Lungul Dambovitei PDF

IIIIBLIOTECA .ASOCIATIUNE1 GENERALE A IN IN EillIfill DIN ROMANIA .
\
No. 31 .
.I.
CINCINAT I. SFINTESCU
LI
INGINER-SEF
DIRECTOR GENERAL AL CASEI LUCRARILOR ORASULUI BUCURE$T1
PROFESOR LA $COALA SUPERIOARA DE ARHITECTURA
Iti
ASUPRA LINIEI FERATE

TRAVERSAND CAPITALA
DEALUNGUL DAMBOVITEI
u.
f.
EXTRAS DIN BULETINUL ASOCIATIEI GENERALE A INGINERILOR DIN ROMANIA No. 9, SEPTEMBRIE 1925
T1POGRAPIA NATIONALA JEAN 10N ESCU, ST 1.1. REESE'. 1. --:
13 r(
1'.7,r111
....
www.dacoromanica.ro
;1
'
41?;
BIBLIOTECA ASOCIATIUNEI GENERALE A iNGINERILOR. DIN 1-N-1.\
A.O.T.R
No. 31.
INGINER-SEF
DIRECTOR GENERAL AL CASEI LUCRARILOR ORASULUI BUCURE*TI
PROFESOR LA KOALA SUPERIOARA DE ARHITECTURA

TRAVERSAND CAPITALA
DEALUNGUL DAMBOVITEI
:
.
EXTRAS DIN BULETINUL ASOCIATIEI GENERALE A INGINERILOR DIN ROMANIA No. 9, SEPTEMBRIE 1925
TIPOGRAFIA NATIONALA JEAN IONESCU, STR, BURSET, 2.
www.dacoromanica.ro
BUCURESTI
-A
s... f

TRAVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI
+a.
DE
1NGINER-$EF
DIRECTOR GENERAL AL CASEI

LUCRARILOR ORA$ULU1 BUCURESTI
I. Introducere
cu o linie de centura a avut si are inert multi adepti,

Sunt prea cunoscute vechile intentiuni ale admi- mai ales printre cet8tenii orasului si oamenii politic'
nistratiunei Cal lor Ferate Romane (de pe la 1894) de (cari nu prea cunosc chestiunile de cal ferate) $i a
a cl8di o Odra Central5 laugh* Dambovita, aproape fost chiar propus5 prin unul din planurile de sistede podul Sf. Elefterie, in locul celorlalte g5ri de matizare a Capitalei, cari au fost prezentate In conpasageri acum in exploatare in Capita 15. Niciodat5, cursul public din 1906 si despre care s'a scris si in
dup5 cafe slim, Directiunea GeneralVa Cailor Ferate Buletinul Societalei Politecnice. Ideea aceasta, cum
nu a avut lush* proecte definitive, de executie pentru era $i de asteptat, a fost cu compete* combat*
aceasta gar5 si a accesoriilor ei, si mai ales pentru de D -1 Periefeanu in precitatele studii.
De Coate aceste idei m'am ocupat $t subsemnatul
deservirea de ansamblu a acestui oral cu linii ferate.
Lucr5rile D-lui Inginer Inspector General Al. Perie- foarte pe scurt in studiul Bucuretii fn eider' ce am
leant' in aceasta privinte, publicate i prin Buletinul alc8tuit in 1916 si publicat in 1919, dup5 razboi. Cu
Societalei Politecnice si prin Buletinul Cailor Ferate acea ocaziune aratam ca intre aceste idei extreme
Romane pe la 1912 si 1913, sunt niste pretioase si s'ar putea insera una, si anume aceia a executiei
limpezi studii generale, cart conchid la aplicarea numai a liniei diametrale dealungul Drimbovitei pentru
principiilor admise de toll specialistii de astral $i traficul de criliitori, ramanand ea un studiu mai detaanume: a) separatiunea cat mai pronuntatii si in Ca- liat sa orate aplicarea ei.
In ultimul timp s'a reluat cu hot5rare alai chestiunea
pitals noastrii a traficului de m5rfuri de eel de colasporirei
actualei Gail de Nord, care deli sucombal5,
tori si b) executarea unei geld centrale pentru traficul
s'au
inceput
lucr8rile pentru care s'a aprobat un credit
de pasageri pe locul mai sus mentionat, cat mai in
de circa 160 milioane lei, cat si chestiunea inceperei
inima orasului.
Tot asa de cunoscutit desigur, este si o veche idee, lucrarilor pentru Gera Central5 a Capitate'.
ca, in loc de a se executa o gars centraI5, sa se
Se pare ins8 c5, interese cu tofu] locale $i vechi
execute o linie ferate asa zisii de centura" cu g5ri idei inradacinate impingeau la hot5rarea pentru g4ri
periferice legate cu o alts, quasi diametral urrna- de earlier", i asa se face ca, subsemnatului i s'a
rind malul Dambovitei pe care sa se prevada cateva dat ins5rcinarea ca sa studieze chestiunea si in acest
g5ri. Aceast5 idee a unei linie diametrale combinate sens. Bine inteles c5 neputand concepe, dup5 cum se
,
JO.
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LIME' FERATE TRAVERSAND CAP1TALA DEALUNGUL DAMBOVITEI

r
cere ca numArul trenurilor sa se miirease5, deci ca

problemul deservirei Capitalei cu cat ferate sa se .
rezolve. Solutia cu marirea Cara de Nord, dupe
cum am spus, e un provizorat costisitor, auditor
orasului si insuficient pentru chile ferate. Ea nu are
de cat scuza urgentei si a lipsei de fonduri.
Trebue deci s5 se studieze acum, inainte de a se
orasului. Se va vedea in cele ce urmeagi cum se
cheltui
prea mutt cu Gara de Nord, problemul celui
pot satisface aceste interese.
.
Interesele locale" nu au putut rezista asa ca, se mai important nod de cale ferate din tars si sa se
pare, a r5mas sa se execute tot Gara Centrals pentru intoemeasca un program, care s5 satisfaca atat intecare marea majoritate a inginerilor dela Calle Ferate resele cailor ferate cat si ale Capitalei, in aceias
erau deja castigate. Faptul ca dau totusi la lumina masur5.
studiul ce am facet, impreun5 cu colaboratorii mei,
Problemul trebue studiat in totalitatea lui s5 nu ne
Inginerul 7'. A. ROdulescu i Architectul 1. Burcu$, oprim la solutii parti ale, care s5 impiedice desvoltiitrebue interpretat, ca o :dorinja spre a pune la punct rile ulterioare.
unele comunic5ri ce au avut loc pi prin ziare, al8turea
Prin urmare, un proect general al g5rilor si a ,
de adevsar, dar mai ales ca o contribujiune comple- circulatiei trenurilor in interiorul Capitalei pentru
Moue la studiile d-lui Al. Periefeanu care, si dansul legarea orasului cu exteriorul gi legarea for cu
a luat in discujiune in Irecere aceasta solutiune ce reteaua de strati interioare este si necesar si de
propun, de altfel singura pe care o considera si actualitate.
dsa demna de pus in cantarul comparativ.
:
Ne propunem cu aceasta ocazie s5 eliminam inI
;
convenientele actuale si sa diim posibilit5ji de extinderi viitoare, atat pentru traficul exterior cat si pentru
II. Considerafiuni Generale
eel local.
Dace executarea lucriirilor ar privi numai Comuna,
natural
ca ea nu ar avea posibilitalea de a o face
Cara de Nord, in situajia actual5, e insuficient5;
ea nu poate primi de cat cu greu, un numar de Ire- executarea priveste ins5, aproape in intregime statul,
nuri de calatori mai mare de cat 35-40, cat are cad Direcjia Cailor Ferate are interesul capital de
astazi. Afars de aceasta, actualele linii de garare ale a organiza acest punct de plecare si sosire a celor
)
trenurilor sunt foarte scurte si nu primesc trenuri mai importante trenuri din tare.
suficient de lungi ca locomotivele sa fie bine intreViitorul cailor ferate e conditional in buns parte
buintate gi prin capacitatea unui tree sa se supleeze de rezolvarea chestiunii garilor Bucurestiului, deci
lipsa numfirului suficient de trenuri : mai men1ion5m fondurile necesare vor trebui sa se gaseascii in
ca o sporire a liniilor de garaj, pentru a spori numarul cinci
zece ani, fie din mijloace proprii, fie dintr'un
trenurilor, este imposibit5 astazi, fare recladirea unei imprumut extern, ce cats a se infaptui.
.
aril)) a gserei si fare a se ocupa teren din B-Jul Dinicu
Traficul de calatori, este stiut, trebue despiirjit de ,
Golescu si deci proceda la exproprieri, cum se face cel de miirfuri, iar eel de calAtori exterior de eel de
astazi cu creditul de circa 160 milioane lei pentru a calatori local ; asupra acestei chestiuni nu mai exists
se putea face fats nevoilor urgente.
diverge* de p5reri in strainatate. Opiniile ins sunt
Asa dar, marirea Orli de Nord cere sacrificil foarte impartite asupra chestiunii dada', pentru Bucuresti,
marl, mai ales din cauza exproprierilor, iar m5surile e Foci potrivita solujia a) cu o singura gar5 de carece se iau, nu pot fi de cat paleative, din cauza siste- tort sau b) mai multe gari prin care sa tread Coate mului dupe care e construlta gara si care implies un trenurile, cu dou5 variante : 1) linie circulars ; 2) linie ,.
-,
.
numar prea mare de incruciseri de trenuri la intrarea diametralii.
gi esirea for din statie, si care sistem cere o suprafaja
Din punctul de vedere al cailor ferate, o singurA
mare de teren.
gara prezinta desigur avantajul unei administrari mai .
O intindere mai mare a suprafetei Orli e driunii- simple si mai eftine, insa solutia aceasta are si dezatoare desvolt5rii orasului, caci impiedica" circulatia vantajele foarte marl, care rezult5 din forma de garb
interioara. De mai bine de 30 ani locuitorli cartieru- terminus, pe care aceasta gara unica va trebui nealui se plang de lipsa de legiituri dintr'o parte pe p5rat sa o sibs. Dl. lug. Periefeanu in studiul sau
cealaltse parte a liniilor G5rei de Nord.
mentionat pentru gara Centrals, publicat si in brosur5
,
-,
Apoi interesul cailor ferate si al prop8sirii tarn, in 1913, expune am5nunlit tonic aceste dezavantaje
va vedea mai jos, executarea unei linii diametrale in

combinatie direct5 cu alta circular5, fie numai pentru
traficul de pasageri, fie pentru ambele feluri de tra
ficuri amestecate, am cadet s5 prezint un studiu care
s5 satisfacA partial ambele curente", satisf5cand
in acelas Limp interesele generale si permanente ale
i,
_,
.s
s:
1.'
1
..
,,
..,
In
i'
_
1
5
...
,.....,
.,
_
i'
:.
4,
._
' 41
..4 ..rrit.r. ''' . S"
'1; *
www.dacoromanica.ro
M.
...
..
-,..
,
.,.
,.
0..
MORA LINTEL FERATE THAVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI
$1 care 1-au silit sa prevada ridicarea nivelului linii- cat $1 al celorlalte cartiere care ar avea 0 circulatie
lor la 11 m. deasupra solului.
prea mica $i deci ar da na$tere la dezvollari defavoraDace pentru caile ferate, avantajele $i desavanta- bile ale ora$ului $i la greutati de circulatie. Intr'un
jele garil unice par ca se contrabalanseaza, pentru ora$ mare $1 intins, trebuie respectat principiul descentralizarei in toate &aquae.
ora$e chestlunea nu prezinta acelea$1 aspecte.
DEN5iTATEP IDPPULPTiEl CnP(TPLEI

Pc ciPcumscaiP-rj
3cnon
t--,
2000Q
1-
j
\
------..)
b..
I'll',1\s.
lk qi
s.:
LE.GEriDA
0- 50. L000.11,
OE
:50- 100
VG/4
100 -150
RI
150 -200
NIIIIRIU
200-250
,
-;.
F-1 .250-300
fr:1 300-400
MI
1
".'
01,751Tar
400-500
ILOCi[ -112
-..1
;
Fig 1.
ir
t'
Peniru un ora$ mare ca Bucure$tiul, solutia cu

gara unica mai are $i able dezavantaje : 1. Ora$ul
mare nu poate accepta o aglomerare prea accentuate
de circulatie inteun anumit punct, in detrimentul
atat al cartierului respectiv, care ar fi congestionat,
2. Ora$ul Bucure$ti e prea intins $i mare parte din

calatori ar fi obligati sA facti un drum prea lung Oita
la gara $1 fall' a avea la indemana mijloace de transport ; deci dificultati de transport, in interiorul ora$ului $i pierderi marl de timp.
5
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LIME' VERATE TRAVERSAND cAPITALA DEALUNGUL DAmBovItEi
-_,---
Ca sa ne dam seama de acest fapt, vom considera

o harts ce am intocmit cu reparlitia actual a populalief Capitalei (fig. 1). Harta este intocmitadupb datele
adunate de biuroul populatiei de pe tangs Prefectura
Politiei Capitalei, prin circumscriptille polittenesti, asa
ca nu putem sa-i afirmbm dela inceput o precizie
prea mare. Ne va
servi totu$i ca indicatiuni, si ca
,
imbold pentru ca autoritatile noastre stalistice pe
viitor sti caute a perfectiona datele ce trebuie sa ne
punt+ la dispozitie (vezi pag. 5).
Folosindu-ne deci de harta ce am intocmit pentru
a exprima in cifre avantajele ce ar avea publicul
din micsorarea distantelor de transport la trei gad
situate pe linia Dambovitei in loc de o singura garb.
am calculat suma produselor dintre distantele in kilomeld dela centrele de greutate ale suprafetelor circumscriptiilor politienesti la gara viitoare centrals $t
numbrul in mii de locuitori corespunzand circumscripliei respective. Am obtinut astfel produsul 1751, 2
Km X mii de locuitori. Fbcand operatiile corespunz8toare pentru cele trei gari ce propunem, cand
publicul s'ar folosi de gara cea mai apropialb, am ob.
tinut : pentru gara Sf. Elefterie 367,9 ; pentru gara
Halele Centrale 727,0 $i pentru gara Abator 153,0
Km X mil de locuitori. Suma acestora este 1247,9,
deci cu 503,3 mai mica de cat in cazul unei singure
gari centrale, de unde rezulta ca gara centrals sample
circulatia calatorilor pe strazile Capitalei cu aproape
care, se face inconjurul complect al Bucurestiului,

pentru a lua caltitorit din loate garile. Inconjurul nu
se poate face in mai putin de 1 ors 1 ore, dupe
481)/0 fate de solutia cu trei gbri. In viitor cand regiunea
Linia aceasta diametrala s'ar putea considera be

rigoare ca o garb foarte :lunge (5 Km in loc de 1
Km), care ar avea trei serii de peroane : o serie la
bd Elisabeta, alto la Palatul Justiliei ti alto la Abator.
O stationare de 8' la fiecare serie de peroane face
in total 24', limp disponibil pentru urcarea in tren a
tuturor calatorilor care pleaca din Bucuresti.
D-I inginer Inspector General Al. Periefeanu in
,Proeet pentru Gara Centrala" (1913) educe sistemului cu linia diametrala obiectiunea ca debitul liniei este limitat la 10 trenuri pe ors, cu 4' stationare
in gar5, pe cand la gara centralii, proectatrt pentru
Bucuresti, cu un anumit num& de peroane, el este
de 16 trenuri pe orb cu 10' stationare.
Dace gara nu are de cat un peron intre cele doura
limit cum e cazul la cele mai multe gari de pe linia
diametrala din Berlin, debitul maxim e acela dal de
numeral gririlor.
Or, e clar ca lungirea parcursului cu o orb nu

educe avantaje nici cailor ferate, nici calbtorului, care
s'ar da jos la prima garb, cum face astazi la Obor si

Filaret pentru liniile Oltenita $i Giurgiu.
Sistemul ce propunem la Bucuresti (vezi fig. 2,
peg. 7) ar fi o linie dubla pe malul Dambovilei, cu
trei gari: la bdul Elisabeta, be palatul Justiliei si la
.
Abator. Celelalte gbri de astrizi ar rtimane pentru marfurl. Toate trenurile spre Chitila ar pleca dintr'o garb
de formatie din estul Abatorului, si ar trece prin cele
trei gari not ; bole trenurile spre Constanta, Oltenita, Giurgiu ar pleca dintr'o alts gara de formatie
din vestul b-dului Elisabeta si ar trece de asemenea
prin cele trei gari (vezi fig. 3, pag 8).
Stationarea in fiecare garb noun ar fi de 8'. Distanta intre gari fiind circa 2500 m., poate fi parcurs8
in cel mull 7' (28 Km /ore vitezti medie). Parcursul in-
tregei linii diametrale se face deci in 7+8+7+8=30

minute.
Jumiltatea aceasta de ore se poate suporta usor ;

mull mai greu ar ft dace trenurile ar trebui sri treaca
Si pe la Obor, c5ci parcursul s'ar lungi cu cel putin 20 minute (7 Km cu 35 Km /ore fac 12' plus 8'
stationare).
estica a orasului va fi mai populate (acum aceasta regiune este foarte putin populate) coeficientul g8rei
Abator va spori foarte mull, pi deci proporlia de
48 70 va fi cu mull intrecute.
Dace unele ora$e marl din Germania, cu o populatie apropiata ca num& de aceia a Bucurestiului,
au si cute o garb central& cum e Lipsca, Francfurt
a. M., Munchen, Dresda, Hanovra, etc., suprafata for e
mull mai mica decal a Bucurestilor ti afara de aceasta, acolo au fost $i alte motive, care au fecut
sa primeze interesele cailor ferate, tar nu ale ora$elor, ti anume ca acele ora$e nu sunt cap de linie
cum e Bucurestiul, ti ar fi fost inadmisibil ca expresele $1 trenurile accelerate, in trecerea for prin
acele ora$e, sti$1 lungeasca timpul de parcurs cu
stationtiri in gari suplimentare.
Nu exists in apus nici o capital& care sb alba o
singura garb pentru calatort, independent de chestia
pluralati companiilor de cal ferate concesionare.
Asupra unei limit ferate circulare, cu multe gad de
calbtori in diferite cartiere, nu avem multe de spus.
Caletorul are un avantaj real, numai dac5 din orice
gara poate lua orice tren. Ar trebui deci in cazul
unei linit circulare, ca toate trenurile inainte de ple-
d-1 Ing. Periefeanu.
In propunerea noastra ins5, prevedem cute douri

peroane duble ; debitul maxim se dubleazil deci la
20 trenuri pe ore cu 4' stationare in garb si deci 12'
minute total be cele trei gari, limp disponibil suficient
pentru urcarea calatorilor (vezi fig. 4 pag. 9).
",
Cand intr'un viitor Indepartat, se va atinge limita
de 400 trenuri pe zi (20 ore lucru) se va gad posi-
F.,
www.dacoromanica.ro
CFil LE F- ETR FAT E FILE BUCURESTILOR

CU
Lirii p:%
DIgaMETRla FA 1R0
SA
ci)
C
ro
Z
rri
eq,
lq
T
04,
'
cV
c.
ea
47
..)
.4
Ta
Ij
7:1
`/
T f.'
ro
r.
.LEGE rI DP')
L.N1. EXIST-LINTY.
LIri
Unll
Spu .1r1 OURS DE ESECU r F. RE
u;;TortRE pt 0P-rnre Dr C F.R

PROP,-.56.
CD
tri
Fig. 2.
www.dacoromanica.ro
CIRCCJLATiPt TRENUR.ILOR DE. CRLFATORI
r
I-
I rm.
,,
0
.,
T'Su C C.J 1=t
00.
tt
.
TRAFIC De CALATORI IN ZONA aRr.-A

SCALA SI TRAFIC MIXT IN AFAR,, ZONEP
-T-RAFIC Num Itk I DE mix-RFURI
;/
G NOC>050A
I
ti
LA COnSTANTA
era
4r
it
4,
e.
1,
pa
O . J11-1AUA
'/
pal
t,
Fig. 3.
Schema circulatiei trenurilor de calatori
\
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LINIEI FERATE TR AVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI
bilitatea de a mai construi peroane in plus, cum an
7. Cat priveste aprovizionarea orasului, avantajul

liniei diametrale consta $i in faptul ca abatorul ca si:
halele centrale vor fi legate cu linii ferate direct cu
centrele de productiune din tars $i deci va contribui
avem de parcurs pang acolo ca linia diametrale sii mult la ieftinirea vietei in Capital& putandu-se aduce
nu mai poata face fella traficului.
pe on ce limp $i direct, alimentele din regiunile efPang atunci contain cu 8' stationare in fiecare statie, tine ale Orli.
deci cu un total de 24 minute timp disponibil pentru
Ne propunem sa mai analizgrn inca o posibilitate
urcarea in tren a tuturor calatorilor din Bucuresti si de deservire a Capitalei de catre chile ferate, pe care
cu un debit de 12 trenuri pe or in fiecare directie am eliminat-o dela inceput din cauza ca nu des(240 pe zi, de 6 on mai mare de cat astazi).
parte traficul de marfuri de' eel de calatori $i mai
In primii ani, timpul de stationare in statie poate ales pentru ca implica transbordarea dela o garb
ft $1 mai mare de cat 8' ; prea mult Ins nu, pentrucii la alta a acelor calatori cari nu se opresc, ci numai
trenul ar parcurge linia diametrale intr'un timp prea tree prin Bucuresti.
Sistemul acesta, care pare sa aiba multi aderenti,
lung.
mai
ales printre oamenii politici, este urmatorul :
Avantajele liniei diametrale ca exploatare, ar fi :
Sa
se meriting ca gari de calatori cele trei gari
1. Circulatia in ora$ s'ar impar ti, cum am argtat
facut de altfel acum germanii In gara Friedrichstrasse

din Berlin. Astral, cand numgrul trenurilor nu trece
de 40 pe zi intro directie, ne dam seama ce distant
ER0
GAR.% CU DO C.1 SA PER 0 Pk r1E ncrelx
Q,Al.lw GU un S; ',OUR PER On DC_IMILU
Fig. 4.
.
existente : Nord, Obor si Filaret, ins5, pentru a descentraliza traficul, gara de Nord sa primeasca numai
trenurile din directiunile Titu si Ploesti, gara Obor
numai trenurile dela Oltenita, Constanta si viitoarea
linie FaureiUrziceni si gara Filaret, trenurile dela
Giurgiu si viitoarea linie Craiova-Rosiori.
catre cele trei gar': la garile Justitiei $i Elisabeta mai

mult, la Abator mai putin, iar arterele principale de
circulatie din ora$ ar fi mai rational utilizate $i adap tate Mat cheltueli prea marl.
2. Distanta de parcurs pang la gall va fi pentru

majoritatea calatorilor, dupe cum am aratat, mai
scurtg, deci timp mai putin $i cu cheltueli mai reduse.

3. Timpul total disponibil pentru urcarea calatorilor
din Bucuresti in tren va fi de 2 1 2ori mai mare- de cat
In gara Centralia.
4. Pentru chile ferate : g5ri de trecere, simple, si-
Din punct de vedere al intereselor orasului, solutia aceasta in primul moment, pare acceptabilg, cad
principiul descentralizarei circulatiei pe cartiere este
satisfacut.
Sistemul prezinta insa inconvenientele grave mentionate mai sus. Un dilator care vine dela Craiova,
de exemplu, si merge la Constanta, ar trebui sa parpe o suprafalg enorma in centrul orasului.
5. Faptul ca vor fi doug gild de formatie (gararea, curga in tramvai sau trasura, cu toate bagajele $i pe
curgfirea, desinfectarea, deparazitarea, incalzirea gar- orice limp cei 6 kilometri de la gara de Nord la Obor.
niturilor, depou de masini, etc.) in loc de una, e o
Nu se pot impune pasagerilor rastfel de transgarantie ca vagoanele vor putea fi inteadev5r bine bordari $i mai ales in traficul international. Expeintretinute si intrebuintate dual programe bine stabi - rienta face% la Budapesta, Viena $i aiurea cu sislite, evitandu-se incruciseri de trenuri,
ceeace garan- temul acesta, ar trebui sfi-1 scoata definitiv din discutie.
.
leach siguranta in exploatare.
In plus, mai avem un inconvenient de alai nature
6. Dar mai sunt $i avantaje estetice, economics si Garde : Nord, Obor $i Filaret nu trebuiesc desfiinde aprovizionare speciale Capitalei. Cele trei g5ri tate ca gari de marl& atat din cauza ca sunt relativ
vor ridica nivelul economic si deci $i estetic al celor bine plasate ca atare, cat si pentru ca deservesc linii
trei regiuni unde vor fi cladite, $i in special gara de garaj necesare industriei, care a inceput sa se
Abator va ridica malt aspectul estetic al acelui car- desvolte in apropierea cad ferate.
lier, rams foarte in urmg si terenuri intinse, astazi
Prin adoptarea solutiei acesteia cu garile existente,
virane, se vor pune in valoare.
gure, in loc de o gall terminus complicatg si intinsg
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LINIEI FERATE TRAVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI
garile ar trebui astfel reconstruite in cat s'a devie

fiecare cafe o gar5 dubl5 : una de medial $1
alta de c515tori, cu linii, cladiri $i administralie corn-
plet separate $i cu perspectiva de a $i impiedica reciproc desvoltarea ulterioarit In plus, la fiecare din
aceste gari duple vor mai trebui construite depouri
de locomotive, Instalatii de aprovizionare cu combustibil $1 mai ales g5ri intregi de formalie pentru gararea, curiifirea, dezinfectarea etc. a garniturilor de
trenuri (nu trebuie s5 judeciim dup5 ce avem acuma
la cea mai mare pre a noastr5, gara de Nord ci
lui economics o va permite, se vor putea construi

$i liniile ferate urbane, separate de cele pentru traficul exterior. In una din variantele propuse, este rezervat loc pentru o linie dubta interurban5, paralela
cu aceia pentru traficul exterior.
11!.
Datele tecnice ale anteproectului pentru

linia diametral6 dealungul Dambovitei.
Ce trebuie sa adopt5rn : tracjiune electrica sau locomotive obisnuite cu aburi ?

Tracjiunea electric are multe avantaje din care
dup5 ceeace se cere pentru o bung funcjionare).

enumerilm :
In afar de chestiunea costului 51 de exproprie
nu produce fum in ora$,
rile scumpe din zona orasului, aceste Ire! g5ri tretrenurile iii tau mull mai repede viteza normal&
buind sa ocupe terenuri intinse, sr ingreuia in foarte
consumul energiei costa mai pupil,
mare m5sur5 desvoltarea cartierelor respective. Am
intrejinerea locomotivei e mull mai simple, adavea intreit defectul mare al Ogre! de Nord de as- mite traseu mai dificil, etc.
tazi. El s'ar resimji mai ales la Gara Obor, care nu
E natural deci, sa c5utilm a o introduce.
e asezata radial pe ora$ $i care prin extinderea ce
Mat limp insa, cat tracjiunea electric nu va fi adopar lua, ar impiedica tit mai mull leg5tura periferiei lora decal pe porliunea urban5 a liniei, vom avea
cu centrul.
dezavantajul de a schimba locomotive la fiecare tren,
Conchidem deci, c5 sistemul cu aceste trei g5ri e ceeace ar implica o dezvoltare $i mai mare a g5rilor
dezavantajos, atat pentru dezvoltarea viitoare a Bucure$tiului, cat $i pentru pasageri.
Defectele lui ar fi intrucatva diminuate, dace o buns
parte din trenurile dela Filaret tit dela Obor ar continua c5Patoria pan5 la gara de Nord, ca sa evite
transbordarea cal8torilor de care am vorbit mai sus.
Aceasta implica ins desvoltarea $i mai mare a
geri! de Nord, care ar riimanea punctul de plecare
$i de sosire a tree sferturi din trenurile Capitalei.
Am avea de fapt tot o singura gar5 (rolul g5rilor
Obor $i Filaret r5m5nand secundar), cu inconvenientele aralate mai sus $i care fac sistemul neacceptabil pentru Bucure$ti.
Ne intreb5m acum : poate folosi linia diametral5

Dental circulalia urban5 ? La inceput ca id num5rul
trenurilor pentru exterior ar fi insa mic, am avea de
sigur posibilitatea tecnic5 de a face s5 circule trenuri interurbane pe acelea$ linii. Va trebui lush' ca
statue acestor trenuri sa fie numai la 300-500-800 m.
distanta $i ca trenurile s5 circule la intervale scurte
de limp pentru ca asemenea trenuri se alba un numar suficient de c515tori $i deci s5 fie realmente
utile.
Cum ast5zi nu avem o circulajie prea mare, ar

trebui ca in prim!' ani, linia interurban5 sa funcjioneze cu pierdere, din lips5 de calatori. Cu timpul,
cand curentul de c515tori se va forma, tocmai atunci
va fi imposibil ca linia sa mai funclioneze din cauza
m'aririi traficului exterior. Prin urm are conchidem ca
dela inceput chiar, aceast5 linie nu va putea servi

gi pentru traficul urban.
(sand Bucnre$tial It va marl populatia ;it silualia
Elisabeta si Abator.
Costal de instalajie al tracliunei electrice pentru

10 Km. distanta intre gargle de formalie, se evaluiaz5
in lei our la :
1. Instalalia de distribuire a ener-
L.
giei electrice 150.000 lei de Km. 1.500.000 lei

2. 20 locomotive electrice.
a 150.000
3.000.000
3. Uzina electric5 pentru procurarea

curentului necesar In 10 km. de linie
3.000.000
Capital de instalajie necesar lei aur 7.500.000
In cazul cand em putea lua cared dela o uzina

existents, capitatul necesar electrific5rii s'ar reduce
la 3.500.000 lei aur, adica la peste 140 milioane lei
hartie,
.-
Pentru a economise banii, care se g5sesc cu greu,

$i pentru simplificarea serviciului de tracjiune, credem ca e mai nimerit sa se amane electrificarea pen-
tru data cand se va electrifica intreaga regiune de

cale ferat5 din jurul Bucurestilor.
Vom cauta deci sa nu punem piedici tracliunei cu
aburi, adica vom propune : tuneluri cat mai puttee $i
cl5dirile g5rilor, all furl, tar nu deasupra peroanelor.
Fumul rispandit de locomotive pe str5zi nu poate
fi inteatala de sup5r5tor, ca sa justifice elect! iticarea
in orice condifii, mai ales c5 alte rase din apus,
cu o populalie mai pretenlioas5, 1-au suportat matte
zeci de ani 5fl vor mai suporta inc5, al5turi de atmosfere umede $i ineercate cu fumul des al multelor industrii din acele orase, ceeace nu este cazul
CapiNei noastre.
L.
10
www.dacoromanica.ro
t.
TRPSECJL LINIEI DIFINIETRRLE DEFALCJNGCJL DF\ MBOU ITEI
SC/a IAA ,:5000_

iL
.....
Im
yb00
,AaL FEAR/ATP, viZirdilla

TUNE..
CALE FEAATA
AAA A
am. DAM.0AiTA RAMABA ry.ACOAERiTA

Am AA DAA,30vITA
CoLECT0A
PLAN$A Nr. 1.
CALEA
PPOrIL in LUNG
TER/V-7/.1 DEFL_UNGLIL_ DAM130vATEI
SCKXIR,N "RE 1,-TRU
Sucure.0 fbbruare Inss
Lunoirni 110000
Previa Limn/
Case, Zurrirdor Orasaw
orliLTirrii 1:2oo
47"!
saer SeC
"
4
fi
ct
4(1
ire A.a
J
Va.
2tar.x41.5.504,01i55.,_
Xwu, Ynven
onmme
///, //// iiiin iviiAai< 7,4'..,./r,M ."/". /77"
'4,
'"
/5/
mimmmemormimmumsw:am==
1===1.11.011=IMMa
PLAN$A Nr. 2.
www.dacoromanica.ro
In ce priveste traseul, curbele au raza de cel putin 275 m.; ar fi desigur de preferat curbe cu raza
mai mare, insa pentru a evita exproprieri, suntem
snip sa ne restrangem cerinfele. In orice caz nu e
nevoie absolute ca razele de curbur5 sa fie mai mari
de 300 m. caci trenurile nu vor avea in interiorul orasului, nici in tracliunea cu aburi, nici In tracliunea
electric5, o vitez5 mai mare de 40 50 Km. ore.
Porliunea de linie, care face obiectul cercelgrei
.
de fate, (vezi plansa nr. 1) porneste din complexul de

linii care yin din spre Chitila st trece sub linia Gara
de Nord-Dealul Spire!, In intretaierea cu b-d Basarab. Linia merge paralel cu Dambo vita, fiind desp5rtita
de ap5 prin splai, care ramane mai departe circulabil
pentru vehicule. Pe acest interval, linia scoboara cu
pante de 1517,,, ajungand sub nivelul strazilor pentru
motive estetice, in care scop, strozile Francmazona si
prelungirea Stirbei Voda vor trebui irulltate in dreptul
caei ferate cu circa 1,00 m. pentru a deveni pasagii superioare. Intre aceste doua pasagii ei dincolo de
ele, se va putea dezvolta gara B-d Elisabeta si
anume pe terenul rezervat proectatei gari Centrale.
Incepand cu 800 m. inainte de intrarea in gara B-d
Elisabeta, panta se reduce la 1,17 ,,.
Dincolo de aceasta gar5, linia traverseaza b-d Elisabeta pe dedesupt si merge pe stanga Dambovifei
pang aproape de podul din dreptul caei Victoriei
(pieta viitorului Senat); linia ocoleste podul spre
stanga printr'un tunel, spre a se evita refacerea acestui pod. La esirea din tunel se dezvolta gara Justilief (Halele Centrale) ale cares peroane ajung pana
aproape de podul din dreptul caei Serban Voda. $i
De altfel este de observat ca si in planul de sistematizare al ora$ului se prevede stricarea unora din
aceste poduri pentru acoperirea unor porliuni din

Dambovija. Astfel ar fi la podul Halelor $i la podul
Mihai Vod5, unde pentru inlesnirea circulajiei $i cas-
tigarea de spajiu, se prevede acoperirea parjiala a

Dambovitei, asa cum s'a procedat cu plata din faja
viitorului palat al Senatului.
Din considerente de ordin estelic, e de preferat

ca linia sa fie subterana. Necesitatea aceasta este
mai pronunjata in intretaierea cu calea Victoriei, unde,
in fala viitorului palat al Senatului, s'a inceput o plata
monumenta15.
Inspre Abator insa, nivelul apei e numai cu 4 metri

sub nivelul strazii $i am fi siliji sa punem linia cu 2
metri sub ap5, ceeace pe tangs ca ar fi prea coslisitor, ne-ar impiedica de a da o linie de garaj abatorului comunal. Din aceste motive, prevedem de la
strada Francmazona pana la b-dul Marasesti linia cu
6 metri sub nivelul splaiurilor, tar de acolo pang la
Abator, viaduct pe taluzul Dambovifei, 5.50 m. peste
nivelul splaiului (vezi plansa nr. 2).
In tot parcursul liniei axiale avem dou5 rampe importante ; una de 850 m. lungime, cu 15%), care
scoboara dinspre Chitila spre gara b- d Elisabeta

(Elefterie) si alta de 800 m. lungime cu 14 /00, intre
garlic Justiliei (Hale) si Abator. Ambele pante sunt
amplasate astfel ca ele sa se termine la 800 metri
inaintea de intrare in gara catre care coboar5, eisa

ca franarea trenurilor se poate face in bune conditiuni, chiar $i pentru acele trenuri, care ar fi silite sa
aici linia trece printr'un tunel sub splai ocolind podul, opreasca pe linie in cazurile cand nu ar fost objinut
apoi urmeaza pe taluz pana aproape de podul b-dului Inca intrarea libera in stalk..
Pantele acestea sunt relativ mari, insa admisibile.
1`'Iarhesti, unde infra iarasi intr'un mic tunel sub
Ele n-au putut fi evitate nici in precitatul proect al
strut& din care ese insa repede, inaintea podului. Pe
Orel centrale unde sunt de asemenea pante de 15 `)/

Dela acest pod linia se ridica 11 metri cu ajutorul
Problema de care ne ocupam nu consta numai din
unei rampe de vre-o 800 metri lungime (de 140 A si- alegerea celei mai bune construcjiuni pentru aceasta
tuata intre podul b-d Marasesti $1 podul Lemaitre linie ci ea trebue extinsa si asupra intregului comde unde se continua in viaduct pana in gara Abator. plex de lucrari edilitare in report cu Dambovija. Apa
Traseul acesta implies refacerea urmatoarelor po- aceasta cu aspectul ei displacut, ocupa in Bucuresli
duri 1) podul Sf. Elefterie din b-d Elisabeta ; 2) podul o fasie de teren lung5 de 9 Km. si tote de 30 metri,
din faja strazii Hajdau ; 3) podul din faja b-d Schitu a -ilea 27 hectare.
Magureanu 4) podul Mihai Voda, 5) podul Jus!itiei,
Dambovija are un debit de ap5 regulat prin st5vi6) podul Halelor $i 7) podul din fata b-d Mara$esti ; larele de descarcare dela Brezoaia $1 dela Bacutotal 7 poduri din 14 cate sunt. Stricarea atator poduri Arcuda, cu ajutorul drora se poate chiar seca in ineste, evident, de regretat, mai ales ca $i la Paris liniile tregime. Posibilitatea aceasta de a o seca, e un mare
ferate din lungul Senei au evitat stricarea podu- avantaj in timpul executarei liniei ferate. Debitul
rilor de pe Sena. Faptul insa nu are mare importanta, normal de ap5 este de 8 mc. pe secunda. Daca s'er
caci podurile Dambovilei nu au nici valoarea arils- curate albia, nivelul ordinar al apei ar fi cu cel putin
tier' ei nici dimensiunile podurilor Senei. 0 variants 50 cm. mai jos de cat acum.
Pe limp de plot Debitul se mgre$1e, atat cu apele
din acest anteproect evita stricarea a Irei din poduri
aceste porliuni avem pante intre 0,05 $i 2,2 /00.
[lira insa a pules reduce costal total.
venite din bazinul mamas Mire Bacu-Arcuda $i Capitals,

11
It
11
11, 5.
1.
www.dacoromanica.ro
cat si cu apele de scurgere de pe suprafata orasului retilor canalului. Pentru canalele de scurgere ale
prin canalele din oral.
oraselor se is de obicei m = 0,35. Not vom lua
Debitul extraordinar n'a fost niciodat5 se pare, apa m = 0,40, ceeace e mai dezavantajos. Atunci coefide mare in cat sectiunile la poduri s5 se fi dovedit cientul c este :
insuficiente. Chiar Si la catastrofa din 1897, cand
100 V 2,475
157
C = 100 V R
74
prin ruperea unor diguri, Colentina a patruns in alm H- V R
1,97
0.40 + V 2,475
peste
bia Dambovifei, apele au 'recut
tot sub pod,
i viteza mijlocie a apei
afar de podul dela Abator, care e mai jos de cat
toate celelalte.
v = 74 V 1 2 475 = 2,60 metri / secundli.
2000
La podul Halelor secliunea liber5 pentru trecerea
Debitul este deci :
apelor este de circa 62 m. p. cu un debit maxim
49,5 X 2,6 = 129 m. c. secund5, adica, pentru
evaluat la 130 m. c. pe secund5.
o secliune de numai 49,5 m. p. faro de 62 m. p. in
Debitul acesta reese din urmatorul calcul aproxima-
cazul precedent,
tiv, pentru cazul cand apa ar umple complet sectia

liber5 de sub pod. (De fapt debitul e ceva mai mare
cand apa nu a umplut Inca sectiunea complet).
dat canalului, cad aceasta depinde de multe alte

considerente, ci vrem numai sa atragem atenfia asupra faptului de mull cunoscut, ca prin o alegere po
trivia a sectiunii canalului, dimensiunile se pot reduce
Perimetrul udat P. = 30 m.
F 62
=:55 -- 2,06.
P
Paula Dambovilei este 0,5 0/0,, =
astfel in cat executarea lui sa se poata face cu mij

loace relativ modeste. Mai departe, credem ca la alegerea sectiunii colectorului nu e nevoie sa avem
2000
Viteza mijlocie a apei este
in vedere si catastrofele exceptionale, care se pot intampla data la un secol.

Din aceste motive not conchidem ca un victor co-
v'e R 21000
1
unde c este un coeficient, pe care, la pante de 2000

it putem calcula dupe formula simplificata a lui
Kutter :
100 V R
C=m+
VR
Aici m este un alt coeficient, pe care, in cazul po

dului nostru, unde apa uda suprafefe petruite, ii putem
lua egal cu 0,70.
Atunci avem :
c
100. V 2,06
0,70 + V 2,06
67
iar viteza este :

,
,.
v = 67 V 2,06
Prin aceste calcule nu vrem sa fixfim sectiunea de
Seep F = 62 m. p.
R
debitul de apa este aproximativ
acelas.
lector pentru Dambovila ar putea avea o sectiune

mai mica de cat 62 m. p. cat are scum la podul
Halelor,
Dilmbovita este indispensabila din motive de ordin
practic (canalizare, scurgerea apelor de ploaie din

ores si din susul orasului, alimentarea cu apa a unui
eventual port care s'ar construi in sudul Bucurestiului, etc.) si chiar din considerente de ordin sentimental si traditional (de ex. serbarea Bobotezei).
Putem insa, cu ocazia constructiei liniei ferate sa
o facem invizibila pe porliunea ceittra15, adica dela
b-d Elisabeta pima la b-d Maria si anume inchizand-o
intr'un canal colector. Aceasta lucrare nu cere plus
de cheltueli, dup5 cum vom arata mai jos.
Daca prin imprejuriirile dela noi, prin obiceiurile
= 2,15 metri pe secund5
populatiei si din cauza lipsei de mijloace, am fost
Debitul ar fi prin urmare :

62 X 2,1.5 = 133 m. c. secund5.
Daca am conduce apa printr'un colector cu pereli
tencuiti cu ciment gi cu un profit dreptunghiular de
9,00 metri largime si 5,50 m. inaltime maxima, la
snip sa transformam apa Dambovifei intr'un canal de

scurgere, trebuie sa fim urmatori si sa acoperim a-
2000
care sa se poat5 urea apa, avem

Secliunea F = 49,5 m. p.
Perimetrul udat P = 20 m.
ceasta cloaca cand avem posibilitatea. (La Lipsca,

.
raul Parthe este acoperit, in centrul orasului ; la Paris,

canalul St. Martin este acoperit, formand bulevardul
Richard Lenoir ; la View', Wienfluss este acoperit
pe o lungime de cativa km). ,
Coeticientul m poate fi ales mai mic de cat in cazul
Pentru serbarea Bobotezei se poate amenaja un

bazen cu apa din conducts, in acelas loc de lang5
podul Regele Carol, sau, dace trebue numai de cat,
se va 15sa deschisa portiunea necesara din Dambovita, sau mai bine, serbarea Bobotezei va avea loc
precedent, cad prevedem tencuirea cu ciment a pe-
pe portiunea ce va ramane descoperitli, adica dincolo
R = = 2,475
12
.,.
www.dacoromanica.ro
de podul Serban Voda, in apropierea Mitropoliei. In

orice caz, chiar dace am avea posibilitatea de a cu.
rata apa Dambovilei $i de a o face iar
limpede,
e de preferat de a o acoperi complect pe porliunea
din centrul orasului I' a construi mai tarziu deasupra canalului $i a liniei ferate un bulevard modern,
cu plant*, decal de a o strange intre diguri de
plats sau de beton, lungi de kilometri, fie ele cat
de artistic si de bogat ornamentate ; mai ales ca nici
viitorul economic al Capitalei nu ne indica ca solufie navigabilitatea Dambovilei in interiorul orasului.
Prin urmare, dela Sos. Cotroceni Oral la intrarea
in tunel sub Calea. Victoriei, s'au studiat trel posibi: A) linia pe talus, B) linia in tunel, sub splai.
C) linia pe albia actuala a Dambovilei, iar apa intr'un
canal lateral.
Din distanla in distanla, surplusul canalelor de sub

splaiul stang se varsa in albia raului prin cafe un
sifon (Ducker) a and ultima camera de vizitare (din
aval) ocupa parte din profilul ramas al Dambovilei.
Aceasta solutie permite o suficienta ventilafie naturalii a galeriei in cazul tractiunei cu aburi, chiar
la un num& mare de trenuri pe zi.
B. Linia in tunel sub splaiul slang (vezi fig. 6).
Profilul actual al Dambovitei ar ramane neatins.
Colectorul existent de sub splai va trebui insa desfiinlat din mijlocul strazii $i reconstruit mai la'stanga ;
scurgerea canalelor in Dambovita se face prin sifoane.
Dimensiunile talpii si ale perefilor tunelului sunt
aproximativ aceleasi ca la solutia A.
Dace aceasta solufie prezinta avantagiul ca linia e
invizibila, are desavantagiul ca in cazul tractiunei cu
aburi vor trebui luate masuri suficiente pentru buna
ventilafie a trenului.
A) Calea Jerald pe taluz (vezi fig. 5).
C. Linia ocupdnd albia actuala a Dambovilei, iar apa

.
..
SECTIUNE_P 0=1E1 FE:FR/a-re. SI
Fig. 5.
-
A 1)frYi1301.117E.1
-_
E prima idee, care se prezinta in mod natural :
mbovilei condusa printr'un canal inchis, (vezi fig. 7).
prin saparea unei cantitali relativ restranse de pamant 5i prin construirea spre strada a unui zid de
sustinere s'ar aline spatial necesar liniei duble. Problema e insa mult mai complicate.
Pentru a proteja linia contra apelor marl, care s'ar
ridica pane la 3,50 metri, deasupra nivelului sine',
e nevoe de un dig si de o talpa de beton, prevazute
cu un strat izolator. In plus, este nevoe, de pal-
Secliunea canalului va fi astfel calculate ca sa permits scurgerea unei cantitali de apa egala cu apa
care poate trece pe sub cel mai mic din din actualele
poduri, cantitate evaluate de not la 130 m. c./sec.
Secliunea canalului poate fi eliptica, ca in schila
noastra, sau dreptunghiulara ; devizul va decide. Canalul colector at Dambovitei trebue amplasat atat de
mull spre dreapta cat e necesar, ca sa ramaie loc Tiber
pe stanga atat pentru linia dubla ce proectam cat si
planse.
Apoi, pentru a nu se intrerupe circulafia la fiecare pentru o viitoare linie dubla pentru traficul local,
data cand ninge mai mull, linia trebue acoperita care, dupe cum am aratat, trebue separat de cel ex(fiindca nu avem largimea necesara spre a da zapada terior. Intre linii si canal e nevoe de un mic spaliu,
la o parte cu plugurile) $i ajungem astfel la secjiunea pentru camerele de vizitare ale diickerilor (sifoane)
aratatil in fig. 5 asemanatoare cu linia de langa care conduc in Dambovita apa de ploae din canalul
Donaukanal din Viena, adica la o linie de semi- colector de sub splaiul stang.
Linia se poate construi pe albia actuala aproape
tunel sau linie in galerie". Pe malul drept mai
e nevoe si de un alt zid de suslinere, atat din con- feat nici o lucrare de arta .si deci in modul cel mai
siderente de estetica, cat i pentru a marl profilul pentru eftin posibil.
apele marl ale Dambovilei, care s'ar micsora prin
Scurgerea apelor de ploae si a eventualelor ape
construirea liniei.
de infiltrafie (nu din Damvovila, caci canalul colec.
,'.
13
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LINIEI FERATE TRAVERSANU CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI
for trebue construit impermeabil, ci din terenul inve

Alegerea profilalai. Dintre solutiile A $i B ar fi
cinat) se va face prin santuri betonate in lungul li- de ales aceia care va fi mai eftina cad nu intervine
ntel, catre cateva bazene de colectare prevazute cu nici un alt considerent capital care ar face preferapompe automate pentru zvarlirea apelor in colectorul bile pe una fate de cealalt5.
.
SECTICIINER C./73\El FERATE SI A; DcINTSOLJITEI
50LO-1
-16.0
16 0 o-
',A.C.C.F:#7.NA.T.OVACAV
,s
1' 1
/////////////////.
ItetneVNO.R.......V.VA
Fig. 6.
Construclia peretilor si a talpei tunelului e_in ambele cazuri aceiasi (cu foarte mici deosebiri). La so-
Dambovitei, de lipuri bine cunoscute si intrebuintate

la asemenea ocazif.
SECTILII`tF1 C' El FERATE SI
DAMBOLii-rE-1
- SOLCJTIJCa C PRIrs1
FAZ
_20.-
16.00--
.7"
111:11
'
111.1111
11111-1771.1
Fig._ 7.
Zopada ce cede pe linii, se poate curata usor ca Julia A se mareste costul cu zidul de sustinere de pe
pe orice alts linie de cale ferata in debleu (transee). malul drept, si cu refacerea a trei poduri: din fata
.
5-C,CTiunEp ciael FERATE SI A DiAmaourrel

-
SoLci-rifa C
uLTImFA F-F,MAN
63.80
6.o0
.50
co
i',
A 02 reirg a 0%14 09401 0.040,
:., rn;S".".t:OWWW ''..:&.5.1.1.,....'
/ /7.
9W
.'
-6 .5 0 - _
::4
//.////////), -/////)-
/ / A....4'1, 77ifr.- ,.........
_-
6 oo
A \./.
6.00
12'. o o
--
n:
"
,
//////////////,/,.
Fig. 8.
AL.
Sectiunea aceasta permite ca mai iarziu, dupe electrificare, cand se va strati nevoia $i vor fi mijloace,
s acoperim complet lima, fare se fim nevoill a intrerupe circulatia trenurilor (vezi fig. 8).
-,
strazilor Hajdeu, Schitul Magureanu .$i Mihai Vode.

La solutia B., care evita podurile $i lash' Dambovita neatinsa, costul se ridica din cauza urmaloarelor
lucrari :
14
www.dacoromanica.ro
'
ASUPRA LIIVtIai 1'i RATh TRAVERSAN0 OAPITALA DEALUNCIUL 'JAMS Vir,I

I'
1. colectorul de sub splai trebue refacut.

2, cantitatea de Omani de spot si transportal este
aproape dubla ;
mai mare $i am avea un plus de cost, solutia are

suficiente avantaje pentru a justifica acest plus.
La esirea din gara Justitiei (Halele Centrale) li-
3. planseul de sub strada trebue facut mull mai

solid de cat la solutia A, ca sa permits trecerea camioanelor grele $i a unui compresor de sosele.
4. pavagiul trebue stricat $i refacut.
5. circulatia pe strada nu se poate inchide cornplet, va fi deci nevoe de un pod provizoriu, carosabil, pentru accesul la casele de pe splai.
Dupe evaluarea noastra, aceste plusuri de cost pe
lungimea de 1200 m. a portiunei pe care aceasta
solujie se poate discuta, se apropie de costul zidutut de sustinere de pe malul opus si a refacerii a
trei poduri din solujia B.
nia descrie o curba cu raza de 275 m. ; cum Dambovita are in acest loc o curba mai pronunjata suntern shill sa intram si sub splai, asa ca profilul transversal al liniei aici, va fi neaparat acela aratat in
PIMA la intocmirea unui deviz manual conside-
paserele pentru pietoni. In planul de sistematizare al
variantele A. i B.
Dela podul din dreptul b-d Madisasti, linia urea o
pants de 14 cl/00 pane la strada Lanariei, cu ajutorul
unei rampe asezate pe taluz si avand fundajii de

beton.
Faptul ca rampa aceasta lunge de 700 meld impiedica constructia de poduri viitoare, e desigur un
dezavantaj, insa nu prea mare, caci se pot construi
18.ee
I
-
Fig. 9.
6 SO
Sectiune transversala a liniei dintre Str. LAnariei
10
gi
4. .
Abator
Capitalei nu e prevazuta aid o artery de circulatie

importanta care sa traverseze rampa pe aceasta por-
ram deci ambele solutii ca avand posibililati de exe

cutare egale.
.
Dintre solutiile A, B $i C prelergm insa pe cea
din urine, din urmilloarele motive :
1. permite tractiunea cu ahuri fare inconveniente
pentru dilator.
2. face sa dispara aspectul intolerabil al apei Dam
Pune.
Linia se continua apoi in viaduct pe taluz cu posibilitatea de a menaja sub linie prayalii i5i magazii de
inchiriat (vezi fig. 9).
In ce priveste legarea acestei linii axiale a orasubovitei.
lui cu rejeaua existents de cal ferate ce deserveste
3. lase loc si deci posibilitatea de a construi eftin, Capitala, precum $1 raporturile acestei linii cu Odle
o portiune de 1300 m lungime dintr'un viitor metro- existente, chestiunea o vom trate mai jos.
politan pentru traficul local.
Gara Elisabeta. Dace ne-am margini numai la doua
4, reduce lungimea podurilor de refacut dela 30 m. gari, a Justitiei (Halele Centrale) si Abator, gara Jus
la 20 m.
title' fiind in centrul orasului, ar fi prea aglomerata,
5. ne da posibilitatea ca in viitor sa avem pe terenul dupe cum se poate conslata si din calculul dat mai
ocupat de Dambovila o strada monumental& lath de sus, in raport cu repartifia populajiei. Pans se va
60 m. in local splaiurilor, care in centru au devenit dezvolta cartierul Abatorulul, circuletia s'ar ingramadi
insuficiente pentru circulatie.
aproape toata la gara Justitiei et scopul principal al
Solulia C nu e mai scumpa de cat celelalte, caci liniei diametrale : repartizarea circulatiei de pe strazi,
se reduce de fapt In constructia colectorului pentru nu ar fi atins.
Distanta dela gara Elisabeta (Sf. Elefterie) pane In
Dambovita, linia putandu-se aseza aproape fara tumid
gara
Justitiei e suficient de mare pentru ai legitima
speciale pe fundul albiei actuale. Dupe' cum am aratat
mai sus, colectorul ar putea avea o sectiune drept- existents : ceva mai mutt de 2 Km.
unghlulara cu lumina de 9 metri pe 5 metri, adica
Nivelul ;Orel Elisabeta. Sunt doua posibilitati de
tot atilt cat are si tunelul din solujia A, sau construe- dezvoltare : 6 metri deasupra strazii, sau 5 metri sub
jia cu galerii din solutia B. fara a avea desavantajele strada. Cum not ne am oprit la solujia ca in centrul
acestora, ca mutarea canalului de sub splai, sau ne- orasului linia diametrala sa fie subterana, dace gara
voia de a construi in plus un zid de suslinere. Chiar Elisabeta ar fi cu 6 m. deasupra solului, ne-ar
in cazul cand colectorul va trebul sa aiba o sectiune trebui pentru diferenta de nivel de 11 m, o rampa
15
www.dacoromanica.ro
:
ASCII-4U LINIEI FERATE TRAVERSAND CAPITALA DEALLINGUL DAMBOVITEI
permits si transportul lesnicios al bagajelor ; largimea

aceasta a peroanelor mai permite ca intre liniile prin
cipale s5 construim linii pentru gararea, fie de loco
motive de rezervii, fie de vagoane de atasat, dup5
necesitati, la trenuri. Instalatia aceasta este indispen
sabili, mai ales ea* gara Elisbeta va fi ultima gara a
Bucurestiului pentru majoritatea trenurilor care plead+
de cel putin 440 metri lungime (pentru maximum de

pants admisibila 25 /00). Ca s5 putem plasa rampa
ar trebui sa desfiint5m trecerea peste Dambovita din
dreptul str5zii Hajdau, ceeace nu se poate admite.
Gara Elisabeta nu poate fi deci, de cat sub nivelul
str5zii. Nivelul sinei cade cu circa 1,50 m. mai sus de
nivelul ordinar al Dambovijei.
Dace studiul configuratiei geologice si sondajele
ne-ar mete ca exists pericol de inundatie prin apele
.
subterane, caz care este probabil, atunci vom

siliti sa asez5m toate Hale pe o talp5 de beton.
din Capita15.
In feta gerii, Dambovita trebue condusa in canal

(dupa varianta C), atat pentru degajarea statiei, cat
si pentru a reduce cantitatea apelor de infiltratie.
0 chestiune foarte importance si pentru oras si
fi
Gara Elisabeta va putea foarte greu servi si pentru

trifurcarea liniei spre : a) Chitila, b) gara de formatie, pentru exploatarea Orel Elisabeta este amplasac) linia viitoare spre RosioriCratova.
mentulgarei, atat in report cu terenul' disponiDe altfel, dezvoltarea prea mare a acestei gari nici bil, dar mai ales in raport cu pietele si arterile
nu e de dorit. E probabil ca teama noastra de apele de acces ale Ord, deci pozilia ei este oarecum fisubterane sa nu fie iluzorie si atunci costal acestei xate de traseul rigid al liniei. Am avut ocazia se
gSri s'ar ridica prea mull. Dar chiar fora neajunsul vedem chiar la Gara de Nord ce dificultatt apar
acesta surmontabil, tot nu e de recomandat exten mai tarziu, tocmai din cauza insuficientului studiu
siunea gull in plin oral. Terenul e prea pretios, cu initial, si din aceste puncte de vedere. Efectul estetic
toat5 laudabila prevedere de a se fi achizitionat din asemenea trebuie s5 fie un obiectiv principal in aceasta asezare.
limp.
oE
^,
-4
4 AO. ,uViTIN
vz.
oCR0
"
rl
SCHEMAA
GiaREI ELISiz13E-T-P
_
Fig. 10.
In plus, mai e o dificultate tecnic5 : am fi obligati

ca in imediata apropiere a Orli, sa avem pante mari
inspre gar5, cerule de suprapunerea linitlor pentru
evitarea incrucis5rilor for de nivel.
E deci recomandabil sa renunt5m a face aceasta
gara de trifurcare. Linia va merge deci direct spre
Chitila trecand pe sub bulevardul Basarab, acolo
unde acesta tae linia Gara de Nord-Halta Cotroceni.
In drum spre Chitila, linia va trece prin gara de
formatte, care acum nu exists, si care, dace se va
construi pentru nevoile actuale ale aril de Nord,
va trebui studiat5 astfel ca sa poata fi folosita mai tarziu pentru linia diametral& Ramificatia spre RosioriCraiova va porni din Chitila.
Am prevazut deci ca sa se se aseze gara intre prelungirea str. Stirbei Vola si B d Elisabeta, pe care portiune
Dambovita va fi trecut5 intr'un colector (vezi fig. 11, peg.
17). Se va Nine astfel o artery larg5 de circa68 m.Din
aceasta 15rgime, circa 35 m. sunt suficienti pentru

accesul vechiculelor si al pietonilor la gar5, restul de
33 m. adica mai larg de cat bd Bratianu actual, ramane pentru restul circulatiei de trecere (bcl Elisabeta actual are in dreptul Ministerului de Domenii
numai 24 m. largime). Prin urmare in fala Ord Elisabeta nu va fi nici un fel de stanjenire a circulattei.
Circulatia dinspre Calea Plevnei si Stirbel Vod5,
artere importante, este inlesnita spre gara prin o
strada nou5 ce trece pe deasupra peroanelor la un
capet al cradirei Orel.
Intre gar5 sI b-d Elisabeta liniile roman descoperite,
in vederea fumului : acest teren se va recastiga pentru
estetica sl circulatie si horticulture devenind un squar,
date cu electrificarea lintel, cand transeea se va putea
Asa dar, gara Elisabeta va avea dour peroane duble,
rate unul pentru fiecare directie, de 300 meld lun-
gime (vezi fig. 10).

Pentru a nu inlfitura posibilitatea de a intrebuinta
locomotive cu aburi, trebue ca cladirea g5rei sa nu

fie plasata deasupra peroanelor, ci alaturi, si cu posibilitatea de a se extinde in victor si deasupra peroanelor.
Peroanele sunt destul de largi (10,20 m.) ca sa
acoperi.
In cazul ca linia s'ar execute electricS chiar dela

inceput, s'ar putea aplica o variants, anume, gara sa
fie asezatil in albia actual5 a Dambovitei. In acest
16
11
It A
I1( Jib
'
www.dacoromanica.ro
www.dacoromanica.ro
J'ALIAORIAIVU IfIDNIIIVRCI
UNVSH3AVIII R.LVH3d TRINI1 WIdfISV
Ag LiPkA LINIEI MATE TliAVEliSAND CAPITALA DEALUNGUL iDAM8OVITEI
trecerea Dambovitei in colector va incepe

chiar din dreptul Uzinei Comunale Oroz bolt, far
caz
linia va ocupa albia raului imediat dupe traversarea

b-dului Basarab, lasand aproape neatins terenul ce
era destinat proectatei girl Centrale. Aceasta inseamna
o mare economie, cad se va putea amenaja in schimb
pe acel loc un pare Central Capita lei, Inconjurat de

vile $i institutii publice.
Intre gars $i b-dul Elisabeta s'ar amenaja o pieta
de circa 160 X 140 m. care ar servi pentru esirea

calatorilor din gar5 si pentru regularea circulatiei in
acest nod de artere, ce prea numeroase concurs aici.
Pentru sosirea pasagerilor in gar& s'a prevrazut o
alts plata intre gar5 $i sir. Stirbei Vod5 prelungit5.
Ne-am ingrijit asemenea ca arterele procurate de
actualele splaiuri ale Dambovitei sa remand in continuitate, fara a introduce curbe prea brute prev5zand
a expropria o fie ingusta din terenul viran destinat
Facultalei de Farmacie care n'ar suferi din cauza

acestei retrageri. Astfel aceste mart artere de circa-
latie sunt scoase din circulatia pietelor de acces la
Dambovita. (vezi fig. 13) Cladirea Orli de 16 metri

15rgime va fi amplasata pe actualul splai din dreapta
ocupandu-1 complect.
Dealungul cladirei va fi nevoe de o fasie de cel pulin
20 metri largime, rezervata exclusiv circulatiei vehiculelor, tramvaielor care vin sau pleats la garii : in plus
va mai fi nevoie de inert aisle de 20 metri pentru
continuarea splaiului drept, cad spatial liber actual

va fi ocupat de cladirea g5r11.
Nista aceasta de in total circa 42 de metri 15rgime,
s'ar expropria dela Spitalul Brancovenesc. Exproprierea s'ar intinde dela Calea Rahovei pans in B-dul
Maria, taind $i din cladirea dinspre B-dul Maria a
spitalului. Biserica Domnita Walesa ar r5mane neatins5. Costul pentru cei 7000 metri p5trati de teren
$i circa 1000 m.p., cladiri cu pivnit5, parter $i etaj
nu ar trece de 40 milioane lei hartie, mai ales di
s'ar putea da acestor institutii $i alte compensatii.
De altfel, data ex.:.epta'm terenurile relative eftine
plecarea $i sosirea trenurilor.

In cazul solutiei cu gara electrificata, cladirea g5rei
inchide perspectivele de ambele Orli ale splaiurilor.
(vezi fig. 12 pag. 19).
Profitand de curba Dambovitei in aproprierea acestor
OH, se poate ()Wine o perspective a cladirei dinspre
dela Abator spre Cioplea, expropierea dela spitalul

Brancovenesc este singura necesara pentru intregul
parcurs al liniei in ores.
Comuna va trebui de asemenea sa retraga halele
de legume (Bibescu-Vod5) cu 40 de metri dela splai.
b-d Elisabeta chiar in solutia gird laterale liniilor
(Vezi planul de situatie at Orli Justifies fig. 14, pag. 190).
5i
ora$ mull mai favorabila de cat proectata gara Centrals.

Liniile $i cele doura peronne de calatori se dezvoltrt
pe terenul de circa 30 metri !Slime ocupat azi de
alaturi de Dambovita.
Blocurilor de cladiri inconjur8toare li se prevad

linii simple usor construibile $i cu fronturi cat mai
marl, pentru creatiuni arhitectonice, care s5 decoreze
$i incadreze pietele grupate in jurul g5rei.
In ce priveste stilul garei propriu zis s'a crtutat a
se da cateva motive romane$ti In arhitectura specifics
g5rilor moderne, cautand in ecela limp a se armoniza
aspectul cladirei cu circulatia intense careia este de-.
stinaig o gars.
Cu suprafata $i distributia interioara a cladirei, s'a
tinut seamy de principiul separatiei circulatiei $i de
faptul ca aceasta garA nu este destinata de cat serviciului miscarei, fara alte anexe administrative. In
deosebl s'a avut in grije a se rezerva spatii marl
Si la aceasta gara propunem doua variante 5i

anume :
Cladirea garei cu doua rcorpuri : unul Intre Calea Rahovei $i b-dul Maria pentru : a) sosirea tuturor calatorilor $i b) pentru plecarea calatorilor cu
clasa I $i Ii ; al doilea corp va fi intre b -dui Maria
$1 calea Serban Voda servind numai pentru plecarea
calatorilor, de clasa III (vezi fig. 14).
Separarea aceasta e necesar5, in primal rand, din
cauza ca nu e loc suficient intre calea Rahovei $i
b dul Maria pentru toate sale de asteptare sl resinurante, cal $i din cauza rtum5rului mare de calatori
care vor pleca din gara aceasta.
La aceasta gara s'a avut in vedere $i diservirea
Halelor cu calea feratii, ceeace se poate face prin
una sau mai multe linii care sa treaca prin subsolul
pentru bagajele calatorilor $i usurAri pentru manevrarea for (ascensoare, decauville, situate de asupra Halei Ohica. Derogarea aceasta dela principiul
liniilor etc). (vezi fig. 12 b, pag. 20).
separArei circulatiei trenurilor de calatori de trenuSpre b d Independentei s'a rezervat o lature cu rile de mail& in zone orasului, nu aduce nici un insaloane de receptii oficiale, caci aceasta gara o con- convenient, c5ci trenurile de alimente vor fi patine
sideram $i ca gars de deservire a palatului $i per- (2-3 pe zi) $i mai ales noaptea la orele cand circulatia trenurilor de dilator! va fi mai redus5. De
soanelor oficiale.
tiara Justine' (Halele Centrale) o consideram vii- altfel, trenurile de alimente nu fac de cat sa treaca pe
toarea gara principalti a ora$ului caci va de servi, linia curent5, fara a fi nevoe sa se opreasca de cat
dupe cum am vazut deja, un num5r mull mai mare liniile for separate in subsolul halelor.
de calatori de cat celelalte $i are o pozitie fala de
$1 in strainatate avem cazuri idenlice : hale de ali4
18
www.dacoromanica.ro
L.! F7,
Ft
c tzoki_EFA
Af:
r T IG%
iT
DE,aj_c_fr46c.iL DAmEtoIJITEt
-mG ARP\ EL ISABETAs:PL_FAri DE SiTUPTIE

scP,RF 1:2000
CL
>
P-0
7r.
S.
0
41:
oo
c.
1,
cc
!C
5
..
C.,
co)12-
.r
1/4
C
:ELIS
fr,,pt eENorN TEi
CJ L.
-419111,
1",75
II 11
.11/iPc/or Genera/
a/
Case/ I aer.irl/or
d.
1011111
III II
Awe
III
11
/1914er pi
II
I/ I to
/19/;-ter:
Fig. 12 b.
r
.14
www.dacoromanica.ro
I
'
V1/4
'"
Is
ARIA
C L. zL\D IRE_ /\. G ...PE I L.1-I 5 .BETA

jr i_t,.r
__. MR tr_l_
7"--4-
PL. ^NUL. P.A.P MR UL. U L .

.1:5oo.
._____ ...._____,____.
--41,-!',
,
cm.-:
.
.
i,..,
rdi
1,31
_ _ _lei
4-
...
Et"
on
k,t. Nt 71
I VION'
Pi
Ith
1'4%
,
ea
AV
I:I
b., GAD
-I
II
,.;.:!lli
IV li
'I
11
1-4414-5Tlfrr
:-
LI
[7
!--?\---R
1.,,k
ijrF.A1
ri,""".
eials.
1111
11116.1111e
"..1.'
_ __-1 ir4.,.. MN
T
Ft E..Sr.. 1.) i=l .
g_.
e4 ;1
1. Z'
-4.
4-'r-
VZ g- C t- PTV-.
---,..,
P = ..e.
/--
."
10
....,
.yre'
,1 .,
ee,
..
vet
lill
111
ice
..
4,(te--1.;
,
ct.ii
,
r.s3.11.e..12M.2._
to,
_ii.
ill
v,
, ,,
.__ ill
Ar .44. an
--1.-
..
'mu. , (43
moo "w"
\,..
,,,...
-4-
II
ii
PUN
rell
--, -
c 4_ ; -
1.
111
...1
A,
Mill IIIIII
IrT"'"-
it
i ",
I
__ _ __
'
1---
I ni--
.111111111!
loom
i La i
.;Zai-
... A, _ E.- - ,e)....e..... GI .-6-.. a V--
wir in _
:
11
.... ,,,
..
1
D;RE <7013 C g'"Ai- C A .5S;E./. 2..0 CRAR/La R
..C4I-ILI
"L.:Ii
--
c,
-1
ogAsui.ci:.
VF.I1TY,-.''' 1
_._
'3
ii74 iqE. ct s,se-f
,------
If
a
E
/
r74 //7Eri :'
.-
ii, HiTE C 7
tam.
9--)14h.444.4
,.
T EaCi CA," 4/ix y 02.5-.
Fig. 12.
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LINIEI FERATE TRAVERSAND CAP1TALA DEALUNGUL DAMBOViTEi
rectiunile, fora a se stanjent circulatia pe !Wile cu-
mente dela Alexanderplatz din Berlin e deservita

f5r5 nici un inconvenient de linia diametrala, care
rente sau a celorlalte vehicule.
ins are un debit de 2 on mai mic de cat linia ce

proectiim.
S'a caulat asemenea a se creia cadre inchise la

piele si perspective ale cladliei g5rei spre arterele
A doua variants a acestei g5ri ar fi de utilizat iar5si importante de circulafie, printre curl remarc5m artere
in cazul electrific5rei dela inceput a linei. Gera s'ar noui de acces in axul principal at Orel spre b-dul
cladi si pe local ocupat actualmente de hale de carne Bratianu prelungit pane in Dambovita si Valea PlanGhica (vezi fig. 15 a, pag. 23). 0 pieta de acces ar;fi gerii (cimitirul $erban Voda). Dinspre Palatal vinospre nord-est. Splaiul Domnita B5lasa ar ramane ne- rului Senat, curbura Dambovifei actuate poate Inca
atins st s'ar evita orice expropriere de aceast5 parte. procure o perspective chiar mai departata.
Cladirea propriu zisa, ca si la gara Elisabeta, este
Pe triunghiul format de splaiul General Cernat, b.dul
Maria si str. Carol, ocupat acum si de actuate hare relativ joas5, avantaj pentru scoaterea in relief a
de peste, ar fi sa se construiasca o mare hale modern5 spatiilor libere in report cu cladirile mutt mai inalte
ocupand $i terenul prev5zut chiar prin planul de ce se vor execute in jurul acelor piefe.
Fatada g5rei este tratata in stil clasic, in coordode sistematizare a Capitalei a se expropria pentru
extensiunea halelor. Cateva linii subterane ar servi name cu fatada Palatului de Justine si Spitalul Branpentru gararea trenurilor de alimente in subsolul ha- covenesc, si Inca spre a da un caracter deosebit spre
lelor aduse fie dela abator, fie din provincie. Pentru diferenjiere de gara Elisabeta (vezi fig. 16, pag. 25).
Clara Abator afar de necesitatea el ca gara de
utilizarea acestor linii si pentru hala de legume
.
--.=.r.SECTICJNE.
GraRia JCJGTITIEI
i=q=z
-- SCAR"
J/
_
45 oc,
2000
- 500 ----
so o
17
,2 so
pg.., 42.50
zG
G,InfA
I.
_.
1
7 So s
I
CC
6 sot
.0
CUPSOLUL MAL
6.50
0Ecto.n. Pr.rcrIqc,
OE
42.
o a p a.o o_ acto
?4
se...
S..
rt.env i3
r)
00080131:10PgqTrIO
a
II nn 11
EaonnE
gEr.7-1;3u
CALAWTOno
4441,ormIrli.
Fig. 13.
4.
Bibescu Voda, de dincolo de Dambovija, se poate

face uz de ascensoare si piaci turnante.
Piejele de acces si firele de circulatie a vehicule-
cartier, mai are rolul de a servi si ca gara de ramificajie. Din linia diametral se desparte 1) o linie
dubla spre Cioplea ,cu directille spre Oltenija, Con-
lor sunt studiate astfel, la gara asezata deasupra linii- stanta si viitoarea linie Urziceni-Faurei-Basarabia ;
lor (cazul electrific5rii) (vezi fig. 15 a si 15 b).
2) o linie dubla spre gara de formane ; 3) o linie
Sosirea si plecarea calatorilor se face pe o dubla spre viitoarea gara Penitenciar de pe linia de
noun plata dreptunghiular5 de 60 X 140 m. creiata century cu posibilitatea de a primi si traficul de cape spatial ocupat actualmente de Hale Ohica, asa ca Mori spre Giurgiu, asa ca gara Filaret sa ramae
circulatia pe splaiuri si din plata halelor propriu numai pentru marfuri (vezi fig. 17).
zise not creiate, faman complet separate, cu circulatia . Am evitat once incrucisari de trenuri ; acolo unde
for proprie. Aceasta plata a Orel mai e grupatil cu liniile curente se Milanese, ele tree unele sub allele.
alts platy triunghiulara care poate deveni trapezoidala In aceias secunda pot sosi in gara si stajiona trei
merits cu gradina bisericei Domnita Walesa spre Palatul trenuri din cele trel direct!' diferite fara sa se incrude Justine, care va servi de acces la spatial intins re- ciseze intre ele sau cu trenurile, care pleaca. De aceia
zervat pentru bagajele calatorilor si stationarii de ve- gara Abator are afro structure de cat celelalte doug.
Ea are trei peroane duble care permit stationarea a
hicule in acest scop, la sosirea trenurilor.
6
trenuri in acelas timp (vezi fig. 17, peg. 26).
Spre B-dul Maria s'a rezervat o largime in dreptul
gArei de circa 45 m. suficienta circulatiet celei mai
Pentru deservirea abatorului comunal sunt prevazute
marl, in care parte este !eras sale de bagaje pentru in gara linii separate, din care porneste linia de gaplecarea trenurilor.
raj peste Dambovila spre terenul abatorului, al vile
Linlile de tramvai pot inconjura cu usurint5 gara torului obor de vile si al instalatiilor industriale in
spre a descarca si incarca pasagerii cake toate di- legatura. Cate-va trenuri de vile pe zi nu vor impie,
21
www.dacoromanica.ro
ASUPRA LIME! FERAIX Jiii\vIRsAND cAP1TALA DEALUNOUL DAMDcWIREI
L
e
r
Fl
Fl
3
0
x.
i4
C
fro,
makikams4
Ti
NMI
3)
UI
PLANUL DE SITUATiE
1 1.
SC/ARK, 1,000
BUi
r =rat.
AV"
ffl
0
GMREi JUSTiT jEi
Fig. 14.
D
Frd
www.dacoromanica.ro
PLFirlUL Og. 5i7CIATiE wL GIo1REl. JUSTITiEl

5caral:2000
P Pt ri T /fA
qY
''
..
1
1
/ 4'
....
1i
C..'
%
... '
....
..1
....'
,,
,P
c...
--
Sra i
...
.._.
g -,__________.-____
,
--
:
'
0' -i" %*
---
--.7..-
..,-,
.....
......
..._
.-- ...
......
..
.......
--...
-....
:.._.
AA.
/7.---2
\ (.T.%l
"".4'
----
\\
\I
\
\ \\
I.-"-,
ir/
..- i,..
.4
I/
...
's \
/%/
////ft
\ \
\ ,4b. r
\ 41' %
\
..'
'
N, \
,,
#41,1,
3,....
III
#1
'11
'6'"'
- s a aa_.".-.0.
7.
c.
\04/1\\
0,,,
.f,
/Ir//.
\ \, ,1/4?'
fi\Ik
'9
0`;"
LEGLNDL.
-CALL r r wave/.
011)'
.- a..;coaCP; PROP.., fat
s'
,.."'
4%/-etuizz;51
...,,
\.\,
/...
..
..,vo
Jo.
a f:.
1..,
...
C--
of,*
.- NT
V 4f5
' f*aler
-..
el
tiaisTE.WIC
ntmOpif;CATIE
'
.1r4
1
411111
J,,.,,
4441
.1'4i01),
...
,.
1.s.
Adillilkhb
Fig. 15 a.
23
..t<Cw. 0
/1,1/-.'
RC-rilT
ARCHITECT
www.dacoromanica.ro
...
fit &hp,
.1
e...e''''
-.....
-.. -,...
47
.S..te.
Vs.)"9......R
...
Or
.,..
\\
14'//
'1;,t
-IA,
N \ 1\
YWI
Ig,i
r6s.
LI. ,
P.I../ArIT ails
lif/0/ Op
Ith
.1.0..
\ \ 7/ /
/.b
//i
,.
el.
4,
OP
i.
f'
111111111111111.
./
A
/
,r.Q.Irlria p
..
It
vv.
ASUPRA LINIEI FERATE TRAVERSAND CAP1TALA DEALUNGUL DAMBOVITEI
dice intru nimic circulajia normalti a trenurilor de pela intersecjia cu strada Laborator, anti in plata
calbtori. Cladirea Orel este plasatb alaturi de peroane Orel, si prelungit mai departe pe sub peroane, va
partea dinspre oral a Orel. Cum linia este cu traversa Dambovita pe un pod nou pima in Calea
5,50 de asupra solului, e nec esar unul sau douil tuneluri Vaciiresti. Prin aceasta lucrare, cartierul dela sud de
de acces la peroane. strabbtand rambleul liniilor, dace abator, asa de vitrigit astbzi, dar de un important
nu se va recurge la cadre (vezi fig. 19 si 20 pag. 28-29). viitor, mai ales sand cu luerbrile de canalizare a
5EI 1-EJCP4RI.LoA ON
.sEr
EID111110
111
101
JP" Vie
,I
:ea=
4,111
Par.Pima
////
Fig 15 b.
Accesul din oral la gars se poate face fie prin

splalul Maior Olurescu urmfind o strada noun de
y,
///
_
apelor Argesului $i portului Bucurestiului in acea regiune, acest sector se va industrializa puternic, va
obtine un acces direct In garb $i o legbturb cu partea de nord-est a orasului prin Sos. Mihai Bravul.
24 m. Mime ce leaga podul Abatorului cu pieta Orel, fie prin str. Foisor care se prelungeste hubs pang
in plata Orel (vezi fig. 18 pag. 27).
Accesul mai este posibil $i printr'un bulevard nou
-' de 30 m. lfirgime ce usor s'ar lain din soseaua Vitan
In fine un alt acces la aceasta pat este procurat si de soseaua 'de century proectatii prin planul
de sistematizare at orasului, intocmit in 1914 1916,

24
ui
www.dacoromanica.ro
1'
sosea ce ar urma_ ri aproximativ limits orasului pane

in plata din faia Orel
N
.1
Toate aceste artere ar debusa in pieta Orel, care

va avea dimensiunile de 220 X 64 m. cu caracter de
pia dreptunghiulara, in care prin refugii se va re-
.,
.....
..
0
4
,.
;:r
il
t ,..t
-,
IV% MMMMM I w
fe4
In hid11111:1111
r,
4 '''
'...
if
, g.
cr
\
,-
64'
1Ja
.131
t1
77
atittre,--,
-J
JP
.
.
V
.
-re
''
24ffl-gp
0E14
l'A
'
liMii i
'...-. I irnre.i'1
Oh.
, , .,
;MARA
...
."..ig--1114ii,
Cr,
.144
-..
..7...
D.
i!
it
<
imigarkiroi
..
,....;,,,,-,,
It..
f-.
ill
Li
S.
.
Imi4-
l iii
4.'s....
E-
ul
41
Itrt.;
eAr
... ,-.--_,.._.
.1
wow
,....1 11:11
I i. .----iiiitt
.... 1
,,,-.
.-J
lllll
Da
Id
IIII';'
:
ipletaiftioll loll
.15 I.
!IMIIIIIIIIIII:MI
tilim ovial
Ali
446,iiie
i, -1
sa fie asezata radial feta de Bucuresti, cum e si Chi -
a
L.
l'
t.
11
..
gara de triaj, care va avea o lungime apreciabilb,
undeva in prelungirea liniei diametrale, fare a impiedica in viitor dezvoltarea portului Bucuresti $i a
regiunei industriale conexe.
In legatura cu aceste chestiuni referitoare in in-
(
u
II
iti-10,fiLliil
0.
_
1 lllll pawl al
It
'
,
, FL'''
. 3'7 I
>
,
%Ot. ,f lali
II
,,,L.
ilimmzive.
[holmium
'.
11
1111511100 (I
rtoothr
,
ii
Iiii
; i'
.11
'.
/-
" teleilIMIIIII 111
'3
gl
If
liar
.....
.1
MN
,..,
lin01;1111411
.,--
- ...
'
[L
pe o lungime de un kilometru impiedica circulatia

locuitorilor dela periferie catre centru. Din acelas
molly, gara de formajie de la rasarit-miazil-zi, va
trebui sa fie asezata de asemenea radial faiii de oral,
6,----
:-
Bucuresti.
iar nu pe un cerc cum e gara Obor, care,
'''
-...
,, ,
44
derivate ale abatorului, precum crematoriul de animate, oboare s. a. va traverse splaiurile Dambovilei ,
la 5,50 m. deasupra for i va cobori apoi cu o pants .
de 2,5 /,), catre cheurile de inCarcare st descarcare
cari vor fi de asemenea ridicate cati-va mean deasupra solului. Trebuie sa menfionam ca gara abatorului
va trebui special studiala i in report cu viitorul port al
Capitalel din regiunea vecina.
Ca diatribe& interioarti, avem asemenea separajia
plecarel de sosire, inclusiv bagajele si &idle for speciale de transport la peroane, pe tangs tunelele peroanelor, care au esiri directe si spre splaiul Maior
Giurescu, iar nu numai in pieta Orel. La etajul etadirei se pot prevedea si Inca peri cu diverse destinaiii.
(vezi fig. 19, peg. 28).
;
Ca arhitectura exterioara se poate studia o falad'a
cat mat simple in care se poste da deplina libertate
stilului, imprejurul Orel nefiind nimic construct. De
altfel, cladiri cu caracter public vor urma sa inchida
plata pe celelalte laturi ale ei.
Legaturite lintel axiale cu cele existente. Desi nu fac
obiectul studiului de fare, ne vom ocupa de ele in
mod principial. Proectarea for e in stransa legatura
cu necesilettle de exploatare ale ailor ferate $i de
aceia not nu am facut de cat sa schism care ar fi
aceste legaturi cu liniile care yin din provincie la
lila
[t.
gula usor circulaji;

Linia de garaj din aceasta gars catre industriile
Credem ca aceste linii inainte de intrarea for in

Bucuresti trebuesc reunite in scop ca, intre punctul
de unire $i garile orasului sa se poata plasa o viitoare
gara de triaj (vezi fig. 21, pag. 30). Punctul de unire
at liniilor ar fi gara Caielu (linia fortificatiilor), iar
gara de triaj ar fi intre Cotelu i Obor.
Interesul desvollarei orasului cere ca aceasta noel
.. -
3
A
1) Liniile de reiscirit fi sud si anume : ()Audio,

Constanja si viitoarea linie Urziceni-Faurei.
,_
14 I
dy,
..4
in
moult III
..
111111111111011101111
MI
to
<1
a
,u
U
25
www.dacoromanica.ro
'NI
teresele orasului feta de ale cailor ferate, linem sa

releviim ca a sosit in sfarsit timpul ca Directia General5 a Cailor Ferate sa avizeze $11 asupra transfor-
IV. Evaluarea general a lucriirilor

D-I lug. Insp. General Perie /eanu, fost Director General al Ciiilor Ferate, a evaluat in 1912 costul liniei dia-
m5rii tuturor pasajelor de nivel din zona si din im- metrale in lungul Darnbovilei la 42 milioane lei aur,
prejurimile orasului, in pasaje inferioare sau supe- fall de 25 milioane costul Orel Centrale.
rioare, ceeace nu s'a f5cut pan5 acum cu toate inBine infeles, trebue sa ne a$teptiiirn ca linia dia.
tervenfille Prim5riei Capita lei. Transformarea e grea metra15, cu cele trei gild de c5I5tori, cu tunelurile
ll costisitoare, caci e in leg5tur5 cu nivelul intregei $1 podurile ei $i cu girlie de formajie, sa coste mai
refele de cale feral din oral, insa asupra necesiratii mult de cat o singurii gar5 centra15.
ei nu mai e discufie $i ea nu se mai poate amana.
Evaluarile ins5 sunt foarte elastice ; numai un deviz
2) Legalurile cu liniile Ploesti, Titu fi viitoarea complet, bazat pe un plan studiat in toate detaliile,
linie RoOori, dupe cum am alit& cand neam ocupat poate sa ne des costul in mod precis.
de gara Elisabeta, e bine a se face tot prin Chitila,
Dup5 evaluarea noastra pe care o aratam mai jos,
care ar deveni o gar5 de trifurcafie. Cara de formafie linia diametral5 propriu zis, inclusiv toate cladirile
a trenurilor de persoane ar fi intre gara Elisabeta si garilor, refacerea podurilor pe Dambovila si exproChitila.
prierea dela spitalul Brancovenesc, ar costa circa 33
milioane lei aur, adic5 cu circa 30 0/0 mai scump de
Trebuie sa ne ocup5m pupa $i de circulalia Ire- cat gara centra15. La suma aceasta mai trebuie a se
nurilor de marf5 (vezi fig. 21 peg. 198). Trenurile de ad5oga insa costul garilor de formajie a trenurilor,
marf5 pentru Bucuresti ar infra in una din cele dou5 transformarea g5rilor din vecin5tate (exterioare) care
=
-
,
..-
SPRE C I CD P "E
PERO ri I
'
1.:.11
=.0,
SPRE
4
Irt
II
ERON
III
JO STITIE1
ScHErvtia LirtiiL_OR
Fla
E 1=2 0 Pi
A GowRzi
SPRt GP( ,1
VO RM /.11- I VC
SPRE Prrl
/Ala izyr cviR

Fit; 17.
4
g5ri de triaj : Chitila si cea noua de Est, (Mein).
De aici ele ar piece pe linia de century veche

Obor-Mogosoaia-Gara de Nord-Dealul Spirei-Filaret,
completat5 cu linia noel (studiat5 deja de Direct is

General5 a C5ilor Ferate), Filaret-Penitenciar, CiopleaObor, 15sand si luend vagoane din fiecare din aceste
7 g5ri, care ar r5mane numai pentru marf5 $i eventual
.
!.
acum devin g5ri de -ramificatie, construirea liniilor

de record spre Constants si spre Giurgiu, care se
ridica la Inca alte 1,50 milioane lei.
Costul total ar fi deci de circa 43,34 milioane lei aur

Dad' introducem tractiunea electric5, costul se mareste cu Inca 3 4 milioane (sau chiar cu 7 milioane
lei aur in cazul cand s'ar construi o uzina proprie).

Bazandu-ne pe preturi medic in aur, stabilite dup5
$i pentru o linie de century pentru traficul local de

c515tori (atunci cand comunele suburbane ale Bucu- lucr5ri similare executate in str5in5tate, avem urm5toarele costuri pe grupuri de lucr5ri :
restiului vor lua o dezvoltare mai mare).
Se naste intrebarea dac5 Bucurestiul ar avea nevoe
de un numar a$a de mare de g5ri de marf5. Nu se A. Linia diametrala" propriu zisd dela b-d Basarab
pond la Abator.
poate raspunde de cat afirmativ, caci girlie acestea
1. B-d Basarab - Sir. Stirbei
au o important5 covar$itoare nu numai pentru distribuirea marfurilor ci si pentru deservirea liniilor de Voda, linie in transee 1700 m
.
. .
garaj, de care depinde dczvoltarea industriei actuale a 700
=-"-- 1.190.000 lei aur
2.
Gara
Elisabeta,
fart
cl5dire,
si mai ales viito are. Si nu trebue uitat ca, dad' Bucu
re$tiul este astazi cel mai populat ora$ al jar!!, aceasta inclusiv dou5 poduri pe strazile
o datoreste numai situatiei lui politice; dezvoltarea Francmazon5 si prelung. Stiror 2.400.000
$i europenizarea lui insa nu se poate obfine de cat bei Vod5, 600 m
3. Adaos pentru tunelul b d
prin industrie, singUra care poate educe imbunarafirea
. ......
star!! materiale a mare! masse a locuitorilor unui ora$.

www.dacoromanica.ro
Report
. 263.590.000 lei aur
0.0
bQ
0
eT
a.
CO
A !",)o,
40
0
a
Q
www.dacoromanica.ro
.
.
CLAD/DL/ GAPE" ABATOR

PLArtu.L. PARTERULU/
---7/07rci = /cc, rn=
_
,
.
itiCacpu_on ORA5Z/L.U/
r"
.
,,
v:
..
.
..
r
el
..
.,
.
.
riGinEr? 5EF :
,--r-
.
.
1219LC7012 p-rcrio/C115E1'
,
.
....._
0.,
. .
,it
I".
L..:.
.....
.
.
.L11711 p T PE flUPI
oc /1417F4
LINIA7
CJ
.
--I
1-.M410.
I II ..fi,---......--....,
,,.. _ _
v.-
11_
PPRoI`IUL U1
__
.:
aa
,.,
I.
n -;:.:::
PrRonuL ii
-=-1-t
DI
..
.1.INIEU_
..1-1-7
ISACIAF.
_:_____J
Ill
.
--
Ayrin-
ol,
ti
4R. E
(Ft5T
qr, _t
.__,
"11'1"/ ."
..
" Ill 04,
H-- 1
----:
4....111.4- IL 1 -/.. 4-.., -1-1-1.-
i A51
II
I al.
5051Q0
=
41
'
'
EloAcoajC_
1--
-I
.. - - ... .
in
I.
t-L
0A,F.
I
__,.4
E
--.
7'
i.
,
7'
4.,
,
.
r .
13AGAjt
'IPC75T1;111'
43 _5
41, 1 1... t
,_1.
--r/
...
1!---tOLCI._rftAizt
IN
7,.. '''' --
'
1"--
___._
,...
Pr:Pont-IL 1
.,1
I Ilf.R
ROI T C T .
.1
.....
A
www.dacoromanica.ro
Fig. 19.
,-.1
t..
lin
iu
..
___ .]
...cl.
in
ilNiA
1--
BAG Alit
-Tn 3
0.4
.i-
...
---e--
-..
P.
Lin t A 4
.., _ _ _ -cl"--
"r
.1%.
LI 1A-5---
a.
---6.
ill
Ill
ASUPRA UNIE1 FERATE TRAVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITE1
De reporlat
3.500.000 lei aur
Elisabeta unde linia traverseaza
bulevardul, 250 m. a 1000. . . = 250.000
4. Acoperirea Dambovitei din
sir. Stirbei-Vodg pang in sir. Cogalniceanu 600 m. a 3500. . . = 2.100.000 . 7
5. Linia pe albia Dambovitei,
inclusiv canalul colector pentru
5.
17
1.
s,
17
toata apa Dambovitei dela bd

,
Elisabeta pang la str. Raureanu
1150 m. a 3500
= 4 025.000
6. Tunel la calea Victoriei 300
m. a 3500
a.. 1 050.000
7. tiara Justitiei, fare clgdiri,
550 m
= 2.500.000
8. Adaos pentru mutarea cur-
sului Dambovilei i construirea

colectorului, 600 m. a 4000 . .
9. Adaos pentru liniile de mar furl in subsolul halelor. . . .
10. Tunel dela Serban Vodg

Id 13d Margsesti (sistemul cu
galerii) 550 m. a 3500.
.
.
.
2.400.000
I,
.
17
ff
YO
= 2.000.000
4.
n
fl
1.925.000
11
17
11. Rampa intre podul dela b-d

Marasesti $i podul dela str. La-
nariei din care inceputul va fi

acoperit, 800 m. a 2000. . . .
12. Viaduct dela Lemaitre la
gara Abator (beton armat) 1050
0
E
m. a 2000
13. Garet Abator (fare clgdiri)
F.
1,600.000
2.100.000
numai de modificat fate de pro

ectul existent at C. F. R. 700 m. = 1.500.000
14. Cladirile garilor Elisabeta,
Justifies si Abator, fgra locuinte
pentru personal si birouri administrative
= 3.500.000
1-
!!
rf
'1
Ci
OU
Ut
LO
._
IP
15. Refacerea a 4 poduri pe

Dambovita din cauza traseului
;:.
adoptat, si executarea unui tune'
sub bd Basarab in feta Regiei. = 1.500.000

16. Expropieri in spitalul Bran-
.Q
covenesc, eventual o facie, inclusiv cladirile ce cad pe ea .

Obs. Exproprierile pentru gara
Abator nu le socotim, cad ele
sunt cuprinse in costul liniei
Cioplea-Abator, a cares construe.
1.000.000
Total
F
U
-1
0
a
a 3
WJ
F
C
an
.
.
_QA
17. Traverse, sine, poza lintel,

insialajii de siguranta si semna.
collie si pentru linia de centura.
14 F.
W
tie e studied de C. F. R. si so-
lizare, 9 km a 200.000.
aw
= 1.800.000
32.840.000 lei aur
-1
www.dacoromanica.ro
TFRF3\F-1 CC.1 L_ DE 1M PRFC_11=21

.ie
'9
.1
0
I
C..
CP Q10 ura
_Rost se I
'
ti
rI
, 5 V12 t
.
Sralet-
0,
St
.
LINII
.
PENT RUf'.4 R t DE
rvv., RFA
Fig. 21.
'
www.dacoromanica.ro
NtEi FERATE TRAVERSAND CANTALA bEALUNGUL DAMBOViTEI
ASUPRA
B. Lucrdri suplimentare de legatura a liniei diametrale cu cele existente.

1. 0 gara de Jormatie (vom
socoti numai una, caci cealalta
va trebui construita in once caz
pentru Oara de Nord, cat limp
va mai avea Inca trafic de ciliatori, caci azi nu are nici una) . . = 3.000.000 lei aur
2. Transformarea Orel Catelu
in gull de trifurcatie (socotim numai transformarea din gara Catelu
numai pentru bifurcatie
$1
la
Constanta $i Oltenita, cad celelle

bifurcatii cad in seama construetillor liniilor noi Rosiori, Craiova sl Urziceni-Faurei) . . . .
500.000
6.000.000
1.000.000
10.500.000 lei aur

adica un total general de circa 43,34 milioane lei aur.
Ne-am propus sa facem un calcul aproximativ si al
Total
costului liniei diametrale in hypoteza ca ea ramane

in viaduct pe intregul traseu, de oarece am aratat
ca, motive de ordin estetic ne-au hotarat a alege Iraseul in transee mai ales spre centrul Capitalei.
Asa dar costul liniei in viaduct ar fi :
1. Linia in viaduct 1700 m. a 2000
lei aur
2.
3 400.000 lei aur
Cara Elisabeta cu 2 peroane,
fare cladire 600 m.
! 3.000.000
3. Pod peste B-d Elisabeta 250 m.

. . .
.
. .
a 2500 lei
4. Linia in viaduct dela B-d Elisabeta la Str. Raureanu 1150 m. a 2000
lei
.
.....
.
5. Viaduct peste Cal. Victoriel in
. .
625.000
2.300.000
Senat cu o tratare mai artistica 300 m. a 2500 lei .

750.000
6. Cara Justitiei (Halele Centrale)
fara cladire 550 m. . . . . . . . . 3.000 000
7. Viaduct dela Podul Serban Voda
la podul B d Marasesti 550 m. a 2000
,
,
lei
1 100.000
71
1600.000
8. Viaduct dela podul b-d Marasesti la podul Str. Lanariei 800 m. a

2000 lei
.
11.
viaduct
Cladirile garilor asezate sub
.-
2 000.000
12. Tunelul pentru Calea ferata sub

b-d Basarab
300 000
13. Exproprieri la spitalul Brancovenesc (o facie de 22 m.) . . . . 500.000 ,,
14. Traverse, sine, poza liniei, instalatii de semnalizare si siguranta pe
.9 km cale dubla a 200000 lei . . 1.800.000.
.
10
23.975.000 lei aur
Lucrarile suplimentare in legatura ar costa cam la

fel ca in cazul precedent, deci tot circa 10,5 milioane
lei aur. Totalul general in aceasta hypoteza ar fi deci
de circa 34,47 milioane lei aur fats de 43,34 milioane
lei aur in cazul liniei partial in transee deci cu 8,87
milioane lei aur mai putin. Ar fi insa mai putin estetica si practice pentru ores, am pierde artera large
a Dambovitei si pull* unei eftine amenajeri si pen
tru traficul local.
Din studiul de fats reese ca pentru traficul de calatori, sistemul cu o linie diametrala cu mai multe
gari, satisface pe deplin atat interesele cailor ferate
cat si ale orasului. Am aratat cum, prin dublarea peroanelor se inlatura inconvenientele care s'au aratat
dupe multe decenii de functionare, la linia similara
dela Berlin si ca sistemul permite plecarea a pada '
la 400 trenuri pe zi si sosirea a altor 400, adica a
unui numar de trenuri de zece on mai mare de cat
poate primi astazi gara de Nord, ceeace este sufident chiar la o populatie a Capitalei de cate-va milioane de locuitori.
Am mai aratat posibilitatea noua si interesanta de
a inchide Dambovita intr'un canal coleclor, ()data cu
construirea liniei diametrale si aproape fara nici llit
plus de cheltueli. Prin aceasta ar disprirea aspectul
intolerabil de astazi al acestui rau, care ar fi trebuit
sa fie partea pitoreasca a orasului $i care nu e, din
nenorocire decal canalul lui de scurgere.
Cum Coate aceste chestiuni sunt de o importanta
hotaratoare, atat pentru viitorul Capitalei cat si pentru buns functionare a cailor ferate, credem ca e
absolut necesar ca de comun acord sit se intocmeasca un program rational si unitar de refacere, la baza
caruia, credem noi, poate sla sistemul cu linia axial&
Alifel riscam sa aruncam pujinele milioane de care
dreptul viitorului
Report
Tota 1
3. Construirea a 20 Km. linii

noui (anume pentru racordul liniei Bucuresti-Constantaprin C5telu si racordul liniei BucurestiGiurgiu prin Jilava-PenitenciarAbator) a 300.000
4. Racordul liniei diametrale
cu linia Chilli& Bucuresti (pe terenul dintre gara de Nord si Chitila triaj)
De reportat
.
15.775.000 lei aur
9. Viaduct dela podul Str. Lanariei
la Abator 1050 m. a 2000 lei . . . 2.100.000 . .
10. tiara Abator fare cladiri. . , 1.500.000
dispunem astazi in lucrari disparate, fara legatura intre
15.775.0001ei aur
ele si de multe on impiedicandu.se unele pe altele.

Problema cailor ferate este pentru Bucuresti cheia
dezvoltarei sale economice. De modul cum ea se va
rezolva acum, sand intram in perioada de refacere,
depinde dace orasul acesta imens, care a crescut
grape situatiei lui politice, poate deveni un mare centru industrial si comercial de sine slatillor si folositor
economiei nationals.
www.dacoromanica.ro

Lungul Dambovitei PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lungul Dambovitei PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lungul Dambovitei PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IIIIBLIOTECA .ASOCIATIUNE1 GENERALE A IN IN EillIfill DIN ROMANIA .

ASUPRA LINIEI FERATE

T1POGRAPIA NATIONALA JEAN 10N ESCU, ST 1.1. REESE'. 1. --:

BIBLIOTECA ASOCIATIUNEI GENERALE A iNGINERILOR. DIN 1-N-1.\

ASUPRA LINIEI FERATE

TIPOGRAFIA NATIONALA JEAN IONESCU, STR, BURSET, 2.

ASUPRA LINIEI FERATE

DIRECTOR GENERAL AL CASEI

cu o linie de centura a avut si are inert multi adepti,

ASUPRA LIME' FERATE TRAVERSAND CAP1TALA DEALUNGUL DAMBOVITEI

cere ca numArul trenurilor sa se miirease5, deci ca

va vedea mai jos, executarea unei linii diametrale in

..4 ..rrit.r. ''' . S"

MORA LINTEL FERATE THAVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI

DEN5iTATEP IDPPULPTiEl CnP(TPLEI

Peniru un ora$ mare ca Bucure$tiul, solutia cu

2. Ora$ul Bucure$ti e prea intins $i mare parte din

ASUPRA LIME' VERATE TRAVERSAND cAPITALA DEALUNGUL DAmBovItEi

Ca sa ne dam seama de acest fapt, vom considera

care, se face inconjurul complect al Bucurestiului,

481)/0 fate de solutia cu trei gbri. In viitor cand regiunea

Linia aceasta diametrala s'ar putea considera be

Or, e clar ca lungirea parcursului cu o orb nu

s'ar da jos la prima garb, cum face astazi la Obor si

tregei linii diametrale se face deci in 7+8+7+8=30

Jumiltatea aceasta de ore se poate suporta usor ;

d-1 Ing. Periefeanu.

In propunerea noastra ins5, prevedem cute douri

de 400 trenuri pe zi (20 ore lucru) se va gad posi-

CFil LE F- ETR FAT E FILE BUCURESTILOR

Spu .1r1 OURS DE ESECU r F. RE

u;;TortRE pt 0P-rnre Dr C F.R

CIRCCJLATiPt TRENUR.ILOR DE. CRLFATORI

T'Su C C.J 1=t

TRAFIC De CALATORI IN ZONA aRr.-A

ASUPRA LINIEI FERATE TR AVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI

bilitatea de a mai construi peroane in plus, cum an

7. Cat priveste aprovizionarea orasului, avantajul

facut de altfel acum germanii In gara Friedrichstrasse

GAR.% CU DO C.1 SA PER 0 Pk r1E ncrelx

Q,Al.lw GU un S; ',OUR PER On DC_IMILU

catre cele trei gar': la garile Justitiei $i Elisabeta mai

2. Distanta de parcurs pang la gall va fi pentru

scurtg, deci timp mai putin $i cu cheltueli mai reduse.

gure, in loc de o gall terminus complicatg si intinsg

ASUPRA LINIEI FERATE TRAVERSAND CAPITALA DEALUNGUL DAMBOVITEI

garile ar trebui astfel reconstruite in cat s'a devie

la cea mai mare pre a noastr5, gara de Nord ci

lui economics o va permite, se vor putea construi

Datele tecnice ale anteproectului pentru

Ce trebuie sa adopt5rn : tracjiune electrica sau locomotive obisnuite cu aburi ?

dup5 ceeace se cere pentru o bung funcjionare).

Ne intreb5m acum : poate folosi linia diametral5

Cum ast5zi nu avem o circulajie prea mare, ar

dela inceput chiar, aceast5 linie nu va putea servi

Costal de instalajie al tracliunei electrice pentru

giei electrice 150.000 lei de Km. 1.500.000 lei

3. Uzina electric5 pentru procurarea

Capital de instalajie necesar lei aur 7.500.000