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Hallo Jewido, DANKE für Deine fleißige Arbeit im Hintergund! Ich denke, wir können das ganze Thema in der Portal Diskussion:Luftfahrt nun archivieren, zumal es doch sehr lang geworden ist. Dabei möchte ich Dir aber als ursprünglichem Fragesteller den Vortritt lassen. --- Ja, so macht WP Spaß - freundliche, hilfsbereite und sachorientierte Zusammenarbeit! --Uli Elch (Diskussion) 11:49, 23. Jan. 2015 (CET)
PS: Wenn's Dir recht ist, ziehe ich den obigen Teil mit dem "Einrücken" wieder raus (die "ganz winzige, rein formale Bitte"); hat sich ja erledigt, und als Autor wäre es mir ja auch erlaubt, die Optik etwas auffrischen. --Uli Elch (Diskussion) 11:56, 23. Jan. 2015 (CET)
Hallo Uli, danke für das Lob. Der Aufbau ist doch etwas anders als geplant geworden. Nachdem ich die Vorlage mit dem "Jahreszahlen-Band" eingefügt hatte (so dass man zum nächsten Jahr springen kann), erschienen die Einzelkategorien direkt unter der Oberkategorie Flugunfall nach Jahr und nicht mehr in den Unterkategorien 20. bzw. 21. Jahrhundert. Habe diese Kats löschen lassen. Man kann leider keine Kategorie Flugunfall vor 1945 in das Band einfügen - dann werden die Inhalte der Vorlage nicht mehr angezeigt. Die beste Lösung wäre, weitere Kategorien für die Jahre zu erstellen, in denen Flugunfall-Artikel vorliegen. Trotz Zeitlücken werden diese dann im "Band" korrekt dargestellt (wie z.B. 1933 | 1935 | 1939). Hatte aus versehen auch eine Kategorie für 1951 angelegt - für dieses Jahr gibt es leider keinen Artikel. --Jewido (Diskussion) 14:35, 23. Jan. 2015 (CET)
Hallo Jewido, die Problematik mit dem Band für die Jahreszahlen war mir nicht bekannt. Dann muß es halt jeweils eine Kategorie für vorhandene Unfälle geben. - Das "PS" von oben habe ich mal umgesetzt, nach dem alten juristischen Grundsatz "Stillschweigen bedeutet Einwilligung". Noch mal Danke und viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 22:12, 23. Jan. 2015 (CET)
Moin noch mal. Anhand eines nagelneuen (Dezember 2014) schwedischen Buches habe ich mal den Abschnitt Geschichte der KSS-Gruppe in Deinem ATLAS/KSSU-Artikel ein bißchen ergänzt, mit – wie ich finde – ein paar interessanten Zusatz-Infos (z.B. über die wenig bekannte Festbestellung von CV-880). Ich hoffe, das findet Deine Zustimmung. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:58, 24. Jan. 2015 (CET)
Hallo Uli, vielen Dank für die Ergänzungen. Die CV-880-Order war mir bekannt. Ich wußte aber nicht, dass sie die B707-100 getestet und abgelehnt haben. Ein paar Formulierungen habe ich im Artikel geändert, um einige Wortdoppelungen zu vermeiden. Ist das OK so? Viele Grüsse --Jewido (Diskussion) 14:24, 24. Jan. 2015 (CET)
a) Beim Probeflug kam es durch "Dutch roll" zu einem fast unkontrollierbaren Flugzustand, der erst im letzten Moment durch den (rechts sitzenden) Boeing-Piloten beendet werden konnte (deshalb "missglückt").
b) Die Quelle bei der DC-9 hatte ich bewußt direkt hinter die Bestellung gesetzt, weil "und beauftragte die Schweizer Partnergesellschaft mit der Triebwerkswartung" aus der Quelle nicht hervorgeht.
c) Dass die KLM "Vertragspartner mit eingebunden" wurde, hatte ich von Dir so übernommen. Ansonsten sind Deine Änderungen echte Verbesserungen!
d) Zur Zeit habe ich angefangen, mal (möglichst) alle Flugunfall-Artikel auf den sehr häufigen Dumm-Fehler "Der Pilot" zu durchforsten. Fast immer ist damit "der Kapitän" (Stellung, Funktion) gemeint, denn auch der Erste Offizier ist Pilot (= Oberbegriff, Beruf). Wenn bei einer Lehrerkonferenz gesagt wird "der Lehrer ordnete an", war das ja wohl der Direktor, der schließlich auch Lehrer ist. Wenn Du auf solchen Quatsch stösst, kannst Du es ja auch gerne korrigieren. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:51, 24. Jan. 2015 (CET)
Hallo Uli Elch, danke für die ausführlichen Infos. Ich hatte die Bedeutung des Wortes missglücklich falsch verstanden und das nun (hoffentlich besser als beim ersten Mal) korrigiert. Der untere Teil des Abschnitts wurde auch etwas umgestellt, um die zeitliche Abfolge ein wenig klarer zu machen. zu d) Ja, dass ist mir gelegentlich auch schon aufgefallen. Ich werde künfig intensiver darauf achten und es ggf. korrigieren. Viele Grüsse --Jewido (Diskussion) 19:32, 24. Jan. 2015 (CET)
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Hallo Jewido, darf ich Dich um Hilfe bitten? Angefangen vom Lemma (sollte doch eigentlich Royal Swazi National Airways sein, oder?) ist die ganze Geschichte wenig belegt (ich habe mal www.airlinehistory.co.uk für Gründung und Auflösung verwendet und www.airfleets.net für die Flotte) und viel zu wenig "verwoben" mit Swaziland Airlink (mit der sie unter anderem 1990 fusionierte, obwoh diese gemäss Artikel erst 1999 gegründet wurde und die es heute immer noch gibt, im Gegensatz zu Royal Swazi) und mit der South African Airlink aka Airlink (in desem Artikel Royal Swazi noch nicht einmal erwähnt wird). Kannst Du da bei Gelegenheit mal ein Auge darauf werfen..? Danke und Gruss --MBurch (Diskussion) 02:58, 27. Jan. 2015 (CET)
Hallo MBurch, in diesem Artikel ist einiges durcheinander geraten. Royal Swazi National Airways und Swaziland Airlink bestanden nicht parallel. Habe zunächst die gröbsten Fehler beseitigt und den Artikel - wie du bereits richtig bemerkt hast - nach Royal Swazi National Airways verschoben. Weiterer Ausbau folgt. Viele Grüsse --Jewido (Diskussion) 08:33, 27. Jan. 2015 (CET)
Hallo MBurch, Auftrag erledigt, zumindest fällt mir nichts weiteres ein. Es gab noch eine unblutige Entführung, die in Südafrika endete. Eigentlich wollte der Entführer mit der Fokker F28 nach Australien fliegen. --Jewido (Diskussion) 20:55, 27. Jan. 2015 (CET)
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Hallo Jewido, wie ich gesehen habe, hast Du analog zu meinen Änderungen im Artikel United-Air-Lines-Flug 610 die Umrechnung der Höhenangaben und die Entfernungsangaben korrigiert.
In diesem Fall waren die Entfernungsangaben jedoch korrekt und tatsächlich in Seemeilen angegeben. In der Fußnote 2 im offiziellen Untersuchungsbericht heißt es "2/All times and dates herein are Greenwich unless otherwise noted and are based on the 24-hour clock; all distances are in nautical miles". In der im verlinkten ICAO Circular enthaltenen Zusammenfassung findet sich leider kein Hinweis darauf. Den offiziellen Untersuchungsbericht findest Du unter: http://specialcollection.dotlibrary.dot.gov/Document?db=DOT-AIRPLANEACCIDENTS&query=%28select+651%29
Im Untersuchungsbericht zum United-Air-Lines-Flug 610 fehlte jedoch der Hinweis auf die verwendete Längeneinheit. Eine Überprüfung der Entfernung von der im Bericht angegebenen impact site zum Stadtzentrum von Fort Collins zeigt jedoch, dass es sich bei den angegebenen 18 miles um Landmeilen (survey miles mit 1 mi = 1,6093472 km bei Verwendung vor 1959) handeln musste.
Bei der Angabe der Geocoordinaten für die wahrscheinliche Absturzstelle ist Dir ein Zahlendreher unterlaufen: es muss 143° 34' W heißen, anstelle von 134° 34' W. Im Fließtext ist die Position richtig angegeben. Außerdem steht im Fließtext, dass der Unglücksort dort "vermutet" wird. Dies erscheint mir ein bisschen schwach formuliert. Im Untersuchungsbericht ist von calculated also errechnet die Rede.
Desweiteren ist mir aufgefallen, dass laut Artikel der Flugzeugträger USS Princeton die Trümmer und Leichen aufgefunden haben soll. Ich weiß nicht, woder dieser Name stammt, denn sowohl in der englischsprachigen Wikipedia als auch im ICAO Circular sowie im Untersuchungsbericht ist von der USS Philippine Sea (CV-47) die Rede. Gruß --Flügelstier (Diskussion) 17:34, 30. Jan. 2015 (CET)
Hallo Flügelstier, vielen Dank für deine Anmerkungen zu PA 7 und die Änderungen im Artikel UA 610. Ich bin immer froh, wenn jemand einen kritischen Blick auf meine Artikel wirft. Habe die von dir genannten Punkte korrigiert - jetzt sollte es passen. Mit dem Flugzeugträger hattest du natürlich Recht: Es war CV-47 Philippine Sea nicht CV-37 Princeton. Nochmals Danke für die konstruktive Kritik sowie für den Link zum Unfallbericht. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 19:02, 30. Jan. 2015 (CET)
Pan-Am-Flug 6
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Hallo - ich antworte mal hier. Nach Rückkehr von Familienfeier im herrlich verschneiten Taunus habe ich mich mal drangesetzt. Sehr schöner Artikel! Aber meine trotzdem gewünschten Anmerkungen findest Du hier. Viel Grüße --Uli Elch (Diskussion) 19:13, 1. Feb. 2015 (CET)
Hallo Uli, vielen Dank für das Feedback und die Korrekturvorschläge, die ich fast 1:1 übernommen habe. So ein Sandkasten hat wirklich Vorteile! Ich würde mich freuen, wenn du auch einen Blick auf meine kommenden Artikel werfen würdest. Geplant ist Avianca-Flug 011 (Madrid, 1983) und Pan-Am-Flug 202, der sich 1952 über Brasilien zerledert hat. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 20:31, 1. Feb. 2015 (CET)
Das freut mich! Mache auch gerne abwechselnd mit Dir so weiter (sitze z.B. an einer größeren Korrektur der CFIT-Einleitung). Im Moment bin ich aber woanders und kümmere mich um einen Heizungsausfall bei Freunden, kann auch 2-3 Tage dauern. In dieser Zeit habe ich dann meine Bibliothek natürlich nicht zur Hand (nur meinen Kopf und etwas Bauern-Internet). Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:09, 2. Feb. 2015 (CET)
Hallo Uli, danke für deine erste Fehlersuche und die Korrekturvorschläge. Mal sehen, ob ich es schaffe, den Artikel am Wochenende fertigzustellen. Den ICAO-Aircraft Accident Digest No. 30, der fundierte Infos über AV011 enthält, gibt es unter folgendem Link zur PDF-Datei. Der Unfall wird ab Seite 105 beschrieben. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 14:48, 5. Feb. 2015 (CET)
Nicht ärgern lassen!
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Hallo Jewido, anhand des "Siehe auch"-Streits kann man leider mal wieder feststellen, dass es immer wieder Leute gibt, die sachlichen und logischen Argumenten einfach nicht zugänglich sein wollen. Deine Argumente sind zutreffend, das sahen auch fast alle anderen exakt so. Und Monow hat es auch noch mal auf den Punkt gebracht.
Solche wie der offenbar österreichische "Kollege" werfen mal da ein Bömbchen, rupfen mal hier was einfach raus - fangen sich dabei auch ordentlich Vandalismusmeldungen ein - und wandern zum nächsten Artikel-Opfer. Siehe der letzte "Beitrag": "Ich registriere, daß der Leser dem Portal egal ist. Nun denn." Naja, stimmt schon für einen Leser, der nicht lesen kann.
Flughafen-Bezeichnungen in Infobox, Flugunfall-Artikel
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Hallo Jewido, bin gerade anhand einer Änderung in Sibir-Flug 1812 darauf gestoßen, dass offenbar teilweise nur IATA- und ICAO-Codes in der Infobox verwendet werden und nicht die "Klarnamen" (bei "Abflughafen" und "Zielflughafen"). Soweit ich das auf den ersten Blick sehen konnte, ist das in der Vorlage:Infobox Flugunfall auch nicht geregelt. Persönlich halte ich die Klarnamen auch in der Infobox für sinnvoller, den wem ausser uns paar Experten sagt schon "LLBG" oder "OVB" auch nur irgend etwas?
Hallo Uli, stimme Dir hier voll zu. Auch wenn es nicht explizit dokumentiert wurde, kann man davon ausgehen, dass die Klarnamen der Ab- und Zielflughäfen (+Stopovers) verwendet werden sollten, um dem Leser die Info - ohne lästiges Weiterklicken - gleich zu liefern. Klarnamen sind vermutlich in mind. 90% der Unfallartikel vorhanden. Zumindest ist mir beim Einfügen der neuen Kategorien keine Anhäufung von IATA-/ICAO-Codes aufgefallen - allerdings habe ich auch nicht gezielt darauf geachtet. Danke Dir für deinen Vorstoß bei dem Begriff Kennzeichen. Habe die Diskussion erst vorhin entdeckt Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 14:54, 20. Feb. 2015 (CET)
Danke für Deine Meinung. Schlage vor, dass wir vor eventuellen Änderungen noch 1-2 Tage auf die Antwort von Markscheider warten, der sich beim Erstellen des Artikels ja vielleicht etwas dazu gedacht hat. --Uli Elch (Diskussion) 14:58, 20. Feb. 2015 (CET)
schulterzuck* Ich hab das einfach so gemacht. Ich habe mir andere Flugunfall-Artikel angesehen, um die grundsätzliche Struktur einzuhalten und das wars. Wenn Klarnamen für besser befunden werden, dann nur zu. Die Klarnamen stehen im Fließtext, das hielt ich für ausreichend. -- Glückauf!MarkscheiderDisk16:16, 20. Feb. 2015 (CET)
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Hallo Jewido, angeregt durch Deine Arbeit habe ich noch ein bißchen weiter gewühlt, und meine Erinnerung hat nicht getrogen.
Aus diesem Flugplan (Sommer 1968/I.) geht hervor:
Ausschließlich unter LH-Flugnummer eingesetzt wurden u.a.
a) DC-7 (Barcelona)
b) die DC-4 auch auf Europastrecken sowie z.B. 1964 innerdeutsch
Auf Gemeinschaftsdiensten unter kombinierter LH-/Fremdairline-Flugnummer eingesetzt wurden 1)
a) HP Herald
b) Breguet Provence
c) AW Argosy (siehe hier)
1) Ich weiß aber nicht, ob dies wirklich zu "LH-Flotte" gehören sollte.
Hallo Uli, vielen Dank für die interessanten Infos! Die denke, dass wir die Gemeinschaftsdienste weglassen sollten. Hast du eine Idee, woher die DC-7 stammte? Das LH eine DC-7 einsetzte war mir völlig unbekannt.
Den Artikel Südflug International hatte ich kürzlich überarbeitet und dabei auch einige Angaben über die eingesetzten Heron ergänzt. Eigentlich müsste die Heron in die LH-Liste eingefügt werden, weil die Liniendienst der Südflug ausschließlich unter LH-Flugnummern erfolgten. Entsprechend hatte ich auch die BAC 1-11 der Bavaria in die Tabelle gesetzt. Ich versuche schon seit mindestens 10 Jahren ein Foto einer der zwei eingesetzten BAC wiederzufinden, dass ich in den 1980er-Jahren in einer Zeitschrift (Flug Revue ?) gesehen habe: Eine BAC 111-400 in Bavaria-Farben aber für den Linieneinsatz mit LH-Schriftzug auf dem Rumpf. Hatte diesbezüglich schon diverse Kontakte mit einigen britischen BAC-111-Experten, die mir aber auch nicht weiter helfen konnten. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 16:29, 9. Jan. 2015 (CET)
Hallo Jewido, auch ich denke, dass die Gemeinschaftsdienste nicht hier hinein müssen (obwohl es natürlich sehr interessante Typen sind!). Oben sollte es natürlich Breguet Provence heißen - habe es korrigiert.
Die Heron sollte aber schon rein, denn zumindest die PH-VLA flog ja auch in (fast) voller LH-Bemalung (selbes Bild in besserer Auflösung hier, etwa in der Mitte dieser website).
Spitze Uli!!! Ich wußte nicht, dass die Südflug-Heron tatsächlich in LH-Farben lackiert waren. Ein extra großes Dankeschön für den Link zum Foto - der Vogel sieht wirklich toll aus! Mir war bislang ebenso unbekannt, dass Bavaria ab April 1969 die Strecke München-Hannover unter eigenem Risiko betrieb.
Habe die Heron gleich in die LH-Tabelle eingetragen. Vielen Dank nochmal für die Links !!!! Grüße --Jewido (Diskussion) 18:32, 9. Jan. 2015 (CET)
Danke für das Lob - sowas freut! Aber Vorsicht: Habe gerade Deinen LH-Nachtrag gelesen. Die mit der vollen LH-Bemalung war die PH-VLA von Martinair, ziemlich sicher während der Renovierung der Landebahn in Stuttgart. Ich weiß absolut nicht, ob auch die Südflug-Mühle(n) so angestrichen war/waren! Grüße --Uli Elch (Diskussion) 23:04, 9. Jan. 2015 (CET)
Hallo Uli, danke für den Hinweis - so macht Wiki wirklich Spaß! Habe den Tabelleneintrag bei der LH entsprechend angepasst. Grüsse von der stürmischen Nordsee --Jewido (Diskussion) 23:32, 9. Jan. 2015 (CET)
Ja, so als ruhige, sachliche und freundschaftlich-kooperative Teamarbeit macht es wirklich Spaß!
In Hessen nur Windstärke 9 statt 10 (habe aber die BN-2 bis immerhin 10 geflogen, aber darüber kann man nicht mehr rollen, sonst hebt sie ab! Im Gegensatz zur 747 kann die das ganz gut; bei letzterer pflegten wir zu sagen: "Der Jumbo ist für alles gebaut, nur nicht für Seitenwind." - Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:52, 10. Jan. 2015 (CET)
Moin - angeregt durch Deinen Biak-Unfall habe ich mich mal wieder etwas mit der Connie befasst. Und siehe da: LH hatte tatsächlich hintereinander je eine L-1049H für US-Frachtflüge gemietet. Habe das (mit höchst seriöser Quelle!) auch schon bei Lufthansa#Ehemalige Flotte eingestellt.
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Hallo Jewido, es geht um diese Deiner Sichtungen. Die Kategorie:Pan American World Airways war vom selben Autor eingerichtet worden und ist völlig "freischwebend", also ohne jeglichen Bezug zu irgendeiner anderen Kategorie. Ich weiß selbst, dass die Sichterei manchmal ganz flott geht, manchmal aber auch mühselig sein kann. Das hier war so ein Fall, wo man wohl ein wenig tiefer hätte nachhaken (weiterklicken) können. Das nur mal so als kleine Bitte. Weiterhin viel Spass bei der Superconnie! --Uli Elch (Diskussion) 19:03, 23. Feb. 2015 (CET)
Moin, ich hatte auch schon allerhand über diesen Unfall gelesen. Die Ursache für das eigentliche Runterfallen ist wohl nicht ganz klar (nachts über Wasser = räumliche Desorientierung?). Aber der eigentliche Auslöser war die geplante "Show" - genau wie bei Costa Concordia. --Uli Elch (Diskussion) 10:11, 24. Feb. 2015 (CET)
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Moin. War ein paar Tage anderweitig beschäftigt, habe aber als erstes damit angefangen und sitze jetzt gerade dran. Steht an der bekannten Stelle und ist noch nicht ganz fertig. --Uli Elch (Diskussion) 12:25, 22. Mär. 2015 (CET)
Hallo Uli Elch, kein Problem. Leider habe ich den Artikel vor ein paar Minuten angelegt, weil ich im Sandkasten mit FT66 starten wollte. Mögliche Fehler/Änderungen im PA816-Artikel pflege ich gern in den Artikel ein. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 12:31, 22. Mär. 2015 (CET)
Hallo noch mal. "CFIT" halte ich (trotz ASN-Einstufung) hier für etwas fraglich, weil ja gerade nicht geklärt werden konnte, ob es ein "intaktes" Luftfahrzeug war. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:42, 22. Mär. 2015 (CET)
Hallo Uli, sehe ich ebenso, deshalb hatte ich ungeklärt gewählt (obwohl sich das eigentlich nur auf die Ursache bezieht). Heico hat auf der verlinkten Seite COLLISION WITH GROUND/WATER gefunden und die Unfallart entsprechend geändert. Die favorisierte Theorie der Franzosen war (zumindest habe ich es so verstanden), dass der Captain zwar nach Instrumenten flog, der künstliche Horizont aber möglicherweise eine falsche Darstellung zeigte und er den Vogel daraufhin in den Teich lenkte. Ich bin mir nicht sicher, ob das als CFIT zählt. Möglicherweise enthält der amerikanische Bericht weitere Infos. Schade, dass man den US-Bericht nicht im Netz findet. --Jewido (Diskussion) 19:43, 22. Mär. 2015 (CET)
Hallo Jewido, hatte vergessen mitzuteilen, dass ich mit dem Lesen durch bin. Frei zum Einpflegen!
Hallo auch noch mal zusätzlich HeicoH Quique. Zum Thema Controlled flight into terrain bastele ich an einem (fast fertigen) Änderungsvorschlag, da schon die Einleitung zu 70 % falsch ist (intakt, "der" Pilot, ausgebildet, Gelände; UFIT gibt's nicht). Das gehörte dann entfernt auch noch in den Zusammenhang der Unfallarten, zu dem auf Heicos Disk ja schon etwas zu finden ist. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:29, 28. Mär. 2015 (CET)
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Hallo Jewido, ich wollte den Artikel der ehemaligen Fluggesellschaft mal ein wenig ausbauen, aber leider sind meine drei üblichen Quellen Ch-aviation, planespotters.net und airlineupdate nicht so ganz der gleichen Meinung. Hast Du bessere Quellen? Gruss --MBurch (Diskussion) 02:17, 27. Mär. 2015 (CET)
MBurch, viel habe ich bisher noch nicht entdeckt. Einige Ergänzungen wurden eingefügt: Gründung 2003, Übernahme der ersten zwei A320 im März und April 2004, der dritte A320 kam im Dezember 2004 und der vierte im Februar 2005 hinzu. Mal sehen, ob ich noch mehr Infos finden kann. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 09:54, 28. Mär. 2015 (CET)
Bitte um Korrekturlesen: Valetta
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Nun hätte mal wieder ich eine Bitte um Korrekturlesen: Valetta. Den hatte ich schon ganz lange unter Word immer mal wieder in Arbeit. Ulkig, dass es für eine Maschine dieser Größe und mit 262 Stück noch nichts gab. Vielen Dank schon mal! Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:16, 22. Apr. 2015 (CEST)
Hallo Uli, ich bin leider erst gerade nach Haus gekommen. Habe deinen Entwurf schon mal überflogen - ein wirklich sehr interessantes Flugzeug! Mir sind nur ein paar Kleinigkeiten aufgefallen und werde mich morgen nach Dienstschluss gleich an die Vorschläge machen. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 23:09, 22. Apr. 2015 (CEST)
Moin Jewido - ganz herzlichen Dank für die Mühe! Ich weiß ja selbst, dass es Arbeit ist, wenn man es wirklich gründlich macht. Habe alle Deine Vorschläge 1:1 übernommen. Dann kann ich das lange ausgebrütete Ei ja nun losschicken. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:20, 23. Apr. 2015 (CEST)
Hallo Uli, ich musste das Durchsehen heute nachmittag leider kurzfristig unterbrechen, weil plötzlich Besuch vor der Tür stand. Habe jetzt auch die fehlenden Abschnitte durchgelesen und noch ein paar Winzigkeiten sowie einen fehlenden Punkt am Satzende entdeckt. Insgesamt ein wirklich fundierter Artikel - Glückwunsch, Uli! Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 00:34, 24. Apr. 2015 (CEST)
DC-6
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Hallo Jewido, habe zufällig gesehen, dass Du Dich gerade mit der DC-6 beschäftigst. Vielleicht findest Du noch Anregungen (soweit sprachlich verständlich) darin, dass ich in der schwedischen WP einen Mini-Stub zu einem richtigen Artikel zur sv:DC-6 ausgebaut habe. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:44, 3. Mai 2015 (CEST)
Moin Uli, danke für den Hinweis. Wir sollten auf jeden Fall noch weitere Infos aus deinem schwedischen Artikel übernehmen - insbesondere über die Erstflüge der 6A und 6B hatte ich kein genaues Datum in meinen Quellen gefunden. Der Artikel enthielt bislang nur spärliche Infos über die Unterschiede der DC-6-Typen. Auf meiner Liste steht der Unfall vom Transocean-Flug 512. Hier gibt es in den Quellen einen Widerspruch über die Version des Flugzeugs. Laut CAB-bericht war es eine 6A. Eine Suche ergab, dass die die N90806 im Jahr 1949 als DC-6A an die Slick Airlines (was für ein Name!) ausgeliefert und von dieser 1952 an Transocean verkauft wurde. Offenbar hat Taloa die Maschine danach aber auf 6B-Standard umgebaut - zumindest hat sie Fenster gehabt. Diese Bild zeigt das Flugzeug mit der Aufschrift DC-6B auf dem Rumpf (siehe Foto). Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:02, 3. Mai 2015 (CEST)
Hallo. Der DC-6-Artikel hat gewiß noch Potenzial zum Ausbau. Erst einmal nur zur DC-6 der TALOA:
c/n 42901 / Line-# 153, gebaut als DC-6 (das könnte die Fenster erklären, oder: s. unten), von Douglas zum Prototyp DC-6A umgebaut. FF 29.9.1949 als N30006. Am 3.7.1951 von Douglas als DC-6A N90806 an Slick AW geliefert, am 28.7.1952 an TALOA verkauft, wurde "Royal Hawaiian".
Laut Arthur Pearcy: Douglas Propliners DC-1 – DC-7, S. 140 wurden einige der 74 gebauten DC-6A zu Pax-Versionen umgebaut, mittels "removing the metal plugs normally fitted over the cabin windows" (das hat er übrigens wörtlich aus dem 16 Jahre älteren Putnam-Buch abgeschrieben). Formal blieb sie also eine DC-6A (wie bei CAB), und ich vermute, dass TALOA sie nur als "DC-6B" bemalt hat, ohne sich die Mühe zu machen, den Frachterboden und die Cargo doors herauszureißen. Bei genauem Betrachten Deines Fotos könnte man sich vorstellen, dass die deutlichen Unterschiede im Erscheinungsbild der Rumpfbeplankung genau zu einer (früheren?) Frachttür passen.
Bin aber noch auf etwas ganz anderes gestoßen. Putnam und Pearcy schreiben fast wortgleich, dass von Douglas auch DC-6Cs neu gebaut wurden, deren Zahl in derjenigen der -6A enthalten seien. Aber in keiner der vielen verschiedenen Produktionslisten habe ich eine fabrikneue DC-6C gefunden > ??? --- Soweit erst mal zum jetzigen Stand meiner Erkenntnisse. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 21:22, 3. Mai 2015 (CEST)
Hallo Uli vielen Dank für die Infos. Habe gerade herausgefunden, dass die Version DC-6C anfänglich keine offizielle Werksbezeichnung war und daher keine Flugzeuge dieser Version ausgeliefert wurden - es gab nur A und B, daher taucht C nicht in den Produktionslisten auf. Einige der letzten DC-6A wurden bereits mit Fenstern ausgeliefert, ohne dass der Versionsname hierbei von 6A zu 6C geändert wurde. Erst als Douglas ab Mitte der 1950er-Jahre vermehrt Flugzeuge der Serien A und B für den Kombibetrieb umrüstete, wurde diese Bezeichnung etabliert. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:03, 3. Mai 2015 (CEST)
Hallo Uli, auch die sechs Maschinen, die werksneu direkt an British Eagle gingen waren allesamt "offizielle" DC-6A (keine 6C) - obwohl Douglas sie mit Fenstern auslieferte. Die ursprünglich an British Eagle ausgelieferte G-APSA blieb erhalten Douglas DC-6A (G-APSA) der British Eagle, heute in Besitz der Air Atlantique Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 17:42, 4. Mai 2015 (CEST)
Moin - Sechs ?? werksneue Maschinen? Habe bislang nur (und alle drei mit eventuell sehr kurzzeitigen Vorbesitzern)
Eindeutig gebraucht und erst später kamen nach meinen Unterlagen dazu:
43844 VR-BBQ/G-ARWJ erst 1961
45078 G-ARZO erst 1962
45457 VR-BBP/G-ARMY erst 1961
- Das mit den neuen DC-6C ist interessant, hatte ich noch nirgendwo gefunden. Pearcy (S. 143) meint dazu nur "The true Douglas-built DC-6Cs were ordered in small numbers, principally by major carriers ... the large freight doors made it easy ... to convert the A/C to a freighter role ...".
- Die zwei Swing-Tail wurden nach allen meinen Unterlagen nicht so geliefert, sondern erst 1968 von Sabena Engineering umgebaut (habe ich im Artikel schon angepaßt). Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:19, 4. Mai 2015 (CEST)
Moin Uli, du hast recht, keine der Eagle-DC-6 wurde direkt von Douglas erworben - soweit zur Verlässlichkeit mancher Quellen. Eine der beiden von Slick Airways gekauften Maschine war "beinahe werksneu" - Slick verkaufte die N7821C kurz nach der Auslieferug an die Eagle-Tochter in Bermuda weiter, ohne sie selbst eingesetzt zu haben. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 17:05, 5. Mai 2015 (CEST)
Moin - Hatte gerade bei meiner Valetta "Eagle Aviation" im Auge. Dabei habe ich festgestellt, dass nach Fertigstellung Deines Artikels eine BKS gemacht werden müßte, in denen außer der jetzigen Eagle Aviation (ganz winzig) auch die British Eagle aufgeführt werden muß. Alternativ - und das wäre angesichts der Größenverhältnisse mein eindeutiger Favorit - könnte eine BKL II mit British Eagle als Hauptbedeutung eingerichtet werden. Letzteres (BKL II) gilt eindeutig für British Eagle, ein Auto mit 5 Exemplaren. Bei Eagle Airways ginge wohl beides. - Sorry für die frühe Einmischung, aber sonst vergesse ich's wieder! Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:06, 6. Mai 2015 (CEST)
Uli, danke für den Hinweis! Das war mir auch schon aufgefallen. Für Eagle Aviation und Eagle Airways wollte ich je eine BKS anlegen. Für British Eagle könnte eine BKL II ausreichen, bin mir noch unsicher. Dazu kommt dann noch eine Weiterleitung von Cunard Eagle Airways. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 15:52, 7. Mai 2015 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren11 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo Jewido, Du hast damals nach meinem kurzen Intermezo mit Cronista das Vorgehen vorgeschlagen. Da die neue alte Eastern Air Lines die AOC erhalten hat, habe ich das jetzt mal umgesetzt. Kuck doch bitte bei Gelegenheit vorbei und sag mir was Du denkst Gruss --MBurch (Diskussion) 15:09, 25. Mai 2015 (CEST)
Hallo MBurch, die Aufteilung ist völlig in Ordnung so! Ich muss mich noch schlau machen, glaube aber, dass das Logo zwar bereits 2009 gekauft wurde, die eigentliche Gründung der neuen Gesellschaft aber offiziell erst 2011 erfolgte. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 15:23, 25. Mai 2015 (CEST)
Danke für Deine Meinung! Das Datum war wohl vorschnell und juristisch nicht ganz korrekt von mir, weil ich den Kauf der Marke als Gründung betrachtet habe. Notfalls einfach noch schieben. Werde die ganzen Weiterleitungen auf die alte Eastern Air Line noch anpassen und dann mal schauen, ob die am 30. Mai auch tatsächlich abheben --MBurch (Diskussion) 15:27, 25. Mai 2015 (CEST)
P.P.P.S: Soll man die ganzen Weiterleitungen nach Eastern Airlines auch noch anpassen (Matthiasb hat vor Jahren den Artikel mal von Eastern Airlines auf Eastern Air Lines verschoben)? --MBurch (Diskussion) 17:18, 25. Mai 2015 (CEST)
Hallo MBurch, im Prinzip müssen alle Links, die auf Eastern Air Lines und Eastern Airlines verweisen, korrigiert werden, weil der Begriff nun eine BKS ist. Der korrekte Link in den Artikeln wäre (Klammern mal weggelassen) Eastern Air Lines (1926)|Eastern Air Lines. Mit Trump Shuttle hast du prinzipiell recht: Die Gesellschaft wurde 1992 zur USAir Shuttle umfirmiert (eigenständige Gesellschaft). Nachdem USAir im 1997 den Namen US Airways erhielt, wurde sie zur US Airways Shuttle (weiterhin eigenständige Gesellschaft). Im Jahr 2000 fusionierten US Airways Shuttle und US Airways miteinander. In der Folgezeit nutzte US Airways die Bezeichnung weiterhin als Marke auf einigen Routen. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 20:40, 25. Mai 2015 (CEST)
Ich schmücke mich nicht so gerne mit fremden Federn, aber wenn Du möchtest kann ich das so in den Artikel Trump Shuttle übertragen (Quellen fehlen zur Zeit sowieso)? Gruss --MBurch (Diskussion) 01:47, 26. Mai 2015 (CEST)
Hallo MBurch, kannst du gern in den Artikel eintragen. Noch ein paar genauere und korrigierte Infos: Die Gründung von Trump Shuttle erfolgte am 7. Juni 1989. Das Unternehmen war eine der ersten Fluggesellschaften, die ihren Passagieren die Möglichkeit gab, den Check-in-Vorgang selbständig vorzunehmen. Die Flüge waren zunächst nicht kostendeckend. Als die Gesellschaft im Jahr 1990 weitere Kredite benötigte, erwarb die USAir Group (Stammgesellschaft der USAir) eine Minderheitsbeteiligung am Unternehmen. Ab dem 12. April 1992 führte Trump Shuttle ihre Liniendienste unter dem Namen USAir Shuttle aus. Am 19. November 1997 übernahm die US Airways Group (ehemals USAir Group) das Unternehmen vollständig. Die eigenständige Tochtergesellschaft setzte danach ihren Flugbetrieb unter dem Namen US Airways Shuttle fort. Am 1. Juli 2000 wurde die US Airways Shuttle mit der US Airways fusioniert. US Airways nutzte im Anschluss die Markenbezeichnung US Airways Shuttle weiterhin auf einigen Routen. (Quelle: US Airways: A Heritage Story, Part VII - Trump Shuttle) Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 10:52, 26. Mai 2015 (CEST)
Ich habe mich ziemlich stark an Deine Angaben gehalten, die Geschichte zu einem Abschnitt zusammengefasst und um einen Abschnitt Flotte (gleiche Quelle) ergänzt. Zwischenfälle oder sonstige Ereignisse habe ich in den üblichen Quellen nicht gefunden. Schau es Dir doch bei Gelegenheit mal an. Gruss --MBurch (Diskussion) 17:54, 27. Mai 2015 (CEST)
Deutsche-Lufthansa-Flug 7
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Hallo MBurch, auf dem ersten Blick sieht die Liste stimmig aus. Man könnte bei einigen Mustern - wie bei der B737 oder der L-1011 bereits gemacht - auch die Untertypen nennen, zum Beispiel Vickers Viscount Serie 800 statt einfach Vickers Viscount. Werde mir das bei passender Gelegenheit mal vornehmen. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 20:29, 17. Jun. 2015 (CEST)
Moin Jewido und MBurch - habe mir das jetzt auch mal angeschaut. Diese Ehemalige Flotte wurde durch "Thomas32125" am 17. Juni 1:1 aus der en:WP abgekupfert (wo sie auch keine Quellen hat). Das ist nicht die feine "englische" Art, aber ich werde es mir auch mal ansehen. Dieser Zeitraum ab 1974 ist ja auch durch jp's gut abgedeckt. --Uli Elch (Diskussion) 12:01, 23. Jun. 2015 (CEST)
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Wenn die den Flugbetrieb 2010 einstellen ist es ja irgendwie logisch, dass sie 2012 keine Flugzeuge mehr einsetzen Vorlage:Smiley/Wartung/:/
Kannst Du bei Gelegenheit bitte mal schauen, was deren historische Flotte gewesen war? Auch die Bestellung von 100 Comac ARJ21 würde ich nicht löschen. Danke und Gruss --MBurch (Diskussion) 18:03, 25. Jun. 2015 (CEST)
Interflug-Flug 1107
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Habe gerade den Artikel Interflug-Flug 1107 erstellt und ich möchte das sich ein Fachmann noch mal anschaut. Ich hab ja schon einige deiner Artikel zum Thema Luftfahrt gelesen. Wärst du als so freundlich und könntest in mal überfliegen. Danke wäre echt nett.--Merito (Diskussion) 17:03, 1. Jul. 2015 (CEST)
Hallo Merito, mache ich gerne. Es wird aber einige Tage dauern, weil ich momentan leider nur wenig Zeit für Wikipedia aufbringen kann. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:24, 1. Jul. 2015 (CEST)
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Hallo Jewido, kannst Du bei der Gesellschaft auch noch bei Gelegenheit einen Blick drauf werfen? Ich habe die Quelle aerotransport.org so verstanden, dass es die nicht mehr gibt und kannst du irgendwie verifizieren ob die Gesellschaft nicht Azza Air Transport hiess? Danke und Gruss --MBurch (Diskussion) 21:45, 25. Jun. 2015 (CEST)
Hallo MBurch, die Gesellschaft hieß tatsächlich Azza Transport. Laut JP airline-fleets bestand die anfängliche Flotte aus nur einer Boeing 707-300C. Dieses erste Flugzeug wurde im September 1994 in Dienst gestellt. Ich gehe deshalb davon aus, dass auch die Betriebsaufnahme im September 1994 erfolgte - und nicht im September 1993 wie in der arabischen Quelle erwähnt. Mal sehen, was ich noch finde. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 00:30, 24. Jul. 2015 (CEST)
Albatros Airlines oder Albatros Airline
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Danke für das prompte handeln! Ich wollte es nicht einfach auf Grund eines von den meisten hier nicht einsehbaren Dokument verschieben/umbauen. Das gibt oft Debatten.-- I Fix Planes - (Sprich)19:47, 23. Jul. 2015 (CEST)
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Hallo Jewido
Vielen Dank für die Bearbeitung im Artikel zu Flug 365. Mir ist aber rätselhaft, wieso du Thai Airways als Regionalfluggesellschaft bezeichnet hast... Was ist da der Grund?
Lieben Gruss
--Swissmade11 (Diskussion) 18:56, 11. Aug. 2015 (CEST)
Hallo Swissmade11, Thai Airways und (die viel bekanntere) Thai Airways International waren bis 1988 zwei getrennte Gesellschaften. Thai Airways entstand 1951 durch den Zusammenschluss zweier kleiner siamesischer Unternehmen und setzte bis 1977 ausschließlich Propellerflugzeuge ein. Die Gesellschaft führte bis zur Gründung der Thai Airways International im Jahr 1959 nationale sowie internationale Flüge auf asiatischen Routen durch. Nachdem Thai Airways International ihren Betrieb aufnahm, trat die Gesellschaft im Jahr 1960 alle internationalen Verbindungen an diese ab und setzte ihre Flugzeuge nur noch auf regionalen Routen innerhalb Thailands ein. Das erste Düsenflugzeug (eine Boeing 737-200) wurde am 1. Oktober 1977 übernommen. Im Anschluss führte die Gesellschaft neben regionalen bzw. nationalen Flugdiensten auch wieder einige internationale Flüge in die an Thailand grenzenden Nachbarstaaten aus, allesamt aber Kurzstreckenverbindungen. Im Jahr 1988 ging das Unternehmen und ihr nationales Streckennetz in der (heutigen) Thai Airways International auf. Diese führte zuvor (fast) keine Inlandsflüge durch. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 19:35, 11. Aug. 2015 (CEST)
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Hallo Jewido, ich vermute da mal einen Zusammenhang, zumal beide Gesellschaften im gleichen Jahr gegründet wurden. Kannst Du Dir das bitte bei Gelegenheit mal anschauen..? Gruss --MBurch (Diskussion) 18:21, 4. Sep. 2015 (CEST)
Hallo MBurch, du liegst völlig richtig. Beide Gesellschaften gingen aus der 1994 gegründeten Seair hervor. Ich habe in beiden Artikeln einige Kleinigkeiten ergänzt und das falsche Gründungsdatum korrigiert (Gründung war 1994, Betriebsaufnahme war 1995). Eigentlich müsste eine BKS für den Begriff Seair eingerichtet werden, weil nicht nur Tigerair Philippines sondern auch South East Asian Airlines International aus diesem Unternehmen entstand. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 23:56, 4. Sep. 2015 (CEST)
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Eine Fokker F28-4000 Fellowship in den ursprünglichen Farben der "falschen" Empire Airlines, die von Piemont Airlines übernommen und in USAir aufging.
Hallo Jewido, mehr durch Zufall beim Verlinken von meinem neuen Artikel darauf gestossen, dass es drei verschiedene Empire Airlines gibt. Wollte Dich deshalb fragen, ob Du weisst, ob ich das richtige Bild im Artikel verlinkt habe und ob die Commonscat im Artikel auf die richtige Empire Airlines verlinkt? Bei so historischen Dingen bist Du "mein" Experte Vorlage:Smiley/Wartung/8) Danke im Voraus und Gruss. --MBurch (Diskussion) 05:37, 23. Sep. 2015 (CEST)
Hallo MBurch, das Foto der Fokker in Farben von Piemont Airlines ist hier falsch. Es zeigt eine Maschine der Empire Airlines, die 1985 von Piedmont Airlines aufgekauft wurde und später mitsamt dieser in USAir aufging. Diese Fluggesellschaft ist somit Geschichte. Die im Artikel beschriebene "neuere" Empire Airlines hat diesen Flugzeugtyp nie betrieben. Leider sind auf Wiki-Commons die Fotos der gleichnamigen Gesellschaften zusammengewürfelt worden. Das kommt auf Commons leider häufig vor, wenn es mehrere Gesellschaften eines Namens gibt. Leider sind auf Commons von der "richtigen" Empire Airlines nur Bilder von ATR-42 zu finden, welche in Farben der Federal Express eingesetzt wurden. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 16:30, 24. Sep. 2015 (CEST)
Beziehungen zwischen Fly540 und Fly 540 Tanzania bzw. Fastjet
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Hallo Jewido, vielleicht kannst Du uns da mal weiterhelfen. Ich blick da nicht mehr durch und finde auch keinen Beleg, dass Fly 540 Tanzania 2012 von Fastjet übernommen wurde [2], danach aber die Zusammenarbeit in Kenia nicht mehr funktioniert haben soll. Die Diskussion findet hier statt. Danke und schon mal ein schönes Wochenende --MBurch (Diskussion) 17:43, 10. Okt. 2015 (CEST)
Hallo MBurch, Fly540 wurde 2006 als kenianische Regionalfluggesellschaft gegründet. Kurze Zeit später flog die Gesellschaft von Kenia auch Ziele in Tansania an. Dies führte zur Gründung des Tochterunternehmens Fly540 Tanzania, das innerhalb des Landes flog. Zudem besaß die kenianische Fly540 auch Tochtergesellschaften in Angola und Ghana. Im Jahr 2012 sollte die gesamte Fly540-Gruppe von der neu gegründeten Fastjet übernommen werden. Zunächst ging die tansanische Tochtergesellschaft vollständig in Fastjet auf. Dabei gab sie ihre geleasten Turboprop-Flugzeuge zurück und setzte den Betrieb unter dem neuen Namen Fastjet nun mit Airbus A319 fort. Anfang 2013 zerstritten sich die Eigentümer der Fastjet und der Fly540. Der Grund war, dass Fastjet bis dahin noch nicht den vollen Kaufpreis bezahlt hatte, und sich die Eigentümer der Fly540 wegen der säumigen Geldsumme weigerten, das kenianische Mutterunternehmen abzutreten. Das diesem Grund ging die kenianische Fly540 nicht in Fastjet auf, sondern blieb als eigenständige Gesellschaft erhalten. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 01:00, 11. Okt. 2015 (CEST)
Danke Jewido, hast Du da noch eine Quelle dazu und könntest Du das bitte direkt in den Artikel bzw. die beiden Artikel schreiben (ich mag mich nicht mit fremden Blumen schmücken)? --MBurch (Diskussion) 01:07, 11. Okt. 2015 (CEST)
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Hallo Jewido, Du hast heute den Begriff „virtuelle Fluggesellschaft“ aus dem Artikel zu City Star Airlines entfernt. Ich habe beim ersten Lesen auch gestutzt und zunächst an Flugsimulation und simulierte Fluggesellschaft gedacht. Dies war hier aber wohl nicht gemeint und ich denke uns fehlt in der deutschsprachigen Wikipedia ein Lemma zu „Virtuelle Fluggesellschaft (Luftfahrt)“ in Unterscheidung zu „Virtuelle Fluggesellschaft (Simulation)“, so wie es dies in der englischsprachigen Wikipedia bereits gibt (en:Virtual airline (economics), en:Virtual airline (hobby)). Laut ch-aviation.com wird die City Star Airlines als „Virtual Carrier“ klassifiiziert. Wenn ich mir den englischsprachigen Wikipediaartikel ansehe (en:City Star Airlines), dann ist dort von einem „Flugscheinverkäufer“ in Aberdeen die Rede. Der Eigentümer hatte demnach die Aktienmehrheit an der isländischen Landsflug erlangt, um deren Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) nutzen zu können. City Star Airlines besaß keine eigenen Flugzeuge, sondern nutzte die Maschinen der Landsflug im Dry-Lease.
Ein anderes Beispiel für eine virtuelle Fluggesellschaft wäre Citywing. Sie ist aus Manx2 hervorgegangen und besitzt auch keine eigenen Flugzeuge. Zum Thema passend: Eine virtuelle Airline - ein richtiger Absturz.
Wenn Du bei google nach virtuelle Fluggesellschaft ohne Begriffe wie Simulation oder Simulator suchst, findest Du bei Google Books z.B. das Buch von Axel Schulz: Grundlagen Verkehr im Tourismus, welches auf Seite 19 den Begriff Virtuelle Fluggesellschaft näher definiert. Oder auch vom gleichen Autor bei Google Books Verkehrsträger im Tourismus auf Seite 40.
Was denkst Du? Gruß --Flügelstier (Diskussion) 13:42, 16. Okt. 2015 (CEST)
Hallo Flügelstier, im JP airline-fleets 2005/06 (Redaktionsschluss im Februar 2006) ist City Star Airlines als "Sistercompany of Landsflug Iceland" ausgewiesen. Allerdings macht JP keine Unterschiede zwischen klassischen und virtuellen Fluggesellschaften, sondern führt alle Lufttransportunternehmen auf, die unter eigenen Namen operieren. Beide Fluggesellschaften wurden 2004 gegründet. Das JP airline enthält keine Infos, ob die Zusammenarbeit seit Gründung bestand oder diese erst später zustande kam.
Auch nach der Sichtung der Quellen ist mir weiterhin unklar, wie etabliert der Begriff Virtuelle Fluggesellschaft (Unternehmen) wirklich ist, und ob man tatsächlich eine klare Trennlinie zwischen virtuellen und klassischen Fluggesellschaften ziehen kann. Laut der Defintion des deutschen Autors ist eine virtuelle FG ein Unternehmen, dass sich auf die Kernkompetenz "Fliegen" beschränkt und andere Unternehmensbereiche (Vermarktung, Vertrieb usw.) auslagert. Im Fall von Landsflug und City Star Airlines ist es so, dass Landsflug die Flüge ausführte (Kernaufgabe), während City Star die Vermarktung übernahm. Damit träfe nach deutscher Definition der Begriff virtuelle Fluggesellschaft eher auf Landsflug zu, weil diese die Kernaufgabe ausführte, nicht aber die Vermarktung ihrer Beförderungsleistungen. Aus dem Bauch raus - und laut den englischen Infos - würde ich den Begriff virtuelle Fluggesellschaft eher definieren als eine Fluggesellschaft, die sich auf die (online-)-Vermarktung von Flügen konzentriert, welche sie unter eigenem Markenauftritt mit angemieteten Flugzeugen einer Partergesellschaft durchführt. Weil der eigentliche Flugbetrieb von der Partnergesellschaft durchgeführt wird, benötigen virtuelle Fluggesellschaften weder ein eigenes Air Operator Certificate noch einen eigenen IATA- und/oder ICAO-Code. Allerdings habe ich noch keine deutsche Quelle gefunden, welche diese Definition untermauert.
Hallo Jewido, meine Zeit ist dieses WE auch nur sehr begrenzt. Ja, virtuelle Fluggesellschaft, d.h. Konzentration auf die Kernkompetenz, also den Betrieb des Streckennetzes. Das kann aber auch soweit gehen, dass selbst der Flugbetrieb als solcher ausgegliedert wird. Was die Durchsetzung des Beriffs angeht, so zieht er sich durch diverse Lehr-/Fachbücher im Bereich der Airline Industrie. Nur mal so auf die Schnelle ein paar Google Books: Peter Maurer, Luftverkehrsmanagement: Basiswissen, Seite 55; Rigas Doganis, The Airline Business, Seite 284/285; Martin Kößler, Cost- oder Qualityleadership und andere strategische Alternativen für europäische Fluggesellschaften, Seite 67; Wilhelm Pompl, Luftverkehr: Eine ökonomische und politische Einführung, Seite 124; Manuel Staber, Cargo Revenue Management: Eine Studie zur Vermarktung von Luftfrachtkapazitäten, Seite 58. Auch im Wikipediaartikel „Flugzeug-Leasing“ findet sich der Begriff. Soviel erstmal für heute. Gruß --Flügelstier (Diskussion) 15:53, 17. Okt. 2015 (CEST)
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Ich benutze ab und zu www.airlinehistory.co.uk um Jahreszahlen zu kontrollieren, aber in dem Fall widersprechen sie sich mit den Angaben im Artikel. Hast Du noch ein paar Infos zu der Gesellschaft..? Danke und Gruss --MBurch (Diskussion) 19:31, 19. Okt. 2015 (CEST
Hallo MBurch, laut den wenigen Infos in meinen Quellen wurde Laus Air erst im Jahr 1996 gegründet und nahm den Flugbetrieb 1998 auf. Die erste Let L-410 (HA-LAQ) mietete Laus Air von der ungarischen Farnair. Das Flugzeug erhielt daraufhin das Kennzeichen 9A-LAQ. Die Betriebseinstellung erfolgte 2004. Einige Infos im Netz deuten daraufhin, dass die Gründung 1993 unter dem Namen Tourism Air Transport Services (nicht Air Transport Services) erfolgt sein könnte. Der ICAO-Code LSU war aber zu dieser Zeit noch nicht an das Unternehmen vergeben worden. Ebenso finde ich keine Hinweise auf eine Tourism Air Transport Services in meinen Quellen. Möglicherweise - reine Spekulation - wurde das Unternehmen ursprünglich im Jahr 1993 nicht als Fluggesellschaft gegründet, sondern erst im Jahr 1996 in eine solche umgewandelt, die dann den Namen Laus Air erhielt. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 21:48, 19. Okt. 2015 (CEST)
Also zumindest das Ende ist mit 2004 gesichert, dann könnten wir das ja schon mal in den Artikel schreiben. `Was ist mit der verlinkten Quelle? --MBurch (Diskussion) 21:35, 23. Okt. 2015 (CEST)
Sortierung
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Hallo Studmult, durch die Sortierungen wurden die in der Kategorie:Flugunfall in Frankreich unter dem Buchstaben A gelisteten Unglücke nicht in alphabetischer Reihenfolge aufgeführt - am Anfang standen zwei Unfälle der Air France, mittig die Unfälle von Air Moorea sowie Air India und danach wieder zwei der Air France. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 10:31, 23. Okt. 2015 (CEST)
Dann waren aber die beiden der Air France am Anfang falsch sortiert. Lt. H:SORT soll bei wortverbinde Satzzeichen wie die "-" das Wort zusammengezogen werden... --Studmult (Diskussion) 10:38, 23. Okt. 2015 (CEST)
Nicht nur die beiden Air France am Ende (nicht Anfang), sondern auch Air Moorea vor Air India, waren falsch sortiert. Eine korrekte Sortierung funktioniert offenbar nur dann, wenn ein Sortierschlüssel in allen Artikeln vorhanden ist. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 10:48, 23. Okt. 2015 (CEST)
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Hallo Jewido, danke für Deine Erstellung von Air-Inter-Flug 148 (denn das, was vorher dort stand, war ja kein Artikel).
Ich habe fast den Eindruck, bei diesem angeblichen Artikelersteller "Benutzer:Tastaturtest" könnte es sich um einen Wiedergänger des dauerhaft gesperrten Benutzer:Korkwand handeln; daher könnte das auch Filterkaffee interessieren, der sich damals mit um das Problem gekümmert hatte.
Die Vorgehensweise ist exakt die selbe: Da wird ein Dreizeiler als neuer "Artikel" reingeschmissen und nicht weiter bearbeitet, denn das sollen dann offenbar andere machen. Habe mir mal seine Beitragsliste angesehen. Hier seine "neu angelegten Artikel"
der letzten drei Wochen, jeweils mit dem Stand, auf dem er sie verlassen hat:
[3],
[4],
[5],
[6],
[7],
[8],
[9] (ohne Vorlagen, WL oder Listen). Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 15:12, 23. Okt. 2015 (CEST)
Hallo Uli, das Vorgehen bei den genannten Artikeln ähnelt sich schon sehr. Beim Air-Inter-Flug 148 habe ich lediglich die Infobox eingefügt und einige Formulierungen geändert. Der eigentliche Text stammt nicht von mir, sondern aus dem Artikel Airbus A320. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 16:32, 23. Okt. 2015 (CEST)
@ Filterkaffee: Dies hier ist die Version, die der Stub-Fabrikant "Tastaturtest" hinterlassen hat, wie üblich, ohne sich weiter drum zu kümmern. Da muß doch mal irgendwann was geschehen. Falls selbst keine Zeit - vielleicht kennst Du einen anderen Admin, der sich um solchen Unfug kümmert. --Uli Elch (Diskussion) 19:13, 7. Nov. 2015 (CET)
Bitte um Korrekturlesen: Cruzeiro do Sul
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Moin Jewido. Eigentlich hatte ich was ganz anderes vorgehabt, aber dann wurde plötzlich ein mittelkleiner Artikel über Cruzeiro do Sul (Fluggesellschaft) daraus, den ich auch noch gleich in den ANR geschossen habe.
Hallo Uli, sehr gute Arbeit! Ich habe nichts gefunden, was verbessert werden sollte; lediglich die Kategorien fehlten. Ein Artikel über die Cruzeiro do Sul war wirklich überfällig - super, dass du dich daran gemacht hast! Beim Arbeiten an National Airlines bin ich mal wieder über die Pan American-Grace (Panagra) gestolpert, deren Artikel ebenso fehlt. Mir ist immer noch nicht ganz klar, ob die alte Panagra (1967 aufgegangen in Braniff) nun eine peruanische oder US-amerikanische Gesellschaft war. Heimatflughäfen bzw. Drehkreuze waren offenbar Lima und Panama (bzw. Balboa in der Kanalzone), der Geschäftssitz lag aber - zumindest im Jahr 1966 - in New York City. Hast du da einige genauere Infos? Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 17:42, 2. Nov. 2015 (CET)
Also (alle guten Sätze fangen damit an), am 25.1.1929 wurde PANAGRA gegründet, Eigentümer zu je 50%: en:W. R. Grace and Company und Aviation Corporation of the Americas, die 1931 ihren Namen in Pan American Airways Corporation änderte. Gründer also beide US-amerikanisch, und bis jetzt habe ich noch nichts gefunden, was auf eine Nationalitätenänderung deutet. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:24, 2. Nov. 2015 (CET)
Habe alles mal durchgeackert. Panagra war laut dieser - wohl erstklassigen - Quelle von Anfang bis Ende komplett US-amerikanisch mit Sitz in USA. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 19:23, 2. Nov. 2015 (CET)
Hallo Uli, vielen Dank für die Infos. Das Ganze ist wirklich etwas verwirrend. Beim Schreiben des NA-Entwurfes bin ich darauf gestoßen, dass Panagra keine Flüge zwischen Miami und NYC durchführen durfte. Für auf dieser Etappe wurden Panagra-Maschinen von NA-Besatzungen geflogen, was Pan Am auf die Palme brachte. Wenn sie eine US-Gesellschaft war, muss der Pilotentausch wohl eher an den nicht vorhandenen eigenen Streckenrechten für NYC gelegen haben. Falls es mit dem Panagra-Artikel los gehen sollte, komme ich mit Sicherheit noch häufiger mit Anfragen zur dir. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 19:49, 2. Nov. 2015 (CET)
Interregional Fluggesellschaft
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Wunderschönen Guten Nachmittag Jewido, ich sitze hier vor einem fast fertigen Artikelentwurf der ehemaligen LTU Tochtergesellschaft Interregional Fluggesellschaft. Lediglich ICAO-Code und Rufzeichen konnte ich auch nach längerer Internetsuche nicht herausfinden. Weißt du diesbezüglich näheres oder hast du vielleicht eine entsprechende Quelle? Besten Dank im Voraus --SafetyCard (Diskussion) 14:48, 7. Nov. 2015 (CET)
Sehr gerne geschehen. Für das Rufzeichen habe ich leider keine Quelle gefunden; das ist bei den "alten" Gesellschaften meist ein Problem. Ansonsten: Mut zur Lücke! Besser ein Artikel ohne das als gar keiner.
Bin gerade am "Verfeinern" Deines Artikels über Northern Air Cargo, die ich früher des öfteren in ANC bewundern konnte. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:28, 7. Nov. 2015 (CET)
Sehr schöner Artikel - Glückwunsch! Dann kann ich die IFG ja von meiner Arbeitsliste streichen. --- Das Schmunzeln ist genau der Grund, warum der Hengi nie seinen Namen ausschreibt; ich habe ihn mal einem seiner engeren Bekannten entlocken können.
@ Jewido: Sorry, der "Mißbrauch" einer Disk ergibt sich halt manchmal; hast Du ja auch selbst schon andersrum erlebt. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:01, 7. Nov. 2015 (CET)
Hallo SafetyCard, das ist ein sehr schöner Artikel über diese fast vergessene Fluggesellschaft geworden. Das Gründungsdatum ist im Flight International mit Oktober 1967 angegeben. Habe diese Info mit Quelle im Artikel ergänzt. Ich meine das Rufzeichen war "INDIA PAPA" - allerdings muss ich erstmal die Quelle wiederfinden, um das abzusichern. Bin vor ewigen Zeiten mal zufällig darüber gestolpert und hatte mir gemerkt, dass IFG ebenso wie Paninternational (DELTA ROMEO) ein schlichtes auf dem ICAO-Code basierendes Rufzeichen nutzte. Kein Problem, Uli - bei so tollen Ergebnissen das ist das alles andere als ein Mißbrauch dieser Seite. Das Foto der C-82 ist sehr interessant. Danke fürs Hochladen! Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:52, 7. Nov. 2015 (CET)
Freut mich wirklich sehr, dass es euch beiden gefällt! Mal schauen ob ich mich als nächstes an einen Artikel für die Filder Air Service mache, nachdem ich neulich eine alte ATR 42 Safety Card von dieser erhalten habe. Nichtsdestotrotz scheint die Informationslage zu Filder relativ dünn; bei Problemen werde ich mich auf jeden Fall nochmal bei euch zwei Experten melden. Gruß und gute Nacht --SafetyCard (Diskussion) 00:28, 8. Nov. 2015 (CET)
Moin. Danke, Jewido, für das Foto-Kompliment. --- Das Gründungsdatum der IFG ist der 26.8.1967, laut Seifert: Der deutsche Luftverkehr 1955 – 2000. Bernard & Graefe, S. 372 aus der sehr renommierten Reihe "Die deutsche Luftfahrt".
Zu Filder Air Service scheint es in der Tat sehr dünn zu sein. Obiges Buch besagt nur, dass sie mit zwei ATR 42 im Februar 2000 in die European Air Express überging. Im jp99 ist sie mit Code "NRX" und 2 BAe J-31 aufgeführt, davon einer ohne Kennzeichen. "rzjets.net" erwähnt noch die J-31 D-CNRY und D-CNRZ sowie die ATRs D-BAAA (laut "planespotters.net" übernommen 11.10.99) und D-BBBB (10.11.99). "airliners.net" hat nur dieses Foto, es ist der J-31 D-CNRX. Viel Spaß dabei und viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:30, 8. Nov. 2015 (CET)
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Hallo Jewido, ich habe den Artikel ein wenig aktualisiert aber es fehlt noch, wann die Gesellschaft welchen Namen bzw. Eigentümer hatte (und fliegen die überhaupt noch für die französische Post bzw. sind sie tatsächlich weltweit größter Betreiber der Boeing 737-300QC?)? --MBurch (Diskussion) 18:46, 9. Nov. 2015 (CET)
Hallo MBurch, gibt mir ein paar Tage Zeit, um zu schauen, welche zusätzlichen Infos sich über die Gesellschaft finden lassen. Zu den 737-300QC kann ich leider nichts beitragen, dafür sind meine Quellen nicht aktuell genug. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 20:03, 9. Nov. 2015 (CET)
Danke und kein Problem, notfalls werde ich das mit den 737-300QC entfernen oder vielleicht hat sonst wer noch eine gute Idee. Gruss --MBurch (Diskussion) 20:42, 9. Nov. 2015 (CET)
Mal wieder was historisches
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Hallo Jewido, nur was kleines im Abschnitt Geschichte der Air Atlanta Icelandic (Quelle gibt's so nicht mehr und hier steht nichts (mehr?) darüber): Handelt es sich bei der erwähnten Caribbean Airways um die West Caribbean Airways oder um die Caribbean Airlines oder noch mal was anderes..? Bei Gelegenheit, eilt nicht wirklich --MBurch (Diskussion) 16:21, 16. Nov. 2015 (CET)
Hallo MBurch, gemeint ist mit Sicherheit die ehemals in Barbados ansässige Carribbean Airways (Codes: IQ bzw. IQQ). Diese Fluggesellschaft hat ihren Betrieb am 31. März 1987 eingestellt. Sie besaß keine eigenen Flugzeuge, sondern setzte geleaste Maschinen anderer Gesellschaften auf Flügen nach Europa ein (u.a. London und Frankfurt). Meistens wurde nur ein einzelnes Flugzeug betrieben, wobei diese häufig wechselten: in den 1970er Boeing 707 oder DC-10 von Laker Airways, in den 1980er DC-10 der Ghana Airways sowie zeitweise sogar eine 747 - ich glaube, diese stammte von der zweiten National Airlines (gegründet 1983). Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 16:36, 16. Nov. 2015 (CET)
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Ich frag ja immer Uli Elch bei Kategorien, aber da die Weiterleitung von Dir ist, frage ich Dich direkt: Die Weiterleitung Abelag Airways hat eine Kat genauso wie die Air Belgium, womit der gleiche Artikel im Prinzip zwei Mal in derselben Kategorie ist. Ist das so gewünscht..? --MBurch (Diskussion) 18:09, 20. Nov. 2015 (CET) P.S: Die bei der Weiterleitung BIAS International
Hallo MBurch, persönlich finde die Kategorien in den Weiterleitung vorteilhaft, um einen Überblick zu bekommen, was es so alles in Belgien (oder in einem anderen Staat) an Fluggesellschaften gab - ohne deren Namen zuvor genau kennen zu müssen. In der Regel setzte ich eine Kategorie in eine Weiterleitung, wenn der Name einer Gesellschaft aufgrund geänderter Eigentumsverhältnissen wechselte. Ein Beispiel hierfür ist Eurobelgian Airlines (EBA), die von Virgin aufgekauft und dann in Virgin Express umbenannt wurde. Ohne die Kategorie ehemalige Fluggesellschaft (Belgien) würde man nur auf die EBA stoßen, wenn man ihren Namen zuvor bereits kannte. --Jewido (Diskussion) 22:55, 22. Nov. 2015 (CET)
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Hallo Jewido, als einer der Wikipedianer, an die ich mich in diesem Jahr gerne erinnere – sei es bei der Artikelarbeit, im Portal:Luftfahrt oder als Hilfe bei meinen Adminentscheidungen –, möchte ich Dir auf diesem Weg ein frohes Fest und einen guten Rutsch ins neue Jahr wünschen! Hab eine schöne Zeit mit deinen Freunden und Verwandten und man liest sich dann im neuen Jahr wieder – viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 14:58, 11. Dez. 2015 (CET)
Hallo Filterkaffee, vielen Dank für deine Wünsche und die sehr gute Zusammenarbeit im Portal! Ich wünsche dir ebenso frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins nächste Jahr! Viele Grüße von der stürmischen Nordseeküste --Jewido (Diskussion) 15:12, 11. Dez. 2015 (CET)
"Standardrumpfflugzeug"
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Moin. Zu Deinen Änderungen bei "Schmalrumpfflugzeug": Mir ist etwas unklar, warum Du die vorherige Version dadurch ersetzt hast, dass schon "in den 1960er-Jahren" der Begriff „Standardrumpfflugzeug" eingeführt wurde. Gibt es dafür Belege, ebenso wie für die Verwendung durch Boeing? Auch in der en:WP gibt es dazu absolut nichts.
Hallo Uli, die Diskussion ist mir leider entgangen. Der Begriff Standardrumpfflugzeug hat eine doppelte Bedeutung:
1.) Eine von den Herstellern verwendete Bezeichnung für einen bestimmten Rumpfdurchmesser: Im Artikel ist der Begriff für die Airbus-A320-Familie ja bereits mit einer Quelle unterlegt. Boeing bezeichnet mit dem Begriff standard-body den Rumpfdurchmesser der 707 bis 757. So wird die 767 beispielsweise auf der Herstellerseite wie folgt beschrieben: The Boeing 767, built in Everett, Wash., alongside the 747, can carry from 200 to 300-plus passengers. The 767 is a wide-body, double-aisle jet, but, like the smaller standard-body 757, it was designed for fuel efficiency.[10].
2.a) Bei Frachtern nehmen es Boeing, Flugzeughändler oder auch Hersteller von Frachtcontainern deutlich lockerer und unterscheidet generell nur zwischen wide-bodies (medium/large) und standard-bodies (nicht narrow-bodies). So listet Boeing auch die DC-8 (Douglas-Erbe) unter ihren standard-bodies auf, obwohl deren Rumpfdurchmesser abweicht (siehe Überschrift auf Seite 2). Boeing definiert in einer anderen Firmenquelle einen Standardrumpffrachter wie folgt: Standard-body freighters are defined in the forecast as having less than 50 tons capacity and the body width of single-aisle passenger airplanes (siehe 6. Abschnitt im Text). In dieser weiteren Quelle nennt Boeing explizit als standard-bodies: 757, 737, 727, 707, MD-80/-90, DC-8, DC-9, A320 series, BAe-146. Daher stellt sich die Frage, wieso Boeing diese Frachter als standard-bodies und nicht als narrow-bodies bezeichnet. Und das führt uns zum Ursprung des Begriffes:
2.b) Standardrumpfflugzeug (standard body) ist der ältere Begriff für Schmalrumpfflugzeug. Ich muss gestehen, dass mir natürlich das englische narrow body bekannt war, nicht aber der deutsche Begriff Schmalrumpfflugzeug - ich kannte nur Standardrumpfflugzeug. Als ich diesen Beitrag in der Artikeldiskussion geschrieben habe, habe ich mich auf eine intensive Suche nach beiden englischen Begriffen gemacht. Fazit der Suche: standard body tauchte mit dem Erscheinen der 747 auf und war - in Abgrenzung zu diesem ersten wide-body - im Sinne von herkömmlicher Rumpfdurchmesser zu verstehen (so wie Boeing ihn heute noch bei den Frachtern aufasst) und nicht als ein standardisierter Durchmesser mit festgelegten Normmaßen. Der Begriff narrow-body wurde erst ab Ende der 1979er-Jahre häufiger verwendet - und setzte sich dann langsam durch. Muss mich mal wieder auf die Suche machen und diese Quellen wiederfinden, um sie im Artikel zu ergänzen. Gib mir ein paar Tage Zeit, insbesondere die PDF-Dateien von flightglobal laden heute leider nur quälend langsam bei mir. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:15, 18. Dez. 2015 (CET)
Hallo MBurch, meine nächsten Artikel werden Capital Airlines, die eine interessante Geschichte hat und 1961 in United Air Lines aufging, sowie Arrow-Air-Flug 1285, der 1985 in Gander verunglückte. Danach geht es vielleicht mit Air Ceylon und der spanischen TAE weiter. National Airlines (2008) steht derzeit nicht auf meiner Liste. Du kannst also gerne loslegen. Falls du Infos zur Flotte/Geschichte der Ursprungsgesellschaft Murray Aviation benötigst, helfe ich dir gerne weiter. Viele Grüße und frohe Weihnachten von der Nordseeküste --Jewido (Diskussion) 23:35, 23. Dez. 2015 (CET)
So ein erster Anfang ist gemacht, die Geschichte habe ich aber komplett weggelassen. Ch-aviation gibt da nicht viel her und die Firmenhomepage noch weniger. Beim Gründungsdatum habe ich jetzt mal 1985 (als Murray Aviation) eingetragen, passt aber irgendwie nicht mit dem Lemma. Wenn Du Dir das bei Gelegenheit mal anschauen könntest. Danke im Voraus und Gruss--MBurch (Diskussion) 01:34, 24. Dez. 2015 (CET)
Super danke Dir Vorlage:Smiley/Wartung/dh Nur ein ganz kleines Detail, welches mir schon ein paar Mal aufgefallen ist (und ich glaube wir hatten die Disk mal im Portal, ist aber schon länger her): In der Infobox schreibst Du das Adjektiv für die Ziele jeweils klein und wenn ich mich richtig erinnere, haben wir uns damals auf Gross geeinigt. Wie gesagt, kleines Detail am Rande Frohe Weihnachten Vorlage:Smiley/Wartung/xmas --MBurch (Diskussion) 20:44, 24. Dez. 2015 (CET)
Hallo MBurch, der Artikel musste nochmals verschoben werden - zu National Airlines (2007). Ich wußte nicht, dass es zur Groß-/Keinschreibung der Adjektive in der Infobox mal eine Diskussion gab. Persönlich finde ich die Großschreibung sehr "unschön", insbesondere wenn Groß- und Kleinschreibung in Kombination auftritt, wie bei beispielsweise bei "National und international". Aber das ist halt Geschmackssache. Viele Grüße und frohe Festtage --Jewido (Diskussion) 10:23, 25. Dez. 2015 (CET)
--MBurch (Diskussion) 12:18, 27. Jan. 2015 (CET)
Also mir gefallen Deine Ergänzungen sehr gut, besten Dank! Gruss --MBurch (Diskussion) 01:35, 28. Jan. 2015 (CET)
Danke Uli Elch. --MBurch (Diskussion) 15:08, 23. Jun. 2015 (CEST)
Danke im Voraus und Gruss. --MBurch (Diskussion) 05:37, 23. Sep. 2015 (CEST)
--MBurch (Diskussion) 22:15, 23. Dez. 2015 (CET)