Hochschule München Fakultät 03

Praxisseminar
Seminarleiter: Prof. Dr. Peter Ernst Pfeffer

MotoGP Technik

Daniel Rank
Mat.Nr.: 12227407
FA 3SLP
Seminargruppe: 5
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Inhalt: Seite
1. Steigende Popularität der MotoGP-Klasse 3

2. Aufbau von MotoGP-Motorrädern 4-9

2.1. Motoren 4-7
2.1.1. Ducati 5
2.1.2. Honda 6
2.1.3. Yamaha 7
2.1.4. Kawasaki 7
2.1.5. Suzuki 7
2.2. Elektronik/Traktionskotrolle 8-9
3. Ausblick 10

4. Zusammenfassung 10

5. Literaturverzeichnis 11

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1. Steigende Popularität der MotoGP-Klasse

Die MotoGP-Klasse, welche die Königsklasse der Motorradweltmeisterschaft darstellt,
gewinnt seit einigen Jahren immer mehr an Beliebtheit. So hatte die Formel 1 beim großen
Preis von Europa am Hockenheimring 2008 am Renntag nur 70 000 Zuschauer, die MotoGP-
Klasse hingegen zählt jährlich am Renntag über 100 000 Besucher. Noch beeindruckender
wirken diese Zahlen wenn man bedenkt, dass in der Königsklasse der MotoGP im Vergleich
zur Formel keine deutschen Piloten am Start stehen. In den Südeuropäischen Ländern wie
z.B. Italien oder Spanien werden die Fahrer der Motorradweltmeisterschaft regelrecht
vergöttert. Der Grund hierfür ist das stark spanisch, italienisch besetzte Fahrerfeld. Weitere
große Motorradnationen sind Australien und Amerika. Dass die Motorrad-WM auch
Hierzulande, bzw. in anderen Ländern ohne herausragende Rennpiloten einen großen
Zuspruch findet hat mehrerlei Ursachen. Einer der Gründe ist, dass es 2002 eine Änderung im
Reglement gab. Statt den schon fast antiken 500ccm
2-Takt Motoren waren ab 2002 4-Takt Motoren bis
1000ccm erlaubt. Damit war das Schicksal der 2-
Takter besiegelt. Da die Technik damit Seriennäher
wurde und sich somit besser vermarkten lässt, wurde
eine Reihe an Motorradherstellern (Kawasaki, Ducati
und Aprilia) angelockt. Ein weiterer Grund für die
zunehmende Popularität dieses Sports ist die
gewaltige Spannung und das Spektakel. So ist im
Vergleich zur Formel 1 nicht schon nach dem
Qualifying der Sieger ausgemacht, stattdessen
Abbildung 1: Valentino Rossi kämpfen die Fahrer bis zur Zielgeraden um den Sieg.
Quelle: motogp.com
Der wohl größte Faktor der für das Hoch der Szene
verantwortlich ist, dürfte wohl Motorradpilot Valentino Rossi (Abb. 1) sein. Der erst 29
Jährige Italiener wurde bereits 8-mal Weltmeister, 3-mal Vizeweltmeister und 1-mal
WM-Dritter. Beim Gehalt von 21 Mio. Dollar ist er verglichen mit den derzeitigen
Topverdienern der Formel 1, Fernando Alonso 28 Mio. Dollar und Kimi Raikonen 22 Mio.
Dollar in guter Gesellschaft. Wenn man jedoch die Werbeinnahmen, welche die Beliebtheit
widerspiegelt, von Valentino Rossi, Alonso und Raikonen betrachtet, verdient er genauso viel
wie Alonso und Raikonen zusammen. Rossis jährlichen Werbeeinnahmen betragen 40 Mio.
Dollar. Bedenkt man nun, dass er 2006 ein Formel1 Angebot über 100 Mio. Dollar von
Ferrari hatte, sieht man die enorme Beliebtheit und den Markwert von Valentino Rossi.

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2. Aufbau von MotoGP-Motorrädern

Die wichtigsten Elemente an einem MotoGP Motorrad sind wie in Abb.2 zu sehen der Motor,
der Rahmen, die Elektronik, das Fahrwerk, die Reifen, die Verleidung und das Chassis. Auf
die Funktion einiger dieser Bauteile wird im Folgetext eingegangen, dabei werden die
Konzepte der unterschiedlichen Hersteller gegenübergestellt.

Verkleidung

Fahrwerk

Reifen Chassis/Rahmen Motor Elektronik Bremsen

Abbildung 2: Honda RC211V Quelle: Crash.net

2.1. Motoren
Der Motor ist das Herzstück des Motorrads an ihn werden sämtliche Anforderungen gestellt.
Die Einbaulage ist bei allen Herstellern senkrecht zur Fahrtrichtung. Der Motor muss ein
Maximum an Leistung beim erlaubten Hubraum von 800ccm erreichen. Dabei spielt nicht nur
die schiere Leistung, sondern gleichermaßen die Fahrbarkeit eine Rolle. Das bedeutet eine
gleichmäßigen Drehmomentverlauf und keine Leistungssprünge wie bei einem „Turboloch“,
das hätte Rutscher und unkontrolliertes Beschleunigen am Kurvenausgang zur Folge. Bei der
Konstruktion des Motors muss auch noch beachtet werden, dass während des Rennens
regelementbedingt nur 21 Liter Kraftstoff verbraucht werden dürfen. Eine weitere
Schwierigkeit ist die Realisierung des Ventiltriebs bei Motordrehzahlen von bis zu
19000 U/min, da die Trägheit der Ventilfedern in diesen Drehzahlregionen ein großes
Problem darstellt. Alle Motoren verfügen über eine Direkteinspritzung. Die Höchstleistung
des vermeintlich stärksten Motorrads, der Ducati, wird auf ca. 240 PS geschätzt.

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2.1.1. Ducati:
Ducati verwendet einen 90° V4 Motor mit Screamer Zündfolge, d.h. eine gleichmäßige
Zündfolge. Die Ventilsteuerung ist desmodromisch. Mit dieser besonderen Bauweise, der
sog. Zwangssteuerung der Ventile, werden Drehzahlen bis zu 19000 U/min erreicht und damit
mehr Leistung. Des Weiteren muss der Spagat, bedingt durch das Reglement, zwischen
Leistung und Verbrauch vollbracht werden. Auch hier ist die Desmodromik ganz klar im
Vorteil. Der Grund: Die zwangsgesteuerten Ventile schließen im Vergleich zu federbelasteten
Ventilen extrem schnell und lassen dadurch beim Überschneiden von Ein- und Auslassventil
verhältnismäßig wenig Frischgas ungenutzt in den Auspuff entweichen. Somit hat Ducati
bislang den Stärksten Motor in der MotoGP- Klasse bezüglich der 21 Liter Verbrauchsgrenze.
Die desmodromische Ventilsteuerung, welche diese hervorragende Performance ermöglicht,
funktioniert folgendermaßen: Es sind auf der Nockenwelle pro Ventil 2 Nocken, dabei ist eine
Nocke für die Öffnung, und die
anderer Nocke für die Schließung
des Ventils zuständig. Dieser
Vorgang wird durch Abb. 3
verdeutlicht.

Abbildung 3: Funktionsweise Desmodromik

Quelle: http://www.carbibles.com

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2.1.2. Honda
Honda verwendet seit dem im Jahr 2007 geänderten Reglement, das den Hubraum von
990ccm auf 800ccm beschränkt, einen V4 Motor mit einem Winkel zwischen 70° und 75°.
Honda verwendet ebenfalls eine Screamer Zündfolge (1, 3, 2, 4). Die Jahre davor (2002-2006)
dominierte Honda mit einem V5-Motor die MotoGP-Klasse. Doch die Rechnung, den
erfolgreichen V5 um einen Zylinder zu reduzieren, ging nicht auf. Honda hatte Problem mit
dem Verbrauch, um dieses Ziel einzuhalten musste man bei der Leistung Kompromisse
eingehen. Damit war man jedoch mangels Leistung nicht konkurrenzfähig. Um bessere
Sparsamkeit, damit mehr Leistung, zu erreichen musste Honda von den klassischen
Ventilfedern abkehren. Deshalb arbeitete Honda mit Hochdruck an einem Motor mit
pneumatischen Ventilfedern, welcher nach zahlreichen Problemen Mitte der Saison 2008 zum
Einsatz kam. Die theoretische Funktionsweise ist denkbar einfach, ein pneumatischer
Zylinder ersetzt die Ventilfeder. Die
Regulierung erfolgt über Überdruck- und
Druckminderventil. Entgegen dem Schema in
Abb.4 wird das Ventil angeblich nicht über
Tassenstößeln sondern über Schlepphebel
gesteuert. dir Pneumatische Ventilfedern
lassen den Motor „leichter laufen“ und
erlauben höhere Drehzahlen, durch die
Einsparung oszillierender Massen ist ein sehr
schnelles und vor allem präzises Schließen der
Ventile möglich. Die Progressivität der
Gasfeder hilft dabei. Der Gasdruck kann je
nach Drehzahl variiert werden. Die
Gasversorgung erfolgt über einen externen
Vorratsbehälter. Der Vordruck in den Feder
beträgt 9-14 bar und steigt bei maximaler
Abbildung 4: Schema pneumatische
Ventilfeder Quelle: wikipedia.de Kompression auf 30 bar an. Druckverluste
durch Undichtheiten werden vom
Vorratsbehälter ausgeglichen. Die Nachteile gegenüber konventionellen Federn liegen darin,
dass sich die Ventile bei einer pneumatischen Feder nicht drehen können und es somit
Probleme bei Dichtheit, Last- und Temperaturspitzen zwischen Teller und Sitzring gibt. Bei
einem Druckabfall, fallen die Ventile in den Brennraum, ein Motorschaden ist die Folge.

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2.1.3. Yamaha
Yamaha setzt bei seinen Motorrädern auf einen Reihen 4 Zylinder (siehe Abb.5) mit
pneumatischer Ventilsteuerung. Wie Honda benutzte Yamaha zu Beginn der 800ccm Ära
Ventile mit Schraubenfedern. Nachdem sie die gleichen Probleme mit Verbrauch, Leistung
und Drehzahl hatten, wechselten sie ebenfalls 2008 auf pneumatische Ventilfedern. Nach der
Hubraumreduzierung 2007 wechselten Honda und Ducati vom BigBang zurück zum
Screamer. Yamaha hält weiterhin an der
BigBang Zündfolge fest. Bei der BigBang-
Zündfolge zünden 2 Zylinder sehr zeitnahe,
innerhalb der gleichen Kurbelwellen
Umdrehung zünden die beiden anderen
Zylinder, ebenfalls sehr zeitnahe. Der Vorteil
des BigBang Konzeptes ist die Fahrbarkeit.
Durch die doppelt so große Zündpause wie
beim Screamer kann der Reifen eine statische
Traktion aufbauen, welche größer ist als die
Kinetische (durchdrehendes Rad). Somit hat
man eine bessere Traktion, bzw. ein besseres
Beschleunigungsvermögen. Der Nachteil

Abbildung 5: Yamaha Reihe 4 Quelle: Crash.net gegenüber dem Screamer: Weniger

Höchstleistung und Zuverlässigkeit.

2.1.4. Kawasaki
Kawasaki baut ebenfalls wie Yamaha einen Reihen 4 Zylinder mit pneumatischer Ventilfeder.
Der japanische Motorradhersteller tat es Ducati und Honda gleich und änderte die Zündfolge
von BigBang auf Screamer.

2.1.5. Suzuki
Suzuki verwendet das gleiche Motorenkonzept wie Honda. Einen V4-Motor mit einem
Winkel zwischen 70° und 75°. Die Ventile verfügen über pneumatische Ventilfedern. Die
Suzuki Motoren verfügen über eine BigBang-Zündfolge. Suzuki setzt im Gegensatz zu Honda
bereits seit Einführung der 800ccm Motoren auf pneumatische Ventilfedern.

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2.2. Elektronik/Traktionskontrolle
Etwa seit 2004 werden in der MotoGP-Klasse der Motorradweltmeisterschaft, elektronische
Traktionskontrollen (traction control system = TCS) eingesetzt um für eine besser Traktion
beim Beschleunigen zu sorgen und um noch näher an den Grenzbereich zu kommen.
Zielsetzung ist beim beschleunigen genau an der Grenze zwischen Haft- und Gleitreibung zu
sein. Die maximale Kraftübertragung erhält man wenn man geringen Schlupf des Hinterrades
zulässt, d.h. die Geschwindigkeit des Hinterrades ist etwas höher als die tatsächliche
Geschwindigkeit des Motorrads, ca. 10%. Man bezeichnet es auch als „wheel spin“. Das
Problem bei einem Motorrad ist jedoch, dass es schwierig ist eine Referenzgeschwindigkeit
zu ermitteln, da sich der Vorderreifen beim Beschleunigen meistens nicht auf dem Asphalt
befindet und daher keine Referenz bietet. Diese benötigt man jedoch unbedingt um die reale
Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit des Hinderrades abzugleichen. Um dennoch eine
Referenzgeschwindigkeit zu bekommen behilft man sich mehrer Sensoren. Man benötigt
einen 3D-Beschleunigungssensor, Neigungssensor, GPS-Geschwindigkeitssensor und einen
Vorderradgeschwindigkeitssensor (siehe Abb.6 und 7).

Abbildung 6: Kawasaki, Sensoren für TCS Quelle: www.eetimes.com

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Mit diesen Sensoren erhält man eine fülle an Werten, womit unter Beachtung von
Schräglage, aufgestiegenem Vorderrad und durchdrehendem Hinerreifen eine brauchbare
Referenzgeschwindigkeit in Echtzeit errechnet werden kann. Die Referenz ermöglicht es nun
das TCS Ideal auf jede Rennstrecke, jeden Belag und jedes Wetter abzustimmen. Zur besseren
Regulierung ist der Fahrer neuerdings nicht direkt über ein Gasseil mit den Drosselklappen
verbunden, stattdessen geschieht die Drosselklappensteuerung elektronisch über „ride by
wire“. Um dem Fahrer kein allzu synthetisches Fahrgefühl zu vermitteln, setzt Kawasaki auf
einen Hybrid aus „ride by wire“ und konventionellem Gasseil. Dabei sind bei 2 Zylindern
Gashahn und Drosselklappen über ein Gasseil verbunden. Das Versagen oder ein fehlerhaftes
Verhalten der Traktionskontrolle kann zu sog. „Highsidern“ führen, wobei der Fahrer über
das Motorrad geschleudert wird.
Neben dem TCS werden auch Sensoren zur Digitalisierung des Fahrwerks verwendet (siehe
Abb.7). Dabei werden der Federweg und die Einfedergeschwindigkeit über dem Weg
aufgezeichnet. Somit kann man das Fahrwerk analysieren und individuell anpassen.

Abbildung 7: Kawasaki, Sensoren für TCS Quelle: www.eetimes.com

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3. Ausblick
Die MotoGP-Klasse entwickelte sich in den vergangen Jahren dahingehend, dass es für
kleinere Teams und Hersteller schwierig ist, bedingt durch die Kostenexplosion bei der
Entwicklung, dort weiterhin zu bestehen. So verabschiedeten sich in den vergangen Jahren
das Aprilia-Team, das Ilmor-Suter-
Team, Proton-KR-Team (Abb.8)
und KTM stellte das MotoGP
Engagement kurz vor dem Eintritt
ein. Um dieses Teamsterben zu
verhindern wurde für die 2009er
Saison eine Einheitsreifenregel
durchgesetzt. Diese Maßnahme
macht die Rennen spannender und
bringt kleine Teams nicht in die

Abbildung 8: Proton-KR musste der Kostenexplosion

Not kostenbedingt nur mit B-Reifen
bereits weichen Quelle: teamkr.com anzutreten. Eine weitere Maßnahme
um die MotoGP-Klasse etwas zu enttechnifizieren und wieder das fahrerische Talent
hervorzuheben ist ein Verbot der Traktionskontrolle. Die gleiche Regelung hat beispielsweise
die Formel 1 wieder spannender gemacht. In der MotoGP ist Schritt auch im Gespräch.

4. Zusammenfassung
Die Motorradweltmeisterschaft erfreut sich seit der Einführung der 4-Takt Motoren immer
größerer Beliebtheit.
Durch diese Maßnahme wurde die bis dahin von Honda und Yamaha dominierte Klasse
wieder für andere Hersteller Attraktiv. Somit begann eine neue Ära mit verschiedensten
Motorenkonzepte. Bauformen von V5 (Honda) bis Reihe3 (Aprilia) bereicherten die
Motorradweltmeisterschaft. Seit der Hubraumreduzierung 2007 von 1000ccm auf 800ccm
setzten jedoch alle Hersteller auf 4 Zylinder. Reifentechnik und elektronische
Traktionskontrollen treiben den technischen Fortschritt der Klasse auf die Spitze, besonders
aus finanzieller Hinsicht.
Das damit verbundene Teamsterben veranlasste den Organisator dazu für die 2009er Saison
eine Einheitsreifenregelung einzuführen. Weitere Maßnahmen, wie das Verbot der
Traktionskontrolle sind in Planung.

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5. Literaturverzeichnis

[1] Stoffregen, Jürgen: Motorradtechnik. Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb
und Fahrwerk. In: Vieweg und Sohn Verlag, Wiesbaden 2006
[2] Koch, Werner: Stoners MotoGP-Ducati Desmosedici GP7, 12/2007,
http://www.ps-online.de/tracktest--stoners-motogp-ducati-desmosedici-gp7.276238.htm
[3] Pneumatik, aus Motorrad, Ausgabe 2008/03
http://www.motorradonline.de/archiv/sport/pneumatik.273566.htm
[4] Zündversatz.Big Bang oder Screamer, aus Motorrad, Ausgabe 2007/05
http://www.motorradonline.de/archiv/sport/zuendversatz---big-bang-oder-screamer.252916.htm
[5] Carey David: Under the Hood: MotoGP elektronics is where the rubber meets the
road, 03/2008
http://www.eetimes.com/news/latest/showArticle.jhtml;jsessionid=XMHSOYAXBY1
ZEQSNDLPSKHSCJUNN2JVN?articleID=211601082&pgno=1

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