RAYLI SİSTEM TÜRLERİ

Raylı sistemler çalıştıkları bölgeye göre aşağıdaki gruplara ayırılır:

1 URBAN OR CITY : KENTİÇİ RAYLI SİSTEMLER
İstasyonlar arası mesafe 1 km veya daha az olabilir. Sık duruş yapılır,bu yüzden
yüksek ivmelenme ve yavaşlama gereklidir.
Tram, lrt,metro
2 SUB-URBAN: BANLİYÖ TRENLERİ: istasyonlar arası mesafe 3-5 km ile 25-30
km arasında değişir.Burada da yüksek ivmelenme ve yavaşlama ivmesi gerekli
olabilir. Bunlara bölgesel hat da denir
3 MAİN-LİNE, İNTERCİTY : şehirlerarası raylı sistemler: Oldukça uzun
mesafeler sözkonusudur. Burada hızlanma,yavaşlama ivmeleri ve işletme hızı o
diğer türler kadar önemli değildir.
RAYLI SİSTEM TÜRLERİ
• Raylı sistemler taşıdıkları yüke göre iki sınıfa ayrılır:

• Yolcu taşımacılığı
• Yük tasımacılığı
CER SİSTEMİ TİPLERİ

• The three main types of electric traction systems that exist are as
follows:

• Direct Current (DC) electrification system

• Alternating Current (AC) electrification system
• Composite system.
DC ELECTRIFICATION SYSTEM

• The choice of selecting DC electrification system encompasses many

advantages, such as space and weight considerations, rapid
acceleration and braking of DC electric motors, less cost compared to
AC systems, less energy consumption and so on.

• In this type of system, three-phase power received from the power

grids is de-escalated to low voltage and converted into DC by the
rectifiers and power-electronic converters.
• This type of DC supply is supplied to the vehicle through two different ways:

• 3rd and 4 the rail system operate at low voltages (600-1200V)

• Overhead rail systems use high voltages (1500-3000V)
• The supply systems of DC electrification include;

• 300-500V supply for the special systems like battery systems.

• 600-1200V for urban railways like tramways and light metro trains.
• 1500-3000V for suburban and mainline services like light metros and heavy metro trains.
• Due to high starting torque and moderate speed control, the DC series motors are
extensively employed in the DC traction systems. They provide high torque at low speeds
and low torque at high speeds.
DC SİSTEM AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI

• Advantages;

• In case of heavy trains that require frequent and rapid accelerations, DC traction motors are
better choice as compared AC motors.
• DC train consumes less energy compared to AC unit for operating same service conditions.
• The equipment in DC traction system is less costly, lighter and more efficient than AC traction
system.
• It causes no electrical interference with nearby communication lines.
• Disadvantages;

• Expensive substations are required at frequent intervals.

• The overhead wire or third rail must be relatively large and heavy.
• Voltage goes on decreasing with increase in length.
AC ELECTRIFICATION SYSTEM
• An AC traction system has become very popular nowadays, and it is more often used in
most of the traction systems due to several advantages, such as quick availability and
generation of AC that can be easily stepped up or down, easy controlling of AC motors,
less number of substations requirement, and the presence of light overhead catenaries
that transfer low currents at high voltages, and so on.

• The supply systems of AC electrification include single, three phase, and composite
systems. The Single phase systems consist of 11 to 15 KV supply at 16.7Hz, and 25Hz to
facilitate variable speed to AC commutation motors. It uses step down transformer and
frequency converters to convert from the high voltages and fixed industrial frequency.

• The Single phase 25KV at 50Hz is the most commonly used configuration for AC
electrification. It is used for heavy haul systems and main line services since it doesn’t
require frequency conversion. This is one of the widely used types of composite systems
wherein the supply is converted to DC to drive DC traction motors.
AC SİSTEM AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI
• Three phase system uses three phase induction motor to drive the locomotive, and it is rated at
3.3.KV, 16.7Hz. The high-voltage distribution system at 50 Hz supply is converted to this electric
motor rating by transformers and frequency converters. This system employs two overhead lines,
and the track rail forms another phase, but this raises many problems at crossings and junctions.
• Advantages;
• Fewer substations are required.
• Lighter overhead current supply wire can be used.
• Reduced weight of support structure.
• Reduced capital cost of electrification.
• Disadvantages;
• Significant cost of electrification.
• Increased maintainance cost of lines.
• Overhead wires further limit clearance in tunnels.
• Upgrading needs additional cost especially in case there are brigdes and tunnels.
• Railway traction needs immune power with no cuts.
 3- COMPOSITE SYSTEM

• Composite System (or multi-system) trains are used to provide

continuous journeys along routes that are electrified using more than
one system. One way to accomplish this is by changing locomotives at
the switching stations. These stations have overhead wires that can be
switched from one voltage to another. Another way is to use multi-
system locomotives that can operate under several different voltages
and current types. In Europe, it is common to use four-system
locomotives. (1.5 kV DC, 3 kV DC, 15 kV 16⅔ Hz AC, 25 kV 50 Hz AC).
RAYLI SİSTEM ARAÇLARI
Tren hareketi
• Tren hareketinin hesaplanması, trenin iki duruş istasyon arasında,ray
geometrisi, (eğim,kurp ) , rayın fiziksel durumu ,tünel ,geçit vs, hat
boyunca geçerli olan hız kısıtları ve tren sinyalizasyon durumuna göre
• Trenin hız profilini hesaplamaktır. Bu hesaplama konum bağımlı
olduğu için, giriş verisi olarak ray geometrisi , hat boyunca geçerli olan
hız kısıtları verilir. Her metre veya her on metre için kurp yarıçapı ve
eğim bilgisi verilmelidir.
• Tren hareketi 1 s aralıklarla hesaplanır: Bu zaman bağımlı yaklaşımdır.
• Diger bir yaklaşım konuma göredir, sinyalizasyon sistemi verilerini esas
alır. Event-olay bazlı yaklaşım.
• Tren hat boyunca bir YÜK(LOAD) olarak hareket etmektedir. Güç
talebi de aynı şekilde değişmektedir. Trenin güç talebi ve hareketi
arasındaki ilişki , YÜK AKIŞ HESABI için oldukça önem arzetmektedir.
• Trenin hızı ve işletme modları, trenin bir YÜK olarak anlık güç talebini
belirlemede karar verici faktördür.
• Trenin anlık güç talebi tren cer ekipmanı karakteristiklerine de(tren
ağırlığı, aerodinamik özellikleri) ve ray geometrisine ve trenin sürüş
stiline bağlıdır
Tren hareketi Newton hareket eşitlikleri ile
ifade edilir
Lomonossoff eşitliği :tren hareket eşitliği
EFEKTİF KÜTLE
• During trains operation, the service brake deceleration value is equal
to 0.525 [m/s2] (1.89kmphps) for the passenger trains and to 0.225
[m/s2] or (0.81kmphps) for freight trains.
• The acceleration is limited to 0.8 [m/s2] or (2.88kmphps) for the
passenger train and to 0.5 [m/s2] (1.8kmphps) for the freight train.
TREN HAREKETİNİN MODELLENMESİ
• Bir trenin hareketi, belli bir pozisyon ve zamanda trene etkiyen çeşitli
kuvvetler ile modellenir. Trene etkiyen kuvvet bileşenleri ;
• trenin ağırlığı,
• tractive force (TF cer kuvveti),
• yuvarlanma direnci,
• hava direnci,
• Kurp direnci
• Gradyan (eğim )direnci
• Frenleme kuvveti
• Ray- teker yapışması
DAVIS EŞİTLİĞİ
• Tüm bu dirençlerin tamamı toplam tren direncini oluşturur. Tren
dirençleri için kullanılan birçok deneysel formüller vardır.en çok tercih
edilen formüller;
• Davis eşitliği
• Modifiye Davis eşitliği
• Kanada ulusal eşitliği(CN)
• Bunlar birbirileriden A,B ve C regreyon katsayıları ile farklıdır.
DAVIS EŞİTLİĞİ
HAREKET EDEN TRENE ETKİYEN KUVVETLER
F g gradyan direnci
CER KUVVETİ
F c kurp direnci
Mak cer kuvveti
Trenin güç talebi
Tren güç talebi
Matlab sim sonuçları T-V ve R-V değişimleri
Tractive Force : CER KUVVETİ F T
• Cer kuvveti treni çeken kuvvettir, cer motorları tarafından üretilir ve tren
hızına bağlıdır.
 CER KUVVETİ EĞRİSİ

• Cer kuvveti eğrisi eğrisinin 3 farklı fazı

vardır. 1.bölge sabit tork bölgesi tren
işletme hızı V1 e ulaşana kadar sürer. V1
değerinde araç aynı zamanda mak güce
ulaşmıştır.
• 2 bölgede cer kuvveti 1/V kadar
azalır.burası sabit güçte çalışma bölgesidir.
• Daha yüksek hızlarda cer kuvveti 1/V2
oranında azalır Burası zone 3 dür güç
azalır.azaltılmış güç ile çalışma bölgesidir.
Cer kuvveti eşitlikleri
TREN HIZ PROFİLİ
• İvmelenmem modunda cer kuvveti yüksektir trenin hızı
artmaktadır.burada cer kuvveti direnç kuvvetlerden daha
büyüktür.araç ivmelenmektedir.
• Tren daha yüksek hızlara ulaştığında cruising(seyir ) modu
başlar.burası sabit hız bölgesi,ivme sıfır. Cer kuvveti , bu bölgede
direnç kuvvetlere eşittir.
• Süzülme modunda ,cer kuvveti sıfırdır, cer kapatılmıştır.Enerji etkin
sürüş bölgesidir.tren hızı azalır.
• Fren ,tren duruncaya kadar uygulanır. Cer kuvveti ve ivme negatiftir.
Trenin tipik 4 işletme fazı
TREN HAREKETİNE GÖSTERİLEN DİRENÇLER

• Trene hat üzerinde hareketi sırasında çeşitli kuvvetler direnç

gösterirler. Bu dirençler trenin mak hızını ve ivmelenme kapasitesine
etkirler.
• Trenlerin güç taleplerini, işletme sürelerini ve enerji tüketimlerini
belirlerken ,trene etkiyen direnç kuvvetleri ve yönünü bilmek
gereklidir. Tren direnci; işletme direnci (mekanik direnç ve
aerodinamik direnç) ve kurp direnci ,gradyan direnci, tünel direnci
olabilir.
• Bu dirençlerin bazıları trenin ağırlığı ile bazıları ise hızı ile değişir.
TREN AĞIRLIĞI İLE DEĞİŞEN DİRENÇLER

• Journal direnci :Aks ve rulman arasındaki sürtünme

• Yuvarlanma sürtünmesi : ray teker arasındaki arayüzdeki sürtünme
• Teker ve ray yüzeyinin elastik deformasyonu
• Ray direnci ; ray yapısının deformasyonu
• Yokuş yukarı çalışma
Ray kurpu
Kurp direnci
 TREN HIZI İLE DEĞİŞEN DİRENÇLER
• FLANJ teması; teker çıkıntısı teması
• Ray yağlama; hem kurp hem düz ray direncini azaltır.
• Ray –teker arayüzündeki sürtünme:
• Ray başı ile teker çıkıntısı arasındaki sürtünme
• Osilasyon başka enerji kayıpları indükler:araç süspan
• siyon sistemi ve ray yapısı
Ray –teker yapışması
https://www.scribd.com/doc/281070303/Tractive-Effort-and-
Train-Resistance
Davis Formula
In 1926, W. J. Davis proposed an empirical formula for computing "Tractive Resistance of Electric
Locomotives and Cars" moving on straight and level track. His formulas were primarily based upon
the formulas of Schmidt (as Tuthill hadn’t undertaken his tests until 1937), and his proposed values
for the coefficients A, B and CD shown above were as follows:
DAVİS EŞİTLİĞİ
• The 1990 Canadian National version of the train resistance formula
(6) is presented below. When
• used with the coefficients shown (many of which have been
developed in dynamometer car tests),
• the formula has given reliable results in train performance calculator
programs or similar
• applications.
 TREN İŞLETME DİRENÇLERİ
• Empirical values for different types of rolling stock
• Different values of a, b and c forming the formula a+bv+cv2 are as given below:

• Locomotive: 0.647+ (13.17/W) +0.00933V+ (0.057/Wn)2

• Locomotive (WAP5) 1.34819+.02153V +0.00008358V2 (Source Feasibility Study by METI, Japan)
• Passenger: 1.43+0.0054V+0.000253V2(Source Feasibility Study by METI, Japan)
• Passenger (LHB) 0.69873+.021533V+0.0000835V2
• BOXN (E): 1.333973+0.021983V+0.000242V2
• BOXN (L): 0.64388+0.010472V+0.00007323V2
• Conraj: 0.8+0.011V+0.00035V2
• Motor Coach: 2.35 + (0.02933-.00049w)V+(0.03722/w)V2
• Trailer Coach: 1.347 + 0.00385V + 0.000165V2
• MEMU Trailer: 0.6855 + 0.02112V + 0.000082V2
• Running train resistance as given by SNCF
• Running train resistance as given by SNCF
• 1.5/10/axle load + V2/120*axle load
• https://www.railelectrica.com/traction-mechanics/traction-
mechanics-numerical-problems-2/
CER GÜCÜ TALEBİ
• A train’s power ranges from 450kW for a two-coach local train to
6MW for a 125mph 11-coach electric inter-city train. The respective
power-to-weight ratios of these trains are 5.7 and 10.5kW per tonne.
• Commuter trains do not necessarily travel at high speed but require
high power for the acceleration needed to operate a passenger
service with frequent stops to an acceptable timetable.
• An electric multiple unit (EMU) typically has twice the acceleration of
a diesel multiple unit.
Hydrogen trains

• The University of Birmingham produced Britain’s first hydrogen-

powered locomotive in 2012 to compete in the IMechE’s Railway
Challenge. This was a miniature locomotive with a 1.1kW fuel cell
supplemented with batteries to give a total power output of 4.4kW.
Four years later, Alstom unveiled the world’s first passenger-carrying
hydrogen-powered train, the two-car iLint, which has 138 seats plus
capacity for 190 standing passengers.
• The iLint is a hybrid unit with a 200kW fuel cell and 225kW lithium-
ion traction battery that stores surplus fuel-cell energy and recovers
braking energy. This is managed by iLint’s traction control system
which ensures that the fuel cell operates at optimum performance
and delivers a peak power-to-weight ratio of 8kW/tonne. On each
coach are fuel cells and roof tanks that store 99kg of hydrogen at
350bar which the unit consumes at the rate of around 0.3kg/km,
giving a range of 600km at speeds of up to 140km/h. It takes 15
minutes to refuel.
 TREN HAREKETİNİN MODELLENMESİ
• Tek bir tren araç karakteristikleri ve rota bilgisi ile modellenir. Araç
karakteristikleri, cer kuvveti, araç kütlesi, Davis sabitleri dir
• Rota verisi: Rota boyunca istasyon pozisyonları, kurp gradyen
bölgeleri, hız kısıtlarını içerir.
 TREN HAREKETİNİN MODELLENMESİ

• Aracın i. Anındaki durumu bilinirse, i.adımdaki cer kuvveti Fi dir.i anı

için ivme aşağıdaki gibi hesaplanır.Bir sonraki adımda hız ve lokasyon
mevcut durum bilgilerinden bulunur
TREN HAREKETİNİN MODELLENMESİ

• Güç network simülasyonunda güç akışını analiz etmek için elektrik güç
mekanik güçten bulunur. Burada verim pantograftan tekere tüm cer
zinciri verimini belirtir ve yaklaşık %85 tir. Pozitif mekanik güç daha
yüksek pozitif elek güç demektir. Negatif mekanik güç frenleme
gücüdür ve daha düşük elektrik frenleme gücü demektir.
TREN HAREKETİNİN MODELLENMESİ
Dinamik tren yükleri
• Trenin elek motor gücü Pel ,tren hareket halindeyken pozitif,
frenlemede ise negatiftir. Tren yardımcı yük , hava koşullandırma ve
aydınlatma için kullanılır ve sabit kabuledilir. Trenin güç talebi
,yardımcı güç ve motoring moddaki güç toplamından bulunur
Tren hareketi
• Tren seyir halindeyken sistemden güç çeker, elektrik enerjisinin
mekanik enerjiye dönüştürür.Treni ve network ü korumak için tren güç
talebini sınırlandıracak otomatik sistem ile donatılmıştır.
Tren cerinde akım sınırlama
Trenin mak güç talebi
tren enerji tüketimleri
Enerji tüketimi kestirimi temel olarak
1 elektrik güc bazlı yaklaşım
2 kinematik yaklaşım
olarak iki şekilde yapılır. 1 yaklaşım doğrudan trene katenerden alınan enerjiyi
hesaplar
diğeri ise kinetik enerji ve verim faktörlerinden yola çıkar
Elektrik güç bazlı yaklaşım
Yardımcı tüketim : aydınlatma, havalandırma ,yolcu
bilgilendirme, ato sistemleri,kapıların açılıp
kapanması SABİT KABUL EDİLİR.
REJENERATİF FRENLEME EŞİTLİĞİ
Rejen enerji
Rejeneratif frenleme
Cer akışı içinde enerji tasarruf alt sistemleri
Cer tüketiminin azaltılabileceği temel
altsistemler
Tren eşdeğer elektriksel devresi
İzin verilen gerilim limitleri
Tren hareketi elektriksel modelleme: iki ardışıl
trafo merkezi arasında çalışan tren
• Raylı sistemleri elektriksel olarak modellerken esas sorun , tren
lokasyonların sürekli değişmesidir. Bu durum network un elektrisksel
konfigürasyonun anlık değişmesine sebep olur.
• Diger bir sorun trenin hareketi ile güç talebinin de değişmesidir.
• Bu yüzden rota boyunca her düğümde gerilim ve akımların
hesaplanması gerekli dir.
• Raylı sistem elektrik network ü zamanla-değişendir ve dolayısıyla tren
hız ve konumuna göre elektriksel eşdeğer devreler
değişecektir.networkteki tren sayıları da değişkendir.
Tren frenleme
• Frenleme raylı sistemlerde karmaşık ve önemlidir trafik güvenliği
bakımından.Karmaşıktır çünki frenleme sırasınad, elektrik, pnomatik, mekanik ve
termal olgular ortaya çıkar
• Temel sorun etkin, doğru ve güvenli bir frenleme yapılmasıdır.
• Frenleme aksiyonun amacı, tren hızının kontrollü olarak azaltılması,daha düşük bir
hız seviyesine ulaşılması ve belli bir noktada trenin durdurulmasıdır.
• Trenin kinetik enerjisi (eğimlerde mekanik enerjisi) fren kuvvetinin yaptığı
mekanik bir işe dönüşür ve ısı şeklinde ortama verilir. İlk zamanlarda trenler hafif
ve kısa olduğundan el frenleri ile durdurulabilyiordu.sonraki süreçlerde tren
uzunluk,tonaj ve trafiğin artması ile merkezi bir frenlem sistemi gerekli oldu.
Zamanla raylı sistem araçları çeşitli fren sistemleri ile donatildı;tasarımı ,işletmesi
ve kontrrüksiyonu çeşitli parametrelere bağlıdır: TREN HIZI, AKS YÜKÜ, ARACIM
TEKNİK KARAKTERİSTİK ÖZELLEKLERİ,TRAFİK ŞARTLARI GİBİ
Frenleme eğrisi
• The engineer on a 100 mi/h fast train suddenly becomes aware that a
slower train traveling 20 mi/h has pulled out on the main line. At this
point a distance of 1/2 mile separates them. With what deceleration
must the engineer brake to avoid a collision?
Soru 1
A train travelling at 60 kmph crosses a man in 6 seconds. What is
the length of the train?
• Solution: Speed in m/sec = 60 *(5/18) = 50/3 m/sec
• Time taken to cross the man = 6 secs
• Therefore, Distance = (50/3)* 6 = 100 metres (i.e. the length of the
train)
Soru 2
• Two trains start at the same time from Pune and Delhi and proceed
towards each other at 80 kmph and 95 kmph respectively. When they
meet, it is found that one train has travelled 180 km more than the
other. Find the distance between Delhi and Pune.
• Solution: Let t be the time after they meet
• Distance1 = Speed * Time = 80 * t = 80t
• Distance2 = Speed * Time = 95 * t = 95t
• As thTherefore, we can say that:
• 95t - 80t = 180
• 15t = 180
• t = 12 seconds
• Total Distance, (95+80) t = 175 * 12 (t = 12)e distance gap between
both trains is 180 kms
take this train to pass a freight train of length L2=120m traveling at a speed of
v2=30kmh?
Assume the trains travel:

a) in the same direction.

b) in opposite directions.
• http://physicstasks.eu/387/
• passing-of-a-train-ii
Kafa kafaya çarpışma