Pesquisa de Mobilidade Urbana CNT 2024

Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana
Pesquisa CNT de
Mobilidade da
População Urbana
1
Confederação Nacional do Transporte – CNT
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU
FICHA TÉCNICA
PRESIDENTE DA CNT
Vander Francisco Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT DIRETORIA EXECUTIVA DA CNT
Transporte Rodoviário de Passageiros Diretor executivo da CNT

Eudo Laranjeiras Bruno Batista
SUMÁRIO
Transporte Rodoviário de Cargas Diretora Executiva Adjunta da CNT
Flávio Benatti Fernanda Rezende
Transporte Aquaviário de Cargas EQUIPE TÉCNICA DA CNT

e de Passageiros
Raimundo Holanda Cavalcante Filho Gerência de Estatística e Pesquisa
Jefferson Silva Apresentação........................................................................................... 4
Transporte Ferroviário de Cargas Edson Lopes
e de Passageiros
Gerência de Desenvolvimento
Benony Schmitz Filho
Infraestrutura de Transporte
do Transporte
Tiago Veras
1 Introdução.........................................................................................6
e Logística Camilla Souza
Paulo Gaba Júnior Filipe Ribeiro
2 Panorama da mobilidade urbana no Brasil.........12
DIRETORIA EXECUTIVA DA NTU Revisão: Anna Guedes
Diretor Executivo da NTU

Projeto gráfico: Marília da Silva Ferreira
Diagramação: Angel Holanda e Marília da Silva
3 A pesquisa de mobilidade urbana.................................26
Francisco Christovam Ferreira
Diretor de Gestão
Marcos Bicalho
Atendimento: Vanessa Montenegro
Divulgação: Gerência Executiva de 4 Entraves e soluções.....................................................................112
Comunicação
Presidente do Conselho Diretor
João Antônio Braga 5 Considerações finais.................................................................120
Coordenador do Núcleo Técnico
Matteus Freitas
6 Referências...................................................................................126
Pesquisa CNT de mobilidade da população urbana. – Brasília: CNT, 2024.
134 p.
ISBN 978-85-68865-22-4 (Impresso)

ISBN 978-85-68865-21-7 (PDF)
As definições dos termos técnicos
deste relatório podem ser consultadas
no Glossário CNT do Transporte.
1. Mobilidade urbana. 2. Infraestrutura urbana. 3. Transporte urbano
Saiba mais no QR Code ao lado.
de passageiros. I. Confederação Nacional do Transporte.
CDU 656.025.2:711.4
APRESENTAÇÃO
A resiliência do setor de transporte isolamento social e, depois, com a socioeconômico da população O presente levantamento
público tem sido posta à prova, expansão do teletrabalho. e o aumento da propriedade de insere-se, nesse contexto, ao dar
nos últimos anos, no Brasil. veículos de passeio. a conhecer a todas as partes
A diminuição da demanda colocou Diante desses fatos, a diminuição interessadas a dinâmica atual
em risco a sustentabilidade de de demanda no transporte de Apesar dos desafios apresentados, de mobilidade da população
diversos sistemas. Há, ainda, passageiros exerceu forte pressão o transporte coletivo — por urbana, assim como o perfil e
a concorrência prejudicial do sobre os operadores e o poder ônibus, em particular — exerce as percepções dos usuários do
transporte clandestino que, muitas concedente, o que implicou a um relevante papel na prestação transporte público. Contribui,
vezes, opera na mesma linha do busca de soluções para garantir do direito social ao transporte assim, para o entendimento dos
serviço concedido, e sem ter de a viabilidade financeira das a uma parcela significativa da atributos que os passageiros
cumprir as mesmas obrigações de empresas e a continuidade da população. Importa, assim, saber conferem ao serviço, para que
segurança e de disponibilização oferta dos serviços públicos o que tem motivado os usuários a se promovam aprimoramentos
de oferta. Além disso, tem-se a de transporte. Nesse contexto, deixarem de usar ônibus nos seus no setor, auxiliando ainda na
concorrência com o transporte destacam-se a ampliação do deslocamentos diários e o que os formulação de políticas públicas
individual de passageiros por volume de subsídios públicos levaria a voltar a utilizar esse meio e na tomada de decisões dos
aplicativos, que também subtraiu ao usuário no país e, ainda, a de transporte. empresários.
grande contingente de usuários discussão e a elaboração do
do transporte público regular. Novo Marco Legal do
Transporte Público Coletivo.
Em evento mais recente,
a pandemia de covid-19 Foram expressivas as mudanças Vander Costa Francisco Christovam
representou um impacto de cenário na mobilidade do Presidente do Sistema Transporte Diretor Executivo da NTU
significativo, de caráter disruptivo, país, desde 2017, ano da última
nas empresas de mobilidade — edição da presente pesquisa.
inicialmente com as medidas de Destacam-se as alterações no perfil
1. INTRODUÇÃO
Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana
O transporte desempenha um papel importante no desenvolvimento A priorização desse tipo de transporte — não motorizado —, bem como a
social e econômico das cidades. Devido à distribuição espacial diversa dos sua conexão com a malha de transporte coletivo local, tem sido adotada,
polos geradores de viagem nos centros urbanos, é por meio dos meios de desde a década de 19701, em cidades europeias como Helsinki, Amsterdã e
transporte que as oportunidades e as necessidades diárias são alcançadas Estocolmo2, que detêm as primeiras posições no Urban Mobility Readiness
pelos cidadãos — como acesso a saúde, trabalho, estudo e lazer, dentre Index3 – ranking de 2023 do Oliver Wyman Forum e da Universidade da
outros — e as mercadorias são deslocadas no território. Nesse contexto, Califórnia, Berkley4. Consideradas apenas as cidades da América Latina,
convém destacar o conceito de mobilidade urbana, que engloba não a cidade de Santiago, no Chile, apresenta o melhor desempenho (43ª
apenas a capacidade de as pessoas se deslocarem em meio citadino, mas posição). No Brasil, as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro situam-se,
também os meios adotados, a infraestrutura, os sistemas e os dispositivos respectivamente, na 46ª e na 52ª posições — de um total de sessenta
que facilitam esses deslocamentos. e cinco. Nota-se, dentre as mais bem avaliadas no ranking, que todas
possuem o histórico de implementação de ações de valorização do
A mobilidade urbana, tema que demanda priorização no planejamento deslocamento ativo, principalmente através de bicicletas, e de incentivo à
das cidades, se mostra, enquanto setor, em constante busca por soluções adoção do transporte público coletivo em detrimento do veículo individual.
focadas na integração entre os diversos tipos de transporte — motorizados
e não motorizados — e a circulação de pessoas nos grandes centros Apesar de sua essencialidade para a dinâmica das cidades, o transporte
urbanos. Nesse contexto, destaca-se que a mobilidade pode ser realizada público está sujeito a fatores adversos que impactam a sua demanda e a
nos modos ferroviário, aquaviário e rodoviário e a sua relevância para a disponibilidade de seu financiamento, a exemplo de crises econômicas, da
dinâmica das cidades. O transporte ferroviário, com seus sistemas de trens concorrência com alternativas de transporte — tais como por aplicativos —
urbanos, metrôs, monotrilhos e VLTs, desempenha um papel estruturante e da ocorrência de pandemias ou desastres naturais.
no deslocamento de grandes volumes de passageiros, sendo adotado em
áreas densamente povoadas. Já o transporte aquaviário representa uma Dado esse contexto, importa destacar que a Política Nacional de
alternativa viável em cidades com vias navegáveis, como os vaporetti, Mobilidade Urbana5 está fundamentada, entre outros, nos princípios
em Veneza, os ferry boats, em Istambul, e as barcas, no Rio de Janeiro. da acessibilidade universal, da equidade no acesso dos cidadãos ao
Quando conectadas ao restante do sistema de transporte público, transporte público coletivo e do desenvolvimento sustentável das cidades.
representam opções rápidas e eficientes para evitar congestionamentos e Nesse sentido, prevê a fixação de metas de qualidade e desempenho para
conectar áreas separadas pelas massas d’água. a contratação dos serviços de transporte público coletivo; a participação
dos usuários no planejamento, na fiscalização e na avaliação das
Por outro lado, o transporte rodoviário, geralmente realizado por ônibus políticas locais de mobilidade urbana; a disponibilização, pela União, de
e automóveis, oferece maior flexibilidade de trajetos e capilaridade na informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana; a adoção,
malha urbana, inclusive proporcionando o deslocamento na primeira e/ nos Planos de Mobilidade Urbana, de mecanismos de financiamento do
ou na última milha de viagens intermodais. O transporte ativo, seja a pé, transporte público e da infraestrutura; e a integração com a política de
por bicicleta ou por algum outro veículo de propulsão humana, também desenvolvimento urbano e as respectivas políticas setoriais — inclusive as
é comumente adotado nestes deslocamentos de início e fim de viagens, de uso do solo.
bem como na integração com o sistema de transporte público existente.
1
HEPA (2000).
2
Localizadas, respectivamente, na Finlândia, nos Países Baixos e na Suécia.
3
Índice de Prontidão da Mobilidade Urbana, em tradução livre do inglês.
4
São consideradas, na metodologia desse índice, cinco dimensões básicas: infraestrutura, impacto social, atratividade
do mercado, eficiência dos sistemas e inovação.
5
Instituída pela lei nº 12.587/2012.
8 9
De maneira similar, o Institute for Transportation and Development Policy

(ITDP)6 elencou uma série de fatores que devem ser almejados para se
alcançar um transporte público justo, resiliente e sustentável, a saber: (i)
a necessidade de investimento público no sistema; (ii) o oferecimento de
um serviço de qualidade e com adequadas conexões de primeira e última
milha; (iii) a construção de uma rede de transporte em conjunto com a
comunidade local; (iv) a obtenção de dados precisos e representativos; e
(v) o planejamento de um sistema de transporte em consonância com o
uso do solo.
Considerado o exposto, a Confederação Nacional do Transporte (CNT),

com apoio da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU), envidaram esforços para a realização da presente Pesquisa CNT de
Mobilidade da População Urbana 2024, com o objetivo de obter dados e
disponibilizar informações representativas sobre a mobilidade urbana no
país, para auxiliar no seu planejamento e desenvolvimento.
Esse levantamento dá continuidade aos estudos realizados em 20067

e em 20178. Essa série de pesquisas busca, dentre outros, identificar
os principais meios de transporte utilizados pela população brasileira,
bem como caracterizar os deslocamentos diários e avaliar a percepção
dos passageiros sobre o setor de transporte urbano no país. Através das
informações apresentadas, dá-se a conhecer os principais problemas
enfrentados pelos usuários do transporte público e propõem-se soluções
que possam fomentar a utilização desses serviços no território nacional.
Além disso, o presente estudo auxiliará os entes públicos como referência
na formulação de políticas para o setor e aos agentes privados em seus
processos de tomada de decisões.
6
ITDP (2024).
7
NTU (2006).
8
CNT, com apoio de NTU (2017).
10
2. PANORAMA
DA MOBILIDADE
URBANA NO BRASIL
Sendo o Brasil um país de extensão continental, com área de • Legalidade: o plano diretor, um dos instrumentos utilizados para
aproximadamente 8,5 milhões de km2 e composto por 5.570 municípios, os fins da referida lei, estabelecido na Constituição Federal de 1988,
segundo o IBGE9, fica evidente o desafio do poder público para promover e os demais instrumentos de planejamento público, tais como o
plano plurianual e as diretrizes orçamentárias, devem incorporar as
o desenvolvimento nacional, considerada a diversidade de contextos
orientações e prioridades contidas no Estatuto.
regionais e de porte das cidades. Um dos indicadores que explicitam
essa pluralidade é a quantidade de áreas urbanizadas, por região, • Abrangência: o plano diretor deve contemplar todo o território do
conforme mostrado no Gráfico 1, a seguir. Nele se verificam, por exemplo, município, sem restrição a bairros ou distritos.
a quantidade de áreas urbanizadas densas, que variam de 2.810,8 km2 a
• Compulsoriedade: sua realização é obrigatória para aqueles
13.968,7 km2 nas regiões Norte e Sudeste, respectivamente.
municípios que atendam aos critérios estabelecidos no Estatuto
da Cidade.
Gráfico 1 – Áreas urbanizadas e adensamento no Brasil (km²)
Loteamento vazio Áreas urbanizadas pouco densas Áreas urbanizadas densas Logo, tendo como referência os instrumentos legais supracitados, ficou
estabelecida, de maneira compulsório, a elaboração de planos diretores
646,2
para municípios com mais de 20 mil habitantes, municípios integrantes
2.901,3 de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas integrantes de áreas
de especial interesse turístico, entre outros. A seguir, nos gráficos 2 e 3,
826,2
são apresentados os números percentuais de municípios que já possuem
184,5
2.596,7 plano diretor — na totalidade do país e por região.
1.447,2
13.968,7
256,9
194,2 Gráfico 2 – Percentual de municípios com mais de 20 mil habitantes que
8.218,1 8.033,2 946,0
1.286,8
possuem plano diretor
3.735,6
2.810,8 Com plano diretor Sem plano diretor
Sudeste Nordeste Sul Centro-Oeste Norte
Fonte: IBGE – Áreas urbanizadas (2019).
89,7%
Diante disso, foi criado o Estatuto da Cidade, por meio da Lei
nº 10.257/2001, visando regulamentar a política de desenvolvimento
urbano. Tal lei estabelece normas de ordem pública e interesse social
que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da 10,3%
segurança e do bem-estar dos cidadãos e do equilíbrio ambiental. Para

esse fim, o documento considera que o planejamento urbano deve ir
além dos aspectos físicos e territoriais, tomando o ordenamento do
território como um meio para cumprir objetivos maiores, como a oferta
de equipamentos urbanos e transporte. Além disso, este instrumento
considera três fatores importantes:
Fonte: IBGE (2021).
9
IBGE (2023).
14 15
Como fica evidente ao analisar o Gráfico 2, apesar da obrigatoriedade A seguir, o Quadro 1 mostra a abrangência do plano de mobilidade urbana.
da elaboração do documento, mais de 10% dos municípios que se
enquadram nos quesitos estabelecidos pela lei ainda não o fizeram. Quadro 1 – Conteúdo dos Planos Diretores de Mobilidade Urbana (PDMUs)
Perante esse fato, destacam-se, no Gráfico 3, as regiões Nordeste e
Norte como aquelas com os maiores números de cidades pendentes na Conteúdo mínimo do plano de mobilidade urbana – Lei nº 12.587/2012
elaboração dos seus planos diretores municipais.

Os PDMUs devem contemplar:
Gráfico 3 – Percentual de municípios com mais de 20 mil habitantes que
• os serviços de transporte público coletivo (TPC);
possuem plano diretor, por região (%)
• a circulação viária;
Com plano diretor Sem plano diretor
• as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
Nordeste 81,2% 18,8% • a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
86,0% 14,0%
• a integração dos meios de transporte público e destes com os privados e os não
Norte
motorizados;
Centro-Oeste 90,5% 9,5% • a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
95,9% 4,1%
• os polos geradores de viagem;
Sudeste
• as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

Sul 99,3% 0,7%
• as áreas e os horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
Fonte: IBGE (2021). • os mecanismos e instrumentos de financiamento do TPC e da infraestrutura de

mobilidade urbana; e
Em resumo, atualmente cerca de 89,7% das cidades com mais de 20 mil • a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do plano de mobilidade
habitantes contam com seus respectivos planos diretores para orientarem urbana em prazo não superior a dez anos.
o planejamento do desenvolvimento territorial e servirem de balizadores
para seus Planos Municipais de Mobilidade Urbana, instrumento legal Fonte: Elaboração CNT, adaptado de Brasil (2012).
que visa apoiar as cidades na consecução dos objetivos estabelecidos pela

Política Nacional de Mobilidade (PNMU). Criada com o intuito de orientar Ainda nesse sentido, segundo diagnóstico do Ministério das Cidades,
as cidades quanto à integração entre os diferentes meios de transporte e à em 2024, dos 1.912 municípios obrigados a elaborar e aprovar planos de
melhoria da acessibilidade e mobilidade de pessoas e cargas no território mobilidade urbana, apenas 389 informaram que o fizeram, representando
do município, a PNMU foi promulgada pela Lei nº 12.587/2012 e tem como cerca de 20,8% do total de obrigados conforme critério do PNMU.
principais premissas: (i) a integração com a política de desenvolvimento Reforça-se que o prazo para a elaboração dos planos de mobilidade,
urbano e as respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, conforme a Lei Federal nº 14.748/2023, foi 12 de abril de 2024, para cidades
planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; (ii) a com mais de 250 mil habitantes, enquanto para os municípios com até
prioridade dos meios de transporte não motorizados sobre os motorizados 250 mil habitantes será até 12 de abril de 2025. O plano de mobilidade se
e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual mostra um instrumento balizador para a implementação das políticas
motorizado; (iii) a integração entre os meios e serviços de transporte públicas relacionadas ao setor, e sua falta pode ser um reflexo da ausência
urbano; e (iv) a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos de um quadro técnico, nos governos locais, com as competências
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade, bem como a priorização suficientes para planejar e organizar os seus sistemas de transporte.
de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e
indutores do desenvolvimento urbano integrado.
16 17
Na caracterização da infraestrutura de mobilidade, no país, a plataforma Nesse sentido, os sistemas de bus rapid transit (BRT, ônibus de trânsito
do Sistema de Informação de Mobilidade Urbana (SIMU), disponibilizada rápido) representam uma das principais soluções adotadas no país
pelo Ministério das Cidades, ao apresentar a quilometragem de vias para oferecer um transporte de alta capacidade. Com vários sistemas
exclusivas dedicadas ao transporte público, demonstra a participação do já implantados, o conceito abrange a operação de ônibus dentro de
modo rodoviário na composição da malha existente: faixas e corredores de um sistema fechado, com operação em faixa exclusiva, estações em
ônibus (46,96%); vias para bicicleta (41,1%); trem (9,0%); BRT (1,98%); metrô nível ao longo de corredores estruturantes pelas cidades e embarque
(0,77%) e VLT (0,19%). e desembarque realizado no lado esquerdo. Todavia, o sistema admite
adaptações para atender particularidades locais, como ocorre em Belo
Por outro lado, para algumas das principais capitais do país, o tempo Horizonte (MG), onde os veículos têm portas nas duas laterais, com alturas
perdido nos congestionamentos é significativo. O Gráfico 4 compara, distintas, permitindo o acesso de passageiros tanto nas vias quanto nos
para um trajeto de 10 quilômetros em um dia de semana normal, o terminais e estações.
tempo para percorrer essa distância quando há congestionamento e
quando o trânsito se mostra menos intenso (no chamado “tempo de A seguir, no Quadro 2, são apresentados alguns dos BRTs que operam
viagem ótimo”). Como resultado, observa-se que, nos momentos mais no país. Com custos de construção e operação relativamente inferiores
movimentados das vias, o tempo gasto no trânsito chega a ser, em média, às soluções por trilhos, o emprego do BRT, assim como o metrô, permite
90% maior do que nas horas com maior fluidez. a integração com as linhas alimentadoras, ou mesmo a operação nos
pontos de ônibus localizados ao longo das vias.
Gráfico 4 – Tempo diário de viagem, em capitais brasileiras, em um percurso
de 10 km (em minutos) Quadro 2 – Lista de BRTs no Brasil
Tempo de viagem ótimo Tempo de viagem durante congestionamento Unidade da Ano de
Sistema BRT Cidade
Federação inauguração
Brasília
20 Rede Integrada de Transportes (RIT) PR Curitiba 1972
31
Eixo Anhanguera GO Goiânia 1976
24
Salvador 41
ABD Diadema SP São Paulo 1988
24
Rio de Janeiro 45 Uberlândia Estrutural Sudeste MG Uberlândia 2006
26 Expresso Tiradentes SP São Paulo 2007

Porto Alegre 53
Linha Verde Azul PR Curitiba 2009
29
São Paulo 57 ABD Morumbi SP São Paulo 2010
Fortaleza
28
53
BRT Rio TransOeste RJ Rio de Janeiro 2012
BRT Rio TransCarioca RJ Rio de Janeiro 2014
28
Belo Horizonte 57
Expresso DF Sul DF Brasília 2014
31
Curitiba 56 Move Cristiano Machado MG Belo Horizonte 2014
Recife
27 Move Antônio Carlos MG Belo Horizonte 2014
58
Via Livre Leste/Oeste PE Recife 2014
Fonte: TomTom (2023).
Expresso Fortaleza CE Fortaleza 2015
Vetor Leste-Oeste MG Uberaba 2015
Via Livre Norte-Sul PE Recife 2015
18 19
continuação
Unidade da Ano de Além disso, está em tramitação o Novo Marco Legal do Transporte Público
Sistema BRT Cidade
Federação inauguração Coletivo Urbano12, em substituição ao projeto de Lei nº 3.278/2021, que
BRT Rio TransOlímpica RJ Rio de Janeiro 2016 institui a reestruturação do modelo de prestação de serviços de transporte
BRT Belém PA Belém 2019 público coletivo. O documento em elaboração aborda desde aspectos
da operação e contratação de operadores até o regime econômico-
BRT Campinas SP Campinas 2020
financeiro. Outro ponto de destaque é a integração com meios ativos,
BRT Sorocaba SP Sorocaba 2020
critério relevante para obtenção de financiamento para a infraestrutura
BRT Salvador BA Salvador 2022
de transporte urbano coletivo. Além disso, o novo marco coloca como
BRT Rio TransBrasil RJ Rio de Janeiro 2023 parâmetro a ser levado em consideração na política tarifária a integração
Fonte: Elaboração CNT. dos meios e redes de transporte, por meio de bilhete único.
No segundo trimestre de 202410, os sistemas BRTs do Brasil contavam

com 1.676,20 quilômetros11, sendo 35 projetos em operação, 26 em obras
e 51 em planejamento. Enquanto isso, os corredores compreendiam
1.547,30 quilômetros e as faixas exclusivas tinham uma extensão de 1.601,60 2.1 Sustentabilidade da mobilidade urbana
quilômetros, totalizando 4.825,10 quilômetros de vias empregadas na Tendo como norte a mitigação dos impactos ambientais nos
priorização deste meio de transporte. deslocamentos diários, o emprego de soluções de transporte público
coletivo permite a redução do número de veículos nas ruas e,
Finalmente, diante da demanda das áreas adensadas, com as soluções
consequentemente, a emissão de gases poluentes. O Gráfico 5, a seguir,
de oferta de alta capacidade, como o metrô e o BRT, importa direcionar
quando comparados os veículos que transportam passageiros, evidencia
esforços para a integração entre os meios de transporte, assim como
que, nos centros urbanos, a maior contribuição das emissões de CO2
adotar medidas para promover o transporte metropolitano.
provém dos carros.
Perante esse fato, e no intuito de elevar a oferta de transporte público, o
Ademais, os ônibus produzidos no Brasil a partir de 2023 já contam com
Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Mobilidade
a tecnologia Euro 6 (Proconve13 8), que reflete os padrões da Comissão
Urbana, tem se dedicado a implementar políticas públicas que visem
Europeia quanto aos limites máximos de poluentes veiculares, visando
fortalecer a integração dos centros urbanos e áreas conurbadas.
beneficiar o meio ambiente e a saúde da população. De acordo com a
Uma dessas medidas trata do Regime Especial de Incentivos para o
Pesquisa CNT Perfil Empresarial, realizada em 2023, 1,6% dos veículos
Desenvolvimento de Infraestrutura na área de transportes urbanos,
das empresas que operam nas principais cidades do Brasil têm essa
conhecido como Reidi, instituído pela Lei nº 11.488/2007. Caracterizado
configuração. Predominam (70,3%), ainda, veículos da fase anterior
pela isenção de PIS e Cofins para determinados setores, como o
(Proconve 7).
transporte, seu objetivo é viabilizar a realização de empreendimentos
estruturantes no país. Dentre as diversas vantagens de uso dessa tecnologia, é possível citar
a redução significativa de emissões, o impulsionamento na inovação
tecnológica (como a integração de diferentes sistemas de motor
12
Ministério das Cidades (2024).
10
NTU (2024).
Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
13
11
Considerando as fases de operação, implantação e projeto. Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
20 21
que aumentam a eficiência energética automotiva) e o importante do diesel verde apresenta um custo mais elevado se comparado ao
alinhamento nacional com os padrões de grandes mercados automotivos diesel mineral e ao biodiesel de base éster — o que constitui um desafio
adotados internacionalmente, que visam a melhoria da qualidade do ar principalmente em economias emergentes. Todavia, espera-se que
no Brasil. De toda forma, também traz consigo os desafios dos custos haja redução paulatina desse custo por meio de políticas públicas de
de aquisição de frota e a necessidade de mão de obra especializada incentivos. No Brasil, o Projeto de Lei nº 528/2020 visa iniciar a oferta do
para a manutenção. Para isso, incentivos como os previstos no diesel verde em escala nacional, com o foco em incentivar investimentos
Programa Mobilidade Verde e Inovação (Programa Mover), do governo em infraestrutura de produção, priorizar a economia local e reduzir a
federal, devem contribuir para a descarbonização e o alinhamento dependência de outras fontes não renováveis.
a uma economia de baixo carbono em toda a cadeia de produção,
comercialização e operação do setor transportador. Uma alternativa é a eletromobilidade, ou mobilidade elétrica, que
trata da aplicação da eletricidade como forma de propulsão de meios
Gráfico 5 – Distribuição das emissões de CO2 nos centros urbanos brasileiros, de transporte, o que, considerando a matriz energética do Brasil,
por meio (em % da extensão média de viagens iguais) majoritariamente renovável, contribui de forma direta para as metas de
redução de gases do efeito estufa (GEE) do país, devido a sua emissão nula
Caminhão
14,0% de escapamento.
Trilhos
0,3%
Tal tecnologia tem sido incentivada por meio da redução das alíquotas do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre os veículos
Ônibus equipados com motores híbridos e elétricos. Todavia, considerando
15,7%
o exposto no Projeto de Lei Complementar (PLP) nº 68/2024, que
regulamenta o novo Sistema Tributário Nacional (Emenda Constitucional
Carro
66,5%
nº 132/2023), o IPI será associado ao PIS e ao Cofins, configurando o
novo imposto federal denominado Contribuição sobre Bens e Serviços
Moto
3,5% (CBS). O PLP prevê benefícios tributários a fabricante ou montadora
de veículos equipados com motor elétrico que tenha capacidade de
tracionar o veículo somente com energia elétrica ou associado com
motor de combustão interna que utilize biocombustíveis isolada ou
Fonte: Elaboração CNT, adaptado de Ipea (2011). simultaneamente com combustíveis derivados de petróleo, apenas
até 2025. Reforça-se a necessidade de estreitamento dos diálogos para
Os veículos pesados em circulação no país utilizam predominantemente viabilizar a manutenção dos incentivos para garantir a promoção da
o diesel fóssil como fonte de energia — conforme levantado na Pesquisa mobilidade sustentável.
CNT Perfil Empresarial14. Uma das alternativas a ela é o chamado diesel
verde15, conhecido também como diesel renovável, produzido a partir de Quanto às vantagens dos veículos elétricos, incluem-se, além da mitigação
resíduos orgânicos ou biomassa, com estrutura química semelhante à dos poluentes no local de realização do transporte, a minimização da
do seu equivalente de origem fóssil, sem a necessidade de modificações poluição sonora e a isenção atribuída de alguns impostos aos usuários.
no sistema do motor. Apesar dos seus benefícios, o processo produtivo Todavia, os desafios a serem superados estão relacionados com a baixa
autonomia — quando comparados a veículos de combustão interna —,
o elevado investimento inicial quando comparados com veículos a diesel
14
Considerados o transporte rodoviário de cargas e o transporte rodoviário urbano de passageiros.
— devido ao custo de aquisição — e o longo período necessário para a
15
CNT (2024). Série Energia no Transporte. Diesel Verde – Uma opção de baixo carbono para caminhões e ônibus rodoviários.
carga completa, assim como a existência incipiente de infraestrutura
22 23
de carregamento no país, entre outros. Diante desses desafios, o no intuito de promover a discussão sobre o assunto, divulgou estudo
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) tem abordando amplamente a aplicação do biometano nos transportes.
direcionado esforços para apoiar ações para a compra de ônibus elétricos,
como na cidade de São Paulo, com a aprovação de R$ 2,5 bilhões para Por fim, o hidrogênio renovável, ou hidrogênio verde, é uma fonte de
aquisições de veículos com essa tecnologia, em 202316. De forma adicional, energia disruptiva para o setor de transporte e apresenta um grande
dos R$ 4,5 bilhões17 disponíveis no Programa de Aceleração do Crescimento potencial para auxiliar na redução de emissões de GEE. Quando gerado
(PAC), os interessados podem acessar as diversas linhas de crédito para a partir de processos que utilizam matriz energética renovável, esse
renovação de frotas e apoio a infraestrutura de mobilidade urbana, combustível se caracteriza como uma das possibilidades da transição para
incluindo o BNDES Finem, o Fundo Clima e o BNDES Finame18. A temática uma economia de baixo carbono. Pode ser utilizado em veículos leves
de veículos sustentáveis foi abordada amplamente pela CNT em seu estudo e pesados, movidos tanto a combustão interna quanto a eletricidade,
sobre a mobilidade elétrica.19 Quanto à dimensão da frota, estimava-se que por meio de células de combustível. A resolução nº 02/2021 do Conselho
havia, em 2023, 92 ônibus elétricos a bateria em operação no país, com Nacional de Política Energética (CNPE) estabelece as orientações sobre
expectativa de crescimento significativo nos anos seguintes.20 pesquisa, desenvolvimento e inovação no setor de energia brasileira,
contexto no qual o hidrogênio renovável se insere. Visa-se, com a adoção
O biometano também é uma alternativa ao combustível de origem fóssil. do hidrogênio renovável, diminuir as emissões de GEE e aumentar a
Trata-se de um gás purificado que advém do processamento de diferentes oferta de fontes renováveis para os veículos. O país dispõe de tecnologias
biomassas, como águas residuais, estrume de produção animal e resíduos já existentes para sua produção, podendo ainda ser aproveitada a
orgânicos industriais e urbanos. Atualmente, no Brasil, os principais infraestrutura dutoviária atual. Como desafios, essa tecnologia demanda
insumos utilizados para a sua produção são originados de resíduos grandes quantidades de energia renovável para ser também considerada
sólidos urbanos (RSU), resíduos animais e resíduos agrícolas — como a sustentável no seu processo produtivo. Assim, são necessários grandes
vinhaça, principal subproduto da indústria sucroalcooleira. Quanto aos esforços para promover a ampliação e a diversificação da matriz
aspectos legais, as diretrizes para o uso desse combustível são pautadas energética nacional com fontes renováveis, em um mercado ainda
pelo Decreto nº 1.787/1966, que autoriza a utilização de gás natural em dominado pelos combustíveis fósseis. Diante de tão relevante tema, a CNT
veículos automotores e motores estacionários. O emprego dessa fonte reuniu as informações sobre o assunto em uma publicação voltada para o
energética requer infraestrutura de distribuição adequada e própria (por setor de transporte22.
se tratar de um combustível gasoso) e necessita de alto investimento
para as instalações de purificação e condicionamento. Trata-se de
desafios, considerado o contexto em que o transporte rodoviário depende
fortemente de combustíveis fósseis e o biometano tem pouca oferta
nacional, com a maior produção no estado de São Paulo, cujo volume
excede 155 milhões de Nm3 (normal metro cúbico) ao ano. A CNT21,
16
BNDES (2023).
17
BNDES (2024).
18
NTU (2024).
19
CNT (2022). Série Energia no Transporte. Eletromobilidade – Uma das soluções para alcançar a neutralidade de carbono.
20
WRI (2023).
21
CNT (2021). Série Energia no Transporte. Biometano – Uma alternativa limpa para o modal rodoviário. 22
CNT (2023). Série Energia no Transporte. Hidrogênio Renovável – Uma das rotas para descarbonizar o transporte rodoviário.
24 25
3. A PESQUISA DE
MOBILIDADE URBANA
3.1 Metodologia Na primeira etapa da seleção da amostra, foi realizada a distribuição das
entrevistas de forma proporcional à representatividade dos municípios,
segundo o porte.
Objetivo
Desta forma, foram alocadas 473 entrevistas ao todo para os municípios
O objetivo central da pesquisa foi levantar informações sobre as condições
de São Paulo e Rio de Janeiro. Para que fosse mantida a proporção das
de mobilidade da população urbana com a finalidade de fornecer
entrevistas e dada a relevância destes 2 municípios, conforme o projeto
subsídios para a formulação de políticas de transporte de passageiros em
realizado em 2006 e 2017, foram alocadas por conveniência 400 entrevistas
âmbito nacional.
para cada município.
Público-alvo Ao realizar esta realocação de 800 entrevistas para as cidades de São Paulo
e Rio de Janeiro, o número de entrevistas para as demais faixas foi ajustado.
Esta pesquisa busca retratar a realidade dos municípios com população
acima de 100 mil habitantes. De acordo com os dados do último Censo Uma vez definida a distribuição das entrevistas e das cidades por faixa,
do IBGE, referente ao ano de 2022, existem no Brasil 319 municípios com procedeu-se com sorteio aleatório simples proporcional ao tamanho de
população superior a 100 mil habitantes que, juntos, somam 115,6 milhões cada município. Para cada município selecionado para fazer parte da
de pessoas (56,9% da população brasileira). amostra, foram sorteados setores censitários, em número suficiente de
forma a termos cerca de 15 entrevistas por setor, conforme Tabela 2.
O questionário da pesquisa foi respondido pelo responsável do domicílio,
que forneceu detalhes sobre seus deslocamentos diários para atividades Tabela 2 – Número de municípios a serem sorteados
como trabalho, estudo ou outras razões. Além disso, foram incluídas
informações sobre os deslocamentos de todos os moradores do domicílio Entrevistas Municípios da
Porte do município Cidades
ajustado amostra
com 15 anos ou mais.
100 a 300 mil 228 907 19
Plano amostral 300 a 500 mil 50 400 4

500 mil a 1 milhão 26 402 4
Os municípios foram estratificados em 5 grupos, sendo alocados de forma
1 a 3 milhões 13 606 6
proporcional ao porte. A Tabela 1 mostra essa divisão.
> 3 milhões 2 802 2
TOTAL 319 3.117 35
Tabela 1 – Distribuição das entrevistas por porte do município
Fonte: Elaboração CNT/NTU, com dados do IBGE – Estimativa da população residente nos municípios brasileiros 2022.
Porte do Entrevistas Entrevistas
Cidades População Percentual
município proporcional ajustado
100 a 300 mil 228 37.371.622 32,3 1.002 907 Classe social dos entrevistados
300 a 500 mil 50 19.396.532 16,8 520 400 A classificação social dos entrevistados foi determinada pelo Critério
500 mil a Brasil de Classificação Econômica, elaborado pela Associação Brasileira
26 18.367.737 15,9 492 402
1 milhão de Empresas de Pesquisa (ABEP). Esta classificação leva em consideração
1 a 3 milhões 13 22.846.575 19,8 612 606 os itens de consumo encontrados no domicílio, o nível de instrução do
> 3 milhões 2 17.662.668 15,3 473 802 responsável pelo domicílio e as condições do domicílio em relação ao
TOTAL 319 115.645.134 100 3.100 3.117 fornecimento de água e ao acesso à rua pavimentada.
Fonte: Elaboração CNT/NTU, com dados do IBGE – Estimativa da população residente nos municípios brasileiros 2022.
28 29
Dessa forma, foi possível dividir a população em diferentes classes

sociais com base no poder de compra, garantindo representatividade
Trabalho de campo
amostral por classe. Conforme mostrado no Gráfico 6, 1,7% dos domicílios A coleta de dados ocorreu entre 18 de abril e 11 de maio de 2024. Para isso,
entrevistados estão na classe A e 25% na Classe B. A maioria da população uma equipe de 38 pesquisadores foi mobilizada. As entrevistas foram
se encontra nas classes C e D/E, com 54,1% na classe C e 18,5% nas classes conduzidas presencialmente nos domicílios, utilizando tablets com
D/E. A comparação com a distribuição da população brasileira é mostrado questionários eletrônicos e transmissão em tempo real das respostas.
na Tabela 3. Após a recepção das entrevistas pela equipe de controle de qualidade,
uma verificação por amostragem foi realizada por telefone com cerca de
Gráfico 6 – Distribuição dos entrevistados, por classe social 15% dos entrevistados. Ao final do trabalho de campo, foi efetuada uma
checagem de consistência dos questionários.
Classes D/E
18,5%
NS/NR
0,7%
Margem de erro
Classe A
1,7%
A pesquisa coletou dados sobre os domicílios e seus moradores. Foram
Classe C realizadas 3.117 entrevistas com os responsáveis pelo domicílio, com um
54,1%
grau de confiança de 95% e uma margem de erro de 1,8%. No caso dos
moradores, foram conduzidas 6.947 entrevistas, também com um grau de
confiança de 95% e uma margem de erro de 1,2%.
Classe B
25,0%
3.2 Resultados
Tabela 3 – Comparação entre o Critério Brasil e a distribuição dos entrevistados
segundo a classe social
3.2.1 Perfil socioeconômico dos entrevistados
A seção apresenta as principais características socioeconômicas dos
Pesquisa Perfil da Mobilidade
Classe social Critério Brasil moradores dos domicílios pesquisados. Por meio dos dados apresentados,
Urbana 2024
é possível obter informações agrupadas sobre a quantidade de moradores
Classe A 3,1% 1,7% por domicílio, faixa etária dos residentes, grau de escolaridade, renda
Classe B 21,5% 25,0% mensal, ocupação e outras.
Classe C 47,0% 54,1%
Nota-se, do Gráfico 7, que na maioria dos domicílios residem dois
Classes D/E 28,4% 18,5%
moradores (28,5%). Em 26,6% dessas residências moram 3 pessoas; em
17,9% residem 4 pessoas; e 12,0% dos entrevistados moram com 5 ou
mais pessoas, incluindo o próprio. A quantidade de pessoas que residem
sozinha representa 15,0% da amostra. Sendo assim, tem-se que nos 3.117
domicílios pesquisados, habitam 9.048 pessoas, de todas as idades.
30 31
Gráfico 7 – Distribuição da quantidade de pessoas residentes, por domicílio Ao analisar a distribuição dos 6.947 participantes com 15 anos ou mais
por faixa etária, conforme ilustrado no Gráfico 9, observa-se que há uma
Cinco ou mais
moradores Um morador predominância de participantes com mais de 60 anos, totalizando 21,8%. No
15,0%
12,0% entanto, os indivíduos com mais de 30 anos representam 74,7% da amostra.
Gráfico 9 – Distribuição dos moradores com 15 anos ou mais por faixa etária
NS/NR
Quatro moradores 0,2% 15 a 19 anos
17,9% 7,3%
60 anos ou
mais 20 a 24 anos
21,8% 9,4%
Dois moradores
28,5%
25 a 29 anos
8,6%
Três moradores
26,6%
50 a 59 anos
A análise dos residentes com mais de 15 anos, conforme mostrado no 15,5%
Gráfico 8, revela a seguinte distribuição nos domicílios pesquisados: 45,1% 30 a 39 anos
18,7%
dos lares têm dois moradores nessa faixa etária; 23,5% têm apenas um;
20,2% abrigam três pessoas; 8,6% possuem quatro moradores; e 2,7% das
residências têm cinco ou mais indivíduos com mais de 15 anos. 40 a 49 anos
18,7%
Gráfico 8 – Distribuição da quantidade de pessoas com 15 anos ou mais, por domicílio

O Gráfico 10 ilustra a distribuição dos participantes com 15 anos ou mais,
Cinco ou mais
moradores quanto ao sexo. Do exposto, nota-se que 52,5% são do sexo feminino e
2,7%
Quatro 47,5% são do sexo masculino.
moradores
8,6%
Um morador Gráfico 10 – Sexo dos moradores com 15 anos ou mais
23,5%
Três moradores
20,2%
Masculino
47,5%
Feminino
52,5%
Dois moradores
45,1%
Nota 1: Dentre as 9.048 pessoas amostradas pela pesquisa (responsável pelo domicílio e demais moradores), 6.947
têm 15 anos ou mais, o que corresponde a 76,8% do total da amostra.
Nota 2: A soma dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado para o
arredondamento das casas decimais.
32 33
Entre os 6.947 habitantes com 15 anos ou mais que participaram da Gráfico 12 – Grau de instrução das pessoas responsáveis pelo domicílio
pesquisa, 88,0% não estão frequentando regularmente instituições
educacionais presencialmente neste semestre23. Aqueles que estão Ensino Fundamental I
estudando, seja em instituições públicas ou privadas, representam 6,2% NS/NR (1º ao 5º ano)
0,1% (Primário)
do total. Cursos a distância, de idiomas, informática e similares não foram Ensino Fundamental II
15,3%
considerados como estudo para fins desta análise (Gráfico 11). (6º ao 9º ano) (Ginásio)
15,9% Especialização/Mestrado/
Doutorado
3,8%
Gráfico 11 – Situação de estudo dos habitantes com 15 anos ou mais neste semestre Nenhum
(analfabeto)
2,4%
Ensino
Superior
16,1%
Não estuda
NS/NR 88,0%
5,8%
Estuda em
escola/instituição Ensino Médio
pública (Colegial)
6,0% 46,4%
Estuda em
escola/instituição
privada
0,2%
Quando se analisa o grau de instrução de todos os participantes da
pesquisa, conforme apresentado no Gráfico 13, nota-se que a maioria
Nota: Considerando apenas estudo regular e presencial.
(46,7%) concluiu o Ensino Médio. Cerca de 16,7% possuem ensino superior
completo e 16,0% completaram o Ensino Fundamental II. A distribuição
De acordo com o Gráfico 12, 46,4% dos responsáveis pelos domicílios do grau de instrução mostra-se semelhante tanto ao considerar todos os
entrevistados têm o ensino médio como seu grau de instrução mais habitantes (com 15 anos ou mais) quanto apenas os responsáveis pelos
elevado. Os que completaram o Ensino Fundamental II (ginásio) e o domicílios (respondentes).
Ensino Fundamental I (primário) representam, respectivamente, 15,9% e
15,3% da amostra. Uma parte menor da população possui ensino superior
completo (16,1%) ou especialização (3,8%). Além disso, uma pequena
parcela é composta por analfabetos (2,4%).
23
A pesquisa foi realizada no primeiro semestre de 2024.
34 35
Gráfico 13 – Grau de instrução dos participantes com 15 anos ou mais Gráfico 14 – Distribuição da ocupação dos indivíduos com 15 anos ou mais
Especialização/
Mestrado/ 30,3%
Doutorado
3,0%
25,3%
Ensino Fundamental I
(1º ao 5º ano)
(Primário) Ensino Médio
12,8% (Colegial)
14,5%
46,7%
10,6%
5,7%
4,8%
3,2%
2,4%
1,5% 1,2%
Ensino Fundamental II 0,4% 0,1%
(6º ao 9º ano) (Ginásio) Empregado Autônomo Aposentado Dono(a) Desempregado Estudante Funcionário Empregador Pensionista Deficiente/ Auxílio- NS/NR
16,0% de casa público Problemas -Doença/
de saúde/ Afastado
BPC/Loas
Nota: BPC/Loas corresponde a Benefício de Prestação Continuada da Lei Orgânica da Assistência Social.
Nenhum
(analfabeto) NS/NR
2,6% Ensino Superior 2,2%
16,7% Considerando apenas as pessoas caracterizadas como empregado ou
autônomo, depreende-se, do Gráfico 15, que 46,9% possuem carteira
O Gráfico 14 apresenta a distribuição da ocupação dos indivíduos assinada, ao passo que 24,4% trabalham por conta própria e não pagam
participantes da pesquisa e que têm 15 anos ou mais. Nota-se que 30,3% INSS. Já 17,8% são autônomos que pagam INSS e 9,7% são empregados
estão empregados e 25,3% são autônomos, o que caracteriza a maioria sem carteira assinada. Ao comparar com o cenário de 2017, nota-se uma
dos indivíduos (55,6%); 14,5% são aposentados; 10,6% são dono(a)s de casa; redução do percentual de pessoas empregadas com carteira assinada
e 5,7% estão desempregados. O restante da amostra, 13,6%, é composta (52,7%, em 2017) e o aumento do percentual de autônomos com INSS
por estudantes, funcionários públicos, empregadores, pensionistas e (10,7%, em 2017).
outros. Na comparação com a pesquisa de 2017, nota-se que o percentual
de desempregados caiu de 10,0%, em 2017, para 5,7%, em 2024, e a Gráfico 15 – Situação trabalhista dos participantes caracterizados como
empregado ou autônomo
quantidade de autônomos — de 17,9% em 2017 para 25,3% em 2024 —
e empregados — de 29,5% em 2017 para 30,3% em 2024 — aumentou. 46,9%
O resultado de redução de desempregados se encontra em linha com a
taxa de desocupação 24 do IBGE.
24,4%
17,8%
9,7%
1,2%
24
IBGE. PNAD Contínua – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua 2024.
Empregado com Conta Conta Empregado sem NS/NR
carteira assinada própria/autônomo própria/autônomo carteira assinada
sem INSS com INSS
Nota: Pergunta feita somente para as pessoas que responderam como ocupação “empregado” ou “autônomo”, o
que totaliza 3.861 participantes.
36 37
Esta pesquisa também levantou informações sobre desemprego. Gráfico 17 – Distribuição de desempregados que estão procurando emprego
O Gráfico 16 expõe o tempo em que os participantes estão
Sim
desempregados, considerando o grupo que se caracterizou como tal. 59,2%
Estão nessa condição há menos de 6 meses 33,4% e 20,0% estão há
mais de 3 anos. Chama a atenção o aumento no percentual de pessoas
que estão desempregadas há mais de 3 anos, em comparação com a
pesquisa de 2017, visto que, na ocasião, este percentual foi de 5,1%; 16,5%
estão desempregados há mais de 1 ano e menos de 2; e 14,9% estão nessa NS/NR
1,8%
condição há mais de 6 meses e menos de 1 ano.
Gráfico 16 – Distribuição do tempo em que os indivíduos com 15 anos ou mais

estão desempregados
33,4%
Não
39,0%
Nota: Pergunta feita somente para as pessoas que responderam como ocupação “desempregado”.
20,0%
16,5% Considerando apenas os desempregados que estão em busca de um

14,9%
novo emprego, tem-se que para 54,7%, este tempo é menor que 6 meses
(Gráfico 18). Este percentual mostrou-se significativamente superior ao
8,1%
7,1%
registrado em 2017 (41,4%). O percentual de pessoas que estão nessa busca
há mais de 3 anos também registrou incremento significativo: 3,1%, em
2017, e 6,0%, em 2024.
Até 6 De 6 meses Acima de 1 Acima de 2 Acima de Não sabe/Não
meses a 1 ano até 2 anos até 3 anos 3 anos respondeu
Nota: Pergunta feita somente para as pessoas que responderam como ocupação “desempregado”.
Gráfico 18 – Tempo em que os desempregados estão procurando emprego
Ainda no que se refere ao grupo de pessoas desempregadas, tem-se 54,7%

que 39,0% não estão procurando um novo emprego. Esse resultado
mostrou-se significativamente superior ao registrado na pesquisa de 2017,
que foi de 19,0%. Enquanto isso, 59,2% afirmaram estar em busca de um
novo trabalho, conforme pode ser observado no Gráfico 17.
19,2%
9,8%
8,5%
6,0%
1,7%
Até 6 meses Acima de 6 Acima de 1 Acima de 2 Acima de 3 NS/NR

meses a 1 ano até 2 anos até 3 anos anos
Nota 1: Pergunta feita somente para as pessoas que responderam como ocupação “desempregado” e estão
procurando emprego.
38 39
O Gráfico 19 apresenta a renda mensal dos participantes com 15 anos Gráfico 20 – Acesso à internet pelos participantes
ou mais. Foram excluídos da amostra as pessoas que afirmaram estar
desempregadas. Da análise apresentada, tem-se que 27,3% vivem com
até um salário mínimo25 e 26,1% vivem com mais de um e menos de dois
salários, o que totaliza 53,4% da amostra. Chama a atenção o percentual
de pessoas que não sabem ou não responderam à pergunta (13,6%) e que
NS/NR
vivem sem renda (10,9%), o que pode ser explicado pelo fato de haver, na 0,1%
amostra, adolescentes que não trabalham e moram com os pais. Sim

88,8%
Não
11,1%
Gráfico 19 – Renda mensal, em salários mínimos (SM)
Até 1 SM
27,3%
De 1 até 2 SM
26,1%
Os participantes também foram questionados sobre a posse de celular
e sobre a disponibilidade de internet em seus aparelhos. A partir do
resultado exposto no Gráfico 21, nota-se que a maioria (90,4%) dos
Sem renda
10,9% participantes com mais de 15 anos possui celular com acesso à internet,
enquanto um pequeno percentual (3,6%) afirma ter o dispositivo, mas sem
acesso à rede.
NS/NR
13,6% De 2 até 5 SM Gráfico 21 – Posse de celular pelos indivíduos com 15 anos ou mais
18,2%
Acima de 5 SM
3,9%
Nota: Pergunta feita somente para as pessoas que não se caracterizaram como “desempregado”.
NS/NR
0,2%
A pesquisa também questionou os participantes quanto ao seu acesso à
Sim, sem acesso
internet: 88,8% afirmaram ter acesso, enquanto 11,1% afirmaram não à internet
Sim, com
acesso à
3,6%
possuir esse recurso (Gráfico 20). internet
90,4%
Não possui
telefone celular
5,8%
25
O salário mínimo estipulado pelo Decreto nº 11.864/23 para o ano de 2024 é de R$ 1.412,00.
40 41
Os participantes ainda foram perguntados sobre a presença de alguma Gráfico 23 – Principais problemas urbanos
deficiência que dificulte sua mobilidade. Nota-se que 91,4% dos residentes
não possuem nenhuma deficiência que dificulte sua locomoção, Saúde 54,5%
enquanto apenas 8,5% afirmam ter (Gráfico 22). Segurança/

48,7%
violência
Transporte 24,3%
Gráfico 22 – Presença de deficiência que dificulte a locomoção
Desemprego 20,8%
Educação 17,6%
Saneamento
13,7%
básico
Sim
8,5% NS/NR 2,0%
NS/NR Outros 2,7%

0,1%
Nota 1: Pergunta feita somente para as pessoas responsáveis pelo domicílio.

Nota 2: Os entrevistados puderam citar até dois itens nesta questão.
Não Comparando com a pesquisa de 2017, conforme Tabela 4, foi possível

91,4%
verificar que houve um aumento da parcela da população que caracteriza
o transporte como um problema urbano, passando de 12,4% para 24,3%.
Tabela 4 – Comparação da percepção dos problemas urbanos (2017 e 2024)
Problema do país 2017 2024

3.2.2 Problemas urbanos
Falta de segurança/violência 67,8% 48,7%
Considerando o transporte como um indutor do desenvolvimento urbano,
Saúde 51,5% 54,5%
os problemas inerentes ao aumento da densidade populacional se
Desemprego 36,6% 20,8%
mostram associados com os deslocamentos das pessoas pelo centro das
cidades. Diante desse cenário, o Gráfico 23 evidencia o transporte como Transporte 12,4% 24,3%
um dos três principais problemas urbanos no Brasil, tendo sido citado por Educação 10,8% 17,6%
24,3% dos entrevistados. Como resultado, comparativamente à pesquisa Outros 13,1% 16,4%
do ano de 201726, o desemprego, que ocupava a terceira posição naquele
momento (tendo sido mencionado por 36,6% dos respondentes), passou Ao analisar apenas o tópico “transporte”, nota-se que este se mostrou
a ocupar o quarto lugar na pesquisa atual (20,8%). Dessa forma, a maior mais crítico para os residentes de municípios com população entre 1
preocupação com o transporte pode ser inferida como uma demanda milhão e 3 milhões de habitantes, visto que foi mencionado por 27,2%
relativa ao aumento da ocupação das pessoas. dos entrevistados desses locais. Esse resultado apresentou-se similar
daquele registrado em 2017, já que, na ocasião, a percepção do transporte
registrou-se mais problemática nas cidades com a mesma faixa de
população (citado por 17,0% dos entrevistados desses municípios).
26
Em 2017, os principais problemas urbanos mencionados foram: falta de segurança/violência (67,8%), saúde (51,5%),
desemprego (36,6%), transporte (12,4%), educação (10,8%) saneamento básico (8,7%), outro (4,4%) e NS/NR (0,9%).
42 43
Gráfico 24 – Problemas urbanos, por porte dos municípios

Distância e duração média das viagens
Saúde Segurança/violência Transporte Desemprego Saneamento básico
De acordo com os resultados apresentados na Tabela 5, o maior tempo
Educação Outros NS/NR
de deslocamento é aquele relacionado ao trabalho. Em média, os
53,8% brasileiros gastam 36,6 minutos para acessar os seus postos laborais. Isso
34,6%
100 mil a
26,1% é decorrente da distância média percorrida, que também registrou o
22,3%
300 mil
habitantes
19,0% maior valor entre os motivos analisados, mas também pode ser associado
13,7%
3,7% pelo fato de as viagens que têm como destino final os locais de trabalho
2,3%
serem realizadas nos horários de pico, caracterizados por altos índices de
59,5% congestionamentos.
47,3%
17,0%
300 mil a
19,8%
500 mil
14,8% Nota-se que as viagens para motivos de saúde apresentam distância
habitantes
16,0%
3,8% média (9,9 km) menor que as viagens a estudo (10,9 km), contudo, com
4,8%
tempos médios relativamente iguais. Tal resultado mostra-se coerente ao
60,2% considerar que viagens destinadas a tratamento de saúde têm pico mais
38,8%
500 mil a
26,1% concentrado na parte da manhã (disputando com as viagens a trabalho
19,9%
1 milhão de
habitantes
13,4% e estudo, logo com maiores níveis de congestionamento), enquanto as
20,9%
2,7% viagens a estudo têm picos um pouco mais distribuídos (manhã, hora do
3,2%
almoço e fim da tarde).
48,3%
53,5%
1 milhão a 3
17,2%
27,2%
Tabela 5 – Distância e duração média das viagens, por motivo
milhões de
17,5%
habitantes
17,0% 1. Trabalhar
1,3%
0,7%
Distância Média
54,7% Distância do trajeto de casa até o trabalho 13,5 km
66,5%
Acima de 3
22,6% Tempo Média
22,7%
milhões de
4,5%
habitantes
21,8% Tempo que gasta no trajeto para a atividade 36,6 min.
1,9%
0,7% 2. Estudar
Nota 1: Pergunta feita somente para as pessoas responsáveis pelo domicílio. Distância Média
Nota 2: Os entrevistados puderam citar até dois itens nesta questão.
Distância do trajeto de casa até a escola 10,9 km
Tempo Média
3.2.3 Padrões de mobilidade Tempo que gasta no trajeto para a atividade 31,4 min.
3. Saúde
A presente seção aborda diversas informações que permitem a realização
Distância Média
de inferências sobre os padrões de mobilidade da população brasileira.
Distância do trajeto de casa até o tratamento de saúde 9,9 km
Dentre alguns dados apresentados estão os motivos das viagens, os
meios de transporte mais utilizados e os fatores que fizeram os usuários Tempo Média
deixarem de utilizar o ônibus. Tempo que gasta no trajeto para a atividade 31,5 min.
Nota: A base de dados obtida considerou 1.666 pessoas que realizam viagens a trabalho; 127 pessoas que realizam
viagem a estudo; e 401 pessoas que realizam viagens para tratamento de saúde.
44 45
O tempo médio de viagem da população brasileira é de 35,5 minutos,

como mostra o Gráfico 25. Os maiores tempos de viagens são encontrados
Posse de veículos
nos municípios acima de 3 milhões de habitantes, portanto, em grandes Dentre os entrevistados, tem-se que 51,8% possuem carro próprio e 20,8%
cidades, capitais e metrópoles, condizente com o adensamento possuem moto própria. Contudo, ao segmentar este resultado por classe
populacional e congestionamentos. social (Gráfico 27), nota-se que a propriedade de veículos das classes mais
baixas é significativamente reduzida. Merece destaque o aumento da
Gráfico 25 – Tempo médio de viagem, por porte do município (em minutos) posse de carros nas classes B e C. Em 2017, a classe B registrou 81,8% de
posse de carro, enquanto, em 2024, esse percentual aumentou para 91,7%.
O mesmo ocorreu com a classe C, que havia registrado 40,3%, em 2017,
48,5
e houve um incremento para 47,2%, em 2024. Ainda no que se refere à
classe C, pontua-se o aumento na posse de moto, que passou de 13,6%, em
35,8 35,5 2017, para 21,7%, 202427.
31,7
27,6
24,9 Mesmo com a elevação constante do preço da gasolina nos últimos anos,
nota-se que a compra de veículos automotivos ainda é uma tendência
no Brasil. O que pode explicar, em parte, tal movimento são os recentes
incentivos fiscais fornecidos para a compra de veículos elétricos e híbridos,
como a redução ou isenção do IPVA. Além disso, esse comportamento
100 mil a 300 300 mil a 500 mil a 1 1 milhão a 3 Acima de 3 Total
também pode ser justificado pelo aumento de pessoas que realizam
mil habitantes 500 mil
habitantes
milhão de
habitantes
milhões de
habitantes
milhões de
habitantes
atividades autônomas, com destaque para aqueles de atuam como
motoristas de aplicativo (carro ou moto). Nesse contexto, destaca-se, ainda,
Quanto mais baixa a classe social das pessoas, maior é o tempo gasto em a criação do programa Rota 203028, criado pelo governo federal em 2018,
viagens. Isso é o que revela os resultados destacados no Gráfico 26. As classes que reduz a alíquota de importação de autopeças não produzidas no país,
D/E têm o seu tempo de deslocamento 10 minutos maior em relação à classe com o intuito de promover o desenvolvimento industrial e tecnológico
A. Como são os meios coletivos de transporte, principalmente o ônibus, para a cadeia produtiva do setor automobilístico no Brasil.
aqueles mais utilizados pelas classes C e D/E, os dados comprovam que as
políticas de mobilidade urbana carecem de medidas e infraestruturas de
priorização da circulação do transporte público.
Gráfico 26 – Tempo médio de viagem, por classe social (em minutos)
37,2
34,8 35,5
27,2
27
Em 2017, a posse de carro nas classes A, B, C e D/E era, respectivamente, de 98,9%, 81,8%, 40,3% e 7,2%, sendo, no total
da população, de 46,5%. Por sua vez, a posse de moto nas classes A, B, C e D/E era, respectivamente, de 26,7%, 20,9%,
13,6% e 6,1%, sendo, no total da população, de 14,4%.
28
Rota 2030 – Mobilidade e Logística. Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Disponível em:
Classe A Classe B Classe C Classes D/E
gov.br/mdic/pt-br/assuntos/competitividade-industrial/setor-automotivo/rota-2030-mobilidade-e-logistica.
Nota: Estimativa média dos resultados por motivos de trabalho, estudo e tratamento de saúde.
46 47
Gráfico 27 – Posse de veículos, por classe social Gráfico 28 – Índice de propriedade de veículos (veículos/domicílio), por classe social
Carro Moto
Possui carro Possui moto
2,15
98,2%
91,7%
1,26
51,8%
47,2%
33,3%
24,8%
21,7% 20,8% 0,50
0,44 Transporte
11,8% 0,29 legalizado/lotação
7,4% 0,23
(van/ko
0,08 0,12
A B C D/E Total
A B C D/E
O Gráfico 28 apresenta o índice de propriedade de veículos por classe Nota: Pergunta feita somente para as pessoas responsáveis pelo domicílio.
social, ou seja, indica a quantidade média de veículos em cada domicílio

entrevistado. Em comparação com 2017, nota-se que houve um aumento Gastos com meios de transporte
da quantidade de carros por residência em todas as classes sociais,
Táxi e carro próprio, seguido de serviços por aplicativo, são os meios que
especialmente nas classes A e B (tendo passado de 1,91 para 2,15 veículos/
representam maiores custos diários para os entrevistados. O ônibus
domicílio na classe A; e de 1,02 para 1,26 veículos/domicílio na classe B).
é aquele com segundo maior custo dentre os transportes públicos
O índice de propriedade de moto também aumentou para todas as
coletivos (R$ 9,75/dia), estando atrás apenas da lotação, ao passo que o
classes sociais, especialmente para a classe C, que passou de 0,14 para 0,23
VLT representa aquele com menor custo diário (R$ 7,65/dia). Ao traçar
veículo/domicílio. Tal fato pode ser explicado pela expansão do comércio
um comparativo com a pesquisa de 201730, destaca-se que, na ocasião, a
eletrônico. Conforme dados do IBGE29, em 2022, aproximadamente 589
motocicleta havia representado a opção com menor custo médio diário
mil pessoas, de maioria masculina, eram trabalhadoras de aplicativos
(R$ 4,06/dia), enquanto na atual pesquisa, este meio apresentou valor mais
de entrega de comida, produtos etc., enquanto os trabalhadores de
elevado (R$ 10,79/dia) que todos os meios de transporte público coletivo,
aplicativos de prestação de serviços somavam cerca de 197 mil.
como pode ser observado no Gráfico 29. Tal resultado pode ser devido aos
sucessivos aumentos no preço dos combustíveis nos últimos anos.
IBGE – Em 2022, 1,5 milhão de pessoas trabalharam por meio de aplicativos de serviços no
29 30
Em 2017, o custo médio diário por modo de transporte era ordenado, de forma decrescente, conforme segue: táxi (R$
país. Disponível em: agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-noticias/2012-agencia-de-noticias/ 28,02), serviços por aplicativo (R$ 17,91), mototáxi (R$ 13,61), automóvel (R$ 11,71), ônibus (R$ 6,84), VLT (R$ 6,40), metrô
noticias/38160-em-2022-1-5-milhao-de-pessoas-trabalharam-por-meio-de-aplicativos-de-servicos-no-pais. (R$ 6,33), trem (R$ 5,74), lotação (R$ 5,30), transporte clandestino (R$ 4,32) e motocicleta (R$ 4,06).
48 49
Gráfico 29 – Custo médio diário, por meio de transporte Gráfico 30 – Frequência dos deslocamentos semanais (em dias úteis) das
pessoas com 15 anos ou mais
Táxi R$ 45,69
Todos os dias
Carro próprio R$ 29,91
61,8%
Serviços oferecidos por

R$ 26,77 NS/NR
aplicativo (Uber, Cabify etc.)
0,1%
Mototáxi R$ 12,42 Não se aplica

1,8%
Moto própria R$ 10,79
Transporte alternativo
legalizado/lotação legalizada R$ 10,17 Raramente
(van/kombi/perua) ou nunca
15,7%
Ônibus R$ 9,75
Metrô R$ 9,55
De 1 a 2 dias De 3 a 4 dias
10,7% 9,9%
Trem
R$ 8,79
urbano/metropolitano
Transporte clandestino Nota: Considerando 6.947 participantes com 15 anos ou mais.

R$ 8,30
(pirata)
Veículo leve sobre

trilhos (VLT)
R$ 7,65 Tabela 6 – Frequência dos deslocamentos semanais (em dias úteis) (2017 e 2024)
Nota: Base de dados com 2.448 respostas válidas para o valor gasto com deslocamentos.
Frequência 2017 2024
Frequência dos deslocamentos Todos os dias 59,0% 61,8%

De 3 a 4 dias 11,6% 9,9%
O Gráfico 30 apresenta a frequência dos deslocamentos dos residentes
com 15 anos ou mais. A partir do exposto, tem-se que 61,8% dos De 1 a 2 dias 13,4% 10,7%
participantes realizam deslocamentos todos os dias úteis da semana e Raramente ou nunca 13,6% 15,7%
9,9% se deslocam de 3 a 4 dias no período. Sendo assim, 71,7% da amostra NS/NR/NA 2,4% 1,9%
realiza viagens a partir de 3 dias úteis na semana. Chama a atenção o
percentual de pessoas que raramente ou nunca realizam viagens (15,7%) Ao observar os dados apresentados no Gráfico 31, nota-se que nos
e seu aumento em relação à pesquisa realizada em 2017 (13,6%), conforme municípios de todos os portes há o predomínio de usuários que realizam
Tabela 6. viagens todos os dias em comparação com aqueles que não as realizam
todos os dias da semana. Esse comportamento mostra-se semelhante ao
registrado em 2017.
50 51
Gráfico 31 – Frequência dos deslocamentos semanais (em dias úteis), por porte Os resultados da pesquisa reiteram o entendimento de que a população
dos municípios mais jovem tem maior mobilidade. De fato, 82,1% das pessoas entre 15 e 19
Todos os dias De 3 a 4 dias De 1 a 2 dias Raramente ou nunca Não se aplica anos se deslocam diariamente. Esse percentual se reduz gradativamente
até 32,5% para pessoas com mais de 60 anos, conforme pode ser
67,9%
observado no Gráfico 33.
62,3% 60,7% 61,1%
57,0%
Gráfico 33 – Frequência de deslocamento semanais (em dias úteis), por faixa etária
Todos os dias De 3 a 4 dias De 1 a 2 dias Raramente ou nunca Não se aplica
16,8% 17,8% 82,1%

14,7% 15,7%
13,3% 3,0%
11,5%13,1% 15 a 19
9,1% 9,9% 9,1% 8,2% 10,2%11,4% 10,3%11,1% 4,8%
anos
4,4% 8,9%
1,7% 0,5% 1,6% 1,0%
0,1%
100 mil a 300 mil 300 mil a 500 mil 500 mil a 1 milhão 1 a 3 milhões de Acima de 3 milhões 74,6%
habitantes habitantes de habitantes habitantes de habitantes
7,0%
20 a 24
7,6%
Nota 1: O percentual de pessoas que não souberam ou não responderam esta pergunta não foi significativo e, por anos
8,3%
isso, não está representado no gráfico.
2,3%
74,3%
Por outro lado, nota-se que parece existir uma relação entre a 6,9%
25 a 29
8,1%
regularidade de deslocamentos e a condição financeira da população anos
9,4%
(Gráfico 32). Tem-se que o percentual de pessoas que realizam viagens 1,3%
diárias decresce com a redução da classe social, indo de 72,1%, na classe A, 71,5%
8,9%
para 47,3%, nas classes D/E. Ainda no que se refere ao Gráfico 32, tem-se 30 a 39
anos
7,6%
10,9%
que, ao ascender a classe social, reduz-se o percentual de pessoas acima 1,1%
de 15 anos que raramente ou nunca se deslocam, decaindo de 24,6%

68,6%
(classes D/E) para 9,3% (classe A). 40 a 49
9,7%
8,9%
anos
11,5%
1,3%
Gráfico 32 – Distribuição percentual dos deslocamentos semanais (em dias
úteis), por classe social 59,0%
12,6%
50 a 59
Todos os dias De 3 a 4 dias De 1 a 2 dias Raramente ou nunca Não se aplica 11,5%
anos
15,3%
72,1% 1,4%
69,4%
62,1% 32,5%
13,9%
60 anos
18,5%
ou mais
31,4%
47,3% 3,6%
Nota 1: O percentual de pessoas que não souberam ou não responderam esta pergunta não foi significativo e, por
24,6%
15,8% 15,0%
10,7% 10,3% 10,4% 10,6% 10,8%
9,3% 8,2% 9,4%
7,1%
0,7% 1,4% 2,0% 2,2%
A B C D/E
52 53
Motivos das viagens Tabela 7 – Comparação dos motivos das viagens realizadas (2017 e 2024)
O principal motivo dos deslocamentos realizados entre os residentes com Motivo 2017 2024
mais de 15 anos é o trabalho (50,8%), conforme apresentado no Gráfico
34. Esse resultado mostra-se ligeiramente inferior àquele registrado na Trabalhar 53,3% 50,8%
pesquisa realizada em 2017 (Tabela 7). Na ocasião, as mesmas viagens Fazer compras 13,7% 19,3%
representaram 53,3% do total, ou seja, houve uma redução de 2,5 p.p. Estudar 9,7% 8,3%
A redução também foi observada nas viagens direcionadas aos estudos Tratamento de saúde 9,0% 9,7%
(9,7%, em 2017, e 8,3%, em 2024) e para procurar emprego (5,7%, em 2017, Outros 8,4% 10,2%
e 1,4%, em 2024). Tal resultado pode ser decorrente da recente alteração
Procurar trabalho 5,7% 1,4%
nas dinâmicas de estudo e trabalho, que passaram a adotar modalidades
NS/NR 0,2% 0,2%
remotas, reduzindo, como consequência, a necessidade de deslocamentos
para estes fins. Por outro lado, nota-se um incremento das viagens Nota: A soma de alguns dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado para o
destinadas a realização de compras (13,7%, em 2017, e 19,3%, em 2024) e
tratamentos de saúde (9,0%, em 2017, e 9,7%, em 2024). Tal mudança de Ao analisar os motivos dos deslocamentos por porte dos municípios,
comportamento pode ser, em parte, explicado pelo envelhecimento da nota-se que as viagens a trabalho são as mais representativas em cidades
população brasileira, mostrado na pirâmide etária do IBGE31. de todos os portes, como observado no Gráfico 35, tendo variado de 43,1%
(em municípios com quantidade de habitantes entre 500 mil e
Gráfico 34 – Motivos das viagens realizadas
1 milhão) a 54,9% (em municípios com mais de 100 mil e menos de 300
Trabalhar mil habitantes). Tal resultado mostra-se significativamente discrepante
50,8%
daquele observado em 2017, pois, naquela ocasião, as viagens a trabalho se
destacavam nas cidades com mais de 3 milhões de habitantes (55,3%), ao
passo que, em 2024, esse tipo de viagem se mostrou mais representativo
NS/NR em pequenas cidades (100 a 300 mil habitantes).
0,2%
Já as viagens destinadas a compras aparecem na segunda colocação

Tratamento de
saúde
em todos os casos, entretanto, merece destaque o aumento da média
9,7% desse tipo de viagem. Em 2017, a média, considerando todos os portes de
cidades, foi de 13,7%, enquanto em 2024 esse percentual aumentou para
Procurar
trabalho 19,3% (Tabela 7).
1,4%
Outros motivos Fazer compras

10,2% 19,3%
Estudar
8,3%
Nota 1: Pergunta relativa aos indivíduos com 15 anos ou mais que realizam deslocamentos a partir de 1 dia na
semana. No total, foram 7.367 deslocamentos referentes a 5.720 pessoas.
31
IBGE. Pirâmide Etária 2024.
54 55
Gráfico 35 – Motivos das viagens realizadas, por porte dos municípios Gráfico 36 – Motivos das viagens realizadas por classe social
Trabalhar Fazer compras Estudar Tratamento de saúde Procurar trabalho Outros motivos NS/NR Trabalhar Fazer compras Estudar Tratamento de saúde Procurar trabalho Outros motivos
54,9%
17,2% 48,1%
8,1% 19,7%
100 mil a
300 mil 7,0% 6,6%
A
habitantes 1,3% 11,5%
11,2% 0,0%
0,3% 14,2%
45,9% 51,6%
26,2% 20,4%
300 mil a 8,0% 8,9%
500 mil 10,2% B
8,1%
habitantes 1,5%
0,4%
8,1%
10,2%
0,1%
52,5%
43,1%
18,7%
23,4%
6,1% 8,0%
500 mil a 1 C
milhão de 17,7% 9,4%
habitantes 1,0% 1,5%
8,6% 9,7%
0,1%
44,4%
52,3% 19,1%
16,6% 8,1%
1 a 3 milhões D/E
de habitantes 10,0% 13,0%
8,5% 3,5%
1,0%
11,8%
11,5%
0,2%
54,1% isso, não está representado no gráfico.
16,4%
Acima de 3 8,8%
milhões de 7,3%
habitantes 2,2% O padrão dos deslocamentos a trabalho por faixa etária registrou
0,5%
10,7%
comportamento similar àquele observado em 2017, apresentando um
aumento gradativo, com auge entre 30 e 39 anos (62,8%), seguido de
Nota: A soma de alguns dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado
para o arredondamento das casas decimais. queda (Gráfico 37). Já para estudo, nota-se uma constante redução
entre as faixas etárias, de 60,7% (faixa entre 15 e 19 anos) para 1,3% (acima
Diferentemente do observado em 2017, não existe relação direta entre de 60 anos), enquanto a motivação tratamento de saúde registrou
o poder aquisitivo da população e a quantidade de viagens a trabalho comportamento inverso, indo de 1,9% (faixa entre 15 e 19 anos) para 20,9%
realizadas. Isso porque, a classe C mostrou-se como aquela que mais se (acima de 60 anos), conforme Tabela 8. Tais resultados corroboram com a
desloca a trabalho (52,5%), e não mais a classe A (48,1%), como ocorreu dinâmica social baseada no ciclo de vida da população mundial.
na pesquisa anterior. Os deslocamentos destinados a fazer compras
mostram-se semelhantes em todas as classes sociais, com variação entre
18,7% (classe C) e 20,4% (classe B). Já as viagens destinadas a realização de
tratamentos de saúde mostram-se como o terceiro tipo de deslocamento
mais representativo, à exceção da classe B, que registrou mais viagens
a estudo (8,9%) do que deste tipo (8,1%). Essas informações podem ser
observadas no Gráfico 36.
56 57
Gráfico 37 – Motivos das viagens realizadas, por faixa etária Tabela 8 – Comparação dos motivos das viagens realizadas por faixa etária (2017 e 2024)
Faixa etária e motivo 2017 2024

Trabalhar Fazer compras Estudar Tratamento de saúde Procurar trabalho Outros motivos
15 a 19 anos
25,7%
4,7%
60,7% Trabalhar 25,4% 25,7%
15 a 19 anos
1,9%
1,9% Fazer compras 2,0% 4,7%
4,9%
Estudar 60,9% 60,7%
57,9%
11,0%
17,1%
Realizar tratamento de saúde (médico, dentista) 1,4% 1,9%
20 a 24 anos
5,4%
1,9% Procurar trabalho 5,5% 1,9%
6,6%
Outros motivos 4,3% 4,9%
61,1%
13,5% NS/NR 0,4% 0,2%
5,0%
25 a 29 anos
6,8%
2,6% 20 a 24 anos
10,7%
Trabalhar 55,6% 57,9%
62,8%
30 a 39 anos 3,1%
1,6%
6,9% Estudar 20,1% 17,1%
8,9%
60,6%
40 a 49 anos 9,5%
7,6% Outros motivos 3,9% 6,6%
1,5%
2,7%
NS/NR 0,3% 0,1%
54,5% 25 a 29 anos
22,0%
2,0%
50 a 59 anos
11,0% Trabalhar 65,1% 61,1%
1,0%
24,0% Estudar 7,4% 5,0%
35,5%
1,3%
60 anos ou mais
20,9%
0,4%
isso, não está representado no gráfico. NS/NR 0,1% 0,3%
30 a 39 anos
Fazer compras 9,7% 16,5%
Estudar 4,0% 3,1%
NS/NR 0,1% 0,2%
58 59
continuação
Faixa etária e motivo 2017 2024 Meios de transporte utilizados

40 a 49 anos O ônibus ainda é o meio de transporte de uso predominante pela
Trabalhar 67,2% 60,6% população brasileira, apesar de ter perdido bastante participação nos
Fazer compras 12,8% 18,0% deslocamentos pelas cidades32. A parcela atual é de 30,9%, que é muito
Estudar 2,2% 2,7% semelhante ao segmento do carro próprio (29,6%). O meio de transporte
Realizar tratamento de saúde (médico, dentista) 7,3% 7,6% coletivo presente na maior parte das cidades brasileiras está 14,3 p.p.
menor em relação à pesquisa realizada em 2017 (45,2%, na ocasião).
Outros motivos 5,4% 9,5% A queda de motivação na escolha do ônibus pode ser explicada, também,
NS/NR 0,0% 0,1% como resultado do crescimento da utilização do carro próprio, que subiu
50 a 59 anos de 22,2% para 29,6%; da moto própria, que teve a sua utilização mais que
Trabalhar 58,3% 54,5% duplicada, de 5,1% para 10,9%; e dos serviços oferecidos por aplicativos, que
Fazer compras 16,3% 22,0% tinham uma utilização praticamente inexistente em 2017 (1,0%), mas que
Estudar 1,1% 2,0%
atingiu 11,1% em 2024. A realização de deslocamentos a pé manteve-se
estável. No Gráfico 38 estão registrados os percentuais de participação de
todos os meios de transporte pesquisados.
NS/NR 0,2% 0,4%
60 anos ou mais
Fazer compras 31,6% 35,5%
Estudar 0,9% 1,3%
NS/NR 0,2% 0,4%
Nota: O percentual de pessoas que não souberam ou não responderam essa pergunta não foi significativo e, por isso,
não está representado no gráfico.
32
Em 2017, os percentuais de participação dos modos de transporte eram ordenados, de forma decrescente, conforme
segue: ônibus (transporte público) (45,2%), carro próprio (22,2%), a pé (21,5%), moto própria (5,1%), metrô (4,6%), bicicleta
própria (4,1%), transporte alternativo legalizado/lotação legalizada (2,6%), carona (2,5%), trem urbano/metropolitano (1,5%),
ônibus/micro-ônibus/van da empresa onde trabalha (1,4%), serviços oferecidos por aplicativos (1,0%), táxi (0,9%), mototáxi
(0,5%), transporte clandestino (0,3%), ônibus/micro-ônibus/van de transporte escolar (0,2%) e VLT (0,0%).
60 61
Gráfico 38 – Meios de transporte utilizados compatível com a dimensão dessa população no país (2,9%). Cabe ressaltar que
o serviço de mototáxi (serviço comum), conforme respondido na pesquisa, só é
Ônibus (transporte público) 30,9% utilizado pelas classes C e D/E, assim como o transporte clandestino.
Carro próprio 29,6%
A pé 21,6%
Gráfico 39 – Meios de transporte utilizados, por classe social
aplicativos (Uber, Cabify etc.) 11,1% A B C D/E
Moto própria 10,9% Ônibus (transporte público) 0,5% 19,3% 60,5% 18,7%
Bicicleta própria 6,5% Carro próprio 4,8% 52,1% 39,7% 2,8%

Carona (carro de terceiros,
inclusive serviços de 4,4% A pé 1,6% 20,0% 54,8% 23,2%
carpooling, como BlaBla Car)
Serviços oferecidos por aplicativos
(Uber, Cabify etc.) 3,2% 28,4% 56,2% 12,2%
Metrô 4,2%
Moto própria 2,3% 28,8% 59,3% 9,5%
Mototáxi (serviço oferecido
2,6%
por aplicativos – Uber, 99 etc.)
Bicicleta própria 0,3% 20,2% 53,5% 26,1%
Trem urbano/metropolitano 1,8% Carona (carro de terceiros, inclusive serviços
de carpooling, como BlaBla Car) 2,8% 33,2% 51,0% 12,6%
Ônibus/micro-ônibus/van
da empresa onde trabalha 1,6% Metrô 2,5% 33,9% 54,8% 7,5%
(próprio da empresa/fretamento)
Transporte alternativo legalizado/ Mototáxi (serviço oferecido
1,4% por aplicativos – Uber, 99 etc.) 0,7% 16,3% 66,7% 16,3%
lotação legalizada (van/kombi/perua)
Ônibus/micro-ônibus/van Trem urbano/metropolitano 21,0% 69,5% 7,6%

0,6%
de transporte escolar
Ônibus/micro-ônibus/van da empresa onde
trabalha (próprio da empresa/fretamento) 1,1% 33,7% 47,8% 17,4%
Mototáxi (serviço comum) 0,5%
Transporte alternativo legalizado/
lotação legalizada (van/kombi/perua) 2,5% 17,5% 75,0% 5,0%
Táxi 0,4%
Ônibus/micro-ônibus/van de transporte escolar 2,9% 32,4% 41,2% 23,5%
Veículo leve sobre trilhos (VLT) 0,1%

Mototáxi (serviço comum) 74,2% 25,8%
Monotrilho 0,1% Táxi 21,7% 39,1% 30,4% 8,7%
Transporte clandestino (pirata) 0,1% Outros 4,5% 27,3% 36,4% 31,8%
Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) 42,9% 42,9% 14,3%

Nota 1: Resposta elaborada considerando os 5.720 respondentes com 15 anos ou mais que realizam
deslocamentos todos os dias, 3 a 4 dias por semana ou 1 a 2 dias por semana. NS/NR 20,0% 60,0% 20,0%
Nota 2: O percentual referente ao uso de bicicleta compartilhada não foi significativo e, por isso, não está
representado no gráfico. Transporte clandestino (pirata) 75,0% 25,0%
Nota 3: Os participantes puderam citar até 3 opções de resposta para esta pergunta.
Monotrilho 50,0% 50,0%
A partir da análise do Gráfico 39, é possível verificar que quase 80,0% dos Nota 1: Os participantes puderam citar até 3 opções de resposta para esta pergunta.
deslocamentos de ônibus são realizados por usuários das classes C e D/E. representado no gráfico.
Isso revela a importância do transporte público coletivo como um meio Nota 3: Alguns percentuais relativos a alguns meios de transporte não totalizam 100,0% devido a critérios de
arredondamento e devido aos entrevistados cuja classe social foi definida como “não identificada”.
de deslocamento acessível às classes sociais com menor poder aquisitivo
e reforça a necessidade da implementação de medidas voltadas para O ônibus, o carro próprio e a pé apresentam equilíbrio na distribuição das
o provimento de infraestrutura, com foco na melhoria da eficiência da viagens, de acordo com o porte dos municípios. Contudo, segundo os
prestação do serviço e para a promoção da modicidade tarifária. dados destacados no Gráfico 40, chama a atenção, quando comparado
com os outros meios, o percentual de apenas 11,8% das viagens realizadas
Grande parte dos usuários dos serviços oferecidos por aplicativos também por ônibus serem realizadas nas cidades de 500 a 1 milhão de habitantes.
pertencem às classes C e D/E — 68,4%. O baixo percentual da classe A (3,2%) é
62 63
Os serviços oferecidos por aplicativos possuem 27,2% das suas viagens Não houve alteração significativa no nível de motorização dos
concentradas nos municípios desse porte, enquanto o percentual de deslocamentos realizados nas cidades brasileiras (Gráfico 41), em
mototáxi por aplicativo sobe para 37,4% também nessas cidades. Os comparação com 2017, como pode ser visto na Tabela 9. Atualmente, 78,1%
meios ativos, como bicicletas e os deslocamentos a pé, se destacam nas das viagens são realizadas em meios motorizados de transporte.
localidades de 100 mil a 300 mil habitantes.
Os dados detalhados por meio de transporte utilizado revelam que
Como a opção de veículos sobre trilhos só é ofertada em cidades de houve uma migração de viagens de coletivos para individuais. Uma
grande porte, observa-se a maior utilização de metrô (89,5%), trens parcela importante de viagens que eram realizadas por ônibus agora
urbanos/metropolitanos (93,3%) e monotrilho (100%) em cidades com é realizada sobretudo por carro e moto próprios, assim como serviços
mais de 3 milhões de habitantes. Em municípios deste porte também foi oferecidos por aplicativos.
destaque a concentração de usuários que utilizam transporte alternativo
legalizado (75,0%) e transporte clandestino (75,0%). O cenário revela que os meios ativos de deslocamento ainda carecem de
medidas de incentivo para a utilização, especialmente aquelas voltadas
Gráfico 40 – Meios de transporte utilizados, por porte dos municípios para o provimento de infraestrutura associada ao planejamento dos
sistemas de transporte com foco na integração modal.
100 mil a 300 mil habitantes 300 mil a 500 mil habitantes 500 mil a 1 milhão de habitantes
1 milhão a 3 milhões de habitantes Acima de 3 milhões de habitantes
Gráfico 41 – Percentual de utilização de veículos motorizados
Ônibus (transporte público) 23,1% 14,7% 11,8% 22,9% 27,4%
Carro próprio 29,1% 17,3% 16,3% 18,0% 19,3%
A pé 32,9% 13,9% 16,6% 20,0% 16,7%

Motorizado
Serviços oferecidos por 13,1% 27,2% 22,3% 11,7%
78,1%
aplicativos (Uber, Cabify etc.) 25,8%
Moto própria 38,9% 11,7% 21,2% 14,6% 13,5%
Bicicleta própria 49,2% 15,6% 12,1% 13,4% 9,7%
Carona (carro de terceiros, inclusive 13,0%

serviços de carpooling, como BlaBla Car) 44,7% 11,1% 28,1% 3,2%
Não
Metrô 2,5% 6,3% 89,5% motorizado
0,8%
0,8% 21,9%
Mototáxi (serviço oferecido 8,8% 27,2% 37,4% 24,5%
por aplicativos – Uber, 99 etc.) 2,0%
Trem urbano/metropolitano 3,8% 93,3%

2,9%
da empresa onde trabalha 45,7% 9,8% 10,9% 29,3% 4,3%
(próprio da empresa/fretamento) Nota: No total, foram considerados 5.720 respondentes com 15 anos ou mais (que se deslocam todos os dias, 3 a 4
Transporte alternativo legalizado/ 7,5% 11,3% 3,8% 75,0% dias ou 1 a 2 dias na semana) que realizam 7.349 deslocamentos.
lotação legalizada (van/kombi/perua) 2,5%
Ônibus/micro-ônibus/ 38,2% 14,7% 23,5% 8,8% 14,7%
van de transporte escolar
Tabela 9 – Comparação do percentual de utilização de veículos motorizados
Mototáxi (serviço comum) Trem urbano/metropolitano
61,3% 12,9% 12,9% 9,7%
3,2%
(2017 e 2024)
Táxi 26,1% 8,7% 47,8% 13,0%
4,3%
Motorização 2017 2024
Veículo leve sobre trilhos (VLT) 14,3% 14,3% 71,4%
Monotrilho 100,0% Motorizado 77,2% 78,1%
Transporte clandestino (pirata) 25,0% 75,0% Não motorizado 22,8% 21,9%
Nota 1: Os participantes puderam citar até 3 opções de resposta para esta pergunta.
representado no gráfico.
64 65
Os meios motorizados de transporte têm preferência de utilização estruturais. Isso contribui bastante para o cenário de precarização do
por todas as classes sociais. Os percentuais de utilização dos meios serviço, no qual a forma de se deslocar nas cidades caminha em direção
motorizados são muito elevados, sobretudo nas classes A e B, onde a insustentabilidade. Atualmente, a utilização do transporte coletivo
superam 85% de utilização. Nas classes C e D/E, os meios motorizados representa 31,7%, frente aos 68,3% da utilização de veículos individuais,
representam 77,7% e 62,4%, respectivamente (Gráfico 42). conforme Gráfico 43.
Em relação ao cenário observado em 2017, houve alteração apenas na Gráfico 43 – Percentual de utilização de transporte coletivo e individual
participação dos meios ativos de transporte nos deslocamentos das
classes D/E, que subiu de 29,3% para 37,6%, o que pode significar o Coletivo
31,7%
aumento da população excluída desse serviço público essencial.
Gráfico 42 – Percentual de utilização de veículos motorizados, por classe social
Motorizado Não motorizado
12,4% 14,7%
22,3%
37,6%
Individual
68,3%
87,6% 85,3%
77,7% Nota: No total, foram considerados 5.720 respondentes com 15 anos ou mais (que se deslocam todos os dias, 3 a 4
62,4%
dias ou 1 a 2 dias na semana) que realizam 7.349 deslocamentos.
Tabela 10 – Comparação do percentual de utilização de transporte coletivo e

individual (2017 e 2024)
A B C D/E
Segmento 2017 2024
Os meios de transporte coletivo vêm perdendo participação na matriz Coletivo 49,8% 31,7%
de deslocamento das cidades brasileiras. Nos últimos sete anos, os Individual 50,2% 68,3%
deslocamentos realizados no transporte coletivo tiveram sua participação
reduzida em 18,1 p.p., de acordo com os dados destacados na Tabela
A redução dos deslocamentos coletivos foi significativa em todas as
10. O aumento da quantidade de deslocamentos realizados em meios
classes sociais; todavia observa-se uma concentração nas classes C e
individuais não foi observado nos ativos (a pé e bicicleta própria), pois,
D/E, com perdas de 18,2 p.p. e 22,9 p.p., respectivamente (em 2017, esses
como verificado na análise da Tabela 9, a participação das viagens não
percentuais foram de 53,8%, para a classe C, e 60,8%, para as classes D/E)33.
motorizadas permaneceu estável em comparação ao ano de 2017.
O cenário revelado pelo Gráfico 44 pode ser explicado pelo aumento da
A redução na priorização do uso do ônibus tem impacto na mobilidade informalidade no mercado de trabalho brasileiro, apesar da redução da
das cidades, pois, em muitos casos, é o único meio coletivo de
deslocamento presente na maior parte dos municípios. Iniciada na
pandemia, a redução na demanda de passageiros no sistema de 33
Em 2017, os percentuais de utilização do transporte coletivo nas classes A, B, C e D/E eram, respectivamente, de
transporte coletivo, não terá sua inércia revertida sem mudanças 24,3%, 40,8%, 53,8% e 60,8%. Os percentuais do transporte individual, por sua vez, nas classes A, B, C e D/E eram,
respectivamente, de 75,7%, 59,2%, 46,2% e 39,2%.
66 67
taxa de desocupação revelada pelos dados do IBGE. Essa situação pode ter Gráfico 45 – Motivos para utilização do transporte público por ônibus em sua família
provocado a redução da quantidade de trabalhadores contemplados com
o benefício do vale-transporte. É a única alternativa de
transporte disponível
52,7%
Menor custo em relação aos outros meios 32,1%
Gráfico 44 – Percentual de transporte coletivo e individual, por classe social Menor tempo de espera em relação
aos outros tipos de transporte 8,9%
Menor tempo de viagem em comparação 8,4%

Individual Coletivo com outros tipos de transporte
Maior quantidade de linhas e tipos
de serviços em relação aos demais 7,7%
tipos de transporte
NS/NR 3,8%
Menor número de 3,6%

integrações/transbordos necessários
64,4% 62,1% Outros 1,7%

76,9%
88,8% Nota 1: Os entrevistados podiam responder mais de uma opção nesta questão.
Nota 2: Pergunta feita para as pessoas responsáves pelo domicílio que afirmaram utilizar ônibus.
35,6% 37,9%
Usuários de serviços de solicitação de viagens por aplicativos (Uber, 99 etc.)
23,1% De acordo com a opinião de seus usuários, os serviços oferecidos
11,2%
por aplicativos destacam-se pelos atributos quanto a comodidade e
A B C D/E
conveniência, refletidos nos critérios de maior rapidez da viagem (49,0%);
flexibilidade de rotas e horários (43,2%); maior conforto (43,0%); e facilidade
de acesso (36,0%). Os resultados indicados no Gráfico 46 apontam para três
situações que são queixas frequentes dos usuários dos meios coletivos de
ANÁLISE DO SERVIÇO DE TRANSPORTE SEGMENTADO POR TIPO DE SERVIÇO OFERTADO transporte, como o elevado tempo das viagens, o baixo nível de conforto e a
falta de serviços customizados para diferentes perfis de usuários.
Usuários de serviços de transporte público coletivo (ônibus)
O Gráfico 45 mostra a importância do transporte público por ônibus,
visto que essa é a única alternativa disponível para mais de 52% dos
entrevistados. Tal fato pode ser atribuído à capilaridade do modo
rodoviário, assim como a existência dos elementos de priorização que
podem reduzir o tempo de deslocamento em relação aos carros. Há, ainda,
os que afirmam que o custo deste é menor em relação aos demais meios
ofertados, mostrando que o critério financeiro é uma variável significativa
na acessibilidade dos cidadãos.
68 69
Gráfico 46 – Motivos para utilização dos serviços oferecidos por aplicativo Gráfico 47 – Frequência semanal (em dias úteis) do uso de mototáxi em
atividades rotineiras
Maior rapidez da viagem 49,0%
De 1 a 2 dias
20,7% De 3 a 4 dias
Flexibilidade (rotas e horários) 43,2% Conges
19,5%
Maior conforto 43,0%
Facilidade de acesso (forma de

solicitação do serviço) 36,0%
NS/NR
Menor preço 23,2% 2,4%
Pontualidade 20,5%
Maior segurança 18,4%

Todos os dias
23,2%
Facilidade de pagamento
(cartão de crédito/débito) 16,9%
Disponibilização de informações sobre Raramente

o serviço (roteiro, valor, tempo de 9,9% 34,1%
viagem, outros)
Melhor cobertura (início da viagem no
5,8%
local onde é realizada a solicitação)
Nota: Pergunta feita para as pessoas responsáveis pelo domicílio que afirmaram ter deixado de utilizar o ônibus,
Frequência (maior número de ou diminuído seu uso, para utilizar mototáxi.
2,7%
viagens por dia)
NS/NR 0,2%
A baixa adesão ao uso do serviço de mototáxi parece estar relacionada
Nota 1: Os entrevistados podiam responder mais de uma opção nesta questão. à maior exposição do passageiro aos riscos inerentes, sobretudo à alta
Nota 2: Pergunta feita para as pessoas responsáveis pelo domicílio que afirmaram utilizar mototáxi ou serviços
oferecidos por aplicativos (Uber, 99 etc.). severidade quando do envolvimento em acidentes de trânsito. Essa
situação é comprovada pela indicação do risco de acidentes (58,5%) como
Usuários de mototáxi (serviço comum e serviço oferecido por aplicativos – Uber, 99 etc.) a principal dificuldade entre aquelas elencadas por seus usuários. A
possibilidade de serem vítimas de assaltos foi citada por 19,5%. Por fim, os
Apesar da baixa participação como meio utilizado para realizar viagens congestionamentos e o preço cobrado pelas corridas foram indicados por
(2,6%, Gráfico 38), a frequência de utilização dos usuários de mototáxi, 29,3% e 26,8%, respectivamente, conforme Gráfico 48.
apresentada no Gráfico 47, é significativamente relevante. No universo
pesquisado, com predominância para a classe C nas cidades de 500 mil a Gráfico 48 – Principais dificuldades encontradas nos deslocamentos por mototáxi
1 milhão de habitantes, 42,7% utilizam os serviços disponíveis todos os dias
ou de 3 a 4 vezes por semana. Os dados apurados apontam para um nível Risco de acidentes 58,5%
significativo de fidelização das pessoas que fazem uso do mototáxi. Congestion
Congestionamentos 29,3%
Valor cobrado pelas corridas 26,8%
Insegurança (assaltos) 19,5%
Falta de equipamentos
adequados de segurança 17,1%
NS/NR 7,3%
Nota: Os entrevistados puderam escolher até 3 opções de respostas para esta pergunta.
70 71
Usuários de veículo próprio (automóvel) MEIOS DE TRANSPORTE MAIS UTILIZADOS POR ESTUDANTES E IDOSOS
Entre as cinco principais dificuldades apontadas pelos usuários dos
automóveis, três estão relacionadas a fatores que representam custo. Estudantes
São elas: o preço do combustível (67,5%), os custos necessários para a Os estudantes deslocam-se majoritariamente fazendo uso de meios coletivos,
manutenção dos veículos (29,7%) e os valores dispendidos para pagar caracterizados por 43,2% dos casos, entre ônibus, metrô e trem urbano/
estacionamentos privados e públicos (28,6%), como pode ser visto no metropolitano. Nesse universo, o ônibus é destaque para 36,1%, enquanto
Gráfico 49. o deslocamento a pé é um dos mais utilizados para 18,2% dos estudantes.
Esse cenário pode ser explicado como consequência dos benefícios tarifários
Além do exposto anteriormente, os congestionamentos (51,2%) e a
(isenções ou descontos) concedidos por alguns municípios, por meio de
indisponibilidade de vagas para estacionamento (30,1%) também são
políticas tarifárias, bem como pela proximidade da moradia aos centros de
entraves que se destacam durante o uso do automóvel para a realização
ensino, um fato muito presente nas cidades brasileiras.
das viagens. Ambas as situações são decorrentes da própria priorização
desse meio de transporte pelas políticas de circulação e de organização do Ainda assim, 24,7% dos estudantes realizam viagens em meios individuais
sistema viário nas cidades brasileiras. Logo, apesar do alto custo e da baixa e motorizados (carro próprio, moto própria e serviços oferecidos por
eficiência, esse meio de deslocamento é utilizado em grande parte das aplicativos), de acordo com o Gráfico 50.
cidades brasileiras.
Gráfico 50 – Distribuição dos estudantes, por meio de transporte utilizado
Gráfico 49 – Principais dificuldades enfrentadas pelos usuários de carro próprio
Ônibus (transporte público) 36,1%
Preço do combustível 67,5%
A pé 18,2%
Congestionamentos 51,2%
Indisponibilidade de vagas 30,1% Carro próprio 13,0%
Custo de manutenção Serviços oferecidos por aplicativos

do veículo 29,7% 6,3%
(Uber, Cabify etc.)
Preço dos estacionamentos 28,6%

Moto própria 5,4%
Outros 3,3%
Carona (carro de terceiros,
inclusive serviços de carpooling) 5,0%
NS/NR 1,4%
Metrô 4,8%
Nota 1: Pergunta feita apenas para as pessoas responsáveis pelo domicílio que afirmaram utilizar carro próprio.
Nota 2: Os respondentes puderam escolher até três opções de resposta para esta pergunta. Bicicleta própria 4,4%
Ônibus/micro-ônibus/van de
transporte escolar 3,7%
Trem urbano/metropolitano 2,3%
Mototáxi 2,1%

lotação legalizada 1,1%
da empresa onde trabalha 0,7%
Outros meios 0,5%
72 73
Idosos PERFIL DA MOBILIDADE URBANA

Já para os idosos, o carro próprio é o principal meio de deslocamento,
correspondendo a 32,6% do total pesquisado. Os serviços oferecidos por Quantidade de conduções34 utilizadas
aplicativos, os quais na maior parte dos casos fazem uso de automóveis, são O cenário referente à quantidade de conduções utilizadas para trabalhar,
utilizados por 10,5% dos idosos, segundo dados destacados no Gráfico 51. estudar e realizar tratamento de saúde manteve-se semelhante ao
observado em 2017. As oscilações são pequenas em todas as alternativas.
Juntos, os meios coletivos de transporte — ônibus (27,6%), metrô (3,4%)
Como resultado, observou-se que a maior parte das pessoas fazem uso
e trem urbano/metropolitano (0,7%) — não superam as pessoas que
de apenas uma condução para realizar as viagens, conforme descrito nos
fazem uso do carro próprio. Já os deslocamentos realizados a pé, com
gráficos 52, 53 e 54, a seguir.
26,0%, podem significar o quanto ativa encontra-se esta população, com
um bom índice de mobilidade, o que está alinhado com o aumento da A partir do observado no Gráfico 52, nota-se que 81,5% dos respondentes
expectativa de vida no país. utilizam apenas uma condução em seus deslocamentos para o trabalho.
Em 2017, esse percentual foi de 81,0%35.
Gráfico 51 – Distribuição dos idosos com mais de 60 anos, por meio de
transporte utilizado Gráfico 52 – Quantidade de conduções utilizadas para trabalhar
Carro próprio 32,6%
Ônibus (transporte público) 27,6%

Mais de uma condução,
pagando a tarifa mais
A pé 26,0% complementação
tarifária
Serviços oferecidos por aplicativos 1,3%
(Uber, Cabify etc.) 10,5%
Carona (carro de terceiros, Só uma condução

inclusive serviços de carpooling) 5,1% Mais de uma 81,5%
condução, pagando
apenas uma tarifa
Bicicleta própria 4,4%
4,9%
Metrô 3,4%
Mais de uma
Moto própria 2,9% condução, pagando
todas as tarifas
11,1% NS / NR
Mototáxi 1,7% 1,3%
Táxi 1,0%
Nota 1: Considerando 1.666 responsáveis pelo domicílio que afirmaram realizar deslocamentos para trabalhar.
Nota 2: A soma de alguns dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado
Ônibus/micro-ônibus/van da
empresa onde trabalha 0,9%
para o arredondamento das casas decimais.
(próprio da empresa/fretamento)

lotação legalizada (van/kombi/perua) 0,7%
Trem urbano/metropolitano 0,7% 34

Conduções ou condução refere-se a viagem realizada por meio de transporte coletivo, incluindo os alternativos,
ilegais, complementares e outros.
de transporte escolar 0,1% 35
Em 2017, a distribuição das quantidades de conduções utilizadas para trabalhar era a seguinte: só uma condução
(81,0%), mais de uma condução pagando todas as tarifas (11,5%), mais de uma condução pagando apenas uma
tarifa (4,7%), mais de uma condução pagando a tarifa mais complementação tarifária (2,1%) e não souberam ou não
Transporte clandestino (pirata) 0,1% responderam (0,7%).
Outros meios 0,1%
74 75
A partir do Gráfico 53, é possível perceber que a maioria dos estudantes Gráfico 54 – Quantidade de conduções utilizadas para realizar tratamento de saúde
(72,4%) utiliza apenas uma condução para se deslocar. Em 2017, esse
NS / NR
percentual foi de 67,3%36. Como os deslocamentos a estudo, em geral, 1,7%
são diários (ou, ao menos, recorrentes), pode-se inferir que existe uma
tendência de escolha do local de residência com base na facilidade
Mais de uma
de acesso ao local de estudo, ou vice-versa, de forma a minimizar a condução, pagando
todas as tarifas
necessidade de mais de uma condução para este fim. 17,5%
Gráfico 53 – Quantidade de conduções utilizadas para estudar Mais de uma condução,

pagando apenas uma tarifa
4,0%
Mais de uma condução, pagando a
tarifa mais complementação tarifária
3,9% Mais de uma condução,
pagando a tarifa mais Só uma condução
complementação tarifária 75,6%
1,2%
Mais de uma
condução, pagando
todas as tarifas
19,7%
Nota: Considerando 401 responsáveis pelo domicílio que afirmaram realizar deslocamentos para tratamentos
de saúde.
Mais de uma
condução, pagando
apenas uma tarifa
3,1%
Horários de utilização
Só uma
NS / NR condução Os padrões relacionados aos horários de utilização também não
72,4%
0,8%
apresentaram alterações significativas para os três motivos de viagens
analisados, tendo como referência a pesquisa realizada em 2017. Nos
gráficos 55, 56 e 57, estão registrados o peso de cada faixa horária nas
trabalhar.
ério adotado viagens realizadas nas cidades brasileiras, aderentes aos picos da manhã e
Nota 1: Considerando 127 responsáveis pelo domicílio que afirmaram realizar deslocamentos para estudar.
Nota 2: A soma de alguns dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado da tarde.
É importante ressaltar que, para todos os motivos de viagens, a maior

Nesse mesmo sentido, o uso de uma só condução é retratado quando os demanda está concentrada nos períodos de pico do transporte urbano
entrevistados necessitam acessar os serviços de saúde (74,4%, em 2017, e (entre 7h e 9h e entre 17h e 19h). Isso demonstra a necessidade de um
75,6%, em 2024)37. Novamente, o transporte público reforça seu valor na escalonamento nos horários de funcionamento das diversas atividades
promoção da dignidade humana, garantindo acesso à serviços essenciais urbanas, visando uma distribuição mais racional das viagens ao longo do dia.
à população.
Do Gráfico 55, nota-se que os horários com utilização mais expressivos
são entre 7 horas e 9 horas e entre 17 horas e 19 horas, com 49,2% e 40,0%,
nessa ordem. Em 2017, esses percentuais foram de 47,2% (entre 7h e 9h)
36
Em 2017, a distribuição das quantidades de conduções utilizadas para estudar era a seguinte: só uma condução (67,3%),
mais de uma condução pagando todas as tarifas (22,7%), mais de uma condução pagando apenas uma tarifa (4,0%), mais e 29,5% (entre 17h e 19h). Houve, portanto, uma significativa ampliação do
de uma condução pagando a tarifa mais complementação tarifária (0,7%) e não souberam ou não responderam (5,3%).
pico da tarde (entre 17h e 19h) entre as duas pesquisas.
37
Em 2017, a distribuição das quantidades de conduções utilizadas para realizar tratamento de saúde era a seguinte:
só uma condução (74,4%), mais de uma condução pagando todas as tarifas (17,9%), mais de uma condução pagando
apenas uma tarifa (3,6%), mais de uma condução pagando a tarifa mais complementação tarifária (0,9%).
76 77
Gráfico 55 – Horários em que geralmente realiza o deslocamento para trabalhar Gráfico 56 – Horários em que geralmente realiza o deslocamento para estudar
Entre 5h e 7h 31,6% Entre 5h e 7h 16,5%
16,7% Entre 19h e 21h 15,7%

Entre 19h e 21h
5,5%
Entre 21h e 23h 23,6%
Entre 21h e 23h
Entre 23h e 5h 3,9%

Entre 23h e 5h 3,5%
NS/NR 0,8%
NS/NR 1,9%
Nota: Considerando 127 responsáveis pelo domicílio que afirmaram realizar deslocamentos para estudar.
Nota: Considerando 1.666 responsáveis pelo domicílio que afirmaram realizar deslocamentos para trabalhar.
Já para as viagens direcionadas a atividades de estudo, nota-se que a faixa Para viagens destinadas à realização de tratamentos de saúde, observa-se
horária entre 7 horas e 9 horas aumentou a representatividade de 16,0% um comportamento diferente dos demais motivos apresentados, visto que
para 25,2%, de 2017 para 2024. Já a faixa entre 17 horas e 19 horas continua se concentram até as 13 horas. Além disso, o período entre 7 horas e 9 horas,
sendo aquela com a maior utilização, com 40,9% (35,3%, em 2017). com 49,2%, é o de maior utilização do transporte público coletivo para essa
finalidade. Em 2017, foi registrado 44,6% para a mesma faixa horária.
78 79
Gráfico 57 – Horários em que geralmente realiza o deslocamento para Certamente, a redução da demanda do transporte público provocada pela
tratamento de saúde
pandemia foi um dos fatores que contribuiu para que mais da metade
do universo pesquisado tenha substituído o ônibus por outro meio de
Entre 5h e 7h 15,2%
transporte. Dados da NTU (2024) comprovam que, nos últimos dois anos, o
nível de demanda nos sistemas de ônibus urbanos das principais capitais
Entre 7h e 9h 44,4%
e regiões metropolitanas do país oscilou entre 80,0% e 85,0% do que era
atingido antes da pandemia.
Entre 9h e 11h 28,4%
Entre 11h e 13h 16,5% Gráfico 58 – Substituição do ônibus por outro meio de transporte
Entre 13h e 15h 20,9%

Sim, diminuiu
o uso
Sim, deixou de usar 27,5%
Entre 15h e 17h 14,7%
totalmente
29,4%
Entre 17h e 19h 13,2%
Entre 19h e 21h 2,5%
Entre 21h e 23h 0,5% NS/NR

0,6%
Entre 23h e 5h 0,5% Nunca utilizou

10,4%
Não
NS/NR 10,5% 32,1%
Nota: Considerando os 3.117 entrevistados.

Nota: Considerando 401 responsáveis pelo domicílio que afirmaram realizar deslocamentos para tratamentos de
saúde.
A substituição do ônibus por outros meios tem se intensificado ao longo

Substituição do ônibus dos anos. Considerando o percentual das pessoas que deixaram de
utilizá-lo totalmente, juntamente com os passageiros que diminuíram o
Um ponto de atenção constatado pela pesquisa consiste na quantidade uso, houve um agravamento da situação em relação a 2017. A demanda
de pessoas que relataram terem deixado de utilizar o transporte público cativa38, que era de 56,3% no ano de 2017, neste ano encontra-se em 32,1%.
por ônibus nos últimos anos. Segundo os dados do Gráfico 58, 56,9% dos Os dados apresentados na Tabela 11 mostram ainda que, com o passar dos
participantes confirmaram que deixaram de usar totalmente o ônibus anos, cresce a quantidade de pessoas que se deslocam nas cidades sem
(29,4%) ou diminuíram o uso (27,5%). Outros 10,4% nunca utilizaram o considerarem o ônibus como uma opção de transporte. Em 2017, 4,8%
principal meio de transporte coletivo existente nas cidades brasileiras. nunca havia usado o ônibus; atualmente, esse grupo representa 10,4%.
Menos de um terço da população brasileira continua como demanda
cativa (32,1%).
38
Aqueles respondentes que não substituíram o ônibus por outro meio de transporte.
80 81
Tabela 11 – Comparação da substituição do ônibus por outros meios de transporte O carro próprio continua como o protagonista entre os meios de
(2017 e 2024) transporte utilizados na substituição do ônibus — os dados no Gráfico 60
mostram que 38,5% das pessoas passaram a utilizar o carro próprio. Houve
Substituição por outros meios 2017 2024
um pequeno crescimento em relação a 2017, quando foi registrado 35,8%.
Sim, deixou de usar totalmente 16,1% 29,4% Já a substituição por deslocamentos a pé caiu de 29,1%, em 2017, para
Sim, diminuiu o uso 22,1% 27,5% 19,3%, em 2024. Os destaques da migração de demanda observada de
Não 56,3% 32,1% 2017 para 2024 são os serviços oferecidos por aplicativos, que saltaram de
Nunca utilizou 4,8% 10,4% 2,1% para 18,2%, e a moto própria, que saiu de 7,8% para 14,7%.
NS/NR 0,7% 0,6%
A migração para outros meios se mostrou pouco relevante — metrô (2,6%),
trem urbano (1,5%), VLT (0,1%) e monotrilho (0,1%) —, pois ainda há pouca
Mesmo as classes C e D/E, que são as mais representativas na demanda infraestrutura nas cidades brasileiras e a expansão desta malha viária se
por transporte coletivo por ônibus, conforme Gráfico 59, apresentaram dá de forma muito lenta.
elevados índices de substituição do ônibus por outros meios para realizar
viagens nas cidades. Juntas, as pessoas da classe C que deixaram de
Gráfico 60 – Meio de transporte que passou a ser utilizado após a substituição
utilizar totalmente e que diminuíram o uso são 56,5%. Nas classes D/E
do ônibus
os mesmos grupos representam 54,1%. Já na classe B, a substituição
registrou o maior nível, correspondendo a 61,5%, o que pode ser Carro próprio 38,5%
confirmado no Gráfico 59. A pé 19,3%

aplicativos (Uber, Cabify etc.) 18,2%
Em 2017, esses percentuais para as classes C e D/E eram, respectivamente, Moto própria 14,7%
38,0% e 30,1%. Já para a classe B havia sido registrado 33,6%.
Bicicleta própria 7,9%
Não substituiu 6,5%

Gráfico 59 – Substituição do ônibus por outros meios de transporte, por classe social Mototáxi (serviço oferecido
por aplicativos – Uber, 99 etc.) 3,7%
Carona (carro de terceiros, inclusive

serviços de carpooling, como BlaBla Car) 3,5%
Sim, deixou de usar totalmente Sim, diminuiu o uso Não Nunca utilizou NS/NR
Transporte alternativo legalizado/lotação 2,8%
legalizada (van/kombi/perua)
39,5% 38,6%
Metrô 2,6%
35,2%
33,3% 33,9%
31,3% Trem urbano/metropolitano 1,5%
29,5%
25,9% 27,0%
23,3% 22,8% NS/NR 1,2%
22,0%
Mototáxi (serviço comum) 1,1%

14,9%
Táxi 0,8%
8,7%
5,6% 6,7%
Ônibus/micro-ônibus/van da empresa onde 0,7%
trabalha (próprio da empresa/fretamento)
0,0% 0,4% 0,8% 0,5%
Bicicleta compartilhada 0,3%
A B C D/E
de transporte escolar 0,2%
Nota 1: Considerando os 3.117 entrevistados.
Nota 2: A soma de alguns dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado Transporte clandestino (pirata) 0,2%
Outros 0,1%
Monotrilho 0,1%
Nota 1: Considerando os 1.771 entrevistados que afirmaram ter deixado de usar totalmente o ônibus ou ter reduzido
seu uso.
Nota 2: Os respondentes puderam escolher mais de uma opção para esta pergunta.
82 83
A migração modal, analisada por classe social no Gráfico 61, tem como Gráfico 61 – Meio de transporte que passou a ser utilizado após a substituição do
destaques os seguintes pontos: ônibus, por classe social
A B C D/E
• Dentre as pessoas que fizeram a substituição pelo carro próprio, 47,6%
Carro próprio 2,5% 47,6% 46,1% 3,5%
são da classe B e 46,1%, da classe C.
A pé 5,0% 12,6% 54,9% 27,2%
• Os deslocamentos a pé passaram a ser realizados por 54,9% da classe Serviços oferecidos por aplicativos 5,6%
(Uber, Cabify etc.)
17,7% 56,6% 20,1%
C e 27,2% das classes D/E Moto própria 7,3% 29,6% 54,4% 8,4%
Bicicleta própria 13,1% 15,6% 45,0% 26,3%

• Dentre as pessoas que passaram a utilizar os serviços oferecidos
por aplicativos, tem-se que 56,6% pertencem à classe C e 20,1% Não substituiu 16,1% 6,6% 49,6% 26,3%
pertencem às classes D/E. Mototáxi (serviço oferecido

por aplicativos – Uber, 99 etc.) 26,1% 9,1% 48,9% 15,9%
Carona (carro de terceiros, inclusive serviços 27,9% 9,3% 41,9% 19,8%

de carpooling, como BlaBla Car)
• No caso da substituição pela moto própria, também se destaca a Transporte alternativo legalizado/ 33,3% 4,0% 54,7% 8,0%
representatividade das classes C (54,4%) e B (29,6%), sendo apenas lotação legalizada (van/kombi/perua)
Metrô 36,1% 18,1% 33,3% 12,5%
8,4% das classes D/E.
Trem urbano/metropolitano 50,9% 7,5% 37,7% 3,8%
• Para as viagens que agora estão sendo feitas com o uso da bicicleta NS/NR 57,1% 8,2% 16,3% 18,4%
própria, os dados por classe social mostram representatividade Mototáxi (serviço comum) 59,2% 22,4% 18,4%
considerável para as classes A (13,1%) e B (15,6%). A classe C registrou Táxi 11,1% 6,7%
66,7% 15,6%
45,0% e as classes D/E, 26,3%. Ônibus/micro-ônibus/van da empresa onde
trabalha (próprio da empresa/fretamento) 72,1% 7,0% 18,6% 2,3%
Bicicleta compartilhada 84,2% 13,2% 2,6%
Transporte clandestino (pirata) 89,2% 8,1%

2,7%
Ônibus/micro-ônibus/van de 89,5% 5,3%
transporte escolar 5,3%
Outros 94,6% 2,7% 2,7%
Veículo leve sobre trilhos (VLT) 94,7% 2,6% 2,6%
Monotrilho 97,4% 2,6%
Nota: O percentual de pessoas que não souberam ou não responderam esta pergunta não foi significativo e, por
A substituição do ônibus ocorreu, sobretudo, por causa do pouco conforto,

28,7% (29,2%, em 2017); da falta de flexibilidade dos serviços, 20,7% (30,3%,
em 2017); do elevado tempo de viagem, 20,4% (25,4%, em 2017); e da
mudança de local de trabalho, 17,2% (15,0%, em 2017).
No caso do preço elevado da tarifa, apontado como motivo em 29,5%

dos casos em 2017, agora, apenas 11,8% relataram que foi o que motivou
a substituição do ônibus por outros meios. Tal mudança pode estar
relacionada à disseminação em larga escala dos serviços por aplicativo e
da substituição de viagens curtas (anteriormente realizadas em ônibus,
e agora por aplicativos) – nas quais os valores cobrados podem ser
84 85
equivalentes. Outra redução importante foi observada para o motivo Gráfico 63 – Motivos que provocaram a substituição do ônibus por outros meios,
por classe social
insegurança/violência, que caiu de 20,0%, em 2017, para 11,4%, atualmente.
A B C D/E
Os percentuais de todos os motivos apontados estão no Gráfico 62.
38,1%
36,1%
Pouco conforto
Faz-se relevante observar que o conforto, a oferta dos serviços e o tempo 22,0%
26,7%
de viagem estão à frente do preço cobrado quando a população opta pelo Falta de flexibilidade
23,4%
28,6%
dos serviços (rotas e
meio de transporte nas viagens urbanas.
20,0%
horários) 17,9%
14,3%
Elevado tempo 24,5%
de viagem 19,2%
Gráfico 62 – Motivos que provocaram a substituição do ônibus por outros meios

17,9%
19,0%
Mudança do 17,6%
local de trabalho 17,4%
Pouco conforto 28,7% 14,9%
14,3%
Preço elevado da 10,1%
Falta de flexibilidade dos serviços tarifa/passagem 13,0%
(rotas e horários) 20,7%
10,8%
14,3%
14,6%
Elevado tempo de viagem 20,4% Insegurança/violência 10,4%
9,0%
19,0%
Mudança do local de trabalho 17,2% Baixa confiabilidade 13,5%
(atrasos) 8,5%
9,3%
Preço elevado da tarifa/passagem 11,8% 4,8%

7,1%
Mudança de endereço 10,9%
10,8%
Insegurança/violência 11,4%
Dificuldade de acesso 14,3%
9,2%
(forma de solicitação do 8,7%
Baixa confiabilidade (atrasos) 10,2% serviço) 11,6%
14,3%
Cobertura restrita do sistema 5,4%
Mudança de endereço 9,7% (insuficiência de linhas) 4,2%
3,4%
9,5%
Dificuldade de acesso Falta de integração com outras 3,9%
(forma de solicitação do serviço) 9,4%
linhas de transporte público 3,3%
4,9%
Cobertura restrita do sistema 0,0%

(insuficiência de linhas) 4,5%
0,6%
Outro 0,9%
2,2%
Falta de integração com
outras linhas de transporte público 3,8% 0,0%
Falta de informações 0,6%
sobre o serviço 0,9%
2,2%
Outro 1,0%
4,8%
3,7%
NS/NR 4,8%
Falta de informações sobre o serviço 1,0% 1,5%
Nota: Considerando apenas as pessoas que responderam ter substituído o ônibus por algum outro meio.
NS/NR 3,9%
Nota 1: Considerando apenas as pessoas que responderam ter substituído o ônibus por algum outro meio.
Nota 2: Os respondentes puderam escolher até 4 opções para esta pergunta. Na opinião das pessoas que substituíram o ônibus por outros meios,
para que seja promovida a recuperação da demanda para o transporte
Apesar de diversificado em diferentes parâmetros, o comportamento das público por ônibus é necessário o atendimento dos seguintes requisitos,
respostas pode ser explicado pela comodidade e conveniência oferecidos conforme Gráfico 64: reduzir o valor das tarifas, opção citada por 21,2% dos
pelo transporte privado por aplicativo, mesmo que isso implique um valor entrevistados (34,5%, em 2017); aumentar o conforto durante as viagens,
de tarifa mais elevado. Conforme apresentado no Gráfico 63, tal percepção 19,8% (22,1%, em 2017); aumentar a velocidade dos deslocamentos para
de valor está permeado em todas as classes sociais. Isto permite inferir para reduzir o tempo das viagens, 19,0% (25,4%, em 2017); e ofertar serviços
onde o transporte público coletivo deve direcionar esforços para elevar o com mais flexibilidade de rotas e horários, de acordo com os perfis de
engajamento do usuário e se mostrar competitivo frente ao novo mercado. deslocamentos dos passageiros, 14,3% (24,6%, em 2017).
86 87
Em 26,6% dos casos, nenhuma mudança seria suficiente para que o uso No grupo de pessoas que deixaram de utilizar o ônibus como principal
do ônibus fosse retomado. Houve um aumento desse grupo em relação ao meio de transporte, conforme Gráfico 65, 63,5% delas afirmaram que
índice atingido em 2017, que foi de 20,8%. poderiam voltar a usar caso os motivos que levaram à substituição fossem
resolvidos, mesmo com a cobrança de tarifas com preços maiores. O
Observa-se que a maioria das pessoas que trocaram o ônibus por outros cenário é o mesmo verificado em 2017, quando 62,6% das pessoas que
meios está satisfeita com sua opção. Para voltar a utilizar o ônibus as realizaram a migração para outros meios também declararam que
condições de menor preço, maior conforto e menor tempo de viagem retornariam ao ônibus após o atendimento dessas condições.
estão no mesmo patamar.
Gráfico 65 – Possibilidade de retorno ao uso do ônibus, com problemas
resolvidos e tarifa maior
Gráfico 64 – Opções necessárias para retornar a utilizar o ônibus como meio de
deslocamento
Nada me faria voltar a utilizar 26,6%
Menor preço/tarifa 21,2% Sim

63,5%
Maior conforto 19,8%
Maior rapidez das viagens 19,0%
Mudança do local de trabalho 15,8%
Flexibilidade dos serviços

Pontualidade 12,8%
Mudança de endereço 9,7%
Maior segurança 8,7%
Maior frequência
8,3% NS/NR Não
(maior número de viagens por dia)
3,7% 32,8%
Facilidade de acesso
(forma de solicitação do serviço) 7,2%
Renovação da frota de ônibus 6,2% Nota: Pergunta feita para os 1.141 responsáveis pelo domicílio que deixaram de utilizar ônibus ou diminuíram o seu
uso, fizeram substituição por algum outro meio e citaram alguma opção como sendo a que os faria utilizar ônibus
Facilidade de pagamento (formas novamente.
alternativas: cartão de crédito/débito) 3,7%
NS/NR 3,6%
A redução pela metade do valor das tarifas públicas cobradas da
Menor percurso a pé (início/fim das viagens
3,2%
nos locais/proximidades desejadas) população usuária do transporte coletivo tem potencial para garantir o
Disponibilidade de informações sobre
o serviço (roteiro, valor da tarifa/
passagem, tempo de viagem etc.)
2,8% retorno de 25,2% das pessoas que substituíram o ônibus por outros meios.
Existência de integração
2,6% A diminuição superior a R$ 1,00 no preço das tarifas já seria suficiente para
entre linhas e sistemas
Renovação da frota por ônibus elétricos ou

recuperar 14,3% da demanda perdida (em 2017, esse percentual foi de
de outras tecnologias menos poluentes 2,3%
28,3%), conforme exposto no Gráfico 66.
Voltasse a trabalhar 1,7%
Perdesse o meio de locomoção próprio/

aumentasse o combustível 1,3%
Melhorasse a saúde 0,7%
Outro 0,1%
Nota 1: Considerando os 1.771 responsáveis pelo domicílio que deixaram de utilizar ônibus ou diminuíram o seu
uso e fizeram substituição por outro meio.
Nota 2: Os participantes puderam escolher até 4 opções para esta pergunta.
88 89
Gráfico 66 – Redução da tarifa considerada necessária para voltar a utilizar o Gráfico 67 – Problemas do transporte público
ônibus
Pouco conforto 45,9%
25,2%
23,2% Insegurança/violência 40,0%
16,7% Preço elevado da tarifa/passagem 39,5%

14,3%
8,9% Ônibus com muito tempo de uso 31,8%

7,2%
3,2% Elevado tempo de viagem 31,0%
0,6% 0,7%
Redução de Redução de Redução de Redução de Redução de Redução de Redução total Não voltaria a NS/NR Baixa confiabilidade (atrasos) 25,1%
ao menos ao menos ao menos ao menos mais de metade do valor do valor da utilizar mesmo
R$ 0,10 R$ 0,20 R$ 0,50 R$ 1,00 R$ 1,00 da tarifa tarifa com redução
Falta de flexibilidade dos serviços
(tarifa zero) de tarifa
Nota: Pergunta feita para os 1.141 responsáveis pelo domicílio que deixaram de utilizar ônibus ou diminuíram o Dificuldade de acesso (trajeto e tempo gasto até o local
de início das viagens/forma de solicitação do serviço) 16,3%
seu uso, fizeram substituição por algum outro meio e citaram alguma opção como sendo a que os faria utilizar
ônibus novamente. Falta de integração com
outras linhas de transporte público 16,1%
Falta de informações sobre o serviço 6,2%
Problemas do transporte público Cobertura restrita do sistema 6,2%
Os entrevistados foram questionados sobre quais seriam os principais

Opções limitadas de pagamento 4,8%
problemas relacionados ao transporte público em suas regiões. Do
Gráfico 67, nota-se que a falta de conforto foi mencionada por 45,9% NS/NR 4,4%
das pessoas. A insegurança (40,0%), o elevado preço da tarifa (39,5%) e a Falta de sistemas de priorização (sistemas BRT,
4,4%
faixas exclusivas, corredores etc.)
idade do ônibus (31,8%) também foram os principais problemas citados.
Outros 1,7%
Esses resultados podem ser úteis para auxiliar os tomadores de decisão
a priorizarem medidas para compor uma estratégia de retenção de Nenhum 1,3%
usuários, dando mais atenção aos fatores mais problemáticos para quem
Nota: Pergunta feita às pessoas responsáveis pelos domicílios. Os entrevistados puderam citar até 5 opções de resposta.
utiliza o sistema.
Os entrevistados também foram questionados sobre a gravidade

de algumas premissas que podem, ou não, ocorrer nos sistemas de
transporte público por ônibus das cidades. A partir do apresentado no
Gráfico 68, destaca-se que 36,4% das pessoas consideraram a questão
relativa aos assaltos e roubos como extremamente grave. Situação
semelhante ocorreu com o problema referente à superlotação dos ônibus,
em que 28,8% dos entrevistados consideraram essa questão como
extremamente grave.
90 91
Gráfico 68 – Gravidade dos problemas do transporte público Gráfico 69 – Índice de gravidade dos problemas do transporte público
Nada grave Um pouco grave Grave Muito grave Extremamente grave

Não acontece Não sabe/Não respondeu Assaltos e roubos 3,68
Têm assaltos e roubos 10,8% 7,3% 18,5% 17,2% 36,4% 8,7% 1,1% Está sempre lotado 3,62
Está sempre lotado 6,8% 9,3% 27,2% 26,5% 28,8% 0,4% Os ônibus têm muito tempo de uso 3,58
1,0%
Os ônibus têm muito 7,5% 9,6% 27,2% 24,5% 27,9% 2,4% 0,9% Polui o ar 3,56
tempo de uso
Polui o ar 5,1% 10,8% 30,9% 23,6% 25,5% 2,8% Demora muito a passar 3,35
1,3%
O tempo de viagem é 11,4% 17,6% 32,0% 16,7% 20,0% 0,9%

muito demorado Não é confortável 3,20
1,4%
O tempo de viagem é
Demora muito a passar 5,7% 15,1% 35,3% 21,9% 19,5% 0,8%
muito demorado 3,17
1,7%
Não é confortável 9,2% 17,0% 34,9% 18,8% 18,0% 0,4% É caro 3,11
1,8%
Os motoristas e/ou cobradores 16,8% 18,2% 24,5% 13,6% 17,0% 8,5% 1,3% Os motoristas e/ou cobradores não
são educados 2,95
não são educados
Não há informações sobre

É caro 11,2% 13,0% 39,7% 17,3% 14,3% 1,1% serviço ou trajeto 2,94
3,3%
Não há informações sobre A forma de pagamento

13,9% 18,0% 33,3% 15,7% 12,4% 2,3% é inadequada 2,61
serviço ou trajeto 4,5%
Estação/ponto/parada fica longe 25,5% 18,8% 28,1% 13,5% 9,3% 0,9% Estação/ponto/parada fica longe 2,60
4,0%
A forma de pagamento Não permite agendamento

25,0% 15,4% 28,7% 12,0% 9,2% 7,7% 2,0% prévio da viagem 2,54
é inadequada
Não permite agendamento 24,4% 13,6% 23,7% 10,2% 7,8% 14,4% 5,9%
prévio da viagem
Tabela 12 – Comparação do índice de gravidade dos problemas do transporte

O Gráfico 69 quantifica a avaliação realizada por meio do índice de público (2017 e 2024)
gravidade, que varia de 1, para problemas considerados “não graves”, até 5, Problemas do transporte público 2017 2024
para problemas extremamente graves. Destaca-se que os dois problemas Assaltos e roubos 3,74 3,68
considerados mais graves na atual pesquisa são os mesmos da pesquisa Lotação 3,64 3,62
de 2017, contudo, atualmente com intensidade menor39, sendo eles assalto
Poluente 3,39 3,56
e roubo e lotação do veículo. Além disso, cabe pontuar que o valor elevado
da tarifa, que ocupou a terceira colocação do índice em 2017 (índice de Demora a passar 3,06 3,35
3,42), na atual pesquisa ocupa a oitava colocação, e com redução no valor Falta de conforto 3,27 3,20
de seu índice, conforme Tabela 12. Isso significa que outros problemas se Tempo de viagem excessivo 3,15 3,17
tornaram mais relevantes que o preço da tarifa.
Preço elevado 3,42 3,11
Não tem informações sobre serviço ou trajeto 2,93 2,94
Forma de pagamento inadequada 2,39 2,61
Estação/ponto/parada longe 2,50 2,60
Não permite agendamento prévio da viagem 2,60 2,54
39
Em 2017, os itens “assaltos e roubos” e “lotado” registraram índice de gravidade de 3,74 e 3,64, respectivamente.
92 93
Quanto aos problemas do transporte público, os entrevistados adequada, como faixas exclusivas, corredores de ônibus e estações bem
mantiveram o nível de responsabilização do poder público quando localizadas, com a utilização de ônibus articulados e sistemas integrados
comparado com a pesquisa de 201740 (61,1%, em 2017, e 61,8%, em 2024). de transporte, são medidas importantes para tornar o transporte público
Entretanto, os números atuais denotam uma maior participação dos uma opção viável e atrativa para os cidadãos. Apesar disso, 46,4% dos
usuários (1,2%, em 2017, e 4,3%, em 2024) e das empresas operadoras entrevistados afirmam que não utilizam linha de ônibus com priorização,
(15,8%, em 2017, e 20,3%, em 2024), o que evidencia um entendimento tais como corredores de ônibus, faixas exclusivas ou sistema BRT, como
mais claro da responsabilidade daqueles que atuam de maneira direta no mostrado no Gráfico 71.
transporte, conforme indicado no Gráfico 70.
Gráfico 71 – Acesso a medidas de priorização do transporte público
Gráfico 70 – Responsabilidade pelos problemas do transporte público
Não utiliza linha com priorização 46,4%
NS/NR Sim, corredores de ônibus 26,4%

Usuários 3,6%
4,3% Sim, faixas exclusivas 23,1%
Sociedade
em geral Sim, sistema de BRT 11,2%
10,0%
NS/NR 5,2%
Nota: Os entrevistados puderam selecionar várias respostas para esta pergunta.
Diante disso, o Novo PAC, no eixo Mobilidade Urbana – Grandes e Médias

Empresas
Cidades, prevê o montante de investimento significativo de R$ 14,5 bilhões
operadoras para o setor. Projetos como expansão de sistemas BRT, construção de
20,3%
Poder corredores exclusivos, terminais e estações melhoradas têm o potencial
público
61,8%
de aumentar significativamente a eficiência e a atratividade do transporte
coletivo. Esses investimentos não apenas expandem a capacidade do
sistema, como podem ajudar a reduzir o tempo de viagem e aumentar
o conforto dos usuários, incentivando uma maior adesão ao transporte
Nota: Pergunta feita apenas para as pessoas responsáveis pelo domicílio. público prioritário nos centros urbanos.
Quanto às medidas de priorização em operação, estas receberam
3.2.4 Priorização do transporte público por ônibus avaliação positiva pelos entrevistados, sendo apontado como de bom
ou ótimo funcionamento por 65,4%, enquanto a insatisfação (ruim ou
A priorização do transporte público é fomentada nos centros urbanos péssimo) representou 11,6%, como mostrado no Gráfico 72.
tanto pela adoção de infraestrutura adequada quanto operação de
serviços especializados. Além de ajudar a reduzir o congestionamento
e as emissões de poluentes, promove uma mobilidade mais eficiente e
acessível para uma grande parte da população. A adoção de infraestrutura
40
Em 2017, os percentuais de responsabilidade dos problemas do transporte público foram: poder público (61,1%),
sociedade em geral (17,7%), empresas operadoras (15,8%), usuários (1,2%), não souberam ou não responderam (4,2%).
94 95
Gráfico 72 – Avaliação das medidas de priorização do sistema deve ser custeada total ou parcialmente pelo governo (6,8%
acreditam na menor participação do governo, 23,1%, na maior participação
do governo e 42,3% acreditam no custeio exclusivo pelo governo, o que
Regular
20,8% totaliza 72,3% dos entrevistados).
Gráfico 73 – Desejo da responsabilidade do custeio da tarifa do transporte público
Ruim Mais pelo valor NS/NR

4,5% da tarifa do que 7,3%
Bom pelo governo
45,1% (poder público)
Péssimo 6,8%
7,1%
NS/NR Exclusivamente
2,1% pelo governo
(poder público)
42,3%
Mais pelo governo
Ótimo (poder público) do que
20,3% pelo valor da tarifa
23,1%
Nota: Pergunta feita somente para as pessoas responsáveis pelo domicílio que afirmaram utilizar alguma medida
de priorização do transporte público, o que totaliza 379 pessoas.
3.2.5 Financiamento do transporte público Exclusivamente pelo

valor da tarifa
Na maioria das cidades brasileiras, o sistema de transporte público é 20,4%
financiado exclusivamente pelo valor arrecadado com a cobrança de
tarifa aos usuários. Muitos usuários acreditam que o financiamento Nota: Pergunta feita para as 3.117 pessoas responsáveis pelo domicílio.
deve ser compartilhado entre diversos atores, não apenas os usuários

diretos através das tarifas. Entre as opiniões comuns estão a necessidade O Gráfico 74 apresenta o mesmo resultado anterior, segregado por classe
de apoio dos governos municipal, estadual e federal, considerando o social. É possível perceber que em todas as classes sociais predomina o
transporte público como um serviço essencial para a mobilidade urbana e entendimento de que o poder público deveria custear a tarifa do
o desenvolvimento sustentável das cidades. transporte público. Este maior custeio pode garantir a acessibilidade e a
qualidade dos serviços oferecidos.
Nesse sentido, os entrevistados foram questionados sobre quem eles
acreditam que deveriam financiar o sistema. De acordo com os resultados
apresentados no Gráfico 73, 20,4% dos respondentes concordam com a
política de financiamento adotada atualmente, ou seja, entendem que
o transporte público deve ser custeado exclusivamente pelo valor da
tarifa. Na pesquisa de 2017, o grupo com tal entendimento representava
11,3%. Além disso, a maioria dos entrevistados acredita que a operação
96 97
Gráfico 74 – Desejo da responsabilidade do custeio da tarifa do transporte na comunicação e interação com os usuários (Gráfico 75). Por outro lado, o
público, por classe social uso de aplicativos como canal de atendimento, mencionado por 27,0% dos
A B C D/E entrevistados, sugere que há uma demanda por tecnologias que facilitem
35,2%
o acesso a informações sobre horários e rotas e a possibilidade de enviar
Exclusivamente pelo 37,7% feedbacks. Esses aplicativos podem desempenhar um papel crucial na
governo (poder público) 42,6%
melhoria da experiência do usuário, desde que sejam bem desenvolvidos
47,8%
e amplamente divulgados.
29,6%
Mais pelo governo
(poder público) do que
28,4% Gráfico 75 – Utilização de ferramentas de apoio a consulta, planejamento,
pelo valor da tarifa 23,3% avaliação e fiscalização das viagens
15,7%
18,5% Não disponibiliza 42,5%
Exclusivamente pelo 19,9%

valor da tarifa Aplicativos 27,0%
20,9%
20,2%
Canal via telefone 15,2%
14,8% Sites 13,1%

Mais pelo valor da tarifa
8,5%
do que pelo governo
(poder público) 7,0% Redes sociais 12,5%
3,6%
NS/NR 11,9%
1,9%
5,5% Nota 1: Pergunta feita somente para as pessoas responsáveis pelo domicílio que utilizam ônibus.
NS/NR
6,2% Nota 2: Os respondentes puderam escolher várias opções de respostas para esta pergunta.
12,6%
3.2.7 Tópicos especiais

3.2.6 Comunicação com os usuários Gratuidades e/ou descontos

A concessão de descontos e gratuidades no sistema de transporte público
A comunicação eficaz com os usuários é fundamental para garantir a
é uma questão complexa e estratégica para os gestores de mobilidade
qualidade da prestação do serviço, fortalecer a relação com os clientes e,
urbana. A definição dos grupos beneficiários, como estudantes, idosos
como consequência, incrementar a eficiência operacional. Atualmente,
e pessoas com deficiência, e as alternativas de financiamento desses
existem diversos canais que possibilitam essa comunicação em
benefícios são temas cruciais.
tempo real, seja para o recebimento de feedbacks dos usuários, para
identificação de problemas e áreas de melhorias, ou para informá-los
Geralmente, a legislação define algumas prioridades e critérios para
sobre atualizações de horários, rotas, mudanças de itinerários ou outros
concessão desses descontos, garantindo acesso igualitário ao transporte
assuntos operacionais relevantes.
público para grupos vulneráveis ou que necessitam de suporte financeiro.
Além disso, é importante considerar fontes de financiamento adicionais,
A disponibilidade limitada de canais de atendimento para consulta,
como receitas acessórias (p. ex., publicidade em estações e veículos), para
planejamento, avaliação e fiscalização das viagens de ônibus é um
complementar os recursos destinados aos descontos e gratuidades sem
desafio identificado pelos entrevistados. O fato de 42,5% indicarem que
comprometer a sustentabilidade financeira do sistema.
seus sistemas de transporte público não oferecem nenhum canal de
atendimento é significativo e aponta para uma necessidade de melhorias
98 99
Os resultados apresentados no Gráfico 76 refletem um forte apoio dos Gráfico 77 – Opinião sobre quem paga pelas gratuidades e/ou descontos
entrevistados à concessão de descontos e/ou gratuidades a grupos
Empresas que
específicos no transporte público. Com 86,7% dos entrevistados operam o transporte
Ninguém
5,1%
concordando com essas concessões, isso indica um reconhecimento 1,5%
da importância de políticas que garantam acessibilidade e inclusão no NS/NR

5,2%
transporte para grupos como estudantes, idosos, pessoas com deficiência
e outros que podem enfrentar dificuldades financeiras.
Gráfico 76 – Concordância com a concessão de gratuidades e/ou descontos

tarifários no transporte público coletivo Governo
44,3%
86,7%
Passageiros que
pagam a tarifa/
passagem integral
43,9%
9,8%
Tabela 13 – Opinião sobre quem paga pelas gratuidades e/ou descontos tarifários
1,4% 1,0% 0,9% 0,3%
Discorda Discorda Não concorda Concorda Concorda NS/NR Quem paga 2017 2024
totalmente em parte nem discorda em parte totalmente
Passageiros 50,9% 43,9%

O Gráfico 77 apresenta a opinião dos entrevistados sobre quem estaria Governo 34,0% 44,3%
pagando pelas gratuidades ou descontos concedidos a grupos de pessoas. Empresas de transporte 6,3% 5,1%
Nota-se que houve um aumento do percentual de pessoas que acreditam
Ninguém 1,9% 1,5%
que o governo arca com esta despesa (34,0% em 201741 e 44,3% em 2024)
NS/NR 6,9% 5,2%
e uma redução do entendimento de que os demais passageiros (que
pagam a tarifa integral) absorvem essa diferença (50,9% em 2017 e 43,9% O Gráfico 78 apresenta a opinião dos responsáveis pelos domicílios sobre o
em 2024), conforme Tabela 13. nível de impacto da concessão de gratuidades e/ou descontos nos custos do
sistema de transporte público. A partir do resultado, nota-se que as opiniões
se mostraram divididas, com 32,9% considerando que esse custo possui
impacto baixo no sistema, 33,6%, consideram moderado e 25,1%, elevado.
41
Em 2017, a distribuição da opinião sobre quem paga pelas gratuidades e/ou descontos foi a seguinte: passageiros
que pagam pela tarifa/passagem integral (50,9%), governo (34,0%), empresas que operam o transporte (6,3%), ninguém
(1,9%), não souberam/não responderam (6,9%).
100 101
Gráfico 78 – Opinião sobre o nível de impacto da concessão de gratuidades Gráfico 79 – Opinião sobre a melhor maneira de receber o vale-transporte
e/ou descontos
NS/NR
NS/NR Em tíquete 0,4%
8,5% ou bilhete
11,8%
Baixo
32,9%
Moderado Em dinheiro
33,6% 28,3%
Cartão
eletrônico/magnético
(Smart Card)
59,6%
Elevado
25,1%
Nota 1: Pergunta feita apenas para as pessoas responsáveis pelo domicílio que informaram utilizar alguma opção
de transporte público e recebem vale-transporte.
Vale-transporte
O benefício do vale-transporte, criado em 1985, passou a ser de concessão Ao analisar a distribuição da classe social dos indivíduos que recebem
obrigatória pelos empregadores aos seus funcionários em 1987. Desde vale-transporte (Gráfico 80), nota-se a semelhança com a própria
então, tem se mantido como um direito bem avaliado pelos trabalhadores. distribuição dos participantes por classe social: predomínio da classe C
Ao longo de quase quatro décadas, ele é um instrumento importante para (64,1%), seguido da classe B (21,5%) e D/E (12,4%), e, por fim, a classe A (1,1%).
as políticas públicas de geração de emprego e renda e de mobilidade.
Gráfico 80 – Indivíduos que recebem vale-transporte, por classe social
A melhor forma para o recebimento do benefício do vale-transporte é em
cartão eletrônico/magnético (59,6%). O recebimento em dinheiro tem a NS/NR A
1,1%
0,9%
preferência de 28,3% dos respondentes, conforme ilustrado no Gráfico 79. D/E
Essa última opção não está em sintonia com a essência da lei de criação do 12,4%
B
vale-transporte, uma vez que o recebimento em dinheiro pode incentivar 21,5%
o uso dos valores para outras finalidades que não sejam o custeio do
deslocamento dos trabalhadores, promovendo uma gestão ineficiente dos
recursos que deveriam ser destinados exclusivamente a isso.
C
64,1%
102 103
Tarifa zero Algumas afirmações relacionadas à tarifa zero foram apresentadas aos
respondentes e uma avaliação foi solicitada. Nos resultados apresentados
A tarifa zero é aprovada por 86,7% dos respondentes da pesquisa que no Gráfico 82, os pontos de destaque são os seguintes:
residem em municípios que possuem isenção do pagamento de tarifa
para acessar o transporte coletivo por ônibus. Aprovam a iniciativa para • 49,4% concordam parcial ou totalmente que a tarifa zero permitiu
todos os grupos de usuários 58,0% e outros 28,7% aprovam somente economia e aumento da renda mensal;
para grupos específicos, como usuários do Cadastro Único. Apenas 6,5% • 48,5% passaram a realizar viagens por outros motivos, além do
desaprovam a medida, conforme destacado no Gráfico 81. principal;
Atualmente, a tarifa zero está em vigor em 133 cidades, sendo que em • 56,7% concordam parcial ou totalmente que a tarifa zero aumentou a
114 delas é aplicada de forma plena, cobrindo todas as linhas e dias lotação dos ônibus;
da semana. Isso demonstra um apoio significativo à ideia de tornar o
• 59,8% discordam parcial ou totalmente de que houve redução do
transporte público acessível a todos, independentemente da capacidade
tempo de espera nos pontos de embarque e desembarque;
de pagamento, o que pode beneficiar tanto a equidade no acesso quanto
a mobilidade urbana sustentável. • 36,8% discordam parcial ou totalmente da afirmação de que a tarifa
zero aumentou a qualidade do transporte público. Outros 34,8%
Gráfico 81 – Aprovação quanto à implantação da tarifa zero concordam ou concordam totalmente, o que mostra grande divisão
de opinião sobre o tema.
Não aprova NS/NR
nem desaprova 3,8%
3,1%
Gráfico 82 – Posicionamento quanto à tarifa zero
Desaprova Concordo totalmente Concordo Neutro Discordo Discordo totalmente NS/NR
6,5%
Permitiu economia e
aumento da renda mensal 10,2% 39,2% 12,3% 22,9% 6,8% 8,5%
Melhorou o trânsito (maior fluidez,

redução de congestionamentos, 3,1% 24,6% 14,0% 38,6% 9,9% 9,9%
diminuição de acidentes etc.)
Aumentou a segurança
no interior dos ônibus 4,8% 15,4% 18,1% 40,3% 11,6% 9,9%
Passou a realizar viagens com outros motivos

além do principal (além de viajar para o 19,1% 29,4% 8,9% 24,9% 8,9% 8,9%
trabalho, também para fazer compras)
Aprova para grupos
específicos (usuários Aumentou a lotação dos ônibus 24,6% 32,1% 8,9% 20,1% 5,1% 9,2%
do CadÚnico etc.) Aprova de forma O tempo de espera nos
28,7% universal (para todos pontos de embarque diminuiu 3,1% 18,1% 10,2% 44,4% 15,4% 8,9%
os grupos de usuários)
58,0% O tempo de viagem foi reduzido 4,8% 20,8% 15,7% 37,5% 11,6% 9,6%
Houve aumento da
quantidade de linhas e ônibus 4,1% 18,4% 10,6% 44,4% 11,9% 10,6%
Aumentou a qualidade 7,2% 27,6% 19,1% 26,6% 10,2% 9,2%

geral do transporte público
Nota: Considerando os entrevistados que utilizam ônibus e residem em municípios que possuem tarifa zero.
Nota: Considerando os entrevistados que utilizam ônibus e residem em municípios que possuem tarifa zero.
104 105
Subsídios A destinação de subsídios é aprovada por 81,7% dos respondentes que

moram em cidades com transporte coletivo subsidiado. Desse total, 59,9%
A pesquisa levantou se as pessoas que fazem uso desses meios coletivos aprovam o subsídio de forma universal, para todos os grupos de pessoas
têm conhecimento da existência de aporte de subsídio, por parte do poder que utilizam o transporte coletivo, outros 21,8% aprovam, no entanto,
público, para cobrir parte do custo total da prestação do serviço e promover somente para grupos específicos, por exemplo, estudantes, pessoas com
tarifas mais módicas nas cidades que possuem sistemas de transporte deficiência, entre outros (Gráfico 84).
coletivo subsidiado. Somente 27,3% dos respondentes relataram ter
conhecimento do aporte de subsídios pelo poder público (Gráfico 83). Gráfico 84 – Aprovação do subsídio pelos entrevistados
NS/NR
O resultado chama a atenção por causa do baixo nível de conhecimento da Não aprova 3,1%
nem desaprova
iniciativa, mas também pelo fato do tema ter ganhado espaço, ao menos 3,5%
na mídia especializada, com ampla divulgação, do aumento da quantidade
de municípios que começaram a subsidiar o transporte coletivo após os Desaprova
11,8%
prejuízos resultantes dos desequilíbrios econômico-financeiro dos contratos
de concessão, por causa da redução expressiva de demanda. Ainda em 2019,
apenas dois sistemas já subsidiavam, com níveis significativos em relação
ao valor total das tarifas de remuneração: Brasília e São Paulo. Atualmente,
363 municípios subsidiam o transporte público coletivo.
Aprova para Aprova de
Gráfico 83 – Conhecimento de subsídios para o setor de transporte público grupos específicos forma universal
(estudantes, PCDs etc.) (para todos os grupos
21,8% de usuários)
NS/NR 59,9%
3,1%
Sim
27,3%
Mobilidade
O uso de meios ativos de transporte foi protagonista nas respostas dos
participantes da pesquisa quando perguntados sobre quais ações os
próprios tomariam para promover a redução do impacto ambiental na
cidade onde residem (Gráfico 85). Entre todas as ações apontadas, 35,5%
fazem referência ao uso de bicicletas para realizar trajetos curtos e outras
Não 26,8% a caminhar ou usar bicicleta como meio principal de deslocamento,
69,7%
o que totaliza 62,3%.
Ainda de acordo com o Gráfico 85, a opção por veículos que fazem uso de
tecnologias mais sustentáveis, dos tipos elétricos e híbridos, foi citada por
Nota: Considerando os entrevistados que utilizam ônibus e residem em município que possui aporte de subsídios 28,7% dos respondentes e, dessa forma, superou o uso mais intensivo de
por parte do poder público (não sendo esse município com tarifa zero universal implantada).
transporte público, que atingiu 26,3%.
106 107
Gráfico 85 – Ações para reduzir o impacto ambiental na cidade Gráfico 86 – Priorização dos problemas percebidos pelos usuários
Utilizar bicicletas para trajetos curtos 35,5% Saúde 73,3%
Optar por veículos elétricos ou híbridos 28,7% Segurança 55,5%
Caminhar ou usar a bicicleta como meio

26,8% Educação 49,9%
principal de deslocamento
Utilizar mais o transporte público 26,3%

Emprego 33,0%
Compartilhar viagens de carro com colegas ou amigos 19,7%

Transporte 31,0%
Apoiar políticas municipais que promovam o transporte
16,3%
público e meios de deslocamento sustentáveis Saneamento básico 20,5%
Priorizar atividades locais, reduzindo a
15,4%
necessidade de longos deslocamentos
NS/NR 4,3%
Planejar e otimizar rotas para reduzir a distância percorrida 13,7%

Nota: Os entrevistados puderam selecionar até 3 opções de resposta para esta pergunta.
Reduzir a frequência de viagens de carro,
13,6%
optando por teletrabalho ou trabalho remoto
Apoiar e utilizar serviços de compartilhamento

de bicicletas e patinetes elétricos
10,4% Ainda nesse contexto, o Gráfico 87 elenca os principais projetos e ações de
NS/NR 7,8%
transporte público por ônibus nos quais os entrevistados gostariam que o
prefeito investisse nos próximos 4 anos. Como resultado, é possível
Outros 0,4%
observar que a maioria das respostas indicaram medidas de ordem prática
Nenhuma ação 0,3% e de curto prazo, ou seja, elevar a oferta de transporte pelo aumento de
número de linhas e horários (61,7%), assim como melhorar o conforto da
viagem, pela renovação da frota (39,8%).
Eleitores para candidatos: avaliação e desejos Gráfico 87 – Priorização de ações e projetos de transporte público por ônibus
O investimento em políticas públicas é sempre um desafio diante da
complexidade da organização do espaço urbano e da alta demanda por Aumentar o número de linhas e horários 61,7%
melhorias estruturantes, ainda mais tendo como limitador a escassez Renovar a frota por ônibus 39,8%
de recursos para atender tais necessidades. Para o gestor público, um
dos balizadores relevantes na tomada de decisão trata justamente de Elaborar plano de mobilidade 27,9%
capturar as impressões dos usuários diários de serviços como transporte, Implantar tarifa zero 25,6%
saúde, educação dentre outros. Logo, sobre essas questões, o Gráfico
Implantar BRT, corredores e faixas exclusivas 19,1%
86 mostra a prioridade definida pelas respostas dos entrevistados em
relação aos problemas enfrentados em sua cidade. Como resultado, é Racionalizar a rede de transporte (integração,
flexibilidade de rotas e horários etc.)
17,5%
possível inferir que, dentre as percepções dos respondentes, o transporte é Disponibilizar novas alternativas de pagamento das tarifas 13,5%
considerado assunto prioritário para 31,0%, o que reforça a necessidade de (Pix, cartões de débito e crédito, cartões smartcard
investimentos para sua melhoria e expansão. Implantar a frota por ônibus elétricos ou
de outras tecnologias menos poluentes
12,9%
Aplicar subsídios definitivos 9,9%
Criar novas formas para acesso

8,8%
às informações (aplicativos etc.)
NS/NR 6,6%
Outros 1,3%
108 109
Já quanto ao nível de dispêndio financeiro do usuário, o Gráfico 88 Gráfico 89 – Medidas para geração de recursos para o transporte público urbano
destaca os itens pelos quais os entrevistados estariam dispostos a pagar Sim Não NS/NR
uma tarifa mais cara no transporte público por ônibus. Como resultado,
Destinação de parcela do IPVA 46,7% 47,3% 6,0%
reforça-se a priorização do conforto, como a possibilidade de realizar a
Destinação de parcela de
viagem somente sentado (57,3% dos usuários pagariam por essa opção) outros tributos
36,0% 57,1% 6,9%
e disponibilização de ar-condicionado (38,1% pagariam). Outros aspectos Taxação dos serviços de transporte por
aplicativos (Uber, 99 etc.)
30,7% 63,3% 6,0%
também se destacam, como uso de veículos menos poluentes (52,6%) e Criação de Contribuição do TPU
27,2% 68,4% 4,5%
semelhante à Contribuição de
uso de aplicativos para o planejamento do transporte (34,9%). Iluminação Pública
Pedágio urbano 26,7% 69,8% 3,6%
Gráfico 88 – Itens pelos quais os entrevistados estariam dispostos a pagar Cobrança pelo estacionamento público 22,6% 74,2% 3,2%
uma tarifa mais cara
Sim Não NS/NR Nota: A soma de alguns dos valores indicados no gráfico não corresponde a 100,0% devido ao critério adotado
Viajar somente sentado 57,3% 41,5% 1,3%
Ônibus de outras tecnologias 52,6% 44,9% 2,6%

menos poluentes
Ar-condicionado 38,1% 60,2% 1,7%
Aplicativos para planejamento

de transporte público 34,9% 63,1% 1,9%
(horários, itinerários, localização etc.)
Ônibus elétricos 32,1% 64,0% 3,8%
Carregador de aparelhos eletrônicos (USB) 30,2% 68,1% 1,7%
Internet 16,2% 82,8% 1,0%
Por fim, como fontes alternativas de geração de recursos, para o

transporte público urbano, a serem implantadas inclusive para reduzir
o valor da tarifa ou permitir a instauração da tarifa zero, os entrevistados
indicaram que o uso de parte do IPVA (46,7% dos entrevistados) e de
outros tributos (36,0%) seria o caminho mais interessante para essa
finalidade, conforme apresentado no Gráfico 89.
110 111
4. ENTRAVES E SOLUÇÕES
Diante dos resultados obtidos com o estudo, conclui-se a necessidade Buscando reverter esse quadro, estão disponíveis, ao nível federal, os
premente de implementação de medidas de melhoria e solução de programas Refrota (Renovação de Frota do Transporte Público Coletivo
problemas identificados para o transporte público no país, conforme Urbano) e Mover (Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação).
detalhado a seguir. Essas ações são imprescindíveis para reverter o cenário O primeiro é voltado ao financiamento dos setores público e privado, com
atual da mobilidade urbana nas cidades brasileiras, que apresenta como recursos oriundos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço), para
maiores entraves a redução expressiva da participação dos meios coletivos a aquisição de novos ônibus e a requalificação dos sistemas de mobilidade
na matriz de deslocamentos, o crescimento do transporte individual urbana.43 Por sua vez, o Mover, instituído pela Lei nº 14.902/2024, tem como
e motorizado e a infraestrutura precária e insuficiente, bem como a premissa a redução de impostos para os produtos de mobilidade que poluem
concorrência predatória com outros meios. menos, utilizando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) Verde.
Trata, ainda, dos requisitos obrigatórios para a comercialização de veículos
produzidos no país e para a importação de novos, ampliando as exigências de
4.1 Queda de demanda no segmento de transporte público coletivo sustentabilidade. Já para 2024 estão previstos incentivos fiscais de
R$ 3,5 bilhões e um total de mais de R$ 19 bilhões até 2028, que irão abranger
A demanda por transporte público coletivo está estreitamente relacionada às
também o desenvolvimento do setor de combustíveis e de outras tecnologias
necessidades dos usuários e ao dinamismo da conjuntura econômica e social
automotivas. O uso desses recursos para a renovação da frota de ônibus
das cidades. Ademais, ainda se encontra suscetível às oportunidades e aos
representa uma oportunidade para elevar o conforto e a eficiência do serviço
desafios impostos pelo avanço tecnológico.
prestado e incentivar o retorno dos passageiros para o transporte público.
Diante disso, o setor de transporte público coletivo tem sido impactado
A priorização do ônibus, tendo em vista a redução do tempo das viagens,
pela ampliação do mercado de autônomos. Além disso, os serviços de
também é uma importante ação a ser adotada para ampliar a atratividade
transporte por aplicativos, mesmo que tenham custos mais elevados para
do transporte coletivo. Para isso, os gestores dos sistemas de mobilidade
os passageiros, têm se caracterizado como concorrentes relevantes na
devem primar pelo investimento em infraestruturas como corredores e
disputa neste mercado.
faixas exclusivas, além de serviços estruturantes, como o BRT, integrados aos
O déficit de renovação dos passageiros do transporte coletivo representa diferentes meios de transporte, motorizados e não motorizados. Uma das
um desafio a todos os entes públicos responsáveis pela mobilidade no país. possibilidades de fonte de recurso para essa iniciativa, consiste no Novo PAC.
Isso é evidenciado, na perspectiva social, pelo envelhecimento da população Este programa prevê o investimento de R$ 15,1 bilhões para, dentre outros
e pela mudança na pirâmide etária42. Houve, ainda, conforme identificado projetos de mobilidade urbana, soluções de priorização do transporte público.
na pesquisa, a redução das viagens – em todos os modos – destinadas às
Para o valor da tarifa — um dos motivos para os passageiros deixarem de usar
atividades de trabalho e estudo, enquanto ocorreu o aumento daquelas para
ônibus —, importa que sejam adotadas medidas como a disponibilização de
serviços de saúde e compras.
fontes de recursos para o financiamento de gratuidades e de subsídios para
A partir deste cenário, observa-se que a baixa demanda tende a reduzir melhorias do nível de serviço. Podem ainda ser adotadas medidas de maior
o capital de giro dos operadores, o que impõe dificuldades em aspectos abrangência, como a chamada “tarifa zero”, já praticada em algumas cidades
operacionais e de gestão, como a renovação da frota. Uma percepção de brasileiras. Para tanto, porém, devem ser realizados previamente estudos de
queda na qualidade dos veículos em circulação desestimula o seu uso, em impacto e garantidas, de forma permanente e em quantidade suficiente, as
virtude da falta de conforto. Esse foi, inclusive, o principal motivo apontado fontes de recursos para cobrir todos os custos operacionais. Deve-se, ainda,
pelos usuários, na atual pesquisa, para a redução — ou mesmo o abandono prover o aumento da oferta de transporte (em número de veículos e em
— do transporte público coletivo. frequência) para atender, com elevados níveis de qualidade, ao previsível
crescimento da demanda.
42
IBGE (2024). 43
Ministério das Cidades (2023).
114 115
4.2 Racionalização das redes de transporte com priorização dos meios coletivos pelo conceito de “desenvolvimento (urbano) orientado para o transporte
público45”, no qual se implementa o adensamento de equipamentos e
A pesquisa demonstrou que, dentre os principais motivos que resultam na usos diversos, com elevada geração de viagens — a exemplo de centros
perda de passageiros pelo transporte coletivo, estão a falta de flexibilidade comerciais, edifícios de escritórios e universidades —, em locais com
das rotas e o elevado tempo das viagens. A implantação de redes de adequada oferta de transporte público coletivo. O conceito prevê ainda
transporte com integração física, tarifária, temporal e de informação a requalificação dos espaços urbanos à volta dos terminais e estações,
entre os meios tende a facilitar a racionalização do planejamento do privilegiando os meios não motorizados.
sistema de mobilidade urbana como um todo. Com isso, espera-se que a
oferta do serviço de transporte seja mais direcionada às necessidades de
deslocamento da população, sendo também flexibilizada em relação ao 4.3 Melhoria da governança e qualificação técnica
acesso, aos modos de pagamento e ao uso. O planejamento e a gestão dos sistemas de mobilidade urbana são
atividades tão essenciais quanto complexas, em contextos urbanos de
Ao mesmo tempo, espera-se que os programas de investimento em
diversos portes, como os existentes no país. Em alguns deles, conforme
infraestrutura de priorização do transporte coletivo sejam permanentes
já referido no Capítulo 2, a implementação efetiva dos instrumentos de
— e não pontuais — e compreendidos como medidas de estado, e não
planejamento, como os Planos Diretor e de Mobilidade, não foi sequer
de determinados governos. Essa agenda de recorrência e continuidade
realizada. Isso evidencia, em alguns casos, uma ausência de decisão
de programas de investimento precisa ser garantida nos níveis federal,
política e de estruturas sólidas de governança, assim como de qualificação
estadual, distrital e municipal.
dos quadros técnicos — e de sua disponibilidade em número suficiente. As
A redução do tempo de viagem deve ser obtida com a implantação de lacunas ao nível do planejamento refletem-se, também, na inexistência de
sistemas inteligentes de gestão de tráfego e de priorização da circulação carteiras de projetos para as quais seja pleiteada a obtenção de recursos
de veículos de transporte público coletivo. Tais medidas necessitam ser públicos e privados.
monitoradas em conformidade com metas e indicadores de qualidade,
Assim, os gestores públicos responsáveis pela mobilidade urbana no país,
de maneira a aferir o desempenho e propor, eventualmente, ajustes e
em seus diferentes níveis, juntamente com as demais partes interessadas
melhorias. Os ganhos esperados como resultado dessas medidas são
na sociedade civil, têm papel crucial na garantia, de forma eficiente, da
tanto sociais quanto econômicos. Um estudo elaborado pela ANTP
implantação, do monitoramento e do controle das ações voltadas para
(2019)44, por exemplo, indicou que a construção de 8,9 mil quilômetros
(i) o desenvolvimento de programas de contratação e capacitação dos
de sistemas BRT, corredores de ônibus e faixas exclusivas têm potencial
técnicos nos sistemas de mobilidade locais; (ii) o apoio à estruturação e à
para gerar até R$ 11,4 bilhões anuais em benefícios derivados do aumento
elaboração de projetos; (iii) o aprimoramento institucional; e (iv) o apoio à
da velocidade operacional dos ônibus e da migração de demanda dos
integração metropolitana.
automóveis. Referem-se, como exemplos recentes da aplicação dessa
solução de priorização no país, a inauguração dos sistemas de BRT da No âmbito da capacitação técnica, o foco da solução apresentada no
TransBrasil, no Rio de Janeiro, e da Linha B4, em Salvador. presente item é o corpo técnico de órgãos e autarquias da administração
pública. Refere-se, porém, que o Instituto de Transporte e Logística
Preconiza-se, ainda, que haja uma maior integração, nos contextos
(ITL), que faz parte do Sistema Transporte46, tem disponibilizado, para
urbanos, entre as políticas de planejamento do transporte, da mobilidade
os gestores das empresas de transporte, diversos cursos executivos
e do ordenamento do território em estreita articulação com as de usos
do solo. Em uma abordagem mais ampla, essa integração é representada
45
Tradução livre, a partir do inglês, do conceito de transit oriented development (TOD).
46
Juntamente com a CNT e com o SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do
44
ANTP (2019). Construindo hoje o amanhã. Transporte.
116 117
e de especialização e certificações internacionais, visando ampliar a Assim, diante da persistente queda de demanda de passageiros no
capacitação desses profissionais e promovendo a disseminação de transporte público coletivo, estima-se que o Novo Marco Legal oferecerá
experiências no setor. soluções para aprimorar a sustentabilidade da prestação dos serviços de
mobilidade à população brasileira.
No que tange ao aprimoramento institucional e à integração
metropolitana, outra iniciativa relevante trata da criação de Autoridades
Metropolitanas. Tendo em vista que os limites das áreas urbanas de
diferentes municípios foram diluídos pela ocupação contínua dos
4.5 Programa de benefícios tarifários para inclusão da população de baixa
territórios, se mostra pertinente o estabelecimento dessa instância de renda
atuação — comum aos diferentes agentes das regiões metropolitanas —,
A presente pesquisa destacou, em seus resultados, o abandono e a
onde se promova um planejamento conjunto, visando garantir a prestação
diminuição na utilização do transporte coletivo por ônibus nos diferentes
de um serviço público de qualidade aos cidadãos.
estratos sociais. Além do impacto desse fenômeno para as empresas que
operam o sistema de mobilidade, a dificuldade de acesso ao transporte
público, sobretudo para as populações de menor poder aquisitivo,
4.4 Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo representa um obstáculo ao atendimento de suas necessidades diárias.
A aprovação do Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, que
Nesse sentido, justifica-se a criação de uma política pública, pelo governo
se encontra em tramitação como projeto de lei (nº 3.278/2021), garantirá
federal, nos moldes do programa Bolsa Família, voltada para famílias de
a construção das bases para a superação de alguns dos entraves à
baixa renda moradoras de cidades com sistemas de transporte público
recuperação e ao desenvolvimento do setor.
coletivo regulamentado. Tal política deverá ter como referência, para a
Destaca-se que esse marco legal representa uma evolução em relação seleção dos beneficiados, o CadÚnico47. Estudo realizado pela NTU (2023)
à Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). Quanto indica que o potencial de atendimento dessa proposta é significativo, da
aos objetivos da regulação, o projeto versa sobre (i) o estabelecimento ordem de mais de 15 milhões de pessoas.
de padrões e normas para a adequada prestação dos serviços e para
Os resultados previstos para essa iniciativa têm impacto transversal em
o atendimento dos usuários; (ii) a promoção da melhoria contínua dos
temas que se apresentam como desafios e entraves para a sociedade
padrões de serviços e a garantia do cumprimento das condições e metas
e para os sistemas de transporte, como inclusão social, modicidade
estabelecidas; (iii) a definição das tarifas públicas que serão pagas pelos
tarifária e aumento da eficiência do transporte coletivo, entre outros.
usuários dos serviços, considerando a capacidade de pagamento, as
Sobretudo, seriam garantidas as condições de mobilidade para o exercício
necessidades dos usuários e a modicidade tarifária; (iv) a periodicidade
da cidadania para as pessoas mais carentes, na busca por emprego e no
de reajuste das tarifas, de forma a assegurar o equilíbrio econômico e
acesso a serviços de educação e saúde e a atividades culturais e de lazer.
financeiro dos contratos; e (v) o incentivo aos mecanismos que favoreçam
a modicidade tarifária.
Referem-se, no projeto, as fontes de recursos (entre receitas, subsídios e

repasses) para a cobertura de eventuais déficits tarifários, assim como a
obrigatoriedade de reversão de parte de eventuais superávits tarifários
para a própria rede de transporte público coletivo. Em contrapartida,
os operadores ficarão sujeitos a padrões e indicadores de qualidade
relacionados ao desempenho da prestação dos serviços. 47
Cadastro Único para Programas Sociais, destinado à compilação de dados das famílias de baixa renda para inclusão
em programas de concessão de benefícios sociais, como o referido Bolsa Família e o Minha Casa Minha Vida.
118 119
5. CONSIDERAÇÕES
FINAIS
O contexto em que se insere a mobilidade da população, nas cidades O levantamento aponta, comparativamente com a última pesquisa,
brasileiras, passou por significativas mudanças nos últimos anos — em as alterações na composição do mercado de trabalho e nos hábitos
particular, desde a última edição da presente pesquisa, em 2017. Isso pode ser de deslocamento. Nesse sentido, verificou-se que, do total de pessoas
atribuído tanto a fenômenos de mais longo prazo, como a própria dinâmica entrevistadas, o percentual de desempregados diminuiu, enquanto o de
urbana e o desenvolvimento tecnológico, quanto a eventos disruptivos, como autônomos aumentou. Considerados, nesse período, a maior aquisição
a pandemia de covid-19. Os seus desdobramentos no comportamento e na de veículos, especialmente motos, e o desenvolvimento de plataformas
percepção dos passageiros do transporte público coletivo, em particular, de transporte por aplicativo, infere-se que os dois fenômenos estão
refletem o cenário desafiador para esse setor no Brasil. relacionados. Assim, tem-se que a realidade laboral da população mudou,
com a tecnologia oferecendo novas oportunidades de geração de renda.
O adensamento das áreas urbanizadas e a existência de numerosas
regiões metropolitanas com grandes concentrações populacionais, Por outro lado, nota-se que aumentou o percentual de pessoas que estão
no país, evidenciam a complexidade de planejar e disponibilizar uma desempregadas há mais de três anos, assim como diminuiu o das que
oferta de transporte que atenda às necessidades da população. Esse estão procurando emprego. Ressalta-se, para esses grupos de usuários, a
quadro demonstra a relevância de instrumentos legais como a Política necessidade de políticas públicas que promovam também o seu acesso ao
Nacional de Mobilidade Urbana e os Planos Diretor e de Mobilidade, cuja transporte público, para a busca ativa de oportunidades de emprego.
implantação — apesar de sua importância — não ocorreu ainda de forma
disseminada em todos os municípios onde são obrigatórios. Na decisão sobre os deslocamentos diários, o ônibus deixou de ser uma
opção, ou foi uma opção menos utilizada, para um número expressivo
Nesse quadro, a crescente posse e o uso de veículos individuais e a falta de pessoas — 29,4% e 27,5% dos entrevistados, respectivamente. Na
de priorização do transporte coletivo no sistema viário urbano causam substituição por outros meios de transporte, carro próprio, andar a pé
congestionamentos e maior tempo de deslocamento. A exemplo disso, e serviços oferecidos por aplicativos foram as alternativas preferidas,
conforme identificado na presente pesquisa, o tempo médio de viagem segundo a pesquisa.
chega a mais de 35 minutos nos municípios de maior porte. Considerada a
análise por classe social, as viagens são também mais demoradas para as Contudo, a despeito do aumento da propriedade de carros e motos no
pessoas de menor poder aquisitivo (classes D/E). país, desde 2017, o percentual de pessoas que possuem veículo (carro ou
moto) nas classes D/E é relativamente ainda muito baixo (7,4% e 11,8%
Destaca-se, de forma geral, como resultado desta pesquisa — em respectivamente), o que as caracteriza particularmente como um público
comparação com os resultados de 2017 —, a diminuição da demanda de cativo do transporte coletivo. Além disso, pouco mais da metade (52,7%) de
passageiros em relação ao transporte público por ônibus. Nesse período todos os entrevistados indicou que utiliza o transporte público por ônibus
houve, conforme respondido pelas pessoas entrevistadas, a diminuição do por ser a única alternativa disponível.
uso do transporte coletivo em cerca de 15 p.p. e o aumento da utilização
de veículo próprio (carro ou moto). Por outro lado, cresceu, de forma Dentre os critérios apontados para a preferência pelos transportes por
expressiva, em cerca de 10 vezes, a adoção dos serviços de transporte aplicativo, destacam-se a rapidez, a flexibilidade e o conforto. Esses
demandados por aplicativo. foram também os critérios, pela sua ausência ou insuficiência, que
mais motivaram a substituição do ônibus por outros meios. O valor da
passagem também foi um dos motivos citados, ainda que não tenha sido
122 123
o principal. Nesse sentido, mais de 57% dos entrevistados disseram estar de queda na demanda de passageiros, para que se possa garantir a
dispostos a pagar uma tarifa mais cara para viajarem somente sentados viabilidade financeira das empresas que operam o transporte público
nos ônibus. Destaca-se que o custo médio diário para quem utiliza o e a continuidade desse serviço essencial para a população. Para tanto,
ônibus representa cerca de um terço do custo com carro próprio ou com existe a necessidade de maior disponibilização de recursos e envidamento
o transporte por aplicativo — e cerca de 90% do custo com a moto própria. de esforços, que devem ser direcionados à melhoria dos indicadores de
Esta, em particular, tem custos mais elevados do que o de todos os meios qualidade e conforto e à redução do tempo das viagens, mas também
de transporte público coletivo — diferentemente do que foi verificado em à racionalização das redes, à priorização dos meios coletivos no sistema
2017, quando a moto era uma alternativa mais barata. viário urbano, ao aperfeiçoamento da governança, à qualificação dos
quadros técnicos e à inclusão das pessoas de baixa renda.
A crescente realização de atividades remotamente, com recurso a
tecnologias de comunicação, também pode explicar o decréscimo na Com a disponibilização da presente pesquisa, a CNT e a NTU contribuem
demanda do transporte público, com a consequente redução do número para que os transportadores, o poder público e a sociedade, em geral,
de viagens destinadas a trabalho e estudo. Por outro lado, verificou-se um tenham conhecimento sobre os desafios e as soluções para a mobilidade
aumento do percentual de deslocamentos motivados pela utilização dos urbana no Brasil. Reiteram, assim, o seu papel na representação do setor
serviços de saúde e pela realização de compras. Referem-se, ainda, nesse de transporte e na defesa dos seus interesses, apoiando o bem-estar da
quadro, as alterações no perfil da pirâmide etária do Brasil, o que evidencia população e o crescimento sustentável do país.
o envelhecimento da população e compromete a renovação dos usuários
que utilizam o transporte coletivo — dado que o percentual de pessoas que
nunca utilizaram o ônibus aumentou em relação à última pesquisa.
Quanto ao financiamento do transporte por ônibus, houve, entre os

entrevistados, um aumento do percentual de pessoas que acreditam
que o sistema deva ser custeado exclusivamente pela tarifa. O resultado
obtido, assim, aponta a opinião de parte dos entrevistados (20,4%) de
que os custos devem ser remunerados por quem efetivamente utiliza o
serviço. Por outro lado, a visão predominante (42,3%) ainda é a de que o
custeio da tarifa deve ser responsabilidade exclusiva do poder público.
Nesse contexto, o Novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo busca

a reestruturação do modelo de prestação de serviços, partindo de uma
visão do transporte como um direito e um serviço público de caráter
essencial, que deve ser organizado e financiado pelo estado, propondo
uma nova composição tarifária. O marco legal trata, ainda, da prioridade a
corredores exclusivos em vias urbanas e apresenta requisitos mínimos de
qualidade e regularidade para o transporte público.
Dado o exposto, conclui-se pela urgente necessidade de que os entraves

e desafios identificados sejam abordados pelos entes públicos e privados
responsáveis pelo planejamento, gestão e operação da mobilidade
urbana nas cidades brasileiras. Importa, assim, reverter a longa tendência
124 125
6. REFERÊNCIAS
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Construindo hoje o amanhã. 2019. Série Cadernos Técnicos – Volume 25. de julho de 2005 alterada pela Resolução recomendada nº 164 de 26 de
Disponível em: files.antp.org.br/2019/3/12/construindo-o-amanha_web.pdf. março de 2014. Disponível em: gov.br/cidades/pt-br/composicao/orgaos-
Acesso em: jul. 2024. colegiados/arquivos/conselho-das-cidades/resolucoes/resolucao-34-2005_
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ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Sistema
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130 131
TOMTOM. Brazil Traffic 2023. 2024. Disponível em: tomtom.com. Acesso

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WRI BRASIL. Ônibus elétricos: perguntas e respostas sobre a

infraestrutura de recarga. 2023. Disponível em: wribrasil.org.br/noticias/
onibus-eletricos-perguntas-e-respostas-sobre-infraestrutura-de-recarga.
Acesso em: jun. 2024.
132

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Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana

VICE-PRESIDENTES DA CNT DIRETORIA EXECUTIVA DA CNT

Transporte Rodoviário de Passageiros Diretor executivo da CNT

Transporte Aquaviário de Cargas EQUIPE TÉCNICA DA CNT

DIRETORIA EXECUTIVA DA NTU Revisão: Anna Guedes

Diretor Executivo da NTU

Pesquisa CNT de mobilidade da população urbana. – Brasília: CNT, 2024.

ISBN 978-85-68865-22-4 (Impresso)

De maneira similar, o Institute for Transportation and Development Policy

Considerado o exposto, a Confederação Nacional do Transporte (CNT),

Esse levantamento dá continuidade aos estudos realizados em 20067

Sudeste Nordeste Sul Centro-Oeste Norte

Fonte: IBGE – Áreas urbanizadas (2019).

segurança e do bem-estar dos cidadãos e do equilíbrio ambiental. Para

elaboração dos seus planos diretores municipais.

• as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

Fonte: IBGE (2021). • os mecanismos e instrumentos de financiamento do TPC e da infraestrutura de

que visa apoiar as cidades na consecução dos objetivos estabelecidos pela

26 Expresso Tiradentes SP São Paulo 2007

No segundo trimestre de 202410, os sistemas BRTs do Brasil contavam

Plano amostral 300 a 500 mil 50 400 4

Dessa forma, foi possível dividir a população em diferentes classes

Gráfico 8 – Distribuição da quantidade de pessoas com 15 anos ou mais, por domicílio

Gráfico 16 – Distribuição do tempo em que os indivíduos com 15 anos ou mais

16,5% Considerando apenas os desempregados que estão em busca de um

Ainda no que se refere ao grupo de pessoas desempregadas, tem-se 54,7%

Até 6 meses Acima de 6 Acima de 1 Acima de 2 Acima de 3 NS/NR

amostra, adolescentes que não trabalham e moram com os pais. Sim

enquanto apenas 8,5% afirmam ter (Gráfico 22). Segurança/

NS/NR Outros 2,7%

Nota 1: Pergunta feita somente para as pessoas responsáveis pelo domicílio.

Não Comparando com a pesquisa de 2017, conforme Tabela 4, foi possível

Tabela 4 – Comparação da percepção dos problemas urbanos (2017 e 2024)

Problema do país 2017 2024

Gráfico 24 – Problemas urbanos, por porte dos municípios

O tempo médio de viagem da população brasileira é de 35,5 minutos,

Gráfico 26 – Tempo médio de viagem, por classe social (em minutos)

social, ou seja, indica a quantidade média de veículos em cada domicílio

Serviços oferecidos por

Mototáxi R$ 12,42 Não se aplica

Moto própria R$ 10,79

Transporte clandestino Nota: Considerando 6.947 participantes com 15 anos ou mais.

Veículo leve sobre

Frequência dos deslocamentos Todos os dias 59,0% 61,8%

Todos os dias De 3 a 4 dias De 1 a 2 dias Raramente ou nunca Não se aplica

16,8% 17,8% 82,1%

de 15 anos que raramente ou nunca se deslocam, decaindo de 24,6%

Já as viagens destinadas a compras aparecem na segunda colocação

Outros motivos Fazer compras

Faixa etária e motivo 2017 2024

Faixa etária e motivo 2017 2024 Meios de transporte utilizados

Bicicleta própria 6,5% Carro próprio 4,8% 52,1% 39,7% 2,8%

Ônibus/micro-ônibus/van Trem urbano/metropolitano 21,0% 69,5% 7,6%

Veículo leve sobre trilhos (VLT) 0,1%

Monotrilho 0,1% Táxi 21,7% 39,1% 30,4% 8,7%

Transporte clandestino (pirata) 0,1% Outros 4,5% 27,3% 36,4% 31,8%

Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) 42,9% 42,9% 14,3%

Carro próprio 29,1% 17,3% 16,3% 18,0% 19,3%

A pé 32,9% 13,9% 16,6% 20,0% 16,7%

Moto própria 38,9% 11,7% 21,2% 14,6% 13,5%