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente
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mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente
mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyecci n en linea y rotativas. Con esta elevada presin
de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyecci n y
de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reducci n destacada de las
emisiones contaminantes del motor diesel.
Sistema UIS
Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de
un sistema de inyecci n de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad
bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS
dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de
levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyecci n y de la duraci n de
inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del
motor diesel. En combinaci n con la electro-vlvula de conmutaci n rpida, accionada electrnicamente,
se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generaci n de presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de
inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyecci n se
calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor,
mediante el control de una electrovlvula.
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Regulacin electrnica Diesel (EDC)
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o
del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los
ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han
aumentado de forma considerable las presiones de inyecci n en comparacin con los procedimientos
de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formaci n de mezcla
mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formaci n de mezcla mejorada y a la ausencia
de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de
combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o
precamara.
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unidad de control de un sistema EDC
Relacin general del sistema
La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados
con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene
ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal
acelerador y un cable de tracci n). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de
diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.).
Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos
(ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electr nico de cambio) y, por lo tanto, una integraci
n en el sistema total del vehculo.
Procesamiento de datos del sistema EDC
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Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de
aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor
analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de
un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden
elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control,
para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integraci n, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambi n
totalmente en el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensi n admisibles. La seal
se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificaci n a
la tensin de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma
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digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o
Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular
(curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptaci
n y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en
una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de
control estn equipadas con una codificaci n de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por
parte del fabricante del vehculo o en un taller, una selecci n de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del veh
culo. Esta selecci n se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM
conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados.
Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que
determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto,
los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales
estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin
debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables
interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las
perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presi n y la
temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicaci
n de sistemas de ayuda de arranque. En comparaci n con la gasolina, el combustible Diesel tiene una
elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI)
arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La temperatura de autoencendido
del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona
el motor de arranque al motor de termico. Los motores de inyeccin directa (DI), necesitan a
temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyeccin
indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier
temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyecci n indirecta), tienen en la cmara
de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados "calentadores")
como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en
la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales
trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisi n (precalentamiento del
aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se
inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de
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espiga incandescente.
Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un
cuerpo de la buj a, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosi n, que
lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio.
Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento
calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un
coeficiente positivo de temperatura (PTC).
Su resistencia aumenta en las buj as de espiga incandescente
de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con
mayor intensidad todava que en las bujas de espiga
incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las buj as GSK2
recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la
temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y
por una temperatura de inercia mas baja; la temperatura de la
buja se limita as a valores no crticos para si misma. En
consecuencia, la buja de espiga incandescente puede
continuar funcionando hasta tres minutos despus del
arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a
una fase de aceleraci n y calentamiento mejoradas con una
reduccin importante de emisiones y gases de escape as
como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores
Diesel.
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba
de alimentaci n de combustible del sistema de inyecci n, conduce el combustible del sistema de inyecci
n, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla
de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este
dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de
precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.
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Unidad de control de tiempo de incandescencia
(GZS)
Dispone, para la activaci n de las buj as de espiga
incandescente, de un rel de potencia, as como
de bloques de conmutacin electrnica. Estos
bloques controlan por ejemplo los tiempos de
activacin de las buj as de espiga incandescencte,
o bien realizan funciones de seguridad y de
supervisin. Con la ayuda de sus funciones de
diagnostico, las unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas perfeccionadas,
reconocen tambin el fallo de buj as
incandescentes aisladas, comunicandolo
entonces al conducto. Las entradas de control
hacia la unidad de control de tiempo de
incandescencia estn construidas como un
conector mltiple, y la va de corriente hacia las buj
as de espiga incandescente se conduce mediante
pernos roscados o conectores apropiados, con el
fin de impedir cadas de tensin no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se
realizada con el interruptor de arranque. Con la
posicin de la llave "encendido conectado"
comienza el proceso de preincandescencia. Al
apagarse la lampara de control de
incandescencia, las buj as de espiga
incandescente estn suficientemente calientes
para poder iniciar el proceso de arranque. En la
fase de arranque las gticas de combustible
inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire
caliente comprimido, y el calor producido origina el
proceso de combusti n.
La incandescencia despus que el motor ha
arrancado contribuye a un funcionamiento de
aceleracin y de ralent sin fallos y con poca
formacin de humo y una disminuci n del ruido
caracterstico del motor en fri. Si no se arranca,
una desconexin de seguridad de la buja de
espiga incandescente, impide que se descargue la
batera.
En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del
sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para
optimizar la activaci n de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE
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Aplicaciones
El campo de aplicaci n y el diseo de la bomba viene
determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de
construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin
rotativas se utilizan principalmente en automoviles de
turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la
rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo
cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucci n
asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del comb
ustible alimentado por el mbolo de la bomba.
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del deposito y lo
introduce al interior de la bomba de inyecci n.
2.- Bomba de alta presi n con distribuidor: genera la presin de inyeccin,
transporta y distribuye el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad: regula el regimen, varia el caudal de inyecci
n mediante el dispositivo regulador en el margen de regulaci n.
4.- Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentaci n de combustible y el
motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen
(n de rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p.
ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector
de sobrealimentaci n).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer
lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras del eje se
encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra
alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los
rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultaneamente rotativo y
longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria
del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo electrico de parada mediante corte de la
alimentaci n de combustible, el tapon roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsi n con los
correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs
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de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito regulador. El
mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el
cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posici n de la corredera de regulaci n del mbolo de
bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin, unido a la palanca
de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs
de la palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por
arriba la bomba de inyecci n. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de
plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de regimen.
Componentes de una bomba VE:
1.- Vlvula reguladora de presi n en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin.
5.- Bomba de alimentacin de aletas.
6.- Variador de avance a la inyeccin.
7.- Disco de levas.
8.- Vlvula electromagntica de parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va
alojado el variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presi n interna de la bomba
de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentaci n de paletas y de
la vlvula reguladora de presi n.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del
motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado
y, ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el
movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consigue mediante correa dentada, pi
on de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyecci n para giro a derechas o
a izquierdas. El orden de inyecci n depende, por tanto, del sentido dee rotaci n, pero las salidas
inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico de disposicin. Para evitar confusiones con
la designaci n de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presi n en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presi n.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito mediante la
bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el
interior de la bomba una presi n determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula
reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin
aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser
la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presi n a
la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeraci n y autopurga de aire de la bomba de
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inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose
dispuesto en la parte superior de la bomba.
Elementos que forman la parte de baja presi n de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- V
lvula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico;
7.- Estrangulador de rebose.
Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de
inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco.
El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el
exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del movimiento
de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible
llega al cuerpo de la bomba de inyecci n a travs del canal de
alimentaci n y pasa, por una abertura en forma de ri n. Por
efecto de la rotaci n, el combustible que se encuentra entre las
aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyecci n a travs de un taladro. Al
mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del
combustible llega a la vlvula reguladora de presi n.
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Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la bomba
de alimentaci n de aletas. Esta vlvula es de corredera,
tarada por muelle, con lo que se puede variar la presi n en
el interior de la bomba de inyecci n segn el caudal de
combustible que se alimente. Si la presi n de combustible
excede un determinado valor, el embolo de la vlvula abre
el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda
retornar a la entrada de la bomba de alimentaci n de
aletas. La presin de apertura de la vlvula la determina la
tensin previa del muelle de compresin.
Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior de
la bomba de inyecci n. Permite el retorno de un caudal
variable de combustible al deposito, a travs de un pequeo
orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a
la salida de combustible, por lo que se mantiene la presi n en
el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba
se necesita una presin de combustible exactamente definida
de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la v
lvula reguladora de presi n estn coordinados entre si en lo
que al funcionamiento se refiere.
Seccin de alta presin
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Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.-
Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente el stico; 9.- Corredera de
regulacin; 10.- Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsi n (vlvula de reaspiraci n).
Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de
un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco
cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de
accionamiento se convierte en un movimiento de elevaci n y giro. Esto se debe a que la trayectoria de
las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de
levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del
mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza
distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan
el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI). Ademas, dichos muelles impiden que el
disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el
mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha
determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente
coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevaci n de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combusti
n de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma
individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de
levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto
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seguido en la correspondiente bomba de inyecci n
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables
entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ning
n caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsi
n;
4.- Vlvula de reaspiraci n (tambin llamada de impulsi n); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presi n.
Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en posicin PMI
(Punto Muerto Inferior), el combustible
entra al recinto de alta presi n (5), a trav
s del canal de entrada (3) y la ranura
de control (4).
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Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia PMS
(Punto Muerto Superior), el mbolo
cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al combustible
que se encuentra en el recinto de alta
presin (5). Durante el movimiento
giratorio del embolo (1) la ranura de
distribuci n (8) coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a uno
de los inyectores.
Fin de alimentaci n.
La alimentaci n de combustible
concluye en cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los orificios de
descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de PMS
hacia PMI en su movimiento alternativo
y sumando a este el movimiento
rotativo se cierra la ranura de distribuci
n (8) y se abre el canal de entrada (3)
para volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presi n (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presi n que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentaci n de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4
cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta
si se trata de un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentaci n de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presi
n en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la cada brusca de la presi n del combustible en los conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiraci n: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
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Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la acci n del muelle (4). El pistn de expansin (2) se
introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando
el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiraci n de un determinado volumen dentro de la canalizaci
n, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre
brusco del inyector.
Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.
El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier
movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varia la
posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del
acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo
constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas
funciones estn encomendadas al regulador de r gimen o tambin llamado regulador de la dosificacin
de combustible.
Funciones del regulador
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- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido
regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El
regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada.
El motor recibe menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se
pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el
de ralent y el mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier otro r
gimen que se encuentre comprendido entre estos.
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.-
Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo
distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijaci n; 14.-
Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent ; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera
til mnima, ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin
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y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el
eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se
transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posici n del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y
se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y
de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de
una rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va
fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por
medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de
control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posici n del mecanismo de
regulacin queda definida por la interacci n de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de
control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentaci n
del mbolo distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el
manguito regulador en su posici n inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque
mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0". Simult
neamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulaci n se desplace sobre el
mbolo distribuidor en la direcci n del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor
debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque)
hasta que se produce la limitaci n determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el
caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente
para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a.
La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se
reduce automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la
posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen
de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas
se determina la posicin de la corredera de regulaci n respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent,
finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posici n la determina el conductor mediante la
correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulaci n. El
muelle de regulaci n interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin
determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correcci n somete al muelle
de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulaci n es
por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el
movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera,
desplazandola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentaci n determina una
subida del rgimen, acci n que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar
el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulaci
n permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los
pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del
manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de
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su eje comn"0" y desplazan la corredera de regulaci n en el sentido de "parada", con lo que el orificio
de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra
en la posici n de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se
desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya
se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El
motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien
modificar el rgimen.
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del r
gimen de ralent; 4.- Muelle de regulaci n; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope
de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.-
Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7;
d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleraci n del
motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el
manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin
y desplazan la corredera de regulacin en la direcci n de menos caudal hasta que se ajusta un caudal
de alimentaci n inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En
caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del
regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de
control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la
corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "parada".
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje.
Se trata de un muelle de compresi n alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujeci n
y el muelle de regulaci n esta encomendada al perno de tope.
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Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.-
Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.-
Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujeci n.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulaci n;
13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.-
Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent;
d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotaci n de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra
el manguito regulador. La corredera de regulaci n del mbolo distribuidor se encuentra en la posici n
"caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posici n
de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambi n la fuerza
centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de
arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin.
La corredera de regulaci n se desplaza en el sentido correspondiente a "reducci n de caudal de
alimentaci n" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera
de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de
inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado
y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un
margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de
control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuaci n
del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la
tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse r
gido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es
transmitida ahora a la corredera de regulaci n por medio del mecanismo regulador. As, mediante el
pedal del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentaci n. Si el conductor desea
aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige
menor potencia de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la
palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevaci n del rgimen.
La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas
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de arranque y de sujeci n. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulaci
n por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al
margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent
y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y
"mini-maxi".
Variacin del avance a la inyeccin
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentaci n en
relacin con la posici n del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los
retardos de inyecci n e inflamaci n.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce mediante
una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El tiempo
invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito por el cigeal entre el
comienzo de la alimentaci n y de la inyecci n aumenta con el rgimen. Esto obliga, por tanto, a
introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El tiempo de la propagacin de la
onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de inyeccin y la velocidad del sonido que
es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo necesario para ello se denomina retardo de inyecci n
y el comienzo de la inyeccin esta, por consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentaci
n. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posici n del
pistn, mas tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyecci n, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar con el
aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparaci n de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo necesario
para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combusti n se denomina, en los motores diesel,
retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relaci n de compresin, la temperatura del
aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duraci n del retraso de inflamacin es del orden
de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente, el
ngulo del cigeal entre el comienzo de la inyeccin y el de la combusti n, va aumentando hasta que
esta ultima no puede comenzar en el momento adecuado, en trminos relativos a la posici n del pistn
del motor. Como la combusti n favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con
una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de
adelantarse el comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento
temporal condicionado por el retraso de la inyeccin e inflamaci n. Para ello se utiliza el variador de
avance en funci n del rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyecci n, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es guiado por
el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que
posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresi
n. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.
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Disposici n del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza
deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la
bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presi n junto con el estrangulador de
rebose. Por consiguiente la presi n de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el
lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del
embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el
perno. Esto hace que la disposici n del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma
que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelaci n, el disco de levas en giro. El disco de levas y el
embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotaci n con respecto al
anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
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Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales seg
n las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptaci n
que permiten alcanzar los valores mas favorables de
par motor, potencia, consumo y emisiones de
escape.
Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de
adaptacin.
En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el
funcionamiento del motor diesel.
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Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptaci n del
caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo
con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de
plena carga (optimizacin de la composici n de los
gases de escape, de la caracterstica del par motor
y del consumo de combustible). En consecuencia
se debe inyectar tanto combustible como consuma
el motor. El consumo de combustible disminuye
sensiblemente al aumentar el rgimen. En la figura
se muestra la curva caracterstica del caudal de
alimentaci n de una bomba de inyecci n no
compensada. De ella se desprende que, a idntica
posicin de la corredera de regulaci n en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo
mas de combustible a rgimen alto que a rgimen
bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo
distribuidor. Si el caudal de alimentaci n de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor m
ximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara
el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser
un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de
forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste
no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez
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mas a medida que el rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el
caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensaci
n puede efectuarse en la bomba rotativa de inyecci n mediante la vlvula de reaspiraci n o un grupo
ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de
regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiraci
n no es suficiente, o bien se requiere una compensaci n de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyecci
n es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el r
gimen.
- Compensacin positiva con la vlvula de
reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse,
dentro de determinados limites, mediante vlvulas
de reaspiracin. Para este caso de aplicaci n, las
vlvulas de reaspiraci n llevan, ademas de collar
n de descarga, un segundo collarn. Sobre este
segn las necesidades, van dos superficies c
nicas. Las secciones as formadas actan a
modo de estrangulador que, a medida que
aumenta el rgimen de la bomba de inyecci n,
produce una evolucin decreciente del caudal de
alimentaci n.
- Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.
El rgimen especifico de inicio de la compensaci n depende de los distintos valores de tarado del
muelle de compensaci n. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de
compensacin y la fuerza del manguito (PM) deben de estar equilibradas.
Compensacin con
grupo de palancas de
regulacin.
1- Palanca de arranque
2- Muelle de compensacin
3- Muelle de regulacin
4- Palanca de sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de compensaci
n
7- Perno de compensacin
8- Corredera de regulaci n
9- Muelle de arranque
10- Collarn de perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1 y 4
02- Eje de giro de 1 y 6
Pm- Fuerza del manguito
d1- Carrera de regulaci n
La palanca de compensaci n (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El
extremo libre de la palanca de compensaci n toca el perno de compensaci n. Si aumenta el rgimen lo
hace tambin la fuerza del manguito que act a sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02
) de la palanca de arranque y de la de compensaci n cambia de posici n. Simultneamente, la palanca
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de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direcci n al tope.
Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8)
hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de
arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos
negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor.
Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de
plena carga en funci n de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen
crece tambin considerablemente el caudal de alimentaci n como se ve en la figura de las curvas de
arriba.
- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujeci
n (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensaci n (7) tambin apoya en la palanca
tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca
de compensacin presiona contra el muelle de compensaci n tarado. Si la fuerza del manguito es
superior a la del muelle de compensacin, la palanca de compensaci n (6) es empujada en direccin al
collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posici n. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (0
1) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensaci n termina tan
pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamaci n), el motor diesel solo puede pararse cortando
la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyecci n se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y
lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor,
por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas
giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presi n contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y
desplaza la corredera de regulaci n a la posici n de parada. El orificio de descarga del embolo
distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.
- 31 -
Dispositivo de parada elctrico (ELAB).
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor
una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentaci n de combustible
va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta
conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada
al recinto de alta presi n. Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del
electroimn queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el
asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presi n y el mbolo
distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico
de corte (electroimn de traccin o de empuje).
Con la regulaci n electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de
caudal (procedimiento: caudal de inyecci n a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada el
ctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo
posicionador.
"Mecnicas y electrnicas"
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin
bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicaci n de la gesti n electr
nica en los motores diesel.
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En la figura se pueden ver las "partes comunes" de una
bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con
gestin electrnica como sin gestin electrnica.
1- Vlvula reductora de presin
2- Bomba de alimentacin
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistn distribuidor
7- Corredera de regulacin
8- Cabeza hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de inyeccin
12- Vlvula de reaspiraci n
13- Cmara de combustible a presin
14- Electrovlvula de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros
alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotaci n por el eje de arrastre (10) y se mantiene
en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presi
n de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la
presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funci
n de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de
alimentaci n (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del
motor (RPM) aumenta: la presi n en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la v
lvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba
de alimentaci n (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito de
combustible exterior a la bomba de inyecci
n as como el
circuito interno de alimentacin de la
bomba.
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
En la parte mas alta de la bomba de inyecci n hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin
acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funci n es la de, en caso necesario, evacuar el
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aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas
La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el
combustible a los cilindros.
1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presi n hacia
el inyector.
En la figura se ve el dispositivo de bombeo de
alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI llen
ndose la cmara de expulsin de combustible.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:
Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno
es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los
inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se
lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor.
Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los
inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas
levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de
los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la
corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la
posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pist
n.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de
expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a
comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn
en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin
hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula
de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la
presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del
inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el
PMS no vea liberado el orificio de fin de inyecci n por parte de la corredera de regulaci n.
Cuando llega el fin de inyecci n hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspiraci n empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza
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una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizaci n que alimenta al inyector, lo que
da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del
inyector para que no gotee.
El pistn se desplaza hacia
el PMS comprimiendo el
gas-oil de la cmara de
expulsin y lo distribuye a
uno de los inyectores.
En la figura se produce el final
de la inyeccin, debido a que la
corredera de regulacin libera la
canalizacin interna del pistn a
travs de la lumbrera de fin de
inyeccin.
La corredera de regulaci n cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyecci
n.
Bomba mecnica
Bomba de inyecci n rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gesti
n electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentaci n para turbo n 1, 2, 3,
4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la acci n de la
fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera
de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del
motor y en funci n de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de
bombas.
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1- Presin turbo
2- Muelle de compresi n
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope mvil
8- Contrapesos conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de alimentaci n
16- Regulador de avance a la inyecci n
17- Plato de levas
21- Salida hacia los inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyecci n rotativa para motores diesel con gesti n electrnica.
1- Eje de arrastre
3- Regulador de avance a la inyecci n
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
8 y 10- Salida hacia los inyectores
11- Entrada de combustible al pistn
12- Electrovalvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de combustible
19- Sensor de temperatura de combustible
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Despiece de una bomba electr
nica
1.- Rueda dentada de arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de inyecci n.
4.- Dispositivo de avance de la
inyeccin.
5.- Electrovlvula de paro.
6.- Soporte de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de caudal.
9.- Vlvula de principio de
inyeccin.
10.- Regulador de caudal.
11.- Tubo de inyector.
12.- Inyector del cilindro n 3
con transmisor de alzada de
aguja.
13.- Brida de fijaci n.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyecci n (este dispositivo se usa tanto
en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o
cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o
imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y
se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de
temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa
en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente
el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin
En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una
reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba
sobre el motor.
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En la figura vemos una bomba mecnica con
sus mandos de accionamiento exteriores.
1- Tope de ralent acelerado
2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:
- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).
En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos.
A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de
inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de
pruebas.
- Si e valor del caudal medido es menor que el
indicado por el fabricante, tiene que modificarse la
posicin del mecanismo de ajuste de caudal
(servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con
un mazo de plstico en direcci n hacia las salidas
de alta presin, se consigue un aumento de caudal.
- Cuando el caudal de inyecci n medido es mayor
que el indicado por el fabricante, tiene que
modificarse la posicin del mecanismo del ajuste
de caudal (servomotor). Golpeando con mucho
cuidado, con una maza de plstico en direcci n
contraria a la anterior se consigue una disminucin
de caudal.
Common Rail
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Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovil stica es
la primera en aplicar este sistema de alimentaci n en los motores diesel de
inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil
diesel de inyecci n directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo
de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros
fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y
menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo
del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente
los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar
algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse
con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagaci n de
las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el
inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyecci n capaz de
reducir el ruido de combusti n.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se
concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail",
descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a
alta presi n. Estos sistemas no permitan gestionar la presi n de modo
independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni
permitan la preinyecci n, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Disposicion de un motor
Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Continuando con la introducci n de gasleo en el interior de un depsito, se genera presi n dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible
a presin disponible r pidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricaci n del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de Investigaci n Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que
conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el
campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert
Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord:
el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta
ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de prec
mara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los
consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovil sticas adoptaron propulsores
similares.
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Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los
Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del
Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet)
se divide la inyeccin en dos fases una preinyecci n, o inyeccin
piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes
de hacer la inyecci n principal para permitir as una combustin
ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que
aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar,
durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones
respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gas
leo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma,
pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una
combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las
caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten
realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho
proceso de inyecci n, desarrollado por los investigadores de Fiat
Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las
temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un
mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
Disposicin de un motor Multijet
Descripcin del sistema
La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyecci n gasolina
pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyecci n directa. La palabra
"Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyecci n", es decir, se hace alusi n al elemento
caracterstico del sistema de inyecci n gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene
dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350
bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de
inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyecci n de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor
para la adaptaci n del sistema de inyecci n al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas
propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presi
n y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin. El combustible para la inyecci n esta a disposici n en el acumulador de
combustible de alta presi n "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control
electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la
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presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyecci n) realiza las funciones en cada cilindro del motor,
a travs de una electrovlvula controlada.
La instalaci n de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentaci n,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por
los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de
influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol
de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal
acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por
el conductor.
El medidor de masa de aire entrega informaci n a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de
adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados
con turbocompresor el sensor de presi n de turbo mide la presin en el colector de admisi n. En base a
los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas
bajas y motor fri , la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el
comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyecci n del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presi n adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones
son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la
regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc..
El sistema CanBus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p.
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ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspecci
n del vehculo, la evaluaci n de los datos del sistema almacenado en memoria.
Comportamiento del sistema
En los sistemas de inyecci n convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de presin, la
dosificacin del combustible as como la distribuci n van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos
inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyecci n aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyecci n disminuye otra
vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyecci n pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presi n punta es mas
del doble que la presi n de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyecci n es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su
potencial por tener una baja presi n de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es
mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generaci
n de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja
de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones. Tambin
el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas grande, lo
que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos que
desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyecci n principal" y en
algunos casos en una "inyecci n posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para
un comienzo de la inyecci n previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible
puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible
del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4
), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combusti n y consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reacci n previa o combustin parcial,
con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyecci n principal.
- Se reduce el aumento de la presi n de combustin y las puntas de presi n de combustin (combustin
- 42 -
mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presi n sin inyecci n previa, la presin aumenta solo levemente antes del
PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo
de la combustin y presenta en el sector de presi n mxima una punta comparable muy aguda. El
aumento pronunciado de la presi n y la punta de presin aguda, contribuyen esencialmente al ruido de
combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen
del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generaci n de par motor, mediante la reduccin
del retardo de encendido. En funci n del comienzo de la inyeccin principal y de la separaci n entre la
inyeccin previa y la inyecci n principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de
combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de
la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la
presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la inyeccin
principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta
inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyecci n previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por
calor residual en los gases de escape, hacia la instalaci n de los gases de escape. Esta mezcla de de
gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsi n, a travs de las vlvulas de
escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentaci n de los
gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la combusti n y acta como una
inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para
el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una diluci n del aceite del motor por parte del combustible;
el fabricante del motor debe comprobar si esta diluci n es admisible.
Estructura y funcin de los componentes
La instalaci n de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presi n consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presi n consta de:
- Bomba de alta presi n con vlvula reguladora de presi n.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presi n con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la presin y
limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.
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Parte de baja presin
La parte de baja presi n pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta presi n.
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funci n de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el combustible
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continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible, hacia la bomba de
alta presi n. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de
encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las bombas
de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible, entre el deposito y
el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de
combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambi n un tamiz de combustible por el
lado de aspiraci n.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada
caso depende del campo de aplicaci n de la electrobomba de combustible. Para el sistema Common
Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta excntricamente,
en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin
del disco ranurado y por la presi n del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la
pista de deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras.
Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formandose una cmara entre cada dos rodillos del
disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente
tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la abertura de salida, el
combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin
del lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende
del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor y el
elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de combustible
refrigerandose as continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de impulsi
n. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexi n.
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Bomba de combustible de engranajes
Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presi
n del sistema Common Rail en turismos, vehculos industriales y
vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en la bomba de
alta presi n y presenta un accionamiento comun con ella, o bien
esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento,
rueda dentada o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas
que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente,
transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde el
lado de aspiraci n al lado de impulsi n. La linea de contacto de las
ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiraci n
y el lado de impulsin, e impide que el combustible pueda fluir
hacia atrs.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de
revoluciones del motor. Por este motivo, la regulaci n del caudal, se
realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiraci
n, o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsi n .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de
mantenimiento. Para la purga de aire del sistema de combustible
en el primer arranque o si se ha vaciado el deposito de combustible,
puede estar montada una bomba manual bien directamente en la
bomba de combustible de engranajes, o bien en la tubera de baja
presin.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los
componentes de la bomba e inyectores. La aplicaci n de un filtro
de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condici n previa para un
servicio sin anomal as y una prolongada vida til. El combustible
puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por
ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin,
pueden producirse daos de corrosin.
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin la distribucin y
la dosificacin de combustible.
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Descripcin de los elementos
Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la intersecci n entre la parte de baja presi n y la parte de alta
presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible comprimido,
en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida util del vehculo. Esto incluye el mantenimiento
de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la
presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presi n del sistema para el acumulador alta presin (Rail). Por
este motivo, en comparaci n con sistemas de inyecci n convencionales, ya no es necesario que el
combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido" especialmente para cada proceso
de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que las
bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a travs de
acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La bomba se
lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presi n esta adosada directamente a la bomba de
alta presi n o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres mbolos
de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si 120. Con tres carreras de
suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento reducidos y una solicitud uniforme
del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo
aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba de inyecci n rotativa
comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que
los sistemas de inyecci n convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba
aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de rotaci n de la bomba
(caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presi n de 1350 bar en el Rail, la
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bomba de alta presi n consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento mecnico de
aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de fugas y de control en
el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presi n.
La relacin de desmultiplacaci n de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cigeal suele
ser de 1:2 o 2:3.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua, hacia la v
lvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de estrangulacin de la v
lvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta presin.
El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia
arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presi n de suministro sobrepasa la presi n de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la
bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta presi
n, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de
aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada cierra, y el combustible
en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente puede ser comprimido
superando la presin de suministro de la bomba previa. La presi n que se forma en la vlvula de salida
(7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta
presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto
superior (carrera de suministro). A continuaci n disminuye la presi n, de forma que cierra la vlvula de
salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa,
abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
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Potencia de suministro
Como la bomba de alta presi n esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent y en
el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a travs de
la vlvula reguladora de presi n. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de
nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de calentarse el
combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es posible adaptando
la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexin de un elemento
bomba (mbolo).
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin (continuacin)
Vlvula reguladora de la presin
Funcin
Esta vlvula tiene la misi n de ajustar y mantener la presi
n en el "Rail", dependiendo del estado de carga del
motor.
- En caso de una presi n demasiado alta en el Rail, La v
lvula reguladora de la presin abre de forma que una
parte del combustible retorna al deposito, desde el Rail a
travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presi n demasiado baja en el Rail, la
vlvula reguladora de presi n cierra y estanqueiza as el
lado de alta presin contra el lado de alta presin.
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Estructura
La vlvula reguladora de presi n tiene una brida de sujeci n para su fijaci n a la bomba de
alta presi n o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la conexin
entre el lado de alta presin y el de baja presi n; para ello existe por una parte un muelle (4)
que presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimn que ejerce una
fuerza sobre el inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con
combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
- Un circuito regulador el ctrico mas lento, para ajustar un valor de presi n medio variable
en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las oscilaciones de
presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presi n no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente tambin en
la vlvula reguladora de presi n a travs de la entrada de alta presi n. Ya que el electroimn sin
corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presi n es superior a la fuerza elstica, de forma tal
que abre la vlvula reguladora de presi n y permanece mas o menos abierta segn el caudal de
suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se establece una presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presi n activada:
Si debe aumentarse la presi n en el circuito de alta presi n, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza el stica. La vlvula reguladora de presi n es activada y, por tanto, cerrada,
hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una parte y las
fuerzas magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin abierta y
mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro
modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta presi n por los
inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de activaci n, se realiza
mediante intervalos (modulaci n de amplitud de impulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es
suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el
Rail.
Rail o acumulador de alta presin
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presi n. Al hacerlo deben amortiguarse mediante
el volumen acumulado, oscilaciones de presi n producidas por el suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor casi
constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca
constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.
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Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presin
Rail, vlvula reguladora de presi n y vlvula limitadora de presi n, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presi n. La
capacidad de compresi n de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para obtener
un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante
la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presi
n procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Sensor de presin de Rail
Este sensor debe medir la presi n actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensi n a la unidad de control, en funci n de la
presin existente.
Estructura
El sensor de presi n del Rail consta de los siguientes elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de presi n.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presi n del
Rail, cuya membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs
de un orificio en el taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a
presin. Sobre esta membrana se encuentra el elemento sensor que sirve para
transformar la presin en una seal elctrica. A travs de cables de uni n se
transmite la seal generada a un circuito evaluador que pone a disposici n de la
unidad de control la seal de medici n amplificada.
Funcin
El sensor de presi n Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una variaci
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n de la resistencia el ctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia abastecido con
5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el circuito
evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema. Por
este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en la medici
n de presin. La precisi n de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2% del valor
final. En caso de fallar el sensor de presi n del Rail, se activa la vlvula reguladora de presi n con una
funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Vlvula limitadora de presin
La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora de presi
n limita la presi n en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento demasiado
grande. La vlvula admite en el Rail una presi n mxima de 1500 bar brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail
un taladro que se cierra por parte del extremo cnico
del mbolo en el asiento estanco en el interior del
cuerpo. Bajo una presi n de servicio normal (hasta
1350 bar), un muelle presiona sobre el mbolo
estanqueizandolo en el asiento, de forma que se
mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando se
sobrepasa la presi n mxima del sistema, el mbolo
se levanta por la presi n en el Rail contra la fuerza
del muelle, pudiendo escapar el combustible que se
encuentra bajo presin. El combustible es conducido
entonces por canales en un taladro cntrico del
mbolo y retorna al depsito de combustible a travs
de una tubera colectora. Al abrir la vlvula, sale
combustible del Rail, la consecuencia es una reducci
n de presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misi n de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se
sobrepasa el caudal de extracci n mximo.
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Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una
rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una rosca
exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentaci n de
los inyectores. El cuerpo lleva en sus extremos un taladro,
que establece respectivamente una comunicacin hidr
ulica hacia el Rail o hacia las tuberas de alimentaci n de
los inyectores. En el interior del limitador de flujo se
encuentra un mbolo presionado por un muelle en direcci
n al acumulador o Rail. Este mbolo cierra hermticamente
contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el
mbolo es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por
su extremo. Esta reducci n acta como un estrangulador
con un flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el mbolo
se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del
inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es
demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posici n de reposo; a travs del estrangulador se
produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal mximo
(incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail.
Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyecci n.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado hasta el
asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posici n de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra
as la afluencia del inyector.
Estructura y funcin de los componentes
Parte de alta presin
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se
consigue mas precisi n a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyecci n.
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Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito;
2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de v
lvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.-
embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del
inyector; 11.- Entrada de combustible a presi n; 12.- cmara de
control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
El combustible a alta presi n procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no
poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no
se produce la inyecci n.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la c
mara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir
la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula
del inyector mediante la presi n que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1".
Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del
embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs
del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y
tambin la vlvula reguladora de presi n.
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Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba
de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyecci n)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyecci n).
Si el motor no esta en marcha la presi n de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presi n del combustible sea igual en la cmara de control
que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presin en la cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son
iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tender a a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.
El inyector abre (comienzo de inyecci n):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la llamada corriente de
excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora
es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo
mnimo se reduce la corriente de excitaci n aumentada a una corriente de retenci n del electroimn mas
baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a travs
de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin,
y disminuye la presi n en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presi n en la cmara
de control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la c
mara de control de la vlvula conduce a una disminuci n de la fuerza sobre el mbolo de mando y da
lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyecci n.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el
estrangulador de entrada y de salida. El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all
sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con una presin que
corresponde aproximadamente a la presi n en el Rail. La distribucin de fuerzas en el inyector es similar
a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)
Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle
de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecucin de dos piezas.
Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse el
sticamente hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido
y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presin como en el
Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin supone un incremento de fuerza
ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del
inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de
entrada.
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Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los inyectores
Common Rail. De esta forma los inyectores Common
Rail asumen la funci n de los portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el
sistema Common Rail se emplean inyectores de
orificios del tipo P con un di metro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyecci n se encuentran situados en el
inyector de tal forma que al inyectar el combustible, el
chorro forme un cono en la cmara de combustin. El
numero y dimetro de los orificios de inyeccin dependen
de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotaci n) aspirado en la cmara de
combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante
mantener lo mas reducido posible el volumen ocupado por
el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento de la aguja del inyector. Esto se consigue de la
mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Tiene los orificios de inyecci n dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se ofrecen en diversas
dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.
- taladro ciego cnico.
1- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte semiesfrica, existe una
gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
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- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyecci n.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego,
una longitud uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cnica del casquete
aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el
asiento del cuerpo del inyector.
3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es, debido a su
forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cil ndrico. En cuanto al volumen de taladro
ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilndrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado
conicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento
para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la
emisin de HC, el comienzo del orificio de inyecci n se encuentra en el
cono del asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja
cuando esta cerrado el inyector. De esta forma no existe ninguna
comunicacin directa entre el taladro ciego y la cmara de combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparaci n con el
inyector de taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitaci n
mucho menor que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo
pueden ser ejecutados en el tamao P con una longitud de orificio de 1
mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios
de inyeccin estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques de
sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y valores tericos.
Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de calculo
matemticos (algoritmos de clculo), para formaci n de seales elctricas de salida.
3- Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control ECU, en
magnitudes mecnicas.
Sensores
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Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los
pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra por
lo tanto informaci n sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de revoluciones
indica el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del sensor
inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica
con 60 menos 2 dientes, habiendose suprimido dos dientes. Este
hueco entre dientes especialmente grande esta en correspondencia
con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes
en la rueda transmisora. El sensor consta de un imn permanente y
de un ncleo de hierro dulce con un devanado de cobre. Ya que pasan
alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el
flujo magntico y se induce una tensi n alterna senoidal. La amplitud
de la tensi n alterna crece fuertemente al aumentar el numero de
revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un numero de
revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones
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Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720 grados), el
primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de encendido en un
motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de cilindros; en este caso 4
cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir, esto aplicado al sensor de
revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada encendido.
Sensor de revoluciones del rbol de levas
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que se
mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo
de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posici n
del cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del cig
eal es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto
Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira junto con el
rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del
sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente
una seal de tensi n (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra
en este momento en la carrera de compresi n.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante.
- en el canal de admisi n para medir la temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible
(opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: C
oeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte
de un circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V.
La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital y
representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe
almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor
de tensin.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relaci n
pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisi n el flujo
de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por
pulsaciones, reflujos, retroalimentaci n de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni
tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
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Para este fin, en el medidor de masa de aire de pel cula caliente, se extrae
calor de un elemento sensor calefactado mediante transmisin de calor al
flujo de masa de aire. El sistema de medicin realizado con tcnica
micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro
de flujo de masa de aire, incluida la direcci n de flujo. Se reconocen los
reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de flujo del
sensor insertable. El sensor insertable puede estar montado en el filtro de
aire o en un tubo de medicin dentro de la conducci n de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combusti n,
existen diversos tamaos de tubo de medici n. La evolucin de la seal de
tensin en funcin del flujo de masa de aire se divide en mrgenes de seal
para flujo hacia delante y hacia atr s. Para aumentar la precisin de medici
n, la seal de medici n se refiere a una tensi n de referencia emitida por
el control del motor. La caracterstica de la curva esta realizada de tal forma
que al efectuar el diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo
una interrupcin de cable con ayuda del control del motor.
Para la determinaci n de la temperatura del aire aspirado puede estar
integrado un sensor de temperatura.
Sensor del pedal del acelerador
Contrariamente a las bombas convencionales de inyecci n rotativa o de inyeccin en linea, en el sistema
EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyecci n mediante un cable de tracci n
o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se transmite a la unidad de
control (se denomina tambi n como "Pedal acelerador electr nico"). En dependencia de la posici n del
pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensi n variable que se registra mediante un
potenciometro. Conforme a una linea caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del
acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presi n absoluta del tubo de
admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presi n con dos elementos sensores
y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran
sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra un
volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la magnitud de la presin
de sobrealimentaci n se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo tensi n
mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una desviaci n de la
membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es por tanto una
medida de la presin de sobrealimentaci n.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y de
linealizar la curva caracterstica de presi n. La seal de salida del circuito evaluador se conduce a la
unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de la presin
de sobrealimentaci n, a partir de la tensin medida.
Bloques del sistema
Unidad de control (ECU)
Tarea y funcionamiento
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La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyecci n y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido a la
precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm
del cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresi n; 6- Conducto de paso de combustible; 7-
Sensor de control de la temperatura del gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9-
Caudalimetro; 10- Rampa de inyecci n con sensor de presin del combustible; 11- Interruptores del
pedal de freno y de embrague; 12- Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de
precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en
la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores; 19- Buj as de espiga incandescente
(calentadores); 20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21- Electrobomba de combustible
de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de funcionamiento del equipo
electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se activan
tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentaci n, rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones
auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a
sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre anomalas de este tipo as
como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores
reconocen tambin desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de
seguridad, la unidad de control supervisa tambi n el sistema de inyecci n completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente elctrica
genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el sistema hidrulico
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de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de
reproduccin del caudal de inyecci n. Condicin previa para ello son tensiones elevadas que se
almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyecci n) en una fase de
corriente de excitacin y una fase de retenci n. La regulacin debe funcionar con tal precisin que el
inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la limitaci n de
la irradiaci n de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentaci n de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector multipolar.
Los componentes de potencia para la activaci n directa de los actuadores estn integrados en la caja de
la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja. La unidad
de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambi n con caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combusti n optima, se calcula en la
unidad de control el caudal de inyecci n adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello deben
considerarse diversas magnitudes.
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Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyecci n en funcin de la temperatura y del rgimen. El caudal de
arranque se establece desde la conexi n del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la
posicin "A") hasta que se alcanza un r gimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna
influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyecci n en funcin de la posicin del pedal del
acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor
pasa a la posici n "B" del interruptor). esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que
determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos
motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es
ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal
forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada,
acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodirecci
n activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse.
Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de
inyeccin hasta que el numero de revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico
preestablecido. El numero de revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu
por la marcha acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante).
Los momentos de carga externos estn acompaados por los momentos de fricci n internos que deben
ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente
durante toda la vida til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo
par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al
ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de
cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyecci n para cada cilindro se ajusta entonces en
base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la
generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior
de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulaci n a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse
mediante una unidad de operaci n en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyecci n se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de
marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulaci
n. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea.
Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la
velocidad terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de
marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperaci
n.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisi n excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
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- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de aire
aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta
una velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por
tanto tambin, del par motor entregado. La fijaci n elstica del
motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga
abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuaci n del rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peri
dicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el mismo
periodo de oscilacin; al aumentar el numero de revoluciones, se
inyecta menos caudal; al disminuir el numero de revoluciones, se
inyecta mas caudal. El movimiento de tirones queda as
fuertemente amortiguado.
Parada del motor
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyecci n.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de control
"caudal de inyeccin cero".
Bloques del sistema (continuacin....)
Actuadores
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Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de activaci
n elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una
corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del
inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de
activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyecci n queda determinado ahora por el
tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya
no es activada, cerrandose por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se activa la
vlvula reguladora de presi n, el electroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula
cierra. El lado de alta presi n queda estanqueizado contra el lado de baja presi n y aumenta la presi n
en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de presi
n abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible a travs de
una tubera colectiva. La presi n en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de impulsos)
puede ajustarse variablemente la presi n.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente
en la reducci n de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El
tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las dems fases de
incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una
variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones
del motor.
Convertidor electroneumtico
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Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentaci n, de rotacin y de retroalimentacin de
gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresi n (vaco) o sobrepresin.
Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es trasformada por un
convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de presin de sobrealimentaci n
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape
tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a numero de
revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo
pequeo de masas de gases de escape. Para que la presi n de
sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos de
masas mayores de gases de escape, en este margen de
funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape sin
pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape por
medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador de la presin
de sobrealimentaci n modifica para ello la apertura mayor o menor de
la vlvula "Wastegate" dependiendo del numero de revoluciones del
motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula "Wastegate
puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG).
Esta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape
e influye as la presin de sobrealimentaci n.
Actuador de rotacin
El control de rotaci n sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire se
genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el
mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran influencia sobre la
calidad de la combusti n. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un numero de revoluciones
bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotaci n puede regularse con la ayuda de
un actuador de rotaci n (mueve una corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentaci n de los gases de escape
En la retroalimentaci n de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir
positivamente sobre la transformaci n de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de
escape hasta un 40%.
Para la regulaci n en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor
terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin,
abre el actuador de retroalimentaci n de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a travs
de la vlvula EGR del colector de escape a la admisi n del motor.
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Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve
esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la
sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de
revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicaci n entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se
realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores tericos,
estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisi n de aver
as.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyecci n es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico)).
Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar el par motor y por
tanto los valores de inyecci n.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la protecci n antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que
esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail,
el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire acondicionado.
Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situaci n
de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulacin de
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temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el conductor acciona rpidamente
el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a
una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire
acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor
baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre
-40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir,
existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisi n adems del microprocesador. La unidad de
control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden
interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de
seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido previamente. La
avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las
condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del
liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitaci n". Para elle debe reconocerse como
intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este
procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentaci n.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea
un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Aplicaci n real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa
Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
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Esquema elctrico
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GESTIN ELECTRNICA DIESEL
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentacin
de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common
Rail), as como la gesti n electrnica que los controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en
motores de "inyecci n indirecta" como en los famosos motores de
"inyeccin directa".
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyecci n
directa hay que distinguir tres
sistemas diferentes a la hora de
inyectar el combustible dentro de los
cilindros.
- Mediante bomba de inyeccin
rotativa.
- Common Rail.
- Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1_Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyecci n indirecta" basado en
una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible
a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gesti n electrnica sustituyendo las
partes mecnicas que controlan la "dosificaci n de combustible" as como la "variaci n de avance a la
inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que
se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los
motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
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Foto de una bomba de inyecci n rotativa (bomba electrnica con su centralita).
2_Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el
sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los
inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyecci n de gasolina con la diferencia de que la presi n en el conducto com
n o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6
Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generaci n, los HDI del Grupo PSA y
los JTD del Grupo Fiat,
3_Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso
se consigue alcanzar presiones de inyecci n muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generaci n.
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En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para
motores TDi
de ultima generaci n que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
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GESTIN ELECTRNICA DIESEL
Funcionamiento
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En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica
aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de
"inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que
dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta
bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control)
sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificaci n de combustible" as
como la "variaci n de avance a la inyecci n" por unos elementos electrnicos que
van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor
potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los
motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los
TDdi de FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin
indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se
ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin
indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer
una introducin.
En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de
turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la c
mara de turbulencia quemandose una parte de el. La
presin aumenta de modo que los gases de combustin
y el carburante restante se apresura a salir por la tobera
de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de
la cmara de combustin donde se produce la quema
de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento
lento de la presin en el interior de la camara de
combustin, lo cual da al motor una marcha
relativamente silenciosa que es una de sus principales
ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas
del motor mas sencillas que los hace mas baratos de
fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia,
un mayor consumo de combustible y un peor de
arranque en frio.
En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin
del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que
tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y
unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores
presiones de combusti n.
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Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones
del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combusti n,
facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire
aspirado por el motor tenga una fuerte rotaci n. Esto junto a la forma de la c
mara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de
compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la
alta presi n de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible
finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo,
lo cual proporciona una combusti n completa y por tanto una alta potencia y
una reduccin de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de
tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparaci
n de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante
turbulencia de aire asistida por un chorro de inyecci n con la forma
apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presi n de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma
perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una preinyeccin.
Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad
muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta
mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima
inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura.
El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combusti n mas suave
y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el
aumento de la presi n de combustin es mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentaci n;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presi n; 5.-
Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijaci n del portainyector a
la culata del motor.
Funcionamiento
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Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsi n;
4.- Cmara de presi n; 5.- Tetn de inyecci n.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a travs
de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustion junto con el
inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora.
Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la
fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es
inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazandose, la presin aumenta. A unos 300 bar,
vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva
entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta
presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignici n y combustion
mas suaves.
A medida que la bomba de inyecci n envia mas combustible que el que puede pasar a travs de
los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante
el proceso de inyecci n. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto
una eficaz combusti n.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que lleva un
"sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce
la inyecci n.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gesti n
electrnica Diesel con bomba de inyecci n rotativa..
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Regulacin del caudal de inyeccin de combustible
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La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es
determinada en todo momento por la unidad de control (EDC),
para ello utiliza la informaci n que recibe de los distintos
sensores y enva ordenes en forma de seales elctricas a la
bomba de inyeccin (bomba electrnica) en concreto al
servomotor que mueve mediante un perno excntrico la
corredera de regulacin. No existe unin entre el pedal del
acelerador y la bomba de inyeccin.
Si hay una exceso de humos negros en el escape, la cantidad
de inyeccin es limitada en funcin de una curva caracterstica
que tiene memorizada la unidad de control para reducir las
emisiones contaminantes.
De la informacin que recibe de los distintos sensores la
unidad de control, toma como prioritarios para el calculo de la
cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor
a los que recibe de:
- Sensor pedal acelerador
- Sensor de temperatura del motor y combustible
- Sensor de rpm
- Caudalimetro
- Sensor de posici n del regulador de caudal de inyecci n de
la bomba electrnica.
Como informaciones secundarias las recibe:
- Contacto del pedal de embrague
- Contacto del pedal de freno.
Factores de influencia priortaria a la hora de regular el caudal de combustible a inyectar
Sensor pedal del acelerador
Los motores diesel con gesti n electrnica no llevan cable o articulacin que una el pedal del acelerador
con la bomba de inyecci n. En su lugar la bomba recibe informaci n sobre la posicin del pedal del
acelerador a travs de la ECU que interpreta la seal elctrica que recibe del potenci metro que se
mueve empujado por el pedal del acelerador.
El potencimetro recibe tensin de la ECU, siendo la tensin de salida una seal que varia con la posici
n del potenci metro y, por lo tanto, con la posicin del acelerador.
El sensor de posici n lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial del
pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posici n del acelerador adems de un potencimetro lleva un
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microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexi n, cuando se deja de pisar el pedal del
acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisi n de marchas automtica, el sensor de posicin
del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando
se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar
hasta el taller mas cercano a comprobar la avera.
Sensor de temperatura del motor y del combustible
Para hacer un calculo preciso de la cantidad de
combustible a inyectar la unidad de control tambin
tiene en cuenta la temperatura del motor y la
temperatura del combustible a inyectar. La
temperatura del combustible es determinado por un
sensor incluido en el interior de la bomba de inyeccin
y la temperatura del motor es determinado por un
sensor instalado en el conducto del liquido
refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a
la ECU de la temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la
temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC).
La informaci n que recibe la unidad de control de
estos sensores le sirve para modificar o activar:
- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigeraci n del radiador del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son
sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el motor es uno de los
principales factores que la unidad de control tiene en
cuenta a la hora de calcular la cantidad de
combustible a inyectar.
Si el sensor de rpm manda una seal errnea o se
corta, la unidad de control activa un programa de
emergencia. La seal del sensor de aguja del inyector
se toma como referencia para este propsito.
La cantidad de combustible a inyectar es reducida, el
comienzo de la inyeccin tambin es modificada
retrasandola y el control de la presin de carga del
turbo se modifica para que de menos potencia durante
la operacin de emergencia.
Si falla la seal de sustituci n de la velocidad de giro
del motor (sensor de aguja del inyector) el motor se
para.
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Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el caudal
metro. El mapa de humos registrado en la unidad de control limita la
cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire es demasiado
baja para una combusti n completa del combustible inyectado que
provocara un exceso de humos.
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el
programa de emergencia.
Sensor de posicin del regulador de caudal de inyeccin
El sensor de posici n es un transductor inductivo sin contactos, conocido
como HDK o anillo semidiferencial. Esta constituido por una bobina
circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al eje
del servomotor. Para determinar que posicin ocupa el regulador de
caudal de la bomba de inyeccin por la unidad de control y por tanto
saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores. El sensor
de posicin esta conectado fsicamente a la leva excntrica que mueve
la corredera de regulacin (bomba de inyeccin). La seal de posici n de
la excntrica es recibida por la unidad de control.
Si esta seal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por
razones de seguridad.
Cartografa de inyeccin (Mapa de humos)
La cantidad de combustible a inyectar es
determinado teniendo en cuenta tambin la
cartografa de inyeccin que esta memorizada
en la unidad de control y que intenta en todo
momento evitar la emisi n de contaminantes
(humo negro).
Si el volumen de aire aspirado es demasiado
bajo la cantidad de combustible inyectado es
limitado a un valor que no provoque humos
negros.
Factores de influencia secundaria a la hora de regular el caudal de combustible a inyectar
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Contacto del pedal del embrague
Para suprimir los tirones en el automvil se puede intervenir en la
cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de control
debe saber cuando se acta sobre el pedal del embargue.
Cuando el embrague es acoplado o embragado la cantidad de
inyeccin es brevemente reducida.
Contacto del pedal de freno y contacto de freno
La posicin del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas tenemos otro
contacto que acta por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de control
registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas seales para comprobar
tambin la seal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el
acelerador a la vez).
Esto previene que el freno sea activado.
Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no estn en la misma posicin la
unidad de control activa el programa de emergencia que interviene en la cantidad de
combustible a inyectar.
El dispositivo de regulacin del caudal de combustible a inyectar se
encuentra dentro de la bomba de inyecci n y actuara siguiendo las
ordenes que le manda la unidad de control, El funcionamiento de este
dispositivo lo veremos en el siguiente capitulo.
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Control del comienzo de la inyeccin.
El punto de comienzo de la inyecci n de combustible influye sobre varias
caractersticas del motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el
consumo de combustible y finalmente en las emisiones del escape. La funci
n del dispositivo de control del comienzo de la inyeccin es determinar el
punto exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible.
La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyecci n dependiendo
de factores influyentes que veremos mas adelante y acta sobre la electrov
lvula de avance a la inyeccin situada en la bomba inyectora. La elevada
exactitud del comienzo de inyeccin se garantiza mediante un circuito
regulador. Para ello un detector de alzada de aguja, capta el comienzo de
inyeccin exacto en el inyector y lo compara con el inicio de inyecci n
programado. Una desviacin tiene como consecuencia una modificaci n de
la relacin de impulsos de control de la electrovlvula del variador de
avance La relacin de impulsos el ctricos se modifica hasta que la desviaci
n de la regulacin tenga un valor cero.
Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa de comienzo
de la inyeccin. Este mapa toma como referencia principal el n
de rpm del motor y la cantidad de combustible inyectado. Como
parmetro corrector se utiliza la temperatura del motor que acta
tambin sobre el comienzo de la inyeccin. La cartografa se ha
determinado empricamente y representa un optimo
compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el control
de las emisiones.
Volumen de combustible calculado
El punto de comienzo de la inyecci n debe ser adelantado cuando aumenta la cantidad de combustible
inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de inyecci n se hace mas largo.
El valor terico usado para el comienzo de la inyecci n depende de la cartografa de avance al comienzo
de la inyeccin.
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El sensor de n rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)
El sensor de n rpm en conjunto con una rueda fnica fijada en el cigeal
suministra la seal a la unidad de control que indica cuando esta el motor en el
PMS para cada cilindro.
Si el sensor de n rpm da fallos se activa el programa de emergencia y sustituye
la seal defectuosa por la seal del sensor de alzada de aguja del inyector.
En modo de emergencia, el comienzo de la inyeccin es controlado en circuito
abierto (opuesto al control del circuito cerrado), la cantidad de inyeccin de
combustible es reducida y la presin de carga del turbo es cortado.
Si la seal de sustituci n del n de rpm del motor tambi n falla, se para el motor.
Sensor de temperatura del motor
Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para compensar
el retardo de la combusti n del fuel cuando el motor esta fri , el punto de comienzo de la inyeccin debe
ser adelantado.
La seal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyeccin que esta memorizado en la
cartografa de la unidad de control.
Si falla el sensor de temperatura no se corrige el comienzo de la inyeccin en funcin de la temperatura
Sensor de alzada de aguja
Este sensor o detector esta situado en el interior de
uno de los inyectores y transmite una seal elctrica
a la unidad de control cuando se produce la inyeccin
de combustible por parte de este inyector. De la seal
que manda este sensor la unidad de control sabe en
todo momento el punto de comienzo de inyeccin
real del motor y lo compara con la seal que le
manda el sensor de rpm y PMS que le proporciona el
valor de referencia, con estos dos valores mas el
valor terico de la cartografa de comienzo de inyecci
n que tiene memorizada, la unidad de control
determinara
si hay una desviacin entre el valor real y el terico y
lo corregir actuando sobre la electrovlvula de
control de comienzo de inyeccin situada en la
bomba inyectora
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El sensor o detector de elevacin de la aguja consta de una bobina magn
tica enrollada alrededor de un ncleo magntico. La bobina esta
alimentada por una tensi n de corriente continua, regulada de modo que
la corriente permanece constante, con independencia de las variaciones
de temperatura. Cuando comienza la inyeccin el ncleo magntico
(conectado a la aguja) se mueve hacia arriba perturbando el campo magn
tico. Esto produce una variacin de tensin en la alimentacin. La ECU
determina cuando comienza la inyeccin en ese inyector registrando
dicha variacin de tensin.
Si la seal se pierde se activa el programa de emergencia
El dispositivo de avance a la inyecci n se
encuentra dentro de la bomba de inyecci n y
funcionara siguiendo las ordenes que le enva la
unidad de control. El funcionamiento de este
dispositivo lo veremos en el prximo capitulo.
Sistema de recirculacin de gases de escape.
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Para reducir las emisiones de gases de
escape, principalmente el oxido de nitr
geno (Nox), se utiliza el Sistema EGR
(Exhaust gas recirculation) que reenva
una parte de los gases de escape al
colector de admisin, con ello se
consigue que descienda el contenido de
oxigeno en el aire de admisin que
provoca un descenso en la temperatura
de combustin que reduce el oxido de nitr
geno (Nox).
Cuando debe activarse el sistema EGR y
cual es la cantidad de gases de escape
que deben ser enviados al colector de
admisin, es calculado por la unidad de
control, teniendo en cuenta el rgimen
motor (n de rpm), el caudal de
combustible inyectado, el caudal de aire
aspirado, la temperatura del motor y la
presin atmosfrica reinante. La unidad
de control tiene memorizado una cartograf
a EGR que teniendo en cuenta los par
metros anteriores acta sobre la electrov
lvula de control de vaci para abrir la v
lvula EGR y se provoque la recirculacin
de los gases de escape a la admisin.
Normalmente el sistema EGR solamente
esta activado a una carga parcial y
temperatura normal del motor (no se
activa con el motor a ralent ni en
aceleraciones fuertes).
De acuerdo con los datos obtenidos,
la ECU acta sobre una electrovlvula
de control de vaco. Esta vlvula da
paso o cierra la depresin procedente
de la bomba de vaco. De esta forma
la vlvula de recirculacin de gases (v
lvula EGR) abre o cierra permitiendo o
no la recirculacin de gases del
colector de escape al colector de
admisin.
Sistema de control de la presin del Turbocompresor
El control de la presi n del turbo va estar condicionado por la gestin electrnica que se encarga de
controlar la sobrepresi n del turbo por medio de una electrovlvula.
Las caractersticas principales de este sistema de control son:
- Permite sobrepasar el valor de mxima presin de carga.
- A altos regmenes del motor (RPM), la sobrepresi n esta limitada.
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- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.
La presin de carga en el colector de admisi n es controlada por la "vlvula wastegate". La presi n de
carga bsica es relativamente baja, pero la ECU puede aumentarla reduciendo la presin de regulacin
que acta sobre la "vlvula wastegate" mediante la "electrovlvula de control de la presin".
Presin de carga bsica
Cuando el motor funciona con la presin de carga bsica en el colector
de admisin, no acta la "vlvula regulacin turbo", por lo que toda la
presin de regulacin presiona sobre la membrana de la "vlvula
wastegate". Cuando la presi n de carga en el colector de admisi n
aumenta hasta el valor mximo, la "vlvula wastegate" abre y una parte
de los gases de escape son desviados directamente al tubo de escape
sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la presi n de carga en el
colector de admisin.
Presin de carga modificada
Cuando la ECU calcula que puede permitir una presi n de carga mas
alta en el colector de admisi n, ordena a la vlvula de regulaci n turbo
que desvi parte de la presin de regulacin que incide sobre la
membrana de la "vlvula wastegate" hacia la entrada del colector de
admisin antes del turbo. De esta forma se consigue que la presin de
regulacin que incide sobre la membrana de la "vlvula wastegate" se
reduzca, por lo que esta vlvula se abrir mas tarde permitiendo un
aumento en la presi n de carga en el colector de admisi n. La ECU
permite este aumento de presin teniendo en cuenta el valor de la presi
n atmosfrica circundante y del rgimen motor (RPM).
La "vlvula de regulaci n turbo" desva parte de la presin de regulacin
que tiene que incidir sobre la membrana de la "vlvula wastegate" y la
hace retornar a la entrada del colector de admisi n.
Compensacin de altura automtica
La ECU recibe informaci n, por un lado de la presi
n de carga en el colector de admisi n desde el
"sensor de sobrepresin" y por otro lado de la presi
n atmosfrica desde el sensor incorporado en la
misma unidad de control como el sensor de
sobrepresin. Con esta informacin y con la seal
que le manda el sensor de temperatura del aire de
admisin, la unidad de control compensa la presi
n de carga en el colector de admisi n, actuando
sobre la "electrovlvula de control de la presin"
cuando el vehculo circula por elevadas altitudes
(puertos de montaa) o a diferentes temperaturas
(verano o invierno). Como se ve con la gestin
electrnica la potencia no disminuir aunque
cambien las condiciones externas al vehculo
(altitud, temperatura).
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Sistema de arranque en fri
Del control de arranque en frio del motor se encarga la
unidad de control. Este proceso se divide en dos fases:
- Fase de preincandescencia
- Fase de postincandecencia
Fase de preincandescencia
Gracias a la buena respuesta de los motores de inyeccin
directa al arranque en fri , la fase de preincandescencia
solo es necesaria para temperaturas ambiente menores
de +9, la unidad de control recibe la correspondiente
temperatura del sensor de temperatura del motor. La
duracin del periodo de preincandescencia depende del
valor de la temperatura que enva este sensor. Un testigo
en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se
termina la fase de preincandescencia.
Nota: El testigo de incandescencia tiene dos funciones: la vista anteriormente y una vez que ha
arrancado el motor para indicar que hay un fallo de emergencia que ha detectado la gestin electrnica y
que avisa al conductor
La fase de postincandescencia
Esta fase se activa despus de que se arranca el motor, manteniendo las buj as de incandescencia
funcionando durante unos segundos despus de arrancado el motor con ello se consigue una combusti
n mas eficiente de la mezcla que disminuye el ruido y las vibraciones del motor a la vez que reduce la
emisin de hidrocarburos.
La fase de postcalentamiento es interrumpida cuando el motor supera las 2.500 rpm.
Unidad de control electrnica (ECU)
Los motores diesel con gesti n electrnica al igual que los motores de inyeccin de gasolina,
llevan una unidad de control electrnica (ECU) o centralita. La unidad de control es de tcnica
digital, funciona como un ordenador, tiene un microprocesador que compara las distintas seales
que recibe del exterior (sensores) con un programa interno grabado en memoria y como
resultado genera unas seales de control que manda a los distintos dispositivos exteriores que
hacen que el motor funcione. La ECU adapta continuamente sus seales de control al
funcionamiento del motor. La unidad de control esta colocada en el habitculo de los pasajeros
para protegerla de las influencias externas.
El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible, mantener bajos los
niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el rendimiento del motor y la conducci n.
La ECU controla el rgimen de ralent del motor, tambin se encarga de limitar el rgimen mximo de
revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la densidad del aire, la ECU
reduce la cantidad de inyeccin a plena carga a fin de limitar la formacin de humos de escape. La ECU
tambin reduce la cantidad de inyecci n de combustible a plena carga, si la temperatura refrigerante
motor alcanza valores muy elevados que puedan poner en peligro el motor.
Las seales que recibe la ECU de los distintos sensores son controladas continuamente, en el caso de
que falle alguna seal o sea defectuosa la ECU adopta valores sustitutivos fijos que permitan la conducci
n del vehculo hasta que se pueda arreglar la avera.
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Si hay alguna avera en el motor esta se registrara en la memoria de la ECU.
La informaci n sobre la avera podr leerla el mecnico en el taller conectando
un aparato de diagnosis al conector que hay en el vehculo a tal efecto.
Si se averan los sensores o los elementos de ajuste que podran suponer da
os en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de control del vehculo, se
desconecta entonces el sistema de inyeccin, parndose lgicamente el veh
culo.
Para informar al conductor de que algn sistema del motor esta fallando, la
ECU enciende un testigo en el tablero de instrumentos.
El testigo se enciende cuando cuando
hay un fallo en alguno de los siguientes
componentes:
- Sensor de elevacin de aguja.
- Sensor de impulsos (rpm.).
- Sensor de posici n, regulador de caudal de combustible.
- Sensor de posici n del pedal del acelerador.
- Vlvula EGR.
- Servomotor, regulador de caudal de combustible.
- Vlvula magntica de avance a la inyeccin.
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para hacer
una revisin del vehculo.
Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder hacer
pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis que nos va a
servir para:
- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y compararlas con los valores te
ricos de los manuales de verificaci n.
- Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes el ctricos (electrovalvulas, rel s,
etc.) del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS, servodirecci n, cierre centralizado, etc.)-
- Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como la cantidad de
combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el avance a la inyecci n y la cantidad de reenvi de
los gases de escape (sistema EGR).
Seales de entrada a la ECU:
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1- Seal del sensor de posicin del servomotor
y
seal del sensor de temperatura del
combustible.
2- Seal del sensor de elevaci n de aguja.
3- Seal del sensor de rgimen (rpm).
4- Seal del sensor de temperatura del
refrigerante motor.
5- Seal del sensor de sobrepresin del turbo.
6- Seal del medidor del volumen de aire y se
al
del sensor NTC de temperatura de aire.
7- Seales del sensor de posicin del pedal del
acelerador.
ECU- Seal del sensor de presi n atmosfrica
que
se encuentra en la misma ECU.
Se tienen otras seales de entrada en caso
de
que el vehculo monte caja de cambios autom
tica,
aire acondicionado e immovilizador.
Seales de salida de la ECU:
1- Seal de control del servomotor, seal de
control de la vlvula
magntica y seal de control de la vlvula de
STOP.
2- Seal de control del rele que alimenta a las buj
as.
3- Bujas de incandescencia. En este caso
tenemos 5 bujas
por que el motor es de 5 cilindros.
4- Seal de control del rel que alimenta a los
electroventiladores.
5- Electroventiladores de refrigeracin del motor.
6- Seal de control del sistema EGR.
7- Seal de control de la presi n del tubo.
Se tienen otras seales de salida en caso de
que el vehculo monte inmovilizador y otros extras.
Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica
Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan "bombas
electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominaci n "VP". Su constituci n se basa en las
bombas utilizadas en motores diesel sin Gesti n electrnica, las vamos a denominar "bombas mec
nicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestin electronica.
Como se ve la constituci n de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes. Cambia la
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forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el control del avance a la inyecci
n. Las bombas electronicas se pueden dividir en dos tipos segun el sistema de bombeo de combustible:
las bombas de embolo axial y la bomba de embolos radiales. Nosotros vamos a estudiar la primera.
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyecci n. Por lo tanto la bomba
tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyecci n.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin del caudal de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un
motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado electr
nicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una
pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar
la "corredera de regulacin"
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulaci n que es accionada por el servomotor, existe un
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"sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de
la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en
memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que
la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
El sensor de posicin es un transductor inductivo sin
contactos, conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por una bobina
circundada por un ncleo de hierro mvil, que se
encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posici n se encuentra el sensor
de temperatura de combustible dentro de la bomba de
inyeccin.
Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la
cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.
En la figura la "corredera de regulaci n" ocupa la
posicin de mximo volumen de combustible a
inyectar, por la tanto la distancia "D" es mxima.
La mxima cantidad de combustible que inyecta
este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm
3
. El caudal de inyecci n puede modificarse
constantemente entre cero y el valor mximo (por
ejemplo: para el arranque en frio). En estado sin
corriente, muelles de reposicin esistentes en el
servomecanismo giratorio ajustan a "cero" el
caudal de alimentacin de combustible, por
razones de seguridad. El servomotor tiene un giro
limitado de 60, con movimientos ngulares
extremadamente precisos, de grado en grado lo
que determina la posici n en cada momento de la
corredera de regulacin.
Dispositivo variador de avance de la inyeccin
El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados en
las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un cilindro
empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presi n del gas-oil que se encuentra en el
interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm del motor cuanto mayor
es este mayor es la presi n. El movimiento axial del embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual
hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los
rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el
comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor de
cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.
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La electrovlvula es el elemento que
diferencia el variador de avance de una
bomba electrnica de una bomba mecnica.
Esta vlvula esta controlada electrnicamente
por medio de la ECU y se encarga de
controlar la presi n que hace el gas-oil sobre
el embolo del variador. Cuando la vlvula
esta en reposo es decir no recibe seales de
la ECU permanecer cerrada y se produce
un adelanto en el comienzo de la inyecci n.
Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU
de abrirse, la presin sobre el embolo
disminuye y por lo tanto se produce un
retraso en el comienzo de la inyecci n.

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SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

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