Volume 16, Nomor 2 Versi online:

http://ejournal.umm.ac.id/index.php/jmts/article/view/6428

EVALUASI TEBAL DAN ANALISIS KERUSAKAN PERKERASAN LENTUR

MENGGUNAKAN METODE ANALISA KOMPONEN, AUSTROADS, ASPHALT
INSTITUTE DAN PROGRAM KENPAVE

(EVALUATION OF FLEXIBLE PAVEMENT THICKNESS AND ANALYSIS OF

FLEXIBLE PAVEMENT DETERIORATION USING ANALISA KOMPONEN,
AUSTROADS, AND ASPHALT INSTITUTE METHODS AND KENPAVE PROGRAM)

Anita Rahmawati1, Dian Setiawan2, M, Aby Yansun Pangestu3, Robith Azkal Aulia4
1,2,3,4 Program Studi Teknik Sipil, Fakulas Teknik, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Jalan Lingkar Selatan, Bantul 55183, Yogyakarta Indonesia.
Email: [email protected]

Abstract

In order to improve and to develop the road quality, it is essential to evaluate the pavement
thickness using the Analisa Komponen Method, the Austroads Method, and the Asphalt Institute
Method, and to analyze the flexural pavement deterioration in the form of fatigue cracking and
rutting using the Kenpave Program to calculate the stress-strain due to the traffic load. The results
of the calculations shown that the pavement thickness based on the Analisa Komponen Method
was comprised a surface layer of 7.5 cm (Laston MS 340), the base layer of 10 cm (Laston Atas
MS 340) and the sub-base layer of 15 cm (Sirtu Class B). Whereas based on the Austroads
Method, the pavement layer divided into a surface layer of 7.5 cm (Laston MS 340), the base
layer of 13 cm (Laston Atas MS 340), and the sub-base layer of 50 cm (Sirtu Class B).
Furthermore, by using the Asphalt Institute Method, the pavement layer consist of a surface layer
of 5 cm (Laston MS340), the base layer of 10 cm (Laston Atas MS 340), and the sub-base layer
of 15 cm (Class B). Finally, according to the results of the deterioration analysis, it can be
concluded that the pavement thickness based on the Austroads Method was able to reach and
fulfill the plan of service life. In another side, the pavement thickness based on the Asphalt
Institute and the Analisa Komponen method will be damaged before the plan of service life.

Keywords: Component Analysis, Asphalt Institute, Austroads, Deterioration Analysis, Kenpave

Program

Abstrak

Dalam rangka peningkatan dan pengembangan kualitas jalan, maka diperlukan evaluasi tebal
perkerasan jalan menggunakan Metode Analisa Komponen 1987, Metode Austroads 2004
dan Metode Asphalt Institute 1999, serta menganalisis kerusakan perkerasan jalan lentur
berupa kerusakan fatigue cracking dan rutting menggunakan Program Kenpave guna
mengetahui nilai tegangan-regangan yang terjadi pada perkerasan akibat beban lalu-lintas.
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan, diperoleh hasil tebal perkerasan berdasarkan
Metode Analisa Komponen, yaitu lapis permukaan sebesar 7,5 cm (Laston MS 340), lapis
pondasi atas sebesar 10 cm (Laston Atas MS 340) dan lapis pondasi bawah sebesar 15 cm
(Sirtu Kelas B). Sedangkan berdasarkan Metode Austroads, diperoleh lapis permukaan
sebesar 7,5 cm (Laston MS 340), lapis pondasi atas sebesar 13 cm (Laston Atas MS 340),
dan lapis pondasi bawah sebesar 50 cm (Sirtu Kelas B). Selanjutnya dengan menggunakan
Metode Asphalt Institute diperoleh lapis permukaan sebesar 5 cm (Laston MS340), lapis
pondasi atas sebesar 10 cm (Laston Atas MS 340), dan lapis pondasi bawah sebesar 15 cm
(Sirtu Kelas B). Kemudian, berdasarkan hasil analisis kerusakan yang telah dilakukan
menunjukkan bahwa tebal perkerasan Metode Austroads mampu mencapai umur rencana,
sedangkan tebal perkerasan Metode Analisa Komponen dan Metode Asphalt Institute akan
mengalami kerusakan sebelum umur rencana.

Kata Kunci: Analisis Kerusakan, Analisa Komponen, Asphalt Institute, Austroads, Program Kenpave

Evaluasi Tebal Dan Analisis Kerusakan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Analisa Komponen, Austroads,
Asphalt Institute Dan Program Kenpave

| 79
Anita Rahmawati1, Dian Setiawan2, M, Aby Yansun Pangestu3, Robith Media Teknik Sipil, ISSN 1693-3095
Azkal Aulia4 e-ISSN 2597-7660

PENDAHULUAN Kemudian Program Kenpave dipilih

Perkerasan kaku atau rigid pavement untuk menganalisis kerusakan pada jalan.
merupakan jenis perkerasan yang banyak Analisis kerusakan yang dipilih adalah retak
digunakan pada konstruksi jalan pada saat ini, lelah (fatigue cracking) dan retak alur
karena diyakini banyak memiliki kelebihan (rutting) berdasarkan output dari program
dibandingkan perkerasan lentur (Apriyatno, Kenpave yaitu regangan tarik horizontal dan
2015). Oleh sebab itu, perancangan yang baik regangan tekan vertikal (Usman dkk., 2017).
sangatlah penting dalam menunjang Jenis kerusakan retak lelah (fatigue cracking)
keberhasilan dari suatu jalan agar dapat diakibatkan oleh regangan horizontal yang
menerima beban lalu-lintas yang bekerja pada lapisan beraspal sebagai akibat
direncanakan (Nurahmi dan Kartika, 2012) beban lalu-lintas yang berulang melebihi batas
Perhitungan tebal perkerasan jalan yang regangan yang dapat diterima (Suryana,
sering digunakan dalam perancangan adalah 2015). Kemudian jenis kerusakan rutting
Metode Bina Marga dan AASHTO (Wesli dan disebabkan oleh permanen deformasi pada
Akbar, 2014). Selain itu, terdapat pula metode setiap lapis perkerasan karena beban lalu-
perancangan tebal perkerasan yang berasal lintas (Abed dan Adel, 2012).
dari Negara Australia. Metode itu adalah Berdasarkan latar belakang tersebut,
Metode Austroads. Metode Austroads “Guide maka rumusan masalah sebagai berikut:
To Pavement Technology” merupakan a. Bagaimana perhitungan tebal perkerasan
metode yang awalnya diterbitkan oleh lentur menggunakan Metode Analisa
National Association of Australia State Road Komponen dari Bina Marga dan Metode
Authorities yang dikembangkan dari Negara Austroads dari Australia ?
Australia dan New Zealand guna memberikan b. Bagaimana hasil perbandingan Metode
standar dalam perancangan tebal perkerasan Analisa Komponen dengan Metode
jalan (Urbaez dan Erskine, 2011). Austroads terhadap hasil perancangan
Dalam perancangan tebal perkerasan tebal perkerasan lentur?
jalan, faktor penyebab kerusakan jalan c. Bagaimana evaluasi perancangan tebal
haruslah diperhatikan dengan seksama. Arus perkerasan lentur menggunakan program
lalu-lintas merupakan salah satu faktor Kenpave terhadap kedua metode tersebut?
penyebab beberapa kerusakan pada jalan. d. Bagaimana analisis kerusakan perkerasan
Meningkatnya lalu-lintas akan menyebabkan jalan menggunakan Program Kenpave?
repetisi beban semakin besar yang akan Penelitian ini bertujuan untuk
berpengaruh terhadap tebal perkerasan yang mendapatkan dan membandingkan nilai tebal
direncanakan. Perlunya evaluasi terhadap perkerasan menggunakan metode Analisa
kondisi jalan secara periodik akan komponen, Metode Austroads dan Metode
memudahkan pemilihan jenis pemeliharaan Asphalt Institute serta menganalisis kerusakan
yang tepat (Putra dkk., 2013). Nilai CBR juga jalan lentur menggunakan program kenpave
merupakan faktor yang berpengaruh terhadap sehingga didapat nilai repetisi beban untuk
umur suatu konstruksi perkerasan dan tebal kerusakan retak lelah (fatigue cracking) dan
lapisan pada struktur jalan (Akbar dkk., 2015). retak alur (rutting)
Di Indonesia pembangunan jalan raya
telah memiliki peraturan serta pedoman dalan METODE PENELITIAN
perancangan tebal perkerasan yang
merupakan hasil modifikasi dan penyesuaian Tahap penelitian
dari negara maju seperti Amerika Serikat, Penelitian ini diawali dengan perancangan
Inggris dan Australia yang kemudian tebal lapis perkerasan lentur, kemudian
dikembangkan dan disempurnakan oleh menganalisis hasil dari perancangan
Kementrian Pekerjaan Umum dan Direktorat menggunakan program Kenpave. Seperti yang
Jendral Bina Marga selaku pihak yang terlihat pada Gambar 1.
berwenang dalam mengeluarkan peraturan
guna memberikan rasa aman dan nyaman bagi
pengguna jalan dalam berlalu-lintas (Aris
dkk., 2015).

80 | Agustus 2018, Hal. 79 - 85

 Volume 16, Nomor 2 Versi online:
http://ejournal.umm.ac.id/index.php/jmts/article/view/6428

Gambar 1 Bagan Alir Penelitian

Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam penelitian ini Lokasi Penelitian
hanya data sekunder yang merupakan data Penelitian ini dilakukan di proyek jalan
yang tidak didapatkan secara langsung dari Gumenter – Kabuaran, Kecamatan
lapangan. Data yang diperoleh yaitu, data Kutowinagun, Kabupaten Kebumen
Lalu-lintas Harian Rata-rata tahun 2018 dan
data CBR tanah dasar.

Evaluasi Tebal Dan Analisis Kerusakan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Analisa Komponen, Austroads,
Asphalt Institute Dan Program Kenpave

| 81
Anita Rahmawati1, Dian Setiawan2, M, Aby Yansun Pangestu3, Robith Media Teknik Sipil, ISSN 1693-3095
Azkal Aulia4 e-ISSN 2597-7660

Analisis Data Komponen didapatkan tebal perkerasan

Analisis data yang dilakukan bertujuan seperti yang terdapat pada Tabel 2.
untuk mengetahui perbandingan tebal Tabel 2 Hasil Perhitungan Metode Analisa
perkeran jalan dan menganalisis kerusakan Komponen
pada jalan menggunakan Program Kenpave.
Dalam penelitian ini setelah didapat nilai Lapis Material Tebal
tebal perkerasan menggunakan Metode Permukaan Laston MS 7,5 cm
Analisa Komponen, Metode Austroads dan 340
Metode Asphalt Institute, kemudian dianalisis LPA Laston Atas 10 cm
menggunakan Program Kenpave. Maka akan MS 340
diketahui bahwa metode tersebut mampu LPB Sirtu Kelas B 15 cm
menerima beban lalu-lintas atau tidak. *LPA = Lapis Pondasi Atas
HASIL DAN PEMBAHASAN *LPB = Lapis Pondasi Bawah
HASIL DAN PEMBAHASAN Metode Austroads 2004 (Design Charts)
Metode Analisa Komponen dari Bina Metode ini merupakan metode yang
Marga 1987 dikembangkan dari negara Australia dan New
Metode ini merupakan hasil dari Zealand sebagai standar dalam prosedur
modifikasi metode AASHTO 1972 revisi desain perkerasan. Metode ini merupakan
1981 yang disesuaikan dengan kondisi alam, metode mekanistik-empiris yang berdasarkan
lingkungan, karateristik tanah dasar dan jenis pada hubungan empiris dari keruntuhan
lapis perkerasan yang lazim digunakan di perkerasan yang berkaitan dengan sifat-sifat
Indonesia. Metode ini dapat dilihat pada buku material (teganagan-regangan), beban-beban
“Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur yang bekerja dan tegangan termal
Jalan Raya Dengan Metode Analisa (Hardiyatmo, 2015). Parameter perancangan
Komponen, SKB1-2.3.26. 1987”. Parameter tebal perkerasan jalan dapat dilihat pada Tabel
perancangan tebal perkerasan metode Analisa 3.
Komponen dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 3 Parameter Perancangan Tebal
Tabel 1 Parameter Perancangan Tebal Perkerasan Metode Austroads 2004
Perkerasan Metode Analisa Komponen
Parameter Keterangan
Parameter Keterangan
Kendaraan Komersial (C) 62,2%
Kelas Jalan Kolektor
Kelas Jalan Kelas Jalan 3
Umur Rencana 20 Tahun
Faktor F 2,5
Pertumbuhan Lalu- 5%
Growth Factor 33,3%
Lintas
CBR Rencana 5%
CBR Rencana 5%
Material Lapisan
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan
Perkerasan
Surface Cource Laston MS 340 lentur berdasarkan Metode Austroad 2004
Base Cource Laston Atas didapatkan tebal perkerasan seperti yang
MS 340 terdapat pada Tabel 4.
Subbase Cource Sirtu Kelas B
Tabel 4 Hasil Perhitungan Metode Austroads
Koefisien Distribusi 0,5
Kendaraan (C) Lapis Material Tebal
Kendaraan Berat 36,6% Permukaan Laston MS 7,5 cm
Faktor Regional 1 340
Indeks Permukaan 3,9 – 3,5 LPA Laston Atas 13 cm
Awal (IPo) MS 340
Indeks Permukaan LPB Sirtu Kelas B 50 cm
7
Akhir (IPt)
*LPA = Lapis Pondasi Atas
*LPB = Lapis Pondasi Bawah
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan
lentur berdasarkan Metode Analisa

82 | Agustus 2018, Hal. 79 - 85

 Volume 16, Nomor 2 Versi online:
http://ejournal.umm.ac.id/index.php/jmts/article/view/6428

Metode Asphalt Institute 1999 Persamaan retak lelah untuk mengetahui

Metode Asphalt Institute merupakan jumlah repetisi beban berdasarkan
salah satu metode empirik perancangan tebal regangan tarik horizontal di bawah lapis
perkerasan yang dikeluarkan oleh Asphalt permukaan aspal.
Institute dari Amerika. Metode Asphalt
Institute hanya memprioritaskan jenis Nf = 0,0796 (εt)-3,291(EAC)-0,854
kendaraan berat. Dalam penelitian ini ada ..……(1)
beberapa parameter yang harus disesuaikan Dimana:
dengan kondisi di Indonesia. Adapun Nf = Jumlah repetisi beban.
parameter perencanaan Metode Asphalt εt = Regangan Tarik pada bagian
Institute dapat dilihat pada Tabel 5. bawah
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan lapis permukaan.
lentur berdasarkan Metode Asphat Institute EAC= Modulus elastis lapis permukaan.
didapatkan tebal perkerasan seperti yang b. Retak Alur (rutting)
terdapat pada Tabel 5. Persamaan retak alur untuk
mengetahui jumlah repetisi beban
Tabel 5 Parameter Perancangan Tebal berdasarkan regangan tekan vertikal di
Perkerasan Metode Asphalt Institute 1999 permukaan tanah dasar (subgrade).
Nd = 1,365×10-9 (εc)-4,447...................….
Parameter Nilai (2)
Umur Rencana 20 Tahun Dimana:
Awal Umur Rencana 2017 Nd = Jumlah repetisi beban.
Akhir Umur Rencana 2037 εc = Regangan tekan pada
Tingkat Pertumbuhan 5% permukaan tanah dasar (subgrade).
Growth Factor (GF) 33,6 c. Repetisi Beban Rencana (Nr)
ESAL 208.154,1 Nilai Nr didapatkan berdasarkan
Koofisien Distribusi beban standar kumulatif atau Cumulative
Kendaraan (C) Equivalent Single Axle Load (CESA) yang
%Kendaraan Berat 0,5 merupakan jumlah kumulatif beban lalu
Modulus Resilient 51,5 MPa lintas rencana pada jalur rencana selama
Faktor Lingkungan 26,7 oC umur rencana.
CESA = ∑m×365×E×C×N ……....
Tabel 6 Hasil Perhitungan Metode Asphalt (3)
Institute Dimana :
∑m = Jumlah tiap kendaraan.
Lapis Material Tebal 365 = Jumlah hari dalam 1 tahun.
Permukaan Laston MS 5 cm E = Ekivalen beban sumbu.
340 C = Koefisien distribusi kendaraan.
LPA Laston Atas 10 cm N = Faktor hubungan umur
MS 340 rencana dengan
LPB Sirtu Kelas B 15 cm perkembangan lalu-lintas.
*LPA = Lapis Pondasi Atas Setelah mendapatkan hasil perhitungan
*LPB = Lapis Pondasi Bawah tebal perkerasan, selanjutnya dilakukan
analisis perkerasan lentur menggunakan
Analisis Kerusakan Perkerasan program Kenpave pada menu Kenlayer. Data
Berdasarkan output data dari program karateristik dan material perkerasan jalan
Kenpave seperti horizontal principal strain seperti poisson’s ratio, beban roda, tekanan
dan vertical strain dapat digunakan untuk roda dan tebal perkerasan sangat dibutuhkan
menghitung repetisi beban terhadap fatigue untuk input pada program Kenpave (Selvi,
cracking dan rutting. Persamaan Asphalt 2015).
Institute sangat direkomendasikan dalam
analisis kerusakan tersebut.
a. Retak Lelah (fatigue Cracking)

Evaluasi Tebal Dan Analisis Kerusakan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Analisa Komponen, Austroads,
Asphalt Institute Dan Program Kenpave

| 83
Anita Rahmawati1, Dian Setiawan2, M, Aby Yansun Pangestu3, Robith Media Teknik Sipil, ISSN 1693-3095
Azkal Aulia4 e-ISSN 2597-7660

Input Data (17,51 cm) (32,51 cm)

Nilai modulus elastisitas dan poisson’s 1 -0.0003448 0.000754
ratio dapat dilihat dari Tabel 7 dan Tabel 8. 2 -0.0003441 0.0007997
3 -0.0003357 0.0008011
Tabel 7 Nilai Modulus Elastisitas 4 -0.0003421 0.0008004
(Pt-T-01-2002-B) 5 -0.0003448 0.0007538
Lapis E (KPa) Max -0.0003448 0.0008011
Nilai Repetisi Beban
Permukaan 1.380.000 Nilai repetisi beban rencana (Nr)
Lapis Pondasi Atas 1.794.000 diperoleh dari Persamaan 3 (Departemen
Lapis Pondasi Bawah 117.300 Pekerjaan Umum, 2005) sebesar 204.859
Tanah Dasar 50.000 ESAL sebagai batas aman dalam perancangan
Tabel 8 Nilai Poisson’s Ratio (Huang, 2004) tebal perkerasan selama umur rencana.
Lapis µ Dari output program Kenpave berupa
horizontal strain dan vertical strain, maka
Permukaan 0,40
diperoleh repetisi beban untuk fatigue
Lapis Pondasi Atas 0,40
cracking (Nf) dan rutting (Nd) masing-masing
Lapis Pondasi Bawah 0,30
metode berdasarkan Persamaan 1 dan 2
Tanah Dasar 0,45
sebagai berikut.
Hasil Output Program Kenpave Tabel 12 Nilai Repetisi Beban
Hasil running atau output program
Fatigue Rutting
Kenpave ini berupa horizontal strain (εt) di
Metode Cracking (ESAL)
bawah lapis permukaan beraspal dan vertical
(ESAL)
strain (εc) di permukaan tanah dasar
Analisa
(subgrade). Hasil output bisa dilihat pada 143.484 208.241
Komponen
Tabel 9 sampai Tabel 11.
Asutroads 390.302 8.369.086
Tabel 9 Output Regangan Metode Analisa Asphalt
90.160 99.386
Komponen Institute
Horizontal Vertical Berdasarkan hasil analisis kerusakan
Poin Strain (εt) strain (εc) tebal perkerasan jalan berupa nilai repetisi
(17,51 cm) (32,51 cm) beban rencana (Nr), fatigue cracking (Nf) dan
1 -0,0002927 0,0006364 rutting (Nd) yang telah dilakukan, maka
2 -0,0002958 0,0006766 disimpulkan bahwa perancangan tebal
3 -0,0002911 0,0006791 perkerasan jalan Metode Analisa Komponen
4 -0,0002994 0,0006698 1987 dan Metode Asphalt Intitute tidak
5 -0,0002927 0,0006364 mampu menahan beban lalu-lintas. Hal ini
Max -0,0002994 0,0006791 terjadi karena nilai Nr lebih besar dari nilai Nf
dan Nd. Sedangkan perancangan tebal
Tabel 10 Output Regangan Metode perkerasan Metode Austroads 2004 mampu
Austroads menahan beban lalu-lintas, karena nilai Nr
Horizontal Vertical lebih kecil dari pada nilai Nf dan Nd. Apabila
Poin Strain (εt) strain (εc) tebal perkerasan tidak mampu menahan beban
(17,51 cm) (32,51 cm) lalu-lintas, maka perlu adanya
penanggulangan lebih lanjut agar perkerasan
1 -0,0002145 0,0002788
tidak rusak selama umur rencana (Dinata et al,
2 -0,0002196 0,0002950
3 -0,0002175 0,0002976 2017). Modulus elastis lapis permukaan aspal
berpengaruh terhadap kerusakan fatigue
4 -0,0002209 0,0002908
cracking dan rutting. Sedangkan tebal fondasi
5 -0,0002909 0,0002788
berpengaruh terhadap rutting tidak
Max -0,0002994 0,0002976
berpengaruh terhadap variasi tebal pondasi,
Tabel 11 Output Regangan Metode Asphalt
namun tidak berpengaruh terhadap fatigue
Institute
cracking (Behiry, 2012).
Horizontal Vertical
Poin
Strain (εt) strain (εc)

84 | Agustus 2018, Hal. 79 - 85

 Volume 16, Nomor 2 Versi online:
http://ejournal.umm.ac.id/index.php/jmts/article/view/6428

KESIMPULAN American Journal of Engineering and

Berdasarkan hasil penelitian, diperoleh Applied Sciences, 5(2), 163-169.
kesimpulan sebagai berikut. Akbar, S., Jalalul., Burhanudin, dan Jufriadi,
a. Metode Analisa Komponen membutuhkan 2015, Hubungan Nilai CBR dan Sand
Lapis Permukaan Laston MS 340 setebal Cone Lapisan Pondasi Bawah Pada
7,5 cm, Lapis Pondasi Atas Laston Atas Perkerasan Lentur Jalan, Teras Jurnal.
MS 340 setebal 10 cm,Lapis Pondasi 5(1), 21-31.
Bawah Sirtu Kelas B setebal 15 cm. Apriyatno, T., 2015, Uji Komparasi
b. Metode Austroads membutuhkan Lapis Perancangan Tebal Perkerasan Lentur
Permukaan Laston MS 340 setebal 7,5 cm, dan Kaku Metode AASHTO 1993,
Lapis Pondasi Atas Laston Atas MS 340 Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan.
setebal 13 cm,Lapis Pondasi Bawah Sirtu 17(1), 51-62.
Kelas B setebal 50 cm. Aris, M. N. A., Setiadji, B. H., dan Supriyono,
c. Metode Asphalt Institute membutuhkan 2015, Analisis Perbandingan
Lapis Permukaan Laston MS 340 setebal 5 Perancangan Jalan Lentur
cm, Lapis Pondasi Atas Laston Atas MS Menggunakan Beberapa Metode Bina
340 setebal 10 cm, Lapis Pondasi Bawah Marga. Jurnal Karya Teknik Sipil. 4(4),
Sirtu Kelas B setebal 15 cm. 380-393.
d. Repetisi beban rencana diperoleh sebesar Austroads, 2004, A Guide Structural Design
204.859 ESAL. of Road Pavements. Australia: National
e. Hasil analisis kerusakan perancangan tebal Library.
perkerasan menggunakan Program Behiry, A.E.A.E.-M., 2012. Fatigue and
Kenpave berupa repetisi beban sebagai Rutting Lives in Flexible Pavement,
berikut, nilai Nf sebesar 143.484 ESAL Ain Shams Engineering Journal. 3,
dan Nd sebesar 208.241 ESAL untuk 367-374.
Metode Analisa Komponen. Pada Metode DPU, 1987. Petunjuk Perancangan Tebal
Austroads nilai Nf sebesar 390.302 ESAL Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
dan Nd sebesar 8.369.086 ESAL. Metode Analisa Komponen. Jakarta.
Sedangkan nilai Nf sebesar 90.160 ESAL Dinata, D. I., Rahmawati, A., dan Setiawan,
dan Nd sebesar 99.386 ESAL untuk D. M., 2017. Evaluasi Tebal Perkerasan
Metode Asphalt Institute. Lentur dengan Metode Analisa
f. Berdasarkan hasil analisis kerusakan Komponen dari Bina Marga 1987 dan
perkerasan jalan yang telah dilakukan, Metode AASHTO 1993 Menggunakan
menyimpulkan bahwa hanya Metode Program Kenpave, Jurnal Ilmiah
Austroads dengan nilai repetisi beban retak Semesta Teknika. 20(1), 8-19.
lelah (Nf) dan repetisi beban retak alur (Nd) Hardiyatmo, Hary Christadi, 2015,
yang lebih besar dari nilai repetisi beban Perancangan Perkerasan Jalan dan
rencana (Nr). Sedangkan nilai repetisi Penyelidikan Tanah, Yogyakarta:
beban retak lelah (Nf) dan repetisi beban Gadjah Mada University Press
retak alur (Nd) Metode Analisa Komponen Huang, Y. H., 2004, Pavement Analysis and
dan Metode Asphalt Intitute lebih kecil Design, 2nd ed, Pearson Education.
dari nilai repetisi beban rencana (Nr). United States of America.
Untuk meningkatkan umur layanan Nurahmi, O., dan Kartika, A. A. G., 2012,
perkerasan, dapat dilakukan dengan Perbandingan Konstruksi Perkerasan
membatasi dan mengelola beban Lentur dan Perkerasan Kaku serta
kendaraan yang diijinkan melewati jalan Analisis Ekonominya pada Proyek
tersebut. Pembangunan Jalan Lingkar
Mojoangung, Jurnal Teknik ITS. 1, 63-
DAFTAR PUSTAKA 68.
Abed, A H., dan Adel A. A. 2012. Evaluation Putra, M. Y. M., Subagio, B. S., Hariadi, E. S.,
of Rutting Depth in Flexible Pavement dan Hendarto, S., 2013, Evaluasi
Analysis And Local Empiric Model. Kondisi Fungsionl dan Struktur
Menggunakan Metode Bina Marga dan

Evaluasi Tebal Dan Analisis Kerusakan Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Analisa Komponen, Austroads,
Asphalt Institute Dan Program Kenpave

| 85
Anita Rahmawati1, Dian Setiawan2, M, Aby Yansun Pangestu3, Robith Media Teknik Sipil, ISSN 1693-3095
Azkal Aulia4 e-ISSN 2597-7660

AASHTO 1993 Sebagai Dasar dalam

Penanganan Perkerasan Lentur.
Journal of Civil Engineering. 20(3),
245-253.
Suryana, N. 2015. Evaluasi Stabilitas Dinamis
Dan Flow Number Sebagai Parameter
Ketahanan Campuran Beraspal
Terhadap Deformasi Permanen, Pusat
Litbang Jalan Dan Jembatan, 156-170.
Urbaez, E., dan Erskine, J., 2011, Project
Level Australian Methodology for
Flexible Pavement Design. Sydney, 1-
17.
Usman, R.S., Setyawan, A., dan Suprapto, M.,
2017, Prediction of Pavement
Remaining Service Life Based on
Repetition of Load and Permanent
Deformation. IOP Conference Series:
Material Science and Engineering
333(1), 012089.
Wesli, dan Akbar, S. J., 2014, Komparasi
Tebal Perkerasan Lentur Metode
AASHTO 1993 dengan Metode Bina
Marga. Teras Jurnal. 4(2), 68-78.

86 | Agustus 2018, Hal. 79 - 85