PROYECTO INTEGRADOR

UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AERONÁUTICA DISEÑO CONCEPTUAL Y CONSTRUCCIÓN DE UN PLANEADOR A ESCALA POR: Alava Jean Carlos Andrade Henry Ayala Diego Guallichico Luis PROYECTO INTEGRADOR CONTROLES DE VUELO Y AERODINÁMICA DE ALA FIJA Y HELICÓPTERO NRC 6534 OCT. 2018 – FEB. 2019  INDICE Página Introducción……………………………………………………………… 2 Objetivos…………………………………………………………………. 3 2.1 Generales 2.2 Específicos Tipo y características del planeador a desarrollar………………………………………………………………… 4 Estimación de las características generales del planeador Dimensiones Performance 3.2 Cálculo del coeficiente de sustentación de diseño……….……….. 5 Selección de perfiles aerodinámicos a utilizar…………………………… 7 Estudio y selección de la planta alar………………………………….…. 10 Elección de nuestra planta alar y sus características Características de nuestra planta alar Determinación de la distribución de pesos y el balanceo del avión…….... 11 Análisis de la estabilidad estática longitudinal……………………………. 14 7.1 Consideraciones acerca de la geometría del estabilizador horizontal Estabilidad estática direccional………………………………….……..…. 15 8.1 Consideraciones acerca de la geometría del estabilizador vertical Construcción……………………………………………………………… 16 Construcción de los componentes principales Planta Alar Fuselaje Estabilizador Horizontal Estabilizador Vertical Ensamblaje…………………………………………..……………. 18 Determinación del cg real en las condiciones requeridas…...……. 24 Vuelos de prueba…………………………………………………………. 26 Primer Vuelo de Prueba Segundo Vuelo de Prueba Tercer Vuelo de Prueba Conclusiones y recomendaciones……………………………………..…. 28 Conclusiones Recomendaciones Referencias ………………………………………………………….…… 29 Anexos …………………………………………………………………… 29  INTRODUCCIÓN La aeronáutica es un campo muy amplio en donde cada persona que se dedique a cualquier ámbito de éste tiene que estar debidamente preparado y en pleno conocimiento en este caso nos vamos a referir a los mecánicos pues su preparación es fundamental para desempeñar un buen trabajo en el campo laboral El cometer errores en esta industria no es factible, por eso el avión es el medio de transporte más seguro. El propósito y objetivo del proyecto integrador es que como estudiantes y futuros profesionales debemos desarrollar nuestros conocimientos con metodologías como la investigación, preparación y la práctica, el desarrollar estos métodos y trabajar en equipo nos ayudara a que asumamos nuevos retos. El desarrollo de aeronaves ha tenido sus comienzos desde un principio en el aeromodelismo desarrollando maquetas o modelos a escala, para nuestro proyecto es la elaboración de un planeador tomaremos estimaciones o medidas aproximadas para la fabricación de cada parte del mismo, también entre la selección de perfiles seleccionaremos el mejor para la elaboración de nuestra planta alar (ALA) para finalmente tomar medidas y valores exactos para justificar que nuestro planeador cumple con todos los requisitos para que realice el vuelo recto y nivelado. Este planeador a escala se realiza con el fin de profundizar y aplicar todos conocimientos aprendidos dentro de la materia de “controles de vuelo y aerodinámica de ala fija y helicóptero”, para así poder entender y conocer la estructura de cada una de las partes que se consideran principales en un avión tales como: Fuselaje, Alas y Cola. 2. OBJETIVOS 2.1 GENERAL Diseñar conceptualmente y construir un planeador de pequeña envergadura, teniendo en consideración los conceptos estudiados en la asignatura de “Controles de vuelo y aerodinámica de ala fija y helicóptero”. 2.2 ESPECÍFICOS Definir las características geométricas del planeador. Diseñar conceptualmente las partes principales del planeador, en base a los conceptos estudiados en la unidad 1 “aerodinámica básica”. Seleccionar materiales reciclables (madera, papel, plástico, etc.) para la construcción de las partes del aeromodelo. Construir el aeromodelo en base a los requerimientos preestablecidos en el diseño conceptual. TIPO Y CARACTERÍSTICAS DEL PLANEADOR A DESARROLLAR ESTIMACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PLANEADOR Dimensiones Dimensiones totales Envergadura (b): 59.7 cm (b ≤ 1 m) Máxima longitud: 43.8 cm Máxima altura: 9.5 cm Alas Airfoil: GOE 371 Superficie alar aproximada (S): 0.04537 m2 Estabilizador horizontal Airfoil: NACA4412 Longitud total: 17 cm Superficie aproximada: 0.0068 m2 Estabilizador vertical Airfoil: NACA4412 Superficie aproximada: 0.0016 m2 Performance Estimación del nivel máximo de velocidad: Estimación del peso total: Máxima altitud de operación: (Latacunga) Presión: (Latacunga) Temperatura: (Latacunga) Densidad: (Latacunga) CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN DE DISEÑO Asumiendo vuelo recto y nivelado (): Primero mediante las fórmulas de atmosfera estándar se procedió a sacar el valor de la temperatura, presión y densidad de Latacunga, después de haber sacado la densidad se procedió a sacar con la fórmula de la sustentación, el CL de diseño de nuestro planeador Cálculos de la superficie del ala Medidas: Ancho: 7,6 cm => 0,076m Largo: 59,7 cm=> 0,597m Cálculos de la superficie del estabilizador horizontal Medidas: Ancho: 4cm=> 0,04 m Largo: 17cm=> 0,17m Cálculos de la superficie del estabilizador vertical Medida Rectangular: Ancho: 2,9cm=>0,029m Largo: 4,9=>0,049 m Medida Triangular: Base: 0,9=> 0,009 Altura: 4,9=>0,049m SELECCIÓN DE PERFILES AERODINÁMICOS A UTILIZAR Una vez sacado el diseño del planeador y definida su velocidad, envergadura, masa. superficie y lo más importantes que es el CL de diseño podemos analizar varios perfiles para el planeador. Considerando que tenemos la envergadura de nuestra ala y dividido para la cuerda del perfil obtenemos un balance de la pendiente de 7.5. Establecido el Cl de diseño del planeador analizamos los diferentes perfiles que hemos seleccionado para nuestro planeador, para así poder analizarlos y evaluarlos para saber cuál es el mejor perfil. Figura 1: Tabla para la selección del perfil. Cl diseño Cl de diseño aumentado el 10% Nombre de los perfiles ya elegidos para realizar la comparación GOE371 GOE403 GOE437 GOE517 Espesor máximo (% cuerda) El porcentaje de grosor máximo esta especificado en las características de cada perfil, ejemplo: GOE403- Max 6.7% a 29.9% de cuerda Reynolds de comparación. Para realizar los diferentes cálculos de cada perfil, se eligió a 4 perfiles GOE con el mismo número de REYNOLDS. 5 X R Para calcular el Cl para AOA, se toma de la gráfica (Cl y Alpha). Ubicamos en las coordenadas (Cl y Alpha) (0,0) respectivamente. En la coordenada (Alpha) vemos en que punto cruza la curva del perfil. El punto de cruce, ese valor será el Cl para AOA. Para calcular AOA para Cl, se toma de la gráfica (Cl y Alpha). Ubicamos en las coordenadas (Cl y Alpha) (0,0) respectivamente. En la coordenada (Cl) vemos en que punto cruza la curva del perfil. El punto de cruce será el valor de AOA para CL Para encontrar el Cl máximo, se toma de la gráfica (Cl y Alpha). Ubicamos en las coordenadas (Cl y Alpha). En la coordenada (Cl) vemos el punto máximo que llega cada curva del perfil el cual será el valor de Cl máximo. Para encontrar el AOA para Cl máximo se toma de la gráfica (Cl y Alpha). Ubicamos en las coordenadas (Cl y Alpha). En la coordenada del ángulo (Alpha) vemos el punto máximo que llega cada curva del perfil el cual será el valor de AOA para el Cl máximo. Para encontrar el Cd mínimo se toma de la gráfica (Cl y Cd), el menor es el mejor. Trazamos una recta perpendicular con relación al Cd, haciendo una tangente a la curva del perfil. El valor que forme la perpendicular será el valor de Cd mínimo. Para encontrar el Cl para Cd mínimo se toma de la gráfica (Cl y Cd). En la coordenada Cd, ubicamos el punto máximo de la curva del perfil que será un valor mínimo. Una vez encontrado el valor mínimo del punto Cd, ubicamos en la coordenada de Cl, para localizar el valor del Cl con relación al punto máximo de la curva del perfil. Para encontrar el (Cl/Cd) máximo, se toma de la gráfica (Cl y Cd). Trazamos una tangente partiendo de la coordenada (0,0), hacia el primer punto que tope a la curva del perfil. Una vez localizado el punto, encontraremos los valores de dicho punto en las coordenadas (Cl/Cd). Con los valores encontrados aplicamos la fórmula . Figura 2: Comparación de los perfiles. Figura 3: Comparación Cl v Cd y Cl v Alpha ESTUDIO Y SELECCIÓN DE LA PLANTA ALAR La superficie alar es la superficie total del ala (sin incluir el carenado de la panza del avión). Existen diversidad de criterios a la hora de calcular la superficie alar pues hay que tener en cuenta si se considera como parte del ala, las aletas del extremo del ala como parte del ala. Otras discrepancias pueden venir de qué parte es fuselaje y qué parte es ala en la raíz. La superficie alar es un parámetro muy importante de diseño conceptual del avión. Por otro lado, define la adimensionalización de diversos coeficientes globales, como el coeficiente de sustentación, o mejor como el largo de las alas. 5.1 ELECCION DE NUESTRA PLANTA ALAR Y SUS CARACTERISTICAS Una vez elegido el perfil aerodinámico de entre nuestras cuatro opciones, el perfil GOE 371 es el más óptimo para nuestro planeador, propusimos elegir nuestra planta alar que es la rectangular porque es un ala de propósito general. Tiene sección transversal constante. Es capaz de volar a bajas velocidades, por debajo de Mach 0.4, y se utiliza por lo general para aeronaves privadas. Tiene buenas capacidades al entrar en pérdida, pues esta condición comienza en la raíz del ala y finaliza en la punta, por lo que a medida que entra en pérdida, el control (alerones) puede seguirse manteniendo. No obstante, sus capacidades aerodinámicas son deficientes. 5.2 CARACTERISTICAS DE NUESTRA PLANTA ALAR VENTAJAS Las alas rectangulares son típicas en aviones pequeños, tienen forma de rectángulo, y por esta causa la cuerda del ala va a ser siempre la misma. Su principal ventaja es que proporcionan muy buena sustentación a bajas velocidades. Otra de las ventajas es su economía y sencillez de fabricación. DESVENTAJAS Su principal inconveniente es que los torbellinos en punta de ala son muy intensos lo que conduce a que se produzca una elevada resistencia aerodinámica. Para compensar este efecto, no es extraño encontrar en esta configuración puntas de ala con borde cóncavo que aumentan la envergadura efectiva, sin aumentar la superficie geométrica, y que ayudan a reducir la resistencia. Figura 4: Vista de la Planta Alar DETERMINACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE PESOS Y EL BALANCEO DEL AVIÓN En las carreras técnicas aeronáuticas tales como pilotaje de avión, mecánico a bordo o en tierra, despachador de vuelos, etc., es imprescindible estudiar cómo se distribuyen las cargas a lo largo de la aeronave y cómo puede influir dicha distribución en su conducción. Este estudio suele recibir el nombre de "peso y balance" y consiste fundamentalmente en los siguientes aspectos técnicos: 1. Determinación de la línea datum o de referencia para el cálculo de los momentos. 2. Determinación del momento de cada cuerpo o estación que se calcula para identificar su aporte a la configuración general del peso y balance de la aeronave. 3. Totalización de todos los momentos para el cálculo del centro de gravedad. Antes de proceder al cálculo, tanto del peso como de la localización del C.G., primero debemos conocer cuál es el peso individual de cada uno de los elementos que tendrá nuestro aeroplano como son las alas, fuselaje, estabilizador y contrapeso. Obviamente, también debemos saber cuál es el peso del avión en vacío y el brazo correspondiente. Seguidamente, realizamos los cálculos mediante alguno de los procedimientos descritos a continuación y, por último, chequeamos los resultados con los límites dados. El Balance del centro de gravedad debe tener todas las fuerzas equilibradas para levantar vuelo eficientemente, hay una zona en específico donde toda la masa del avión debe estar centrada y esto lo logramos añadiendo peso o quitándolo. Para tener el punto de balance del C.G. debe estar al 30% del ala desde el borde de ataque hasta el borde de fuga mediante un cálculo que es la regla de tres o multiplicándolo por 0.3. En caso afirmativo podemos salir a volar con el avión estable y seguro, en caso contrario debemos aligerar peso y/o redistribuirlo. Una aeronave, no importa su potencia o capacidad tiene sus límites. Conocer de antemano si el centro de gravedad está dentro de parámetros aceptables es necesario para predecir el comportamiento de esta en el aire y además permite determinar factores de riesgo tales como ¿puede volar realmente esta aeronave con esta configuración? Son conocidos numerosos accidentes de aviación en los que no se ha respetado la configuración recomendada por el fabricante. Figura 5: Ubicación de los pesos a lo largo del eje longitudinal. Figura 6: Medidas del Planeador Figura 7: Tabla Del CG (sin contrapeso) Al principio, para calcular el CG de nuestro aeroplano nos dimos cuenta que estaba más pesado en la parte de la cola de nuestro aeroplano por lo cual en nuestra tabla nos salió un CG muy elevado porque lo medimos desde el borde de ataque de nuestra ala con un 30% lo cual el aeroplano se balanceaba hacia adelante. Figura 8: Tabla Del CG (con contrapeso) XCG = 2.03cm Una vez puesto el contrapeso en la parte de adelante del aeroplano lo equilibramos para que se mantenga en una posición recta y estable y así encontramos nuestro centro de gravedad para que nuestro aeroplano vuele recto y nivelado. ANÁLISIS DE LA ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL Es aquella donde la estabilidad del planeador en el plano longitudinal actuando bajo condiciones de vuelo estacionario. Esta es una característica muy importante a la hora de lanzar al planeador y ver si es capaz de controlarse en este plano sin requerir una fuerza externa en el mismo. Lo que más afecta a este tipo de estabilidad es el ángulo de ataque del planeador, por lo cual es añadido un contrapeso para compensar los movimientos de cabeceo y los timones de profundidad, el cual se encuentra en la cola del planeador. Todo está en el estabilizador horizontal ya que es la parte más alejada de las alas y del centro de gravedad ya que cualquier fuerza, por pequeña que sea ejercida sobre éste tendrá un gran efecto. Figura 8: Analices de Estabilidad Longitudinal CONSIDERACIONES ACERCA DE LA GEOMETRÍA DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL Figura 9: Distancias a lo largo del eje longitudinal ESTABILIDAD ESTÁTICA DIRECCIONAL Es aquel movimiento del planeador sobre el eje vertical, por lo cual, si el planeador tiende a seguir una trayectoria de vuelo recto o en giros, esto corresponde a que el planeador está direccionalmente estable. El elemento que proporciona la estabilidad direccional del planeador es el estabilizador vertical de cola, que tiene el mismo funcionamiento aerodinámico que los demás estabilizadores. Es así que, si una ráfaga de viento alcanza al planeador por un costado, el de mayor par de fuerza ejercido al estabilizador vertical hará que la cola trate de orientarse hacia la ráfaga, moviendo el morro al lado contrario y poder recuperar la trayectoria de vuelo. Figura 10: Analices de Estabilidad Direccional CONSIDERACIONES ACERCA DE LA GEOMETRÍA DEL ESTABILIZADOR VERTICAL Figura 11: Vista lateral del estabilizador vertical. CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES Para la construcción de los principales componentes de nuestro planeador ocupamos la madera de balsa de 6 mm. Con la madera de balsa de 6mm se construyó el fuselaje el cual consta con una longitud de 43.8cm y también se construyó la planta alar con una envergadura de 59.7cm. 9.1.1 PLANTA ALAR Luego de seleccionar de entre los 4 perfiles, nuestro perfil ideal fue el GOE 371. CAPTURA DE LOS PERFILES SELECCIONADOS DE LA PAGINA DE AIRFOILTOOLS Figura 12: Perfiles seleccionados Procedemos a la elaboración de la planta alar para ello nuestros materiales empleados fueron: Balsa de 6mm Las medidas del ala son 59.7 x 7.6 cm. En la elaboración del ala, para darle la forma del perfil GOE371 tuvimos que aplicar una técnica de lijado de la balsa con la cual pudimos obtener un lijado casi perfecto para no obtener muchas diferencias en la superficie del ala. También fue necesario aumentar ligeramente en la punta del ala una plancha de 8mm de ancho y 1.5 mm de alto para darle la forma necesaria al ala. PERFIL GOE 371 DE LA PAGINA AIRFOLTOOLS Figura 13: Perfil GOE 371 Figura 15: Diseño del perfil 1 Figura 16: Diseño del perfil 2 9.1.2 FUSELAJE Como conocemos existen diferentes tipos de configuraciones para el diseño del fuselaje dependiendo la necesidad, el nuestro será para un planeador y deberá ser lo más ligero a nuestro criterio, el largo de nuestro planeador es de 43.8 cm. Los materiales empleados fueron: Balsa de 6mm Figura 17: Fuselaje de Balsa 9.1.3 ESTABILIZADOR HORIZONTAL Para la elaboración de nuestro estabilizador seleccionamos el perfil alar, el nuestro es el NACA 4412 el cual es un perfil simétrico y nos representa mayor estabilidad. Los materiales empleados son: Balsa de 6mm Las medidas son 17 x 3.5 cm y para darle la forma precedimos a lijar la balsa hasta obtener el perfil. Figura 18: Estabilizador horizontal Figura 19: Estabilizador Horizontal montado 9.1.4 ESTABILIZADOR VERTICAL Para la construcción del estabilizador vertical tomamos la madera balsa de 6 mm la cual la lijamos hasta obtener una forma de un perfil aerodinámico. Figura 21: Estabilizador Vertical montado Figura 20: Estabilizador Vertical 9.2 ENSAMBLAJE Para el ensamblaje de nuestro planeador empleamos lo siguientes materiales para unir correctamente todas las piezas, los cuales fueron: Goma UHU Alfileres Estilete Lijas Hoja de sierra Luego de haber elaborado cada una de las piezas necesarias para la construcción de nuestro aeroplano será necesario unirlo correctamente para que cumpla con todos los requisitos para un vuelo adecuado. Figura 22: Piezas del Planeador Antes de iniciar el ensamblaje tenemos que tomar en cuentan que en algunas partes de nuestro aeroplano tendrá que llevar refuerzos los mismos que nos ayudaran a mantener todas las piezas en su lugar de una manera fija y no tener problemas durante los vuelos. En nuestra planta alar colocaremos un pequeño refuerzo el cual nos ayudara a que este se fije con el fuselaje y al mismo tiempo nos otorgue el ángulo de incidencia que hemos visto necesario para un vuelo, este ángulo es de 5° de ataque, este ángulo nos ayudara a la sustentación del aeroplano en el aire. Figura 23: Refuerzos del Ala Luego de haber colocado el refuerzo en la planta alar estamos listos para colocarla en nuestro fuselaje. Figura 24: Vista del Ala y Fuselaje Al momento de instalar la planta alar en el fuselaje nos ayudamos con un pequeño soporte el cual nos brinda apoyo al momento de dejarlo colocado, para verificar que todo este alineado aplicamos la técnica de la cuerda la cual consiste en colocar en medio del final del fuselaje un trozo de cuerda con el cual verificaremos si el ala se encuentra a la misma distancia al lado izquierdo y al derecho. Figura 25: Vista lateral Del Fuselaje Figura 26: Vista Lateral Del Planeador Verificación de la alineación de la planta alar mediante la técnica de la cuerda. Figura 28: Vista del Ala Figura 29: Vista del Ala y Fuselaje Angulo de incidencia de la planta alar. Figura 30: Vista del Ala y Fuselaje (Lateral) Luego de verificar si se encuentra todo correctamente alineado procedemos a colocar más refuerzos entre el fuselaje y la planta alar. Figura 31: Vista de Abajo Planeador Figura 32: Vista de Abajo Planeador 2 Finalizada la instalación de la planta alar procederemos a colocar los estabilizadores de nuestro aeroplano. Primero colocamos el estabilizador vertical en el fuselaje, para ello vimos necesario colocar un refuerzo de metal, esto lo hicimos con un trozo de la cuchilla de un estilete la cual nos brindara mayor estabilidad de este y para que se sujete de la mejor manera con el fuselaje y no solo con la goma UHU. Figura 33: Vista del Estabilizador Vertical Figura 33: Montaje Estabilizador Vertical Luego de este colocaremos el estabilizador horizontal y de la misma manera que en la planta alar pondremos refuerzos para mayor seguridad. Figura 34: Montaje estabilizador horizontal Figura 35: Vista de debajo de la cola Figura 36: Vista de Abajo Planeador 9.3 DETERMINACIÓN DEL CG REAL EN LAS CONDICIONES REQUERIDAS Para determinar el CG de nuestro aeroplano en condiciones reales lo verificaremos balanceando el aeroplano en un base para realizar este procedimiento ya que es el más importante para que el CG de nuestro aeroplano se encuentre en el lugar correcto para poder realizar un vuelo, para ello será necesario utilizar contrapesos ya sea adelante o atrás del aeroplano. Este paso es muy importante ya que si no se lo hace correctamente el aeroplano no lograra volar, primero trazamos el 30% de la cuera alar ya que es el punto donde se encuentra el CG de la mayoría de los aviones, esta medida se la realiza desde el borde de ataque del ala, estos puntos trazados serán donde apoyaremos el aeroplano para verificar si se encuentra correctamente balanceado. En nuestro aeroplano vimos necesario colocar contrapesos en la parte delantera ya que al momento de verificarlo en la base para balancear este se nos iba hacia atrás. Una vez verificado que el aeroplano esta correctamente balanceado estará listo para poder realizar los vuelos de prueba. Figura 37: Vista del Planeador con contrapeso Figura 38: Formas de Vuelo 10. VUELOS DE PRUEBA 10.1Primer vuelo de prueba En el primer vuelo de prueba que realizamos, notamos que la cola de nuestro aeroplano está muy pesada lo que ocasiona que la nariz de nuestro planeador se eleve mucho, por lo tanto, pierde sustentación y el planeador cae. Y esto ocasiono que el empenaje del planeador se rompiera. Distancia de 4 metros con una velocidad de 4m/s con un tiempo de 2 segundos Figura 39: Vuelo de Prueba 1 10.2 Segundo vuelo de prueba En el segundo vuelo de prueba que realizamos ya equilibrando los pesos con el 30% del centro de gravedad en el ala, reparando lo que se nos partió el estabilizador logramos: Distancia de 8 metros con una velocidad de 7 m/s con un tiempo de 4 segundos. Figura 40: Vuelo de Prueba 2 10.3 Tercer vuelo de prueba En el tercer vuelo de prueba que realizamos con condiciones óptimas como el aire y otros factores logramos que nuestro planeador alcance su vuelo recto y nivelado como nosotros lo esperábamos con: Distancia de 12 metros con una velocidad de 8 m/s con un tiempo de 5 segundos Figura 41: Vuelo De Prueba 3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES Finalmente, se definió las características geométricas del planeador tales como fuselaje, alas y cola para lo cual fue muy indispensable seleccionar un diseño optimo en toda su configuración para que así el planeador pueda tener un vuelo recto y nivelado. Por lo tanto, seleccionamos un perfil GOE 371 que era el más adecuado por sus características, las cuales proporcionaban una buena sustentación para aeronaves pequeñas y en vuelo corto. Para concluir, se elegido un solo material reciclable para la realización del planeador el cual fue la balsa, después de investigar los diferentes parámetros como son la resistencia al impacto, la facilidad para moldear y crear superficies aerodinámicas y que no produzca mucha resistencia aerodinámica. todos estos parámetros fueron necesario para hacer una aeronave que pueda moverse correctamente a través del aire. Finalmente, se construyó un planeador a escala siguiendo los parámetros propuestos donde se detalla la sustentación, diseño, performance, planta alar, centro de gravedad, peso y balance, y estabilidad. Todos esto importante para que el planeador quede diseñado correctamente y así se cumpla el objetivo de que obtenga un vuelo recto y nivelado. RECOMENDACIONES Buscar correctamente el perfil y el tipo de planta alar haciendo los cálculos necesarios para tener un buen diseño. Obtener información necesaria de fuentes confiables como libros, ensayos etc. Manipular de forma adecuada los elementos que se ocupen para la realización del planeador tales como tijeras, cuchillas, alfileres, madera y cualquier herramienta. Realizar adecuadamente cada calculo y revisar bien cada dato y unidad antes de obtener un resultado final. REFERENCIAS Cabrera, J. (8 de Febrero de 2006). Taringa. Obtenido de https://www.taringa.net/+apuntes_y_monografias/formas-geometricas-del-ala_i6z82 Torres, F. (25 de Enero de 2010). Aviacion y algo mas. Obtenido de https://aviacion-y-un-poco-mas.webnode.mx/news/calculo-depeso-y-balance-en-aeronaves-de-ala-fija/ Wikipedia. (9 de Diciembre de 2009). Wikipedia. Obtenido de https://es.wikipedia.org/wiki/Peso_y_balance Coello, I. L. (s.f.). Estabilidad y Control Clase7. Latacunga. ANEXOS Planos de la Aeronave Figura 42: Planos Ala Figura 43: Plano Fuselaje Una vez hecho el ensamblado, los cálculos, medidas, etc. Tendemos un nuevo Cl de diseño que consta con los siguientes datos reales y puestos a prueba: 26