UNIVERSITATEA SPIRU HARET

FACULTATEA DE DREPT ŞI ADMINISTRAŢIE PUBLICĂ BUCUREŞTI

LUCRARE DE LICENŢĂ

Coordonator:
Prof. univ. dr. ……………..

Absolvent:
………………..

Bucureşti, 2012

0
 UNIVERSITATEA SPIRU HARET
FACULTATEA DE DREPT ŞI ADMINISTRAŢIE PUBLICĂ BUCUREŞTI

LUCRARE DE LICENŢĂ

CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

Coordonator:
Prof. univ. dr.

Absolvent:
………………………

BUCUREŞTI
2012

1
 CUPRINS

INTRODUCERE ...................................................................................................................... 5
CAPITOLUL I. Transporturile. Privire istorică, clasificare, particularităţi ..................... 6
1.1. Transporturile - privire istorică .................................................................................. 6
1.2. Particularităţi ale activităţii de transport .................................................................. 14
1.3. Clasificarea transporturilor....................................................................................... 16

CAPITOLUL II. Contractul comercial de transport .......................................................... 18

2.1. Caracteristici şi particularităţi generale ale contractului comercial de transport ..... 18
2.1.1. Reglementarea contractului de transport ..................................................... 18
2.1.2. Natura juridică a contractului de transport .................................................. 19
2.1.3. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii ........................................ 19
2.1.4. Particularităţi ale contractului de transport .................................................. 20
2.1.5. Obiectul activităţii cărăuşului ...................................................................... 20
2.1.6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului .......................................... 20
2.1.7. Autonomia contractului de transport ........................................................... 21
2.1.8. Caracteristicile juridice ale contractului de transport .................................. 21
2.1.9. Participanţii la contractul de transport ......................................................... 22
2.2. Încheierea contractului de transport ......................................................................... 25
2.2.1. Elementele constitutive ale contractului de transport .................................. 25
2.2.2. Forma contractului de transport ................................................................... 27
2.2.3. Clauze obligatorii ale contractului de transport de mărfuri ......................... 29
2.2.4. Clauze facultative ale contractului de transport........................................... 31
2.2.5. Funcţiile juridice ale contractului de transport ............................................ 32
2.3. Obligaţiile izvorâte din contractul de transport ........................................................ 33
2.3.1. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire ..................................................... 34
2.3.2. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii ............................................. 38
2.3.3. Obligaţiile părţilor la destinaţie ................................................................... 40

CAPITOLUL III. Contractul de transport aerian .............................................................. 42

3.1. Transporturile aeriene. Noţiuni generale.................................................................. 42
3.2. Contractul de transport aerian de mărfuri ................................................................ 44

2
 3.2.1. Noţiunea si încheierea contractului ............................................................. 44
3.2.2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri ............................... 45
3.2.3. Modificarea contractului de transport aerian ............................................... 46
3.2.4. Răspunderea transportului aerian ................................................................ 46
3.2.5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului ................................ 47
3.2.6. Reclamaţia administrativă .......................................................................... 47
3.3. Contractul de transport aerian de călători şi bagaje ................................................. 47
3.3.1. Noţiunea si încheierea contractului ............................................................. 47
3.3.2. Executarea si încheierea contractului .......................................................... 48

CAPITOLUL IV. Contractul de transport aerian internaţional ....................................... 50

4.1. Prezentare generală .................................................................................................. 50
4.2. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri ........................................... 51
4.2.1. Noţiunea si încheierea contractului .................................................................. 51
4.2.2. Taxele de transport ........................................................................................... 52
4.2.3. Modificarea contractului de transport aerian.................................................... 52
4.2.4. Răspunderea transportatorului aerian ............................................................... 53

BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................... 55

3
 INTRODUCERE

Obiectivul principal al lucrări este familiarizarea cu disciplina Dreptul

transporturilor, cunoaşterea evoluţiei istorice a mijloacelor de transport şi a reglementărilor în
domeniu.
Concepte, date şi sintagme-cheie ale noţiunii de transport, privire istorică asupra
transporturilor, particularităţi ale activităţii de transport, tipuri de transport.
Conform Dicţionarului explicativ al limbii române, cuvântul transport înseamnă
faptul de a transporta; acea ramură a economiei naţionale cuprinzând totalitatea mijloacelor
rutiere, aeriene şi navale care asigură circulaţia bunurilor şi persoanelor; totalitatea bunurilor
sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiţii determinate.
Sensul cuvântului a transporta este a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane dintr-
un loc în altul, a căra, a duce, a purta.
Figurativ – transport înseamnă uitare de sine cauzată de o emoţie, de entuziasm, de
plăcere.

4
 CAPITOLUL I
TRANSPORTURILE. PRIVIRE ISTORICĂ, CLASIFICARE,
PARTICULARITĂŢI

1.1. TRANSPORTURILE - PRIVIRE ISTORICĂ

În străduinţa continuă a omului de a supune forţele naturii spre a le folosi pentru

îmbunătăţirea traiului său, spiritul omenesc a creat, în timp, un patrimoniu stiinţific şi tehnic,
care, zi de zi, se măreşte prin noi cercetări si descoperiri.
Jumătatea a doua a secolului al XIX-lea si secolul XX au produs cu adevărat o
soluţie în drumul omenirii spre civilizaţie, prin progresul nebănuit la care a ajuns tehnica în
lumea modernă.
Desigur, în această revoluţie ştiinţifică şi tehnică, dezvoltarea extraordinară a
comunicaţiilor de orice natură şi a mijloacelor de transport ocupă un loc dintre cele mai
însemnate, încât, într-adevăr, s-ar putea spune că omul zilelor noastre a izbutit aproape să
suprime noţiunile de spaţiu şi timp.
Transportul este, poate, tot atât de puternic astăzi ca si banul. Împărăţia lui nu are
frontiere, nici terestre, nici maritime, nici aeriene.
Comunicaţiile şi transporturile joacă un rol capital în raporturile internaţionale; fără
concursul lor relaţiile internaţionale ar fi quasi-inexistente.
În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea apei.
Civilizaţia Antichităţii a înflorit în jurul Mediteranei şi pe văile marilor fluvii Tigru,
Eufrat, Nil, iar popoarele care au făurit această civilizaţie (fenicienii, grecii, romanii,
cartaginezii) au fost popoare de navigatori.
Pe coastele Mediteranei, popoarele antice au construit porturi, au colonizat regiuni
nelocuite, ducând cu ei cultura şi civilizaţia lor.
Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar şi Pontul Euxin,
întemeind colonii şi clădind cetăţi, iar romanii au ajuns până în Bretania.
Căile de comunicaţie terestre au fost puţin folosite în lumea greacă. Drumurile erau,
pe atunci, mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri comerciale.
Nu erau construite de om, ci erau, de obicei, căi naturale pe marginea apelor sau
defileuri prin munţi.

5
 Spre deosebire de greci, romanii au fost „inginerii lumii antice”, construind şosele
numeroase care traversau imperiul în lung şi în lat, legând metropola de provinciile
îndepărtate. În epoca de glorie a Imperiului Roman existau 29 căi publice în cetatea eternă, ce
făceau legătura cu restul ţării şi cu provinciile cucerite, reprezentând un adevărat „sistem
circulator” al imperiului, de unde şi maxima „Toate drumurile duc la Roma”. Se estimează că
lungimea reţelei de şosele, executată în cea mai mare parte de armată, atingea dimensiunea
totală de 77.000 km.
Dar şi şoselele romane erau în mică parte drumuri comerciale, fiind în principal
drumuri administrative şi strategice, folosite mai mult pentru transportul de trupe şi colonii.
Comerţul la Roma se făcea tot pe calea apei.
Când Roma ajunsese în perioada de înflorire care a urmat după războaiele punice şi
în timpul Imperiului, iar hotarele ei se întindeau din Asia Mică şi Egipt până în Spania şi
Galia, Marea Mediterană făcea parte integrantă din Imperiul Roman (mare nostrum).
Totuşi, din punct de vedere juridic, romanii socoteau marea ca un bun comun al
tuturor (res comunis), concepţie folosită mai târziu, în secolele al XVII-lea şi al XVIII-lea, de
doctrinarii de drept maritim.
Romanii impuneau transporturile, mai ales cele terestre, la fele de fel de taxe. Acest
ansamblu de taxe purta denumirea de portorium şi se percepea cu prilejul trecerii unui râu sau
la intrarea şi iesirea dintr-un oraş.
Pacea romană, cu regulile ei, a pătruns în inima Europei barbare. Prăbuşirea
Imperiului Roman a schimbat din temelii aspectul social şi economic al Europei. În locul
vechiului imperiu încep să se închege mici state cu conducere independentă, în care economia
şi, în special, economia de schimb, se desfăşoară numai în cadrul statului, fără a depăşi
hotarele lui.
Ocupaţiile economice ale populaţiei sunt agricultura şi vânatul.
Schimbul este embrionar, limitat de lipsa de comunicaţii şi împiedicat prin bariere
normale impuse de seniorii feudali.
Descoperirile geografice şi invenţiile din secolele al XV-lea şi al XVI-lea au
contribuit mult la progresul economic şi social al statelor.
Descoperirea lumii noi trezeşte pofta după aventură şi câştiguri.
Comerţul devine o ocupaţie aducătoare de bogăţii şi câstiguri, mai ales de metale
preţioase şi obiecte de lux din lumea nouă.
Popoarele tinere de navigatori, ca si cele din lumea antică, încep să capete şi
prestigiu.
6
 La început spaniolii şi portughezii, apoi olandezii şi englezii, străbat mările şi
oceanele.
Anglia devine putere navală, stârnind rivalitatea Spaniei şi a Olandei.
De la căderea Imperiului Roman până în secolul al XV-lea, principalele state
europene se formează definitiv.
Monarhul devine stăpânul absolut al teritoriului împreună cu toate căile sale de
comunicaţie şi transport, pe apă şi terestre.
Politica economică a monarhului este dirijată spre câştig şi acumulări în aur şi bani,
atât pentru el, cât şi pentru statul său – politică cunoscută sub numele de mercantilism.
Ea era realizată prin multitudinea de taxe impuse, taxe menite să înlesnească intrarea
unei cantităţi cât mai mari de aur, considerat măsură absolută de bogăţie şi putere.
Din punct de vedere al transporturilor, statul creează regim de monopol sau de
privilegiu pentru pavilionul naţional.
Din ideea stăpânirii absolute a monarhului asupra teritoriului s-a născut pretenţia de a
extinde această stăpânire exclusivă şi asupra unor porţiuni din largul mării.
În Evul Mediu, Veneţia pretindea suveranitatea asupra Mării Adriatice, iar Genova
asupra Mării Liguriei. Mai târziu, Suedia şi Danemarca transformă Marea Baltică într-un
condominium şi îşi extind suveranitatea asupra Mărilor Artice.
Anglia îşi afirmă pretenţia de stăpânire asupra „mărilor adiacente”, formulă elastică
ce cuprindea porţiuni imense din mările de la nord şi din Oceanul Atlantic.
Spania şi Portugalia, după descoperirea Americii, vor să-şi rezerve monopolul
navigaţiei, una în Oceanul Pacific şi alta în Oceanul Indian. Ele invocau în sprijinul pretenţiei
lor prioritatea descoperirii.
Pretenţiile de suveranitate exclusivă asupra mărilor provoacă proteste şi rezistenţă
îndârjită.
În 1609 Grotius scrie celebra sa operă De jure praede, în care el consacră un capitol
problemei libertăţii mărilor, intitulat mare liberum. Pornind de la concepţia romană, Grotius
susţine că marea trebuie să fie liberă fiind bun comun, deoarece nu este creată nici de om şi
nici de stat şi nu este susceptibilă de apropriere privată.
Ca ripostă, în 1635, Seldon scrie Mare clausum în care susţine că marea este
susceptibilă de apropriere privată sau de proprietate, iar regele Angliei este stăpânul mărilor
înconjurătoare în virtutea suveranităţii sale. Cromwell declară că Anglia nu poate accepta ca
un alt pavilion decât al său să navigheze pe ocean fără un permis englez.

7
 Salutul fără reciprocitate la navelor de război britanice a fost cerut pe toate mările
unde Marea Britanie se considera suverană. Aceasta a fost cauza izbucnirii, în 1652, a
războiului dintre Anglia şi Ţările de Jos, tratatele din 1654 si 1674 stabilind obligaţia pentru
navele olandeze de a saluta navele engleze.
Lupta pentru consacrarea principiului libertăţii de navigaţie în largul mării se termină
în secolul al XVIII-lea.
Principiul libertăţii navigaţiei pe mare este izvorul principiului comunicaţiilor în
general, fluviale, terestre şsi aeriene pe care dreptul îl consacră mai târziu.
Consecinţa principală a principiului libertăţii de navigaţie îl constituie dreptul de
trecere spre mare, pe calea fluviilor care traversează două sau mai multe state şi au fost
numite fluvii internaţionale. Este acel drept natural de „pasaj inocent” pe care Grotius îl
invoca în favoarea libertăţii de navigaţie.
Este vorba, deci, de o adevărată servitute de trecere admisă de dreptul ginţilor,
sinonimă cu servitutea de trecere din dreptul civil în favoarea unui proprietar, care, ieşind din
casa sa pentru a ajunge în stradă, este obligat să traverseze proprietatea vecinului său.
Istoria dreptului fluvial internaţional, până la cucerirea definitivă a principiului
libertăţii de navigaţie sub forma dreptului de trecere (problemă rezolvată prin tratatul de la
Paris din 1814 şi Congresul de la Viena din 1815), este istoria conflictului dintre două idei
opuse:
– libertatea comunicaţiilor ca expresie a unei comunităţi universale de interese
reclamată de exigenţele tot mai mari ale comerţului internaţional şi
– suveranitatea naţională.
Scopul dreptului internaţional al comunicaţiilor este de a găsi mijloacele cele mai
potrivite pentru a împăca aceste două „date ale problemei” în permanent antagonism.
Din acest punct de vedere, dreptul fluvial internaţional a devenit un fel de „sâmbure”,
în jurul căruia s-a clădit, treptat, întregul drept modern al comunicaţiilor.
Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul maşinismului şi al tehnicii.
Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica lui principală, circulaţia oamenilor şi a
bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele ei. Regiuni întregi
nelocuite ale Pământului au fost puse în valoare prin munca omului ajutată de capital.
Dar, pentru această circulaţie de bunuri şi oameni era nevoie de un mijloc de
transport care să satisfacă cerinţele producţiei capitaliste şi cerinţele deplasării forţei de
muncă.

8
 Secolele al XIX-lea şi al XX-lea, prin revoluţia produsă în evoluţia mijloacelor de
transport, pot fi numite secolele transporturilor.
În adevăr, în primul deceniu al secolului al XIX-lea, Fulton reuşeşte să aplice puterea
aburului la navigaţie, iar în anul 1815 SUA construiesc primul vas de război cu aburi.
În anul 1819, Savannah, o navă cu zbaturi, acţionată de motoare cu aburi, devine cel
dintâi vas ce traversează Atlanticul în 31 zile şi 4 ore.
În anul 1815, George Stephenson inventează locomotiva cu aburi, iar la 15
septembrie 1820 se inaugurează prima cale ferată din lume. Ea lega între ele oraşele Liverpool
şi Manchester.
În anul 1848 lungimea totală a reţelei de căi ferate atinsese în Anglia 5.900 km, iar în
anul 1879 depăşise cifra de 13.500 km.
În Franţa primele linii de fier au fost construite în regiunile miniere din nordul ţării
spre a transporta în principal huila. Vagoanele de marfă era tractate la început de cai şi abia pe
urmă de locomotive.
În anul 1837 a fost inaugurat tronsonul Paris- Saint Germain, iar doi ani mai târziu
traseul Paris-Versailles.
Pe atunci, majoritatea liniilor feroviare erau exploatate de către întreprinderi private.
Un curent de opinie, la care se raliase şi poetul Lamartine, susţinea necesitatea
implicării directe a statului în această activitate de interes naţional. Soluţia menţionată dăduse
rezultate bune în Belgia, care avansase mai repede decât Franţa în dezvoltarea reţelei
feroviare.
Progrese remarcabile s-au înregistrat, de asemenea, în statele germane.
În anul 1848 existau circa 4500 km linii ferate care legau între ele oraşe precum
Berlin, Hamburg, Dusseldorf şi München. Mai mult decât atât, au fost depăsite hotarele
naţionale, ajungându-se până la Praga şi Cracovia.
Printre oamenii de ştiinţă germani, care au pledat cu tenacitate şi în mod argumentat
pentru extinderea comunicaţiilor feroviare, poate fi menţionat marele economist Frederic List.
Drumurile de fier au cunoscut o creştere rapidă şi în SUA, începând din anul 1830.
Lungimea totală atinsese 10.000 km pe la mijlocul secolului al XIX-lea.
Câteva decenii mai târziu au fost străpunse marile tuneluri spre Elveţia, precum
Mont-Cenis, în 1871, St. Gothard, în 1882, Simplonul, în 1906, sau dinspre Austria,
Arlsbergul, în anul 1884.
Din aceeaşi epocă datează trans-canadianul şi trans-siberianul.

9
 În România, prima linie ferată, care străbătea distanţa de 60 km dintre Bucureşti-Sud
(Filaret) şi Giurgiu, a fost inaugurată în anul 1866.
Dezvoltarea impetuoasă a căilor ferate în lume poate fi ilustrată prin următoarele
cifre care redau lungimile în kilometri.
Rezultatul economic principal a constat în scăderea substanţială a preţului strămutării
de mărfuri.
Raportată la zona/km, reducerea s-a cifrat în perioada anilor 1870 şi 1913 la 15% în
Germania, la 30% în Franţa şi la 60% în SUA.
Traficul corespunzător s-a multiplicat în proporţii considerabile.
Cu titlu de exemplu se citează Germania, ţară unde, în perioada anilor 1855 şi 1908,
creşterea a fost de 42 ori.

America de
Anii Europa America de Africa Australia
nord Sud
1850 23.500 14.800 - - 40
1870 104.000 90.000 3.000 1.800 1.800
1900 282.000 357.000 42.000 24.000 14.000
1913 359.000 457.000 107.000 35.000 35.000

Se citează ca un succes remarcabil faptul că în 1840, când trenul se găsea în faza de

debut, durata parcursului cu diligenţa de la Paris la Lyon se redusese la 55 ore.
Ca efect al concurenţei, în anul 1882 trenul a ajuns să acapareze un procent de 67%
din totalul traficului de mărfuri, iar cota s-a ridicat la 62% în ajunul primului război mondial.
Descoperirea motorului cu ardere intern a permis apariţia unor noi categorii de
mijloace de transport: auto şi cel aerian.
La început, aparatele de zbor aveau un singur loc, cel pentru pilot; datorită încrederii
şi siguranţei în acest mijloc de transport, a apărut cel de-al doilea, pentru a astăzi o navă
aeriană să poată transporta până la 490 de călători cu independenţă de zbor în jur de 9.000 km.
Iniţial, zborul aerian era considerat un act sportiv, pentru ca, într-o perioadă relativ scurtă,
aeronava să devină un mijloc de transport.
Pentru prima dată în Anglia, în anul 1913, s-a realizat un zbor cu 10 pasageri,
avionul devenind un mijloc de transport şi pentru mărfuri, dar şi pentru alte categorii de
servicii.

10
 În anul 1911, tot în Anglia, s-a înfiinţat un serviciu aerian poştal între Londra şi
Winston, iar în SUA, între New York şi Washington. În anul 1919 s-a înfiinţat primul
transport internaţional între Toulouse şi Dakar.
Transportul naval, prin navele de mare capacitate (astăzi traversează mările şi
oceanele planetei nave cu încărcături de 300.000 t.d.w.), cât şi prin faptul că este cel mai ieftin
mijloc de transport, îşi aduce contribuţia în mare măsură la realizarea transporturilor pe
distanţe considerabile, care practic ar fi de neconceput cu alte mijloace.
În ţara noastră, transporturile de mărfuri si călători realizate cu cele patru categorii de
transport, în anul 1938, aveau următoarea structură: pe cale ferată - 97,7%, naval - 2,1%, auto
- 0,1% si cel aerian - 01,%.
Din aceste date statistice putem trage concluzia că transportul pe cale ferată ocupa
primul loc, loc pe care şi-l menţine şi în zilele noastre, iar transporturile auto şi aeriene erau ca
şi inexistente.
Atât înainte de cel de-al doilea război mondial, cât şi astăzi, mijloacele de transport
formează, în principal, obiectul proprietăţii publice.
În perioada celui de-al doilea război mondial situaţia transporturilor s-a agravat
datorită distrugerii a 50% din parcul de locomotive, 32% din cel de vagoane, 1.250 de poduri
şi podeţe, Dunărea devenind nenavigabilă datorită vaselor scufundate şi a minării ei.
După cel de-al doilea război mondial, în ţara noastră s-a trecut la dezvoltarea
mijloacelor de transport.
Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracţiune (Diesel-electrice şi
electrice), înlăturându-se practic tracţiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacităţi diferite
şi cu utilizări specifice.
În anul 1990, din totalul de 11348 km cale ferată, 3680 km era electrificată, iar 2.949
km era dotată cu două căi. Această categorie de transport a realizat în acelaşi an transportul a
218.828.000 tone mărfuri şi 407.931.000 călători.
Transportul auto este dotat cu camioane şi remorci cu o gamă largă de capacitate şi
dispun de un total de 72.816 km drumuri publice, din care sunt modernizate 16.592 km, iar
14.683 km îl reprezintă autostrăzile şi drumurile naţionale.
În anul 1990, s-au transportat cu mijloace auto 201.783.000 tone mărfuri şi
780.660.000 călători.
A început construcţia autostrăzii Bucureşti-Constanţa.

11
 În anul 1990, transportul maritim dispunea de circa 250 nave de transport de mărfuri,
transportând 27.596.000.000 tone, cel fluvial 12.044.000.000 tone, iar cel de călători
1.637.000 persoane.
Din totalul de 1.192.972.000 călători transportaţi în anul 1990, pe cale aeriană s-au
transportat 2.738.000 călători.
Potrivit ultimului anuar statistic din anul 1999, la toate categoriile de transport
volumul de mărfuri şi călători a înregistrat o evidentă reducere comparativ cu anul 1990,
uneori fiind mai mic cu 50% faţă de anul de referinţă.
Astăzi sedentarismul regresează în favoarea mişcării. A devenit o banalitate folosirea
unui autovehicul, a unui tren, a unui avion.
Transporturile redesenează realitatea înconjurătoare.
Transportul în comun şi-a pus amprenta asupra topografiei urbane.
Omul, pentru a trăi, are adevărate nevoi:
– de a se deplasa la serviciu;
– de a călători în scop de cercetare sau agrement;
– de a avea la dispoziţie un produs pe care şi-l doreşte;
– de a consemna în permanenţă un produs al unui sezon.

Importanţa transporturilor este pusă în evidenţă de perturbări:

– catastrofe;
– inundaţii;
– războaie.

O grevă în sectorul transporturilor are grave repercusiuni asupra activităţii

economice.
Conducerea unui război modern trebuie să se concentreze asupra rolului decisiv al
transporturilor. Distrugerea căilor de comunicaţii ale inamicului a devenit una din priorităţile
tactice ale războiului.
Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El reprezintă
mijlocul prin care se schimbă si se repartizează bunurile. Contractul de transport este
complementul general indispensabil al contractului de vânzare-cumpărare.
Evoluţia mijloacelor de transport şi creşterea importanţei economice a activităţii de
transport au determinat consecinţe şi pe plan juridic în apariţia numeroaselor acte normative
interne şi internaţionale.
12
 S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor, reprezentând ansamblul
normelor juridice care reglementează relaţiile în cadrul activităţii de transport dintre expeditor
(călător), transportator si destinatar.

1.2. PARTICULARITĂŢI ALE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT1

În cadrul fiecărei economii naţionale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a

procesului de producţie început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător
la consumator. Aşa fiind, transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de
producţie a bunurilor necesare existenţei. Dar, importanţa transporturilor apare cu pregnanţă
în sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin
legătura pe care o realizează între producători şi consumatori. Rezultă că activitatea de
transport are trăsături comune cu toate celelalte activităţi economice.
Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura si specificul său, se deosebeşte
de toate celelalte activităţi economice.
În raport de celelalte ramuri de producţie ale economiei naţionale de care este strâns
legată, activitatea de transport, ca ramură independentă a producţiei materiale, se
caracterizează prin următoarele particularităţi:
a) Procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu, care se
realizează prin intermediul mijloacelor de producţie şi a forţei de muncă, elemente care se
concretizează în:
– mijlocul de transport pus în mişcare de forţe motrice;
– drumul pe care urmează să se deplaseze în spaţiu mijlocul de transport respectiv;
– forţa de muncă calificată pentru acest proces de producţie, care acţionează asupra
mijloacelor de transport, prin intermediul forţei motrice (specifică fiecărui mijloc de
transport);
– bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spaţiu.

1
Florin Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2001
13
 b) Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în
cadrul producţiei sau al circulaţiei, ceea ce permite împărţirea lor în:
– transporturi interioare care se desfăşoară în cadrul procesului de producţie (spre
exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spaţiu a materiilor prime, materialelor sau a
forţei de muncă de la o secţie la alta);
– transporturi comerciale, care depăşesc sfera procesului de producţie propriu-zis şi
care se desfăşoară în sfera circulaţiei (de exemplu, transportul materiilor prime sau al
semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv sau transportul
produselor finite în sfera consumului individual).

c) Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producţie în sfera

circulaţiei, ca un proces de producţie suplimentar, mijlocit de circulaţia produselor, care
impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependenţei dintre
diferitele sfere ale producţiei şi legăturilor dintre producţie şi consum.

d) Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale

concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activităţi nu pot fi măsurate prin unităţi de
măsură concrete (metru, bucăţi etc.) ci prin unităţi abstracte convenţionale determinate de
specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru pentru
transportul feroviar şi auto; tone-mile sau călători-mile în cazul transportului naval etc.).

e) Transporturile de mărfuri, deşi nu produc bunuri materiale (produc valoare de

întrebuinţare si valoare de schimb), prezintă însă anumite particularităţi faţă de alte ramuri ale
economiei naţionale, şi anume:
– valoarea de întrebuinţare produsă în transporturi constă în deplasarea spaţială a
mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în
care a fost obţinut, unde a existat, fără să aibă lor transformări fizice si chimice în proprietăţile
specifice ale mărfurilor transportate. Deci, efectul util creat prin deplasarea mărfurilor
reprezintă consumul valorii de întrebuinţare produse în activitatea de transport; spre deosebire
de procesul de producţie din alte ramuri ale producţiei materiale, în transporturi producerea
valorii de întrebuinţare coincide în timp şi spaţiu cu consumul ei.
– valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de
valoarea elementelor de producţie (forţa de muncă şi mijloacele de producţie) consumate.

14
 f) Activitatea de transport reprezintă particularităţi şi în ceea ce priveşte circuitul şi
rotaţia fondurilor din care dispare stadiul de marfă. Deci, în transporturi, procesul de
producţie este neîntrerupt, obţinându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită
faptului că în acest caz nu se produs bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în
deplasarea bunurilor si a persoanelor de la un loc la altul.

1.3. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR2

Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii, Şi anume:

A. După obiectul lor:
a) transporturi de mărfuri (bunuri);
b) transporturi de persoane;
c) transporturi de informaţii.

B. După mijloacele de transport folosite:

a) feroviare (locomotive cu aur, Diesel, Diesel-electrice, electrice, vagoane);
b) rutiere (auto şi tracţiune animală);
c) navale (maritime şi fluviale);
d) aeriene (aeronave);
e) speciale (conducte, funiculare etc.);
f) combinate (cale ferată - auto, auto - naval etc.).

C. După aşezarea căilor de transport, transporturile orăşeneşti pot fi:

a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri);
b) în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate).

D. După itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de graniţele statului:

a) transportul în trafic intern (local);
b) transportul în trafic internaţional (între două sau mai multe state), cale, la
rândul lor, pot fi:

2
Florin Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2001
15
 – transportul în trafic internaţional de tranzit, când transporturile se
efectuează pe teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracţiune dintr-un transport
internaţional între două state diferite;
– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare şi de sosire
situate pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transporturilor trece şi pe teritoriul altui stat
vecin.

E. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea

succesivă a mai multor mijloace de transport:
a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;
b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută succesiv cu două
sau mai multe mijloace de transport, de către doi sau mai mulţi cărăuşi, în baza
unui contract de transport.
În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în
trafic combinat intern şi trafic combinat internaţional.

F. În funcţie de interesul social:

– transportul în interes public ce se execută de operatori de transport
licenţiaţi în condiţiile legii şi în temeiul unui contract de transport;
– transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu mijloace
de transport ale agenţilor economici constituiţi în baza Legii nr. 15/1991 privind
transformarea unităţilor de stat în regii autonome şi Legii nr. 31/1990 privind societăţile
comerciale, în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite, şi transport în interes
personal realizate de persoane fizice cu autovehicule proprietate personală.

Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar,

coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale, cât şi în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

16
 CAPITOLUL II.
CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

2.1. CARACTERISTICI ŞI PARTICULARITĂŢI GENERALE ALE

CONTRACTULUI COMERCIAL DE TRANSPORT3

2.1.1. Reglementarea contractului de transport

Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte

normative care trebuie coordonate între ele.
Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art. 1470 pct. 2 şi art.
1473-1477).
În completare se aplică art. 413-441 Cod comercial, texte care configurează regimul
de drept comun în materie, iar art. 557-600 din acelaşi cord reglementează contractul de
transport maritim de mărfuri şi călători sub denumirea de contract de încheiere.
Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecărei
ramuri de transport:
– Codul aerian - O.G. nr. 29/22.08.1997;
– Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin O.G. nr. 41/1997;
– Ordinul nr. 746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind aprobarea
Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;
– Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin
O.G. nr. 40/1997;
– O.G. nr. 42/1997 privind navigaţia civilă;
– O.G. nr. 44/1997 privind transportul intern;
– O.G. nr. 19/1997 privind transporturile.

3
Florin Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2001
17
 2.1.2. Natura juridică a contractului de transport

Contractul de transport este acel contract prin care o parte, cărăuşul profesionist, se
obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o
anumită distanţă cu un vehicul corespunzător.
În conformitate cu prevederile art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se
încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatia operis faciendi).
Această definiţie provenită din dreptul roman nu mai corespunde situaţiei în prezent.
A reduce contractul de transport la o simplă închiriere înseamnă a-i deforma semnificaţia,
contractul de transport fiind cu adevărat o locaţiune de servicii.
Astăzi se face deosebire netă între executarea de lucrări, materializate în variate
forme, ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii, care înglobează în sfera lor, în
mod firesc, şi contractul de transport.
Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului, care, aşa cum
s-a reţinut din definiţia enunţată, se angajează în principal ca, prin activitatea ce o desfăşoară,
să strămute persoane (călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de
destinaţie.
Este prestaţia de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod
necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.
Ţinând seama de argumentele invocate, putem afirma că operaţiunea comercială ce
ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.

2.1.3. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii

Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici

comune întregului gen din care face parte:
– prestatorul de servicii, în speţă cărăuşul, care se bucură de independenţă juridică
faţă de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului ci execută obligaţiile
asumate;
– prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăuşul) aduce la îndeplinire contractul
încheiat pe propriul risc;
– orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor
juridice cu titlu oneros.

18
 Remuneraţia constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la
îndeplinire serviciul convenit.

2.1.4. Particularităţi ale contractului de transport

Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se

individualizează prin caracteristici proprii:
– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;
– exercitarea activităţii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare;
– conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii;
– autonomia contractului de transport faţă de contractele corelative.

2.1.5. Obiectul activităţii cărăuşului

În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau

mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaţie fundamentală a cărăuşului.
Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele
publice ale cărăuşului, fie prin înţelegerea părţilor.
Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de
distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece are costul, respectiv
preţul cel mai redus.
În acest caz itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar, mai ales dacă
există mai multe variante practicabile (de exemplu Bucureşti - Râmnicu Vâlcea, prin Caracal
sau prin Piteşti).
Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de
ordin economic.
Opţiunile sunt totuşi diverse. Uneori se contractează o călătorie dus şi întors sau în
circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi cel terminus, importanţa cea mai
mare prezentând-o itinerarul.

2.1.6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului

Deplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce trebuie organizată,

supravegheată si dirijată de către cărăuş spre a se desfăşura în condiţii normale.
19
 Întreprinderea prestatoare de servicii îşi asumă din acest punct de vedere atât
gestiunea comercială, cât şi gestiunea tehnică a transportului.
Gestiunea comercială are ca obiect principal selecţionarea li instruirea personalului
de specialitate (ofiţeri de bord, mecanici, şoferi, tehnicieni, angajaţi auxiliari), dotarea
întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.
Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentru
parcursul feroviar, rutier, naval, sau aerian, verificarea si garantarea bunei stări de funcţionare
a mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului
de transport.
Transportatorul exercită gestiunea comercială si tehnică din proprie iniţiativă, sub
autoritate personală si pe răspunderea sa.

2.1.7. Autonomia contractului de transport

Autonomia contractului de transport, ca instituţie juridică, trebuie înţeleasă într-un

dublu sens, si anume:
a) Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau
asigurării corelative a bunurilor.
Contractul de transport se încheie si se execută independent de eventualele convenţii
existente între predător sau destinatar şi terţi. De aici rezultă consecinţa că, pentru
transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.
b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de
transport, trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de transport –
expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport,
proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitatea
necesară.

2.1.8. Caracteristicile juridice ale contractului de transport

Contractul de transport prezintă un număr mare de variante în funcţie de obiectul

activităţii cărăuşului (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii), de mijloacele de
transport folosite (feroviar, rutier, pe apă, aerian), de particularităţile ce le implică
transporturile internaţionale faţă de transporturile interne.

20
 Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă următoarele caractere
juridice:
a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând
naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina părţilor contractante: cărăuşul se
obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul
sau călătorul se obligă să plătească preţul transportului;
b) este un contract cu titlu oneros , fiecare parte contractantă urmărind să obţină un
folos, un echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate. Expeditorul urmăreşte
deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la
destinaţie), iar cărăuşul doreşte să primească preţul convenit (tariful de transport);
c) este un contract comutativ, părţile cunoscând întinderea obligaţiilor reciproce pe
care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia echivalenţa acestor
prestaţii reciproce;
d) contractul de transport de persoane este un contract consensual. Consimţământul
stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative.
e) contractul de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, are un caracter real,
pentru încheierea valabilă a contractului consimţământul părţilor trebuie să se materializeze în
predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuş.
În cazul transportului maritim, potrivit Convenţiei internaţionale de la Bruxelles din
1924, întreprinderea de navigaţie trebuie să elibereze un document numit conosament (poliţă
de încărcare) ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a mărfii. Cel ce deţine
conosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu reprezentativ
al mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De regulă, conosamentul
nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin.
f) contractul de transport încheiat între agenţi economici este un contract cu conţinut
economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum şi
legislaţia de drept comun în vigoare în această materie.

2.1.9. Participanţii la contractul de transport

a. Subiectul
Subiectele de drept ce deţin calitatea de părţi contractante în cadrul unui transport
diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri.

21
 În transportul de persoane contractul se încheie si se execută în raporturile dintre
cărăuş şi călător (pasager).
Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de transportare loc între
expeditor şi cărăuş; la destinaţie, însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine
faţă de o terţă persoană, destinatarul care o ia în primire.
În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă invariabilă, care este
cărăuşul, şi o alta care diferă în funcţie de obiectul juridic al operaţiunii efectuate şi care poate
fi călătorul, expeditorul, destinatarul.

b. Cărăuşul
Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se
angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri, numită cărăuş.
Această obligaţie constituie prestaţia caracteristică în materie.
Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate în cuprinsul prevederilor art.
413 alin. 2 Cod comercial.
Textul precizează că „se numeste cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca, într-un
mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare”.
Definiţia citată, deşi se referă numai la transporturile de bunuri, poate fi extinsă prin
interpretare şi la deplasarea de persoane.
Această definiţie foloseste denumirea de cărăuş în două sensuri:
– mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de transport, îşi asumă
obligaţia de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu şi cu
mijloacele de transport din dotare;
– apoi atribui calitatea de cărăuş şi întreprinderii care „face să se transporte mărfuri”
(aşa-numitele transporturi succesive).

c. Călătorul
În orice transport de persoane, contractantul cărăuşului este călătorul (pasagerul).
Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu exercită nici o influenţă asupra
raporturilor juridice dintre părţi.
Contractul de transport îşi menţine în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv
de comerţ datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăuşul, are calitatea de comerciant.

22
 d. Expeditorul
În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contractantul cărăuşului este,
de regulă, expeditorul, denumit, de asemenea, încărcător sau predător.
Adesea, în locul expeditorului acţionează, pentru încheierea contractului de transport,
mandatarul sau comisionarul său.
Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, situaţia se schimbă.
Comisionarul, denumit si expediţionar, încheie contractul de transport în nume
propriu, fiind direct obligat faţă de cărăuş ca si cum afacerea ar fi fost a sa proprie.

e. Destinatarul
Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor
către un terţ–destinatar, îndeplinindu-şi o obligaţie faţă de acesta prin intermediul cărăuşului.
Obligaţia expeditorului faţă de terţul–destinatar îşi are izvorul într-un contract de
furnizare, vânzare-cumpărare…, deci într-un act juridic preexistent contractului de transport,
faţă de care cărăuşul este complet străin.
În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de creditor al
transportului o persoană străină de părţile care au încheiat contractul şi anume – destinatarul.
Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar de cele mai multe ori este un terţ,
beneficiar al transportului.
Poziţia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobânzişte
prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit si constituie
obiect de controversă în literatura juridică:
Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susţine că transportatorul acţionează în interesul
destinatarului (negotiorum gestor).
Punctul de vedere arătat suscită rezerve deoarece, în conformitate cu prevederile art.
987 Cod civil, iniţiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terţe persoane aparţine în mod
normal gestorului. Or, în transportul de mărfuri iniţiativa încheierii contractului revine
expeditorului, şi nu cărăuşului, iar drepturile destinatarului faţă de cărăuş sunt condiţionate, în
principiu, de ajungerea mărfii la destinaţie.
O altă concepţie explică poziţia juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de
drepturi. Se susţine în acest sens că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce
decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel cesionar.

23
 Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un veritabil succesor cu
titlu particular al expeditorului. Soluţia îl defavorizează pe destinatar, deoarece orice excepţie
pe care o ridică cărăuşul împotriva expeditorului este valorificată si împotriva destinatarului.
O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului
derivă dintr-o stipulaţie pentru altul. În cadrul acestei operaţiuni expeditorul este stipulant,
cărăuşul deţine poziţia de promitent, iar destinatarul de terţ beneficiar. Se obiectează că
stipulaţia pentru altul produce efectul de a crea drepturi în favoarea terţului beneficiar, nu si
obligaţii.
Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi ţinut să suporte, integral
sau parţial, costul pentru deplasarea mărfii.
Tezele evocate denotă că poziţia juridică a destinatarului prezintă o certă
originalitate, nefiind reductibilă la formule, precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi
ori stipulaţia pentru altul. Această originalitate îşi găseşte o reflectare mai apropiată de teoria
potrivit căreia destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit
din contractul de transport.
Potrivit tezei în discuţie, destinatarul dobândeşte drepturi faţă de cărăuş încă de la
data încheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv şi unei
condiţii rezolutorii.
Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contractul de transport
contractului de transport, sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaţie.
Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu un
alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura.

2.2. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

2.2.1. Elementele constitutive ale contractului de transport

Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi de

mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948 Cod civil:
1. capacitatea de a contracta;
2. consimţământul valabil al părţii ce se obligă;
3. un obiect determinat;
4. cauză licită.
24
 1. Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în
conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952 Cod civil, precum şi de art. 6 şi
16 ale Ordonanţei Guvernului României nr. 26/2000 cu privire la asociaţii şi fundaţii.
În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant.
În transportul de persoane capacitatea cărăuşului este, în genere, nesemnificativă,
deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloace de transport în
comun. Se consideră că, la fel ca micile cumpărături zilnice, atare transporturi sunt acte
uzuale ale vieţii curente.

2. Consimţământul. Pentru a fi valabil, consimţământul trebuie să îndeplinească

următoarele condiţii:
– să emane de la o persoană cu discernământ;
– să fie dat cu intenţia de a produce efecte juridice;
– să fie exteriorizat;
– să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenţă).
În materie de transport, cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes general, se află în
stare de ofertă permanentă faţă de public.
Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane ce
recurg, pe baza unei asemenea oferte, la prestaţiile cărăuşului.
Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă
adeziune.
Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu excepţia
transportului ocazional. Tarifele cărăuşului, aduse la cunostinţa publicului, sunt obligatorii,
excluzând reduceri consimţite de la caz la caz.
Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, în temeiul aşa
numitelor contracte de glişeu.

3. Obiectul contractului. Obiectul contractului este supus dispoziţiilor de drept

comun ale art. 962-965 Cod civil si constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză.
Ca orice obiect al unui act juridic, si obiectul contractului de transport trebuie să
întrunească anumite condiţii de validitate, si anume:
– să existe;
– să fie în circuitul civil;
– să fie determinat sau determinabil;
25
 – să fie posibil;
– să fie în conformitate cu legea;
– să fie un fapt personal al celui care se obligă.
Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat
sau transportul unor lucruri pentru care există o interdicţie absolută.
Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale
caracteristice, şi anume:
– obiectul ce urmează a fi transportat;
– staţia de încărcare;
– staţia de destinaţie;
– ruta.

4. Cauza contractului. Cauza contractului de transport este o condiţie de validitate a

acestuia.
Cauza contractului de transport trebuie să existe, să fie reală şi nu falsă, să fie licită şi
morală.

2.2.2. Forma contractului de transport

Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de voinţă al părţilor,

însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trăsură, bilet sau legitimaţie de
călătorie).
În cazul contractului de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, contractul nu
este valabil încheiat decât prin predarea efectivă a mărfurilor, el având astfel un caracter real.
Forma scrisă a contractului de transport este cerută ad validitatem.
Pentru uşurarea operaţiunii de închiriere a mijloacelor de transport, pentru fiecare fel
de contract de transport, în funcţie de mijlocul folosit, sunt puse la dispoziţia clientelei
formulare tipizate, care urmează a fi completate si semnate de părţi.
Forma, conţinutul si denumirea documentelor de transport variază de la o categorie la
alta de transport: scrisoare de trăsură în transporturile pe cale ferată si cel fluvial, scrisoare de
transport auto, scrisoare de transport aerian si conosament în transportul maritim.
Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care
se materializează contractul de transport. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel

26
puţin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului spre a însoţi, de
regulă, marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul s remite expeditorului.
Cerinţa adăugată decurge din prevederile art. 1179 Cod civil, care dispun în alin. 1 că
„actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu
s-au făcut în atâtea exemplare originale câte sunt părţi de interes contrar”. În completare, alin.
2 din acelasi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele
care au acelasi interes”, precum cărăuşii succesivi în cadrul unui transport internaţional de
mărfuri, executat pe reţele de căi ferate diferite, pe teritoriul fiecărui stat de parcurs.
Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia
forma unei legitimaţii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. Cerinţa dublului
exemplar suferă o simplificare din motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătoriilor.
Biletul face prin el însuşi dovada obligaţiilor asumate de cărăuş, fiindu-i opozabil fără să mai
fie necesară vreo confruntare cu un alt exemplar.
În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu camionagii
individuali si uneori cu taximetristii, deşi acestia eliberează, la cerere, notă scrisă pentru
decontare, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele de
probă admise de art. 46 Cod comercial (acte autentice sub semnătură privată, facturi,
corespondenţă, telegrame, registrele părţilor, martori).
Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea documentelor de
transport este învechită. Art. 414 alin. 1 Cod comercial, text de bază ce se referă la transportul
de mărfuri, denumeste documentul în cauză „scrisoare de cărat”. În prezent sa răspândit, cel
puţin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură”. Ea redă stadiul când
expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunţându-i că îi trimite
marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată si acest document.
Expresia „trăsură” este provenită în limba română din echivalentul francez „voiture”
care are un sens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru si nu numai
camionul cu cai.
Codul comercial, în domeniul comerţului maritim, foloseste denumirea de „poliţă de
încărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza) semnificând: aviz, contract,
atestare. Această denumire a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în locul ei
termenul de „conosament”, iar în loc de contract de închiriere a unei nave, termenul de
navlosire.
În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă denumiri variate.
Poate fi reţinută expresia legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar.
27
 Limbajul curent a adoptat termenul de bilet sau abonament.

2.2.3. Clauze obligatorii ale contractului de transport de mărfuri

Acestea formează obiectul art. 415 Cod comercial.

Regrupate si sistematizate au ca obiect:
a) datarea contractului;
b) natura documentului de transport;
c) părţile în cauză;
d) identificarea bunurilor transportate;
e) obligaţiile cărăuşului;
f) plata preţului;
g) semnătura înscrisului.

a) Datarea contractului
Potrivit prevederilor art. 415 Cod comercial „scrisoarea de cărat trebuie datată”.
Această primă menţiune prezintă importanţă deoarece determină ziua încheierii
contractului de transport, de când începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate.
În plus, datarea interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o
persoană cu capacitate de exerciţiu la data perfectării actului juridic.

b) Natura documentului de transport

Această menţiune este cerută incidental de art. 415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul
reglementării privitoare la destinatar.
Textul impune să fie arătat în mod explicit „dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau
la purtător”.
Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenţează
identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului).

c) Părţile în cauză
Art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul de transport
„numele expeditorului si locuinţa sa”. Menţiunea arătată permite cărăuşului să cunoască
persoana de la care poate primi în mod valabil în timpul deplasării, asa-numitele
„contraordine”, precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului.
28
 În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate „numele şi
locuinţa cărăuşului” (domiciliu, resedinţă, sediu).
Transportatorul, fiind parte principală în contract, trebuie să fie nominalizat fiindcă
numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va sti fără dubiu pe cine poate trage la
răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat.
Menţionarea sediului serveste totodată la determinarea competenţei teritoriale a
jurisdicţiei care va rezolva litigiul între părţile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiind
cărăuşul.
Art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată persoana destinatarului, prin
elementele uzuale de identificare.
Menţiunea este necesară spre a înlesni cărăuşului, la terminarea călătoriei,
determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.

d) Identificarea bunurilor transportate

Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art.
415 pct. 1 Cod comercial, încă o menţiune obligatorie în documentul de transport.
Textul cere să se precizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de
transportat”.
Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete trebuie specificate în plus: calitatea acestora,
numărul si sigiliile sau mărcile aplicate.
Scopul urmărit prin aceste menţiuni este să înlesnească identificarea lucrurilor atât de
către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât si de către destinatar, care le
va primi.
În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul
despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri în
cursul transportului.
Lucrurile preţioase, banii si titlurile comerciale trimise în colete trebuie
individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci si valoarea exactă.
În această privinţă, art. 431 Cod comercial impune condiţia unei declaraţii dată de
expeditor care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităţii.
În lipsă, expeditorul nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri echivalente cu
valoarea adăugată a acestor lucruri preţioase dacă s-au pierdut pe parcurs din vina
transportatorului.

29
 e) Obligaţiile cărăuşului
În această privinţă art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai întâi să se menţioneze
„locul de destinaţie”.
Numai cunoscând precis destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să îndrumeze corect
mijlocul de transport.
În al doilea rând trebuie să se menţioneze „timpul în care trebuie să fie făcut
transportul” (art. 415 pct. 6 Cod comercial)..
Termenul predării lucrurilor transportate se hotărăste de către părţi (art. 422 Cod
comercial).
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data (zi, oră)
când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor.

f) Plata preţului această obligaţie esenţială trebuie exprimată în cuprinsul

documentului (art. 415 pct. 5 Cod comercial). Costul depinde în principal de felul
transportului, distanţa parcursă, natura, dimensiunile si greutatea lucrului supus deplasării. În
afară de preţul propriu zis al transportului, costul total al acestuia poată să mai includă si alte
sume.
Codul comercial menţionează printre numele adiţionale „provizionul”. În
terminologia Codului comercial „provizionul” desemnează remuneraţia cuvenită
comisionarului, denumită în prezent „comision”.
Provizionul va fi inclus în suma globală datorată de expeditor.

g) Semnătura
În preambulul art. 415 Cod comercial se prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie
datată si subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa
necondiţionată la clauzele contractului de transport.
Textul nu prevede însă si semnătura cărăuşului.
Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsură nominativă
să fie semnată de ambele părţi contractante, cărăuş si expeditor.

2.2.4. Clauze facultative ale contractului de transport

Posibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7 Cod
comercial.
30
 Din acest punct de vedere expeditorul si cărăuşul beneficiază de libertate deplină
pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete ale
transportului de mărfuri.
Contractul include printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut, itinerar ce nu
poate fi omis în transporturile maritime.
Este, de asemenea, uzuală clauza penală, care prestabileste cuantumul despăgubirilor
datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea deplasării convenite sau cel puţin
criteriile pentru calcularea daunelor.
Se mai obisnuieste ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate celelalte
documente care însoţesc transportul (vamale, fito-sanitare, de asigurări).
Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părţilor, lipsa lor nu
influenţează validitatea contractului de transport.

2.2.5. Funcţiile juridice ale contractului de transport

Înscrisul care materializează contractul de transport urmăreste o triplă finalitate:

a) mijloc de probă pentru ambele părţi;
b) ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului;
c) titlu de legitimare al cărătorului.

Pe lângă funcţiile arătate, conosamentul îndeplineste în plus titlu reprezentativ al

mărfii ce-i formează obiectul.
a) Funcţia probatorie a contractului de transport
Contractul de transport, ca principal instrument probator pentru părţi, face o triplă
dovadă:
– atestă existenţa contractului de transport;
– face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă
(călător, expeditor, destinatar);
– certifică în transportul de mărfuri preluarea mărfii în posesia si custodia cărăuşului
angajându-i răspunderea corespunzătoare.

b) Funcţia de ghid a contractului de transport

În transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt deosebit de
complexe. Pe lângă menţiunile uzuale (itinerar, destinaţie, persoana destinatarului), pot fi
31
specificate eventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o navă
maritimă în porturile Galaţi sau Brăila urmează să fie transbordată pe slepuri pentru a
continua deplasarea fluvială spre Austria sau Germania.
Clauzele adiţionale mai conţin instrucţiuni de expediere.
Menţiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care se execută cu
vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în transporturile succesive), cu traseu
desfăsurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul
unui document de transport unic.

c) Funcţia de legitimare a contractului de transport

Posesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de
transport, drepturi pe care le poate executa opunându-le valabil cărăuşului spre a-l obliga să-si
îndeplinească obligaţiile asumate.
Călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite la data si la
mijlocul de transport corespunzătoare în condiţii de perfectă securitate tehnică.
În transportul de mărfuri calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea trece
asupra destinatarului din momentul în care documentul de transport îi survine. În plus,
destinatarul are dreptul, în temeiul scrisorii de trăsură sau conosamentului, să ceară cărăuşului
în staţia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.
În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport titularizează persoana
îndreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj comercial pe cărăuş si să-i angajeze
responsabilitatea contractuală.

2.3. OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

Îndatoririle pe care părţile si le asumă prin contractul de transport diferă în funcţie de

particularităţile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiţii ce se
deosebesc substanţial de transportul de mărfuri.
Transportul de mărfuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt ce impune să fie
să fie examinat ca prototip al contractului de transport.
Pe de altă parte, transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc de cele
ocazionale. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu
prioritate în studiul obligaţiilor pe care le generează.
32
 Derularea contractului parcurge trei etape distincte:
– prima, la locul de pornire;
– a doua, de-a lungul itinerarului;
– a treia, la destinaţie.
În cursul fiecărei etape, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit.

2.3.1. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire

2.3.1.1. Obligaţiile expeditorului

La punctul de pornire expeditorul are îndatoriri care au ca obiect pregătirea
condiţiilor materiale si juridice pentru efectuarea transportului.
Acestea sunt:
a) alegerea mijlocului de transport;
b) predarea mărfii;
c) încărcarea acestuia;
d) colaborarea la întocmirea documentului de transport;
e) plata preţului aferent.

a) Alegerea mijlocului de transport

Se face în funcţie de felul mărfii ale cărei particularităţi le cunoaste expeditorul si în
funcţie de cerinţele destinatarului.
În funcţie de natura mărfii, dacă produsul este alterabil la căldură urmează ca
expeditorul să solicite vagoane frigorifice, pentru transportul de animale vii sunt necesare
vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând, printre altele, de instalaţii de aerisire.
Transportul de petrol brut se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv nave
denumite tancuri petroliere.
Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziţie de cărăuş
corespunde efectuării în bune condiţiuni a transportului, spre a se evita alterarea, degradarea,
sustragerea, scurgerea sau pierderea mărfurilor ce urmează a fi transportate.

b) Predarea mărfii în vederea transportului

Acest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor
la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie.

33
 Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la locul cuvenit, la
termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzuale privind determinarea cantitativă si ambalarea
obiectului transportului.
Locul diferă în funcţie de felul transportului.
Dacă deplasarea se efectuează cu autocamionul, predarea mărfii se poate realiza
„loco fabrică”.
În transporturile feroviare predarea intervine, de regulă, în staţia CFR cea mai
apropiată, pe rampa de încărcare sau, direct, în vagonul pus la dispoziţie de cărăuş.
Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate
fi „,loco fabrică”.
În transporturile aeriene transmiterea posesiei are loc la aeroport.
În transporturile maritime si fluviale, practica deosebeste două situaţii:
– predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, FAS);
– trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, FOB).
Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea cărăuşului încărcătura
de transportat trebuie respectată cu stricteţe. Orice întârziere se penalizează. Sancţiunea
pecuniară poartă denumiri variate (locaţii în transportul feroviar, contrastalii în transportul
maritim).
Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor si declarată cărăuşului, fiind element
hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare.
Încărcătura va fi prezentată cărăuşului în ambalaj corespunzător, astfel încât marfa să
poată suporta transportul în condiţii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.

c) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport

Această obligaţie care, în principiu, în sarcina expeditorului. Operaţiunea cuprinde
trei loturi:
– introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului;
– asezarea loc în perfectă ordine;
– luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.
Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea mijlocului de transport.
Subîncărcarea atrage penalizarea expeditorului, iar supraîncărcarea presupune plata
unor taxe suplimentare.

34
 Aşezarea mărfurilor în spaţiul interior al mijlocului de transport trebuie să
îndeplinească o triplă condiţie:
– să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare;
– să nu pericliteze stabilitatea vehiculului;
– să asigure integritatea încărcăturii.

În scopul arătat, încărcarea se întregeste cu una din următoarele operaţiuni: stivuire,

calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea, învelirea.
d) Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transport Perfectarea
documentului de transport impune expeditorului să pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele
complete si exacte ale mărfii si itinerarului.
Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor revine expeditorului.
Nesinceritatea sau eroarea expeditorului comportă sancţiuni sau taxe suplimentare.

e) Plata preţului aferent

Această obligaţie revine, potrivit regimului general, expeditorului.
Momentul plăţii se stabileste prin acordul părţilor si coincide în mod obisnuit cu
predarea mărfii cărăuşului.
Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate suspenda efectuarea transportului în
virtutea excepţiei „non adimpleti contractus”, care dă expresie naturii bilaterale a convenţiei
dintre părţi.
Prin derogare de la cele arătate, cu acordul destinatarului, costul deplasării mărfii
poate fi suportat în totalitate sau în parte de destinatar, această plată purtând denumirea
generică de plată transmisă.

2.3.1.2. Obligaţiile cărăuşului

În virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului la punctul de pornire
constau în:
a) acceptarea cererii de transport;
b) procurarea unui vehicul corespunzător;
c) preluarea mărfii de la expeditor;
d) încărcarea ei;
e) eliberarea documentului de transport.

35
 a) Acceptarea cererii de transport
Cărăusul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii adresată publicului,
trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport de
bunuri.
Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiţiile lui realizează consimţământul
contractual.

b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzător.

Cărăusul are obligaţia să garanteze îndeplinirea cerinţelor transportului din proprie
iniţiativă si independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant, deoarece
predătorul mărfii sau călătorul, de cele mai multe ori, nu sunt în măsură să examineze starea
mijlocului de transport.
Momentul punerii la dispoziţie a mijlocului de transport se stabileste prin contract.

c) Luarea în primire a mărfii de la cărăuş

data si colul acestei operaţiuni coincid, de obicei, cu termenul si punctul convenite
pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile părţilor fiind corelative.
Cărăusul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea mărfii.
Transportul de colectare si mesagerii obligă cărăuşul să verifice numărul coletelor,
starea ambalajelor, greutatea expediţiei.
În cazul folosirii unor vehicule închise, cărăuşul este obligat să verifice natura
transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor.
Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general si independent de felul
încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană.
Cărăusul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri:
– coletele sunt necorespunzător ambalate;
– mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare;
– mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul
expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au marcaje sau semne
corespunzătoare;
– mărfurile sunt interzise la transport.

36
 d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport
Obligaţia de a introduce bunurile supuse transportului în spaţiul interior al
vehiculului revine cărăuşului, numai dacă părţile au convenit în acest sens. Această îndatorire
cade în sarcina expeditorului.
În toate cazurile cărăuşul stabileste normele tehnice de încărcare sau asezare, stivuire
etc.
În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către
cărăuş a mărfii prezentate pentru transport este deplină si definitivă.
Primirea fără rezerve a mărfii spre transport angajează răspunderea cărăuşului pentru
executarea deplasării până la eliberarea ei destinatarului.

e) Eliberarea documentului de transport

Cărăusul are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând toate
menţiunile esenţiale.
De cele mai multe roi, eliberarea documentului de transport se consumă imediat.
În transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris preliminar care
precede eliberarea conosamentului.

2.3.2. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii

Din punct de vedere al executării obligaţiei de deplasare a mărfii, deosebim trei

categorii de transporturi:
1. cele efectuate în condiţiile iniţial convenite;
2. cele care suferă devieri de la itinerarul iniţial din voinţa expeditorului;
3. cele perturbate de împrejurări de forţă majoră.

2.3.2.1. Transporturi în condiţiile iniţial convenite

a) Obligaţiile expeditorului
Expeditorul, în această fază, asteaptă cărăuşul să-si îndeplinească obligaţia asumată.
Prin excepţie, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi ce necesită îngrijiri
speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului însoţitori. Însoţirea este facultativă când
marfa se transportă pe riscul expeditorului, si obligatorie în următoarele situaţii:
– se transportă în mijloace de transport complexe;

37
 – transportul se execută cu mijloace auto si cuprinde mărfuri în vrac, ce nu se pot
preda spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăţi ori volum sau când produsele în
vrac nu pot fi recântărite de destinatar.

b) Obligaţiile cărăuşului
În esenţă, obligaţiile cărăuşului sunt următoarele:
– respectarea ordinii expediţiilor;
– parcurgerea rutei prestabilite;
– executarea transportului în termenul fixat;
– conservarea mărfii pe între parcursul până la destinaţie.

2.3.2.2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

Art. 421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de
transport prin voinţa unilaterală a expeditorului exprimată printr-un act juridic numit contra-
ordin.
Posibilitatea acestor schimbări îsi găseste temeiul juridic în dispoziţia finală din art.
969 alin. 2 Cod civil.
Textul precizează că revocarea convenţiei este îngăduită nu numai prin
consimţământul mutual al părţilor, dar si din „Cauze autorizate de lege”. O asemenea cauză
este derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.
Regimul de excepţie instituit are la bază motivaţii de ordin economic.
Printre argumentele invocate pot fi semnalate următoarele:
– expeditorul schimbă ruta deoarece a descoperit o piaţă cu condiţii mai avantajoase;
– destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a
dizolvat;
– cumpărătorul cade în faliment.
Expeditorul are dreptul în aceste situaţii nu numai să suspende transportul, dar si să
ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind cărăuşului cheltuielile făcute si pagubele
directe si imediate rezultând din executarea acestui contra-ordin.
Dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru cărăuş.
Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în condiţiile arătate
poate fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terţe persoane.

38
 2.3.2.3. Transporturi perturbate (deficitare)
Obstacolele de natură obiectivă pe care le are în vedere art. 421 Cod comercial sunt
cazul fortuit si forţa majoră.
Cazul fortuit si forţa majoră sunt de natură să producă întârzierea executării
obligaţiilor cărăuşului sau imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.
Cărăusul trebuie să-l informeze pe expeditor, în calitatea expeditorului de partener
contractual, expeditorul putând hotărî menţinerea contractului, acceptând o declarare a datei
de expediere sau continuarea transportului sau rezilierea contractului.
În cazul rezilierii contractului, expeditorul va înapoia cărăuşului exemplarul scrisorii
de trăsură la ordin sau la purtător.

2.3.3. Obligaţiile părţilor la destinaţie

2.3.3.1. Obligaţiile cărăuşului

La destinaţie cărăuşul are următoarele îndatoriri:
a) identificarea si avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;
b) eliberarea încărcăturii la locul si la data convenite;
c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.
Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de
trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal. În această
situaţie, legitimarea destinatarului este o obligaţie elementară a cărăuşului.
În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri îmbarcate)
impune verificarea de către cărăuş a succesiunii girurilor translative care figurează în înscris.
În lipsa girului, îndreptăţit să obţină încărcătura este destinatarul iniţial.
Destinatarul, pentru recepţionarea mărfii, poate acţiona prin intermediar, care este
obligat să prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire,
procură sau contract de comision sau de agenţie.
În situaţia în care cărăuşul nu identifică destinatarul, trebuie să aducă la cunostinţa
expeditorului dificultatea întâmpinată.
Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cu întârziere, cărăuşul poate cere
instanţei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a mărfurilor în docuri, magazii, antrepozite
sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile sau perisabile.
Obligaţia descărcării mărfii la destinaţie revine destinatarului, dar poate fi efectuată
si de cărăuş, la cererea si pe cheltuiala expeditorului.
39
 Cărăusul poate refuza eliberarea mărfii la destinaţie pentru neplata taxelor de
transport, când destinatarul este declarat în stare de faliment si nu a plătit marfa expeditorului,
în situaţie de carantină pentru mărfurile de import sau când există sechestru asigurător dispus
de instanţa competentă.

2.3.3.2. Obligaţiile destinatarului

Primind documentul de transport sau al recepţiei încărcăturii, destinatarul are
următoarele obligaţii:
– să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;
– să elibereze mijlocul de transport;
– să plătească sumele restante datorate cărăuşului;
– să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului pentru repararea
eventualelor pagube produse pe timpul transportului.
Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului verificarea
documentelor de transport, starea în care se află lucrurile transportate, verificarea sigiliilor si
marcajelor, verificarea cantitativă si calitativă a mărfii.
Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp stabilit prin
contract.
Depăsirea timpului util atrage plata unor penalităţi în sarcina destinatarului.
Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei exercitate de cărăuş.
Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu verificările preliminare de
rigoare, încheie executarea contractului de transport de către cărăuş. În completare,
destinatarul trebuie să procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul
propriu.
Art. 434 alin. 2 Cod comercial arată că destinatarul care primeste lucrul este obligat
să plătească tot ceea ce se datorează pentru transport, precum si toate celelalte cheltuieli.
Obiectul plăţii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legate
de operaţiunile conexe transportului, cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii din vehicul
sau de transbordare pe parcurs.
Neplata integrală sau parţială a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la
cererea cărăuşului, prin hotărârea instanţei competente.
În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri asupra
cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ.
În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul este rezolvat de instanţa judecătorească.
40
 CAPITOLUL III.
CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

3.1. TRANSPORTURILE AERIENE. NOŢIUNI GENERALE4

În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene prezintă o

importanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian
internaţional si intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale, începutul
acestora fiind marcat în anul 1890 de statutul juridic al aerostatelor propus de Paul Fauchille.
– Convenţia internaţională de la Paris asupra navigaţiei aeriene internaţionale din
anul 1919;
– Convenţia de la Varsovia din anul 1929, la care România a aderat prin decretul nr.
1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din anul 1955, ratificat si de România,
protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile combinate şi
răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagube suferite de călători, bagaje si
mărfurile transportate;
– Protocolul final al Conferinţei de la Varsovia, Roma, 1933, care reglementează
răspunderea delictuală a cărăuşului aerian;
– Convenţia privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago din anul 1944 la care
România a aderat în anul 1965;
– Convenţia de la Guadalajara din anul 1961 de completare a Convenţiei de la
Varsovia, referitoare la transportul aerian internaţional efectuat de o persoană, alta decât
cărăuşul contractual.
Reglementarea internaţională a dreptului aeriana determinat o legislaţie internă
pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii, în România apărând în anul 1953
Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 si
Decretul nr. 212/1959. Acest cod a fost abrogat si, prin Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului
României nr. 29/22.08.1997, a fost aprobat noul Cod aerian publicat în Monitorul Oficial al
României nr. 2086/1997, intrat în vigoare la data de 01.01.1998.

4
Jenică Drăgan, Claudiu Butculescu, Cristian Drăgan, Anişoara Ştefan, Introducere în dreptul comerțului
internațional, Note de curs, Editura Fundaţiei România de Mâine, București, 2009
41
 CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR AERIENE CIVILE5

a) După obiectul transportului:

– transportul de pasageri;
– transportul de mărfuri.

b) După principiul de organizare si cadrul de reglementare:

– transporturi aeriene pe curse regulate;
– transporturi aeriene pe curse speciale (Charter).

c) După destinaţia transportului:

– transporturi aeriene interne;
– transporturi aeriene internaţionale.

Potrivit Convenţiei de la Haga din anul 1955, art. 1, este transport internaţional orice
transport care are ca punct de plecare si punct de destinaţie aeroporturi situate pe teritoriul a
două Înalte Părţi Contractante, fie pe teritoriul unei singure Înalte Părţi contractante, dacă
aeronava face o escală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu este o Înaltă Parte
contractantă. În acelasi sens, art. 10 alin. 1 din Codul aerian român prevede că dispoziţiile
legale române se aplică si aeronavelor civile neînmatriculate în ţara noastră, precum si
călătorilor si echipajelor aflaţi la bordul lor, atâta timp cât aceste aeronave zboară în spaţiul
aerian românesc, cu excepţiile stabilite prin convenţiile internaţionale.
Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în limitele teritoriale ale
statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin. Art. 44 din noul
Cod aerian prevede că operaţiunile aeriene civile care pot fi realizate pe teritoriul României se
pot clasifica astfel:
1. operaţiuni de transport aerian;
2. operaţiuni de lucru aerian;
3. operaţiuni de aviaţie generală.

5
Jenică Drăgan, Claudiu Butculescu, Cristian Drăgan, Anişoara Ştefan, Introducere în dreptul comerțului
internațional, Note de curs, Editura Fundaţiei România de Mâine, București, 2009
42
 Transporturile aeriene pot fi:
• transporturi aeriene publice - transporturi de pasageri, de bagaje, de mărfuri
executate pe baze comerciale, de către operatori aerieni care posedă certificat de operator
aerian si licenţă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate;

• transporturi aeriene în interes propriu - transporturile aeriene executate de persoane

fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum si transporturi aeriene
organizate de persoane fizice sau juridice pentru activităţi proprii, cu aeronave civile proprii.
Operaţiunile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni pentru nevoile
industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice si protecţiei mediului, precum si înalte
scopuri, pe baza autorizaţiei de operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor.
Operaţiunile de aviaţie generală sunt zborurile care nu fac parte din categoriile
anterior prezentate care include zboruri în interes propriu, particulare si de agrement, de
antrenament, scoală si sportive.

3.2. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE MĂRFURI6

3.2.1. Noţiunea si încheierea contractului

Contractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care transportatorul

aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească si să le predea la
destinaţie în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte – expeditorul mărfii.
Conform art. 84 Cod aerian, transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje si
expediţii postale) se pot executa numai pe bază de contract, în curse regulate sau prin curse
ocazionale. Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de
transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad
solemnitatem.
Scrisoarea de transport aerian cuprinde menţiunile:
– datele de identificare ale transportului aerian, ale expeditorului si destinatarului;
– aeroportul de decolare si cel de destinaţie;
– felul si cantitatea încărcăturii;

6
Jenică Drăgan, Claudiu Butculescu, Cristian Drăgan, Anişoara Ştefan, Introducere în dreptul comerțului
internațional, Note de curs, Editura Fundaţiei România de Mâine, București, 2009
43
 – modul de ambalare;
– locul si data emiterii documentului.

Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului, pe baza ei

expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului si de valorificare a oricăror
pretenţii împotriva cărăuşului.
Transportul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în situaţiile în care:
– transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiţii tehnice sau
meteorologice;
– transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a
încărcăturii;
– transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, desi există, cele existente
nu corespund pentru caracteristicile mărfii care ar trebui supusă transportului.
Există unele mărfuri admise condiţional la transporturi: aparatele fotografice,
cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate si predate ca expediţie
de colete.

3.2.2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri

a) Obligaţiile transportatorului sunt:

– să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităţile de transport având un
caracter excepţional, în funcţie de natura specifică a încărcăturii;
– să încarce si să descarce mărfurile în si din aeronavă;
– să transporte încărcătura la destinaţie în bune condiţii si în termenul stabilit;
– să avizeze si să elibereze destinatarului mărfurile;
– să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul
se întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porţiunii
neparcurse, cu excepţia primei de asigurare;
– dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în termen de 3 zile
de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de 5 zile, transportatorul are obligaţia să
încunostiinţeze de urgenţă pe expeditor.

44
 b) Obligaţiile expeditorului sunt:
– să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave a
cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone;
– să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înstiinţarea transportatorului,
dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit;
– să achite taxa de transport.

c) Obligaţiile destinatarului sunt:

– să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor;

– să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în cazul transporturilor

masive;
– să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

3.2.3. Modificarea contractului de transport aerian

Conform art. 91 alin. 2 Cod aerian, expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra
mărfii până la predarea către destinatar. Astfel, expeditorul poate să o retragă la aeroportul de
plecare sau de destinaţie, să o oprească într-un aeroport intermediar.
Expeditorul trebuie să dea această dispoziţie în scris si să nu cauzeze prejudicii
cărăuşului.
Potrivit art. 92 Cod aerian, coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de
destinaţie nu dă dreptul expeditorului la restituirea taxei de transport corespunzătoare porţiunii
neparcurse.

3.2.4. Răspunderea transportului aerian

Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter

imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţelegerea părţilor fiind nulă.
Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile
ocazionate pe toată durata transportului în caz de:
– pierderea totală sau parţială;
– avaria mărfurilor;
– depăsirea termenului de executare a contractului de transport.
45
 Despăgubirile se determină astfel:
– pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc
despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăsi, însă, valoarea mărfii;
– dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt
corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilite în funcţie de data la care au fost pierdute;
– pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii.

3.2.5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului

– culpa expeditorului sau a destinatarului;

– forţa majoră produsă în afara zborului;
– viciile ascunse ale lucrului transportat;
– lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului, dacă ambalarea este obligatorie;
– în cazul întârzierii în executarea contractului, transportatorul poate fi exonerat dacă
întârzierea se datorează unor interese de stat sau din motive privind securitatea zborului.

3.2.6. Reclamaţia administrativă

Se introduce în termen de 6 luni, fiind însoţită de scrisoare de transport si în termen

de 1 an, în cazul transporturilor mixte. Termenul curge din ziua eliberării mărfii, în caz de
pierdere totală ori avariere, iar în caz de pierdere totală, din ziua când trebuia eliberată marfa.
Cărăusul are obligaţia de a rezolva si comunica reclamaţia administrativă în termen de 30 zile,
respectiv 60 zile.

3.3. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN DE CĂLĂTORI ŞI BAGAJE7

3.3.1. Noţiunea si încheierea contractului

Contractul de transport aerian de călători este convenţia prin care transportatorul se

obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe calea aerului de la aeroportul de

7
Jenică Drăgan, Claudiu Butculescu, Cristian Drăgan, Anişoara Ştefan, Introducere în dreptul comerțului
internațional, Note de curs, Editura Fundaţiei România de Mâine, București, 2009
46
decolare până la cel de destinaţie, călătorul având obligaţia de a plăti taxa de transport
stabilită potrivit dispoziţiilor legale.
Transportatorul îsi poate asuma obligaţia de a efectua transportul călătorului pentru o
parte din parcurs si cu un alt mijloc de transport, caz în care dispoziţiile Codului aerian se vor
aplica numai pe porţiunea de transport efectuată pe calea aerului.
Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între transportatorul
aerian si călător, prin acceptarea de către transportator a ofertei călătorului. Potrivit art. 80
Cod aerian, momentul încheierii contractului este cel al plăţii si eliberării biletului de
călătorie.

Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport aerian sunt:

– persoanele admise la transport, care îndeplinesc condiţiile de vârstă, capacitate si
sănătate;
– persoanele admise condiţionat de însoţirea lor de către o persoană cu capacitate
deplină care garantează pentru ele (persoanele aflate într-o stare psihică anormală, cu boli
contagioase sau plăgi deschise).
Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, desi încheiat, poate refuza
admiterea la transport dacă:
– persoanele prezintă un pericol pentru sine sau pentru alţi călători;
– transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziţie legală din motive tehnice
sau meteorologice excepţionale care nu garantează siguranţa zborului;
– persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare psihică
anormală, suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu respectă dispoziţiile obligatorii
pentru călători sau se află în stare de ebrietate.
Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul de transport,
iar momentul final al executării contractului este acela în care călătorul părăseste aerodromul
sau mijlocul de transport pus la dispoziţie.

3.3.2. Executarea si încheierea contractului

a) Obligaţiile transportatorului aerian:

– să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele programate;
– să asigure locul rezervat si securitatea în timpul zborului;
– să asigure mijlocul de transport din oras la aeroport si invers;
47
 – să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de transport în caz de
întrerupere a zborului;
– să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea sau suspendarea
zborului.

În literatura de specialitate s-a pus în discuţie natura juridică a obligaţiei principale a

transportatorului, si anume dacă este o obligaţie de rezultat sau de diligenţă, opinia majoritară
fiind aceea că obligaţia de transport în bune condiţii este obligaţia de rezultat.

b) Obligaţiile călătorului:
– să achite taxa de transport;
– să verifice biletul de călătorie;
– să se prezinte la aeroport;
– să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziţiile administrative ale
transportatorului sau prepusilor acestora.

c) Răspunderea transportatorului aerian

Răspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin convenţia părţilor,
sub sancţiunea nulităţii absolute.
Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a călătorilor produse în
timpul transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada culpei călătorului.
Transportatorul răspunde si pentru neexecutarea în termen a transportului, fiind
exonerat de răspundere dacă face dovada că întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din
motive de securitate a zborului sau de un caz de forţă majoră.
Reclamaţia administrativă este reglementată de aceleasi reguli ca si în cazul
contractului de transport aerian intern de mărfuri.

48
 CAPITOLUL IV.
CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL

4.1. PREZENTARE GENERALĂ

Conform prevederilor Convenţiei de la Varsovia din anul 1929 privind unificarea

unor reguli referitoare la transportul internaţional, transporturile internaţionale sunt acelea
care, potrivit convenţiei părţilor, au ca aeroport de decolare si aeroport de destinaţie teritorii a
două părţi contractante sau, deşi se află pe teritoriul aceluiasi stat, fac o escală pe teritoriul
altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
În anul 1945, la Havana s-a înfiinţat Asociaţia Internaţională a Transporturilor
Aeriene si, desi companiile românesti de transport aerian – TAROM, ROMAVIA si LAR –
nu sunt membre ale IATA, condiţiile de transport pe care le oferă sunt aceleasi ca si condiţiile
stabilite de IATA.
Traficul avioanelor românesti si străine în spaţiul aerian român este necesar a fi
autorizat în prealabil de Direcţia Generală a Aviaţiei Civile.
Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaţională între
companiile de navigaţie prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva
recomandărilor IATA:
– contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni
convin să-si recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca
la bordul navei pasageri, bagaje si mărfuri;
– contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între două companii
aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant
general de vânzări, de regulă cu autorităţile de stat; efectuează reclamă în condiţiile respectării
instrucţiunilor si regulilor care reglementează tarifele privind prestaţiile efectuate; se
deosebeste de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total sau parţial
obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaţii la alte companii sau persoane care
devin un fel de subagenţi;
– contractul de operare in pool se încheie între partenerii care operează pe aceeasi
rută, stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenţei;

49
 – contractul de handling prin care companiile aeriene îsi asigură serviciile necesare la
sol, revăzându-si serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate si răspunderea între
transportatori si agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecare
companie figurează reciproc ca agent handling.

4.2. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL DE

MĂRFURI

4.2.1. Noţiunea si încheierea contractului

Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii

de transport aerian (AIR si WAYBILL) care face dovada încheierii contractului, primirii
mărfii la transport de către cărăuşul aerian si condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale si mai multe
copii, în funcţie de necesităţile beneficiarului de transport. primul exemplar original poartă
menţiunea „pentru transportator”, fiind semnat de expeditor, si rămâne la cărăuş.
Al doilea exemplar original poartă menţiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de
expeditor si transportator, si însoţeste marfa până la destinaţie, urmând a fi predat
destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menţiunea „pentru expeditor”, este semnat
de transportator, si rămâne la expeditor pentru a fi negociat.
Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către
destinatar pentru îndeplinirea formalităţilor vamale si pentru realizarea unor decontări pentru
prestări.
În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalităţi de vamă la destinaţie.
Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:
– aeroportul de decolare si cel de destinaţie;
– menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei de la Varsovia;
– greutatea, volumul, numărul si dimensiunea coletelor, felul ambalajelor, marcajul
si starea mărfii predate la transport;
– documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii
formalităţilor vamale, fiscale, fito-sanitare si de altă natură, numele si adresa destinatarului;

50
 – menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport;
– numele si adresa expeditorului.
Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport,
va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană
angajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis
instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice si comerciale pentru a pune pe cărăuş în
situaţia de a acţiona în cunostinţă de cauză.

4.2.2. Taxele de transport

Taxele de transport si celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau

destinatar, în funcţie de prevederile stabilite de contractul de comerţ exterior, astfel:
– „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediţie, taxa de
transport aerian si taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinaţie si transportul
la domiciliu se suportă de către destinatar;
– „taxa de aeroport” presupune că expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul
mărfii la aeroport si taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de
transport, taxele accesorii pe aeroportul de sosire si transportul mărfii până la domiciliul său;
– „franco-aeroport de destinaţie” presupune că expeditorul suportă transportul mărfii
până la aeroportul de decolare, taxele accesorii si taxele de transport, iar destinatarul taxele
accesorii pe aeroportul de destinaţie si transportul mărfii la domiciliu;
– „ franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate
cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului.
În cazul traficului internaţional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice pe baza
normelor IATA după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale si pentru
mărfuri speciale.
Taxele de transport nu includ si taxele auxiliare (vamale, de magazinaj).

4.2.3. Modificarea contractului de transport aerian

Conform prevederilor Convenţiei de la Varsovia, expeditorul poate dispune

următoarele modificări:
– retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei si chiar la destinaţie;
– oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport;
51
 – predarea la destinaţie sau la o escală intermediară a altei persoane decât
destinatarul iniţial.
Cărăusul va executa dispoziţia de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc
prejudicii nici lui, nici celorlalţi expeditori, expeditorul având obligaţia de a suporta toate
cheltuielile pe care le presupune modificarea dispusă.
Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizeze
pe expeditor.
După sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului
remiterea scrisorii de transport aerian si predarea mărfii după ce a executat toate obligaţiile
ce-i revin.
În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăuşul
avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.
În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator, sau după 7 zile de la
data când marfa trebuia să sosească la destinaţie, destinatarul este autorizat să-si valorifice
toate drepturile ce decurg din contractul de transport.

4.2.4. Răspunderea transportatorului aerian

În materia răspunderii se impune distincţia dintre răspunderea contractuală a

cărăuşului aerian, reglementată de Convenţia de la Varsovia, pentru daunele ocazionate
mărfurilor, si răspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terţilor la sol, reglementată prin
Convenţiile de la Roma din 1933 si 1952. Potrivit art. 23 din Convenţia de la Varsovia, orice
clauză stabilită de părţi în care sar micsora sau înlătura răspunderea transportatorului faţă de
prevederile convenţiei este nulă.
Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată pentru pierderea
(totală sau parţială) ori pentru avarierea mărfii si pentru executarea cu întârziere a
transportului. La transporturile de mărfuri, prin protocolul de la Haga, răspunderea
transportatorului este limitată la suma de 250 franci pentru 1 kg, în afară de cazul unei
declaraţii speciale de interes la livrare făcută în momentul predării mărfii la transport si în
schimbul achitării unei taxe suplimentare. Despăgubirea poate fi plătită si în monedă
naţională. Cărăusul este obligat să plătească până la concurenţa sumei declarate, exceptând
cazul când va dovedi că această sumă este superioară interesului real al expeditorului la
livrare.

52
 În caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la care marfa trebuia să
sosească, destinatarul îsi poate valorifica drepturile faţă de cărăuş. În cazul avarierii mărfii,
destinatarul se poate adresa cărăuşului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar în cazul
întârzierii la transport protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile.
Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumţia relativă că
mărfurile au fost predate de către cărăuş în bună stare.
Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forţă majoră, caz
fortuit, culpa victimei si viciile ascunse ale mărfurilor.
Acţiunea în justiţie trebuie introdusă la instanţa de pe teritoriul uneia dintre părţile
contractante astfel: la instanţa domiciliului transportatorului, la instanţa în circumscripţia
căreia se află sediul principal al cărăuşului sau unde acesta are o agenţie prin care s-a încheiat
contractul, la instanţa aeroportului de destinaţie. Dreptul la acţiune se prescrie în doi ani,
termenul curgând de la data sosirii la destinaţie sau de la data la care ar trebui să sosească.

53
 BIBLIOGRAFIE

1. Florin Fainsi, Dreptul transporturilor, Editura Fundaţiei România de Mâine,

Ediţia a II-a, Bucureşti, 2003.
2. Florin Fainisi, Dreptul transporturilor, Ed. Fundaţiei România de Mâine,
Bucureşti, 2001
3. Florin Fainsi, Dreptul transporturilor – practică judiciară, Ed. Fundaţiei
România de Mâine, Bucureşti, 2002
4. Florin Fainisi, Transport rutier – ghid legislativ, Ed. Fundaţiei România de
Mâine, Bucureşti, 2002
5. Florin Fainsi, Transport aerian – ghid legislativ, Ed. Fundaţiei România de
Mâine, Bucureşti, 2002.
6. Jenică Drăgan, Claudiu Butculescu, Cristian Drăgan, Anişoara Ştefan,
Introducere în dreptul comerțului internațional, Note de curs, Editura Fundaţiei
România de Mâine, București, 2009

54