TRABAJO NEUMATICOS

Nombre: -Elías Toro Mery Asignatura: -Carguío y transporte Profesor: -Luís Illanes Índice Contenido: PÁGINAS Introducción 4 ¿Qué es un neumático? 5 Componentes de un neumático 6 -Banda de rodamiento 7 -Carcasa 7 -Flanco s o costados 8 -Talones 9 -Revestimiento de goma interior 10 -Cinturones o telas 10 Arquitectura de los neumáticos -Diseño convencional o Bias 11-12 -Diseño radial 12-14 -Comparación convencional v/s radial 15-16 Elección de neumáticos 17 -Tipos de vehículos 18-20 -Condiciones de operación 20-21 TKPH o TMPH 22 -TKPH neumático, TKPH explotación, TKPH real de explotación. 22-26 -comparación de TKPH`S 26 Contenidos: PÁGINAS Costos involucrados 27-30 Comparación de demandas de neumáticos 31 Comparación de costos de neumáticos 32 Costos debido a mala operación 33 Control de costos 34 Conclusiones 35 Bibliografía 36  Introducción En el campo de la minería existen cuatro operaciones básicas: Perforación Tronadura Carguío y transporte Chancado Dentro de la operación de carguío y transporte: se distinguen tres operaciones imperativas, y otra que se puede aplicar dependiendo de la calidad que presente la roca, estas son: Arranque: primera operación que consiste en fragmentar la roca in-situ. Se puede realizar mediante la liberación de la energía de un explosivo adecuado, o que se puede realizar mediante la acción mecánica de algún equipo de carguío (si la roca no presenta gran resistencia) Carguío: consiste en recoger dicho material fragmentado. Implica gran costo e incluso las mayores inversiones unitarias. Transporte: operación que implica la mayor repercusión económica en un proyecto minero. Consiste en desplazar material, ya sea a stock de mineral, a planta, (en el caso de mineral), y a botadero (en el caso de material estéril). Vertido: generalmente se realiza por los equipos de transporte apoyados por equipos auxiliares como bulldozer, weeldozer, puentes de transferencia. La descarga se efectúa en botaderos, stock pile, tolvas de almacenamiento, canchas de lixiviación, etc. El área de carguío y transporte es la que genera mayores costos, ya sea de operación como de capital, y dentro de esos costos de operación la que genera mayores costos y gastos es el componente “neumático”. Por esta razón se hace imperativo que el ingeniero en minas tenga pleno conocimiento del funcionamiento, características y cuidados, principales para disminuir de la mejor forma posible los costos que genera dicho componente. Por esta razón se involucran los detalles mencionados en el siguiente informe titulado “Neumáticos en la minería”. ¿Qué es un neumático? El neumático es el componente de la máquina que permite soportar la carga y trasladarse de un lugar a otro y está compuesto por elementos estructurales (nylon, cable de acero, etc.) para mantener la tensión correspondiente a la presión de inflado. Se debe considerar que el neumático es el único punto de unión entre la máquina y el suelo, al que se exige: Alto limite de carga. Velocidad media admisible con cargas pesadas. Larga vida. Buena facultad de desplazamiento. Buena resistencia al calor. Buena estabilidad. Buena adherencia. Baja resistencia al rodaje Posibilidad de recuperarlo (recauchaje). Transmitir la potencia y el frenado. Donde cada una de ellos posee sus propias características y sus limitaciones. Las exigencias al neumático, es posible cubrirlas con una gama de distintas familias, dentro de las cuales existen alternativas de elección del neumático en función de cada utilización. Figura Nº1 camión transportando neumáticos Componentes del neumático Un neumático consta de seis partes principales: Banda de rodamiento ó cima. Carcasa ó lona de carcasa. Flancos o costados. Talones. Revestimiento de goma interior o butilo. Cinturones ó telas ó lonas de cima. Estas partes son las principales responsables de las características fundamentales del neumático. Figura Nº2 Componentes de un neumático Descripción de cada componente Banda de rodamiento Es la parte del neumático en contacto con el suelo y está formada por una gruesa capa de goma en la que se practican una serie de ranuras y que le dan origen a la escultura. Los componentes de la banda de rodamiento utilizados son altamente resistentes a la abrasión y a las cortes. Se emplean diferentes diseños de banda de rodamiento de acuerdo al uso particular del neumático. Estos diseños se distinguen por su excelente tracción, larga duración y alta resistencia a los cortes. Sus funciones son tener: La adherencia, del neumático con el camino, en seco y en mojado. El máximo rendimiento kilométrico, resistencia al desgaste. Baja resistencia a la rodadura. Participar en la direccionalidad. Carcasa Es una estructura flexible, formada por arcos rectos de acero. Estos radios embutidos en goma forman las lonas de carcasa. Sus funciones son: Soportar la carga y la velocidad con la ayuda de la presión de inflado. Participar en la estabilidad y confort. Participar en el rendimiento. Figura Nº3 Carcasa Flancos o costados Compuesto de caucho flexible que protegen los lados del neumático: Están diseñados para amortiguar impactos y cortes así como para doblarse y flexionarse sin agrietarse, bajo condiciones normales de uso. Sus funciones son: Soportar la carga (resistencia mecánica) Soportar las constantes flexiones mecánicas. Resistencia a las agresiones externas y climáticas. Participar en la estabilidad y confort. Transmitir a la banda de rodamiento el movimiento de la llanta. Figura Nº4 Flancos o Costados  Talones Diseñados para fijar el neumático a la llanta. En su interior, lleva un aro de acero inextensible de forma y proporción variable en función de las dimensiones y tipo de neumático. Todas las capas son atadas en o los alambres de acero. Sus funciones son: Fijar el neumático a la llanta. Realizar la hermeticidad. Asegurar la transmisión, los esfuerzos de aceleración y de frenada. Impedir el aumento del diámetro del neumático. Participar en la seguridad. Figura Nº5 Talón Revestimiento de goma interior o butilo Es una lámina de caucho que recubre el interior del neumático, para uso sin cámara, de talón a talón. Mantiene constante la presión de inflado, a la vez que reduce el peso y simplifica el mantenimiento por la eliminación de la cámara. Figura Nº6 Revestimiento interior o innerliner Cinturones o telas o lonas de cima Son capas adicionales de cordones (metal o nylon) revestidos de caucho, que se colocan entre las capas de la carcasa y la banda de rodamiento, con el fin de proteger la carcasa, impidiendo que los cortes alcancen sus cordones y absorbiendo los impactos.  Arquitectura de los neumáticos Diseño Convencional o Bias. La construcción de este tipo de neumático está basada principalmente en que la banda de rodamiento es solidaria con los flancos, y que la banda se compone de varios estratos de capas revestidas con un compuesto de caucho en ambos lados. Son telas sesgadas que cruzan alternativamente la línea del centro de la banda de rodadura. La clasificación de las telas es solamente un índice de resistencia del neumático y no indican el número real de telas en el mismo. Las telas se observan con mayor detalle en la figura. Estas telas mantienen la presión de inflado del neumático al soportar la carga. Integradas de nylon o acero, de alta tensión, ofrece gran resistencia al calor, al impacto y a los cortes, contribuyendo a la duración del neumático. Así, cuando rueda un neumático, todas las flexiones son transmitidas a la banda de rodamiento originando: Una deformación de la superficie de contacto con el suelo. Fricciones con el suelo. Figura Nº 7 Deformación de la banda de rodadura.  Las lonas de la carcasa tienen tendencia a desplazarse las unas de las otras, lo que trae consigo: Un desgaste más rápido. Una menor adherencia. Figura Nº8 Arquitectura convencional. Diseño Radial Estos neumáticos constan de dos partes: capas de cordones de aceros dispuestos paralelamente a la sección transversal y cinturones de acero que circundan la carcasa en la sección transversal de la banda de rodadura. Las secciones de los talones, que son haces de alambres de acero, son cubiertos con telas encauchadas altamente resistentes. Los resistentes cordones de acero de la carcasa soportan las fuerzas exteriores de la carga y la presión de inflado, mientras que los cinturones de acero soportan las fuerzas circunferenciales. La principal característica de estos neumáticos son las telas que están distribuidas según el fabricante desde adentro hacia fuera, ordenándose de la siguiente manera: - La primera tela es la carcasa - La segunda y tercera son de trabajo - De la cuarta a la sexta tela, estas son de protección contra impactos. El funcionamiento integral de los neumáticos radiales de acero para servicio fuera de carretera puede resumirse así: - Menor generación de calor lo cual asegura durabilidad a altas velocidades. - Mayor tracción, flotación y estabilidad. - Mayor resistencia a los cortes. - Mayor valor nominal en TKPH (tonelaje kilómetros por hora). Figura Nº 9 Arquitectura radial. Cada parte del neumático, flancos y banda de rodamiento, trabajan independientemente. Las flexiones de los flancos no se transmiten a la banda de rodamiento, por lo que: Se reduce la deformación de la superficie de contacto con el suelo Se reduce las fricciones con el suelo. No existen desplazamientos entre lonas cruzadas. Figura Nº 10 Deformación de la banda de rodadura. Los talones son haces de alambres de acero que son inextensibles de forma y proporción variable en función de la dimensión y tipo de neumático. Figura Nº 11 Talón. Tabla Nº1 Comparación entre el diseño radial y convencional. NEUMATICO RADIAL NEUMATICO CONVENCIONAL Menor número de telas: de 4 a 6 Telas dispuestas en forma triangular y por ende menor deformación. Mayor superficie de contacto con el suelo. Menor desgaste. Mejor adherencia. Mayor motricidad. Menor consumo de combustible, debido a la menor resistencia al rodaje. Mayor confort, debido a las flexiones del neumático. Mayor resistencia a las perforaciones, debido a las telas de protección. Mayor facilidad de reparación. Mayor TKPH (alcanza mayor velocidad). Mayor resistencia a las altas temperaturas internas, producto de tener un menor numero de telas. Número de telas de 6 a 60 Telas dispuestas en forma cuadrangular, implica mayor deformación. Menor superficie de contacto con el suelo. Desgaste más rápido. Menor adherencia. Mayor consumo de combustible. Menor confort (más rígido). Menor resistencia a las perforaciones. Reparación más compleja (debido al mayor número de telas). Se usa solo en traslados cortos, donde su TKPH es menor. No disipa bien la temperatura interna, debido a la cantidad de telas. Figura Nº 12 Tipo de construcción.  Elección de los neumáticos Debido a que los neumáticos en la minería y en general, están sujetos a distintas condiciones de operación, se hace necesario garantizar el suministro de neumáticos apropiados para todos los usos en los que se los requiera. Por esta razón al seleccionar el neumático correcto, se debe tener en cuenta todos los factores que puedan afectar su rendimiento. La siguientes condiciones hacen más difícil la selección de un neumático: Cambios climáticos extremos (temperaturas, lluvias, etc.) Cuando se utilizan varios tipos de vehículos de fabricantes diferentes Cuando los neumáticos están sujetos a riesgos por calor y corte simultáneamente. Bajo estos factores, se deben estimar las peores condiciones de operación posibles, y seleccionar los neumáticos adecuados a tales condiciones. Selección del neumático Dimensión, capacidad de carga, tipos y diseños correctos Especificación correcta del neumático Presión de inflado correcta del neumático Rendimiento esperado Duración esperada Resistencia al calor y al corte Reencauchabilidad Exigencias del cliente Condición de operación 1 Clima 2 Vías 3 Velocidad de operación 4 Carga operativa 5 TKPH 6 Mantenimiento 7 Análisis de datos de los neumáticos Tipos de vehículos Fabricante, modelo Máxima capacidad de carga Máxima velocidad y potencia Dimensión neumático y capacidad de carga Procedimiento para la selección de neumáticos: Tipos de vehículos Camiones En las maquinas de transporte. (Figura Nº13) las opciones del neumático propuestas por el constructor no se limitan a la elección de la anchura y del diámetro, ya que aquí la noción de capacidad de carga es reemplazada por la capacidad de transporte. Si la escultura de la banda de rodado y el tipo de neumático se eligen siempre en función del terreno sobre el que la maquina debe trabajar, es necesario constatar la validez de la elección, comprobando que el calentamiento o los esfuerzos mecánicos no serán demasiado importantes, hasta poner fuera de uso prematuramente el neumático. El neumático, en resumen, debe tener una serie de características con el fin de cumplir su cometido: Resistencia al calentamiento Resistencia a la carga Resistencia a la velocidad Resistencia a las agresiones del suelo y rodadura Figura Nº13 Camión de transporte Cargador frontal La elección de un neumático de cargador frontal (figura Nº10), ha de pasar por una perfecta adaptación al terreno, en este sentido hemos de tener en cuenta que: De forma general, se obtendrá el mejor precio de costo adoptando una escultura cuyo desgaste permita aproximarse al límite de fatiga de la carcasa. Fuera de los costos de utilización, la experiencia demuestra que los neumáticos para maquinaria de trabajo no sufren un calentamiento excesivo, ni siquiera los más pesados. El neumático debe tener una serie de características con el fin de cumplir su cometido: Resistencia al desgaste Resistencia a los cortes, impactos y arrancamientos Flexibilidad Adherencia y tracción Buena flotación Buena estabilidad Baja resistencia a la rodadura Facilidad de reparación En el caso de los cargadores frontales es necesario controlar los siguientes aspectos: Estabilidad: durante el trabajo, un cargador se encuentra frecuentemente con su cuchara llena en posición alzada, lo que se traduce en un cambio de posición del centro de gravedad que provoca oscilaciones longitudinales y transversales de la maquina. Esto constituye un inconveniente durante la operación de carga, y la maquina debe pararse durante un cierto tiempo para volver a encontrar su estabilidad. Figura Nº 14 Cargador frontal  El equipamiento del segmento de cargadores con potencias inferiores a 343 HP, con neumáticos de bajo perfil está orientado a conseguir una mayor productividad y rentabilidad en la explotación. Los fabricantes proponen dos posibilidades de equipamiento para estos cargadores: Un neumático de pequeña dimensión que aporta mayor tracción y maniobrabilidad. Un neumático de gran dimensión que ofrece capacidad de carga, confort y estabilidad. Condiciones de operación A la hora de elegir el tipo de neumático para una maquina es necesario tener en cuenta una serie de condiciones: Equipo: se tendrá en cuenta el equipo de origen. Este vendrá definido en función de las relaciones mecánicas, capacidad de transporte o de carga, sección y anchura del neumático, etc. Siendo fundamentalmente la carga máxima soportada por el neumático. Mina: Según el tipo de terreno, estado y perfil de las pistas, naturaleza y estado de las zonas de carga y descarga, etc. Se elige un neumático u otro. Utilización del equipo: las diferentes utilizaciones que se dan en los equipos, definirán el tipo de neumático apropiado, este irá en función de: Longitud del ciclo (trayectoria de ida en carga y vuelta en vacio) El número máximo de ciclos por turno Duración de cada turno, y el número de turnos por día. Problemas a resolver: se ha condicionado la selección del neumático al comportamiento del conjunto maquina/neumático. Comportamiento del neumático: la persona encargada de la elección deberá realizar las siguientes aseveraciones: ¿Cómo se desgasta? ¿Cómo muere el neumático? ¿se trata de problemas de flanco, talones, banda de rodado, etc.?  Una de las maneras para seleccionar los neumáticos en la operación, dependerá de las condiciones que a continuación señalaremos: El esfuerzo más severo determina el tipo de neumático: para iniciar su análisis, determinar cual es su exigencia más severa de su recorrido y asegure que el modelo de neumático las cumpla. Compruebe otras exigencias: asegure que además se comporte de manera satisfactoria para el resto de las exigencias de su recorrido. Ante la duda, realice pruebas: la mejor forma de tener información confiable es hacer pruebas comparativas. Obtenga datos, objetivos de rendimiento, no solo opiniones y/o percepciones. Que suelen tener altos márgenes de errores. Fijarse en el costo/kilometro: se obtiene dividiendo el precio de cada marca o modelo por su rendimiento.  Toneladas kilómetros por hora (TKPH) Los neumáticos para movimientos de tierra se han convertido en elementos cada día más importantes a medida que se han desarrollado vehículos de mayor tamaño. La función principal de estos neumáticos es transportar cargas pesadas a largas distancias y a mayor velocidad. Este transporte de carga ocasiona inevitablemente generación de calor en los neumáticos. Por cuanto los neumáticos, tienen una limitada resistencia al calor, donde el deterioro del neumático puede ocurrir en una etapa prematura de su operación. En consecuencia, al seleccionar los neumáticos, es necesario precisar la cantidad de trabajo que estos pueden realizar dentro de un rango seguro para evitar el sobre-calentamiento, cuando el vehículo es operado bajo condiciones determinadas. La cantidad de trabajo cumplido bajo las condiciones determinadas. Se expresa como: “Tonelaje milla por hora (TMPH) o tonelaje kilometro por hora (TKPH)”, esta característica tiene en cuenta un factor muy importante en la vida de los neumáticos, que es la TEMPERATURA DE TRABAJO MAXIMA ADMISIBLE, y se puede expresar de la siguiente manera: TKPH o TMPH del neumático: Los neumáticos dependen del TKPH o TMPH y varían según los tipos de neumáticos o dimensiones. Los valores dependen de las características de cada fabricante, y se encuentran en función de la carga nominal propia de cada dimensión, la velocidad de circulación del vehículo, tipo de neumático y esta dado a una temperatura ambiente normalizada de 38ºC (100ºF). Para el cálculo del TMPH se emplea la “tonelada corta” que corresponde a 2000 libras, es decir 907 kg. La relación que permite pasar de TKPH a TMPH es: TMPH = TKPH x 0.685 TKPH o TMPH de explotación: Se define como la necesidad especifica de la operación de la mina y se obtiene por la siguiente ecuación: TKPH o TMPH = Qm x Vm Donde: Qm = carga media por neumático Vm = velocidad media de explotación Carga media por neumático (Qm): se obtiene por la siguiente ecuación: Qm = (Qc + Qv) / 2 Donde: Qc = peso en cada neumático con el vehículo cargado, expresado en toneladas o toneladas cortas. Qv= peso en cada neumático con el vehículo vacío, expresado en toneladas o toneladas cortas. El cálculo del Qm debe efectuarse teóricamente para cada neumático. En la práctica se supondrá, ante la ausencia de medidas, que cada neumático de un mismo eje lleva la misma carga. En consecuencia el cálculo será efectuado para el eje delantero y para el eje trasero y se utiliza en definitiva el valor de Qm mayor. En la mayoría de los casos, para los camiones de 2 ejes la repartición del peso total en la carga (vacio mas carga útil),es del 33,3% para el eje delantero sencillo y del 66,6% para el eje trasero en gemelo. En carga es el eje delantero más pesado, debido a que soporta la carga solo con dos neumáticos, en consecuencia el Qm , afectará casi siempre la posición delantera. Velocidad media de explotación (Vm): se obtiene por la siguiente ecuación: Vm = (L x N) / H Donde: L = longitud del ciclo en kilómetros o millas, donde el ciclo de referencia debe ser aquel donde la velocidad media es más elevada. N = número máximo de ciclos por turno. H = duración del turno. Los tiempos de parada, tales como la espera en la pala, la descarga, el llenado de combustible, el tiempo de colación y de forma general toda parada inferior o igual a 1 hora, serán incluidas en el periodo de trabajo. Para ciclos menores a 5 kilómetros (3 millas), no sufre variación el TKPH o TMPH del neumático, dado por el fabricante. Los neumáticos Bridgestone consideran un aumento del 12% del TKPH o TMPH nominal del neumático. Mientras que Michelin los mantiene iguales.  TKPH o TMPH real de explotación. Con la forma de Qm x Vm, se obtendrá el TKPH o TMPH de explotación de referencia. Para obtener el TKPH o TMPH real de la explotación, se debe tener en cuenta otros dos parámetros: La longitud del ciclo superior a 5 Km. (K1) La temperatura ambiente (K2) Determinación del TKPH o TMPH real de la explotación será con la ecuación: TKPH real de explotación = TKPH de explotación x K1 x K2 Longitud del ciclo (L): Para los ciclo mayores a 5 Km, aplicar al TKPH o TMPH de explotación el coeficiente K1 (ver tabla Nº1) Tabla Nº1 Temperatura ambiente en la explotación (Ta): Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la explotación superior a 38ºC (100ºF), aumenta el TKPH o TMPH real de explotación. Inversamente, una temperatura inferior a 38ºC (100ºF) disminuye el TKPH o TMPH (ver tabla Nº3). El coeficiente K2 se aplica al TKPH o TMPH de explotaciones: K2 = (Vm + (0.25 x (Ta – Tr))) / Vm Donde: Vm = Velocidad media de explotación Ta = temperatura ambiente Tr = temperatura de referencia (38ºC) La temperatura ambiente de explotación (Ta) a tener en cuenta es “la máxima temperatura ambiente”, durante el transcurso de la jornada. Para la temperatura (Ta) mayor o igual a 15ºC (59ºC), ver tabla Nº2 de coeficiente K2. Para la temperatura (Ta), inferior a 15ºC, ver los K2 de la columna sombreada. Tabla Nº2 En resumen, para el cálculo del TKPH o TMPH real de la explotación se deberá actuar de la siguiente forma: Calculo del TKPH o TMPH de la explotación Corrección de la longitud del ciclo mayor a 5 Km (3 millas), con la ayuda del coeficiente K1. Corrección para la temperatura ambiente diferente a 38ºC (100ºF) con la ayuda del coeficiente K2. Comparación del TKPH o TMPH del neumático con el TKPH o TMPH real de explotación. Puesto que en la explotación, la elección de la escultura del neumático debe ser en función de la necesidad de tracción, protección y velocidad, se pueden considerar dos casos posibles: TKPH o TMPH del neumático MAYOR a TKPH o TMPH real de explotación, en este caso el neumático si conviene. TKPH o TMPH del neumático MENOR a TKPH o TMPH real de la explotación, en este caso el neumático no conviene, se debe considerar en este caso: Ver si otra escultura o tipo puede ser compatible Analizar si una modificación de las condiciones de rodaje puede llevarse a cabo (disminución de la carga y/o velocidad) Costos involucrados El costo de los neumáticos es uno de los costos más considerables en la empresa minera, los cuales están distribuidos de la siguiente manera: Primero: Recursos humanos. Segundo: energía y combustible. Tercero: Explosivos. Cuarto: Consumo de neumáticos. Quinto: Otros gastos. Grafico de costos involucrados: Los costos de neumáticos son una parte importante del costo horario de cualquier equipo de trabajo. La mejor estimación de este punto se obtiene cuando las cifras de la vida útil del neumático se basan en la experiencia y cuando se utilizan los precios que la empresa minera realmente paga al reemplazar los neumáticos. En los casos donde no hay antecedentes disponibles se emplean las graficas Nº1 y Nº2, de estimación de vida útil que se muestran a continuación: Grafica nº1: Grafica nº2:  Zona de aplicación: Zona A: casi todos los neumáticos se desgastan hasta la banda de rodadura debido a la abrasión del terreno. Zona B: algunos neumáticos se desgastan normalmente, pero otros sufren fallas prematuras debido a cortes por rocas, impactos y pinchazos irreparables. Zona C: pocos o ninguno de los neumáticos se desgastan hasta la banda de rodadura, debido a los daños irreparables, generalmente a cortes por rocas, impactos y sobrecarga. Para un buen cálculo de costos se debe saber en primer lugar: Kilometraje (horas de trabajo), comparación de los neumáticos de distintos fabricantes (comparación significa: posición del neumático, recorrido tipo de vehículo, épocas del año, etc.) La vida útil y el kilometraje (horas), de la duración de estos neumáticos, cuidando una vez más las posiciones y tipos de vehículos. La economía de mantención (montaje, vehículo parado, etc.) Ahorro de combustible Precio de compra de los neumáticos y/o recauchaje. En función de estos conocimientos, se pueden realizar tres tipos de cálculos de costos: Costo por hora parcial Costo por hora final Costo operacional Costo por hora parcial: es la relación entre el costo de reposición del conjunto llanta y neumático, y el kilometraje total del neumático nuevo. Costo por hora final: es la relación entre el costo de reposición del conjunto llanta y neumático, sumados a los precios de recauchaje y la vida total del conjunto llanta y neumático. Para hacer este tipo de cálculos, se necesita un conocimiento mucho más profundo de las condiciones de operación. Costo operacional: es un costo comparativo más completo. Además de los costos por kilometro (parcial y final). Se debe tomar en cuenta la ventaja de los neumáticos, en particular la economía de combustible. Para llegar a ese cálculo, se necesita un gran conocimiento y un trabajo muy preciso. Se puede tener en cuenta: Disminución del uso de piezas Disminución de los pinchazos Disminución del mantenimiento Disminución en valor y espacio del almacenaje Al obtener el costo por kilometraje de un equipo o flota, las dimensiones de compra solo obedecerán a la conveniencia objetiva de la empresa minera. Con relación a esto se verá una comparación de los tipos de neumáticos radiales para los camiones de acarreo. EJEMPLO: MARCA PRECIO ($) RENDIMIENTO(KM) COSTOS/KM Marca A 145000 185000 0.78$/KM Marca B 123000 105000 1.17$/KM Tabla Nº3 Los neumáticos radiales son más seguros por que ruedan más fríos, tienen cinco veces más resistencia a la penetración, el doble de capacidad de dirección y control y el 30% de mejor respuesta al frenado. Se ha comprobado científicamente que los neumáticos radiales son más económicos, tienen un 48% de mayor rendimiento. Además permiten un 8% de ahorro de combustible por menor resistencia a la rodadura. Costos debido a la mala operación: A continuación se verá el análisis de costos debido a una mala operación: Tipo de neumático: 36.00 r51 Valor del neumático: US$ 10000 Análisis de todos los neumático dados de baja Horas promedio de vida: 3100 Costo por hora: 3.23 US$/HR. Según base de datos reales, si no hay existencia de fallas por impactos: Horas promedio de vida: 3400 Costo por hora: 2.94 US$/HR Diferencia de costos: 0.29 US$/HR. Por neumático. Si se eliminan estas fallas implica un rendimiento superior a 0.29 US$/HR. Estimación costo mensual por este concepto Diferencia de costo horario: 0.29 US%/HR. Por neumático Horas de operación promedio mensual por número de neumático: 590 hr/mes. Disminución de costos por neumático: 171.1 US$/MES. Disminución costo por flota de 10 camiones: 10266 US$/MES. Se ahorrarán US $ 10266 (Aproximadamente $ 5.133.000) mensuales si se cuidara de mejorar las condiciones de operación.  Control de costos Aunque los gastos anuales de los neumáticos son calculados y aparecen absorbidos por el costo de mantención, se recomienda que los presupuestos de los neumáticos sean independientes a los de mantención, y sean supervisados por un área aparte, la cual deberá seguir un control permanente de las aéreas de trabajo. Los controles más importantes para reducir los costos serán: Mejorar el control de presiones. Mejorar las condiciones de la mina y el conocimiento del operador. Mejorar la mantención de los neumáticos. Actualizar los análisis e información de los neumáticos (reportes). Disminuyendo el tiempo perdido por reparación. Mejorar la calidad de los neumáticos. Controles permanentes de TKPH. Buena rotación de los neumáticos. Buen control de suspensiones. Reparar el neumático cuando sea necesario.  Conclusiones Los neumáticos son un componente complejo y fundamental, para el normal desarrollo de una extracción de material desde la mina, ya que ellos soportan cargas, calor, cortes, etc. Por ende sobre este componente recae un gran porcentaje de costos de una empresa minera, ubicándose en el cuarto lugar (véase grafico Nº1) por esta razón el ingeniero en minas debe estar capacitado y manejar conocimientos para que dichos costos no sean mayores, llevando antes que todo una buena elección del neumático idóneo a las características que posee tanto la mina, como los equipos involucrados. El neumático con arquitectura radial posee una serie de características que lo elevan a una calidad superior respecto del neumático con arquitectura convencional. Esto se traduce a que sea mayormente utilizado (neumático radial), en faenas mineras. Es necesario cumplir con las especificaciones de los fabricantes, en cuanto a cuidado, mantención, presión de inflado y control de los TKPH o TMPH. Para asegurar el rendimiento indicado por las empresas fabricantes, y no recaer en costos innecesarios.  Bibliografía “Método de elección de neumáticos en minería a cielo abierto y subterránea”, Julio Castro y Juan Cortes, Editorial Universidad de Antofagasta, año 2000. Universidad de Antofagasta Departamento Ingeniería en Minas Página 28