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TURBO CARGADOR

MECANICA BASICA

Que es un Turbo Cargador?, para que sirve un turbo cargador?, como influye un turbo cargador? en el funcionamiento del motor. / mecanica automotriz. Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla,y empujarla dentro de los cilindros. Cual es la finalidad?: Sabemos que el piston en su carrera de admision; genera vacio, o una diferencia de presion;que es llenada a traves de la valvula de admision, por el peso de la presion atmosferica. Tambien sabemos que un motor adquiere mas fuerza,o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. aumentando asi la relacion de compresion. Pues bien: la funcion de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor Los turbo cargadores, se diferencia de los super cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del ciguenal para accionarlo..

La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presion; y el calor de los gases de escape. El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha; A esta flecha, o coneccion se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacion de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.[cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse com mas frecuencia, debido a que es mas facil contaminarse] Cuando un vehiculo esta equipado con un turbo cargador ; es frecuente, que el aumento de la relacion de compresion; pueda producir cascabeleo, o petardeo, debido a esto,es que los vehiculos equipados con este sistema,regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacion", este sensor envia una senal al computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido. En este esquema podemos apreciar la instalacion de un turbo cargador, en un motor equipado con carburador. 1] Diafragma, actuador,de la compuerta de descarga 2] Tubo de escape 3]Carburador 4]Turbina del Compresor 5] turbina del cargador 6] Multiple de escape En este esquema, podremos analizar el funcionamiento de un turbo cargador. Los Gases de escape, hacen girar la turbina; a mas aceleracion, mas revoluciones. Cuando, el giro de la turbina excede los requerimientos, especificados. se abre la compuerta de descarga, para aligerar la presion en la turbina. El giro de la turbina del cargador, hace girar, la flecha o eje, que mueve el compresor, dando como consecuencia, que la turbina del compresor, empuje la mezcla, que viene del carburador, hacia el multiple de admision.

Aqui tenemos un corte, de un turbo cargador 1] Turbina del Compresor 2]Mezcla que viene del carburador 3]Mezcla comprimida que va hacia los cilindros 4]Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor 5]cubierta de la turbina 6]Turbina el cargador 7]Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior 8]Cubierta del compresor

9]Rodaje balero o cojinete 10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape

En los casos de los motores equipados con sistema Fuel Injection, el criterio de instalacion es el mismo.
Lo que hay que tomar en cuenta es lo siguiente: El turbo cargador; en un sistema con carburador empuja mezcla; Pero en un sistema Fuel injection solo puede empujar aire, debido a que la gasolina,la administra el computador a traves de los injectores. Se entiende que el aire que empuja , es, el que entra medido por los controles del sistema; debido a que la computadora, sensa la cantidad de aire que entra al manifold, ya sea empujado,por la presion atmosferica. o por la presion del turbo compresor. Ok; por defecto, no se permite grietas, o mangueras desconectadas, que dejen entrar aire sin control ; porque esto haria que la mezcla sea mas pobre; y el motor perderia potencia. En conclusion, los turbo cargadores y/o supercargadores, empujan aire o mezcla, que se encuentra dentro del sistema. [los gases y el calor del escape, solo le sirven para mover la turbina del cargador,y de alli siguen su recorrido hacia el exterior]. Por lo expuesto es importante, que la turbina del cargador se mantenga lubricado, pues si se traba, tendriamos problemas, por obstruccion. [la lubricacion, la suministra la coneccion,manguera o linea de aceite, que le llega del motor] La turbina del cargador, debe permanecer tan sensible,que al apagar el motor, debera quedarse girando por algunos segundos. Un motor, equipado con un turbo cargador, o super cargado, debera mantener el sistema de escape en buenas condiciones. Repasemos: la camara de combustion, tienen valvulas de admision; y escape. Para que ingrese la mezcla nueva; se requiere que los gases quemados anteriormente, sean expulsados totalmente. Si existiera restriccion en la salida de gases quemados; la mezcla nueva no podria ingresar a la camara, dando como consecuencia, pobreza de funcionamiento de ese cilindro. Es importante entender esto, para poder entender las ventajas, de un turbo cargador. [si aun; no lo tiene claro, lea el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, siguiendo el link de nuestra pagina principal].

Abril 2009

actualizacion constante

autor : Enrique Celis

automecanico.com

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Distribucin variable
Indice curso

Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y

la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados. Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento. Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna vlvula. El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento de la combustin alto. Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior, enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000. Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reduccin

del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTECE Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexin de las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un rbol de levas situado en la parte superior. El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El sistema solo acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos vlvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 vlvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados: Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisin. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustin mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, tambin por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la vlvula que es de 8 mm.

Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una seal al actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas de admisin con la misma elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..

El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

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