GENERALIDADES DE LA OPERACION DEL MOTOR DIESEL

Concepto sobre Motor Diesel

El motor Diésel, llamado también motor de ignición por compresión recibe su

nombre por el doctor Rudolf Diésel quien patento un motor del tipo de ignición por
compresión en Alemania en 1893. es un motor de combustión interna, es decir, la
combustión tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos básicos es similar en
diseño y construcción a un motor de gasolina, que también es de combustión
interna. Sin embargo, en el motor Diésel hay diferencias en el método de hacer
llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la
combustión.

En el motor. De gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de

aire y combustible y la inflamación o ignición de la mezcla se produce por una
chispa eléctrica en las bujías. En el caso del Diésel, el combustible se inyecta en el
cilindro en forma de chorro de roció atomizado (se llamara atomización) y la ignición
ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro en el
cual se inyecta el combustible.

El nombre de ignicion por compresión se relaciona con el modo de funcionamiento

del motor. Los Motores Diésel se diseñan con relaciones de compresión muy altas,
que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire
que se comprime en las cámaras de combustión del motor. Estas temperaturas son
lo bastante altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de chorro
de roció es atomizado en la cámara de combustión. Por ello, se verá que la
compresión ocasiona la ignicion y por tanto a estos motores se les conoce como de
ignicion por compresión. Sin embargo, se ha utilizado el nombre de Diésel para los
motores de ignicion por compresión desde hace tantos años y es de uso
generalizado.
Clasificación de los Motores Diesel

La clasificación de los motores diésel según él su ciclo de funcionamiento:

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se repiten
para formar un ciclo. Conjunto motor se puede diseñar para que su ciclo completo
ocurra con cuatro o con dos carreras del pistón. La mayor parte de los motores
Diésel funcionan con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo de dos
tiempos.

Tipos de Motores
Los motores Diesel pueden dividirse según: (1)los ciclos de funcionamiento , (2)la
disposición o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) métodos de
inyección.

Ciclo de funcionamiento

Los motores Diesel pueden clasificarse según el número de tiempos del motor en:
Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El significado de estos términos se
explicará en la parte de Principios del Motor Diesel

Disposición de los cilindros

 Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los cilindros,

paralelos en línea. Esta clase de construcción se emplea en los motores que
tienen hasta 10 cilindros.
 Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser difícil hacerlo
sin una armadura lo suficientemente rígido en línea. La disposición en V con
2 bielas conectadas a un mismo muñón permite la reducción de la longitud
a la mitad haciéndole así mucho más rígido, con un cigüeñal resistente. Este
alegro común para los motores de 8 a 16 cilindros. Los cilindros situados en
el plano reciben el nombre de bloque y el ángulo de los bloques puede variar
de 30° a 120° siendo el ángulo más común entre 40° y 75°
-Motor horizontal: se fabrican motores con un ángulo de 180°, se usa principalmente
para buses y camiones.

-Motores de unidades múltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor sin
aumentar el diámetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se han
agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al eje
propulsor mediante embragues y cadenas o transmisión.

-Motores con cigüeñal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo

muñón. Los 4 cilindros están todos en un plano horizontal, quedando de esta en
forma vertical. Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un cigüeñal
con 4 manivelas, formando un motor completo de 16 pistones, este motor es muy
frecuente en la industria naval.
Efecto de los pistones

Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistón para producir potencia,
la gran mayoría de los motores Diesel son de simple efecto.

Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del
pistón para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son
construidos para unidades grandes y de velocidad relativamente baja.

Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un

mismo cilindro.

TIEMPO DE ADMISION

Tiempo de admisión del motor diesel

El tiempo de admisión de diesel empieza con la válvula de admisión abierta. El pistón se mueve
hacia abajo del barreno debido a la rotación del cigüeñal. (La energía requerida para mover el pistón
del punto muerto superior al punto muerto inferior viene ya sea del volante o de tiempos de potencia
traslapadas en un motor de cilindros múltiples). Durante su movimiento hacia abajo, el pistón crea
una región de baja presión en el área arriba del pistón (cuando el volumen en el cilindro aumenta, la
presión disminuye). Debido a que la presión atmosférica es mayor que la presión en el cilindro, el
aire se precipita en el cilindro para llenar el espacio dejado por el movimiento hacia abajo del pistón.
Dicho de manera simple, el pistón intenta jalar un volumen de aire igual a su
propio desplazamiento.

Durante el tiempo de admisión del motor Diesel, el único material que se jala dentro del cilindro es
aire. No existe placa de mariposas, así que el cilindro se llena completamente con aire a la presión
del múltiple de admisión. En algunos motores Diesel, la presión es alta debido al uso de un turbo
cargador para la inducción de aire forzado. Si permanecen gases de la combustión en el cilindro del
ciclo anterior, el aire se mezcla con ellos. Es muy importante el flujo de aire sin restricción para el
desempeño del motor Diesel. Para mantener la alta compresión necesaria para producir temperaturas
de combustión aceptables, el motor Diesel requiere una cantidad enorme de aire. Cualquier
restricción del flujo de aire puede ser perjudicial para el desempeño del motor.
Cuando el pistón alcanza el punto muerto interior, invierte su dirección. Entonces se cierra la válvula
de admisión, sellando el cilindro lleno de aire y empieza el tiempo de compresión.

TIEMPO DE COMPRESION

Tiempo de compresión del motor diesel

El segundo tiempo en el ciclo de cuatro tiempos es el tiempo de compresión. Cuando el pistón pasa
el punto muerto inferior (su punto más bajo de movimiento) y empieza a subir nuevamente, empieza
el tiempo de compresión, la válvula de admisión se cierra y la válvula de escape permanece cerrada.
El aire en el motor se comprime ahora a un volumen muy pequeño en la parte superior del cilindro.
La compresión del aire es muy importante para desarrollar temperaturas lo suficientemente altas para
encender la mezcla de aire/combustible y finalmente desarrollar potencia.
Justo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior del tiempo de compresión, el inyector
de combustible libera un rocío fino de combustible en la cámara de combustión. La temperatura en
el cilindro enciende el aire/combustible de manera que estará ya en progreso el quemado cuando
empiece el tiempo de potencia. La idea es hacer que el punto de presión máxima en el cilindro se
produzca en un punto ligeramente después de que el pistón alcance el punto muerto superior, de
manera que el pistón pueda empujarse hacia abajo con la mayor fuerza.

Rango de temperatura de compresión

En los cilindros de un motor Diesel las temperaturas de compresión son muy altas. Esto es necesario
para producir temperaturas de alta compresión para el encendido del combustible. Las temperaturas
de compresión del cilindro en un motor Diesel pueden alcanzar más de 556°C (1000°F).

Diseño de la cámara de combustión

Una de las áreas principales de diferencia entre los motores Diesel y de gasolina es el diseño de la
cámara de combustión. La función de la cámara de combustión no es sólo el área donde se quema
combustible y aire. Juega un papel importante en:
 completar la combustión
 nivel de emisiones
 nivel de ruido
 economía de combustible
 operación suave del motor

La combustión en un motor Diesel se ve afectada de gran manera por la turbulencia de aire creada
por la forma de la cámara de combustión. El rocío de combustible hacia la cámara de combustión
desde el inyector de combustible está diseñado para aprovechar la turbulencia de aire dentro de la
cámara de combustión, de manera que ocurra un quemado completo dentro del lapso de tiempo
adecuado. Cada forma de cámara de combustión tiene su propio patrón único de turbulencia de aire
que es el correcto para el diseño particular en el que funciona. Puede no ser el correcto para otro
motor u aplicación – es por ello que hay tanto trabajo de diseño en la cámara de combustión antes de
que se produzca y comercialice un motor.

Inyección indirecta y directa

Existen dos tipos básicos de diseños de cámaras de combustión, aunque cada uno de estos diseños
puede variar ligeramente dependiendo de la aplicación.

 Inyección indirecta

– El diseño de inyección indirecta tiene una cámara de pre combustión conectada mediante un
conducto estrecho a la cámara de combustión principal en la cabeza de cilindros. El inyector de
combustible y la bujía incandescente se localizan en la cámara de pre combustión. Cuando se
requiere, el combustible se rocía dentro de la cámara de pre combustión mediante el inyector de
combustible. Entonces es encendido mediante las temperaturas de la cámara de combustión y se
quema. Cuando el combustible que se está quemando se mueve hacia la cámara de combustión, inicia
un movimiento en remolino (turbulencia). El efecto de remolino ocasionado por la transferencia de
la cámara de pre combustión a la cámara de combustión ayuda a mezclar el combustible y el aire en
un cilindro. Esto ayuda a quemar completamente el combustible, lo que crea potencia en el pistón.
Este diseño se usó en la mayoría de las aplicaciones Diesel de trabajo ligero antes de 1994.
  Inyección directa
– Un diseño de inyección directa es uno en el que el inyector de combustible está colocado de manera
que rocía una carga de combustible directamente en la cámara de combustión. La cámara de
combustión de inyección directa también puede llamarse cámara abierta porque no existen
restricciones u obstáculos para que el combustible pase dentro de la cámara de combustión. La
creación de turbulencia dentro de la cámara de combustión de inyección directa se logra
principalmente a través del diseño de la cabeza de pistón. Este diseño se usa en el motor Diesel turbo
de inyección directa (DIT) de 7.3L.

Entrega de combustible a la cámara de

Combustión

El inyector de combustible rocía combustible

hacia la cámara de combustión o cámara de pre
combustión bajo una presión muy alta,
atomizando el combustible de manera que se
rocíe de manera uniforme. El rocío de la
boquilla de combustible se produce en una
irrupción corta. Esta irrupción de combustible
forma un núcleo rico en combustible rodeado
por zonas de aire caliente. Esta irrupción de
combustible forma un núcleo rico en
combustible rodeado por zonas de aire
caliente.

Las propiedades de combustión del motor

Diesel dependen en gran manera de cómo se
mezclan el combustible y el aire. En un motor
de gasolina el aire y combustible se mezclan
antes de entrar a la cámara de combustión. Sin
embargo, en el motor Diesel el aire y el
combustible se mezclan directamente en la
cámara. La rapidez con la que aumenta la
presión del cilindro durante la combustión es
directamente proporcional a la forma en que se
mezclan el combustible y el aire.
CAMARAS DE COMBUSTION DE DIT
7.3L

Las cámaras de combustión en el motor Diesel

DIT 7.3L están maquinadas en las partes
superiores de los pistones. Esto permite que el
aire entrante y el combustible se mezclen con un
movimiento de remolino. El motor Diesel de
turbo inyección directa (DIT) de 7.3L utiliza
inyección directa y no tiene cámaras de pre
combustión.

Encendido de la mezcla de combustible/aire

Un motor Diesel depende del encendido por compresión. Es esencial que el combustible sea
entregado a la cámara de combustión o cámara de pre combustión en el momento preciso. El
combustible que se entrega demasiado pronto no se mezclará bien con el aire en el cilindro. El
combustible que se entrega demasiado tarde no se quemará completamente y causará pérdida de
presión y calor útiles, ocasionando finalmente una disminución de la potencia del motor y aumento
en las emisiones.

En un motor Diesel existen tres partes concretas para la combustión. Estos son:

1. Demora – Cerca del final del tiempo de compresión empieza la inyección de combustible.
Después del inicio de la inyección, el combustible no se enciende inmediatamente. Este
periodo se denomina demora.
2. Combustión rápida – Esta es un aumento repentino de presión dentro de la cámara de
combustión que causa una detonación de diesel. Esta condición ocurre cuando el combustible
empieza a quemarse.
3. Combustión controlada – Después que ocurre la combustión rápida, otro combustible dentro
de la cámara de combustión empieza a quemarse y continúa la inyección. Hay un núcleo rico
de combustible en el inyector a lo largo de las zonas de aire. Este núcleo de combustible se
quema cuando se mezcla con aire.

Durante la inyección inicial, se ha introducido combustible en la cámara de combustión, pero no ha

empezado a quemarse. La temperatura del aire es mucho más alta que la del combustible,
ocasionando que algo del combustible se evapore, mientras que algo del combustible permanece en
forma de gotas. El combustible evaporado se mezcla con el aire comprimido caliente. Después de
aproximadamente 0.001 de segundo, cualquier zona que esté lo suficientemente caliente y tenga la
mezcla de aire/combustible correcta se encenderá espontáneamente, seguida rápidamente por el
encendido del combustible restante. Observe que el encendido tiene lugar únicamente cuando el aire
hace contacto con el combustible. En la primera parte del encendido, el combustible se quema muy
rápidamente. Este quemado rápido ocasiona una elevación súbita en la presión. Una elevación rápida
de la presión dentro de la cámara de combustión puede ser causada por un tiempo prolongado de la
demora del encendido.
Ya que la mayor parte del combustible se inyecta durante este periodo de demora, una gran cantidad
de combustible ocasiona un aumento rápido de la presión. El aumento repentino de la presión
ocasiona una presión alta localizada. La presión localizada es la que da al motor Diesel su detonación
característica. La gravedad del ruido de la detonación depende de la rapidez del aumento de la
presión. También, durante un periodo prolongado de demora, hay más tiempo disponible para
mezclar el combustible y el aire. Si la combustión es demasiado lenta, no hay tiempo suficiente para
que el combustible se queme completamente, teniendo como resultado una
salida de potencia más baja y aumento en las emisiones.

La alta presión en el cilindro empuja hacia abajo el pistón. Debe observarse que después del aumento
repentino de presión, el combustible Diesel restante se quema en una forma muy controlada que es
más lenta que la de gasolina. Esto ocasiona una presión sostenida más larga contra el pistón mientras
se desplaza hacia abajo en el barreno y es una de las razones principales por las que los motores
Diesel tienen fama de una torsión alta. Dicho de manera simple, los gases en expansión empujan el
pistón por un periodo más largo y sostenido.
Debido a sus características de combustión, la velocidad de la flama (qué tan rápido se desplaza la
flama de combustión en un cilindro) no es tan importante en los motores Diesel como en los motores
de gasolina. En lugar de ello, la velocidad de la combustión se determina qué tan rápido se mezclan
el aire y el combustible. Al aumentar la velocidad del motor, la mezcla aumenta, pero no lo suficiente
para compensar la reducción del tiempo disponible para la combustión. Debido a este factor, la
velocidad superior del motor Diesel es limitada. Los diseñadores de motores deben tener cuidado
con la mezcla de aire/combustible. Si se pudiera mezclar instantáneamente todo el combustible con
aire, entonces la mezcla se quemaría inmediatamente en el encendido.

Emisiones creadas durante la combustión

Todos los combustibles inflamables incluyendo madera, papel, combustible de gasolina y Diesel
producen emisiones. El nivel y tipo de las emisiones dependen de varios factores. En el caso de un
motor de gasolina o Diesel, el diseño de la cámara de combustión, el encendido de combustible, las
temperaturas del cilindro o de la cámara de combustión juegan una parte para determinar el nivel de
emisiones producidas en el escape. Las propiedades del motor Diesel y de la combustión del diesel
contribuyen a disminuir las emisiones más que en un motor de gasolina. Los tipos de emisiones
significativas producidas por motores Diesel son:

 hidrocarburos (HC)
 óxidos de nitrógeno (NOx)
 partículas (visibles)
 bióxido de carbono (CO2)

TIEMPO DE POTENCIA (O EXPLOSION)

Tiempo de explosión del motor Diesel

El tiempo de potencia o de explosión del motor Diesel es muy parecida a la del motor de gasolina.
Cuando la mezcla de combustible/aire se enciende durante el final del tiempo de compresión,
empieza a quemarse. Esto no es una explosión, sino un proceso de combustión lenta. Cuando la
mezcla de combustible/aire se quema, ocasiona un aumento rápido de la presión en el cilindro. Este
aumento de presión empuja hacia abajo la parte superior del pistón. Esta irrupción de potencia se
transfiere al cigüeñal y se mide en caballos de fuerza y torsión.

Relaciones de potencia e inyección de combustible

El motor Diesel obtiene su aumento de potencia de un aumento del combustible. El motor tiene un
flujo constante de aire. Debido a que la admisión de aire no es restringida, los cilindros reciben la
misma cantidad de aire de manera consistente. Por lo tanto, para aumentar la salida de potencia del
motor, debe inyectarse más combustible a los cilindros.

Eficiencia térmica

El proceso de combustión interna produce calor y el calor es una forma de energía. Mucho de este
calor puede desperdiciarse y disiparse a través de los sistemas de enfriamiento y escape. La capacidad
de un motor para usar efectivamente esta energía de calor se conoce como eficiencia térmica. Debido
a que el proceso de combustión del motor Diesel requiere calor para el encendido, su eficiencia
térmica es mayor que la de un motor de gasolina. En un motor Diesel se desperdicia y se disipa
menos energía de calor a través de los sistemas de enfriamiento y de escape, y se recicla más para
usarse en el proceso de combustión.

TIEMPO DE ESCAPE
Tiempo de escape del motor Diesel

El tiempo de escape es igual en los motores de gasolina y en los motores Diesel. La válvula de escape
se abre cuando la rotación del cigüeñal empuja el pistón hacia arriba en el cilindro. Esto fuerza los
gases quemados hacia afuera a través del puerto de escape. Cuando el pistón se acerca al punto
muerto superior, la válvula de admisión se abre nuevamente y el ciclo se vuelve a repetir. La válvula
de escape se cierra poco tiempo después de que el pistón inicia su movimiento hacia abajo.
El tiempo de escape no produce trabajo, pero gasta una cantidad de energía para empujar los gases
de escape fuera del cilindro.

Escape de alto volumen

El motor Diesel es esencialmente una máquina de respiración. Usa un volumen muy alto de aire para
operar y gasta un volumen muy alto de escape. Hay un aumento notable en el volumen del escape en
un motor Diesel en comparación con un motor de gasolina.