Treinamento e Cheque de Procedimentos

Anormais e de Emergência em
Helicópteros
PARA INSTRUTORES E EXAMINADORES DE HELICÓPTEROS BROCHURA DE TREINAMENTO
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ÍNDICE

INTRODUÇÃO 4

1 TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA (EAP) EM

HELICÓPTEROS 5
1.1 Treinamento de Conhecimento Teórico 5
1.2 Fatores Humanos 8
1.3 Treinamento em Voo
11
2 AVALIAÇÃO DE PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA 13
2.1 Requisitos 13
2.2 Teste Baseado em Cenário 14

3 RISCOS ESPECÍFICOS RELACIONADOS À SIMULAÇÃO DE PANES E MAU

FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS EM HELICÓPTEROS DURANTE O VOO 16
3.1 Importância das Simulações de Toque 16
3.2 Consciência Situacional 16
3.3 Aderência aos Procedimentos 17

4 DICAS DE SEGURANÇA PARA INSTRUTORES/EXAMINADORES 18

4.1 Autorrotações e Simulação de Pousos Sem Potência (SEOL) 18
4.2 Operação dos Sistemas do Helicóptero pelo Aluno 20
4.3 Operações de Helicóptero Multimotor com Um Motor Inoperante (OEI) 20
4.4 Desnível Entre os Postos de pilotagem 20
4.5 Desativação de alarmes sonoros 21
4.6 Helicópteros com Tecnologia Moderna (Glass Cockpit/Automação) 21
4.7 Treinamento para recuperação de Atitudes Anormais 22
4.8 Rearme do Estado da Aeronave 22
4.9 Briefings 23

5 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS 24
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INTRODUÇÃO

Esta brochura foi desenvolvida pela Equipe Europeia de Implementação da Segurança de Helicópteros (European
Helicopter Safety Implementation Team - EHSIT), parte da Equipe Europeia de Segurança de Helicópteros (European
Helicopter Safety Team - EHEST). A EHSIT é encarregada de processar as IRs (Implementação de Recomendações)
identificadas a partir da análise de acidentes realizada pela Equipe Europeia de Análise de Segurança de Helicópteros
(European Helicopter Safety Analysis Team - EHSAT)1.

Os dados das análises de acidentes da EHSAT confirmam que um número significativo e contínuo de acidentes com
helicópteros ocorrem durante o treinamento ou cheque de procedimentos anormais e de emergência (EAP) em
helicópteros, onde o instrutor permitiu que o aluno excedesse as limitações do helicóptero ou colocasse a aeronave
em uma posição onde o instrutor não foi capaz de recuperá-la de forma segura.

Embora seja de conhecimento geral que é preferível ensinar EAP em um simulador (FSTD), isto nem sempre é
possível, portanto, o treinamento e cheque de EAP em uma aeronave é uma habilidade que o instrutor e o
examinador devem dominar de forma segura e efetiva.

O objetivo desta Brochura é fornecer diretrizes aos instrutores e examinadores a fim de aumentar a segurança e
oferecer instruções e avaliações de EAP da aeronave em voo.

1 Consulte os relatórios de Análise EHEST dos acidentes de helicóptero europeus 2006-2010 e 2000-2005.
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1 TREINAMENTO DE PROCEDIMENTOS ANORMAIS E

DE EMERGÊNCIA (EAP) EM HELICÓPTEROS

1.1 Treinamento de Conhecimento Teórico

Antes que o treinamento prático de EAP em voo possa ser realizado, o instrutor e o aluno devem estar conscientes e
familiarizados com todo o conhecimento teórico relevante, necessário para garantir um voo seguro e efetivo.

Para o propósito desta brochura, as seguintes definições são utilizadas:

Uma situação de emergência é aquela em que a segurança da aeronave, ou das pessoas a bordo ou no solo, é ameaçada
por qualquer motivo.

Uma situação anormal é aquela em que não é mais possível continuar o voo utilizando procedimentos normais,
entretanto, a segurança da aeronave, ou das pessoas a bordo ou no solo, não está em risco.

Sistemas do Helicóptero

É necessário que os pilotos tenham um conhecimento básico e compreensão das operações normais e anormais dos
sistemas do helicóptero, a fim de realizar operações seguras e eficientes, incluindo o gerenciamento de qualquer
situação anormal ou de emergência. O AMC1 FCL.725(a)2 “Programa de Conhecimento Teórico para Habilitação de
Classe ou Tipo” identifica os seguintes elementos de conhecimento teórico de aeronaves como requisitos de
treinamento para a emissão de uma qualificação de tipo (Helicópteros mono e multimotores):

(a) Lista detalhada da estrutura do helicóptero, transmissões, rotores e equipamentos, funcionamento normal e
anormal dos sistemas;
(b) Limitações;
(c) Desempenho, planejamento e monitoramento do voo;
(d) Carga, balanceamento e manutenção corrente;
(e) Procedimentos de emergência;
(f) Requisitos especiais para a extensão de uma habilitação de tipo para aproximações por instrumentos até uma
altura de decisão (DH) inferior a 200 ft;
(g) Requisitos especiais para helicópteros equipados com EFIS; e
(h) Equipamentos opcionais.

Manual de Operação do Piloto (POH)/Manual de Voo (RFM).

Um operador deve fornecer ao pessoal de operações e à tripulação de voo um manual de operação da aeronave a ser
utilizada, contendo os procedimentos normais, anormais e de emergência (EAPs) relativos ao tipo de aeronave.
Durante o treinamento, os pilotos devem ser instruídos sobre como utilizar o POH/RFM, incluindo os gráficos
relevantes, para obter as informações necessárias para a operação segura do helicóptero. Antes que os procedimentos
EAP possam ser ensinados no tipo de helicóptero, tanto o instrutor quanto o aluno devem estar familiarizados com os
seguintes elementos do POH/RFM:

- A Seção Limitações; que contém as limitações operacionais necessárias, as marcações dos instrumentos e os
placares para a operação segura da aeronave, conforme exigido para o treinamento dos EAPs.

2AMC – Acceptable Means of Compliance (Meios Aceitáveis de Cumprimento); e

FCL – Flight Crew Licencing (Licenças para Tripulantes de Voo). Regulamento da EASA equivalente ao RBAC 61 da ANAC.
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- A Seção Procedimentos Normais; que contém as informações relevantes relacionadas aos aspectos de manuseio e
aos perfis de voo para ocorrências em voo de treinamento, tais como autorrotações e panes hidráulicas.

- A Seção Desempenho; que contém os dados relevantes de desempenho para as Classes 1/2/3 e desempenho
equivalente para os Grupo A e B, juntamente com os gráficos WAT (Peso, Altitude e Temperatura) do treinamento
em questão para operações OEI.

- Os Suplementos do RFM; que podem conter diretrizes específicas sobre os procedimentos de treinamento a serem
utilizados.

- Dicas & Notas de Segurança; onde disponíveis, podem fornecer conselhos sobre como operar a aeronave de modo
seguro.

- A Seção Procedimentos de Emergência; que descreve as ações a serem tomadas pela tripulação em relação às
várias falhas que podem ocorrer nos sistemas. Para auxiliar a tripulação em seu processo de tomada de decisão,
algumas ou todas as seguintes recomendações e suas definições associadas são geralmente encontradas no início
da seção Procedimentos de Emergência do POH/RFM em questão:

(a) Pousar imediatamente

(b) Pousar assim que possível
(c) Pousar assim que praticável/Limitar a duração do voo
(d) Prosseguir o voo

Lista de verificação de Anormalidades/Emergências (EAC)

A EAC é uma lista contendo as ações que são os elementos de respostas iniciais dos EAPs (também denominados como
Manual de Referência Rápida (QRH)). A EAC é reproduzida a partir do POH/RFM, e deve conter as mesmas informações
que estes documentos. As vantagens de uma EAC são:

• Reduz o risco de se esquecer de realizar ações fundamentais;

• Assegura que as ações sejam realizadas na sequência correta;
• É elaborada para ser intuitiva e ergonômica; e
• Encoraja a cooperação e verificação cruzada entre os tripulantes.

Na prática, ações imediatas em resposta a certas situações anormais ou de emergência (fogo, pane no motor) são
realizadas de memória; as ações realizadas são, então, confirmadas por referência à EAC. Pilotos que fazem um esforço
conjunto para seguir os procedimentos da EAC reduzem o risco de esquecer itens, seguem a sequência correta e
raramente são surpreendidos por uma ocorrência que não foi antecipada.

Conselho de Avaliação Operacional (OEB)/Dados de Segurança Operacional (OSD)

O OEB/OSD da aeronave irá identificar as Áreas de Treinamento de Ênfase Especial (TASE) específicas para o tipo de
aeronave e fornecer ao instrutor um guia de como elas devem ser ensinadas de forma segura na aeronave.
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Relatórios de Acidentes e de Ocorrências

Os relatórios de acidentes e de ocorrências dão exemplos de situações anormais e de emergência ocorridas com pilotos
voando em tipos similares de aeronave. Eles podem ser relacionados ao treinamento em execução em uma discussão
antes do voo sobre as causas do problema e ações realizadas por aqueles pilotos. Durante o voo, o aluno pode, então,
visualizar os medidores, as indicações e os perfis de voo, permitindo que ele aplique na prática as lições aprendidas a
partir das discussões baseadas no cenário.

Diretrizes de Aeronavegabilidade da EASA/Notas de Informação de Segurança dos Fabricantes

Frequentemente a EASA e os fabricantes de helicóptero produzem importantes boletins de segurança e/ou de

treinamento que uma ATO (Organização de Treinamento Aprovada) ou mesmo um indivíduo pode fazer assinatura
para receber diretamente as últimas informações relevantes da aeronave.

Emergências Específicas de Helicóptero

As áreas específicas de ênfase especial para treinamento de emergência de helicóptero são identificadas como aquelas
áreas onde acidentes podem acontecer se o piloto não estiver apropriadamente treinado, e devem incluir:

(a) Autorrotações.
(b) Rolamento dinâmico;
(c) Estado de anéis de vórtex (estol com potência);
(d) Perda de efetividade do rotor de cauda (LTE);
(e) Transparência Hidráulica;
(f) Anomalias de automação; e
(g) Gerenciamento da potência do rotor.

Manual de Treinamento de Organização de Treinamento Aprovada (ATO)

As ATOs devem realizar avaliações de risco em treinamento e, como parte deste processo, elas podem estipular
mitigações no treinamento de emergências simuladas, a fim de reduzir o risco. Uma ATO pode impor limitações
adicionais sobre quando o treinamento de EAP deve ou não ser realizado, por exemplo:

(a) Condições meteorológicas - base de nuvem, visibilidade, velocidade do vento, etc;

(b) Alturas - alturas mínimas para início e recuperação de EAPs;
(c) Áreas de treinamento - espaço aéreo, áreas de pouso, áreas de terreno inclinado, etc;
(d) Aeronave - limitações devido aos equipamentos da aeronave, por exemplo, flutuadores/câmeras; e
(e) Experiência do instrutor - recém-qualificado/ Instrutor de Voo (Restrito), voos de cheque para certificação de
instrutores de voo antes de ensinar EAPs (por exemplo, simulação de pousos sem potência).
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1.2 Fatores Humanos

Antes de realizar o treinamento de EAP, um bom conhecimento de Fatores Humanos (HF), Gerenciamento de Ameaças
e Erros (TEM), Gerenciamento de Riscos, Gerenciamento de Recursos da Tripulação (CRM) e Tomada de Decisões
Aeronáuticas (ADM) é essencial para fornecer um treinamento efetivo. A análise de acidentes em treinamento
continua a destacar deficiências nestas áreas.

Gerenciamento de Ameaças e Erros

Ameaças - são definidas como eventos que ocorrem além da influência da tripulação de voo, aumentam a
complexidade operacional e devem ser gerenciados para manter as margens de segurança. Ameaças, tais como
um mau funcionamento da aeronave, podem ocorrer de repente e sem aviso. Neste caso, as tripulações de voo
devem aplicar as habilidades e conhecimentos adquiridos através de treinamento e experiência operacional.

Erros - são definidos como ações ou omissões da tripulação de voo que levam a desvios das intenções ou
expectativas organizacionais ou da tripulação. EAPs não gerenciados, ou mal gerenciados, podem reduzir a margem
de segurança e frequentemente levam a estados indesejados da aeronave. Um erro típico em uma situação
anormal ou de emergência seria esquecer ou pular itens da EAC.

Estados indesejáveis da aeronave - são posições da aeronave ou desvios de velocidade induzidos pela tripulação,
aplicação incorreta dos comandos de voo ou configuração incorreta dos sistemas. Estados indesejáveis da aeronave
que resultam de reações inapropriadas a um mau funcionamento ou emergência podem levar a uma situação
comprometedora e à redução das margens de segurança em operações de voo.

Gerenciamento de Risco

Gerenciamento de riscos é a cultura, os processos e as estruturas estabelecidos por uma ATO para gerenciar
efetivamente riscos potenciais e efeitos adversos. Não é possível eliminar todos os riscos no treinamento ou cheque
de procedimentos anormais ou de emergência; entretanto, um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
efetivo pode mitigar o risco, reduzindo-o para um nível aceitável e rejeitando riscos inaceitáveis. O treinamento e uso
disciplinado de uma matriz de avaliação de risco em conformidade com o manual de operações da ATO pode fornecer
uma tomada de decisão especializada antes de realizar o treinamento de EAP.

Matriz de Aceitabilidade do Risco

- Um exemplo de uma Matriz de Aceitabilidade do Risco simples e das Ações de Aceitação do Risco para o
treinamento de EAPs é mostrado abaixo:

Probabilidade
Severidade
Improvável Possível Provável
Acidente Rever Rever Inaceitável
Incidente Rever Rever Inaceitável
Desprezível Aceitável Aceitável Rever
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Inaceitável Risco intolerável - possível uso apenas de FSTD ou instrução em solo.

Rever Redução/mitigação de risco devem ser consideradas - quem/quando/o que?
Aceitável O risco é considerado aceitável - entretanto, o PIC deve reavaliar antes do voo.

Tomada de Decisão Aeronáutica (ADM)

A tomada de decisão é o processo de selecionar, entre várias opções, produtos ou ideias e agir a fim de promover um
resultado desejado. ADM é uma abordagem sistemática para o processo mental utilizado por pilotos para determinar
de forma consistente o melhor curso de ações em resposta a um dado conjunto de circunstâncias, como uma situação
anormal ou de emergência. O processo de tomada de decisão inclui as seguintes etapas:

• Definir a situação e o resultado desejado.

• Conhecer suas forças, fraquezas e habilidades.
• Identificar alternativas, opções e consequências.
• Gerenciar recursos para assegurar as informações adequadas.
• Avaliar opções e, então, selecionar a melhor delas.
• Desenvolver um plano de ação e/ou opção de implementação.
• Avaliar resultados.
• Começar novamente se os resultados não forem aceitáveis.

O modelo ‘Três P’ é um processo de ADM para detectar sistematicamente os perigos, avaliar o risco associado e
determinar o melhor curso de ação.

PERCEIVE (PERCEBER
perigos)
Tomada de
PROCESS (PROCESSAR para
Decisão
Aeronáutica avaliar o nível de risco)
PERFORM (REALIZAR o
gerenciamento de risco)

Por exemplo, uma aplicação possível no cenário de situação anormal/de emergência é:

Perceber (Perceive) - uma situação anormal ou de emergência pode ser detectada utilizando algum dos sentidos
humanos, por exemplo, audição, ao ouvir um alarme sonoro/ruídos incomuns; visual, ao ver um medidor/indicação
luminosa; tátil, ao sentir uma vibração; ou olfato/paladar no caso de fumaça/incêndio.
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Processar (Process) - assim que a emergência/anomalia for detectada, o piloto deve usar as habilidades de CRM
para obter todas as informações relevantes por cheque cruzado com outras indicações da aeronave, utilizando
tripulantes, passageiros, observadores no solo, ATC, etc., para conseguir o máximo de informações possíveis antes
de prosseguir para o próximo estágio.

Realizar (Perform) - assim que as informações forem coletadas, uma decisão pode então ser tomada para o curso
de ação apropriado, o que normalmente seria realizado de acordo com a EAC em questão. Uma vez a ação
realizada, ela deve ser revisada e, se apropriado, adaptada em conformidade.

(Nota: a brochura EHEST HE 4 possui mais guias sobre ADM para operações SPH).

Conscientização Situacional (SA)

SA envolve a conscientização do que está acontecendo nas proximidades da aeronave para entender como as
informações, eventos e ações de um indivíduo irão impactar as metas e objetivos, tanto imediatamente quanto no
futuro próximo. SA é uma das melhores defesas contra erros. Estar muito absorto em detalhes pode levar a perder o
‘quadro geral’.

Auxílios à conscientização situacional ao lidar com situações anormais e de emergência:

• Reunir informações de diversas fontes antes de tomar uma decisão.

• Reservar um tempo (se disponível) para tomar decisões e evitar conclusões precipitadas.
• Considerar todas as interpretações possíveis das informações antes de chegar a uma conclusão.
• Avaliar e revisar ações.

Uma falha de SA pode levar a dificuldades em absorver informações e à realização de ações inapropriadas. Quando
isto acontecer, deve-se considerar o uso de automação para reduzir a carga de trabalho, criando então capacidade
para avaliações e ações mais detalhadas.

Gerenciamento de Recurso da Tripulação (CRM)

Em treinamento de mau funcionamento e emergência, CRM é a habilidade do piloto em SPH, ou do tripulante em

MPH, de gerenciar todas as fontes disponíveis (na parte interna e externa da aeronave) a fim de assegurar um resultado
bem-sucedido para simular uma situação anormal ou de emergência. Isto requer aprender como reunir todas as
informações relevantes para a situação e analisá-las para tomar as decisões apropriadas em voo.

Efeito Surpresa

Enfrentar uma situação anormal ou de emergência (especialmente se operando solo) pode ser uma experiência
assustadora e traumática. Uma reação natural pode ser a de choque (surpresa) ou incredulidade, o que é chamado de
efeito surpresa. Este é um fenômeno completamente normal e instantâneo, uma vez que o cérebro pode absorver
informações sobre um evento emocionalmente significativo (como medo) antes de estar consciente sobre ele. Este
efeito surpresa inicial pode provocar um desejo de tentar resolver a situação rapidamente, bem como um certo grau de
confusão mental (cognitiva e emocional) - levando talvez à realização de ações incorretas. Sendo assim, o piloto deve
tentar manter a calma e, acima de tudo, continuar a voar a aeronave. Existem algumas situações que requerem ação
imediata, mas a maioria irá tolerar um pequeno tempo de espera para que se possa raciocinar e avaliar a situação.
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1.3 Treinamento em Voo

Treinamento baseado em manobra

O treinamento baseado em manobra é essencial para a aprendizagem de controles básicos da aeronave. Ao ensinar
EAPs em voo, o instrutor normalmente deve demonstrar e explicar as indicações adequadas de uma emergência ou
anomalia, bem como mostrar ao aluno o efeito das ações apropriadas. A manobra poderia então ser praticada pelo
aluno até que o nível apropriado de proficiência fosse demonstrado, por exemplo:

Exercício: Tratamento de Situação Anormal

OBJETIVO: Tratar uma situação anormal de forma segura e controlada.

PILOTO/TEM (Gerenciamento de Ameaças e Erros): Vigilância, simulações EAC, Orientação

DESENVOLVIMENTO PONTOS DE ENSINO

Introdução: O instrutor pilota o helicóptero.
Enfatizar a necessidade de ser vigilante e manter o controle da aeronave durante o
Ensinar a tratar situações exercício.
anormais, tais como falha Considerar o direcionamento da aeronave para o aeródromo mais próximo.
do alternador Explicar a análise da situação. Indicar as luzes de alarme e indicações dos medidores.
O aluno encontra a resposta apropriada na lista de verificação de emergência/
anormal e lê em voz alta as ações. Ações do instrutor com simulações de toque nos
controles dos sistemas e comandos da aeronave.
O instrutor simula uma chamada de rádio.
Repetir com o aluno pilotando a aeronave e realizando as ações, após ter sido
“brifado” de qual situação anormal irá ocorrer.
Ensinar a tratar O instrutor pilota o helicóptero.
emergências críticas, tais Enfatizar a necessidade de levantar o nariz e baixar o coletivo para manter a RPM do
como falha no motor em rotor, atingir e manter a velocidade de autorrotação após a pane do motor.
SEH
Enfatizar que, antes de conduzir as simulações, a realização das ações apropriadas
incluirá selecionar e voar em direção a um local de pouso adequado.
Explicar que, neste caso, a análise deve determinar se o procedimento de
reacendimento do motor seria apropriado.
Permitir que o aluno realize as simulações de toque apropriadas de memória.
Lembrar o aluno da necessidade de continuar voado o helicóptero e avaliando o local
para o pouso forçado, se necessário.
Orientar sobre o uso do checklist como acompanhamento, se o tempo permitir.
Permitir que o aluno simule a chamada de emergência.
Repetir com o aluno pilotando a aeronave e realizando todas as ações.
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Discussão pós-voo:
Enfatizar a necessidade de manter o controle da aeronave e uma vigilância completa. Indicar os cheques que devem
ser realizados de memória e os que precisam de consulta ao EAC. Enfatizar o quanto simulações incorretas ou
precipitadas podem piorar a situação e aumentar os perigos à aeronave.

Treinamento baseado em cenário

O treinamento baseado em cenário é uma ferramenta de instrução poderosa, pois pode incorporar experiências do
mundo real para atingir um objetivo de treinamento. Se o aluno for competente nas habilidades baseadas em
manobra, então cenários específicos de emergência ou anormais podem fornecer uma oportunidade de experimentar
uma situação que pode ocorrer durante uma emergência em voo.

O treinamento baseado em cenário ensina a redução sistemática de riscos e as habilidades de pensamento crítico. Este
é o modo mais efetivo de preparar o piloto para tomar decisões seguras durante situações anormais ou de emergência.
O treinamento é efetivo tanto em aeronaves quanto em simuladores; no entanto, os simuladores fornecem um meio
de acrescentar situações de treinamento que seriam muito arriscadas em uma aeronave. (Nota: para mais informações
sobre o uso de simuladores em treinamento, ver a brochura EHEST HE 10 - Treinamento e Cheque em Simuladores de
Voo (FSTD).

Os cenários de treinamento de EAP são situações estabelecidas para estimular o processo de ADM do aluno, nos quais
o instrutor responde ao comportamento do aluno de forma a encorajar julgamentos e decisões seguras. Os cenários
também devem dar ao aluno a oportunidade de (supervisionado e controlado) tomar decisões incorretas e de fazer
julgamentos inseguros. É importante que o aluno reconheça situações perigosas e tendências inseguras e as substitua
por bons julgamentos e comportamentos seguros. Um bom treinamento baseado em cenário requer uma pesquisa
pela ATO para saber se é relevante e significativo para o aluno (ver o parágrafo anterior sobre Relatórios de Acidentes
e Ocorrências).

Antes do voo, um instrutor deve planejar alguns cenários simulados de situações anormais ou de emergência para
serem dados em diferentes estágios do voo, os quais devem ser introduzidos para o piloto de maneira realista e
consistente com o POH/RFM. Por exemplo, não é produtivo que o instrutor diga ‘pane hidráulica’, ‘pane do rotor de
cauda’, ‘pane do motor’, quando não há nenhum alarme sonoro na aeronave. É melhor replicar os sintomas de forma
física (quando for seguro) ou criar o cenário dando as indicações anteriores sobre uma falha de um sistema. O aluno
deve então ser autorizado a, ao reconhecer o problema, executar assim que possível as ações apropriadas para a
conclusão, a fim de que o instrutor tenha confiança em suas habilidades.
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2 AVALIAÇÃO DE PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE

EMERGÊNCIA

2.1 Requisitos
O objetivo de um cheque ou verificação de proficiência é determinar, por meio de uma demonstração prática, que um
candidato adquiriu ou manteve o nível necessário de conhecimento e habilidade ou proficiência para operar o
helicóptero de forma segura.

O Apêndice 9C do EASA Part-FCL lista os requisitos específicos para o treinamento em helicóptero, teste de habilidade
e verificação de proficiência, incluindo procedimentos normais, anormais e de emergência.

O ORO.FC3 230 (b) requer que cada tripulante do voo realize os Cheques de Proficiência do Operador (OPC) como parte
do cumprimento pelo tripulante da demonstração de competência na realização de procedimentos normais, anormais
e de emergência. O AMC1 ORO.FC.230 (b) (ii) identifica os procedimentos anormais/de emergência, específicos de
helicópteros, que devem ser avaliados.

Geralmente, para cheques e verificações de proficiência de helicópteros, os itens de emergência/anormais para

SEH/MEH (SPH/MPH), conforme apropriado, podem incluir:

- fogo no motor
- fogo na fuselagem
- operação do trem de pouso em emergência
- alijamento de combustível
- falha e reacendimento do motor
- falha do sistema hidráulico
- falha do sistema elétrico
- falha do motor durante a decolagem antes do ponto de decisão
- falha do motor durante a decolagem após o ponto de decisão
- falha do motor durante o pouso antes do ponto de decisão
- falha do motor durante o pouso após o ponto de decisão
- anomalias no sistema de comando de voo e do motor
- recuperação de atitudes anormais
- pouso com um ou mais motores inoperantes
- técnicas de autorrotação em IMC
- autorrotação para área designada
- pousos em autorrotação
- incapacitação de piloto
- falhas e anomalias do comando direcional
- outros procedimentos destacados no RFM.

3Organisation Requirements for Air Operations – Flight Crew (Requisitos de Organização para Operações Aéreas – Tripulação de
Voo)
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2.2 Teste baseado em cenário

O AMC 2 FCL.1015 afirma que um teste ou cheque tem a intenção de estimular um voo prático. Desta forma, um
examinador pode estabelecer cenários práticos para um aluno, assegurando que ele não fique confuso e que a
segurança de voo não seja comprometida.

No estágio de planejamento, o examinador deve decidir quais EAPs ele quer ver demonstrados em voo, em oposição
aos que ele quer discutir na sala de aula. Como regra geral, - ‘diga-me o que você faria’ deve ser reservado para a sala
de aula e ‘mostre-me o que você faria’ deve ser utilizado em voo. Para assegurar que o benefício máximo seja obtido
deste elemento do cheque, o aluno deve ser autorizado a demonstrar toda a sua habilidade, incluindo diagnóstico,
resolução de problema, ADM/TEM/CRM, conhecimento de POH/RFM/SOPs etc., e não apenas as habilidades motoras.

Um cenário pode ser utilizado para avaliar a ADM utilizando o processo “Três P”:

- Perceber (Perceive) - o aluno deverá identificar a situação anormal ou de emergência, a qual o examinador pode
simular indicando uma luz de alarme/som/medidor, ruídos anormais, cheiro de queimado ou introduzindo uma
vibração através dos comandos.

- Processar (Process) - assim que o mau funcionamento for detectado, o aluno deve utilizar as habilidades de
CRM/ADM apropriadas para obter todas as informações relevantes, a fim de realizar o curso correto da ação.

- Realizar (Perform) - o aluno deve realizar as ações corretas (de acordo com o RFM/POH/EAC) e, em seguida, as
ações revisadas e modificadas em conformidade.

Enquanto gerencia as ações acima, o aluno ainda é solicitado, simultaneamente, a demonstrar suas habilidades
relevantes para:

- Pilotar a aeronave (voar) - estabelecer um perfil de voo seguro e adequado para o mau funcionamento específico,
que pode ser o voo reto e nivelado, autorrotação, órbita, pouso, etc.

- Navegar - desviar de terreno elevado, não entrar em espaço aéreo controlado, evitar DVE, selecionar um local de
pouso para efetuar um pouso de precaução ou alternar para um aeródromo, como apropriado.

- Comunicar (incluindo MCC adequado em MPH) - conduzir uma chamada de rádio simulada completa para o órgão
apropriado para informá-lo da emergência, do grau de urgência, das ações propostas e obter a assistência
disponível (por exemplo, não é aceitável dizer apenas ‘Eu faria uma chamada de rádio’). Instruções adequadas aos
tripulantes e passageiros devem ser praticadas, incluindo a Posição de Emergência para pouso forçado.
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Assim que o aluno tiver realizado as ações acima, deve-se dar prosseguimento ao exercício, do modo mais seguro
possível, até sua conclusão. Numa pane que requeira que o piloto realize um pouso de precaução, o instrutor deve
assegurar-se de que o aluno é capaz de pilotar a aeronave de forma segura até um local de pouso apropriado,
realizando todas as ações, chamadas de rádio e avaliações necessárias do local de pouso.

A avaliação dos elementos de HF, incluindo a interação com a tripulação e a aeronave durante um mau
funcionamento/emergência, é considerada fundamental para o teste ou verificação, e o CRM deve avaliado ao longo
do exercício, observando, registrando, interpretando e questionando os tripulantes.

O conceito básico do TEM é detectar oportunamente a ameaça, erro ou estado indesejável da aeronave e responder
prontamente a eles. Embora isto pareça simples, os examinadores devem obter evidências que assegurem que o
Gerenciamento de Ameaças e Erros está sendo praticado. Como a observação é o único meio disponível para o
examinador obter esta evidência, é importante que ele questione ativamente o piloto antes, durante (se aplicável) e
após o voo, para saber as razões pelas quais ações específicas relativas a TEM foram realizadas. Pode ser apropriado
que o aluno fale enquanto realiza o processo, mas deve-se destacar que o questionamento durante o voo não deve
distrair o piloto. Os examinadores não podem presumir que o TEM foi utilizado somente porque um piloto completou
uma simulação de emergência sem nenhum erro.

Em um voo de cheque, cenários anormais ou de emergência precisarão ser criados para permitir a avaliação correta
do TEM antes e durante o voo. Um piloto competente dificilmente entraria em um estado indesejável da aeronave, ou
corrigiria rapidamente este estado (por exemplo, baixa velocidade de aproximação) e, portanto, pode ser necessário
que o examinador do voo crie artificialmente tal circunstância. Por exemplo:
• criar um cenário de TEM que será analisado durante as instruções de pré-voo;
• quando se aproximar do aeródromo de destino, simular uma tempestade no aeródromo;
• simular uma falha no rádio ao aproximar de um ponto de controle ou entrando em uma área controlada;
• simular um funcionamento anormal ou de emergência da aeronave que requeira um pouso de precaução
ou um pouso forçado;

Para avaliar o TEM, uma matriz como a abaixo pode ser utilizada para avaliar e lidar com situações anormais/de
emergência:

Objetivo Ainda Não Competente Competente Muito Competente

Poder reconhecer, avaliar Não tem conhecimento Reconhece, verbaliza e Reconhece, verbaliza e
e gerenciar potenciais de potenciais situações avalia situações avalia imediatamente
situações anormais/de anormais/de emergência anormais/de emergência. todas as situações
emergência na realização na realização de vários anormais/de emergência.
de vários elementos da elementos da tarefa.
tarefa.
Poder evitar ou impedir Não toma nenhuma Toma medidas Gerencia efetivamente
erros que podem ocorrer medida significativa para significativas para reduzir ameaças potenciais e/ou
na realização de ações reduzir ou gerenciar o e gerenciar o impacto implementa estratégias
imediatas/posteriores. impacto potencial de potencial de ameaças na para minimizar o impacto
ameaças na realização de realização de ações de ameaças potenciais na
ações imediatas/ imediatas/posteriores. realização de ações
posteriores. imediatas/posteriores
Seguir a EAC com Aderência limitada à EAC e A EAC e os procedimentos Estrita aderência a EAC e
evidente consciência aos procedimentos, baixa são seguidos, e há uma aos procedimentos.
situacional para evitar e consciência situacional boa consciência Aplica estratégias efetivas
impedir erros na e/ou nenhuma revisão do situacional para evitar e para evitar e impedir
realização de ações progresso de voo. Não impedir erros que podem erros que podem ocorrer
imediatas/posteriores reconhece os erros que ocorrer na realização de em ações
ocorrem na realização de ações imediatas/posteriores.
ações imediatas/posteriores.
imediatas/posteriores.
 Treinamento e Cheque de Procedimentos Anormais e de Emergência em Helicópteros >> 16

3 RISCOS ESPECÍFICOS RELACIONADOS À

SIMULAÇÃO DE PANES E MAU FUNCIONAMENTO
DOS SISTEMAS EM HELICÓPTEROS DURANTE O
VOO

O objetivo de todos os instrutores e examinadores deve ser retornar uma aeronave para o local de pouso no mesmo
estado em que foi encontrada! Para isto, eles devem utilizar os princípios do TEM para avaliar possíveis ameaças que
poderão ser encontradas durante o voo. No caso de treinamento ou avaliação de EAPs, o aluno/candidato e suas ações
(ou omissões) podem ser considerados como uma fonte de ameaças, e mitigações adequadas devem ser consideradas
antes e durante o voo.

É requerido que os instrutores de voo tenham concluído o Programa de Ensino e Aprendizagem em AMC1 FCL.930.FI.
O item (i) do programa é ‘Riscos específicos relacionados à simulação de panes e mau funcionamento dos sistemas na
aeronave durante o voo’, que lista os seguintes itens:

(i) importância das simulações de toque

(ii) consciência situacional
(iii) aderência aos procedimentos corretos.

3.1 Importância das Simulações de toque

As ‘Simulações de toque’ são utilizadas quando o sistema da aeronave é identificado pelo toque (ou sendo apontado)
sem nenhuma outra ação ser tomada. São usados para assegurar que um piloto possa, em tempo hábil, identificar e
alcançar o correto comando do sistema em questão sem, de fato, manipulá-lo e, portanto, evitando desativar (ou
ativar) inadvertidamente o sistema. Antes de qualquer voo onde simulações de emergência devem ser realizadas, é
essencial que o instrutor ou examinador estabeleça a compreensão do aluno sobre como e quando as simulações de
toque devem ser realizadas em voo. O instrutor/examinador deve, o tempo todo, monitorar as ações dos alunos para
assegurar que eles não ativem ou desativem um sistema inadvertidamente.

3.2 Consciência Situacional

Como o Instrutor/Examinador é, em última análise, responsável pela segurança na aeronave, este deve assegurar que
ela não seja colocada em uma situação de perigo. Uma avaliação contínua de riscos potenciais deve ser realizada no
ambiente de operação próximo para incluir:

- a proximidade dos obstáculos (incluindo o solo),

- outros tráfegos (visto que a ação para evitar colisão pode não ser possível), rotas de fuga,
- o terreno sobre o qual está acontecendo a operação (caso um pouso seja necessário),
- o clima (principalmente a base das nuvens, a velocidade do vento, a visibilidade e a temperatura),
- os limites de operação da aeronave.

Durante a instrução e demonstrações iniciais, o aluno estará concentrado em lidar com a emergência e,
consequentemente, sua consciência situacional pode estar comprometida. Entretanto, com o progresso do
treinamento e durante o teste, a consciência situacional será avaliada.
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3.3 Aderência aos Procedimentos

O RFM ou manual de treinamento do ATO frequentemente irá estabelecer condições ou técnicas a serem usadas para
treinamento que devem ser aderentes, por exemplo:

- gráficos WAT
- MAUM a ser utilizado
- velocidades máximas a serem empregadas
- limitações do treinamento
- alturas mínimas
- composição da tripulação
- áreas/terreno a ser utilizado
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4 DICAS DE SEGURANÇA PARA INSTRUTORES/

EXAMINADORES

4.1 Autorrotações e Simulação de Pousos Sem Potência (SEOL)

O ensino e teste de autorrotações para uma recuperação com potência em um MEH e para uma SEOL em SEH (algumas
vezes denominado como autorrotações com pouso ou pousos autorrotativos) é um requisito dos cursos de
PPL/CPL/ATPL/FI (PPH/PCH/PLAH/INVH) e habilitação de Tipo da EASA. Antes de realizar este exercício, o seguinte
deve ser considerado pelo instrutor/examinador:

Pré-Voo
Uma avaliação de risco deve ser realizada de acordo com o SMS da ATO para considerar o seguinte:

• clima - velocidade do vento, visibilidade, níveis de luminosidade, reflexo solar/sombra, precipitação,

• superfície da área de pouso - tamanho/nível/plano/firme/molhado/seco,
• ATC/Operações do aeródromo - habilidade de aproximar e pousar aproado com vento (se diferente do
sentido do circuito estabelecido), outros tráfegos locais, disponibilidade de serviços de resgate e contra-
incêndio,
• experiência recente do instrutor/examinador - quando foi o último voo de SEOL,
• adequação da aeronave - peso, equipamento, seguro,
• briefing - comandos verbais, simulações da manete ou alavanca de comando de voo (FCL), simulações de
toque, procedimentos de arremetida e razão de descida (ROD) aceitável.

Voo (antes de entrar em autorrotação)

O seguinte deve ser considerado

• Altura - altura adequada acima do solo para ser capaz de estabelecer uma autorrotação estabilizada.
• Área - área adequada é identificada e está livre.
• Segurança - nenhum artigo solto no posto de pilotagem que possa se mover e bloquear os comandos.
• Temperaturas & Pressões do motor - uma verificação de que todas as indicações no posto de pilotagem
estão normais, o aquecimento do carburador aplicado, se aplicável; sangrias de ar do motor desativadas,
se apropriado.
• Vigilância - permanece constante durante o exercício, especialmente abaixo do helicóptero e na área de
pouso.
• Vento - muito, pouco, rajada, wind-shear, turbulência.
• Peso - baixo peso total - possível diminuição de NR, elevado peso total - possível aumento de NR e
aumento da razão de descida.

Voo (em autorrotação)

A pelo menos 300 ft AGL, no mais tardar, o seguinte deve ser considerado e, se não estiver apropriado, uma
arremetida deve ser iniciada:

• Sem derrapagem!
• Sem deriva!
• Razão de Descida dentro dos limites predefinidos!
• Rotação do rotor dentro dos limites!
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• Velocidade dentro da faixa recomendada!

• No alcance da área de pouso!

Voo (flare/cheque)
Na altura e velocidade estabelecidas no POH/RFM, o ‘flare’, ‘cheque’ e ‘nivelamento’ devem ser iniciados (conforme
apropriado para o tipo de aeronave) e a potência deve ser reaplicada para um MEH, caso ainda não tenha sido.

Voo (Toque no solo)

A atitude correta de pouso deve ser mantida, mantendo também a proa e a posição do coletivo, conforme apropriado.

Dicas de segurança para Instrutores e Examinadores que realizam SEOLs

• Evitar o fechamento da manete sem aviso, pois tem pouco valor e pode causar acidentes!
• Sempre acompanhar os comandos!
• Não fazer mais autorrotações/SEOLs que as necessárias em um voo, pois isto pode levar à complacência!
• Considerar a realização de uma ‘recuperação com potência’ antes de um EOL para medir as condições!
• Durante um teste/cheque, quando não tiver certeza das capacidades do candidato, considerar a realização
de um exercício, como um pouso corrido com potência limitada, antes de uma SEOL, para assegurar que o
aluno pode medir a atitude de pouso, manter a aeronave reta e controlar o coletivo de forma apropriada!
• Ao definir uma altura segura para o reengrasamento do motor durante uma recuperação com potência,
deve-se considerar o atraso no tempo de resposta do motor em retornar para sua faixa nominal de
operação, a razão de descida, o peso e condições ambientais.
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4.2 Operação dos Sistemas do Helicóptero pelo Aluno

Enquanto o instrutor demonstra as ações imediatas para um mau funcionamento de um sistema do helicóptero, pode
ser necessário que o aluno ajude, cancelando ou operando os comandos do sistema para simular sua falha. Por
exemplo, em um MEH, enquanto o instrutor demonstra a ação imediata a uma falha do motor, durante uma transição,
ele pode pedir ao aluno para manipular os comandos do motor. Nestes casos, é importante haver um briefing
detalhado antes do voo, que inclua:

- quando o comando será manipulado,

- identificação do comando em questão,
- como o comando será manipulado, por quem e o quanto,
- o processo para rearmar o comando,
- os comandos verbais adequados que serão utilizados.

Antes do exercício em voo, um novo briefing e uma prática no solo devem ser realizadas, conforme apropriado. O
aluno irá identificar o comando adequado a ser operado e irá manipulá-lo apenas quando receber uma confirmação e
um comando verbal do instrutor.

4.3 Operações de Helicóptero Multimotor com Um Motor Inoperante (OEI)

Para as aeronaves não equipadas com chave para treinamento de pane do motor, deve-se considerar o seguinte:

• Durante o treinamento inicial de voo com um motor inoperante (OEI), considerar o uso de
compartilhamento de torque em vez de reduzir um motor para a prática do aluno, por exemplo, se o limite
de torque máximo OEI é 140% TQ, solicite ao aluno que não use mais que 70% TQ nos dois motores.
• Ao voar próximo do solo ou de obstáculos, os comandos precisam ser monitorados de perto pelo
instrutor/examinador. Ao se afastar do solo e abaixo de 500 ft AGL, deve-se considerar que um dos
tripulantes fique com uma mão no comando do motor reduzido, de modo que este possa ser reacelerado
se o outro motor falhar, ou se algum limite estiver prestes a ser ultrapassado.
• Utilizar a terminologia padrão correta para o tipo de aeronave, por exemplo, TDP, LDP, CDP, etc., e motor
ou sistema número 1/esquerdo, número 2/direito.
• Os freios das rodas que, normalmente, são aplicados para pousos OEI em heliponto não devem ser aplicados
em treinamento, se houver espaço suficiente para uma corrida no pouso. Ao permitir uma corrida no pouso,
os danos à aeronave podem ser evitados caso a técnica de pouso normal seja feita de forma inadequada.

4.4 Desnível Entre os Postos de pilotagem

Pode haver um desnível acentuado no Posto de pilotagem se um instrutor/examinador estiver ensinando ou avaliando
um piloto mais experiente ou de nível superior. Como a ‘habilidade percebida’ é frequentemente vinculada ao status
e à experiência, o instrutor/examinador pode ser levado a acreditar que um aluno ou candidato mais
experiente/superior tem mais habilidade do que realmente tem. Isto pode provocar uma atitude de ‘ele sabe o que
está fazendo’ e de despreocupação por parte do instrutor/examinador, o que, combinado à relutância em ‘assumir os
comandos’, pode resultar em um estado indesejado da aeronave.
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Pode haver um desnível superficial no Posto de pilotagem se o instrutor/examinador estiver treinando/avaliando um

piloto de habilidade comparável à sua, particularmente, um colega de trabalho ou amigo. Mais uma vez, isto pode
levar a uma despreocupação com os SOPs e, em alguns casos, a um inadvertido elemento de competitividade (por
exemplo, quem faz a melhor SEOL). Novamente, em conjunto com uma relutância em corrigir/assumir os comandos,
pode levar a um estado indesejado da aeronave.

4.5 Desativação de alarmes sonoros

Durante o treinamento de EAPs ou quando seguir a EAC, pode ser necessário desativar um alarme sonoro para
completar as simulações e permitir a comunicação com os tripulantes. Para assegurar a reativação do sistema de
alarme no final do treinamento, o procedimento de desativação/reativação dos sistemas de alarme deve ser parte do
briefing de pré-voo. Deve ser enfatizado que, embora seja possível desarmar o alarme sonoro/visual durante o
treinamento, esta não é uma prática normalmente aceitável em um EAP real.

4.6 Helicópteros com Tecnologia Moderna (Glass cockpit/Automação)

Pode ser difícil reproduzir, de forma realista, indicações anormais em uma aeronave equipada com glass cockpit. É
possível, com alguma preparação prévia por parte do instrutor, ter figuras/fotografias dos displays do motor/sistema
(tiradas de um POH ou simulador) da tela em questão, mostrando uma indicação anormal, que podem ser colocadas
em frente à indicação real. O instrutor/examinador pode verbalizar os alarmes sonoros associados, para que o piloto
possa, então, diagnosticar e reagir ao evento que lhe foi mostrado.
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É um exercício valioso praticar o voo utilizando um display multifuncional em modo composto/reversível. Se isto for
feito, a aeronave deve estar totalmente em VMC, para o caso dos displays não voltarem ao formato padrão.

A terminologia correta deve ser utilizada ao referir-se aos modos e displays do piloto automático. Se a terminologia do
fabricante para o tipo e variante não for empregada, as simulações e EAC associadas se tornam difíceis de utilizar.

Sinais discretos alimentam os sistemas de Alerta/Alarme em aeronaves complexas. Eles são frequentemente
priorizados pela filosofia do fabricante e podem, algumas vezes, levar a um diagnóstico incorreto. É fortemente
recomendado que os alunos sejam orientados a passar mais tempo na fase ‘Perceber’ (Perceive) do processo de ADM,
a fim de assegurar que eles tenham o ‘quadro completo’ da situação exibida antes de selecionar e seguir as simulações
apropriadas.

4.7 Treinamento para recuperação de atitudes anormais

O treinamento e teste para recuperação de uma atitude anormal/incomum inadvertida (UA) devem, normalmente,
ser realizados em boas condições de VMC, com a visibilidade dos alunos limitada por viseiras ou óculos. As seguintes
considerações de segurança devem ser levadas em conta pelo Instrutor/Examinador como parte do processo de TEM;

• A UA simulada deve ser realista e não deve ser muito benigna ou muito excessiva.
• A proa, velocidade e altitude de recuperação a serem atingidas (incluindo qualquer atitude de segurança)
devem ser “brifadas” antes do exercício.
• Um conjunto completo de verificações da aeronave/vigilância deve ser realizado pelo instrutor/examinador
antes da manobra (ver parágrafo 4.1).
• A consciência situacional da posição da aeronave em relação ao espaço aéreo controlado deve ser mantida
o tempo todo.
• Os comandos de voo devem ser monitorados de perto ao devolvê-los ao aluno para a fase de recuperação,
a fim de evitar mudanças excessivas de atitude ou ultrapassagem dos limites do motor/rotor (relevante
especialmente em um rotor bi-pá em balanço com perigo de mast bumping, choque do rotor com a calda
ou ameaças de baixo G).
• A recuperação deve ser monitorada para evitar que a UA simulada se torne real.
• A recuperação deve ser monitorada para assegurar que é realizada na sequência correta, a fim de evitar o
desenvolvimento de Anéis de Vórtex (por exemplo, potência não aplicada antes que uma velocidade segura
seja atingida).

4.8 Rearme do Estado da Aeronave

Quando um EAP é concluído, é importante que o instrutor/examinador verifique se os sistemas que haviam sido
desligados para simular a emergência foram rearmados antes de prosseguir o voo. O examinador deve também
informar ao aluno que ‘a emergência está completa’ antes de prosseguir o voo ou os EAPs subsequentes.
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4.9 Briefings
Os briefings completos antes dos voos de treinamento ou teste devem incluir:

• Divisão de responsabilidade, responsabilidades PIC.

• Sequência de eventos.
• Ações no caso de uma emergência real.
• Manipulação da manete/FCL/motor.
• Simulações de toque nos controles dos sistemas e comandos da aeronave
• Como um mau funcionamento será simulado.
• Desativação e reativação dos sistemas de alarme.
• Simulações não padrão.
• Quaisquer considerações especiais (clima, circuito, terreno, etc.).
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5 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

Definições:

Situação de Emergência - quando a segurança da aeronave, ou das pessoas a bordo ou no solo, é ameaçada por
qualquer motivo.

Situação Anormal - quando não é mais possível continuar o voo utilizando procedimentos normais, mas a segurança
da aeronave, ou das pessoas a bordo ou no solo, não está em risco.

Pouso Forçado - um pouso imediato, necessário pela incapacidade de continuar com o voo. Um exemplo típico é
uma pane do motor em um SEH.

Pouso de Precaução - um pouso premeditado, quando o voo é possível, mas não aconselhável. Exemplos típicos são
DVE, estar perdido, falta de combustível e desenvolvimento gradual de problema no motor.

Abreviaturas

ADM: Airborne Decision Making – Tomada de Decisão em OEI: One Engine Inoperative – Um Motor
voo Inoperante
CDP: Critical Decision point – Ponto Crítico de Decisão OSD: Operational Suitability Data – Dados de
CRM: Crew (Cockpit) Resource management – Gerenciamento Conformidade Operacional
de Recurso de Tripulação (de Cabine) PIC: Pilot in Command – Piloto em Comando
DM: Decision Making – Tomada de Decisão POH: Pilots Operating Handbook – Manual
DVE: Degraded Visual Environment –Ambiente Visual Operacional do Piloto
degradado RFM: Rotorcraft Flight Manual – Manual de Voo
EAC: Emergency and Abnormal Checklist – Lista de verificação SEH: Single Engine Helicopter – Helicóptero
de Anormalidades/Emergências Monomotor
EAP: Emergency and Abnormal Procedures – Procedimentos SEOL: Simulated Engine Off Landings – Simulação
Anormais e de Emergência de Pouso Sem Potência
EOL: Engine Off Landings – Pouso sem Potência SMS: Safety Management System – Sistema de
FCL: Fuel Control Lever – Manete de Controle de Gerenciamento da Segurança Operacional
Combustível SOP: Standard Operating Procedures –
HF: Human Factors – Fatores Humanos Procedimento Operacional Padrão
IR: Implementation Recommendations – Implementação de SPH: Single Pilot Helicopter – Helicóptero Operado
Recomendações por um único Piloto
LDP: Landing decision Point – Ponto de Decisão no Pouso TASE: Training Areas of special Emphasis – Áreas de
LTE: Loss of tail rotor Effectiveness – Perda de Efetividade do Treinamento de Ênfase Especial
rotor de cauda TDP: Take Off Decision Point – Ponto de Decisão na
MAUM: Maximum All Up Mass – Peso Máximo Total Decolagem
MEH: Multi Engine Helicopter – Helicóptero Multimotor TEM: Threat and Error Management –
MCC: Multi Crew Cooperation – Cooperação de Tripulação Gerenciamento de Ameaças e Erros
Múltipla WAT: Weight Altitude Temperature – Peso, Altitude
MPH: Multi Pilot Helicopter – Helicóptero de Múltiplos e Temperatura
Pilotos
OEB: Operational Evaluation Board – Conselho de Avaliação
Operacional
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NOTAS
 Treinamento e Cheque de Procedimentos Anormais e de Emergência em Helicópteros >> 26

IMPRESSÃO

Termo de isenção de responsabilidade:

As visões expressas nesta brochura são de exclusiva responsabilidade da EHEST. Todas as informações fornecidas são
de natureza geral e não têm a intenção de tratar de circunstâncias específicas de qualquer indivíduo ou entidade em
particular. Seu único objetivo é fornecer orientação sem afetar de forma alguma as condições das disposições
legislativas e regulatórias adotadas oficialmente, incluindo os AMC (Meios Aceitáveis de Cumprimento de Requisitos)
ou GM (Materiais de Orientação). Ela não tem o propósito, e nem deve ser vista de forma alguma como garantia,
representação, obrigação, comprometimento contratual ou outro comprometimento vinculativo de acordo com a lei
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comprometimento voluntário e só envolve a responsabilidade daqueles que endossam tais ações.

Consequentemente, a EHEST e suas organizações participantes ou afiliadas não expressam ou implicam em nenhuma
garantia ou assumem qualquer responsabilidade pela precisão, integralidade ou utilidade de qualquer informação ou
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ou em conexão com, o uso, cópia ou exposição desta brochura.

Créditos:

Créditos da foto:
Foto da primeira página: John Lambeth, Sloane Helicopters

Detalhes de contato para perguntas:

EHST: European Helicopter Safety Team – Equipe Europeia de Segurança de Helicóptero
E-mail: [email protected], www.easa.europa.eu/essi/ehest

Download the EHEST leaflets: Faça o download das brochuras (em português) do
Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de
https://www.easa.europa.eu/document- Helicópteros – BHEST:
library/safety-promotion
https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-
tematicas/gerenciamento-da-seguranca-
operacional/apresentacoes-e-material-educativo

EHEST HE 1 Training Leaflet – Safety considerations HE 1 - Considerações de segurança

EHEST HE 2 Training Leaflet – Helicopter airmanship HE 2 - A arte de pilotar helicópteros

EHEST HE 3 Training Leaflet – Off airfield landing site HE 3 - Operações de pouso fora de aeródromo
operations

EHEST HE 4 Training Leaflet – Decision making HE 4 - Tomada de decisão para pilotos em voo solo

EHEST HE 5 Training Leaflet – Risk Management in Training HE 5 - Gerenciamento de riscos em treinamento

EHEST HE 6 Training Leaflet – Advantages of simulators in HE6 - Vantagens dos simuladores (FSTDs) em
Helicopter Flight Training treinamentos de voo de helicópteros

EHEST HE 7 Training Leaflet – Techniques for Helicopter HE 7 - Técnicas para operações de helicóptero em
Operations in Hilly and Mountainous Terrain terrenos íngremes e montanhosos

EHEST HE 8 Training Leaflet – The Principles of Threat and HE8 – Princípios do gerenciamento de ameaças e erros
Error Management (TEM) for Helicopter Pilots, Instructors (tem) para pilotos, instrutores e organizações de
and Training Organizations treinamento em helicópteros
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EHEST HE 9 Training Leaflet – Automation and Flight Path HE 9 - Gerenciamento de automação e trajetória de
Management voo

EHEST HE 10 Training Leaflet – Teaching and Testing in HE 10 - Ensino e teste em simuladores de voo (FSTD)
Flight Simulation Training Devices (FSTD)

EHEST Leaflet HE 11 Training and Testing of Emergency HE 11 - Treinamento e Cheque de Procedimentos

and Abnormal Procedures in Helicopters Anormais e de Emergência em Helicópteros
EHEST Leaflet HE 12 Helicopter Performance

EHEST Leaflet HE 13 Weather Threat For VMC Flights H13 - Condições Meteorológicas: Ameaça aos Voos
VMC (para pilotos de helicóptero e instrutores)
 Novembro 2015

EUROPEAN HELICOPTER SAFETY TEAM (EHEST)

Componente da ESSI

Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA)

Diretoria de Gerenciamento da Estratégia e Segurança
Ottoplatz 1, 50679 Köln, Alemanha

E-mail [email protected]
Site www.easa.europa.eu/essi/ehest