ANÁLISE MECANICISTA DE PAVIMENTO RÍGIDO DO CORREDOR EIXO

NORTE – DF

Juliana de Paula Rezende

Universidade Federal de Viçosa
Departamento de Engenharia Civil
Tales Moreira de Oliveira
Maicon de Ávila Fernandes
Leandro Neves Duarte
Universidade Federal de São João Del Rei

RESUMO
Este estudo teve como objetivo realizar uma análise crítica mecanicista do projeto de pavimentação do Corredor
Eixo Norte, Brasília – DF, destinado à implantação do Bus Rapid Transit (BRT). Para isso, foram avaliados
trechos deste pavimento rígido, estudados por Ferreira e Martins (2014), referentes à obra do BRT. O BRT é
uma das medidas voltadas a reverter o modelo atual problemático de mobilidade urbana nas capitais brasileiras.
A análise desta superestrutura teve como auxílio o programa computacional EverFe. O desenvolvimento desta
análise permitiu aferir a eficiência do pavimento quanto aos esforços solicitantes, bem como a eficácia do seu
dimensionamento em relação ao carregamento imposto. Esta verificação foi realizada em relação às tensões de
tração atuantes na placa de concreto e o tráfego imposto ao pavimento. Concluiu-se, diante da análise proposta,
que seria possível a adição de melhorias na superestrutura obtendo-se um pavimento seguro estruturalmente,
mais econômico e com maior qualidade técnica.

ABSTRACT
This study aimed to perform a mechanistic critical analysis of the paving project of the Northern Axis Corridor,
Brasília - DF, for the implementation of Bus Rapid Transit (BRT). For this, sections of rigid pavement were
studied, studied by Ferreira and Martins (2014), referring to the work of BRT. BRT is one of the measures aimed
at reversing the current model of urban mobility in Brazilian capitals. The analysis of this superstructure was
aided by the EverFe computational program. The development of this analysis made it possible to ascertain the
efficiency of the pavement in terms of the applicant's efforts, as well as the efficiency of its design in relation to
the loading imposed. This verification was performed in relation to the tensile stresses acting on the concrete
slab and the traffic imposed on the pavement. It was concluded, in view of the proposed analysis, that it would
be possible to add improvements in the superstructure, obtaining a structural floor, economically and with a
higher technical quality.

1. INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, cresceu o questionamento e o debate relacionados à mobilidade urbana
quanto aos serviços prestados e sua eficiência para solucionar ou, ao menos, reduzir os
congestionamentos nas grandes cidades. Uma das propostas trata-se da implantação de
sistemas de transporte de ônibus de alta qualidade, conhecidos pela sigla em inglês BRT (Bus
Rapid Transit).

A adoção e o funcionamento de Sistemas BRT têm se expandido pelo mundo. Atualmente no

Brasil, de acordo com a organização mundial BRT Data (www.brtdata.org, 2014), os
corredores exclusivos para veículos de transporte coletivo transportam aproximadamente 11,5
milhões de passageiros por dia, com um total de 114 corredores, e vários outros projetos estão
sendo implementados. Este reconhecimento do sistema como uma solução viável para
oferecer serviço de transporte público de alta qualidade e a custos moderados é enfatizado
pelo sucesso de implantações pioneiras, como é o caso de Curitiba no Brasil e em Bogotá na
Colômbia (Branco, 2013).

Geralmente o tipo de pavimento no qual se movimenta o BRT é rígido. A principal diferença

estrutural entre pavimento rígido e pavimento flexível é a distribuição de tensões nas camadas
subjacentes. O pavimento flexível, executado com concreto asfáltico, também conhecido
popularmente como asfalto, tem a função de camada de rolamento. Neste caso, a absorção dos
esforços devido ao tráfego é destinada a fundação, normalmente composta por três camadas:
base, sub-base e reforço do subleito. No pavimento de concreto de cimento, ou apenas
pavimento de concreto, a camada de rolamento também funciona como estrutura,
redistribuindo a tensão imposta à sub-base, que normalmente, é a única camada executada
entre as placas de concreto e o subleito (Oliveira, 2000).

No Brasil, observou-se um aumento gradativo do uso de pavimentos rígidos em algumas

rodovias e também em obras urbanas. Uma das principais vantagens desses pavimentos é a
durabilidade. De acordo com Oliveira (2000), o concreto não deteriora com a ação da chuva,
de óleos ou de combustíveis e não deforma a ponto de formar as trilhas de rodas.

Segundo Bezerra (2004), os métodos de dimensionamento de pavimentos podem ser

concebidos de duas maneiras distintas: através de experiências de campo, com base na
observação do desempenho de pavimentos ao longo do tempo (métodos empíricos), ou a
partir da aplicação de uma teoria elástica de multicamadas, considerada adequada para a
interpretação do comportamento mecânico do conjunto pavimento/subleito (métodos
mecanísticos).

Atualmente, os modelos estruturais para análise de pavimentos rígidos estão mais avançados
do que os modelos utilizados nos métodos da PCA (Portland Cement Association). Vários
programas de elementos finitos podem ser usados como modelos estruturais, porém a maior
parte dos modelos de defeitos são equações de regressão derivadas empiricamente, com
grande dispersão dos dados. Os principais tipos e defeitos a serem modelados nos pavimentos
rígidos incluem: trincamento por fadiga, erosão, bombeamento e escalonamento nas juntas
transversais (Gondim, 2008).

O método da PCA/1984 (Portland Cement Association) é um método empírico mecanístico de

dimensionamento de pavimentos de CCP (Concreto de Cimento Portland). Este método
utiliza modelos de desempenho por fadiga do concreto, de erosão das placas de CCP e de
escalonamento. Os ábacos para determinação das tensões atuantes foram elaborados com base
no cálculo de tensões através de Métodos de Elementos Finitos – MEF que permite a análise
das placas como elementos de dimensões finitas (Santos, 2011).

Segundo Pitta (1998), o método da PCA/84 aplica-se tanto a pavimentos de concreto simples
e com barras de transferência, quanto aos dotados de armadura distribuída, descontínua, e usa
um modelo de análise estrutural por elementos finitos. O sistema permite combinar facilmente
diferentes fatores de projeto, propiciando a análise acelerada de muitas soluções alternativas.
Este método considera as características de fundação do pavimento através da medida do
módulo de reação/coeficiente de recalque (assim chamado por Westergaard), simbolizado
pela letra k, o qual é determinado diretamente por uma prova de carga estática sobre a
fundação preparada e avalia a pressão necessária para produzir uma deformação unitária no
terreno. Esse ensaio pode ser substituído, segundo o método, pela fixação do valor de suporte
por procedimento mais simples, cujos resultados tenham correspondência numérica com o
valor de k; por sua difusão generalizada. A ABCP (Associação Brasileira de cimento
Portland) recomenda o ensaio de Índice de Suporte Califórnia (ISC ou CBR) para a
determinação do valor de k, cuja precisão é satisfatória para fins de dimensionamento.

Anguas (2004) desenvolveu um modelo em que apresenta uma visão geral das metodologias
mecanicistas para análise estrutural e dimensionamento de pavimentos, com ênfase nas
variáveis fundamentais de entrada no processo. Esse modelo realça as limitações existentes
em metodologias de natureza empírica, atuando de modo à corriji-las, garantindo pavimentos
que tenham melhor desempenho. A abordagem mecanicista tem a capacidade de prever
diretamente os indicadores críticos de desempenho do pavimento, enquanto explica a base
científica para a deterioração do pavimento. Esse modelo permite prever corretamente a
evolução ao longo do tempo das diferentes deteriorações que podem ocorrer no pavimento
aumentando a confiabilidade dos projetos. Com isso, proporcionaria otimização dos custos de
manutenção, de reabilitação, bem como dos custos de operação dos usuários dos pavimentos.

Nesse contexto, o trabalho proposto teve por objetivo desenvolver uma análise mecanicista do
projeto de pavimentação do Corredor Eixo Norte para implantação do BRT no Distrito
Federal. A análise desta superestrutura teve como auxílio o programa computacional EverFe
2.25. Para a realização das análises mecanicistas do pavimento rígido foi utilizado o Método
dos Elementos Finitos (MEF), que permite avaliar os efeitos de cargas de veículos em
estruturas de pavimentos com a finalidade de apontar soluções para melhoria da descrição do
comportamento mecânico e do dimensionamento estrutural do projeto em questão. Concluiu-
se, diante da análise proposta, que seria possível a adição de melhorias na superestrutura
obtendo-se um pavimento seguro estruturalmente, mais econômico, mais viável e com maior
qualidade técnica.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

2.1. BRT – Corredor Eixo Norte

O projeto do Corredor Eixo Norte, de propriedade do Departamento de Estradas e Rodagem
do Distrito Federal (DER-DF), objeto deste estudo, consiste na implantação de um subsistema
de transporte, concebido para o modal BRT (Bus Rapid Transit) com operação regulada por
sistema de planejamento, gestão e controle operacional centralizado do DF (ITS). O
transporte é realizado através de faixa exclusiva e preferencial, com a utilização de veículos
modernos, estações localizadas no canteiro central com embarque em nível e pagamento
antecipado nas estações.

O Corredor Eixo Norte objetiva dotar as populações das cidades de Planaltina, Sobradinho,
Sobradinho II, Varjão, Planaltina de Goiás, Formosa e as populações residentes na divisa
norte/nordeste do Distrito Federal de um sistema de transporte moderno, confortável, rápido e
confiável, a custos reduzidos. A população a ser atendida corresponde a, aproximadamente,
300 mil habitantes, que representam cerca de 12% da população do DF.

O Corredor Eixo Norte foi subdividido em subtrechos. Os subtrechos 1, 3, 5, 6 e 7, compõem

o Eixo Principal (Avenida Independência/BR- 020/DF-003). O Eixo Principal operará em
paralelo ao sistema rodoviário/viário da BR-020/DF-003, cujo volume médio diário de tráfego
alcança 99.199 veículos na altura do Balão do Torto, sendo de veículos de pequeno porte a
predominância destes, (92%). Conectados a este, encontram-se outros 7 ramos, que são os
subtrechos A, 2, B, C, 4, D e E.
2.1.1. Projeto de Pavimentação
Em toda a extensão deste trabalho será considerado o dimensionamento proposto por Martins
e Ferreira (2014) que foi baseado no método de dimensionamento da PCA/84 através do
modelo de comportamento por fadiga, não sendo abordados os modelos por erosão e
escalonamento.

O Corredor Norte terá as faixas exclusivas executadas em pavimento rígido, respeitando a

seguinte estrutura:
 Revestimento: Pavimento Rígido de Concreto de Cimento Portland, executado com
equipamento de forma deslizante;
 Subbase: Concreto Cimento Portland Rolado;
 Subleito: Solo local.

A estrutura final de pavimentação está representada na Tabela 1 a seguir.

Tabela 1: Espessuras das placas de concreto conforme Martins e Ferreira (2014)

Região Trecho Espessura da placa de concreto H (cm)
S1 B 22
S2 C1 20
S2 C1 e 4 20
Pla 1a 22
MD 2eA 20
Bg D 24
S1-Pla 3 e 1b 25
S2-S1 5 25
DF-S2 6 25
DF 7 24

2.2. Análise de Tráfego

Buscou-se avaliar o estudo de tráfego segundo DNIT (2006), porém os resultados
apresentados no relatório do projeto de pavimentação do Corredor Eixo Norte, disposto no
edital de concorrência, não apresenta parâmetros suficientes para aferição dos cálculos.
Portanto, os valores contidos no mesmo foram assumidos como corretos, bem como o
dimensionamento da superestrutura obtido por Martins e Ferreira (2014).

2.3. Análise Geotécnica

Os dados geotécnicos apresentados foram obtidos por Martins e Ferreira (2014). Além dessas
informações, utilizaram-se dados relativos ao subleito contidos no Projeto de Pavimentação
(2013).

2.4. Análise Estrutural do Pavimento Rígido pelo Método PCA (1984)

De acordo com o projeto original do Corredor Eixo Norte, trata-se de um pavimento rígido
não armado, sem acostamento, com barra de transferência, armadura distribuída e barra de
ligação para controle de fissuras e formação das juntas. Para o seu dimensionamento, utilizou-
se da metodologia da PCA (1984), de acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT,
2005).

Para o cálculo deste pavimento, usou-se como ônibus tipo, o urbano articulado, com três eixos
e os seguintes pesos por eixos:
 Eixo simples dianteiro = 6 tf;
 Eixo simples intermediário = 10 tf;
 Eixo simples traseiro = 10 tf.

Quanto ao concreto utilizado no dimensionamento, adotou-se aquele que possui resistência de

ruptura à tração na flexão de 4,5 MPa, referente à idade de 28 dias.

A análise do dimensionamento se deu por trechos, nos quais se realizou uma análise
mecanicista das tensões de tração atuantes na parte inferior das placas de concreto, interface
com a subbase, verificando se atende à tensão de tração que o concreto suporta (fctm) e ao
tráfego imposto ao pavimento. Após análise do projeto original, Martins e Ferreira (2014)
identificaram divergências entre os valores adotados no mesmo, portanto estas efetuaram um
redimensionamento da superestrutura. Para o redimensionamento proposto tem-se barras de
ligação com diâmetro de 12,5 cm, comprimento de 76 cm e espaçamento de 92,50 cm e as
espessuras das placas de concreto apresentadas na Tabela 1 acima.

2.5. Modelamento do Pavimento Rígido no EverFe

Os dados utilizados no modelamento foram obtidos através da proposta apresentada por
condução e inserção de dados, no software EverFe 2.25, seguiu os seguintes passos:
 Determinação da geometria da placa, Figura 1;
 Identificação das camadas inferiores à placa, Figura 2;
 Aplicação do carregamento mecânico, Figura 3;
 Definição das características das barras de transferência, Figura 4;
 Geração da malha de elementos finitos, Figura 5.

Figura 1: Aspecto da tela gráfica para inserção dos dados geométricos da placa.

A análise mecanicista se desenvolveu em uma placa de concreto com dimensões de 5,8 x 7,0
m, com espessuras variadas conforme Tabela 1. A base do projeto original é composta por
uma camada de 10 cm de brita graduada simples e 10 cm de concreto rolado. Foi proposto no
redimensionamento de Martins e Ferreira (2014) que a base fosse considerada composta
apenas pela camada de concreto rolado, já que é sabido e normatizado pelo Manual de
Pavimentos Rígidos (DNIT, 2005), que este tipo de pavimento não possui camada de base.

Foi adotada a placa de concreto aderida à base/sub-base de concreto rolado com espessura de
10 cm. O subleito foi definido com uma profundidade de 2 m, já que o software não tem a
opção de considerá-lo como semi-infinito.

O valor do K (módulo de reação/coeficiente de recalque) foi correlacionado ao CBR do

subleito. Para este projeto foi adotado como sendo de 10% ao longo de todos os trechos.
Logo, obtém-se um valor de K igual a 0,144 MPa/mm. Os dados geotécnicos foram retirados
do Projeto de Pavimentação (2013) conforme apresentado na Tabela 2.

Tabela 2: Densidade do subleito do projeto original para cada trecho

Trecho Densidade (kg/m³)
1 1383,71
2 1327,75
3 1415,82
5 1410,00
6 1362,00
7 1416,29
B 1395,90
C 1412,63

A Figura 2 mostra a alimentação do software com os dados das camadas do pavimento.

Figura 2: Aspecto da tela gráfica para inserção dos dados físicos do pavimento.

Para o veículo tipo considerado no projeto original do pavimento, o eixo mais carregado será
o eixo simples de roda dupla (ESRD), que possui carregamento de 10 tf. As dimensões do
pneu foram calculadas pelas formulações apresentadas por Rodrigues e Pitta (1998), com
pressão de enchimento igual a 0,7 MPa.
Foram consideradas 3 hipóteses de carregamento na placa, sendo: CASO I: carregamento no
centro da placa de concreto; CASO II: carregamento próximo à junta entre placas; CASO III:
carregamento no bordo livre da placa de concreto.

Os diferenciais térmicos não foram considerados nesta análise. A Figura 3 mostra a

alimentação do software com os dados considerados.

Figura 3: Aspecto da tela gráfica para inserção do carregamento na placa.

As barras de transferência foram adotadas conforme proposta de Martins e Ferreira (2014). A

Figura 4 mostra a alimentação do software com os dados considerados.

Figura 4: Aspecto da tela gráfica para inserção dos dados das barras de transferência.
A Figura 5 mostra a malha de elementos finitos ao longo da espessura e superfície, utilizada
pelo software para os cálculos de tensão e deformação. O número de elementos na direção x
para cada coluna e na direção y para cada linha, na placa, é especificado de forma
independente.

Figura 5: Aspecto da tela gráfica para definição da malha de elementos finitos.

Foram analisadas as máximas tensões obtidas na base da placa de concreto, devido ao

carregamento do eixo mais carregado do veículo tipo adotado. As análises se deram para cada
caso de carregamento e para cada trecho do BRT.

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES

3.1. Análise das tensões de tração na base da placa de concreto

Um dos danos mais notórios presentes no pavimento rígido ao longo de sua vida útil são as
trincas que surgem desde o fundo da laje ou a partir da superfície por fadiga. Essas fissuras
aparecem devido ao surgimento de tensões de tração críticas na laje em determinados locais
do pavimento. Foi analisado se as tensões de tração atuantes na parte inferior do concreto
atendem à tensão máxima de tração que o concreto suporta (fctm) e atendem também ao
tráfego previsto definido em função do número equivalente de operações do eixo padrão
rodoviário (número N) de 8,2 tf durante o período de projeto.

Os valores das tensões de tração atuantes na face inferior das placas de concreto,
considerando-se a espessura de cada trecho, foram obtidas a partir do software EverFe e
comparados a resistência de ruptura à tração na flexão de 4,5 MPa, de acordo com o projeto.

Para obtenção da tensão crítica em cada trecho, o eixo com maior carregamento, no caso, de
10 tf, foi posicionado nas posições mais solicitadas. Ou seja, no bordo livre da placa, no
centro da placa e tangenciando a junta, obtendo-se assim três valores de tensão para cada
trecho, sendo a tensão crítica do trecho a maior dentre eles. Os resultados obtidos pelo
programa EverFe estão apresentados na Tabela 3.
 Tabela 3: Tensões máximas na base da placa de concreto obtidas no EverFe
Espessura da Tensões (MPa)
placa de
Região Trecho
concreto H Caso I Caso II Caso III
(cm)
S1 B 22 0,253 0,193 0,373
S2 C1 20 0,268 0,196 0,407
S2 C2 e 4 20 0,268 0,196 0,407
Pla 1a 22 0,253 0,193 0,373
MD 2eA 20 0,267 0,196 0,406
Bg D 24 0,238 0,188 0,355
S1-Pla 3 e 1b 25 0,232 0,188 0,347
S2-S1 5 25 0,231 0,185 0,346
DF-S2 6 25 0,231 0,185 0,346
DF 7 24 0,239 0,188 0,355

Pode-se notar que as tensões de tração atuantes na parte inferior da placa de concreto obtidas
pelo software foram no mínimo 10 vezes menores que à tensão máxima de tração que o
concreto suporta (fctm) de 4,5 Mpa.

3.2. Análise de Tráfego

Para verificação do número N, adotou-se a seguinte formulação, de acordo com Anguas
(2004).
Log (N) = 2,81xSR-1,22 (1)

SR = S/MR (2)
Em que: N: número de repetições da carga padrão o pavimento suportará;
SR: relação de esforços;
S: máxima tensão de tração encontrada na base da placa de concreto;
MR: módulo de ruptura que corresponde à resistência à tração na flexão (fctm).

A partir dessas formulações acima calculou-se o número N correspondente a tensão máxima

na base da placa obtida através do software EverFe 2.25. Os resultados para essa análise
encontram-se na Tabela 4 a seguir.

Tabela 4: Resultados para o número N

Trecho Máxima tensão (MPa) Número N
B 0,373 4,29x1058
C1 0,407 5,17x1052
C2 e 4 0,407 5,17x1052
1a 0,373 4,29x1058
2eA 0,406 7,44x1052
D 0,355 1,90x1062
3 e 1b 0,347 1,09x1064
5 0,346 1,83x1064
6 0,346 1,83x1064
7 0,355 1,90x1062

De acordo com Martins e Ferreira (2014), considerando-se o refinamento do projeto, utilizou-

se do número N recomendado pela IP-02 - Classificação das vias - da PMSP como referência.
Tendo em vista que o tráfego considerado para a cidade de São Paulo é superior ao previsto
para o Distrito Federal, o número N adotado para o projeto representativo do tráfego pesado
foi igual a 5x107.
O número N representa quantas repetições de carga padrão (8,2 tf) o pavimento poderá
receber ao longo de sua vida útil, ou seja, o período para o qual foi projetado. Logo, elevados
valores de N corresponderá a um pavimento capaz de suportar maiores carregamentos durante
o período de projeto.

Pelas análises mecanicistas realizadas em cada trecho, notou-se que o valor do número N
obtido foi significativamente maior ao especificado em projeto. Com isso, pode-se concluir
que o pavimento suportará um número de passadas do eixo padrão maior do que referido ao
período de projeto, sugerindo de acordo com a análise mecanicista um superdimensionamento
da estrutura. Em relação às tensões máximas calculados pelo EverFe, o número N de
solicitações obtido pelo método da PCA 1984 seria de aproximadamente 5,50 x 108. Apesar
do valor obtido ser superior ao N de projeto (5 x 107), este apresentou-se significativamente
inferior ao número de repetições suportados pelo pavimento projetado.

3.3. Análise Estrutural

A presença de barras de transferência dispostas nos bordos da placa de concreto faz com que
as tensões nestas áreas sejam distribuídas entre as placas, fazendo com que as mesmas,
comportem-se conjuntamente e colaborem com a resistência ao carregamento. No caso III, o
bordo encontra-se livre implicando em maiores tensões nesta região.

Em pavimentos rígidos, as tensões de tração na flexão produzidas pelo carregamento

solicitante estão diretamente relacionadas às espessuras da placa de concreto. A placa de
concreto, quando submetida a ciclos reiterados de carregamento, pode sofrer ruptura após
determinado número de repetições de cargas, ainda que a tensão máxima produzida seja
inferior à resistência do material ao esforço. Pela análise de tensões em cada trecho
apresentada na Tabela 3, o pavimento está submetido a tensões inferiores a que o concreto
suportaria. Como já mencionado, o pavimento suportará um número maior de passadas do
eixo padrão, excedendo àquele para o qual foi dimensionado, portanto, não ocorreria ruptura
por fadiga.

Pelo dimensionamento através da PCA 1984, calculado por Martins e Ferreira (2014), foram
definidas espessuras de placas entre 20 a 25 cm. Através das análises realizadas pelo
programa EverFe 2.25, pode-se constatar que o pavimento poderia ter menores espessuras que
as calculadas pelo método utilizado atendendo as mesmas solicitações impostas pelo tráfego
previsto no projeto. Diante disso, a espessura da placa de concreto, correspondente as tensões
máximas obtidas através do software, seria de aproximadamente 6 cm assegurando que a
placa resistisse sem a ocorrência de ruptura por fadiga, sendo, portanto quase 5 vezes menor.

Para fazer um melhor refinamento nos dados, seria necessária a inclusão de diferenciais de
temperatura na análise mecanicista, visto que, devido a esta variação de temperatura atuante
entre a base e o topo da placa, ocorrem tensões de tração que devem ser acrescidas na análise
da base da placa de concreto. Como estas tensões são significantes a nível de
dimensionamento, é necessário a obtenção destes dados referentes a região de implantação do
projeto, porém esses diferenciais de temperatura não foram analisados/quantificados nesse
artigo.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A utilização de análises mecanicistas tem grandes vantagens sobre o método da PCA (1984),
sendo as principais delas o uso de modelagem mais realista possibilitando redução de custos,
evitando superdimensionamento de obras de pavimentação. Na análise do estudo de previsão
do tráfego estimado para o Corredor Eixo Norte, segundo Martins e Ferreira (2014),
verificou-se que os dados se encontram excessivos para o período de projeto considerado,
pois o pavimento suportaria um número maior de solicitações do eixo padrão.

Pode-se notar que as tensões de tração atuantes na parte inferior da placa de concreto obtidas
pelo software foram no mínimo 10 vezes menores que à tensão máxima de tração que o
concreto suporta (fctm), implicando em um numero N de solicitações do eixo padrão bastante
superior ao do projeto. Considerando-se essas tensões máximas calculadas pelo EverFe, o
número N de solicitações obtido pelo método da PCA 1984 seria, ainda, significativamente
inferior ao número de repetições suportados pelo pavimento projetado.

Através das análises realizadas pelo programa EverFe 2.25, pode-se constatar que o
pavimento poderia ter menores espessuras que as calculadas pelo método utilizado atendendo
as mesmas solicitações impostas pelo tráfego. Diante disso, a espessura da placa de concreto,
para as tensões máximas obtidas através do software seria 5 vezes menores assegurando que a
placa resista sem a ocorrência de ruptura por fadiga.

Maiores espessuras oneram os custos dos pavimentos, já que a pavimentação compreende

obras em que, geralmente, se tem grandes extensões o que confere orçamentos elevados,
tornando inviáveis para muitos órgãos municipais ou até estaduais. Assim, análises
mecanicistas permitem a introdução de um viés mais realista e muitas vezes mais econômico
tornando possíveis essas obras para os órgãos supramencionados. Portanto, conclui-se que não
ocorrerá ruptura por fadiga, podendo seu dimensionamento ainda ser melhorado, visto que
pela presente situação o mesmo se encontra superdimensionado.

Agradecimentos
DTECH/UFSJ, Grupo de Pesquisa em Infraestrutura de Transportes e Obras Geotécnicas – INFRAGEO e
FAPEMIG.

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Juliana de Paula Rezende ([email protected])
Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal de Viçosa
Av. Peter Henry Rolfs, s/n – Campus Universitário, Viçosa, MG, Brasil
Tales Moreira de Oliveira ([email protected])
Maicon de Ávila Fernandes ([email protected])
Leandro Neves Duarte ([email protected])
Universidade Federal de São João Del Rei
Rod. MG 443, KM 7 – Campus Alto Paraopeba, Ouro Branco, MG, Brasil