FORD 6R80 UPDATES

• Presented by:
• David Chalker
• ATRA Technical Advisor

6R80
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6R80
FORD 6R80 UPDATES

6R80
Ford began using the ZF6HP26 transmission in the 2005 Ford Expedition and Lincoln Navigator with the
5.4L engine. In subsequent years, this transmission, known as the 6R60/75/80, began showing up in
Explorer, Mountaineer, F150, and Mustang vehicles. The 6R60/75/80 automatic transmission provides six
forward speeds using these components:

• a four-element torque converter which houses a multi-disc lockup clutch

• 3 driving clutches — clutches A, B, and E
• 2 brake clutches — clutches C and D
• a Lepelletier planetary geartrain and a valve body assembly fitted with a Mechatronic control unit.

The mechatronic control unit commands all hydraulic functions through the electronic shift solenoids, to
control garage shifting, shift timing, and shift feel. The Mechatronic module also includes an output shaft
speed sensor (OSS), a turbine shaft speed sensor (TSS), a transmission fluid temperature sensor (TFT),
and a transmission range sensor (TR).
6R80
In 2011, Ford revamped its engine lineup for the F150 series vehicles. The familiar 4.6L and 5.4L engines
were replaced with four new engines.

• 3.5L Turbo V6
• 3.7L Ti-VCT V6 with twin independent variable camshaft timing
• 5.0L V8
• 6.2L V8

In addition to the new engine line-up, new features and changes were made to the 6R80 transmission. To
enhance customer satisfaction, performance and durability. In this webinar, we will go into those
important updates that have been made for this 6-speed transmission.
TURBINE SHAFT AND STATOR DIFFERENCES
6R80 no front bushing 6R60 has front stator bushing

6R80
 TURBINE SHAFT AND STATOR DIFFERENCES Cont’d

The 6R60 had a similar design to the 6HP26 
with two sealing rings for the turbine shaft. 
The smaller diameter shaft had some short‐
comings with bushing wear in the stator 
which created leaking across the sealing 
rings. In 2009, Ford redesigned the E clutch 
drum and turbine shaft. The new shaft is 
larger in diameter and has three sealing rings 
instead of two. This provides for better shaft 
stability and improved sealing across the 
rings. The turbine shaft spline count also  6R80
changed which required a different spline 
count converter as well.
 2009 VALVE BODY AND SPACER PLATE CHANGES

6R80

In 2009 the D1 Regulator 
D1 Regulator Valve Spring was removed 
Valve Spring
Eliminated
from the valve body, four of 
the VFS solenoid dampers 
were eliminated, and the feed 
holes in the spacer plate were
also eliminated. The diagram 
to the left shows where the 
D1 regulator valve spring was 
eliminated.
 2009 VALVE BODY AND 
SPACER PLATE CHANGES
(Cont’d)
In 2009 the D1 Regulator Valve 
Spring was removed from
the valve body, four of the linear 
solenoid dampers were 
eliminated, and the feed holes for 
the in the spacer plate were
also eliminated.
6R80

The eliminated dampers are the:

VFS 6 TC CLUTCH DAMPER
VFS 3 C CLUTCH DAMPER
VFS 2 B CLUTCH DAMPER
VFS 1 A CLUTCH DAMPER

VFS 6 TC VFS 4 VFS 5 VFS 3 VFS 2 VFS 1

CLUTCH CLUTCH D/E PCA LINE CLUTCH C CLUTCH B CLUTCH A
 2009 VALVE BODY AND  Pre‐2009 Separator Plate

SPACER PLATE CHANGES
(Cont’d)
In 2009 the D1 Regulator Valve 
Spring was removed from
the valve body, four of the linear 
solenoid dampers were 
eliminated, and the feed holes for 
the in the spacer plate were
also eliminated.

The diagram to the right shows the  6R80
earlier plate. The holes in the plate 
for the dampers are circled in Red. 
The pre‐2009 plates use 6 dampers.

The dampers are used for assisting 
in the pressure regulation of the 
VFS solenoids.
 2009 VALVE BODY AND  2009 ‐ 2011 Separator Plate

SPACER PLATE CHANGES
(Cont’d)
In 2009 the D1 Regulator Valve 
Spring was removed from
the valve body, four of the linear 
solenoid dampers were 
eliminated, and the feed holes for 
the in the spacer plate were
also eliminated.

The diagram to the right shows the  6R80
later 2009 ‐ 2011 plate. The holes in 
the plate for the dampers are 
circled in Red.

The new plate uses only 2 dampers.

The eliminated dampers are the:

VFS 6 TC CLUTCH DAMPER
VFS 3 C CLUTCH DAMPER
VFS 2 B CLUTCH DAMPER
VFS 1 A CLUTCH DAMPER
 ONE‐WAY CLUTCH ADDED 

• The addition of the one‐way clutch required multiple changes to the transmission case, the C and D 
support and all of its components, and the rear planetary assembly. Changes were also made in the 
valve body, the molded lead frame, and the wiring harness, plus changes to the computer strategy 
for control of the D clutch. The TCM was removed from inside the transmission on the molded lead‐
frame and was incorporated into the PCM. 
• In previous models there were a number of complaints of harsh 1‐2 and 2‐1 shifts which Ford tried 
to solve by updating PCM/TCM calibration. In this unit, Ford added a one‐way clutch to the rear 
planetary assembly to provide smoother transitions from 1‐2 and 2‐1. Adding the one‐way clutch 
6R80
required changing the strategy for application of the D clutch and solenoid D. In previous models 
without the one‐way clutch, the D clutch applies throughout first gear. In the 2011‐later models 
with the one‐way clutch, the D clutch only applies until about 3 MPH; then the D clutch releases. In 
earlier models without the one‐way clutch, SSD or VFS4 D/E clutch solenoid didn’t energize until 
2nd gear. In the 2011‐later models with the one‐way clutch, the solenoid turns on at about 3 MPH.
• The remainder of this webinar will be geared to the changes that occurred with the addition of the 
one‐way clutch in the 6R80.
 CLUTCH APPLICATION CHART
6R60/75/80 NO ONE-WAY CLUTCH

6R80

*X TCC operation is available in gears 2 – 6, dependent upon throttle position, transmission fluid temp and vehicle speed
CLUTCH APPLICATION CHART
6R80 WITH ONE-WAY CLUTCH

6R80
 ONE WAY CLUTCH ADDED (Cont’d)
D2 Casting has been cast closed in the case and case is
re‐designed to accept and house the one‐way clutch. The Bias 
spring is used to keep the one‐way from shifting in case and 
creating a clunk noise.  The Anti‐clunk spring is shown the way to 
goes into the case as depicted in the photo.

6R80

D2 Passage
Closed
 ONE WAY CLUTCH ADDED 
(Cont’d)
ONE‐WAY CLUTCH ASSEMBLY
The one way clutch will freewheel in the counter‐clockwise 
direction shown with the arrow, and lock in a clockwise 
direction. One‐way clutch goes into case with no lug at the 6 
o’clock position in the case. 

6R80

No lug at
6 o’clock
ONE WAY CLUTCH ADDED 
(Cont’d)
Insert the springs and locks (10 required) into the 
one‐way clutch housing, hold the springs and locks 
in place using Transgel®. This will keep the springs 
compressed when assembling the one‐way clutch 
and will make it easier to assemble. 

6R80
ONE WAY CLUTCH ADDED 
(Cont’d)
With the springs and locks held in place, rotate the 
one way clutch counter‐clockwise onto the hub, 
making sure the washer doesn’t drop. It’s also a good 
idea to wash the excess gel out when assembly is 
complete. With the one‐way clutch assembled, install 
the snap ring and check the freewheel and locking  
operation. Refer back to diagram on page 19.

6R80
 ONE WAY CLUTCH ADDED (Cont’d)
REAR PLANETARY ASSEMBLY
The rear planetary assembly 
was redesigned and the clutch 
splines were shortened to allow 
the addition of the one‐way 
EARLY PLANET clutch

NO ONE‐WAY CLUTCH LATE PLANET
WITH ONE‐WAY CLUTCH
6R80
 ONE WAY CLUTCH ADDED (Cont’d)
CENTER SUPPORT HOUSING
In 6R80 with one‐way clutch, the D2 
passage in the case that is cast shut 
corresponds with the closed passage 
in the center support housing. LATE SUPPORT
EARLY SUPPORT
WITH ONE‐WAY CLUTCH
NO ONE‐WAY CLUTCH
D2 PASSAGE CLOSED
D2 PASSAGE OPEN

6R80
 ONE WAY CLUTCH ADDED (Cont’d)
CENTER SUPPORT HOUSING
(Cont’d) Air Bleed Capsule
Center support housing was 
Added in Circuit
Not seen in this photo
redesigned to eliminate the
Refer to hydraulic diagram
D2 apply D2 Apply
D1 Apply D2 Apply D1 Apply
Eliminated

6R80
 ONE WAY CLUTCH ADDED (Cont’d)

CENTER SUPPORT HOUSING PISTON ASSEMBLIES

PISTON ASSEMBLY
PISTON ASSEMBLY WITH ONE‐WAY CLUTCH
NO ONE‐WAY CLUTCH

6R80
 HYDRAULIC VALVE
BODY CHANGES

6R80 NO ONE‐WAY CLUTCH

The D2 passage was used as dual feed to 
help control the apply and release of the 
D Clutch. The pump supplies line 
pressure to the D1 and D2 regulator and 
latch valves. Shift solenoid SSD provides 
regulated solenoid pressure from the 
SREG circuit to the solenoid multiplex 
valve through the VFS4 circuit. That 
circuit feeds pressure to the D1 and D2  6R80
regulator and latch valves through the CL  D2 Hydraulic
DC circuit to move the valves and apply  Circuit
the low/reverse D clutch.
HYDRAULIC VALVE BODY
CHANGES (Cont’d)

6R80 WITH ONE‐WAY 
CLUTCH
In the later units with the one‐way 
clutch, the D2 passage and the D2 
regulator valve have been removed 
from the circuit. This change was 
incorporated into the unit with the 
addition of the one‐way clutch. Since 
the hydraulic circuits are different,  6R80
that means there must be changes to 
the valve body assembly. Let’s take a 
look at these changes, starting with 
the outside of the valve body.
 HYDRAULIC VALVE EARLY VALVE BODY SOLENOIDS 
BODY CHANGES (Cont’d) NO ONE‐WAY CLUTCH
In the earlier units with no one‐way 
clutch, the solenoids have different 
colored O‐rings and snouts, and the 
connectors are different colors as well 
compared to the later version valve 
body with one‐way clutch. These 
solenoids are not interchangeable with 
the later version solenoids, due to 
calibration differences.

VFS (Variable Force Solenoids)
Snouts are Brown, Large O‐rings are  6R80
Light Green, Small O‐rings are Green, 
connectors are Black or Brown. O‐rings
SSE has a Yellow connector, a White 
Snout and Blue O‐rings.
Snout

NOTE: Units built before November 4, 
2010, the SSE resistance is about 10.5 
ohms. Units built after November 3, 
Connector
2010 the SSE resistance is about 18 
Color SSA SSB SSC PCA SSD SSE TCC
ohms.
VFS1 VFS2 VFS3 VFS5 VFS4 SS1 VFS6
 HYDRAULIC VALVE LATE VALVE BODY SOLENOIDS
BODY CHANGES (Cont’d) WITH ONE‐WAY CLUTCH

In the earlier units with no one‐way clutch, 
the solenoids have different colored O‐rings 
and snouts, and the connectors are different 
colors as well. These solenoids are not 
interchangeable with the earlier version 
solenoids, due to calibration differences.

VFS (Variable Force Solenoids)
The Normally Vented Solenoids (VFS 1, VFS 3,  6R80
and VFS 6 each have a brown snout and the 
O‐rings are Green and Red.
The Normally Applied solenoids (VFS 2, VFS 4, 
and VFS 5 have a Black snout and the O‐rings 
are Orange and Red.
SSE has a White snout and Blue O‐rings.

NOTE: Units built before November 4, 2010,  SSA SSB SSC PCA SSD SSE TCC

the SSE resistance is about 10.5 ohms. Units  VFS1 VFS2 VFS3 VFS5 VFS4 SS1 VFS6
built after November 3, 2010 the SSE 
resistance is about 18 ohms.
 HYDRAULIC VALVE
BODY CHANGES (Cont’d) SOLENOID REPLACEMENT INFO

These solenoids are not universally replaceable.

The solenoids come in five different calibrations 
4
per solenoid, which creates a myriad of 
solenoid calibration combinations that are 
possible. This becomes very important when it 
comes to removing and replacing the solenoid. 

You can replace the solenoids individually, but  6R80
do so only with a solenoid that has the same 
snout color and band number to match the 
original solenoid. The band number is next to 
the matrix barcode on the side of the solenoid 
and you will see a number 1, 2, 3, 4, or 5.

Replacing the solenoid with one of a different 
calibration will likely lead to objectionable shift 
issues and is not recommended.
 SOLENOID STRATEGY IDENTIFICATION TAG
Solenoid Strategy Identification Tag

NOTE: Letters are not used in the 13 digit solenoid body strategy. The characters consist of all numbers. PCM
controlled transmissions have a solenoid strategy identification tag located on the left side of the transmission case.
Compare the 13 digit number on the tag with the 13 digit number displayed on the scan tool to determine the correct
solenoid strategy for the transmission. If the scan tool matches the service tag then the solenoid strategy is correct. If
the solenoid strategy retrieved from the scan tool does not match the solenoid strategy identification tag, the
transmission fluid pan must be removed to compare what the scan tool displays to the solenoid strategy number etched
on the main control. If the solenoid strategy identification etched on the main control matches what the scan tool
displays, then the solenoid strategy is correct. If the solenoid strategy identification etched on the main control does not
match the scan tool, then a Solenoid Strategy Data Download is required.

6R80
HYDRAULIC VALVE BODY
CHANGES (Cont’d)
The D2 passage is used in valve body assemblies that do not use the one‐way clutch.
The D2 passage is not drilled through in valve body assemblies that use one‐way 
clutch. This is the side of the valve body assembly which seals against the rubber tube 
seals in the case. The D2 seal will be missing in the late units.

6R80
 HYDRAULIC VALVE BODY
CHANGES (Cont’d)

6R80
The spacer plate is also different in the 
units with one‐way clutch. This orifice in 
the spacer plate has been closed off. The 
orifice is pump feed pressure to the D2 
clutch regulator valve. (Refer back to the 
hydraulic diagram for additional 
reference). The part number for the 
spacer plate has also changed. The 
spacer plate for the earlier model is 
stamped 6L2P‐7Z490‐FC or 6L2P‐7Z490‐
FB. The spacer plate for units with the 
one‐way clutch is stamped on the plate;
AL3P‐7Z490‐BA as shown with the red 
outline to the left.
 HYDRAULIC VALVE BODY
CHANGES (Cont’d)
With the D2 circuit in the transmission 
being eliminated, the clutch dampers 
were reinstalled back into the valve body 
assembly and the orifices in the spacer 
plate are again seen as shown in the 
diagram to the left.

6R80
HYDRAULIC VALVE BODY
CHANGES (Cont’d)
This is the opposite side of the channel plate 
that goes up against the case. The passage 
within the red circle is the D2 passage that 
has been cast shut. This channel casting looks 
almost identical to the earlier versions 
without one‐way clutch. Make sure this 
passage has no hole through the casting to 
avoid accidental mismatch of parts.

6R80
 HYDRAULIC VALVE BODY
CHANGES (Cont’d)
With the D2 Clutch regulator valve 
passage in the spacer plate, the D2 
clutch passage in the channel casting 
and case being cast shut, there was 
no need for the D2 regulator and 
spring in the valve body assembly, 
and that too was eliminated. 
In addition, the D1 regulator valve 
spring was also reinstalled back into 
the valve body to assist with precise 
and improved control of the 
application of the D Clutch/LR Brake.

6R80 D2 Regulator Valve 
line up eliminated

D1 Regulator Valve
Spring reinstalled
HYDRAULIC/ELECTRONIC
VALVE BODY CHANGES LEADFRAME WITH NO
ONE-WAY CLUTCH HAS A TCM

The 6R80 models with no one‐way 
clutch all have a TCM assembly built 
into the leadframe as shown in the 
diagram to the right.

6R80

TCM Location
HYDRAULIC/ELECTRONIC
VALVE BODY CHANGES LEADFRAME WITH ONE-WAY
(Cont’d) CLUTCH HAS NO TCM

The 6R80 models with one-way

clutch all have the TCM eliminated
from the leadframe as shown in the
diagram to the right. Control over the
transmission now is performed by
the Powertrain Control Module. The
removal of the TCM and addition of
PCM control required changes and
additions to the wiring harness to
accommodate PCM control. 6R80
As always, refer to the factory
manual for wiring diagrams, as they
may change from year to year and
model to model.
TCM Removed from
leadframe assembly
 ELECTRONIC CHANGES
FOR DRIVER CONTROL
Select-Shift Feature added

On vehicles equipped with select‐shift, the shifter 
selector pattern will have seven positions for the F150 
— P, R, N, D, M, 2, and 1 — and five positions for 
Mustangs: P, R, N, D, and S.

The photos will show console shift models such as  MUSTANG CONSOLE SHIFT
Mustang and F150 and F150 column shift models. 6R80

F150 CONSOLE SHIFT
 ELECTRONIC CHANGES
FOR DRIVER CONTROL
Select-Shift Feature added
(Cont’d)

In drive (D), all driving is automated and controlled by 
the PCM. In SelectShift (S), driver control is engaged, 
giving the driver shift control through a button on the 
shifter handle on the steering column for F150s, and 
on the console shifter handle for Mustangs as well as 
some F150 models. 6R80
The manual position lets you control shifting by 
pressing the + and – buttons on the shifter. In 
addition, you can lock out gears for driving in hilly 
conditions or when towing.

By selecting M  (F150’s) or S (Mustang) in first gear 
and pressing the – button, you can lock out the higher 
gears, essentially turning the 6R80 into a 5‐speed, 4‐
speed, or even a 3‐speed transmission.

F150 COLUMN SHIFT
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