Calcule preliminare pentru determinarea posibilităților de dezeșuare a navei

Pentru analizarea și determinarea temelor propuse a fost aleasă nave tanc petrolier proiectată
în programul DELF Ships.

Caracteristicile navei

Design hydrostatics report

Supertanker
Designer Setimola Aihan

Created by Unknown

Comment Tanker with elliptical bow

Filename super_tanker.fbm

Design length 189,17 (m) Midship location 94,585 (m)

Length over all 236,89 (m) Relative water density 1,0250

Design beam 29,520 (m) Mean shell thickness 0,0000 (m)

Maximum beam 32,200 (m) Appendage coefficient 1,0000

Design draft 12,000 (m)

Volume properties Waterplane properties

Moulded volume 75773,1 (m3) Length on waterline 232,76

(m)

Total displaced volume 75773,1 (m3) Beam on waterline 32,200

(m)

Displacement 77667,5 (tonnes) Entrance angle 89,768

(Degr.)

Block coefficient 0,8425 Waterplane area 6915,1

2
(m )

Prismatic coefficient 0,8460 Waterplane coefficient 0,9226

Vert. prismatic coefficient 0,9131 Waterplane center of floatation 112,12

(m)

Wetted surface area 11515,2 (m2) Transverse moment of inertia 556215

(m4)

Longitudinal center of buoyancy 119,81 (m) Longitudinal moment of inertia

4
27071321 (m )

Longitudinal center of buoyancy 10,837 %

Vertical center of buoyancy 6,228 (m)

Total length of submerged body 232,76 (m)

Total beam of submerged body 32,200 (m)

Midship Initial stability

properties
Midship section area 384,8 (m2) Transverse metacentric height 13,568 (m)

Midship coefficient 0,9959 Longitudinal metacentric height 135,50 (m)

Lateral plane

Lateral area 2705,4 (m2)

Longitudinal center of effort 114,38 (m)

Vertical center of effort 6,039 (m)

The following layer properties are calculated for both sides of the ship

Location Area Thickness Weight LCG TCG VCG

(m2) (m) (tonnes) (m) (m) (m)

Layer 7 12397,3 0,000 0,0 116,277 0,000 (CL) 3,920

Layer 8 2504,7 0,000 0,0 114,338 0,000 (CL) 16,201

Total 14902,1 0,0 0,000 0,000 (CL) 0,000

Sectional areas
Location Area Location Area Location Area Location Area Location Area
2 2 2 2
(m) (m ) (m) (m ) (m) (m ) (m) (m ) (m) (m2)

-5,000 0,2 45,000 320,4 95,000 384,8 145,000 384,9 195,000 382,6

0,000 22,9 50,000 334,8 100,000 384,9 150,000 384,9 200,000 378,3

5,000 77,7 55,000 348,9 105,000 384,9 155,000 384,9 205,000 366,0

10,000 133,0 60,000 362,0 110,000 384,9 160,000 384,9 210,000 335,2

Sectional areas
Location Area Location Area Location Area Location Area Location Area
2 2 2 2
(m) (m ) (m) (m ) (m) (m ) (m) (m ) (m) (m2)

15,000 184,0 65,000 372,7 115,000 384,9 165,000 384,9 215,000 279,8

20,000 223,1 70,000 379,1 120,000 384,9 170,000 384,9 220,000 207,0

25,000 251,1 75,000 382,1 125,000 384,9 175,000 384,9 225,000 106,4

30,000 272,2 80,000 383,5 130,000 384,9 180,000 384,9

35,000 289,9 85,000 384,2 135,000 384,9 185,000 384,8

40,000 305,7 90,000 384,6 140,000 384,9 190,000 384,2

Vom determina mai întâi deplasamentul de eşuare al navei:

P=γ·δ·L·B·T = 48,50788 tf
P = 1.0254 x 0.8425 x 236.89. x 32.2 x 9.0
P = 59307.32 dwt
Unde:
γ – greutatea specifică a apei
δ - coeficientul de bloc
Nava a fort pusă pe uscat cu parte dinstre prova. Pentru a calcula forța de reacția a fundului apei se
va utiliza formul de mai jos.

R= ( x−x
Ph
)f tg δφ= Ph(Tpp−Tpv)
L( x−xf )
în care:
P – greutatea navei – 59307.32 dwt
L – lungimea navei – 236.89 m.
Tpp, Tpv - pescajele navei măsurate după eşuare - 8.2 m. și 12.9 m.
xf – abscisa centrului de greutate al liniei de plutire iniţiale
h – înălţimea metacentrică transversală – 135.5 m.
Tpv−Tpp
tgδφ= =1,006
L
L
x= =118,4 m
2
P=59307,32 dwt
h=135,5 m

Înlocuind valorile cunoscute se obţine forţa de reacţie a fundului cu ajutorul formule de

maio jos:

R=¿

R=¿
 Se va calcula forța de tracțiune necesară pentru a dezeșua nava:
F=KxR
K= 0.18 (coeficientul de frecare cu fundul argilos al apei)
R= 1474,08
F= 0.18 x 1474,08
265.3 tf = 0.18 x 1474,08
În momentul de față se va calcula dacă există posibilitatea ca nava eșuată să poată fi
dezeșuată cu ajutorul motorului propriu sau este nevoie de intervenția unui sau a mai multor
remorchere. Pentru a face acest lucru este necesar a se calcula forța de tracțiune a motorului
principal. Motorul dezvoltă o putere de 19.800 KW – 26552.2 ,la o viteză de 10 noduri.

Ft = k1 x Ni / 10V (ft)
Ni=puterea mașinii în CP
V= Viteza mașinii la puterea indicată Nd.
K1 = coeficientul mașinii 1 sau 0.8 (la marș înainte sau înapoi)

Ft = 1 x 19800 / 9 x 10
220.2 tf = 19800 / 90
Având în vedere faptul că Ft < F , este necesară intervenția altor nave.
Se va utiliza un remorcher cu următoarele caracteristici:

 Capacitate – 110 tf la carlig

 Anul Constructiei/Santierul - 1988/S.N. Braila
 Lungime Maxima (m) - 65,5
 Latime Maxima (m) - 15,5
 Pescaj Maxim (m) - 5,8
 TRB - 2288
 Motor Principal - 2x3200 CP
 Tip Motor - 6L40/54A

Se va calcula forța de tracțiune a mașinii principale a remorcherului

 Ft = k1 x Ni / 9V (ft)
Ni=puterea mașinii în CP
V= Viteza mașinii la puterea indicată Nd.
K1 = coeficientul mașinii 1 sau 0.8 (la marș înainte sau înapoi)

Ft = 1 x 3200 x 2 / 9 x 8
91,6 tf = 6200 / 72

Concluzie
Având în vederea rezultatele prezentate mai sus, sunt necesare două remorchere pentru a
dezeșua nava.

Calcule preliminare privind pregătirea și efectuarea remorcajului maritime

(oceanic)

Noțiuni generale
Remorcarea serveşte în primul rând deplasării navelor nepropulsate, însă este folosit şi la
deplasarea navelor propulsate atunci când acestea se află în situaţii funcţionaledeosebite. Pentru ca o
navă să poată fi remorcată, trebuie să dispună de o dotare corespunzătoare care să răspundă
cerinţelor:
 să fie sigură, să reziste la şocurile care apar în exploatare;
 să aibă o fiabilitate ridicată, pentru evitarea avariilor;
 să ofere posibilitatea realizării tuturor modalităţilor de remorcare;
 să permită trecerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
 amplasarea elementelor instalaţiei nu trebuie să stingherească buna funcţionarea celorlalte
instalaţii din zonă;
 să asigure modificarea lungimii parâmei în cazul remorcării maritime.
 
După destinaţia sa, remorcarea poate fi:
 remorcare de transport;
  remorcare ajutătoare;
 remorcare de avarie;
 remorcare specială.

În exploatare sunt utilizate trei proceduri prin care se realizează remorcarea:

 prin tracţiune;
 remorcarea laterală (la ureche);
 prin împingere.
  Navele specializate destinate remorcării, funcţie de zona lor de acţiune pot fi:
 maritime;
 de radă şi port;
 fluviale.
Instalaţiile remorcherelor pot fi simple sau complexe, în funcţie de tipul remorcherului, de
zona sa de acţiune. O instalaţie complexă de remorcare se compune din:
- parâme de remorcare;
-dotări pentru aducerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
-dotări pentru protecţia bordajelor şi cheiurilor;
-dotări pentru legarea, ghidarea, stoparea şi depozitarea parâmelor de remorcare;
-mecanismele instalaţiei de remorcare. 
Navele maritime de remorcare precum şi navele fluviale de puteri mari au instalaţii de
remorcare complexe dotate cu vinciuri de remor că. La celelalte nave locul vinciului de remorcă este
luat de cârligul de remorcă. Amplasarea vinciului sau acârligului de remorcă trebuie făcută astfel
încât să nu i se pericliteze stabilitatea navei şi nici să-i înrăutăţească manevrabilitatea. În funcţie de
poziţia remorcherului şi a navei remorcate, remorcarea poate fi făcută după mai multe proceduri.
 Remorcarea în şir sau siaj (prin tracţiune)

  Nava remorcată se dispune în urma remorcherului în siajul acestuia. Acest tip de remorcare

se face diferenţiat în funcţie de zona de navigaţie. Astfel, la remorcarea fluvială se folosesc lungimi
de cablu mici (circa 100 m) pe când la cel maritim lungimile de cablu sunt mult mai mari, putând
atinge uneori până la (700-800)m. Folosirea cablurilor de remorcă de lungimi mari este avantajoasă
pentru că permite oscilaţii şi deplasări ale navei remorcate precum şi datorită faptului că rezistenţa la
înaintare scade ca urmare a micşorării efectului jetului elicelor remorcherului.Variante ale
remorcării în şir sunt prezentate în schema de mai jos.
Schemele principalelor variante de remorcare

Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj

În vederea executării remorcajului navelor sau al construcţiilor plutitoare sunt necesare
pregătiri preliminare care comportă următoarele aspecte:
- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregătiri la nava remorcher;
- pregătiri la nava remorcată.

Alegerea remorcherului

Remorcherele sunt nave specializate, dotate în conformitate cu preverile IMO, astfel:

 au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu
împingerea elicei când se pune maşina pe drum este aproximativ 100/V kg/cp, unde V este viteza în
noduri.
 Tracţiunea remorcii şi efortul asupra punctului de fixare trebuie să fie inferioare împingerii
elicei în marş liber.
 emorcherele trebuie să fie dotate cel puţin cu vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a
tensiunii pe remorcă, din timonerie şi comandă.
  cârlig de remorcă (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parâmei de remorcaj, automat,
situat cât mai aproape de centrul de greutate al navei, în axul acesteia, şi cât mai jos, pentru a
nu influenţa în mare măsură stabilitatea remorcherului. Cârligul trebuie să poată fi comandat
atât din locul său de amplasare cât şi din comandă.
 babale de remorcare sau binte, pentru luarea voltei cu parâma de remorcaj;
coarbe de remorcă, pentru protecţia împotriva parâmei de remorcaj;
În funcţie de tonajul (deplasamentul) navei ce trebuie remorcată şi viteza de remorcaj, se va
alege remorcherul adecvat.
Selectarea remorcherului

Este ales remorcherul Perseus iar mai jos sunt prezentate:

 Capacitate – 100 tf la carlig

 Anul Constructiei/Santierul - 1990/S.N. Braila
 Lungime Maxima (m) - 68,5
 Latime Maxima (m) - 16,5
 Pescaj Maxim (m) - 6,8
 TRB - 2388
 Motor Principal - 2x3300 CP
 Tip Motor - 6L40/54A

Puterea remorcherului necesar se calculează astfel:

N max
N= ;

Vmax

N=4921,64 / 8= 615,125 kw

unde: N – puterea remorcherului ales [kW];

Nmax. – puterea remorcherului după documentele tehnice [kW];
Vmax. – viteza remorcherului fără remorcă [Nd];
V – viteza de remorcare [Nd].
 CALCULE DE REMORCAJ- FORȚE ȘI TENSIUNI

1.Calculul rezistenţei navei remorcate RNR, sau tensiunea totală la care este supusă remorca (după
o formulă empirică).

RNR = R1 + Re + Ra,

R1 – tensiunea pe remorcă fără a lua în considerare acţiunea vântului şi rezistenţa elicelor navei
remorcate.
Re – rezistenţa elicelor stopate, de la nava remorcată.
Ra – rezistenţa aerului, pe care o întâmpină nava remorcată. La rândul lor, aceste forţe pot fi ele
calculate:

a.Calculul tensiunii pe remorcă – R1 – în tf.

v2 v – viteza de remorcaj în Nd;

R1 = ---- S , S – suprafaţa părţii imerse a cuplului maestru al navei remorcate în m2;
K k – coeficient empiric.

S=BxTxβ, T–5;
B – 32,2 m;
β – 0,65
S= 32,2 x 5 x 0,65 = 104,65
7
R1= 146=48,20 tf
21.2

b.Calculul rezistenţei unei elice stopate, la deplasarea prin apă, în kg/f:

Re = 2,24 7252, D – diametrul elicei în m;

V – viteza de remorcaj în Nd.
Re= 2744
 Dacă nava remorcată are mai multe elice, atunci Re va fi proporţională cu numărul elicelor.

c. Calculul rezistenţei aerului întâmpinat de nava remorcată, în t/f

Ra = k1FW2, K1 – 0,3 t/f;

F – 287;
W–7
Ra=0.3 x 287 x 7= 602,7

2.Calculul rezistenţei la rupere a remorcii Rrup, în t/f

Rrup = RNR x n

RNR – rezistenţa navei remorcate;

n – coeficientul cel mai mic de siguranţă admis pe mare bună.
Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare şi n = 5 – 8 pentru remorcaj oceanic

RNR=R1+Re+Ra= 48,20 + 2,744 + 602,7 = 653,6 tf

Rrup= 653.64 x 3= 1859 tf

3.Calculul diametrului remorcii, în mm

Rrup
d = ---------, Rrup – rezistenţa la rupere=7791
kf kf – coeficient (40-70), funcţie de modul de fabricare a remorcii
d=1859/43=44,3

4.Calculul lungimii remorcii, în m

653.6 x 4
 Lrem = -------------, h – înălţimea valului=4
0,02 x 1000 ka – coeficient de amortizare=0,02

Lrem = 130.7

Andocarea navei

Gemeralități
Este foarte important pentru autoritățile portuare ce organizează andocarea unei nave, cât și
pentru echipajul navei andocate, să cunoască foarte bine forțele ce sunt implicate în aceste
operațiuni pentru a ști ce greutate va trebui să susțină fiecare bloc în parte. Ecuația trapezoidală este
o modalitate foarte bună și practică pentru a putea calcula și aprecia tensiunile inpuse de andocare
unei anumite nave.

Există foarte mulți factori ce trebuie considerați în momentul în care facem andocarea unei
nave. Dintre aceștia amintim următorii:

 Înălțimea fiecărui bloc;

 Materialul de susținere al blocului (lemn sau ciment)
 Poziționare blocului față chila navei
 Greutate și poziționarea centrului de greutate al navei – LCG

Cu privire la primul paragraf putem spune că ideal ar fi ca fiecare bloc să aibe înălțimea specificată
în documentele tehnice. Totuși, în realitatea practică lucrurile nu stau chiar așa. Neregularitatea
acestor blocuri se poate datora erorilor ce pot avea loc în momentul poziționării acestora în doc,
înainte ca nava să fie andocată, iregularităților din corpul navei, neregularităților de pe suprafața
blocurilor de susținere.

Acet lucru face ca greutatea maximă susținută să apese pe componentele mai înalte, în timp
ce cele mai joase să suporte numai o parte din acestă greutate.

Mai jos este prezentată o imagine exemplificatoare.

În cazul de față vom considera centrul de greutate ca acționănd deasupre chilei navei. Astfel,
diagram preiunilor exerciate pe blocuri va fi una rectangulară.

Mai jos este prezentată diagram și calculul de referintă.

 Greutate pe bloc = Deplasamentul / Lingimea de sprijin

489.54 tf = 48.000 tdw : 98

Faptul că în momentul andocării nava se va așeza prima data cu zona pupa, urmând ca apoi
să pună presiune și cu zona prova, ne duce la concluzia că procesul de presiune exercitat în timpul
andocării navei nu va fi unul linear, ci va fi unul trapezoidal. Acest lucru duce la aplicarea formulei:

Greutatea pe bloc = W/Lkeel + 6 x W x e/(Keel)

W= 48000 tdw

Lkeel = 98

e = distanta dintre LCG și centrul fiecărui bloc de susținere

Rezultatul acestor calculi sunt prezentate în tabelel de mai jos.

Calculul ariei centrale a bolcurilor de andocare

Pentru a afla acestă valoare, va trebui să calculam centrul fiecărui bloc de andocare. Acest
lucur se poate face prin calcularea sumei rezultatelor înmulțirii dintre zona rectagulară și distanța la
un punct de referintă. Acest rezultat se împarte la numărul total de zone rectangulare. Acest calcul
este prezentat în tabelul de mai jos.
 Centrul zonei de docare este aflat prin împărțirea momentelor totale a zonei la numărul toatal
de blocuri.

1.309.968 / 14.112 = 92. 83 ft.

În continuare trebuie să se calculeze distanța din centrul zonei de andocare, la fiecare bloc.
Mai jos este un tabel cu aceste calcule iar cu dx a fost notată valoare de referintă.
 Fiecare valoare d individuală, este egală cu distanța dintre centrul unui bloc și punctul de
referință minus valoare D.

Astfel se va calcula:

D1 = 92.83 – 0.5 = 92.33 Feet

D2 = 92.83 – 6.5 = 86.33 Feet
D3 = 92.83 – 12.5 = 80.33 Feet

În continuare se va calcula momentul de inerție al fiecărui bloc

L= b x h3 / 12 + A x d2
 Acest tabel a fost realizat calculându-se astfel:

I1 = b x h3 / 12 + A x d2 = 24 x 123 /12 + 288 x (92.33 x 12)2 = 353,518,591 In.4

I2 = b x h3 / 12 + A x d2 = 24 x 123 /12 + 288 x (86.33 x 12)2 = 309,063,993 In.4
I17 = b x h3 / 12 + A x d2 = 48 x 123 /12 + 576 x (-33.67 x 12)2 = 94,057,324 In.4

Calculul excentricității
92.83 – 84.33 = 8.5 feet

Calculul presiunii pe blocuri

 Sarcina pe fiecare bloc poate fi calculată prin înmulțirea dintre presiunea pe fiecare bloc, pe
care o luăm din calculu anterior și aria fiecărui bloc.

Blocul numărul 1 are aria de 228 In.2 sau 288/ 144 = 2 ft.2 și o presiune de 20.79 LT/Ft2.

Prin urmare încarcarea pe bloc va fi de 2ft2 x 20.79 LT/Ft.2 = 41.58 LT.

Rezultatele acestor calcule sunt prezentate în imaginea de mai jos.

Metode complexe
de determinare a
poziție navei

Poziția navei a fost determinată prin variate metode, încheind cu metoda astronomică de
calcul, acestea fiind determinate pe durata unei rute de navigație, iar exemplificarea grafică a fost
realizată cu ajutorul ECDIS-ului după cum urmează.

La data de 01.02.2019 , ora locală 10.00 se pleacă din Portul Piraeus, Pier No. 2, în drum de
220° . Înainte de plecare se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul
la colțul digului de la Perana Oil Terminal
Ra= 281º,
D= 2.44 Cb.

Următoarea poziție este determinată în WPT 001 cu două relevmente simultane:

Ra1= 020 º, la extremitatea estică a Kynosoura Pt.;
Ra2= 076 º, la digul de la Themistokleous Pass.
În WPT 001 se debarcă pilotul la stația Aiginiton și se schimbă de drum în 199º.
 Monitorizarea voiajului în Marea Egee

Înainte de Insula Atalanti , în WPT 002 , se determină poziția navei cu un relevment și o

distanță masurate cu radarul la colțul nordic al insulei Atalanti :

Ra= 215º,
D= 2.45 Mm
Din WPT 002 nava ia drum de 184º .
 În WPT 003 se determină pozitia navei cu trei relevmente simultane :

Ra1= 289 º, la extremitatea nord-estică a Tropaia Pt.;

Ra2= 062 º, la baliza vestică de delimitare a zonei interzise.
Ra3= 018 º la extremitatea de sud-vest a Insulei Psyttaleia ( capul Keratsini B.)
 La ora 10.56 se intră pe schema de separare a traficului din Golful Saronicos și se raportează
acest lucru către Saronicos Traffic în VHF canalul 13 sau 14. Limitele schemei de separare sunt:
 37°40.0 N ; 023°44.0 E ;
 37°50.0 N ; 023°38.0 E.
Se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul :
Ra= 084 º,
D= 6.48 Mm luate la Insula Lagousa .

La ora 11.00 se determină poziția navei cu două distanțe :

D1= 6.68 Mm, la extremitatea estică a Insulei Lagousa;

D2= 3.47 Mm, la Krasospilia Pt.
Nava ia drum de 154 º până în WPT 005.
 În WPT 005 , la ora 11.50 nava părăsește schema de separare a traficului. Acest lucru este
raportat către Saronicos Traffic prin VHF în canalul 13 sau 14.
Se determină poziția navei cu două relevmente simultane măsurate cu radarul :

Ra1= 272 º, la extremitatea sudică a Pyrgos Pt.;

Ra2= 023 º, la extremitatea sudică a insulei Fleves.
La ora 13.00 se detremină poziția navei cu două relevmente simultane :
Ra1= 274 º, la travers de capul nordic al insulei Skyli.;
Ra2= 230 º, la capul Zourva Pt.
La ora 14.00 se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul :
Ra= 333 º,
D= 8.90 Mm, măsurate la capul Zourva Pt.
La ora 15.00 se determină poziția navei cu două distanțe măsurate cu radarul :
D1= 11.0 Mm, la capul nordic al Insulei Velopoula;
D2= 15.9 Mm, la capul vestic al Insulei Falkonera.

La ora 16.00 se determină poziția navei cu trei relevmente simultane măsurate cu radarul :
Ra1= 299 º, la extremitatea sud-estică a Insulei Velopoula ;
Ra2= 088 º, la capul vestic al Insulei Falkonera ;
Ra3= 195 º la nordul Insulei Karavi .
La ora 17.00 nava ajunge în WPT 006 unde se determină poziția cu un relevment și o distanță :
Ra= 359 º,
D= 8.72 Mm , la sudul Insulei Karavi.
Din WPT 006 nava ia un drum de 212 º.
La ora 18.00 se determină poziția navei cu două distanțe măsurate cu radarul :
D1= 10.7 Mm, la capul Maleas Pt.;
D2= 14.4 Mm, la extremitatea nord-estică a Insulei Antidragonera .
La ora 19.00 se determină poziția navei cu un relevment și o distanță masurate cu radarul :
Ra= 307 º,
D= 7.18 Mm , la Kapello Pt.
Când nava se află la un relevment adevărat de 323 º și o disstanță de 7.67 Mm față de Kapello Pt. se
începe manevra de schimbare de drum de la un drum de 212 º la un drum de 275 º. Momentul în
care se începe manevra de schimbare de drum este marcat pe hartă cu W/O.
După ce nava termină girația se determină poziția cu ajutorul GPS-ului, la ora 19.10, pentru a
se vedea dacă nava se află pe drum.

Conform Passage planului se pune poziția pe hartă după GPS din oră în oră.
La data de 01/02/2019 la ora cronometrului A = 02 h 59 m 50 s se efectuează trei observaţii simultane
la aştri în vederea determinării punctului astronomic al navei, astfel: steaua Deneb – hi*= 63° 39’.5 ,
steaua Vega - hi*= 40° 11’.2 şi steaua Altair hi*= 40° 28’.8.Punctul estimat al navei pentru acest
moment este φ = 36°15’.5 N; λ = 018°37’.7 E. Eroarea indexului sextantului are valoarea ε = +1’.4
iar înălţimea ochiului observatorului este i = 32 m . Starea absolută a cronometrului este Tm – A
=00 h 00 m 10 s .
Dreapta 1 – Steaua Deneb

1. Calculul unghiului la pol (P) şi al declinaţiei ( ) astrului

A = 02 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 03 h 00 m 00 s

02.07.2011 pentru Tm = 03 h ………………. Ts Aries = 324 °48’.9

variația pentru Δ Tm = 00 m 00 s ……. ΔTs Aries = 00’.0
02.07.2011 pentru Tm = 03 h 00 m 00 s ………Ts Aries = 324 °48’.9
+ τ = 049 °32’.0 ……δ = N 45 °19’.3
T* = 014 °20’.9
+ λ = 018°37’.7 E
 ts = 033 °08’.6
Pw = 033 °08’.6

2. Calcul he și Az 3. Calcul ha și Δh

sin h = sin φe sin δ + cos φe cos δ cos P hi*= 63° 39’.5

ε = +1’.4
cos P = 0,837305 ho = 63° 40’.9
sin φe = 0,591427 cos φe = 0,806358 +Cor I = -7’.8
sin δ = 0,711065 cos δ = 0,703125 ha = 63° 33’.1
a = 0,420543 b = 0,474727 - he = 63 °32’.5
Δh = +0’.6
a = 0,420543
+b = 0,474727

sin he = 0,89527
he = 63 °32’.5
sin Ze = sec he cos  sin P
sin P = 0,546735
sec he = 2,244432
cos δ = 0,703125
sin Ze = 0,862811
Ze = 59 °38’.1
Ze = NW 59.6 °
360° = 359°.10
-Ze = 59°.6
Az = 300°.4

Dreapta 2 – Steaua Vega

1. Calculul unghiului la pol (P) şi al declinaţiei ( ) astrului

 A = 02 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 03 h 00 m 00 s

02.07.2011 pentru Tm = 03 h ………………. Ts Aries = 324 °48’.9

variația pentru Δ Tm = 00 m 00 s ……. ΔTs Aries = 00’.0
02.07.2011 pentru Tm = 03 h 00 m 00 s ………Ts Aries = 324 °48’.9
+ τ = 080 °39’.5 ……δ = N 38 °47’.8
T* = 045° 28’.4
+ λ = 018° 37’.7 E
ts = 064° 06’.1
Pw = 064° 06’.1

2. Calcul he și Az 3. Calcul ha și Δh

sin h = sin φe sin δ + cos φe cos δ cos P hi*= 40° 11’.2

ε = +1’.4
cos P = 0,436775 ho = 40° 12’.6
sin φe = 0,591427 cos φe = 0,806358 +Cor I = -7’.8
sin δ = 0,626558 cos δ = 0,779374 ha = 40° 04’.8
a = 0,370563 b = 0,274493 - he = 40 °04’.1
Δh = +0’.7
a = 0,370563
+b = 0,274493
sin he = 0,645056
he = 40 °04’.1

sin Ze = sec he cos  sin P

sin P = 0,899570
sec he = 1,308639
cos δ = 0,779374
sin Ze = 0,917488
 Ze = 66 °33’.7
Ze = NW 66.6 °
360° = 359°.10
-Ze = 66°.6
Az = 293°.4

Dreapta 3 – Steaua Altair

1. Calculul unghiului la pol (P) şi al declinaţiei ( ) astrului

A = 02 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 03 h 00 m 00 s

02.07.2011 pentru Tm = 03 h ………………. Ts Aries = 324 °48’.9

variația pentru Δ Tm = 00 m 00 s ……. ΔTs Aries = 00’.0
02.07.2011 pentru Tm = 03 h 00 m 00 s ………Ts Aries = 324 °48’.9
+ τ = 062 °09’.2 ……δ = N 08 °54’.0
T* = 026° 58’.1
+ λ = 018° 37’.7 E
ts = 045° 35’.8
Pw = 045° 35’.8

2. Calcul he și Az 3. Calcul ha și Δh

sin h = sin φe sin δ + cos φe cos δ cos P hi*= 40° 28’.8

ε = +1’.4
cos P = 0,699704 ho = 40° 30’.2
sin φe = 0,591427 cos φe = 0,806358 +Cor I = -7’.8
sin δ = 0,154710 cos δ = 0,987959 ha = 40° 22’.4
a = 0,091499 b = 0,557418 - he = 40 °21’.5
Δh = +0’.9
a = 0,091499
+b = 0,557418
sin he = 0,648917
he = 40 °21’.5

sin Ze = sec he cos  sin P

sin P = 0,714431
sec he = 1,314303
cos δ = 0,987959
sin Ze = 0,927836
Ze = 111 °54’.1
Ze = NW 111°.9
360° = 359°.10
-Ze = 111°.9
Az = 248°.1

Dreapta 1: Δh1=+0’.6 Az1 = 300°.4

Dreapta 2: Δh2=+0’.7 Az2 = 293°.4
Dreapta 3: Δh3=+0’.9 Az3 = 248°.1
Conform Passage planului se pune poziția pe hartă după GPS din oră în oră.