EVOLUCION DE LAS TRANSMISIONES

(MANUSCRITO ESTILO PAPER IEEE).

Cristian Claudio
e-mail: [email protected]

Integrante 2 (Arial, 11 Pts, centrado)

e-mail: integrante2@institucin (quitar hipervnculo)

Integrante 3 (Arial, 11 Pts, centrado)

Ingeniera automotriz, Quinto nivel, Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE- Extensin
Latacunga, Mrquez de Maenza S/N Latacunga, Ecuador.
Fecha de presentacin: 17 / abril de 2014

El tipo de accionamiento: manual, automtico sin pedal

(aplicaciones desde hace aos ya).
El nmero de discos de friccin: uno, doble, mltiple o
multi-disco.
El medio en que operan: seco o bao de aceite. Como
se aprecia en la Figura 1, los de friccin constan de un
conjunto o placa de presin (1) actuada por un
diafragma, de un cojinete de desembrague (3) y un disco
de friccin
(2). En posicin natural o normal estn embragados
conectan el par motor con la transmisinpues el
conjunto de presin oprime el disco de friccin contra la
salida del motor (volante de inercia). Es el conductor al
pisar el pedal quien realiza el desembrague
(desconexin del par) desplazando un cojinete de
desembrague que presiona un diafragma y retira el plato
de presin liberando el disco.
Los embragues automticos no precisan intervencin del
conductor. Centrfugos, elctricos, de vaco, hidrulicos
o de control electrnico de ltima generacin.Todos los
Convertidores de Par (CdP) ( Figura 2) funcionan, sin
embargo, en el seno de un medio hidrulico.Transmiten
el par de giro por medio de la fuerza de circulacin de un
fluido (hidrodinmicos).Todos son automticos. No hay
disco de friccin. Tres par tes bsicas habituales:
turbina,
bomba y rodete o rueda directriz. La bomba va unida al
giro del motor y mueve el fluido. La turbina transforma la
energa de ese fluido otra vez en mecnica de giro de la
transmisin o cambio automtico que lleva detrs.
El rodete desva el flujo, va montado sobre una rueda
libre. Siempre existe resbalamiento que causa un menor
rendimiento de transmisin en estos dispositivos pero
son muy cmodos. A veces incorporan tambin un
embrague puente adicional para minimizar el
resbalamiento en velocidades altas.

RESUMEN:

Las transmisiones no han

permanecido ajenas al progreso, el avance tecnolgico
ha sido y es enorme. El desarrollo del automvil se ha
adaptado al entorno ofreciendo soluciones a los nuevos
usos, a las crisis de consumo, a la creciente
preocupacin
medio ambiental, a la sociedad del bienestar Esto, a
su vez, ha mejorado notablemente los rendimientos de
los motores, las emisiones, las tecnologas alternativas o
hbridas, las cuatro ruedas motrices, el coste, las
prestaciones, as como la versatilidad y la suavidad de
marcha de los embragues y cajas de cambio.
PALABRAS CLAVE: Transmisin, embrague, caja de
cambios
INTRODUCCIN
Transmisin: Conjunto de rganos mecnicos que,
interpuestos entre motor y ruedas transmiten la potencia
del motor convirtindola en disponible en las ruedas.
Nos centraremos en dos de los elementos ms
caractersticos: embrague y caja de cambios. No
abordaremos rboles de transmisin, diferenciales, autoblocantes, etc.
Embrague: Es el rgano que permite acoplar y
desacoplar a voluntad del conductor (o de modo
automtico) motor y transmisin. Adems ejerce de
limitador de par, de convertidor de velocidad, de
amortiguador torsional y de disipador de la energa
liberada en su funcin. Se interpone entre motor y
transmisin, regulariza la entrega de potencia cclica e
inapropiada del motor. Resuelve la diferencia entre
ralent motor y vehculo parado. Su funcin ha de ser
progresiva para cualquier condicin del vehculo.
Existen distintos tipos de embrague segn:
El principio de funcionamiento: de friccin
clsicos, o hidrodinmicos y convertidores de par CdP.
Consideramos los CdP como un tipo de embrague
hidrodinmico ya que adems realiza las mismas
funciones en una transmisin de tipo automtico; son el
embrague de los cambios automticos y de muchos
semiautomticos.
El principio de mecanismo de accionamiento (mecnico,
hidrulicos la mayora hoy).

Caja de cambios: el dispositivo que, situado entre

embrague y transmisin a las ruedas, se encarga de
variar el par y la velocidad de giro que llega a las ruedas
en funcin de las necesidades del vehculo. Recibe de
un lado el par de giro del motor conectado por el
embrague
o CdP y transmite a la transmisin la necesaria
velocidad de giro a las ruedas con un par diferente. Los
motores giran a velocidades mucho ms elevadas (6007.000 rpm) que las ruedas (0-1.800 rpm). El traductor

de par-velocidad motor a diferentes valores de parvelocidad en

las ruedas es la caja de cambios. Adems disponen de
una inversin de giro (pin intermedio u otros sistemas)
para la marcha atrs. Las cajas manuales (MTs) ( Figura
3) constan de un eje primario (salida motor), uno
intermediario entre el anterior y el

Figura N1: Tpica disposicin de caja manual de 4

velocidades
Fuente: Popular Mechanics

secundario (conectado a la transmisin). Con tantos

pares de engranajes como necesite para las diversas
relaciones de cambio o velocidades y unos dispositivos
sincronizadores para permitir la entrada suave y a
tiempo de los dientes en los espacios interdentales del
engranaje
asociado. Las cajas semi-automticas (AMTs) disponen
de un embrague pilotado o automtico y una posibilidad
manual/automtica de seleccin de velocidades. Existen
muchas variedades como describiremos luego en los
avances. Las cajas automticas (ATs) (Figura 4) hacen
por s solas el arranque, la seleccin de la velocidad o
relacin de transmisin y la conexin de la marcha. Su
rendimiento en cuanto a relacin de transmisin es
menor
que en las cajas manuales pero todas las ventajas que
acredita como mayor seguridad de trfico, descarga al
conductor, comodidad, no interrupcin del torque, etc. lo
compensan. Constan de un CdP a la entrada ms unos
juegos de engranajes planetarios con piones
interiores y satlites, embragues de lminas, ruedas
libres y un control o regulacin del cambio. Las cajas
automticas de tipo variable continuo (CVTs) son
tambin 100% automticas pero en lugar de contar con
juegos de planetarios, varan las relaciones de
transmisin de una forma continua desplazando la
aperturao cierre de unas poleas en V por cuyo interior
trabajan correas de transmisin. Las primeras correas
eran de material elastmero y hoy resultan mucho ms
adecuadas construidas en metal. [1].

Figura N1: Elementos bsicos

de un embrague de friccin
Fuente: Popular Mechanics

Figura N1: Convertidor de Par

(para cambios automticos)
Fuente: Popular Mechanics

EVOLUCION DE LOS EMBRAGUES

Hace 40 aos
De friccin: la mayora en Espaa. En Europa tambin.
Monodisco, los multidisco se haban abandonado.Y de
diafragma porque los resortes exigan esfuerzos sobre
pedal un 64 % superiores y desaparecieron del mercado.
Automticos: en autobuses, camiones y propulsin de
material blico ya existan algunas aplicaciones.

 CdP:Ya existan 27 aos de experiencia con

convertidores pero sobre todo en modelos de USA
ligados a cajas automticas. El primer CdP data de 1941
desarrollado por Oldsmobile y montado en el cambio
Hydramatic. En Espaa, salvo contadas importaciones,
no existan.
Hace 30 aos
De friccin: no especial desarrollo frente a ltima
dcada.
CdP: Chrysler lanza al mercado USA en 1978 el
primer CdP con embrague puente para optimizar
resbalamientos (Converter Lock-up Clutch). Espaa
segua con escassima y muy elitista presencia.

ACTUALIDAD
De friccin:
Monodisco: desarrollos en materiales, peso,
composicin de los forros
Automticos:
Nuevo concepto: Sensodrive y CMP de Citron. Un
embrague automatizado pilotado electrnicamente se
une a una caja de cambios convencional.
Nuevo concepto: embrague dual. Desarrollado por
Borg Warnerpara Grupo
VW. Es introducido junto con cajas AMTs
semiautomticas. Consiste en dos embragues
integrados, uno exterior para acoplar las relaciones de
transmisin pares y otro interior para las impares
(1, 3, 5). Son embragues de mltiples lminas en
bao de aceite. El lubricante se tuvo que desarrollar
especficamente.
Ventajas de un embrague dual
Menores histresis que un embrague de friccin
clsico.
Regulable electrnicamente.
Suprime necesidad de CdP (caro y
pesado).
Permite cajas semiautomticas ms ligeras AMTs vs
automticas ATs.
Mejores prestaciones varias (ver transmisiones AMTs).
CdP: mejoras en el control y regulacin.
Concepto relativamente inalterado.

Tabla N1: Resumen de los distintos tipos de

transmisin pasadas, actuales y futuras.
Fuente: Borg Warner Web

Evolucin de las cajas manuales (MTs)

Hace 40 aos
Ubicacin accionamiento: haba palancas an en
salpicadero, en columna del volante y sobre el piso entre
asientos. Un 84,6% de los modelos que rodaban por
Espaa la llevaban en piso, el resto la montaban
en salpicadero o volante!
Sincronizacin: En un 8% de los modelos la 1 no
estaba sincronizada y se atascaba ruidosamente.
Nmero de velocidades: El 97,4% del parque de
modelos de Espaa llevaba todava cajas de 4
velocidades. Slo un 2,6% de los modelos tenan 5
velocidades!!
Hace 30 aos
En Europa el 79% de los modelos se ofrecan con
cambio manual. La produccin de Ford en USA ofreca
slo un 8% de cajas manuales en su catlogo!!
Ubicacin accionamiento: parecido.
Sincronizacin: casi todas 100%
Nmero de velocidades: En Espaa el porcentaje de 5
velocidades aument a casi un 7% de los modelos,
estando las 4 velocidades en un 85%. En Europa las 5
marchas se ofrecan en el 12,6% de los modelos. Las 5
velocidades en todo el catlogo las incorporaban
entonces solamente la lite de los automviles
deportivos: Porsche, Lamborghini,
Ferrari, Los generalistas como Renault ofrecan un
15% de los modelos con opcin. Mercedes Benz no
suba del 37% de sus modelos con opcin a 5 marchas.

En 5 aos

De friccin: monodisco clsico ir desapareciendo

a medida que las AMTs y los embragues automticos se
expandan ms.
CdP: evolucin no significativa.

Hoy
Ubicacin accionamiento: mayora en el piso.
Nmero de velocidades: El 95% es de 5 velocidades
manuales, siendo el resto normalmente de 6. Alguna
caja derivada de la manual para vehculos muy elitistas o
de competicin se ha construido tambin con 7.
Ayudas electrnicas: algunos modelos de Toyota como
el Auris GSI donde un testigo luminoso advierte al
conductor cul es el momento idneo para cambiar en
funcin de unos objetivos de consumo.

 En 5 aos
Su difusin ir en descenso. Las AMTs,ATs, CVTs y
nuevos desarrollos las arrinconarn.
Aun as, las MTs bien manejadas tienen ventajas
innegables frente a AMTs y ATs como son:
Mejor economa vs.ATs.
Mayor rendimiento y ligereza que ATs.
Requiere ms atencin del conductor (es un pro).
Pero tambin inconvenientes cada vez ms importantes
de cara al futuro:
Interrupcin del torque.
Menor confort general y en trfico denso.
Menor suavidad de engrane y de marcha.
No aptas para discapacitados.
Mantenimiento de embrague clsico.
No aptas para acoplar a sofisticados requerimientos
de emisiones, hbridos

Luego vino PSA con Citron C2, C3 y C4 con cambio

Sensodrive y CMP.
Sensodrive y CMP. Un embrague servoactuado por
control electrnico con una caja manual. Permite opcin
manual o auto, lleva pulsadores tras el volante para
seleccin secuencial.
Pero el ms exitoso e innovador, con mayor difusin
actual y proyeccin futura es el sistema Transmisin de
Embrague Dual (o Dual Clutch Transmission DCTo Twin
Clutch TCG o Direct Shift Gearbox DSG o SST
Sportronic Shift Transmission).
Transmisin de Embrague Dual: Dos embragues
integrados en un conjunto.
Del tipo de lminas en bao de aceite.
El exterior engrana las velocidades impares, el interior
las pares. De este modo, mientras se usa una velocidad,
se ejecuta una preseleccin de la siguiente que no
precisa intervencin manual. Ms suave fiable y
econmico (-15% consumo) que una AT. Ms rpido que
las dems AMTs. Los fluidos de trabajo requieren una
baja viscosidad y durabilidad muy especficas.
1. 2005 el fabricante BorgWarner recibi el prestigioso
PACE Award por su contribucin a la excelencia con
dicho cambio DCT.
2. Hoy son dos fabricantes de transmisiones BorgWarner
y Getrag producindolas en Europa. Aisin en Japn.
3. Modelos actuales con embrague dual:
Mitsubishi Evo X 2008 (caja SST), Grupo VW con cajas
BorgWarrner DCT para Golf, Jetta, A3, Altea, Len
4. Por llegar :Volvo S40/V50, Chrysler y Dodge con caja
DCT. Futuros Porsche tambin. Y algunas con 7
velocidades!

Evolucin de las cajas semiautomticas (AMTs)

O Automated Manual Transmission. No siguen el
modelo H de ranurado de palanca.
Suelen ser del tipo marcha inmediata superior o (+) e
inmediata inferior o (-) aunque no todos son
secuenciales estrictos. Algunos permiten cambios entre
velocidades no consecutivas.
Disponen de unidades de control y servos que gobiernan
el embrague, unidos a una caja convencional manual.
No hay pedal.
Por lo general, no llevan CdP como las ATs sino
embragues (ligereza).
Hace ms de 40 aos y hace 30 aos
Los precursores de las actuales AMTs fueron:
II Guerra Mundial: Kgresse disea un cambio de
embrague dual, no productivo.
1941 Chrysler (Vacamatic) por vaco.
1955 Citron: Citromatic con servos hidrulicos para
su famoso DS (tiburn).
1957 Mercedes con Hydrak a base de un convertidor
hidrosttico.
1960s El cambio Saxomat ofrecido en vehculos de
diferentes marcas como Fiat 1800,VW Beetle, Opel,
BMW,Trabant Constaba de un embrague centrfugo y
uno actuado por servos. Un valor de consigna de rpm
discriminaba cul operaba.
Sin pedal.
1960 NSU Ro80 en su modelo de motor rotativo.
1970s y 1980s Honda lanza el Hondamatic.
En 1985 Daihatsu tambin
Todos fueron desarrollos aislados que no tuvieron gran
difusin.
1980s Le Mans: Porsche con sus 956 y 962 usa un
embrague dual por primera vez operativo. El precursor
de las futuras AMTs Dual Clutch.

En 5 aos
Su difusin aumentar en vehculos de segmento bajo y
medio. Gran futuro a todas con especial mencin de la
de embrague dual.
Tambin en modelos de alta potencia y alta gama,
donde habr cajas duales de 7, y hasta 8 velocidades
como se prev para algunos Mercedes, desarrollada por
ZF o Getrag.
Una interesante encuesta de tendencia de consumo
realizada por Frost & Sullivan revelaba que:
Un 41% de usuarios de vehculos actuales con caja AT
considerara en su prxima compra tener un automvil
con caja AMT o semiautomtica.
El 28% de usuarios actuales de cajas manuales
tambin se pensara una AMT.
No obstante, muchos interesados en las AMTs se
quejan de su alto precio. El futuro es prometedor:
En 2006 BOSCH y Getrag anuncian el desarrollo
conjunto de una caja AMT dual para vehculos hbridos
con objeto de reducir costes y un 20% el consumo frente
a otras soluciones.
Ford tambin habla de 4 cajas AMT en un futuro
prximo para 4x4.
Previsiones buenas: para ZF las AMTs coparn un
11% del mercado europeo de 2010, otros analistas ven
un 13,3% y hay quien pronostica un 15% para 2013.

Hoy
Los primeros sistemas (electrohidrulicas) fueron
difundidos hace aos por:
BMW como SMG Sequential Manual Gearbox.
Secuenciales.
Mercedes como Sequentronic.
Fiat y Alfa Romeo como Selespeed en 1999.
Toyota como SMT Sequential Manual Transmission en
su MR2

Evolucin de las cajas automticas diversas

(ATs, CVTs, Tiptronic y EVTs)
Hace ms de 40 aos y hace 30 aos

 ATs: Desde los 1940s con el primer AT de Oldsmobile

(Hydramatic) pasando por Cadillac, Pontiac, Buick con
su Dynaflow 1953 las ATs tuvieron de 2 a 4 velocidades,
claro sello americano y difusin especialmente en USA.
BorgWarner en 1953 avanza ms y en los 1980s
Chrysler limita el deslizamiento. Se generaliza el
overdrive o marcha de relacin de cambio menor a
1:1. USA en los 1960s adopt ATs para la mayora de
los coches. Japn se incorpor en mayora en los
1980s. Europa nunca ha superado ni un 50%.
Tiptronic: no haba.
CVTs: primer cambio con correa trapezoidal no
metlica y polea variable surge del fabricante DAF con
su DAF-55 en 1958. Muy limitada de potencia y con
influencia en la traccin, nunca se populariz.
Ms tarde Volvo y Honda la adoptaron en algn modelo.
El material de la correa cambi a metlico y se vislumbr
entonces un mejor futuro.
Japn la adopt en modelos de pequea cilindrada y
potencia.
Una curiosidad es que la FIA la prohibi en F-1 tras un
desarrollo CVT de Williams en 1993. Hablaron de que
era demasiado rpida.
EVTs: no existan

Pero las AT basadas en CdP y los clsicos planetarios

tienen un futuro ms comprometido por su peso y su
precio frente a las AMTs, a los nuevos desarrollos y a los
desarrollos para hbridos.
CVTs y EVTs: Las CVTs abarcarn rangos amplios
desde la bajsima potencia (ojo coches tipo Nano) hasta
altas y ambas se multiplicarn junto con los hbridos.
Futuro prximo y ms all
Resumen a corto plazo:
Embragues: migrarn del clsico a los automticos con
gran potencial para el embrague dual.
MTs: desciende su presencia. Sern de 5 y muchas de
6 velocidades.
AMTs: gran futuro inmediato. En general pero
especialmente las de embrague dual.
ATs: convencionales automticas irn a por 7 y 8
velocidades y desarrollos para hbridos.
CVTs y EVTs: incrementando presencia y buen futuro
en vehculos hbridos.
Proveedores principales de Transmisiones:
ZF, Getrag, Aisin, Jatco, Borgwarner.
Nuevos desarrolladores: ojo! Porque tienen cabida. El
alto precio, peso y consumo de las ATs y AMTs junto
con las MTs fuera de concurso facilitan el desarrollo de
AMTs pero distintas y ms econmicas.
1. ANTONOV: desarrolla junto con Eaton y para
vehculos chinos Geely y Honda. 2 planetarios de 3
velocidades cada uno en ejes paralelos. 6 velocidades.
Embrague baado multi-lminas.Tamao compacto
como una MT de 5 velocidades 2. ZEROSHIFT: 5
fabricantes interesados. Gran reduccin de esfuerzo.
Ingenioso sistema de anillos interbloqueados que
ejercen de sincronizadores. Actuadores elctricos de
bajo coste.
3.TOROTRAK: ya hay de Nissan hechas por Jatco.
Concepto IVT o infinitamente variable mediante dos
toroides (uno conectado a motor, el otro a la transmisin)
y unos patines especiales en un bao de hidrulico de
altas prestaciones.

Hoy
ATs: Los ltimos cambios sobre todo en unidades de
control y sofisticacin de las regulaciones.Tambin
aumenta el n de velocidades. Se desata una carrera por
el mayor nmero en modelos de alta gama:
1. 2002 BMW y sus 6 velocidades AT en Serie 7.
2. 2003 Mercedes con sus 7 velocidades AT en el 7GTronic.
3. 2006 Lexus LS 460 con transmisin AT de 8
velocidades!!! Con un consumo un 6% mejor que las
cajas de 6 velocidades.
Tiptronic: la desarroll Porsche. Bajo licencia la han
utilizado otros: Audi, Aston Martin Es una AT con CdP
pero permite cambios discretos realizados manualmente
en una ranura adicional de la palanca anexa a la de
cambio automtico tradicional.
CVTs:
1. Se han derribado las limitaciones por potencia, con
las correas base metlica; diversos modelos la ofrecen:
Mini, Honda, Nissan Primera 1997.
2. Incluso alta potencia. Audi en 1999 lanza el A6 con
cambio Multitronic, basado en un CVT con correa
metlica, embrague multi-lminas en bao de aceite y
un control optimizado para mejores prestaciones.
3. El fulgurante nuevo hiper-econmico vehculo Tata
Nano de la India que cuesta en torno a los 2000 euros
aloja una caja de cambios CVT como opcin econmica
y compacta. Se vendern muchos millones.
4. Hbridos: la CVT se convierte en opcin preferente
para muchas transmisiones de hbridos elctrico-diesel.
Ford, Toyota y Lexus tienen CVTs electrnicas
para hbridos.
EVTs: primeros hbridos en produccin incorporan este
tipo. Pueden ser de planetarios o CVTs y estn
controladas elctricamente.

Mas all
Era Post Motor de Combustion. viable? entonces se
integrar todo en la rueda: direccin, frenos (EWB
Electronic
Wedge
Brake),
suspensin
y
las
transmisiones. Los vehculos podran tener entonces 4
motores independientes, uno por rueda. Es el Drive by
wire vehicle. En el fondo, los vehculos hbridos son un
paso intermedio en el desarrollo hacia las soluciones de
propulsin futuras. [2].

En 5 aos
ATs: se normalizarn las cajas de 7 y 8 velocidades en
modelos caros. Adems su menor consumo promete.

Grfico N1: Ahorro de consumo de combustible de

cajas ATs segn n de velocidades
Fuente: Borg Warner Web

CITAS Y/O REFERENCIAS

Arias-Paz, M.Manual de Automviles Ed. Dossat, 42
Edicin, Madrid, 1978. [1].
Bosch Manual de la Tcnica del Automvil Ed. Revert
S.A., Barcelona, 1990. [2].
Crouse,William H.Mecnica del Automvil, Ed.
Marcombo-Boixareu, Barcelona, 1985.
Escamilla, Rafael y otros Enciclopedia del Automvil
Ed. Linosa, Barcelona, 1969.
Gerschler, H.Tecnologa del Automvil, Ed. Revert 2
Edicin, Barcelona, 1985.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
La conclusin debera ser la versin condensada
de las secciones anteriores, presentando los resultados
claves encontrados en el trabajo. Debe estar
estrechamente relacionada con establecer lo que fue
hecho, como fue hecho, o resultados obtenido,
redactado en tiempo presente. Muchas veces es, junto
con el ttulo, la parte ms leda y por lo tanto debe ser de
comprensin fcil y exacta.
Ser escrita en fuente en Arial de 9 Pts, espacio
simple. No utilice el doble espaciamiento.
Investigar significa pagar la entrada por adelantado y
entrar sin saber lo que se va a ver
ROBERT OPPENHEIM
Investigar es ver lo que todo el mundo ha visto, y
pensar lo que nadie ms ha pensado
ALBERT SZENT