MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

NATHALIA BASTOS PEIXOTO

SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR E SALVAMENTO

MARÍTIMO COM FOCO EM COLISÃO E PIRATARIA A BORDO

RIO DE JANEIRO
2014
 NATHALIA BASTOS PEIXOTO

SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR E SALVAMENTO

MARÍTIMO COM FOCO EM COLISÃO E PIRATARIA A BORDO

Monografia apresentada como exigência para

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Náuticas do Curso de Formação de Oficiais de
Máquinas da Marinha Mercante, ministrado
pelo Centro de Instrução Almirante Graça
Aranha.

Orientador (a): Brizola de Oliveira Olegário

Rio de Janeiro

2014
 NATHALIA BASTOS PEIXOTO

SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR E SALVAMENTO

MARÍTIMO COM FOCO EM COLISÃO E PIRATARIA A BORDO

Monografia apresentada como exigência para

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Náuticas Máquinas da Marinha Mercante,
ministrado pelo Centro de Instrução Almirante
Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador (a): Brizola de Oliveira Olegário

Professor

_________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
Aos meus pais, minha irmã, meus familiares e meu namorado que foram essenciais para
a conclusão deste Curso.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço eternamente a Deus e a Nossa Senhora de Aparecida por todas as

interseções, benção e proteção; aos meus verdadeiros mestres, meus pais, pela educação
e orientação na minha vida; a minha irmã pelo cuidado e pela força; a minha família,
por sempre acreditarem no meu potencial. Ao meu namorado, amigo fiel e companheiro
por toda motivação e ouvidos e aos meus amigos pelo apoio.
 E tudo o que pedirdes na oração, crendo, recebereis.
(Mateus 21:22)
 RESUMO

Devido a inúmeros acidentes marítimos registrados no passado, foi verificado

que medidas deveriam ser tomadas a fim de aumentar a segurança da vida humana no
mar.

Nesta monografia, serão abordadas, de uma forma geral, algumas medidas de

segurança adotadas, como a Convenção da Salvaguarda da Vida Humana no Mar –
SOLAS, assim como possíveis acidentes marítimos, com foco em colisões e ataques
piratas, que são responsáveis pelo elevado número de danos, perdas materiais e mortes.

Será visto também alguns sistemas criados para auxiliar a navegação,

equipamentos de segurança e resgate no mar.

Palavras-chave: Acidentes Marítimos, SOLAS, Colisões, Ataques Piratas, Segurança,

Resgate.
 ABSTRACT

Due to numerous maritime accidents recorded in the past, it was noted that
measures should be taken to increase the safety of human life at sea.

In this monograph, will be addressed in a general way, some security measures

adopted, such as the Convention of Safety of Life at Sea - SOLAS, as well as maritime
accidents, focusing on collisions and pirate attacks, which are responsible for the high
number damage, material losses and deaths.

It will be also seen some systems created to aid navigation, safety equipment
and rescue at sea.

Key-words: Maritime accidents, SOLAS, Collisions, Pirates Attacks, Security, Rescue.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 Colisão ..............................................................................................................13

Figura 2 Abalroamento ....................................................................................................13

Figura 3 Situação Roda a Roda .......................................................................................15

Figura 4 Situação de Ultrapassagem ...............................................................................15

Figura 5 Situação de Rumos Cruzados ............................................................................16

Figura 6 Robert Watson-waff ..........................................................................................17

Figura 7 ARPA ................................................................................................................18

Figura 8 Sistema SONAR ...............................................................................................18

Figura 9 Refração positiva no inverno ............................................................................19

Figura 10 Núcleo Especial de Polícia da Marinha ..........................................................24

Figura 11 Carta Náutica ...................................................................................................25

Figura 12 INMARSAT B ................................................................................................28

Figura 13 EPIRB .............................................................................................................28

Figura 14 Sistema INMARSAT, COSPAS-SARSAT e EPIRB .....................................29

 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.............................................................................................................11

1 SOLAS .........................................................................................................................12

2 COLISÃO ....................................................................................................................13

2.1 Colisão X Abalroamento .........................................................................................13

2.2 Causas ......................................................................................................................14

2.3 RIPEAM ..................................................................................................................14

2.3.1 Regras de Manobras no Mar ...............................................................................15

Em Situação Roda a Roda ........................................................................................15

Manobra de Ultrapassagem ou de Alcançando ........................................................15

Manobra em situação de rumos cruzados ou rumo de colisões ................................15

2.4 Equipamentos de Auxílio á Navegação ...................................................................16

2.4.1 RADAR ..............................................................................................................16

2.4.2 ARPA .................................................................................................................17

2.4.3 SONAR...............................................................................................................18

3 PIRATARIA A BORDO ............................................................................................20

3.1 Histórico da Pirataria a Bordo .................................................................................20

3.2 ISPS CODE .............................................................................................................21

3.3 Oficiais de Proteção .................................................................................................22

3.3.1 CSO ....................................................................................................................22

3.3.2 SSO .....................................................................................................................23

3.3.3 FPSO...................................................................................................................23

3.3.4 NEPOM ..............................................................................................................24

3.4 Procedimentos para Evitar e Minimizar os Ataques a Bordo ..................................24

4 EQUIPAMENTOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO ..........................................26

4.1 SHIPLOC ALARM SYSTEM ................................................................................26

4.2 GMDSS em Resgate ................................................................................................27

 4.3 Sistema INMARSAT...............................................................................................27

4.4 Sistema COSPAS-SARSAT ....................................................................................28

5 EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM .................................................................30

5.1 Colete Salva-vidas ...................................................................................................30

5.1.1 Infláveis versão Marítimos .................................................................................31

5.1.2 Versão de Avião .................................................................................................31

5.1.3 Capuz de Spray ...................................................................................................31

5.1.4 Coletes de Spray .................................................................................................32

5.1.5 Coletes Rígidos ...................................................................................................32

5.2 Boias Salva-vidas ....................................................................................................33

5.3 Roupa de Imersão ....................................................................................................34

5.4 Artefatos Pirotécnicos .............................................................................................34

5.4.1 Foguete Para-Quedas Estrela Vermelha .............................................................34

5.4.2 Facho Manual .....................................................................................................35

5.4.3 Fumígeno Flutuante .............................................................................................35

5.5 Embarcação de Sobrevivência .................................................................................36

5.5.1 Aberta .................................................................................................................36

5.5.2 Parcialmente Fechada .........................................................................................36

5.5.3 Totalmente Fechada ............................................................................................36

5.5.4 FREE FALL .......................................................................................................36

CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................37

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................38

 11

INTRODUÇÃO

Dentre os meios de transportes existentes, o mais antigo é o transporte marítimo.

Muitas evoluções aconteceram nesta área. Destacam-se a melhoria em relação à
capacidade de carga a ser transportada nos navios, as embarcações específicas e
especializadas no transporte de pessoas e de determinados tipos de carga. Por esse
motivo, grande parte das mercadorias que circulam no mundo é transportada pela água.

O aumento do fluxo das embarcações decorrente da evolução da navegação

exigiu que medidas fossem tomadas para minimizar os acidentes, perdas econômicas e
vitais. Essas medidas tem como exemplo o aprimoramento de instrumentos,
equipamentos, normas de segurança e de tudo que envolva preservação ambiental e
segurança individual e de material.

Seguir as normas de segurança e preparar a tripulação para possíveis sinistros é

de extrema importância para que todos ajam corretamente, fazendo que ocorra nenhuma
ou o mínimo possível de perdas.

O profissional deve sempre estar preparado para agir corretamente nas

adversidades do mar, sejam elas na sua própria embarcação ou no momento de prestar
socorro a qualquer outra que necessite de ajuda, cooperando assim para a salvaguarda
da vida humana no mar.

Nesta monografia serão apresentadas duas situações de emergência, ataques

piratas a bordo e colisão, e suas possíveis causas, bem como a evolução dos
equipamentos de segurança e a finalidade de cada um.
 12

CAPÍTULO I

A CONVENÇÃO SOLAS

Em 1912 ocorreu um acidente catastrófico que revolucionou a história da

navegação. Neste ano, o navio Titanic naufragou após colidir com um iceberg, levando
mais de 1500 pessoas à morte. O elevado número de perdas fez com que a necessidade
da criação de normas de segurança para a navegação fosse questionada, visto que o alto
número de mortos foi ocasionado também pela falta de procedimentos e padronização
nos equipamentos em caso de emergências.

Após o acidente, o Reino Unido propôs a realização da primeira Conferência

Internacional sobre a segurança marítima, criando assim a Convenção Internacional
para a Segurança da Vida humana no Mar – a convenção SOLAS (Safety Of Life At
Sea), que foi aprovada por 13 Partes em 1914. Desde então a convenção é ratificada e
sofre ao longo dos anos diversas emendas que visam o aperfeiçoamento da salvaguarda
da vida no mar. Atualmente a convenção que está em vigor é a de 1974, que foi
assinada por 71 países, sendo eles signatários da Organização Marítima Internacional -
IMO.

Um exemplo das ratificações feitas foi a convenção de 1929, que foi assinada
por 18 Partes, entrando em vigor em 1933. Esta tratou sobre construção de navios,
equipamentos de salvamento, prevenção e combate a incêndios, equipamento de
telegrafia sem fio, auxílio à navegação e regras para evitar colisões. .

A convenção Solas é considerada o mais importante tratado de todos os tempos e

tem por propósito estabelecer os padrões mínimos para a construção de navios, dotação
de equipamentos de segurança e proteção, procedimentos de emergência e para as
inspeções e emissão de certificados.

Uma das obrigatoriedades que a Solas determina está contida no Capítulo III,
que impõe, dentre vários assuntos, o Código Internacional de Dispositivos Salva-Vidas
(LSA) adotado pelo Comitê de Segurança Marítima da Organização pela Resolução
(MSC), exigindo uma série de regras relacionadas com os coletes salva-vidas.
 13

CAPÍTULO II

COLISÃO

A vida humana no mar está sempre propensa a acidentes e entre eles estão a
colisão e o abalroamento. Porém antes de falar sobre as causas e os equipamentos
utilizados a fim de evita-los, é necessário saber a diferença entre os dois.

2.1 Colisão X Abalroamento

Colisão é o choque mecânico de uma embarcação contra qualquer objeto que

não seja outra embarcação, ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador etc), ou
seja, se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante incapacitado de
navegar ou manobrar. Enquanto abalroamento é o choque mecânico entre embarcações
em movimento.

Fig.1:Colisão

Fonte:poptrash.pop.com.br

Fig.2:Abalroamento

Fonte: www.vivamar.org.br
 14

2.2 Causas
A vida humana é o bem mais precioso transportado em uma embarcação, por
isso, com o passar dos anos, equipamentos cada vez mais modernos e precisos tem sido
projetados para auxiliar a navegação, minimizando assim acidentes como colisão e
abalroamento. Porém, deve-se sempre lembrar que os aparelhos eletrônicos também
estão sujeitos a falhas e defeitos, por isso é de extrema importância manter-se sempre
atento às condições dos equipamentos e do mar, como também aos fatores externos ao
navio.

A atenção é essencial a bordo, visto que uma das causas comuns de colisão e
abalroamento é a falta desta durante a navegação. Entre outras causas, há a deficiente
comunicação entre passadiço, praça de máquinas e outras embarcações e condições
adversas do mar.

2.3 RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento

no Mar)

A Convenção sobre o Regulamento Internacional para evitar Abalroamentos no

Mar – COLREG, conhecida no Brasil como RIPEAM foi adotada na IMO em 1972,
entrando em vigor somente em 1977.

A COLREG/RIPEAM se compromete a cumprir as Regras e outros Anexos que

constituem o Regulamento Internacional para evitar Abalroamento no mar,
estabelecendo as regras para evitar colisões no mar, determinando direitos de passagem,
procedimentos em canais e esquemas de separação de tráfego. Desta forma evita os
acidentes, salvaguardando o meio ambiente e, assim como a SOLAS, a vida humana no
mar.

Uma das suas principais inovações foi o reconhecimento dado aos esquemas de
separação de tráfego (TSS), onde há orientação para velocidade segura, risco de
abalroamento, e condução do navio operando em, ou próximo de, esquemas de
separação de tráfego.

Os regulamentos se aplicam a todos os navios em alto-mar e em quaisquer águas

navegáveis que levem para alto-mar, responsabilizando o Comandante, Armador,
Proprietário e tripulação pelo cumprimento das regras.
 15

Atualmente é obrigatório que todas as pessoas que comandam embarcações

tenham amplo conhecimento dos procedimentos e normas para manobras que, com
passar do tempo, estão se tornando cada vez mais precisas e seguras. Dentre elas, pode-
se destacar:

2.3.1 Regras de Manobras no Mar

a) Em situação Roda a Roda

Refere-se às embarcações de propulsão mecânica que, quando estiverem se
aproximando em rumos que envolvam condições de risco, sendo eles quase ou
diretamente opostos, devem guinar cada uma para boreste, de forma que a
passagem se dê por bombordo uma da outra.

Fig 3: Situação Roda a Roda

Fonte: www.ancruzeiros.pt

b) Manobra de ultrapassagem ou de alcançando

Toda embarcação que estiver ultrapassando uma outra, qualquer que seja a
condição, deve manter-se fora do caminho desta.

Fig 4: Situação de Ultrapassagem

Fonte: www.veleiro.net

c) Manobra em situação de rumos cruzados ou rumo de colisão

Quando duas embarcações, sendo elas à propulsão mecânica, navegarem em
rumos que se cruzem, correndo o risco de causarem um abalroamento, a
 16

embarcação que avista a outra por boreste deverá se manter fora do caminho
desta, evitando cruzar sua proa, caso as circunstâncias o permita.

Fig 5: Situação de rumos cruzados

.
Fonte: www.ancruzeiros.pt

2.4 Equipamentos de auxílio à navegação

2.4.1 Radar

O primeiro radar foi criado em 1904, por um engenheiro alemão Christian

Hulsmeyer, no entanto não obteve sucesso, pois era de precisão muito baixa.

Em 1917, o cientista sérvio Nikola Tesla descobriu qual frequência deveria ser
usada para detectar tanto a presença de objetos como o seu movimento, visto que o
radar funciona em função da propagação das ondas eletromagnéticas. Com isso, ficaram
assim estabelecidos os princípios básicos de frequência e potência que permitiriam o
subsequente desenvolvimento do radar por outros cientistas.

O desenvolvimento do radar moderno se deu em tempo recorde graças às

principais nações que, após a primeira guerra mundial, perceberam o potencial do radar
nos cenários de guerra.

Em 1935 foi desenvolvida a capacidade de detectar aeronaves a longas

distâncias através do radar graças ao engenheiro britânico Robert Watson-Watt, fazendo
com que o Ministério da Aeronáutica Britânico, ao conhecer o potencial da descoberta,
integrasse, pela primeira vez na história do radar, esta nova tecnologia. A partir de então
a evolução dos sistemas e configurações foi acelerada durante as guerras, como a
Segunda Guerra Mundial e a Guerra Fria.
 17

Com o passar do tempo, o radar que até então era usado exclusivamente pelos
militares, passou a ser fabricado comercialmente, sendo assim empregado em outras
atividades, como, por exemplo, o Radar de navegação.

O Radar de navegação tem como principal finalidade a obtenção das linhas de

posição (LDP) para determinação da posição do navio, execução da navegação,
detecção, medição de distância e marcações para outras embarcações, a fim de evitar
colisões no mar.

Fig 6: Robert Watson-waff com o aparelho de radar britânico original

Fonte: origemdascoisas.com

2.4.2 ARPA

O equipamento ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) pode ser um computador

separado com uma interface se comunicando com o radar, ou estar montado para
apresentar na mesma tela o radar e as funções ARPA, como parte integrante do Radar.

O ARPA tem funções, que, quando usado corretamente, reduzem o risco de

colisão, abalroamento e possíveis poluições decorrentes. Algumas dessas funções são:

-Indicar se o navio está próximo de terra ou de algum outro.

-Reduzir a carga de trabalho dos observadores.

-Auxiliar na interpretação dos dados de radar, uma vez que o acompanhamento

dos alvos é automático.

-Piloto automático, mudando a posição do navio quando ele estiver próximo de

algo que possa causar uma colisão ou abalroamento.

-Provê continua atualização das informações e rápida avaliação da situação.

Assim como qualquer sistema eletrônico, o ARPA também é afetado por

regulagem, pois a precisão de suas informações depende da precisão dos dados de
 18

entrada, e por condições, tais como: Condições de tempo, ecos falsos, arcos cegos, gelo,
neve e chuva. Por isso, para o seu bom funcionamento, é essencial mantê-lo em
condições seguras e manuseá-lo corretamente.

Fig 7: ARPA

Fonte: www.gelbalder.org

2.4.3 SONAR

O SONAR é um dispositivo com o mesmo funcionamento do radar, porém este

usa ondas de rádio para detectar objetos sobre a água, enquanto aquele utiliza pulsos
sonoros para localizar alvos submersos à mesma.

Este dispositivo emite pulsos que, ao encontrarem um obstáculo, retornam ao

emissor. Desta forma é possível calcular a distância do objeto ecoado com relativa
precisão medindo o tempo de ida e volto dos pulsos. Os pulsos do sonar sofrem diversos
tipos de atenuação causados, por exemplo, pela temperatura, salinidade e pressão da
água, tornando, por isso, o valor da medida não totalmente preciso.

Fig 8: Sistema SONAR

Fonte: www.naval.com.br
 19

Os fatores que causam atenuação nos pulsos do sonar podem mudar de acordo
com as estações do ano, posições geográficas e condições atmosféricas. A velocidade do
som na água é diretamente proporcional à variação da temperatura da mesma, ou seja, à
medida que aumenta a temperatura, junto com ela aumenta a velocidade do som.

Quando o som se propaga através de camadas de água de diferentes

temperaturas, ocorro o fenômeno da refração, sendo este o desvio da onda sonora.

A Refração é negativa quando a água é mais fria a medida que aumenta a

profundida, durante o verão, por exemplo, desviando a onda sonora para o fundo do
mar. Caso um submarino esteja em menos profundidade, perto da superfície, o sonar do
navio pode não detectá-lo.

Em contra partida ao que foi falado acima, a Refração Positiva ocorre quando a
temperatura da água aumenta de acordo com a profundidade, durante o inverno, por
exemplo, fazendo com que as ondas sonoras se curvem para a superfície do mar. Caso
um submarino esteja junto à superfície do mar, o sonar do navio pode detectá-lo. A
refração positiva torna o alcance do sonar maior.

Fig 9: Refração positiva no inverno

Fonte: www.naval.com.br
 20

CAPÍTULO III

PIRATARIA A BORDO

O Transporte Marítimo é uma das maiores indústrias do mundo, pois envolve a

movimentação de grandes quantidades de cargas valiosas economicamente entre portos
de um mesmo país ou entre países distintos, sendo, por isso, alvo constante de ataques
piratas.

A pirataria constitui a mais antiga e grave ameaça ao transporte marítimo, tendo

como fim o enriquecimento à custa da apreensão da embarcação e de sua tripulação. Por
isso Hugo Grotius, percursor do Direito Internacional, no século XVII, defendeu o
princípio da liberdade dos mares. Mais tarde, em 1982, através da Convenção das
Nações Unidas sobre o Direito do Mar, assinada em Montego Bay, a pirataria foi
definida de diversas maneiras, como, por exemplo, sendo todo ato ilício de violência ou
depredação cometidos, para fins privados, contra um navio ou uma aeronave em alto
mar ou pessoas e bens a bordo dos mesmos em lugar não submetido à jurisdição de
algum Estado.

3.1 Histórico da pirataria a bordo

A pirataria representa grande ameaça para embarcações, podendo ser usada para
contrabandear armas, roubar cargas e realizar ataques, deixando reféns gravemente
feridos ou até mesmo mortos.

As ações terroristas causadas pela pirataria no passado reforçam a seriedade e as

proporções do problema de proteção envolvendo o Transporte Marítimo Internacional.

-Em 1985, com o Navio de Passageiros italiano Achille Lauro, no mar

mediterrâneo. Os terroristas conseguiram escapar após sequestro, assassinato e
terrorismo com 400 reféns a bordo.

-Em 1998 ocorreu o ataque ao Navio tanque Isomeria no terminal de inflamáveis

da Alamoa em Santos. Os dois reféns e o guarda porturário ficaram feridos, enquanto
dois piratas morreram.
 21

-Em 1999, o navio japonês Alondra Rainbow foi sequestrado por piratas e seus
tripulantes foram deixados em bote salva-vidas, sendo estes recolhidos onze dias após o
sequestro. O navio foi interceptado pela marinha indiana 30 dias depois com o nome
trocado para Mega Rama e totalmente pintado.

-Em 2000, houve o ataque ao Destroyer Norte-Americano USS COLE por bote
com explosivos, deixando 17 militares americanos mortos, 36 feridos e 12
desaparecidos.

3.2 ISPS CODE

Com base nos acontecimentos anteriores e após o ataque terrorista às Torres

Gêmeas em Nova York no dia 11 de setembro de 2001, os países signatários da IMO
acordaram que medidas relativas à proteção de Navios e Instalações Portuárias
deveriam ser desenvolvidas. Com isso a Conferência Diplomática sobre Segurança
Marítima aprovou novas emendas à Convenção SOLAS e adotou o ISPS CODE –
International Ship and Port Facility Security Code, como resposta ao aumento da
ameaça de ataques a bordo.

O código tem como objetivo criar instruções e procedimentos específicos para as

operações entre navio/porto e navio/navio com foco na proteção marítima, como, por
exemplo, ter informada as últimas dez posições do navio antes da chegada do mesmo no
porto, sendo aplicado a:

-Navios acima de 500 AB;

-Terminais e Portos que recebam tanto com frequência quanto eventualmente

navios provenientes de outros países ou navios nacionais que empreendam viagem ao
exterior;

-Unidades móveis de perfuração marítima e navios passageiros, incluindo os de

alta velocidade, desde que empreendam viagens internacionais.

Prevê ainda que haja uma avaliação de Risco e determinação de um Plano de

Segurança, sendo este obrigatório a todos os navios, submetido à certificação e auditoria
pela CONPORTOS – Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e
Vias Navegáveis. Esta comissão é composta pelo Ministério da Justiça, Ministério da
 22

Defesa, representado pelo Comando da Marinha, Ministério de Fazenda, Ministério das

Relações Exteriores e pelo Ministério dos Transportes.

No Brasil passou-se a dar maior atenção aos crimes nas áreas de fundeio dos
portos, onde o alvo de ataques era maior, a partir da criação dos CESPORTOS –
Comissões Estaduais de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis.
Este Órgão Estadual é composto por representantes do Departamento de Polícia Federal,
Capitania dos Portos, Secretaria da Receita Federal, Administrações Portuárias e do
Governo do Estado.

O ISPS CODE é estruturado em Parte A e Parte B, sendo esta recomendatória e

aquela obrigatória. A Parte A define três níveis de proteção para uso internacional a fim
de prevenir, impedir ou coibir o ato de pirataria, sendo eles:

-Nível 1 (Normal), onde medidas mínimas de proteção devem ser mantidas

durante todo o tempo.

-Nível 2 (Elevado), onde medidas adicionais de proteção devem ser aplicadas

enquanto houver um risco elevado de um incidente de proteção.

-Nível 3 (Excepcional), onde medidas adicionais específicas devem ser mantidas

por um período limitado de tempo quando um incidente de proteção for provável ou
iminente, embora possa não ser possível identificar o alvo específico.

Dentre todos os deveres da CESPORTOS, cabe a ela alterar para 2, quando

necessário, o nível de um porto do estado e sugerir ao Gabinete de Segurança
Institucional da Presidência da República (GSI – PR), alterar o nível para 3.

3.3 Oficiais de Proteção

Para garantir que a medidas de proteções determinadas pelo ISPS CODE estão
sendo exercidas, sejam elas obrigatórias ou recomendatórias, Companhias e Portos
designaram Coordenadores, funcionários e oficiais com diversas funções.

3.3.1 CSO

O Coordenador de Proteção da Companhia – CSO é a pessoa de ligação entre os

Funcionários de Proteção das Instalações Portuárias (PFSO) e o Oficial de Proteção do
Navio (SSO). Ele é designado pela companhia para assegurar que uma Avaliação da
 23

Proteção do Navio foi realizada e que um Plano de Proteção do navio está desenvolvido,
submetido à aprovação, e depois executado e mantido.

O CSO é responsável por confeccionar o plano de proteção do navio e fiscalizar

o desenvolvimento de uma correta avaliação de proteção, além de prover todo o suporte
necessário para o estado de prontidão dos equipamentos de segurança, devendo também
participar de vários tipos de exercícios, assim como o PFSO e Autoridades relevantes
do Governo Contratante ao menos uma vez por ano e nunca em intervalos maiores do
que 18 meses.

3.3.2 SSO

O Oficial de Proteção do Navio é uma pessoa a bordo do navio, subordinada ao

Comandante, designada pela Companhia e pelo Funcionário de Proteção da Companhia
como sendo responsável pela proteção do navio, incluindo a execução do Plano de
Proteção do Navio. Além disso, tem a obrigação de reportar todos os incidentes de
proteção e deve ter o foco na manutenção e nos procedimentos dos equipamentos no
mar. Deve também propor alterações ao Plano de Proteção do Navio quando necessário.

Cabe ao SSO e ao CSO zelarem pela manutenção em dia da documentação

estabelecida pelo ISPS Code bem como os registros apropriados em um Livro/Diário de
Proteção que servirão de subsídios para verificações futuras de todo o histórico da
proteção do navio.

3.3.3 FPSO

O Funcionário de Proteção das Instalações Portuárias – FPSO é a pessoa

designada como responsável para o desenvolvimento, a execução e a manutenção do
Plano de Proteção da Instalação Portuária e para a ligação com o Oficial de Proteção do
Navio e o Funcionário de Proteção da Companhia.

Cabe ao CSO e ao SSO zelarem pela manutenção em dia da documentação

estabelecida pelo ISPS Code bem como os registros apropriados em um Livro/Diário de
Proteção que servirão de subsídios para verificações futuras de todo o histórico da
proteção do navio.
 24

3.3.4 NEPOM

No Brasil existem muitas áreas de grande incidência de ataques contra

embarcações, fazendo parte delas os terminais do Porto de Santo, onde ocorreu um dos
episódios mais violentos e perigosos na história da pirataria no Brasil, o ataque ao navio
tanque Isomeria no cais da Alamoa, como visto anteriormente. Após esta tragédia, a
IMO classificou o Porto de Santos como inseguro, o que forçou as autoridades
brasileiras a criarem a NEPOM – Núcleo Especial de Polícia Marítima, delegacia
especializada da Polícia Federal.

O Órgão tem como objetivo combater os crimes da pirataria e tem como função:

–Operar 24 horas, para receber denúncias e atuar contra a prática de ilícitos de

competência da Polícia Federal nos portos e mar territorial;

–Policiar a área portuária, mediante o patrulhamento sistemático marítimo e

terrestre;

–Buscar a integração dos órgãos que compõem a CESPORTOS, para uma ação
mais coordenada na prevenção e repressão aos atos ilícitos.

Fig 10: Núcleo Especial de Polícia da Marinha

Fonte: www.pco.org.br

3.4 Procedimentos para evitar e minimizar ataques a bordo

A aflição e o medo são constantes nas embarcações que navegam em regiões

como a Somália, por exemplo, onde a incidência de ataques piratas é maior.

Com o passar do tempo, medidas de proteção vêm sendo cada vez mais adotadas
nos navios para tentar diminuir os ataques marítimos, cartas náuticas estão sendo
impressas apresentando áreas perigosas e rotas sugeridas para evitar o ataque. Porém,
 25

ainda que haja Órgãos que ajudem na segurança da navegação, é muito importante que a
tripulação saiba os procedimentos corretos a serem seguidos a fim de evitar ameaças
piratas como, evitar conversar sobre a rota do navio ou da carga enquanto estiver no
porto, manter a vigilância constante em áreas propensas a pirataria, vasculhar o navio
antes de partir do porto para conferir se não existem pessoas sem autorização a bordo.

Fig 11: Carta Naútica

Fonte: trevismar.blogspot.com.br/

Os treinamentos, testes e simulações de riscos são muito importantes na rotina

de embarque.

É essencial saber quando usar cada equipamento para se alcançar êxito nas
situações em que eles devem ser aplicados. Ter uma escolta armada, um planejamento
de fuga, comunicação constante entre navios, câmeras, binóculos e radar para
observação são indispensáveis, além de cerca de arame energizados com 440V
conjugado com borrifos que formam uma nuvem energizada, podendo ser este o maior
inibidor.

A melhor defesa contra os ataques dos piratas é a evasão, visto que é mais fácil
evitar que os piratas subam no navio do que força-los a sair. Se os piratas se
aproximarem do navio, a tripulação deve pedir ajuda e alertar os outros navios na área,
tomar medidas evasivas e tentar fugir dos ataques, soar o alarme, usar as luzes do navio
para iluminá-lo, além disso, a tripulação também pode usar as mangueiras de incêndio
para deter os piratas ou tentar empurrá-los para fora do navio.

Caso os piratas consigam entrar no navio, a prioridade da tripulação é a

segurança pessoal, devendo esta manter o controle e esperar ajuda.
 26

CAPÍTULO IV

EQUIPAMENTOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO

Por ocasião do histórico de grande incidência terrorismos no meio marítimo, a

IMO decidiu adotar medidas que aumentassem a segurança das embarcações, a fim de
resguardá-las de eventuais ataques, bem como proporcionar às diversas nações
marítimas um sistema de acompanhamento de Navios nas principais rotas comerciais do
mundo.

4.1 SHIPLOC ALARM SYSTEM

O Shiploc Alarm System é um Sistema de localização por satélite de baixo

custo, que permite que as companhias de navegação monitorem a localização exata de
seus navios portando apenas um computador pessoal com acesso à internet.

O Shiploc é um transmissor que emite sinais regulares, permitindo que o satélite

calcule a posição do navio e repasse para o transmissor, repassando assim aos
Armadores, que informam às Autoridades caso a embarcação desvie da sua rota.

Em adição à função de anti-sequestro, o Shiploc é um dos sistemas mais

confiáveis disponíveis hoje e está contido em uma pequena e discreta unidade à prova
d’água, que inclui: um transmissor de Argos, um receptor GPS, uma bateria em caso de
falha de alimentação principal e uma antena plana. Além disso, é de grande utilidade em
casos de piratas que sequestram ou roubam embarcações, visto que facilitam a
localização precisa de navios independentes a intervalos regulares.

O Shiploc Alarm System é totalmente compatível com o regulamento da SOLAS

XI-2/6, adotado durante a conferência diplomática em dezembro de 2002, relativo a um
sistema de alerta de segurança do navio. O regulamento deste sistema foi posto em
prática a partir de julho de 2004, exigindo que os navios com mais de 500 AB fossem
equipados com um sistema de alarme, a fim de reforçar a segurança do navio. Ele
permite que a tripulação, em caso de perigo, ative um botão de alarme alertando ao
proprietário do navio e as autoridades competentes sem que seja detectado por alguém a
bordo ou por outros navios nas imediações.
 27

4.2 GMDSS em resgate

Em 1979, a IMO, reconhecendo a necessidade de aprimorar o sistema de

comunicação marítima, decidiu que um novo Sistema Marítimo Global de Socorro e
Segurança - GMDSS deveria ser estabelecido para incrementar os procedimentos desse
sistema e as radiocomunicações, em conjunto com a infraestrutura coordenada de busca
e salvamento, que incorporaria os desenvolvimentos técnicos recentes e aumentaria
significativamente a segurança da vida humana no mar.

Desta forma, o Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança, em conjunto

com as emendas referentes às Radiocomunicação para esse Sistema, entrou em vigor em
fevereiro de 1992, sendo totalmente implementado nesse mesmo mês em 1999.

O conceito básico do GMDSS estabeleceu que as autoridades de busca e

salvamento em terra, bem como as embarcações na proximidade imediata do navio em
perigo, serão rapidamente alertadas do incidente, de modo que elas possam participar de
uma operação de busca e salvamento (SAR). Ele também incorpora os sistemas
Inmarsat e os satélites de EPIRB para aumentar a confiabilidade e efetividades dos
sistemas de socorro e segurança em âmbito global. Além disso, auxilia a disseminação
das informações de segurança marítima, incluindo os alertas meteorológicos e de
navegação e as previsões do tempo.

Este sistema é de uso obrigatório a embarcações de carga igual ou acima de 300

toneladas e navios de passageiros carregando mais que 12 passageiros, ambas em
condições de viagens internacionais ou em mar aberto.

4.3 Sistema INMARSAT

O INMARSAT cresceu através de uma ideia originada dentro da IMO, em 1966.

Porém somente em 1976, foi adotada, por unanimidade, a Convenção e o Acordo de
Operação da Organização Internacional de Satélites Marítimos (INMARSAT).

Em 1994, o nome foi modificado para Organização Internacional de Satélites

Móveis, mas a abreviatura INMARSAT foi mantida, tornando-se uma organização
 28

intergovenamental, em 1979, e tendo a responsabilidade de acompanhar os serviços das

empresas públicas no apoio ao GMDSS.

O INMARSAT tem como dever prover satélites e sistemas de controle

necessários para a melhoria das comunicações marítimas.

O INMARSAT B, lançado em 1993, foi o primeiro serviço marítimo digital,

sendo criado para substituir o analógico INMARSAT A, cujos sinais não eram
suportados pelos satélites de última geração. O INMARSAT B provê serviços de voz,
telex, fax e dados em velocidades de 9,6 kbps a 64 kbps.

Fig 12: INMARSAT B

Fonte: www.bootsschule-compass.de

4.4 SISTEMA COSPAS-SARSAT

O programa internacional COSPAS-SARSAT foi assinado em 1988 por quatro

Estados. Ele é um sistema por satélite destinado a localizar balizas de socorro que
transmitam na frequência 406 MHz. No caso marítimo, essas balizas satélites são
chamadas de EPIRB.

Fig 13: EPIRB

Fonte:yankeebravo.com.br
 29

Após um sinistro, os EPIRBs são acionados, transmitindo sinais que são

detectados por satélites em órbita polar do sistema COSPAS-SARSAT, este executa o
reenvio para uma LUT a (Terminal Usuário Local) que processa os sinais para, através
da triangulação, identificar a posição da embarcação em emergência, possibilitando
assim que as autoridades SAR iniciem a busca e o salvamento.

Este sistema tem demonstrado que o monitoramento global baseado em satélites

em baixa altitude em órbitas próximas aos polos pode facilitar a detecção e localização
de sinais de socorro.

Fig 14: Conceito geral do Sistema INMARSAT, em conjunto com COSPAS-SARSAT

e EPIRB

Fonte: www.nautilus-yachten.at
 30

CAPÍTULO V

EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM

Assim como os equipamentos que ajudam a evitar acidentes no mar, como os já

vistos anteriormente, é de extrema importância ter os que auxiliam cada tripulante a se
proteger, evitando danos com eles mesmos.

5.1 COLETE SALVA-VIDAS

O colete salva-vidas é um equipamento individual de abandono que são capazes

de manter uma pessoa, mesmo que em estado inconsciente, flutuando por, pelo menos,
24 horas.

É importante saber que somente os coletes homologados pelas Autoridades

Marítimas podem ser usados. Homologação esta que garante os coletes salva-vidas
foram confeccionados de acordo com os requisitos de construção exigidos pela SOLAS
1974 e suas emendas. Além disso, inspeções contínuas devem ser feitas para garantir o
bom estado de conservação do equipamento.

Há diversos tipos de coletes com características diferentes, cada um para suas

respectivas finalidades. Também são fabricados em quatro tamanhos diferentes, para
que possam ser usados por pessoas de estatura baixas às altas e de pesos distintos.
Sendo eles:

-Extra-grande, para pessoas de massa igual ou superior a 110kg;

-Grande, para pessoas que pesam entre 55kg e 110kg;

-Médio, para pessoas com peso entre 35kg e 55kg;

-Pequeno, destinado às crianças com até 35kg.

Os coletes salva-vidas devem atender a alguns requisitos de construção. Sendo

alguns deles:

-Ser fácil de vestir em até um minuto;

-Permitir nadar curtas distâncias;

 31

-Manter a boa e o nariz fora da água;

-Ser capaz de corrigir uma pessoa com a face para baixo, reposicionando-a em
até cinco segundos;

-Ter uma cor facilmente visível e marcada com os símbolos do fabricante;

-Ser equipado com fitas retro-refletivas, apito que possibilita a localização do

náufrago/homem ao mar e dispositivo luminoso.

5.1.1 Infláveis versão marítima

Os coletes salva-vidas infláveis não foram aprovados de imediato em alguns

países para o uso nas indústrias offshore e marítimas. No Brasil, por exemplo, ainda não
foi autorizado o uso deste tipo de coletes em unidades offshore.

Devem obedecer todas as exigências de fabricação, além de atender os seguintes

requisitos:

-Ter pelo menos dois compartimentos separados;

-Inflar automaticamente em imersão e ser provido de dispositivo para inflar

manualmente. O dispositivo automático funciona devido à existência de um tablete que
se dissolve em contato com a água liberando a trava e ativando o cilindro de CO2,
fazendo o colete inflar. Podendo também ser acionado manualmente pelo dispositivo
manual.

5.1.2 Versão de aviação

Os coletes salva-vidas de aviação possuem um sistema semelhante ao marítimo,

com a diferença crucial de que, enquanto este infla automaticamente em imersão, aquele
infla somente após ser acionado manualmente. Isto acontece para evitar que o colete
infle automaticamente dentro da aeronave e as pessoas fiquem presas. Deve-se destacar
que os coletes salva-vidas nunca devem ser inflados dentro da aeronave.

5.1.3 Capuz de spray

Devido aos borrifos causados por ventos fortes em mau tempo que podem causar
sufocamentos, o capuz, denominado de spray hood, foi incrementado nos coletes salva-
vidas mais novos a fim de possibilitar que as pessoas respirassem sem problemas.
 32

5.1.4 Coletes de Spray

Os coletes de trabalho não podem ser considerados como um dispositivo salva-

vida, visto que são próprios para serem usados nos trabalho e não em situações de
emergência. Por isso é importante que sejam claramente marcados como “colete de
trabalho”.

Os modelos rígidos são mais usados que os infláveis automáticos, pois estes
podem ser acionados não intencionalmente durante a realização do serviço,
consequentemente atrapalhando a pessoa durante o trabalho.

5.1.5 Coletes Rígidos

Os coletes salva-vidas são fabricados em espuma de poliuretano, sendo

classificados em cinco classes de acordo com a NORMAM 05/DPC – Homologação de
Material, sendo estas:

-Classe I – Utilizados nas embarcações empregadas na navegação em mar aberto

e nas plataformas. Seu uso é eficiente em qualquer tipo de água, mar agitado e locais
remotos onde o resgate pode ser demorado.

-Classe II – Coletes dessa classe são usados em embarcações empregadas na

navegação de mar aberto, que operem exclusivamente em águas brasileiras.
Diferenciando dos de classe I apenas na obtenção de lâmpadas.

-Classe III – Destinado ao uso nas embarcações empregadas na navegação

interior.

-Classe IV – Material fabricado para longos períodos de uso por pessoas

envolvidas em trabalhos realizados próximos à dispositivos que apresentam riscos de
queda na água.

-Classe V – Material com uso destinado às pessoas em atividades esportivas,

como Jet-ski e banana-boat, assim como embarcações miúdas classificadas como
esporte e/ou recreio e de médio porte empregada na navegação interior, além de outras.
 33

-Classe V Especial – Material fabricado para emprego em atividades esportivas

que se utilizam de corredeiras, tipo “rafting” ou outras atividades reconhecidas como de
água brancas.

Para cada tipo de colete há uma maneira correta de vesti-lo. Por esse motivo,
deve-se ler as instruções do colete salva-vidas imediatamente após a chegada a bordo.

Algumas regras básicas são comuns a todos os modelos de colete, como, por
exemplo, usá-lo preso firmemente ao corpo e manter todos os tirantes, fechos e engates
presos, bem apertados e seguros, para evitar que se soltem.

Segundo a NORMAM-01, capítulo 9, é obrigatório haver um colete para cada

pessoa a bordo, distribuído nos respectivos camarotes ou alojamentos e na enfermaria,
para cada leito e enfermeiro, dois na sala de comando, um na estação-rádio, três no
centro de controle de Máquinas ou Praça de Máquinas da Plataforma, se guarnecida,
além de coletes na estação de abandono, sendo estes na quantidade de 100% da lotação
da embarcação de sobrevivência a ela correspondente.

É exigido também que os coletes salva-vidas possuam, em letras romanas

maiúsculas e com tinta à prova d’água, o nome da embarcação a qual pertence. Sendo
dispensados da marcação do porto de inscrição (registro) da embarcação.

5.2 Boia Salva-vidas

Equipamentos de salvamento destinados, principalmente, a constituir um meio

flutuante de apoio à pessoa que caiu na água, enquanto aguarda salvamento.

A bordo deve haver várias boias salva-vidas, sendo todas em tons de laranja,
com fitas reto-refletivas, marcadas com letras romanas maiúsculas e com tinta à prova
d’água o nome da embarcação e o porto de inscrição ao qual pertence a embarcação.
Além de um cabo de segurança fixado ao redor da boia a fim de tornar mais fácil para a
pessoa em perigo segurá-la.

Segundo a NORMAM-01, as boias circulares devem ser distribuídas de diversas

maneiras, como por exemplo, de tal maneira que uma pessoa não tenha que se deslocar
mais que 12 metros para lança-las à água. É importante que especial atenção seja dada
ao suporte da boia, no qual deverá ficar suspensa e jamais presa permanentemente à
plataforma, e sua retinida não poderá estar amarrada a bordo.
 34

5.3 Roupas de Imersão

Na ocorrência de um naufrágio, a temperatura da água pode ser mais

preocupante que um afogamento, visto que a permanência curta em água fria pode
resultar em uma hipotermia. Por isto foram desenvolvidas roupas para proteger o
usuário da perda excessiva de calor, como em uma embarcação aberta ou em uma balsa
salva-vidas.

Este tipo de roupa tem flutuabilidade embutida e isolamento, sendo usadas mais
frequentemente na bacia offshore norueguesa.

As roupas de imersão tem o objetivo de manter a pessoa seca, retardando os

sintomas de hipotermia, além disso, devem ser confeccionadas com materiais à prova
d’água que:

-Permitam que ela possa ser retirada do seu invólucro e vestida sem ajuda em
menos de dois minutos, levando em conta qualquer outra vestimenta relacionada a ela e
um colete salva-vidas, caso a roupa de imersão deva ser usada juntamente com um
colete salva-vidas.

-Não continuem a queimar ou fundir após haverem estado inteiramente

envolvidos por chamas durante dois segundos.

- Não permitam a entrada de uma quantidade excessiva de água na roupa, após o

seu utilizador pula na água de uma altura não inferior a 4,5m.

5.4 Artefatos Pirotécnicos

São dispositivos usados com a finalidade de indicar que uma embarcação ou

pessoa se encontra em perigo, ou ainda que um sinal de socorro emitido foi entendido.
Podem ser usados de dia ou à noite, sendo designados, respectivamente, sinais de
socorro e sinais de salvamento.

5.4.1 Foguete para-quedas Estrela Vermelha

Pode ser usado de dia ou de noite, para atrair a atenção em grandes distâncias.
Ao ativá-lo, este dispositivo, ao atingir 300 m de altura, ejeta um pára-quedas com uma
luz vermelha intensa de 30.000 candelas por 40 segundos. o mesmo pode atingir uma
 35

altura a cerca de 300 metros. Nesta altura, o dispositivo ejeta um para-quedas com uma
luz vermelha intensa de 30.000 candelas por 40 segundos.

5.4.2 Facho Manual

É o dispositivo de acionamento manual que emite luz vermelha intensa de

15.000 candelas por 60 segundos. Pode ser usado tanto de dia quanto à noite, a fim de
indicar com exatidão a posição da embarcação salva-vidas. Com boa visibilidade, pode
ser avistado a cerca de 5 milhas náuticas.

É importante saber que nunca se deve olhar na direção do facho, pois a luz pode
prejudicar os olhos. Ao serem queimados, esses fachos providenciam seu próprio
oxigênio, ou seja, ondas borrifando não o apagarão. Por isso eles podem continuar
queimando mesmo debaixo d’água. Esses fachos manuais queimam por cerca de 1
minuto.

5.4.3 Fumígeno Flutuante

É o dispositivo de acionamento manual que emite fumaça por 03 ou 15 minutos.

O fumígeno flutuante é usado durante o dia, para indicar a sua posição com exatidão e a
direção do vento.

É importante saber que, depois de ativado, o fumígeno deve ser lançado à água
imediatamente, visto que o recipiente fica muito quente. Ao ser lançado, é necessário
certificar-se que o vento afastará a fumaça para longe, devido aos produtos químicos
contidos nele, aos quais podem causar sufocamento.

O número de pirotécnicos a bordo das embarcações de sobrevivência é reduzido,

devendo, as rígidas (baleeira), serem dotadas de quatro foguetes iluminativos com para-
quedas, seis fachos manuais e dois sinais fumígenos flutuantes. Por isso, deve ser
utilizado somente com a certeza de que este será visualizado por equipes de busca.
Lembrando que o Timoneiro da embarcação é o responsável pela guarda e utilização
dos pirotécnicos, sendo assim, eles são poderão ser utilizados sob sua ordem.
 36

5.5 Embarcações de Sobrevivência

De acordo com as emendas de 1996 ao capítulo III da SOLAS/74, uma

embarcação de sobrevivência é uma embarcação destinada a permitir a sobrevivência
das pessoas após o abandono do navio resultante de um acidente.

5.5.1 Abertas

Baleeiras abertas podem ser consideradas antiquadas. Uma nova regra SOLAS
determina que as embarcações das quais a quilha foi batida após 186 devem ter
baleeiras totalmente fechadas.

O sistema de propulsão dessas embarcações podem ser à motor, remo e/ou vela
ou pedalinho, que consiste em alavancas colocadas nos bancos dos passageiros e ligadas
ao eixo propulsor.

5.5.2 Parcialmente fechadas

São embarcações instaladas em ferryboats e em navios de passageiros. A maior

importância que elas possuem são as portas largas, que facilitam a entrada dos
passageiro.

5.5.3 Totalmente fechadas

A baleeiras totalmente fechadas são fabricadas de maneiras diferentes. Cada uma

dispõe de um meio de entrada, colocação de cinto, preparação de lançamento, entre
outras características. Os procedimentos específicos para cada faina são descritos de
maneira detalhada no Manual do Fabricante.

Uma grande vantagem deste tipo de embarcação é que ela possui apenas um
cabo de sustentação, o que facilita muito as manobras de lançamento e de recuperação
da embarcação.

5.5.4 Free Fall

Este tipo de embarcação é destinada a ser lançada por queda livre. Por isso, deve
ser segura contra acelerações perigosas resultante de um lançamento e um queda de
altura máximo prevista de estivagem com um compasso de 10º e uma banda de 20º para
qualquer bordo.
 37

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Conforme visto anteriormente, após o acidente que envolveu o Titanic, o

universo marítimo se preocupou mais com a salvaguarda da vida humana no mar, dando
início a Convenção SOLAS, que trouxe grandes mudanças e benefícios à segurança a
bordo. Desde então, os avanços tecnológicos que se verificam na construção dos
sistemas de segurança usados nos navios alteram e aprimoram cada vez mais os
equipamentos que auxiliam na redução dos acidentes, ajudando também nas operações
de busca e salvatagem.

Apesar de diversas medidas serem tomadas com a finalidade de aumentar a

segurança da navegação, muitos acidentes ainda ocorrem no meio marítimo, muitas
vezes por falta de atenção ou falta de pessoal adequadamente capacitado para agir em
determinadas situações de emergências.

Durante uma faina de emergência, muitas dificuldades podem ser apresentadas,

o que requer, por parte dos envolvidos, uma grande capacidade de autocontrole em meio
à condições adversas. É importante que o pessoal de bordo tenha amplo conhecimento
das ações a serem tomadas em cada situação de sinistro, que tenham disciplina durante a
navegação e que tenham treinamentos frequentes para tais situações.

É essencial que os navegantes tenham consciência de que, mais importante do

que as cargas transportadas, é a vida humana. E são eles os maiores responsáveis pela
preservação e segurança dos marítimos. Com base nisso, é imprescindível o
cumprimento das regras criadas para salvaguardar a vida humana, devendo assim, ter
conhecimento e fazer uso de todos os meios disponíveis para que a navegação seja a
mais segura possível e que nenhum dano aconteça, seja ele material ou vital.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFIA

Radar. Disponível em: <www.dpc.mar.mil.br>. Acesso em: 13 jun. 2014

Diretoria de Portos e Costas. Disponível em: <www.dpc.mar.mil.br>. Acesso em: 13 jun.

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ISPS CODE, Código Internacional de Proteção para Navios e Instalações Portuárias.

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Pirataria Marítima. Acesso em: < http://pessoas.hsw.uol.com.br/piratas2.htm>. Acesso

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GMDSS, Global Maritime Distress and Safety System. Disponível em:

<http://www.anatel.gov.br>. Acesso em: 22 jul. 2014.

SONAR. Disponível em: < http://www.naval.com.br>. Acesso em: 23 jul. 2014.

SAFETY SERVICES, Falck. Curso de embarcações e de sobrevivência e salvamento.

Rio de Janeiro, 2013.