4.2.

1 ANTRIEBSSYSTEME

1. GESCHICHTE UND ENTWICKLUNG

DER ANTRIEBSSYSTEME.

Zu Beginn der Menschheit nutzte der Mensch ausgehöhlte Baumstämme als Boote oder
jedes andere schwimmende Material aus der Umwelt, wobei er seine eigenen Arme als
Antriebsmittel nutzte und sich im Laufe der Zeit weiterentwickelte, indem er Ruder
verwendete. Später begannen sie, nachdem sie verschiedene Baumstämme oder
schwimmende Materialien kombiniert hatten, Flöße zu bauen, und mit ihnen entstand das
Ruder.

Abbildung 1. Ausgehöhlte Stämme des Urmenschen.

Die ersten Menschen, denen es gelang, durch Rudern und Segeln auf hoher See zu
navigieren, waren die Phönizier und die Ägypter, Menschen, die große Studien über die
Sterne durchführten, an denen sie sich orientierten, und dabei das nutzten, was viele heute
als Polar verwenden Stern während und in der Nacht und die Sonne während des Tages.

Die Triremen, das sind Boote mit drei Ruderreihen, diese Galeeren waren für die
verschiedenen Reiche notwendig, weil sie für kriegerische Aktionen eingesetzt wurden. Auf
diese Weise war es möglich, die Segel zu perfektionieren, was einen großen Sprung in der
Navigation bedeutete, weil sie es schafften den Wind nahezu vollständig kontrollieren.

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Abbildung 2. Triremes-Boot

Diese Navigation herrschte lange Zeit vor, bis der Amerikaner John Finch 1787 ein mit
Dampf angetriebenes Boot mit einem oder zwei Schaufelrädern entwickelte. Bis 1804
wurde der Bau von Dampfschiffen nicht verändert, aber in diesem Jahr schuf John Stevens
einige grundlegende Prinzipien für Dampfschiffe, zu denen auch der Einsatz gehörte eines
Propellers anstelle von Schaufelrädern. Zwischen 1870 und 1880 wurden viele
Verbesserungen an diesen Schiffen vorgenommen und so das sogenannte goldene Zeitalter
der Dampfschiffe eingeläutet.

Einige Dampfschiffe, die für die Geschichte der Schifffahrt von entscheidender Bedeutung
sind, sind die Clemont, das erste Schiff, das vollständig mit Dampf angetrieben wurde. Ein
weiteres nicht zu übersehendes Schiff von entscheidender Bedeutung ist die Savannah, das
erste Dampfschiff, das den Atlantik überqueren konnte.

Abbildung 3 Die Savanne.

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Abbildung 4 Der Clemont.

Der Beginn des 20. Jahrhunderts war eine Zeit, in der der Mensch das Bedürfnis verspürte,
die Konstruktion von Antriebssystemen zu verbessern, in der neue Konstruktionen und
alternative Energieträger getestet und getestet wurden, von denen der Dieselmotor am
meisten florierte welches derzeit am häufigsten verwendet wird. Veränderungen gab es
nicht nur auf der Ebene des Antriebs und der Energieerzeugung, sondern auch im Design
und Bau von Schiffen. Im 20. Jahrhundert kam es auch zu einer Steigerung der Effizienz der
Maschinen durch den Einsatz von Gasturbinen und Kernenergie, was den heutigen Schiffen
mehr Autonomie, Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit verlieh.

Derzeit spricht man von kombinierten Maschinensystemen, darunter:

• CODOG: Kombination aus Diesel oder Gas.

• CODAG: Kombination aus Diesel und Gas.

• COGAG: Kombination aus Gas und Gas.

• COGLAG: Kombination aus Diesel-Elektro- und Gasturbine.

Abgesehen von den Fortschritten ist es erwähnenswert, wie wichtig die Kernenergie als

Antriebssystem im Marinebereich ist. Alles deutet darauf hin, welche Bedeutung diese

Ressource für die Zukunft des Antriebs in diesem Sektor haben wird.

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ANTRIEBSSYSTEME.
Die Definition von Antrieb im Marinebereich besteht darin, ein Schiff zwischen zwei Punkten „A“
und „B“ zu bewegen.

Daher besteht das Antriebssystem aus einer Reihe von Kombinationen verschiedener Elemente, die
dazu führen, dass sich ein Schiff auf der Meeresoberfläche bewegt.

Im Folgenden werden wir das Thema der Elemente, aus denen die Antriebskette besteht,
aufschlüsseln.

PRIMÄ RMASCHINEN
Damit eine Maschine ihre Funktion erfüllen kann, ist Energie erforderlich. Wie wir bereits
im vorherigen Punkt erklärt haben, erfordert die Entwicklung von Antriebssystemen
Kraftstoffe, die organischen, fossilen oder nuklearen Ursprungs sein können. oder durch
erneuerbare Energien (Windenergie, Solarenergie...), die Wärmeenergie in mechanische
Energie umwandeln.

Was den heute am häufigsten genutzten fossilen Brennstoff betrifft, so gibt es verschiedene
Möglichkeiten, diese Wärmeenergie in mechanische Energie umzuwandeln:

Verbrennungsmotor: Er verbrennt es direkt in der Maschine, um dort direkt verbrannt zu

werden, wodurch die Bewegung eines Kolbens erzeugt und so Wärmeenergie in
mechanische Energie umgewandelt wird.

• Kessel: besteht darin, den Brennstoff in einem Behälter zu verbrennen, um die

Wärmeenergie des Brennstoffs zu nutzen, um das Wasser vom flüssigen in den
gasförmigen Zustand zu überführen. Dieser Dampf wirkt auf eine Dampfturbine, die
die Wärmeenergie in mechanische Energie umwandelt. Auch im Koffer

Aus Kernbrennstoff wird Energie freigesetzt, indem der schmelzbare Kern niederenergetischen
Neutronen ausgesetzt wird, wodurch Wärme entsteht.

• Gasturbine: besteht darin, den Brennstoff in einem Bereich der Maschine mithilfe
des Gasstroms zu verbrennen und ihn durch die entsprechenden Kanäle zu einer
Turbine zu transportieren, die Teil derselben Maschine ist und die Wärmeenergie in
mechanische Energie umwandelt.

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Die von diesen Maschinen erzeugte mechanische Arbeit ist die Ursache für den
Schiffsantrieb. Was die Leistung betrifft, muss sie unter der Vereinigung der verschiedenen
Systeme im Rahmen der Sicherheit vor Kontamination und unter der Sicherheit des
menschlichen Lebens so hoch wie möglich sein. Dazu ist es notwendig, dass die Elemente,
aus denen die Maschine besteht, zusammen eine optimale Leistung erbringen Aus diesem
Grund ist es manchmal erforderlich, Reduzierstücke zwischen den verschiedenen Systemen
zu verwenden, da diese mit unterschiedlichen Drehzahlen arbeiten.

GRUNDSYSTEME.
Zusammenfassend lassen sich die grundlegenden Systeme, die fossile Brennstoffe nutzen, wie folgt
zusammenfassen:

• Dampfantrieb (Kernantrieb ist dem Dampfantrieb sehr ähnlich).

• Motorantrieb

• Antrieb einer Gasturbine

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DAMPFANTRIEB.
Was die Dampfschifffahrt anbelangt, so muss sie als Pionier der Langstreckenschifffahrt
betrachtet werden, und bei den heutigen Schiffen muss auch erwähnt werden, dass sie in
Bezug auf Verbrennungsschiffe das vom Menschen am häufigsten genutzte System war und
in bestimmten Anwendungen immer noch besteht. Diese Schiffsmotoren erlitten in den
Ölkrisen einen starken Rückgang, als Öl als wirtschaftlich zu berücksichtigendes Produkt
galt.

Was die Elemente betrifft, aus denen die Dampfkette besteht, ist die Dampfturbine eine
Maschine, die aus einem rotierenden Körper, dem Rotor, besteht, der mit Elementen an
seinem Umfang, den Schaufeln oder Leitschaufeln, ausgestattet ist, auf die der Dampf
einwirkt und so seine Drehung erzeugt. Dieser rotierende Körper ist in einem festen
Gehäuse untergebracht, in dem sich die Düsen und Kränze feststehender Schaufeln
befinden, die für die Expansion und Richtung des Dampfes erforderlich sind.

Der Betrieb und die Erzeugung von Wärmeenergie in diesen Anlagen ist sehr einfach. Durch
die durch die Verbrennung des Brennstoffs in den Brennern erzeugte Wärme wird Wasser
in einen Kessel eingeleitet, es verdampft, der Dampf steigt durch die Rohre auf und wird im
oberen Teil oder Dampfsammler gesammelt, von wo aus er wieder in die Balken eintritt
Damit der überhitzte Dampf bei konstantem Druck eine Wärmezufuhr erfährt und so seine
Enthalpie, d . Erhöhen Sie sein Volumen und erzeugen Sie Arbeit, die über das
Untersetzungsgetriebe in die Drehung der Antriebswelle umgesetzt wird. Der stark
expandierte Dampf wird in einem Behälter gesammelt, in dem Vakuum herrscht, dem
Hauptkondensator, in dem dieser Dampf aufgrund der herrschenden Bedingungen und der
Abkühlung durch das durch ihn zirkulierende Meerwasser kondensiert und sich in Wasser
umwandelt. Im Kondensator wird das notwendige Speisewasser hinzugefügt, um die im
Kreislauf immer vorhandenen Verluste auszugleichen, und das Kondensat (Kondenswasser)
wird von der Kondensatpumpe gesammelt und in den „Entgasungsbehälter“ geleitet, der,
wie der Name schon sagt, „Entlüftungstank“ ist Die Aufgabe besteht darin, das
Speisewasser des Kessels von der möglicherweise gelösten Luft (Sauerstoff) zu befreien und
zu erhitzen. Das Speisewasser wird von den Druckerhöhungspumpen und den
Hauptspeisepumpen gesammelt, die ihm den notwendigen Druck für die Einleitung in den
Kessel verleihen, wo es mit einem Druck eintritt, der etwas höher ist als der im Kessel
vorherrschende Druck und eine niedrigere Temperatur hat, aber nahe daran liegt des
Wassers im Inneren, so dass der reale Kreislauf dem theoretischen Kreislauf so nahe wie
möglich kommt. Sobald das Wasser im Kessel ist, beginnt der bereits beschriebene
Kreislauf erneut. Für seinen Betrieb benötigt der Hauptkreislauf natürlich die Hilfe von
Hilfskreisläufen, da zur Leistungssteigerung die verschiedenen Pumpen aktiviert,
geschmiert und gesammelt werden müssen der Installation.

Es gibt zwei Grundtypen von Dampfturbinen: Aktions- und Reaktionsdampfturbinen. Bei

Aktionsmotoren bewegt der Dampf, der seine Geschwindigkeit auf Kosten eines
Druckabfalls in den Düsen erhöht hat, den Rotor aufgrund des Impulses, den er auf die
Laufschaufeln ausübt, wenn er in diesen die Richtung ändert. Ihre differenzielle
Charakteristik besteht darin, dass bei ihnen nur ein Druckabfall in den feststehenden Düsen
und ein Geschwindigkeitsabfall in den Laufschaufeln auftritt.

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 Bei den Reaktionsflügeln sind die beweglichen Flügel so angeordnet, dass sie
untereinander eine Art Düse bilden, die dazu führt, dass sich der zwischen ihnen
zirkulierende Dampf ausdehnt und durch Reaktion seine Rotation erzeugt, daher der Name.
Somit kommt es bei dieser Art von Turbinen zu einem kontinuierlichen Druckabfall, einem
Drehzahlanstieg bei den feststehenden Schaufeln und einem Drehzahlabfall bei den
beweglichen Schaufeln.

Abbildung 5. DAMPFMASCHINE.

ANTRIEB DURCH MOTOREN.

Der Verbrennungsmotor wird derzeit am häufigsten und am häufigsten in Automobilen,
Maschinen, Generatoren usw. eingesetzt. Dies liegt an seiner außergewöhnlichen
Betriebswirtschaftlichkeit, da sein durchschnittlicher Verbrauch etwa 135 g/CV beträgt. Dies
macht es zur attraktivsten Option für Handelsschiffe, selbst bei Marineschiffen.

Bei Schiffen besteht die übliche Anordnung darin, dass der Motor direkt mit der Welle
gekoppelt ist. In Fällen, in denen es ratsam ist, können ein oder mehrere Motoren über das
entsprechende Getriebe mit der Propellerwelle gekoppelt installiert werden. Auf nicht
kampfbereiten Kriegsschiffen ist der Dieselmotor bereits weit verbreitet und auf
Linienschiffen findet man ihn am häufigsten an Bord als Teil der sogenannten „Mixed
Installations“.

Im Schiffsantrieb findet der Verbrennungsmotor nahezu keine Anwendung, außer natürlich

bei Sport- und Sportbooten.

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 Illustration 6. Verbrennungsmotor.

ANTRIEB DURCH GASTURBINEN.

Von den Antriebssystemen, die fossile Brennstoffe verwenden, ist es das modernste, dieses
System ist aufgrund seines Gewichts-Leistungs-Verhältnisses das am häufigsten verwendete
Antriebselement in Kampfschiffen. Was die Handelsschifffahrt betrifft, so haben die
verschiedenen Ölkrisen ihren Einsatz zugunsten von Dieselmotoren eingestellt, da der
durchschnittliche Verbrauch eines Dieselmotors 135 g/CV beträgt. Stunde und die
Gasturbine etwa 180 g/CV.Stunde.

In der Marineanwendung der Gasturbine spricht man von Schiffsturbinen, die von den
Turbinen abgeleitet sind, die Flugzeuge antreiben, da in der Luftfahrt leistungsstarke, kleine
und leichte Treibstoffe erforderlich sind und Kriegsschiffe aufgrund dieser Umstände über
solche verfügen Obwohl viele von dieser Technologie profitiert haben, ist es auch
erwähnenswert, dass es sich um einfache Maschinen ohne große Komplexität bei der
Bedienung, Reparatur oder Inspektion handelt. Die Gasturbine arbeitet mit dem
sogenannten Brayton-Zyklus, bei dem ein perfektes Gas in einem Kompressor bei
konstanter Entropie komprimiert und anschließend in einer Brennkammer bei erhöhter
Temperatur und konstantem Druck erhitzt wird, wodurch es sich dann isentropisch
ausdehnt einer Turbine bis zum anfänglichen Ansaugdruck des Kompressors. Das Ergebnis
der durchgeführten Erweiterungsarbeit ist größer als das der Vertiefung in der
Verständnisphase.

Die Dampfturbine ist eine Maschine mit offenem Kreislauf, da die Flüssigkeit, die den neuen
Zyklus beginnt, nicht dieselbe ist, die den vorherigen ausgeführt hat. Technisch gesehen
bedeutet dies, dass die entstehende Flüssigkeit erschöpft ist. Diese Maschine wird nicht als

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Verbrennungsmaschine bezeichnet, da sich der Brennstoff nicht unbedingt in der Turbine
befinden muss, sondern aus einer anderen Maschine oder einem Kessel stammen kann.

Den Betrieb dieser Maschine sowie das Diagramm, das wir unten sehen werden, werden
wir in einige einfache Schritte unterteilen:

 Die atmosphärische Luft wird vom Kompressor angesaugt, was bedeutet, dass die
angesaugte Luft in ihrer Entwicklung in kleinere Kammern gelangt und auf diese
Weise komprimiert wird. Nach dieser Phase beginnt sich die komprimierte Luft mit
dem Kraftstoff zu vermischen Dieses wird in einer Brennkammer erzeugt, wo der
Kraftstoff eingespritzt wird, wodurch Gas entsteht, das direkt zur Hochturbine
gelangt, die wiederum den Kompressor antreibt und nach der Expansion zur
Tiefturbine oder auch Leistungsturbine gelangt, in der es erzeugt wird Arbeit. Wie
bei jeder Verbrennung entsteht Abfall, der in die Atmosphäre gelangt.

Im Diagramm sehen Sie zwei Zonen in der Maschine: die Gaserzeugungszone mit den kalten
und heißen Extremen und die Leistungszone, und in der Abbildung können wir deutlich
sehen, was wir gesagt haben: Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den beiden.
obwohl Es gibt die physikalische Verbindung der Flüssigkeit, die sich in ihnen entwickelt.

Beachten Sie, dass die Anwendung der Gasturbine immer über ein Untersetzungsgetriebe
erfolgen muss, da die Leistung der Nutzturbine in der Größenordnung von 3.500 liegt
U/min und die Propellergeschwindigkeit muss deutlich geringer sein.

Die Anordnung kann stark variieren: eine einzelne Turbine, die die Welle bewegt, zwei
Turbinen auf einem Untersetzungsgetriebe mit einem einzigen Auslass und sogar eine
einzelne Turbine mit zwei Auslässen (Schiff mit zwei Propellern). Obwohl es derzeit viele
Installationen gibt, in denen nur ein Gasturbinentyp zum Einsatz kommt, ist es üblich, diese
als Leistungsmaschine in gemischten Installationen zu verwenden, verbunden mit
Dieselmotoren oder anderen Gasturbinen mit geringerer Leistung, die für die
Reisegeschwindigkeit verwendet werden.

Abbildung 7. Gasturbine.

2.6. NUKLEARER ANTRIEB.

Was diese Art von Antrieb betrifft, sehen wir in Filmen und in der Geschichte, dass ihr
Betrieb mit Risiken verbunden ist. Derzeit werden viele Vorsichtsmaßnahmen getroffen,

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sowie aktuelle Kenntnisse über die Behandlung und die damit verbundenen Gefahren, was
sie zu etwas macht dass es wirklich zu einem Unfall kommen kann.

Beim Kernantrieb handelt es sich grundsätzlich um einen Dampfantrieb und auch um einen
Dampfantrieb mit nicht sehr hohen Eigenschaften, da der Kernprozess selbst keine sehr
hohen Temperaturen des erzeugten Dampfes zulässt, wie dies zur Steigerung der Leistung
des Zyklus immer erwünscht ist.

In Bezug auf den Kernreaktor können wir sagen, dass seine Grundlage das Phänomen der
Kernspaltung ist. Es gibt bestimmte schwere chemische Elemente, deren Kerne aufgrund
ihrer gewissen Instabilität durch den Beschuss mit Neutronen niedriger Energie dazu
neigen, sich in zwei annähernd gleiche, leichtere Kerne zu spalten, wodurch neue
Neutronen entstehen und ein Massendefekt entsteht. Dieser Massendefekt tritt aufgrund
des bekannten Einstein-Gesetzes E= m.c2 in Form von Wärmeenergie auf, wobei E die
Energie, m die Masse und c die Lichtgeschwindigkeit ist.

Es gibt verschiedene Arten von Reaktoren, an Bord von Schiffen wird jedoch der
„Druckwasserreaktor“ oder PWR (Pressurized Water Reactor) verwendet, bei dem der Kern
unter Druck gehalten wird, damit das Wasser im Inneren nicht kocht.

Dieser Antriebstyp wird nur in einigen militärischen Marinen in U-Booten und einigen
Schiffen nur sehr selten eingesetzt, da es ihnen beim Auftanken keine Einschränkungen gibt
und sie länger unter Wasser bleiben können.

Abbildung 8. Atommotor. (21)

2.7. GEMISCHTE INSTALLATIONEN.

Es gibt zwei Arten von Installationen auf Schiffen: Basissysteme und gemischte Systeme.
Dabei handelt es sich in größerem Umfang um Anwendungen, die einzeln installiert
werden, also um Gasturbinenschiffe, Dampfschiffe, Motorschiffe oder Nuklearsysteme Bei
gemischten Systemen handelt es sich um solche, bei denen mehrere Maschinen verwendet
werden, unabhängig davon, ob sie vom gleichen Typ oder mit den gleichen Eigenschaften
sind. Auf diese Weise wird beschrieben, dass eine gemischte Anlage zwei Maschinen des

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gleichen Typs einfach verteilen kann Bei einem Kriegsschiff kann es erforderlich sein, zum
richtigen Zeitpunkt zu arbeiten oder zusätzliche Energie zu beschaffen, da es auf einem
Handelsschiff normalerweise während der gesamten Fahrt mit einer gleichmäßigen
Geschwindigkeit arbeitet, die bis zum Abschluss der Reise beibehalten wird. Auf
Kriegsschiffen hingegen sind die Situationen, in denen sie vorkommen, so unterschiedlich,
dass diese Art der Installation dort eine spezifische Anwendung findet und den Einsatz von
Maschinen rationalisiert. Aus diesem Grund erscheint es logisch, wenn möglich zwei Arten
von Maschinen zu haben, eine mit geringem Verbrauch, die die relativ geringe für die
Reisegeschwindigkeit erforderliche Leistung bereitstellt, und eine andere, die möglichst
leicht und kompakt ist, damit sie alleine sorgen kann oder dazu beitragen, die volle Leistung
zu erbringen, obwohl sein spezifischer Verbrauch größer ist, da die relative Wirkungszeit
kurz ist.

Was die am häufigsten verwendeten Kombinationen betrifft, werden wir sie im Folgenden
spezifizieren:

Die Bezeichnung dieser Systeme beginnt mit „CO“, Initialen des englischen Wortes
„COMBINED“, dann wird das Initial der Maschine platziert, die im gemischten System zur
Angabe der Reisegeschwindigkeit verwendet wird: S für Steam = Dampf, D für Diesel und G
für „Gas“ = Gasturbine.

Die am häufigsten verwendeten Kombinationen sind diejenigen, die nach ihrem Aussehen
im Laufe der Zeit aufgeführt sind. Einige dieser Kombinationen, insbesondere die COSAG,
werden aufgrund der enormen Komplexität des gleichzeitigen Transports von Dampf und
Gas an Bord nicht mehr verwendet. Es war jedoch die logische Weiterentwicklung dessen,
was existierte und bekannt war, nämlich Dampf, hin zu einer kombinierten Installation. Die
englische Marine, die es nutzte, ging schnell zu „Vollgas“-Anlagen über.

Die am häufigsten verwendeten gemischten Installationen und der Abschluss des

vorherigen Abschnitts, in dem wir die verschiedenen Systeme benannt haben:

• COSAG-KOMBINATION DAMPF- UND GASTURBINE

• CODAG-DIESEL- UND GASTURBINEN-KOMBINATION

• CODOG DIESEL- ODER GASTURBINENKOMBINATION

• COGAG-KOMBINATIONS-GASTURBINE UND GASTURBINE

• COGOG-KOMBINATIONS-GASTURBINE ODER GASTURBINE

• CODAD-DIESEL UND DIESEL-KOMBINATION

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 • CODLAG-KOMBINATION DIESEL-ELEKTRO- UND GASTURBINE

DER PROPELLER.
Der Treibstoff ist das letzte Glied in der Kette, das die mechanische Energie in Bewegung
umwandelt.

Der am häufigsten verwendete Propeller ist der Propeller, er ist der gebräuchlichste und ist
weder mehr noch weniger als eine Schraube, die in eine große, nicht feste Mutter
geschraubt wird, aus der das Wasser besteht. Dieser Propeller dreht sich angetrieben durch
die Propellerwelle, die ihn mit dem verbindet Motor oder Hauptmaschine, es wird ins
Wasser geschraubt und bewegt sich, wie es bei jeder Schraube der Fall ist, vor und erzeugt
die Bewegung des Bootes, an dem es mittels eines Drucklagers befestigt ist, auf dem der
Vorwärtsimpuls erzeugt wird ( vorwärts) oder rückwärts, abhängig von der Drehrichtung
des Propellers.

Logischerweise gibt es auch andere Antriebsformen, wie zum Beispiel den Wasserstrahl,
der darin besteht, eine Wassermasse mittels eines geeigneten Pumpensystems durch eine
düsenartige Leitung rückwärts zu schleudern, so dass sie beim Austritt mit einer
bestimmten Geschwindigkeit rückwärts erzeugt , durch Reaktion, eine Bewegung des
Bootes nach vorne.

Um rückwärts zu fahren, ist es in diesem Fall notwendig, die Anlage am Austritt des Strahls
mit einem Schubumlenker auszustatten, der den Strahl bei Bedarf nach vorne ablenkt,
wodurch sich das Boot rückwärts bewegt.

Erwähnenswert sind auch die kreisförmigen Strahlrudermodelle vom Typ Voith-Schneider,

die es ermöglichen, ihren Schub um 360° zu lenken, so dass das Boot, in dem sie eingebaut
sind, mit absoluter Präzision vorwärts, rückwärts oder seitlich in jede Richtung manövrieren
kann. Sie werden in Schleppern, Minensuchbooten und im Allgemeinen in kleinen Schiffen
eingesetzt, die eine hervorragende Manövrierfähigkeit erfordern und keine großen
Antriebsleistungen erfordern.

Auf jeden Fall ist der Propeller mit all seinen Mängeln der Antrieb schlechthin, der in
Schiffen jeder Größe und für alle Einsatzzwecke eingesetzt werden kann, und ich betone
noch einmal: mit sorgfältiger Konstruktion und entsprechender Experimentierung
zusammen mit dem Rumpf, mit dem er ausgestattet ist zu arbeiten liefert hervorragende
Ergebnisse.

In den letzten Jahren erleben wir eine wahre Revolution auf dem Gebiet der
Schiffsantriebe, da Designer „Ad-hoc“-Kombinationen von Antriebsmaschinen entwerfen
und erstellen, um eine vielseitige Installation zu erreichen, die alle Betriebsanforderungen
erfüllt.

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Wir stellen beispielsweise einen dieselelektrischen Antrieb von Kreuzfahrtschiffen vor, der
in Fachzeitschriften große Verbreitung fand.

DIESELELEKTRISCHER ANTRIEB.
Dabei sind die Dieselantriebsmotoren nicht direkt mit der oder den Antriebswellen
gekoppelt, sondern treiben Lichtmaschinen an, die die für den Antrieb und alle anderen
Dienstleistungen des Schiffes erforderliche elektrische Energie erzeugen. Konkret erfolgt
der Antrieb über propellernahe Elektromotoren, es werden lange Getriebewellen
vermieden und es besteht eine größere Gestaltungsfreiheit.

Abbildung 9. DIESEL-ELEKTROMOTOR.

Die Vorteile einer solchen Installation sind:

• Das Wichtigste ist, dass sowohl Antriebsmaschinen als auch elektrische

Antriebsmotoren praktisch überall auf dem Schiff angebracht werden können und
daher eine Flexibilität bei der Installation und Anordnung für Schadenszwecke
gewährleistet ist (sehr wichtig bei der Anwendung auf Kriegsschiffen).

• Die Antriebsmotoren können sehr achtern oder auf den sogenannten AZIPODS oder
Azimutpfosten angeordnet sein, was zu sehr kurzen oder nicht vorhandenen
Achslinien führt.

• Die Generatoren, die den erforderlichen Strombedarf decken, können sowohl für
den Hauptantrieb als auch für die übrigen Dienstleistungen vereinheitlicht werden.

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 • Da die Übertragung elektrischer Energie über Kabel erfolgt, können diese praktisch
immer auf dem bequemsten Weg transportiert werden und ihr Schutz ist viel
einfacher, als wenn die Antriebswellen, wie es bei aktuellen Systemen der Fall ist,
lang sind und manchmal ein Drittel der Länge erreichen mehr.

• Andererseits wird grundsätzlich auf Untersetzungsgetriebe verzichtet, was den

Einsatz von Verstellpropellern überflüssig macht.

ANTRIEBLICHE LEISTUNG.
Dieser Punkt des Projekts ist der komplexeste, aber auch wirtschaftlich und ökologisch
wichtigste. Es besteht in der Anwendung der Newtonschen Gesetze, um die Durchführung
einschlägiger Studien zu ermöglichen, die es uns ermöglichen, die verschiedenen Systeme,
die den Antrieb unseres Schiffes ermöglichen, gezielter auszuwählen.

Definitionen:

• Die angegebene Leistung (Indicated Horsepower, IHP) ist die thermische

Zyklusleistung des Motors

• Bremsleistung (BHP) ist die Leistung des Motors, gemessen an der Kupplung
des Motors mit der Welle (über eine Bremse).

• Shaft Horsepower (SHP ) ist die durch die Welle übertragene Leistung
(gemessen mit einem Drehmomentmesser so nah wie möglich am Propeller).

• Die an den Propeller abgegebene Leistung (PHP = Propeller Horsepower) ist

die an den Propeller abgegebene Leistung (abzüglich der Verluste in der
vorherigen Welle).

 Die Schubkraft (THP = Transformed Horsepower) ist die vom Propeller

umgewandelte Leistung (erhalten durch Abzinsung seiner Leistungsabgabe
auf den Propeller).

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  Die effektive oder Schleppleistung (EHP = Effective Horsepower) ist die
Leistung, die tatsächlich zum Bewegen des Bootes verwendet wird, oder die
Leistung, die erforderlich wäre, um das Boot mit der
Auslegungsgeschwindigkeit zu schleppen (sie kann durch Abzug der Verluste
von den oben genannten Werten ermittelt werden). aufgrund der
Schiffsform, Anhängsel usw.).

• Motorleistung (ηMotor): Die Leistung des Motors gibt an, wie effektiv er die in den
Kolben erzeugte Energie in mechanische Leistung umwandelt.

• Mechanische Leistung der Wellenleitung (ηm): Die Leistung des Motors gibt an,
wie effektiv er die in den Kolben erzeugte Energie in mechanische Leistung
umwandelt.

• Antriebsleistung (ηp): Diese Leistung gibt uns eine Vorstellung von der
Antriebseffizienz des Projekts und setzt sich aus vier Faktoren zusammen: der
Rumpfleistung (ηh), der Propellerleistung (ηo), der relativen Rotationsleistung (ηrr)
und der mechanische Leistung der Achslinie.

• Isolierter Propellertest zur Bestimmung der Propellerleistung. Dazu werden die

Schub- (KT) und Drehmomentkoeffizienten (KQ) für unterschiedliche
Vortriebsgrade (J) des Propellers gemessen.

Seite |15 Von: Hernandez Arroyo Brando Jahel

 Dabei ist VA die Vorwärtsgeschwindigkeit des Propellers, n seine Umdrehungen pro
Sekunde, D sein Durchmesser und T, Q die gemessenen Werte von Schub bzw.
Drehmoment. Auf diese Weise wird die Leistung des Propellers berechnet, wobei
die bisherigen Werte, die direkt für das Modell ermittelt wurden, auch auf den
Maßstab des Schiffes hochgerechnet werden müssen, wofür es verschiedene
Techniken gibt, die hier nicht berücksichtigt werden.

• Selbstantriebstest zur Bestimmung der Rumpf- und relativen Rotationsleistung.

Bei diesem Test werden der Propellerschub und das abgegebene Drehmoment auf
die gleiche Weise wie beim isolierten Propellertest gemessen, wobei zu beachten
ist, dass für den gleichen Wert von KT der entsprechende Wert von KQ zwischen
den beiden Tests unterschiedlich ist. Auf diese Weise wird die relative
Rotationsleistung definiert als:

Dabei bezieht sich AP auf den Selbstantriebstest und PA auf den isolierten
Treibstofftest. Andererseits können wir aus dem gemessenen Wert von KT den
entsprechenden Wert von J aus den Testdaten des isolierten Treibstoffs ermitteln.
Mit diesem Wert können wir den sogenannten Wake-Faktor (w) bestimmen, der
die tatsächliche Vorwärtsgeschwindigkeit des Wassers, das den Propeller erreicht,
im Verhältnis zur Vorwärtsgeschwindigkeit des Schiffes misst, gemäß:

Auch die vorherigen Parameter (ηrr und w) unterliegen Skaleneffekten und müssen
daher korrigiert werden. Dieser Fix ist hier nicht enthalten.

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 Darüber hinaus wird experimentell bestätigt, dass bei einer
Vorwärtsgeschwindigkeit des Schiffes im Selbstantriebstest der vom Propeller
gelieferte Schub größer ist als der Wert des Rumpfwiderstands, der im Schlepptest
für die gleiche Geschwindigkeit ermittelt wurde. Dieser Effekt wird durch den
sogenannten Saugkoeffizienten gemessen,

Aus den vorherigen Koeffizienten wird die Leistung des Rumpfes wie folgt definiert:

Abschließend wird die Antriebsleistung berechnet als:

Es ist auch möglich, die Antriebsleistung eines Entwurfs abzuschätzen, ohne auf
experimentelle Tests zurückgreifen zu müssen.

Es gibt verschiedene statistische Methoden, von denen die bekannteste die von Holtrop
und Menen entwickelte ist und die es ermöglicht, aus den charakteristischen Abmessungen
und anderen allgemeinen Daten des Schiffes folgende Parameter zu berechnen: k, w, t und
ηrr.

Die Eigenschaften des Propellers lassen sich recht genau aus Daten systematischer Serien
berechnen, unter denen die B-Serie (bzw. die neuere BB) hervorsticht. Aus seinen
Eigenschaften können wir die eines jeden Propellers berechnen, indem wir Ausdrücke des
Typs H verwenden C Z

Dabei sind H, D die Steigung und der Durchmesser des Propellers, Z die Anzahl der Blätter,
c0,75 die Flügelsehne an der Station 0,75D/2 und ∆CD die Zunahme des
Luftwiderstandsbeiwerts des Blattprofils.

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ANTRIEBSKRAFT.
Die Antriebsleistung, die auf dem Schiff installiert werden muss, wird dann definiert durch:

Dabei ist V die Entwurfsgeschwindigkeit und R der Widerstand für diese Geschwindigkeit.

Nachdem die erforderliche Antriebsleistung für die vorgegebene Navigationsbedingung

berechnet wurde, muss der Antriebsmotor innerhalb des verfügbaren Bereichs ausgewählt
werden.

Die Leistung muss in den Fällen erhöht werden, in denen der Einbau eines zusätzlichen
Nebenabtriebs wie z. B. einer Zapfwelle (Power Take Off) gewünscht wird.

Andererseits muss die Spitzenleistung des zu installierenden Antriebsmotors die

berechnete Leistung um etwa 15 % überschreiten, mit dem Ziel, dass die
Navigationssituation auf See den erforderlichen Geschwindigkeitskriterien (Seemarge)
entspricht.

Ebenso ist es üblich, den Wert der installierten Leistung um weitere 10 % zu erhöhen, um
die Wartungskosten des Motors zu senken.

Seite |18 Von: Hernandez Arroyo Brando Jahel

PROPELLER.
Die Definition eines Propellers: ein Mechanismus, der aus mehreren geneigten Blättern
besteht, die, wenn sie sich mit Kraft um eine Achse drehen, die Flüssigkeit verdrängen, in
der sie Bewegung erzeugen.

Für diejenigen, die sich mit der Konstruktion von Propellern auskennen, hängt die
Antriebstheorie nicht von der Propellergröße oder dem Schiffstyp ab.

MATERIALIEN GEBRAUCHT IN DER AUFBAU

DER PROPELLER:
Im Laufe der langen Geschichte des Propellerbaus wurden sowohl für die Marine als auch
für die Handelsmarine verschiedene Arten von Materialien verwendet, die gegen
Meerwasserkorrosion beständig sind. Der beste Kompromiss zwischen den Anforderungen
an Festigkeit, Formbarkeit, Reparierbarkeit und ausreichender Korrosionsbeständigkeit, der
einfach herzustellen und erschwinglich ist, ist eine Legierung aus Bronze und Aluminium.

Es ist sehr schwierig, Edelstahl in großen Mengen richtig zu gießen, zu polieren und mit
großer Präzision zu formen. Dies erklärt, warum es nur verwendet wird, wenn eine
bestimmte Eigenschaft vorgesehen ist, beispielsweise antimagnetisch für Minensuchboote
oder Minenjäger oder extreme Härte für Eisbrecher.

Titan muss für Marineanwendungen geschmiedet werden und ist schwieriger zu

handhaben als Edelstahl. Aufgrund der Schmiede- und Herstellungskosten ist der Einsatz
von Titan sehr teuer.

Materiallegierungen (Mangan-Kupfer) sind im Neuzustand geeignet, werden aber mit der

Zeit spröde und können nicht repariert werden, selbst die Vibration des Propellers selbst ist
ihr erster großer Nachteil.

Verbundwerkstoffe, diese Art von Materialien, stellen eine große Offenbarung im Propeller-
und Flugzeugbau dar, sind jedoch nicht für Schiffe geeignet, nicht einmal für mittelgroße
Schiffe. Der Grund dafür ist, dass Schiffspropeller einer großen Menge multidirektionaler
Belastungen standhalten müssen. dass selbst die anspruchsvollsten Fasern der Belastung
nicht lange standhalten. Der zweite Nachteil dieser Materialien besteht darin, dass sie ein
geringes Maß an Elastizität aufweisen, der Defekt am Ende des Propellers ziemlich groß ist
und die Herstellungsprozesse nicht präzise genug sind, um den gleichen Defekt an jedem
Propellerblatt zu gewährleisten. Dies hat zur Folge, dass sich die Klingen aus diesem
Material beim Auftreten des Schubs nicht gleichmäßig biegen, sodass jede Klinge ihre
eigene Steigung aufweist, die sich leicht von den anderen unterscheidet.

Seite |19 Von: Hernandez Arroyo Brando Jahel

Die widerstandsfähigste Faser schließlich ist Kohlenstoff, sie widersteht jedoch nicht dem
Meerwasser, weshalb eine spezielle Beschichtung angebracht werden muss, aber diese
Beschichtung widersteht der Erosion aufgrund von Kavitation weniger als
Metalllegierungen.

FESTPROPELLER ODER VERSTELLPROPELLER:

Dies ist die am häufigsten gestellte Frage. Die Antwort hängt von der Wahl der
Antriebsanlage und dem Einsatzprofil des Schiffes ab. Darüber hinaus sind mehrere
Faktoren zu berücksichtigen, die sorgfältig analysiert werden müssen, wie z. B. Flexibilität,
Effizienz, Manövrierfähigkeit, Sicherheit, Geräuscheigenschaften, Zuverlässigkeit,
Wartungsfreundlichkeit und Kosten während der Nutzungsdauer.

VERSTELLBARE PROPELLER (HPC):

Was Manövrierfähigkeit und Flexibilität betrifft, sind HPC die geeignete Lösung für
Antriebsanlagen mit Dieselmotoren und/oder Gasturbinen. Mit HPC verfügt die Turbine
durch ihre Fähigkeit, alles vorwärts und alles zurück in etwa 20 Sekunden zu bewegen ohne
Auswirkungen auf die Festigkeit der Propellerblätter. Dank der geringen Steigung können
Dieselmotoren auch bei laufendem Motor an Ort und Stelle bleiben.

Bei Mehrzweckschiffen ermöglicht HPC das Schleppen eines Sonargeräts, sofern

angemessene Steuerungen installiert sind, um die Geräuschemission zu minimieren.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass es manchmal wichtig ist, Dieselmotoren vor
vorzeitigem Verschleiß zu schützen. Mit HPC kann eine effiziente Laststeuerung erreicht
werden, um den Motor vor Überlastung aufgrund von Seegang oder
Hochgeschwindigkeitsmanövern zu schützen.

Was die Zuverlässigkeit betrifft, so deuten Berichte von Werften, in denen Reparaturen
durchgeführt werden, darauf hin, dass nach Kollisionen und auch nach einer gewissen
Landung der Mechanismus im Inneren des Rotorblatts intakt blieb und das Rotorblatt
vollständig zerstört wurde.

Die Wartung erfolgt während der normalen Trockendockperioden und alle 4 bis 5 Jahre
müssen die Blattdichtungen und die Blattbefestigungselemente ausgetauscht werden.

FESTPROPELLER (HPF):
Bei Schiffen mit Dieselmotoren als einzigem Antriebssystem ist der Einsatz von HPF nur
dann möglich, wenn diese Motoren über große Leistungsreserven verfügen, die viel größer

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sind als bei HPC. Wenn jedoch jederzeit ausreichend Motordrehmoment zur Verfügung
steht, ist die Manövrierfähigkeit des HPF bei großen Elektromotoren ausreichend.

Allerdings gibt es beim Rückwärtsbetrieb einige Nachteile: Die eigentlichen Vorderkanten

der Rotorblätter sind die Hinterkanten, und durch das moderne Design der schrägen
Rotorblätter verursachen diese viel größere Endlasten als beim Vorwärtsfahren. Daher
muss die Drehzahl bzw. das Drehmoment begrenzt werden, damit sich der Propeller nicht
verbiegt.

Der Unterschied im Wirkungsgrad liegt zwischen 5 % und 7 % zwischen beiden

Propellertypen. Dieser Unterschied hängt von der Antriebskraft und der Geschwindigkeit
des Schiffs ab .

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der wichtigste Schlüssel im Design- und
Herstellungsprozess liegt und im Engagement, mit dem ständig die beste Perfektion und ein
optimales Ergebnis des Endprodukts angestrebt werden.

Schlüssel Nummer zwei ist die Integration. Design ist nichts wert, wenn das Material
schlecht ist oder die Herstellung nicht dem Design entspricht.

Daher ist es wichtig, dass in der ersten Phase des Projekts ein integriertes Team das
Antriebssystem, die mit den Rumpflinien verbundenen Entscheidungen, die Optionen
hinsichtlich der Anordnung des Motors, den Einfluss von Lärm- und Vibrationspegeln und
die Probleme bei der Herstellung analysiert kann das Design beeinflussen.

Jede dieser ersten Entscheidungen wirkt sich direkt auf die Kosten aus. Es gibt nur sehr
wenige Hersteller von Schiffspropellern, sie sind Designer und Hersteller. Die Integration in
das Team, das das Schiffsdesign entwirft, ist ein Schlüsselelement für den Erfolg bei
möglichst geringen Kosten.

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LITERATURVERZEICHNIS
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