Geral - Motores 2

MANUAL TÉCNICO
Curso MAHLE Metal Leve

Motores de Combustão Interna AFTERMARKET
Índice
1 Noções preliminares.................................................................................... Página. 5.

. 1.1..Objetivo.do.motor.de.combustão.interna.................................... Página. 8
. 1.2..Normas.técnicas.......................................................................... Página. 9.
. 1.3..Definições.................................................................................... Página. 10
2 Descrição do funcionamento de motores................................................. Página. 17

. 2.1..Funcionamento.dos.motores.de.4.tempos.................................. Página. 17
. 2.2..Funcionamento.dos.motores.de.2.tempos.................................. Página. 19.
. 2.3..Órgãos.principais.do.motor.......................................................... Página. 20
. 2.4..Lubrificação.do.motor.................................................................. Página. 24
. 2.5..Sistema.de.alimentação.do.motor............................................... Página. 28
. 2.6..Sistema.de.ignição.nos.motores.(Ciclo.Otto)............................... Página. 41
. 2.7..Sistema.de.arrefecimento............................................................ Página. 43
3 Principais irregularidades dos motores a combustão interna................ Página. 47

. 3.1..Introdução.................................................................................... Página. 47
. 3.2..Combustão................................................................................... Página. 47
. 3.3..Causas.do.baixo.rendimento.dos.motores.................................. Página. 50
4 Pistões.......................................................................................................... Página. 53
. 4.1..Objetivos.e.princípios.de.funcionamento..................................... Página. 53
. 4.2..Nomenclatura.do.pistão............................................................... Página. 53
. 4.3..Tecnologia.dos.pistões................................................................. Página. 57
. 4.4..Tipos.de.pistões........................................................................... Página. 64
5 Pino do pistão.............................................................................................. Página. 73.

. 5.1..Introdução.................................................................................... Página. 73
. 5.2..Fabricação................................................................................... Página. 73
. 5.3..Tipos.de.pinos.............................................................................. Página. 75
. 5.4..Ajuste.pino-pistão........................................................................ Página. 75
. 5.5..Descentralização.do.furo.para.pino.do.pistão............................. Página. 77
. 5.6..Conclusão.................................................................................... Página. 80
6 Falhas prematuras em pistões................................................................... Página. 81

. 6.1..Falhas.prematuras.em.pistões.por.erro.de.montagem................ Página. 81
. 6.2..Falhas.prematuras.por.mau.funcionamento.do.motor................. Página. 84
7 Anéis de pistão............................................................................................ Página. 99

. 7.2..Nomenclatura.dos.anéis.de.pistão............................................... Página. 99
. 7.3..Tecnologia.dos.anéis.de.pistão.................................................... Página. 100
. 7.4..Tipos.de.anéis.............................................................................. Página. 105
1
8 Falhas prematuras em anéis de pistão...................................................... Página. 109
. 8.1..Falhas.prematuras.em.anéis.por.erros.de.montagem.................. Página. 109
. 8.2..Partículas.estranhas.no.ar.admitido............................................. Página. 111
. 8.3..Lubrificação.insuficiente.............................................................. Página. 113
. 8.4..Outros.fatores.............................................................................. Página. 114
9 Camisas........................................................................................................ Página. 117

. 9.2..Nomenclatura.das.camisas.......................................................... Página. 117
. 9.3..Tecnologia.das.camisas............................................................... Página. 118.
. 9.4..Tipos.de.camisas......................................................................... Página. 123
10 Falhas prematuras em camisas............................................................... Página. 125

. 10.1..Falhas.prematuras.em.camisas.por.erros.de.montagem........... Página. 125
. 10.2..Usinagem.irregular.do.bloco.e/ou.cabeçote.............................. Página. 126
. 10.3..Outros.fatores............................................................................ Página. 129
11 Bronzinas.................................................................................................... Página. 133.

. 11.1..Objetivos.e.princípios.de.funcionamento................................... Página. 133
. 11.2..Nomenclatura.da.bronzina......................................................... Página. 135
. 11.3..Tecnologia.de.bronzinas............................................................. Página. 136
. 11.4..Tipos.de.bronzinas..................................................................... Página. 140
12 Falhas prematuras em bronzinas............................................................. Página. 144

. 12.1..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.mau.funcionamento........ Página. 144
. 12.2..Falhas.prematuras.em.bronzinas.por.erros.de.montagem......... Página. 149
. 12.3..Montagem.incorreta.por.falta.de.atenção.................................. Página. 158
13 Arruelas de encosto.................................................................................. Página. 161

. 13.1..Objetivos.e.princípios.de.funcionamento................................... Página. 161.
. 13.2..Nomenclatura.das.arruelas........................................................ Página. 161
. 13.3..Tecnologia.de.arruelas.de.encosto............................................ Página. 161
14 Buchas........................................................................................................ Página. 165.

. 14.2..Nomenclatura.da.bucha............................................................. Página. 165
. 14.3..Tecnologia.de.buchas................................................................ Página. 165.
15 Falhas prematuras em buchas................................................................. Página. 167.

. 15.1..Falhas.prematuras.em.buchas.por.erros.de.montagem............ Página. 167
2
16 Válvulas....................................................................................................... Página. 171.
. 16.1..Objetivos.e.princípios.de.funcionamento................................... Página. 171.
. 16.2..Nomenclatura.da.válvula............................................................ Página. 172
. 16.3..Processos.de.fabricação............................................................ Página. 174.
. 16.4..Tipos.de.válvulas........................................................................ Página. 176
17 Falhas prematuras em válvulas................................................................ Página. 178

.
18 Tuchos........................................................................................................ Página. 185
. 18.1..Objetivos.e.princípios.de.funcionamento.dos.tuchos................ Página. 185
. 18.2..Nomenclatura.dos.tuchos.......................................................... Página. 187
. 18.3..Tecnologia.dos.tuchos............................................................... Página. 188.
. 18.4..Tipos.de.tuchos.......................................................................... Página. 189
19 Falhas prematuras em tuchos.................................................................. Página. 191
20 Engrenagem sinterizada........................................................................... Página. 197.

. 20.2..Tecnologia.das.engrenagens.sinterizadas.................................. Página. 197
21 Noções gerais sobre outros tipos de motores........................................ Página. 201.

. 21.1..Motor.Wankel............................................................................. Página. 201.
. 21.2..Motores.adiabáticos................................................................... Página. 203.
. 21.3..Turbina.a.gás.............................................................................. Página. 203
. 21.4..Motor.de.cilindrada.variável....................................................... Página. 207
Tabelas............................................................................................................. Página. 208.
Anotações....................................................................................................... Página. 212.
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Penal), com pena de prisão e multa, busca e apreensão e indenizações diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).
3
NOÇÕES
PRELIMINARES
4
1— Noções preliminares
Motor
Máquina destinada a converter qualquer forma de
energia (térmica, elétrica, hidráulica, etc.) em ener-
gia mecânica. No caso dos motores de combustão
interna, há transformação de energia térmica (quei-
ma de combustível) em energia mecânica.
5
Fig. 1.1
01 — Bomba-d’água 11 — Duto de saída de água de refrigeração

02 — Termostato da água de refrigeração ou 12 — Tampa de válvula
válvula termostática 13 — Cabeçote
03 — Compressor de ar 14 — Tampa lateral do bloco
04 — Duto de admissão 15 — Bloco do motor
05 — Bico injetor 16 — Eixo comando de válvulas
06 — Válvula de escape 17 — Volante
07 — Coletor de admissão 18 — Eixo virabrequim
08 — Válvula de admissão 19 — Capa do mancal principal
09 — Linha de injeção de combustível 20 — Biela
10 — Vareta de válvula 21 — Bujão de escoamento do óleo do cárter
6
Fig. 1.2
22 — Bomba de óleo 33 — Dreno da água de refrigeração

23 — Cárter 34 — Filtro de óleo
24 — Engrenagem do eixo virabrequim 35 — Radiador de óleo
25 — Polia anti-vibradora 36 — Vareta indicadora do nível de óleo
26 — Hélice 37 — Bomba manual de combustível
27 — Duto de admissão tangencial 38 — Bomba injetora
28 — Balancim da válvula de admissão 39 — Respiro do cárter
29 — Balancim da válvula de escape 40 — Filtro de combustível
30 — Coletor de escape
31 — Pistão
32 — Motor de partida
7
1.1 — Objetivo do motor de
combustão interna
Os motores de combustão interna tem por ob- rabrequim, transmite a força atuante na cabeça
jetivo transformar energia térmica em energia do mesmo (resultante da expansão dos gases) ao
mecânica, diretamente utilizável. Após a mistu- colo do virabrequim (moente), fazendo com que
ra combustível/ar ser comprimida na câmara de este gire. Converte assim o movimento retilíneo al-
combustão de cada cilindro, inicia-se uma quei- ternado do pistão em movimento rotativo do vira-
ma, a qual libera uma força contra a cabeça do brequim (Fig. 1.3).
pistão, forçando este a deslocar-se na direção do
virabrequim (eixo de manivelas). Entende-se por combustão a inflamação rápida
da combinação do oxigênio com qualquer mate-
A biela, elemento de ligação entre o pistão e o vi- rial combustível.
Fig. 1.3
8
Motor Ciclo Otto a gasolina Motor Ciclo Diesel
É o motor de combustão interna no qual a mistu- Neste tipo de motor de combustão interna, somen-
ra (gasolina/ar) se inflama através de uma centelha te o ar é comprimido, sendo o combustível injetado
elétrica, ocasionando a queima da mistura e a ex- no interior do cilindro, quando a compressão do ar
pansão dos gases. está próxima do seu ponto máximo.
Motor Ciclo Otto a álcool A elevação de temperatura e pressão no interior

É o motor de combustão interna no qual a mistura do cilindro inflama o óleo diesel na câmara de
(álcool/ar) se inflama através de uma centelha elé- combustão.
trica, ocasionando a queima da mistura e a expan-
são dos gases.
1.2 — Normas técnicas

Normas são padrões que regem as informações cional de normalização que determina como de-
técnicas sobre máquinas e motores em geral tais verão ser expressos os dados relativos ao desem-
como: nomenclatura, potência, torque, etc. penho dos motores. O motor deve ser ensaiado
com todos seus equipamentos, conforme insta-
Não existe ainda uma única norma técnica inter- lado no veículo, o que não impede que sejam
nacional, pois são várias as associações técnicas, apresentados dados referentes ao motor sem tais
cada uma delas possuindo suas próprias normas. equipamentos.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:
Norma SAE
Norma ISO Society of Automotive Engineers
Organização Internacional de Normalização. É a Norma inglesa e norte-americana que determina
norma internacional geralmente usada no comér- que seja o motor testado despido de seus equipa-
cio entre países ou tomada por alguns países como mentos (bomba-d’água, dínamo, ventilador, etc.).
texto base para a elaboração de sua norma nacional Deverá porém estar regulado de maneira que a po-
correspondente. Ela estabelece as características e tência máxima seja obtida.
o desempenho das peças e dos motores.
Norma DIN
Norma INMETRO — ABNT Deutsche Industrie Normen
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Norma alemã que determina o teste dos motores
Qualidade Industrial — Associação Brasileira de de forma a obterem-se resultados idênticos àque-
Normas Técnicas. les obtidos quando instalados em seus veículos,
isto é, completamente equipados.
É a norma brasileira publicada pelo INMETRO,
discutida e elaborada pela ABNT — o fórum na-
9
1.3 — Definições
Potência trabalho decorrente da aplicação de uma força

Medida do trabalho realizado em uma unidade de necessária para elevar um peso de 33.000 libras
tempo. (± 14.970 kg) a um pé (± 0,3 m) de altura em um
minuto (Fig. 1.5).
Dada pela expressão:
P = força × deslocamento
tempo
A potência de um motor é expressa normalmente

nas seguintes unidades:
kW — Quilowatt
É a unidade de potência do Sistema Internacional
de Unidades. Por definição: um kW é a potência
desenvolvida quando se realiza, contínua e unifor-
memente, um trabalho decorrente da aplicação de
uma força necessária para elevar um peso de 100
quilos a uma distância de um metro em um segun-
do (Fig. 1.4).
Fig. 1.5
CV — Cavalo-vapor
É a unidade de medida da norma DIN, para ex-
pressar a potência do motor. Por definição: um CV
(ps) é a potência desenvolvida quando se realiza,
contínua e uniformemente, um trabalho decorren-
te da aplicação de uma força necessária para ele-
var um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).
BHP — Brake Horse Power

É a potência útil ao freio. Representa a potência
aproveitável medida no volante do motor, em um
dinamômetro (Fig. 1.7).
Fig. 1.4
Momento de uma força (torque)
HP — Horse Power Podemos definir momento de uma força em rela-
É a unidade de medida de potência da norma SAE. ção a um ponto, como sendo o produto desta for-
Por definição: um HP é a potência desenvolvida ça pela distância perpendicular do ponto à direção
quando se realiza, contínua e uniformemente, um da força (Fig. 1.8).
10
O momento de uma força é expresso
normalmente nas seguintes unidades:
Newton Metro (Nm)

Por definição, é o produto de uma força de 1 N,
atuando perpendicularmente num braço de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Quilogrâmetro (kgf.m)
Por definição, é o produto de uma força de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num braço de alavan-
ca de comprimento igual a um metro.
Fig. 1.6 Libra.Pé (lb.ft)

Por definição, é o produto de uma força equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num braço
de alavanca de comprimento igual a um pé.
Obs:
Chamamos a atenção para estas duas últimas uni-
dades de torque, porque na prática as chaves de
torque ou torquímetros estão geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).
Fig. 1.7
Fig. 1.8 Fig. 1.9
11
Torque do motor CURVAS DE DESEMPENHO
No caso de motores de combustão interna o seu
torque ou conjugado é o momento criado pela bie-
la, devido à força de expansão dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).
O torque do motor pode ser calculado pela se-

guinte fórmula:
M= PxK
rpm
Na qual:
M = torque do motor
P = potência do motor
K = constante que depende da unidade
de potência, valendo:
K = 97,44 para potência em kW Fig. 1.11
K = 716,2 para potência em cv Curso do Pistão
K = 5.252 para potência em hp Distância que o pistão percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto In-
rotações por minuto. ferior (PMI).
Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os

pontos onde o pistão inverte seu sentido de mo-
vimento.
Conseqüentemente, o curso do pistão é igual tam-

bém ao diâmetro da circunferência percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).
CURSO / DIÂMETRO
Fig. 1.10
A elevação da potência do motor é obtida com o

aumento de sua rotação atingindo o seu máximo
na rotação máxima, enquanto que o torque máximo
do motor é obtido aproximadamente com a metade
Fig. 1.12
dessa rotação (Fig. 1.11).
12
Diâmetro Podemos então calcular:
É a denominação usada para o diâmetro do cilin-
dro (Fig. 1.12). C = π x d2 x curso x N
4
Cilindrada
É o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros do curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. É indicado em centímetros cúbicos (cm ) (Fig.
3
N=4
1.13) e a fórmula para calculá-la é a seguinte: π = 3,14
C = π x d2 x curso x N Substituindo os valores:

4
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
Na qual: 4
π = constante = 3,14
d2 = diâmetro ao quadrado (cm2) = 1.584 cm3 = 1.600 cm3
curso = distância entre os pontos mortos
(PMS — PMI) (cm) Obs.:
N = número de cilindros No caso de calcularmos o volume de um único ci-
4 = uma constante lindro, damos o nome de cilindrada unitária (V).
CILINDRADA
Câmara de compressão ou de combustão
É o volume existente no cabeçote e/ou no pistão,

quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).
Fig. 1.13
Para maior compreensão vamos calcular a cilin-

drada de um motor que tem as seguintes carac-
terísticas:
4 cilindros, cujo diâmetro é de 85,5 mm e o curso

Fig. 1.14
do pistão é 69,0 mm.
13
Taxa de compressão Normalmente a taxa de compressão é dada na
(relação de compressão) forma 6:1 ou 7:1, em que se lê “seis por um” ou
“sete por um”.
Corresponde à relação entre
Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da câmara sete vírgula dois por um.
de combustão
volume da câmara de combustão Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para
maior facilidade de compreensão (Fig. 1.15).
Sendo “V” o volume de um cilindro e “v” o volume
da câmara de combustão de um cilindro, temos: Observamos que a forma de cálculo acima da taxa
de compressão é aproximada, pois não foram con-
Taxa de compressão TC = V + v siderados os volumes da espessura da junta do
v cabeçote bem como o volume existente entre a
cabeça do pistão e o cilindro acima do 1º anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha compressão.
uma câmara de combustão com 64,0 cm3, pergun-
ta-se qual a taxa de compressão?
Temos: V = C
N
Na qual:
C = cilindrada do motor
N = nº de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitária)
C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Então:
TC = V + v
v
Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficiência volumétrica
TC = 396,0 + 64,0 72 É a relação entre o enchimento teórico e o enchi-
64,0 mento real do cilindro quando da admissão.
14
Eficiência térmica
É a relação entre a energia térmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia térmica
total gerada nas câmaras de combustão.
É interessante saber que apenas uma pequena

parcela de energia térmica produzida pelo motor é
convertida em trabalho.
A maior parte da energia produzida pela combus-

tão (energia potencial da combustão) é desviada ou
perdida, pois, além das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrificação, existem ainda, no caso de aplica-
ção veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmissão, etc. No caso de aplica-
ção veicular são convertidos em trabalho produti-
vo apenas 17% da energia térmica, nos veículos a
gasolina e a álcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veículos diesel.
15
DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES
16
2 — Descrição do funcionamento de motores
2.1 — Funcionamento dos motores

de quatro tempos
Ciclo Otto sultantes da combustão, forçam o pistão do
PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
1º Tempo: Admissão meia volta (540°).
À medida que o pistão move-se do PMS para o
PMI, a válvula de admissão se abre e a mistura 4º Tempo: Escape
de ar e combustível vaporizada é aspirada para Depois da queima da mistura e expansão dos ga-
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia ses, a válvula de escape se abre. Os gases quei-
volta (180°). mados são forçados para fora do cilindro, quando
o pistão se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
2º Tempo: Compressão rabrequim executa outra meia-volta, completando
A seguir, a válvula de admissão fecha-se. À medida a segunda volta completa (720°).
que o pistão desloca-se para o PMS, comprime a
mistura de combustível e ar. O virabrequim execu- Uma vez que o pistão realiza quatro tempos — ad-
ta outra meia volta, completando a primeira volta missão, compressão, combustão e escape — o
completa (360°). nome técnico dessa operação é ciclo de quatro
tempos.
3º Tempo: Combustão
Pouco antes do pistão atingir o PMS, o sis- É importante salientar que nos motores de quatro
tema de ignição transmite corrente elétrica à tempos, somente no tempo de COMBUSTÃO, se
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele- produz energia mecânica, enquanto que os ou-
trodos desta, que inflama a mistura fortemen- tros três são passivos, isto é, absorvem energia
te comprimida. Os gases em expansão, re- (Fig. 2.1).
CICLO OTTO
180o 180o 180o 180o
1º Tempo: Admissão 2º Tempo: Compressão 3º Tempo: Combustão 4º Tempo: Escape Fig. 2.1
17
Ciclo Diesel Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):
Nos motores tipo diesel há somente admissão de ar 1º tempo — Admissão (de ar puro);
puro, que ao ser comprimido pelo pistão se aquece 2º tempo — Compressão (de ar puro);
o suficiente para inflamar o óleo diesel pulverizado 3º tempo — Combustão (pulverização de óleo
no interior da câmara de combustão. Tem seu fun- diesel e expansão dos gases);
cionamento semelhante ao do motor à gasolina. 4º tempo — Escape (dos gases queimados).
CICLO DIESEL
Admissão Compressão
Combustão Combustão
(Pulverização) (Expansão) Escape Fig. 2.2
18
2.2 — Funcionamento dos motores
de dois tempos
Motor a gasolina ou a álcool mistura sob pressão existente no cárter para o ci-
lindro onde é comprimida e queimada, repetindo-
Os motores deste tipo combinam em dois cursos se o ciclo (Fig. 2.3).
as funções dos motores de quatro tempos. Sen-
do assim, há um curso motor para cada volta do Motor diesel
virabrequim.
Os motores diesel de dois tempos têm funcio-
Ocorrendo a combustão, o pistão é impulsionado namento semelhante ao motor de dois tempos
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, a gasolina ou a álcool, porém, admitem apenas
comprime no cárter a mistura que vai ser utilizada ar puro, geralmente forçado no interior do cilin-
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis- dro por um compressor de baixa pressão (volu-
tão descobre as janelas de escape, por onde são métrico). Possui também um sistema de lubrifi-
expelidos os gases queimados. Simultaneamente, cação forçada idêntica à dos motores de quatro
descobre também as janelas de transferência da tempos.
MOTOR DE DOIS TEMPOS
Fig. 2.3
19
2.3 — Órgãos principais do motor
Neste item vamos procurar definir e explicar as fun- Cabeçote

ções dos principais componentes do motor. A fim Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
de facilitar sua compressão, vamos apresentá-los tão comprime a mistura combustível/ar. Suporta o
conforme a seqüência abaixo. conjunto de válvulas e em alguns casos também o
eixo comando de válvulas (Fig. 2.4).
Estacionários
l Bloco Cárter
l Cabeçote Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
l Cárter nentes inferiores do motor. É onde está depositado
l Coletor de Admissão o óleo lubrificante (Fig. 2.4).
l Coletor de Escape
Coletor de admissão
Móveis Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
l Biela Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pistão,
l Pistão/Anel através do filtro de ar.
l Virabrequim
l Eixo comando de válvulas Coletor de escape
l Válvulas Recebe os gases queimados para lançá-los à at-
l Conjunto de acionamento das válvulas mosfera através do tubo de escape e silencioso.
l Polia e anti-vibrador
l Bomba de óleo ÓRGÃOS ESTACIONÁRIOS
l Bomba-d’água
Cabeçote
Órgãos estacionários
Bloco
É o motor propriamente dito, no qual estão loca-
lizados os cilindros ou os furos para a colocação
Bloco
das camisas (Fig. 2.4).
Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-

dos separados do bloco.
Na parte inferior do bloco estão localizados os alo-

Cárter
jamentos dos mancais centrais onde se apóia o vi-
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de
válvulas. Nos motores horizontais de cilindros con-
trapostos, o virabrequim está posicionado no centro
do bloco (carcaça). Este por sua vez é composto de Fig. 2.4
duas partes justapostas, fixadas por parafusos.
20
Órgãos móveis
ÓRGÃOS MÓVEIS
Biela
Braço de ligação entre o pistão e o virabrequim; re-
cebe o impulso do pistão, transmitindo-o ao virabre- Anéis
Trava para Pino
quim. É importante salientar que este conjunto trans-
forma o movimento retilíneo alternado do pistão em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).
Pistão Bucha — Pé de biela

Pistão
É a parte móvel da câmara de combustão. Recebe
a força de expansão dos gases queimados, trans- Pino do pistão
mitindo-a à biela, por intermédio de um pino de aço
(pino do pistão). Em geral o pistão é fabricado em
liga de alumínio (Fig. 2.5).
Anéis
Compensam a folga entre o pistão e o cilindro, dan-
do a vedação necessária para uma boa compressão Biela
do motor e um melhor rendimento térmico (Fig. 2.5). Bronzinas
Virabrequim ou eixo de manivelas ou árvores

de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes é instalado na parte inferior do bloco, receben-
do ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
Somente em motores de grande porte o virabre- Fig. 2.5

quim é instalado no cárter (Fig. 2.6).
ÓRGÃOS MÓVEIS
Pistão
Biela
Virabrequim
Fig. 2.6
21
Eixo Comando de Válvula
A função deste eixo é abrir as válvulas de admis- ÓRGÃOS MÓVEIS
são e escape. É acionado pelo virabrequim, atra-
vés de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Válvulas
dentada (Fig. 2.7).
Válvulas
Válvula de Admissão: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustível/ar (somente ar no Engrenagem do Eixo
motor diesel) no interior do cilindro. Comando de Válvulas
Válvula de Escape: tem a finalidade de permitir a

Fig. 2.7
saída dos gases queimados.
Conjunto de acionamento das válvulas Há um conjunto destes (tucho, haste e balancim)

Compreende o tucho e uma haste, que o interliga para cada ressalto, isto é, um para cada válvula,
ao balancim, sendo que este atua diretamente so- tanto de admissão quanto de escape. O conjunto
bre a válvula. No momento em que o eixo coman- de acionamento das válvulas pode ser acionado
do de válvulas gira, o ressalto deste aciona o tu- através de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com reia dentada (Fig. 2.9).
que o balancim transmita o movimento à válvula,
abrindo-a.
ÓRGÃOS MÓVEIS
Ressalto do Comando
Tucho
Balancim
Eixos Comando
de Válvulas
Válvulas
Haste Válvulas
Mola da
Tucho Válvula
Eixo Comando
de Válvulas
Polia Engrenagens
Esticadora do Eixo
Comando
de Válvulas
Correia
Dentada
Virabrequim
Engrenagem de Acionamento Fig. 2.8 Fig. 2.9
22
Polia e anti-vibrador ou
compensador harmônico BOMBA DE ENGRENAGENS
Transmite, através de correia, o movimento de rota-
ção do virabrequim ao alternador e à bomba, e ab-
sorve as vibrações do funcionamento do motor.
Bomba de óleo
Mecanismo cuja finalidade é bombear o óleo do
cárter e enviá-lo, sob pressão, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificação. Existem
vários tipos de bombas de óleo, sendo a de engre-
nagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).
BOMBA ROTATIVA
Fig. 2.10
Bomba-d’água
Mecanismo destinado a efetuar a circulação de
água pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).
BOMBA-D’ÁGUA
Fig. 2.11 Fig. 2.12
23
2.4 — Lubrificação do motor
O propósito do sistema de lubrificação do motor é Filtro de sucção

duplo, a saber: O filtro de sucção se acha localizado na entrada da
bomba de óleo. Protege a bomba de partículas gran-
l reduzir a um mínimo o atrito; des que podem causar um desgaste excessivo.
l reduzir a um mínimo o calor gerado, mantendo
a temperatura das peças móveis dentro dos li- O filtro de sucção, quando está obstruído, pode che-
mites toleráveis. gar a impedir a circulação do óleo, através do motor.
Órgãos e fatores do sistema de lubrificação O resultado desta falha de lubrificação será um

desgaste excessivo, podendo causar a destruição
O sistema de lubrificação de um motor é compos- definitiva de algumas peças (Fig. 2.13).
to por diversos componentes que fazem circular o
óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo Bomba de óleo
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma A bomba de óleo fornece óleo sob pressão para to-
lubrificação adequada em todas as áreas de atri- das as partes do motor que assim o requerem.
to sob as diversas condições de operação. A se-
guir, damos uma lista dos principais componentes Válvula de alívio de pressão de óleo
e fatores que influem no funcionamento correto do Geralmente a bomba de óleo em um motor tem ca-
sistema de lubrificação. pacidade para bombear uma quantidade de óleo
muito maior que a requerida.
l Filtro de sucção
l Bomba de óleo Portanto, existe no sistema de lubrificação uma
l Válvula aliviadora de pressão válvula de alívio de pressão, com o objetivo de re-
l Filtro de óleo gular o fluxo de óleo, de maneira que se mantenha
l Métodos para filtragem do óleo sempre a pressão requerida.
l Folga de lubrificação das bronzinas e das bu-
chas A pressão excessiva nos motores faz com que a
válvula de alívio se abra, permitindo que o excesso
de óleo regresse ao cárter (Fig. 2.14).
FILTRO DE SUCÇÃO
VÁLVULA DE ALÍVIO DE
PRESSÃO DE ÓLEO
Fig. 2.13
Fig. 2.14
24
Filtro de óleo qual o óleo se desvia pela válvula aliviadora de pres-
O filtro de óleo tem a finalidade de reter impurezas são e passa através do filtro de óleo em seu retorno
em suspensão no óleo lubrificante, evitando o des- ao cárter. Outras variações deste mesmo método,
gaste prematuro das peças do motor (Fig. 2.15). incluídas na mesma categoria, são aquelas em que
só uma parte do óleo que circula pelo sistema pas-
FILTRO DE ÓLEO sa através do filtro de óleo. Por exemplo: quando o
filtro está colocado na linha que vai ao mecanismo
superior das válvulas (balancins), todas as demais
partes com lubrificação sob pressão recebem óleo
sem filtrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivação filtram unicamente de 5

a 20% do óleo que circula através do sistema de
lubrificação.
No sistema de filtragem completa ou total, todo o

óleo que passa através do sistema de lubrificação
é filtrado antes que atinja as áreas a serem lubri-
ficadas.
Fig. 2.15
Neste sistema, há uma válvula de alívio dentro do
Métodos para filtragem do óleo filtro para desviar o óleo ao redor do mesmo. Esta
preocupação se toma para o caso em que o filtro
Nos motores mais antigos era usado o que se co- esteja obstruído devido principalmente à manuten-
nhece com o nome de “Sistema de Derivação”, no ção inadequada (Fig. 2.16).
SISTEMA DE DERIVAÇÃO SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
25
Folga de lubrificação das bronzinas e das
FOLGA DE LUBRIFICAÇÃO DAS
buchas
BRONZINAS E BUCHAS
A folga de lubrificação é a diferença entre o diâme-
tro interno da bronzina ou da bucha e o diâmetro
externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).
A folga de lubrificação é o fator mais importante

que influi na operação correta do sistema de lubri-
ficação sob pressão.
Cada fabricante de motor especifica determinadas

folgas para bronzinas e buchas que devem ser ob-
servadas.
Sistemas de lubrificação de motores
Grosso modo, existem dois sistemas de lubrifica-

ção para motores:
l sistema de lubrificação sob pressão; Fig. 2.17

l sistema de lubrificação por salpique.
partes vitais do motor a partir da bomba de óleo.
Pode-se encontrar em alguns motores um siste-
ma de lubrificação combinado denominado Pres- As partes que se incluem na lubrificação são as
são e Salpique. bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo co-
mando de válvulas, buchas do pé de biela e, em
Sistema de Lubrificação sob Pressão alguns casos, também os mecanismos da distri-
O sistema de lubrificação sob pressão lubrifica as buição (Fig. 2.18).
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO
Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificação por salpique Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema típico de lubrificação por salpique, seu pescador o óleo do rebaixo e o salpica em to-
o óleo é bombeado do cárter para uma calha com das as partes móveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR SALPIQUE
Fig. 2.19
27
2.5 — Sistema de alimentação do motor
2.5.1 — Sistema de alimentação do motor

(Ciclo Otto)
Filtro de Combustível
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentação (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustíveis in-
dependentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas características construtivas são demonstra-
das abaixo (Fig. 2.20A).
Fig. 2.20
Vedação entre o
lado contaminado Após a solda por fricção, a tampa do filtro
e o lado filtrado, prende o diâmetro externo da tampa do
garantida por elemento filtrante, evitando deslocamento
montagem com axial, mesmo havendo deformação do
interferência entre papel após o uso.
os diâmetros.
O elemento
filtrante não utiliza
adesivos na junção
entre papel e
plastificação.
Após a solda entre a

tampa e a carcaça,
o elemento se apóia
no fundo da carcaça
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedação.
Fig. 2.20A
28
Bomba de gasolina ou de álcool
Conjunto destinado a transferir do tanque o com- BOMBA MECÂNICA DE GASOLINA
bustível em quantidade suficiente para alimentar o OU ÁLCOOL
carburador.
Existem três tipos: elétrica (Fig. 2.20B), mecânica

(Fig. 2.20C) e a vácuo.
Fig. 2.20B
Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustível para
o motor, possibilitando o funcionamento do mes- Fig. 2.20C
mo em várias condições, tais como marcha len-
ta, acelerações rápidas e rotação constante, etc. Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21). simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.
CARBURADOR
Fig. 2.21
29
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Fig. 2.22
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi- Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-

pais condições de funcionamento do carburador ta, a depressão existente no coletor de admissão
de corpo simples (Fig. 2.22). faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo
venturi irá arrastar uma certa quantidade de com-
Partida a frio bustível, dosada pelo gicleur principal, para dentro
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser do cilindro.
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,
ficando praticamente fechada, criará uma depres- Aceleração total
são no carburador formando-se dessa forma uma Quando a borboleta do acelerador (4) está totalmen-
mistura bastante rica, que assegurará a partida do te aberta, além do combustível arrastado pelo fluxo
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento do ar através do venturi, entra em ação o dispositivo
da borboleta do afogador pode ser manual ou au- chamado “bomba de aceleração”, que supre uma
tomático (bimetálico). quantidade adicional de combustível permitindo uma
pronta resposta do motor.
Nos motores a álcool, além do uso do afogador, deve-
se também acionar o sistema de injeção de gasolina Esse sistema é acionado mecanicamente e compos-
no carburador, que pode ser manual ou automático. to de diafragma, haste de acionamento, mola do dia-
fragma e válvulas de retenção.
Marcha lenta
Quando o veículo está parado com o motor em fun- Alimentação por injeção de combustível
cionamento, o circuito que fornece combustível para
o carburador é o de marcha lenta. O sistema de injeção de combustível fornece a quan-
tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
O combustível é dosado pelo gicleur de combustível otimizado do motor.
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido
pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa No início uma minoria de carros utilizava esse sis-
mistura injetada no orifício situado abaixo da borbole- tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
ta de aceleração (4). Para se obter uma marcha lenta pais vantagens deste tipo de alimentação são: não
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem existem problemas de partida, principalmente a frio,
de mistura da marcha lenta (5). a aceleração é mais rápida, o motor é mais elástico
e consome menos combustível quando comparado
Aceleração normal com o alimentado por carburador.
Durante a utilização normal do veículo (aceleração)
será acionado o circuito principal do carburador, com- Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e cípio de funcionamento dos sistemas de injeção
emulsionador de ar (9). mecânico e eletrônico de combustível.
30
INJEÇÃO MECÂNICA DE COMBUSTÍVEL
Fig. 2.23
Injeção mecânica de combustível (Fig. 2.23) Aceleração

A válvula borboleta é ligada através de um cabo ao
Partida a frio pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo- o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra de admissão de ar no motor e, conseqüentemente,
para injetar combustível no coletor de admissão a alavanca mecânica do regulador de mistura (10)
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra- se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
vés do regulador de mistura (10), que, passando dade maior de combustível.
através da válvula borboleta (8), chega até a vál-
vula de admissão. Mas antes da válvula de ad- Aceleração total
missão está localizado o injetor (1). Deste modo, A válvula borboleta fica totalmente aberta. A alavan-
nas partidas a frio o motor recebe combustível ca do regulador de mistura (10) libera o máximo de
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de combustível para o injetor (1).
funcionamento o injetor suplementar (7) pára de
funcionar. O distribuidor de ignição (6), no sistema de injeção
mecânica de combustível, possui um gerador adi-
Marcha lenta cional de impulsos elétricos que determina o tempo
A válvula borboleta está fechada.O ar aspirado é de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
obrigado a dar uma volta pela válvula de ar adi- de pressão (4).
cional (3).
Uma bomba elétrica (13) retira combustível do tan-
A rotação de marcha lenta do motor é ajustada que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
através do parafuso de regulagem (9). O injetor (1) primeiro pelo acumulador de combustível (14) e pos-
lança no coletor de admissão (2), próximo à válvu- teriormente pelo filtro (15). A pressão no conduto é
la, uma quantidade mínima de combustível deter- sempre de 5 bar e o excesso de combustível volta
minada pelo regulador de mistura (10). novamente para o tanque.
31
MONO-POINT
Fig. 2.24A
Este sistema de injeção utiliza poucos elementos vez, processa as informações recebidas e calcu-
mecânicos móveis (válvulas borboleta, regulador la o tempo adequado de injeção através de um
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as sinal elétrico. Atualmente existem dois sistemas
prováveis quebras. de injeção eletrônica: o sistema mono-point e o
multi-point.
Injeção eletrônica de combustível
Mono-point
Com a modernização dos veículos e os grandes O sistema mono-point é dotado de apenas um
avanços tecnológicos, abrem-se novas perspecti- bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
vas para a indústria automobilística. tua a injeção do combustível no coletor de admis-
são, alimentando os quatro cilindros. A função do
A injeção eletrônica de combustível é uma das sistema é proporcionar para o motor uma exa-
inovações tecnológicas mais importantes dos úl- ta mistura ar/combustível em qualquer regime de
timos anos. O cérebro deste sistema sofisticado funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
é uma central de comando (módulo). A unidade combustão com menor consumo de combustível
de comando recebe uma série de sinais de en- emitindo gases de escape mais limpos (menor
trada, provenientes dos sensores instalados no índice de poluentes), partida a frio mais rápida e
motor, que enviam informações precisas referen- menor desgaste dos componentes, reduzindo a
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua manutenção.
32
Multi-point processadores, é possível converter um grande nú-
O sistema multi-point é o mais desenvolvido. É mero de dados operacionais em dados de injeção
um sistema dotado de quatro bicos injetores co- e ignição controlados por mapeamento.
mandado eletronicamente, que efetua a injeção do
combustível no coletor de admissão, alimentando Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
individualmente cada cilindro, podendo ser simul- rendimento do motor, pois cada cilindro irá receber
tâneo ou seqüencial. a quantidade exata de mistura ar/combustível, ga-
rantindo assim: um menor consumo de combustível,
Neste sistema o módulo comanda o sistema de maior potência, aceleração sem atraso, melhora da
injeção e o sistema de ignição. Através do proces- partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
samento digital de dados e do emprego de micro- de poluentes nos gases de escape.
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
33
Tecnologia sensor de massa de ar que mede, direta e precisa-
mente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
Motor 1.0 16V Turbo com isso, otimiza a relação ar/combustível melho-
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado, rando a dirigibilidade e as emissões de poluentes.
através da utilização de uma Unidade de Controle
Eletrônico (ECU), com os melhores recursos de cali- O motor está equipado com dois sensores de de-
bração de injeção e ignição existentes no mercado. tonação localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre- outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrência
ção dinâmica para avanço de ignição que prioriza de detonação, através da informação à ECU, que
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis- toma as medidas necessárias para obter a melhor
tema de gerenciamento do motor controla a válvula performance com o menor consumo.
reguladora de pressão do turbo (Waste Gate). Essa
válvula mantém o nível máximo de potência e torque O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequações
independente das variações ambientais. tecnológicas dos motores mais modernos. Estas
são as responsáveis por fazer com que este motor
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) é um desenvolva potência e torque elevados.
Válvula de controle de rotação do turbo
Canister
Waste gate
Intercooler Turbo
compressor
Motronic
Reservatório de Combustível
Fig. 2.24C
34
2.5.2 — Sistema de alimentação do motor Bomba injetora
(Ciclo Diesel) Conjunto destinado a regular o débito do óleo com-
bustível e injetá-lo, através dos bicos injetores, nos
Bomba de alimentação (ou transferência) de cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
combustível
Pode ser de pistão ou de diafragma e serve para Bomba em linha
transferir o óleo combustível do tanque para a bom- É um mecanismo de injeção, de pistões múltiplos
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil- e curso constante, que deve bombear a quanti-
trante (detalhe A — Fig. 2.25). dade de combustível exigida pela carga do motor,
mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
Filtro de combustível bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que to, a despeito da rotação do motor. A quantidade
circulam no sistema de alimentação. Dispõe de uma de combustível injetada é regulada pelo movimento
válvula cuja finalidade é manter constante a pres- semi-rotativo dos pistões, os quais possuem uma
são do combustível para a bomba injetora, evitan- ranhura em hélice permitindo a passagem de maior
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficiência ou menor quantidade de óleo diesel na câmara de
de combustível. Em alguns motores essa válvula é compressão da bomba. O movimento semi-rota-
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro tivo dos pistões é dado pela cremalheira que está
(detalhe B — Fig. 2.25). ligada ao regulador de rotação (Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL — EM LINHA
Fig. 2.25
35
Bomba Rotativa
É um mecanismo de injeção de um único ele-
mento de bombeamento (2 pistões contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma válvula dosadora a quantidade exata de
combustível ao motor, através de um distribuidor
giratório na ordem de explosão, independente da
quantidade de cilindros e rotação do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).
BOMBA DE INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL — ROTATIVA Fig. 2.27
BICO INJETOR
Entrada de
Fig. 2.26 Combustível
Bico Injetor
A sua principal função é injetar o combustível na
pré-câmara de combustão (injeção indireta) ou na
câmara de combustão (injeção direta) num jato fi- Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).
INJEÇÃO DIRETA E INJEÇÃO INDIRETA
Fig. 2.29
36
Vela de Incandescência
A fim de facilitar a partida, isto é, com o motor
frio, os motores diesel de injeção indireta pos-
suem velas de incandescência que, ao recebe-
rem corrente elétrica, aquecem o ar no interior
da pré-câmara, facilitando a queima do óleo die-
sel pulverizado na câmara de combustão (Figs.
2.30 e 2.31).
VELA DE INCANDESCÊNCIA
Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 — Superalimentação
Os superalimentadores acionados mecanicamen-
A potência máxima desenvolvida por motores à te, por meio de engrenagens, correias, etc., são
combustão interna pode ser aumentada com a denominados Compressores Volumétricos (Fig.
elevação da pressão de admissão. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape
são denominados Turboalimentadores e são os
Este aumento é obtido com a aplicação de um sis- mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentação. Este pro-
cesso consiste em forçar para dentro do cilindro
COMPRESSOR VOLUMÉTRICO
a mistura ar/combustível ou somente ar no motor
Ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar, através do aumento

da pressão de admissão, consegue-se um aumen-
to de potência acompanhado de um acréscimo de
eficiências térmica e volumétrica, alcançando-se
dessa forma um aumento do rendimento do mo-
tor e a diminuição do seu consumo específico de
combustível.
A superalimentação pode ser obtida com a utiliza-

ção de dispositivos chamados Superalimentado-
res, que podem ser acionados mecanicamente ou Fig. 2.32
por meio dos gases de escape.
37
TURBO ALIMENTADOR
Fig. 2.33
Os turboalimentadores são compostos por uma a mistura ar/combustível ou somente ar, forçando-
turbina e por um compressor ligados mecanica- a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos ga-
ses de escape que estão a elevadas temperaturas Para motores de aviação, e para aqueles que ope-
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira ram em altitudes elevadas, a superalimentação é
necessária devido à rarefação do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o

compressor, os gases de escape a elevadas tempe-
raturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua eficiência volumétrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminui-

ção de eficiência volumétrica e para aumentar ainda
mais a sua potência, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa através de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/água), para diminuir a sua tempe-
ratura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicação veicular, o mais usual é o sistema ar/ar,

Fig. 2.34 enquanto que para os motores estacionários nor-
malmente se usa o sistema ar/água (Fig. 2.34).
38
Injeção eletrônica de combustível Sua finalidade é fornecer a pressão e o fluxo cor-
A injeção eletrônica de combustível em motores reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigências deve ser suficientemente elevado para equalizar
muito severas de proteção do meio ambiente. eventuais diferenças de temperatura no com-
bustível e no canal de combustível na cabeça
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrônico de cilindro.
de comando de injeção. Um módulo de comando
recebe sinais do pedal do acelerador e de senso- Bomba manual
res instalados no motor. Os sensores detectam as A bomba manual está montada no suporte do fil-
informações de funcionamento do motor e enviam tro de combustível e usa-se para poder encher o
para o módulo de comando. sistema de combustível e purgar o ar do sistema
quando o motor está parado.
As unidades injetoras são comandadas mecanica-
mente pela árvore de comando na cabeça dos cilin- Válvula de retenção
dros e eletronicamente pelo módulo de comando. Na saída do canal de combustível está montada
Com isso a injeção de combustível é alterada de uma válvula de retenção.
acordo com a solicitação e a rotação do motor.
A válvula de retenção mantém a pressão do sistema
Bomba de alimentação de combustível. A pressão de abertura da válvula é
A bomba de alimentação é movida a partir da dis- de cerca de 3,5 bar.
tribuição do motor.
5
1 – Bomba de alimentação
4
2 – Módulo de comando
3 – Tubo de purga de ar
3 7
4 – Canal de combustível
2
5 – Unidade injetora
6 – Válvula de retenção
7 – Depósito de combustível
8 – Filtro de combustível
1 8 Fig. 2.35
39
Common Rail No sistema de injeção de pressão modulada “Com-
A primeira bomba injetora em linha, fabricada mon Rail”, produção de pressão e injeção são desa-
em série no ano de 1927, criou as condições copladas. A pressão de injeção é produzida indepen-
para o emprego do motor diesel de alta rota- dente da rotação do motor e do volume de injeção,
ção em veículos automotivos. Ainda hoje alguns e está no “Rail” (acumulador de combustível de alta
motores utilizam a bomba injetora. pressão) pronta para a injeção. Momento e quantida-
de de injeção são calculados na unidade de coman-
O sistema de injeção de pressão modulada “Com- do eletrônica e transportados pelo injetor em cada
mon Rail” para motores de injeção direta abre no- cilindro do motor através de uma válvula magnética
vos conceitos: ativada. Com o injetor e a alta pressão sempre cons-
tante, obtém-se uma curva de injeção muito precisa.
l Grande área de aplicação, desde motores com
potência de 30kW/cilindro até 200kW/cilin- Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
dro. dade de comando capta as informações e tem condi-
l Alta pressão de injeção de até cerca de 1.400 ções de comando e regulagem sobre o veículo e, prin-
bar. cipalmente, sobre o motor. A função básica é controlar
l Início de injeção variável. a injeção do diesel no momento certo, na quantidade
l Volume de injeção, pressão no “Rail” e início de exata e com a máxima pressão possível. Assegura,
injeção adaptada a cada regime de funciona- desta maneira, um funcionamento silencioso, econô-
mento. mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
40
2.6 — Sistema de ignição nos motores (Ciclo Otto)
2.6.1 — Sistema convencional (Fig. 2.37) O condensador é um dispositivo cuja finalidade

é eliminar o centelhamento no platinado e au-
Este sistema é composto pelas seguintes peças: mentar a alta voltagem do secundário da bobina
destinada às velas.
l Bateria — alimenta com baixa voltagem o pri-
mário da bobina. O rotor fica acoplado na parte superior do
eixo do distribuidor e serve para distribuir a
l Bobina — dispositivo destinado a elevar a volta- alta voltagem para as velas, no momento exa-
gem elétrica recebida da bateria para alimentar to em que cada pistão estiver comprimindo a
as velas através do distribuidor. mistura.
l Distribuidor — dispositivo destinado a interrom- l Vela — dispositivo através do qual a faísca oca-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentação sionada pela alta tensão inflama a mistura com-
do primário da bobina e também distribuir a alta primida no cilindro.
voltagem de saída da bobina para as velas.
VELA DE IGNIÇÃO
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
Fig. 2.38
Os principais componentes do distribuidor são:

platinado, condensador e rotor. O platinado dis- Além disso, as velas de ignição devem resistir a
põe de um contato, comandado pelos ressal- mudanças bruscas de temperatura e pressões,
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre, alta voltagem, vibração mecânica e corrosão
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali- química dos gases da combustão. As velas
mentação da bobina e permite a aplicação da podem ser classificadas de acordo com seu
alta voltagem nas velas. A corrente no contato, grau térmico como quentes ou frias. É acon-
no instante da interrupção, é da ordem de 2A selhável, na substituição das velas, observar o
a 3A, que é considerada alta, e provoca des- índice térmico recomendado pelo fabricante do
gaste no contato. motor (Fig. 2.38).
41
2.6.2 — Sistemas de ignição com Como este sistema não elimina o platinado, pode-
semicondutores mos “reverter” para o sistema convencional no caso
de falha do sistema eletrônico.
Sistema transistorizado com platinado
O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como “interruptor mecânico” ligado ao sistema de impulso magnético (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran- Neste sistema o platinado é substituído por um
sistor é ligado e desligado. “sensor” ligado à mesma base do circuito anterior.
Como a corrente de base do transistor é muito Este sensor magnético é formado por um ímã perma-
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10), nente e por uma bobina de captação de voltagem.
o platinado praticamente não se desgastará nem
será preciso o uso do condensador. A saturação O ímã permanente possui um dente para cada
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu cilindro, sendo o substituto do came convencio-
secundário é a máxima possível. nal. O resto do sistema do distribuidor permane-
ce inalterado.
Como a bobina deve ser dimensionada especial-
mente para este sistema de ignição e a ligação é Como a voltagem na saída do sensor é muito peque-
instantânea, não há queda de voltagem no secun- na, usa-se um “amplificador de pulsos” para excitar
dário devido à rotação do motor. o transistor que liga e desliga o primário da bobina.
A bobina também é especialmente projetada para
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori- este sistema. No primário ela tem menos espiras e
zado com Platinado apresenta são as seguintes: de fio mais grosso, e no secundário mais espiras que
a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
l corrente pequena no platinado; no secundário, inclusive em altas velocidades.
l obtenção de maior corrente no primário da bo-
bina (cerca de 20% a mais); Além dos sistemas citados existem outros, pouco
l produção de maior voltagem no secundário da usados no Brasil, tais como ”Sistema de Ignição
bobina; por Descarga Capacitiva” e “Sistema Conjugado
l o sistema não é afetado pela rotação do motor. de Ignição”.
SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO
Fig. 2.39
42
2.7 — Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento é muito importante

porque ele tem por finalidade absorver o exces-
so de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especificados em seu projeto. Há dois
sistemas básicos:
2.7.1 — Arrefecimento direto por meio de ar

(forçado)
É um sistema simples aplicado em alguns tipos

de motores, dotado de uma ventoinha (ventila- Fig. 2.40
dor), acionada pelo próprio motor do veículo, que
força o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeçotes, retirando o calor (as aletas ser- ventilador, válvula termostática, tanque de expan-
vem para aumentar a área de contato com o ar) são e tampa (Fig. 2.41).
(Fig. 2.40).
Bomba-d’água
2.7.2 — Arrefecimento por meio de líquido É um dispositivo do sistema de arrefecimento desti-
nado a fazer circular o líquido arrefecedor pelas ga-
É um sistema, largamente empregado hoje, nor- lerias existentes no bloco e no cabeçote do motor,
malmente composto de bomba-d’água, radiador, e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de líquido)
Tampa do radiador
Temperatura da água
Válvula termostática
B C
A
Aquecedor
Ventilador interno do
veículo
Galerias de água
Radiador
Bomba-d’água
Fig. 2.41
43
Radiador Tanque de expansão
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por É um dispositivo que serve para armazenar
meio de líquido destinado a retirar o calor do líquido o líquido arrefecedor que se expandiu do ra-
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de diador devido ao seu aquecimento. Quando o
ar através do conjunto tubos e colméia (Fig. 2.42). Na motor esfria, surge um vácuo no radiador que
maioria dos casos possui um defletor que serve para faz o líquido arrefecedor retornar do tanque
melhorar a circulação do ar em baixas velocidades. expansor para o mesmo. Com isso mantém-
se a quantidade do líquido arrefecedor cons-
Ventilador tante no sistema, evitando-se freqüentes re-
Dispositivo destinado a forçar a passagem de ar posições (detalhe A — Fig. 2.42).
através do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veículo (detalhe Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
B — Fig. 2.41) ou por um motor elétrico (eletroven- são é pressurizado e está ligado diretamente no
tilador) comandado por um sensor térmico ou ain- radiador.
da por um acoplamento eletromagnético também
comandado por um sensor térmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSÃO
Tubos do radiador
Tampa do radiador
Tanque de expansão
Dreno do radiador
Colméia do radiador
Fig. 2.42
44
Tampa do radiador deste ponto ela controla a temperatura do motor
É um dispositivo que tem várias funções: mantém abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a pressão elevada no radiador, fazendo com que o fluxo do líquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulição do líquido arrefecedor fique mais C — Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma câmara de dupla vedação
no bocal do radiador, com três guarnições, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do lí- TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,
ocorre automaticamente, pois a pressão no radia-
dor é inferior à do tanque de expansão; a diferen-
ça de pressão consegue abrir a válvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arre-
fecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expansão.
Válvula termostática (termostato)

É um dispositivo cuja finalidade é impedir que o
líquido circule pelo radiador, até que o motor atin-
ja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).
Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu- Fig. 2.43

lação do líquido arrefecedor pelo sistema. A partir
Fig. 2.44
45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTÃO
INTERNA
46
3 — Principais irregularidades dos motores
a combustão interna
3.1 — Introdução
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so- Inicialmente daremos um relato dos fenômenos de
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che- combustão e dos efeitos da detonação e pré-igni-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a ção, e em seguida as causas mais comuns de fa-
combustão interna, esses também podem apresen- lhas em motores a combustão interna.
tar defeitos decorrentes do desgaste da operação,
ou mesmo manutenção e reparos inadequados.
3.2 — Combustão
Combustão normal Como a mistura queima numa velocidade contro-
A combustão normal num motor Ciclo Otto é aque- lada, os gases são aquecidos e a sua temperatu-
la que produz uma queima controlada da mistura ra pode alcançar valores de 1.100ºC até 1.600ºC.
ar/combustível, e que gasta de 1 a 4 milésimos de Junto com esse acréscimo de temperatura existi-
segundo do início ao término da mesma. rá, conseqüentemente, um aumento da pressão no
cilindro. Esta, portanto, é a combustão normal que
Imediatamente após a mistura ser ignizada pela converte energia química em mecânica (Fig. 3.1).
centelha da vela, a frente da chama propaga-se Qualquer outra combustão que não se processe
a partir do ponto de ignição, na forma de círculos dessa forma é considerada combustão anormal,
sempre crescentes, com velocidade de até 80 km/h. tais como: detonação e pré-ignição.
Fig. 3.1
47
Fig. 3.2
Detonação tudo isso devido a essa energia não utilizável.

A detonação pode ser definida como uma combus-
tão proveniente da reação rápida e espontânea de Além dessas forças tão destrutivas existe ainda o
uma parte da mistura ar/combustível, quando esta seguinte problema adicional. A queima da mistura
é submetida a pressões e temperaturas crescen- no espaço de tempo muito curto devido à existên-
tes originadas da combustão normal. A mistura é cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
ignizada pela centelha da vela e a combustão se da frente secundária, elevam a pressão e tempe-
processa normalmente até que a frente de chama, ratura de combustão a níveis perigosos. O fluxo
avançando, superaquece, por compressão e radia- de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
ção, os gases ainda não queimados. Surge então calor do sistema de arrefecimento com a câmara
uma chama não controlada, que pode provocar e as paredes do cilindro, causando um superaque-
algo semelhante a uma explosão na câmara. Essa cimento que irá favorecer cada vez mais a detona-
frente de chama secundária avança com velocidade ção (Fig. 3.3).
supersônica até colidir com a frente original, criando
o ruído característico de “batida”, que ressoa sobre As principais causas que podem provocar a de-
as paredes e as superfícies da câmara (Fig. 3.2). tonação são:
A detonação cria uma explosão com pressões e
velocidades violentas dentro da câmara. Como o l combustível inadequado com baixo índice de
motor não pode efetivamente utilizar essa energia, octana;
ela é dissipada na forma de calor e vibrações de l taxa de compressão muito alta;
alta freqüência, que podem exercer esforços sobre l má regulagem da mistura ar/combustível;
os pistões e os anéis além dos seus limites de re- l ignição muito avançada;
sistência mecânica. Os topos dos pistões são per- l carga excessiva do motor;
furados, as cabeças sofrem erosão, as zonas dos l depósitos de carvão nos pistões ou no cabe-
anéis são fraturadas e os próprios anéis quebrados, çote.
Fig. 3.3
48
Fig. 3.4
Pré-ignição viesse a parar. Nos multicilíndricos, os outros cilin-

A pré-ignição provoca a queima da mistura antes dros mantêm o motor em movimento o que acaba
do tempo normal de combustão (muito cedo), ao causando a falha do cilindro com pré-ignição. Nor-
contrário da detonação que a atrasa. A pré-ignição malmente, as excessivas pressões e temperaturas
ocorre quando a mistura ar/combustível é queimada resultantes da pré-ignição chegam a ocasionar até
por um fonte não controlada antes de ser ignizada um furo no topo do pistão.
pela faísca da vela.
As principais causas de ocorrência da pré-igni-
A pré-ignição pode destruir um motor em minutos. ção são:
Ela provoca uma reação muito rápida da mistura
ar/combustível, porque cria duas frentes de cha- l depósitos de carvão que permanecem incan-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4). descentes;
Isto gera altas temperaturas, às vezes acima de l velas de tipo excessivamente quente para o
2.200ºC, e, ao mesmo tempo, as pressões de pico motor;
são aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa l detonação e suas causas;
contra 4.100 kPa) das pressões da combustão nor- l combustível inadequado;
mal (Fig. 3.5). l pontos quentes nas câmaras de combustão;
l cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
O instante dessas pressões de pico agrava ainda rados de 90º na rotação, e um a seguir do outro
mais o problema. Como a mistura foi queimada na ordem de ignição.
prematuramente, a pressão de pico é normalmente
atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa me-
nos espaço para os gases em combustão, o que
aumenta as pressões de pico. Entretanto, o pistão
está sendo forçado para cima contra uma chama
do tipo “maçarico”. E, embora o pistão esteja pró-
ximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco
expostas havendo assim uma área menor da sua
superfície para troca de calor.
À medida que a temperatura das peças se eleva, a

pré-ignição começa a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se à faísca da vela e diminuin-
do a potência do motor.
No caso de motores monocilíndricos, a potência Fig. 3.5

iria diminuindo progressivamente até que o motor
49
3.3 — Causas do baixo rendimento
dos motores
Os principais sintomas de funcionamento alívio de pressão;
anormal de um motor são: l anéis gastos, presos e/ou quebrados;
l camisas ou cilindros gastos;
l baixa pressão de óleo; l hastes e guias das válvulas com desgaste;
l consumo de combustível acima do normal; l vazamentos através de juntas e retentores.
l consumo excessivo de óleo lubrificante;
l falhas de funcionamento; Quando a fumaça de escape apresenta uma colo-
l ruídos no motor; ração azul clara, ela indica que está havendo um
l superaquecimento. consumo de óleo lubrificante. Contudo deve ser ob-
servada a especificação do consumo de óleo esta-
Baixa pressão de óleo belecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Cada modelo de motor funciona sob uma pressão
de óleo especificada para uma determinada rota- Falhas de funcionamento
ção. A queda de pressão de óleo pode ser causa- As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
da principalmente por: to são as seguintes:
l bomba de óleo com desgaste ou defeituosa; l carburador, bomba injetora ou bico injetor com
l diluição do óleo lubrificante por água ou com- regulagem inadequada;
bustível; l contaminação do combustível;
l filtro de óleo parcialmente obstruído; l detonação;
l folga excessiva nas bronzinas; l entrada falsa de ar no sistema de alimentação;
l peneira de sucção parcialmente obstruída; l falhas no sistema de ignição ou no sistema de injeção;
l superaquecimento do motor; l motor superaquecido;
l válvula de alívio de pressão defeituosa. l perda de compressão através dos anéis ou das
válvulas;
Consumo de combustível acima do normal l velas sujas e inadequadas.
Isto pode ser causado, principalmente, por:
Ruídos no motor
l condições defeituosas das válvulas; Os ruídos no interior do motor, em algumas oca-
l falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou siões, são de difícil localização e podem ser cau-
no bico injetor; sados principalmente por:
l método e condição de operação do veículo;
l perda de compressão devido a anéis gastos l detonação;
e camisas ou cilindros na mesma condição; l folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
l ponto de injeção ou ponto de ignição fora do l folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
especificado. l folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balan-
Consumo excessivo de óleo lubrificante cins, válvulas, correntes, etc);
Indica que uma excessiva quantidade de óleo lu- l folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
brificante está chegando à câmara de combustão l folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
e se queima ali. pé de biela;
l folga e/ou desgaste excessivo entre o pistão e
Esta condição pode ser causada principalmente por: o cilindro.
l alteração da pressão de abertura da válvula de
50
CONSUMO DE ÓLEO LUBRIFICANTE
Balancins
Guias de
Válvula válvula
termostática
Junta do cabeçote
Hastes
Bomba-d’água
Tuchos
Retentor eixo
comando
Mancais
de biela
Correia ventilador/
bomba-d’água
Retentor
dianteiro do
virabrequim
Retentor traseiro
Mancais do virabrequim
centrais
Bujão do cárter Peneira de sucção Fig. 3.6
Superaquecimento Resumo
O superaquecimento pode ser causado principal- Para restaurar a eficiência da operação de um mo-
mente por: tor, deverão ser analisados todos os fatores ante-
riormente descritos que podem contribuir para o
l bomba-d’água defeituosa; funcionamento anormal do motor.
l correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
rompida; O mecânico deverá determinar e realizar todo o
l falta de água no sistema de refrigeração; trabalho que seja necessário para corrigir as fa-
l ponto de ignição ou ponto de injeção incorreto; lhas e deixar o motor em condições normais de
l radiador obstruído; funcionamento.
l tampa do radiador defeituosa;
l válvula termostática operando inadequadamente.
51
PISTÕES
52
4 — Pistões
4.1 — Objetivos e princípio de funcionamento

O pistão constitui a parede móvel da câmara de ças resultantes da pressão dos gases, das for-
combustão. Por isso fica submetido às altas tem- ças de inércia devidas às massas em aceleração
peraturas aí reinantes e também a esforços me- ou desaceleração (pistão, anéis, pinos, parte da
cânicos devido à pressão dos gases. biela), forças devidas à reação da parede do ci-
lindro proveniente da inclinação da biela e, es-
Estas pressões, que na cabeça do pistão alcan- pecialmente, nas paredes das canaletas, forças
çam de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga- devidas aos anéis (inércia e vibração). O con-
solina e até 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor sumo de óleo e a vedação entre a câmara de
diesel, dão origem a tensões de trabalho na saia combustão e o cárter dependem da precisão da
de 40 a 60 N/cm. usinagem do cilindro e dos anéis. Mas, através
das canaletas, o pistão desempenha o impor-
A inclinação da biela dá origem a uma componen- tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
te perpendicular à parede do cilindro, que tam- to aos anéis, e também transferir para o cilindro
bém vai exigir do pistão qualidades de resistência uma parte do calor gerado através do controle
ao desgaste. do fluxo de calor.
Portanto, os esforços mecânicos provêm das for-
4.2 — Nomenclatura do pistão

No sentido de se obter uma maior padronização Nomenclatura
no uso das denominações das diversas partes DP = Diâmetro Nominal do Pistão
componentes do pistão, damos a seguir a nomen- KH = Altura de Compressão + Saliência
clatura adotada, bem como a definição dos prin- (Ressalto) = Depressão (Rebaixo)
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo GL = Comprimento Total do Pistão
recomendado pela ABNT é “êmbolo”. Preferimos S = Espessura da Cabeça
conservar a designação “pistão”, que nos é mais F = Zona de Fogo
familiar e semelhante às de outras línguas. ZA = Zona dos Anéis
SL = Comprimento da Saia
Pistão AA = Distância entre os Cubos
Peça de forma cilíndrica, geralmente de liga de DCA = Distância entre Canaletas para Argola
alumínio ou ferro fundido, fechada na parte supe- BO = Diâmetro do Furo para Pino
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per- ST = Espessura da Parede entre Canaletas
feitamente ao diâmetro do cilindro ou da camisa LC = Largura da Canaleta
do motor. O pistão transmite, através de um mo- DFC = Diâmetro do Fundo da Canaleta
vimento alternado, a força, devido à pressão dos
gases em expansão, por intermédio do pino e da
biela, para o virabrequim.
53
NOMENCLATURA DO PISTÃO A — Cabeça
Parte superior do pistão, situada acima da saia,
onde estão localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anéis.
A1 — Topo
Superfície superior da cabeça contra a qual os ga-
ses de combustão exercem pressão. Pode ser pla-
na, côncava, convexa, possuir rebaixos para válvu-
las, câmaras de combustão, etc.
ZA — Zona dos anéis

Parte da cabeça onde estão localizadas as cana-
letas para os anéis.
KH — Zona de fogo
Parte da zona dos anéis compreendida entre o topo
e a 1ª canaleta. Nesta zona poderão existir ressaltos
ou ranhuras para redução do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira térmica.
A2 — Canaletas para anéis de compressão

Canaletas situadas ao longo da circunferência do
pistão, na parte superior da zona dos anéis.
A3 — Canaletas para anéis de óleo

Canaletas ao longo da circunferência do pistão, na
Fig. 4.2.1 parte mais baixa da zona dos anéis e em alguns
casos também na saia do pistão. São geralmente
mais largas do que as para anéis de compressão
e têm orifícios ou fendas no fundo para o retorno
do óleo lubrificante.
A4 — Paredes entre canaletas

As partes da zona dos anéis que separam duas
canaletas entre si.
A5 — Fundo das canaletas

Profundidade das canaletas que limita o movimen-
to radial dos anéis.
Fig. 4.2.2 A6 — Porta-anel

Uma ou mais inserções de aço ou de ferro fundido,
54
num pistão de liga de alumínio ligada, metalúrgica B1 — Boca
ou mecanicamente, durante o processo de fundi- A extremidade inferior aberta do pistão.
ção nas quais são usinadas canaletas para anéis
de compressão. B2 — Superfície de contato de maior pressão
Parte da saia do pistão que suporta o maior es-
A7 — Plugue forço lateral.
Peça de aço, inserida no topo do pistão de mo-
tores diesel, com a finalidade de proteger a zona B3 — Superfície de contato de menor pressão
de injeção. Parte da saia do pistão diametralmente oposta à
superfície de contato de maior pressão.
A8 — Pinos de segurança
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de B4 — Chapas autotérmicas
evitar a rotação dos anéis, geralmente usados nos Chapas de aço inseridas na parte interna do pis-
motores de dois tempos. tão, na região dos cubos, durante o processo de
fundição.
A9 — Nervuras
Reforços nas paredes internas do pistão. B5 — Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de óleo, ou logo abaixo
B — Saia da mesma, com a finalidade de permitir passagem
Parte do pistão compreendida entre a cabeça e a de óleo, servir como barreira térmica e dar maior
boca. A saia forma uma superfície de deslizamento flexibilidade à saia.
e guia do pistão dentro do cilindro.
NOMENCLATURA DO PISTÃO
Sentido de
rotação do
virabrequim
Fig. 4.2.3
55
B6 — Fendas longitudinais C4 — Protetores do cilindro
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior Peças de alumínio montadas nas extremidades
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex- do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
pansão térmica. as paredes do cilindro.
B7 — Espelhos C5 — Cubos
Rebaixos existentes na saia, na região do furo para Partes internas do pistão, onde se localiza o furo
pino, geralmente não usinados. para pino.
B8 — Excêntricos D1 — Profundidade das canaletas

Rebaixos usinados na saia, na região do furo para Metade da diferença entre o diâmetro do cilindro
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de e o diâmetro do fundo das canaletas.
pequena profundidade e concordarem com a ova-
lização do pistão. D2 — Diâmetro da zona dos anéis
Diâmetro do pistão na zona de fogo e nas pare-
B9 — Anel autotérmico des entre as canaletas. Em certos pistões, todos
Anel de aço engastado no pistão, durante o pro- esses diâmetros são iguais. Em outros, os diâme-
cesso de fundição. Tem a finalidade de controlar a tros são crescentes a partir do topo do pistão.
dilatação térmica.
D3 — Folgas na zona dos anéis
C — Furo para pino do pistão Diferenças entre os diâmetros da zona dos anéis
Furo situado na saia para alojamento do pino do e o diâmetro dos cilindros (D3 indica metade da
pistão. Nas extremidades da superfície interna do folga).
furo para pino, podem haver canaletas para aloja-
mento de travas do pino. D4 — Folga na saia
Diferenças entre o maior diâmetro da saia do
O furo para pino pode ser centrado ou deslo- pistão e o diâmetro do cilindro (D4 indica meta-
cado lateralmente em relação à linha de centro de da folga).
do pistão.
D5 — Folga cubos-biela
C1 — Bucha do furo para pino do pistão Diferença entre a largura da biela e a distância
Bucha de metal colocada no furo para o pino entre cubos (D5 representa a metade da folga).
do pistão, usada geralmente em pistões de fer-
ro fundido. Conicidade da saia do pistão
Diferença entre o maior diâmetro da parte inferior
C2 — Pino do pistão e o diâmetro da parte superior da saia, sendo os
Peça de aço, tratada termicamente, que serve diâmetros medidos nas superfícies de contato.
de articulação entre o pistão e a biela.
Ovalidade do pistão
C3 — Travas Forma circunferencial do pistão para proporcio-
Peças de aço, geralmente em forma de argo- nar contato e folga adequada com o cilindro sob
la, destinadas a limitar o movimento longitudi- todas as condições normais de temperatura e
nal do pino. carga.
56
4.3 — Tecnologia dos pistões
QUADRO COMPARATIVO — EVOLUÇÃO DOS PISTÕES
Motor Benz (1886) Motor Ciclo Otto Evolução

ø 90 mm (4 tempos) Atual ø 85 mm
Material do pistão ferro fundido liga de alumínio —
Peso do pistão, sem acessórios 2.200 g 320 g 85,5% 
Máxima rotação do motor 300 rpm 6.000 rpm 1.900% 
Peso do motor/potência 58 kg/cv 1,44 kg/cv 97,5% 
Relação de compressão 3,5 : 1 8,5 : 1 143% 
Potência de cada pistão 1,7 cv 20,5 cv 1.100% 
Peso do pistão/potência do cilindro 1.294 g/cv 15,6 g/cv 98,8% 
Folga na saia do pistão 0,2 mm 0,02 mm 90% 
Motor Benz (1886) Motor Ciclo Diesel Evolução

ø 90 mm (4 tempos) Atual
Material do pistão ferro fundido liga de alumínio —
Peso do pistão, sem acessórios 2.200 g 1.040 g 52,8% 
Máxima rotação do motor 300 rpm 2.890 rpm 863% 
Peso do motor/potência 58 kg/cv 3,0 kg/cv 94,8% 
Relação de compressão 3,5 : 1 17,25 : 1 393% 
Potência de cada pistão 1,7 cv 30 cv 1.664% 
Peso do pistão/potência do cilindro 1.294 g/cv 34,7 g/cv 97,4% 
Folga na saia do pistão 0,2 mm 0,11 mm 45% 
Evolução A relação de compressão aumentou mais que o

Um estudo comparativo mostra que as exigências dobro, com o conseqüente aumento nas pressões
anteriores vêm se tornando cada vez mais rigo- dos gases, e a folga, reduzida à décima parte, veio
rosas com a evolução dos motores. A tabela que exigir um estudo da forma do pistão e da precisão
segue apresenta uma comparação entre o primei- de usinagem.
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e
motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos Os esforços sobre o pistão podem ser comprova-
de veículos atuais. dos pelo seguinte índice — peso de pistão dividido
pelo número de cavalos-vapor. Este índice, confor-
Naquela época o material usado para pistões era me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
o ferro fundido, escolha natural quando se consi- valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
dera que o bloco também é deste material e que redução de 98,8%.
não havia um processo adequado de refino do
alumínio. Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis- 4.3.1 sintetiza uma distribuição típica da mesma, na
tão diminuiu cerca de sete vezes, o número de ro- cabeça e ao longo da saia do pistão para um motor
tações por minuto aumentou vinte vezes, fator este Ciclo Diesel (à esquerda) e para um motor Ciclo Otto
que entra elevado ao quadrado no cálculo das for- (à direita), em condições de plena potência.
ças de inércia.
57
DISTRIBUIÇÃO DE TEMPERATURAS EM PISTÕES DURANTE O FUNCIONAMENTO
Fig. 4.3.1
Em ambos os casos aparecem faixas de tempera- os máximos seriam, respectivamente, 420ºC para
tura alcançadas nos pistões de ferro fundido e ligas o pistão de ferro fundido e 340ºC para o pistão
de alumínio. Os limites superiores de temperatura de ligas de alumínio. Nos dois ciclos a temperatu-
são os casos mais desfavoráveis (pré-câmara no ra na saia é bem menor, situando-se na faixa de
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no à gasolina) 120ºC a 200ºC.
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais
favoráveis (injeção direta no diesel e quatro tempos A menor temperatura máxima de trabalho dos pis-
arrefecidos à água no Ciclo Otto). tões de liga de alumínio, tem permitido o uso de
relações de compressão mais elevadas do que as
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem- que seriam possíveis com ferro fundido, devido aos
peratura dentro da câmara de combustão alcance riscos de pré-ignição, como pode ser verificado pe-
mais de 2.000ºC, a temperatura máxima do pis- los dados da tabela anterior.
tão no caso do Ciclo Diesel com pré-câmara, que
é o mais crítico, pode alcançar: com pistão de fer- O pistão de ferro fundido atualmente está sendo
ro fundido, 460ºC e com pistão de liga de alumí- utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
nio, 400ºC. No motor Ciclo Otto de dois tempos, clo Diesel.
58
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistões são
as ligas de alumínio-silício e alumínio-cobre. Pelas
suas boas características mecânicas e resistência
ao desgaste, são as ligas de alumínio-silício as mais
utilizadas na fabricação de pistões.
A típica representante deste grupo de ligas é a

ML-124, cuja aplicação é extremamente ampla e
diversificada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pistão é dependente de uma maior
resistência ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se às ligas com teores mais al-
tos de silício. Para estes casos, uma das opções
é a ML-138.
Uma conciliação de características com proprieda- Fig. 4.3.2

des mecânicas superiores é obtida pelo forjamen-
to das ligas. Pistões forjados suportam condições especiais de resistência e excelente homogenei-
mais severas de funcionamento e são empregados dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
em motores de serviço pesado. las reservadas aos pistões forjados dos motores de
aviões. Os fatores mais importantes na escolha de
Quando a resistência em altas temperaturas for re- uma liga para pistão são: coeficiente de dilatação,
quisito imprescindível, a alternativa é recorrer às de resistência ao desgaste, peso específico ou densi-
alumínio-cobre, como a liga ML-Y. Opções interme- dade, além, naturalmente, da resistência mecânica,
diárias são as ML-132 e ML-332. Características especialmente a quente.
Fig. 4.3.3
59
A resistência ao desgaste, principalmente nas re- O desenvolvimento das ligas para pistões também
giões das canaletas, é decisiva quanto à vida útil está estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
dos pistões e não pode ser avaliada a uma simples nagem. O silício, especialmente sob a forma de si-
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistões lício primário livre, devido à sua grande dureza (su-
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de perior à do aço temperado), só permitiu a utilização
360.000 km de uso. de ligas de alumínio-silício hipereutéticas, quando a
introdução da vídia e do diamante na tecnologia da
A Figura 4.3.3 é a fotografia de um desses pistões usinagem tornou a mesma economicamente viável.
desenvolvida 360º, podendo-se observar o per-
feito estado das superfícies. As fotos das cana- Ainda assim, são exigidos cuidados especiais na
letas em corte mostram que somente na primeira fundição, no sentido de garantir um tamanho ade-
houve desgaste, enquanto que as demais nada quado de cristais de silício e uma distribuição uni-
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7). forme e controlada dos mesmos.
Fig. 4.3.4 Fig. 4.3.5
Secção da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pistão, Secção da 3a canaleta, sem desgaste.
após 360.000 quilômetros.
Fig. 4.3.6 Fig. 4.3.7
Secção da 2a canaleta, praticamente sem desgaste. Secção da 4a canaleta, sem desgaste.
60
COMPENSAÇÃO DAS DEFORMAÇÕES DEVIDO À
TEMPERATURA E PRESSÃO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE
DEFORMAÇÃO DEVIDO À TEMPERATURA DE SERVIÇO: DILATAÇÃO TÉRMICA
DEFORMAÇÃO ELÁSTICA SOB PRESSÃO DE TRABALHO
DEFORMAÇÃO DEVIDO À PRESSÃO E TEMPERATURA
Fig. 4.3.8
Forma do Pistão A solução encontrada é usinar os pistões com per-

A Figura 4.3.8 é uma síntese das tensões mecâni- fil específico, de maneira que somente sob carga e
cas e do campo térmico a que ficam submetidos sob as variações da temperatura de trabalho, ele
os pistões em trabalho. Observa-se que tanto uma adquira a forma do cilindro do motor.
como a outra tendem a modificar a forma, tanto
axial como radial do pistão.
61
FORMA DO PISTÃO — ABAULAMENTO E OVALIZAÇÃO OBTIDAS EM
TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.
Fig. 4.3.10
A forma resultante é extremamente complexa, va- Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as secções resul- ferramentas, ângulos de corte ou velocidades de
tantes não são também circulares, deve-se incorpo- corte incorretos.
rar na usinagem a ovalização, como se observa na
Figura 4.3.9. As tolerâncias de fabricação do pistão
são da ordem de centésimo de milímetro, chegando
no furo para pino a alguns milésimos de milímetro.
Essas tolerâncias exigem que a inspeção dimensio-

nal dos pistões seja efetuada em salas com a tem-
peratura ambiente controlada, pois a própria dila-
tação do material com a variação da temperatura
ambiente tem influência na precisão da usinagem.
De fato, no caso de uma liga com 25% de silício

(hipereutética), o coeficiente de dilatação linear é
de16,5 x 10-6 cm/ºC. Se a variação de temperatura
for de 10ºC e o pistão tiver 100 milímetros de diâme-
Perfil de contato melhorado, mas ainda não perfeito.
tro, a variação do mesmo será de 10 x 100 x 16,5
x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.
Fig. 4.3.9
Aperfeiçoamento da forma de ovalização. Notem-se, Perfil de contato muito bom, obtido após prolongado
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. estudo de ovalização e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
62
FORMA TÍPICA DE PISTÕES
Fig. 4.3.11
A melhor forma externa de um pistão só é obtida A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfície
após cálculos, testes e alguns ensaios em bancos de contato de um pistão diesel.
de prova, nas condições de operação mais críti-
cas do motor e pela análise cuidadosa da super-
fície de contato.
As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de

medição com registrador gráfico em escala radial
ampliada, mostram formas típicas de pistões. Exis-
tem requisitos de precisão quanto à forma que só
podem ser obtidos pela subdivisão das operações
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vários estágios, em passos cada vez mais Fig. 4.3.12
finos de maneira a reduzir o efeito das tensões in-
ternas e da crescente diminuição da rigidez.
63
4.4 — Tipos de pistões
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci- fenda ao longo da circunferência do pistão, entre a
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a água, zona dos anéis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
com diâmetros de cilindros variando de 30 mm a de calor para a saia, controlando a sua dilatação,
500 mm, monocilíndricos e pluricilíndricos. Portan- enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
to, um único tipo de pistão não é conveniente a to- tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
dos os motores. também controlar a sua expansão. Conforme o as-
pecto, temos os pistões com fenda em “U”, ou em
O tipo de pistão mais primitivo, e mais simples, é o “T”, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este é
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim um tipo de pistão praticamente fora de uso.
de evitar possível engripamento por não apresen-
tar nenhuma compensação para sua dilatação. Seu Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistões gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
robustos, para serviços pesados, caminhões, onde criar novas formas de controlar a dilatação térmica.
podia ser admitido um pistão mais barulhento. Então foi idealizada uma chapa de aço de baixo car-
bono, engastada numa parede de alumínio, atuan-
A necessidade de reduzir as folgas de operação do como um par bimetálico, devido aos coeficien-
levou ao aparecimento dos pistões com fendas. A tes de dilatação diferentes, curvando-se em função
da temperatura conforme se pode observar na Fi-
gura 4.4.3. O resultado é um aumento menor da di-
PISTÃO COM FENDA EM “U” (INVERTIDO)
mensão longitudinal do conjunto. Incorporando este
princípio à construção dos pistões, foram obtidos os
pistões de dilatação controlada, conhecidos como
autotérmicos, em que a variação da folga entre o
motor operando sem carga até a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pistão apa-
rece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotérmicas.
O pistão autotérmico atualmente é o tipo mais uti-

lizado.
Fig. 4.4.1
Fig. 4.4.3
PISTÃO COM FENDA EM “T”
Fig. 4.4.2
64
No tipo mais aperfeiçoado — Figura 4.4.6 — cha- do como “Conformatic” e “Clearomatic”, tem certa
mado autotérmico de saia integral, o par bimetáli- analogia com o concreto protendido.
co não exige solução de continuidade na superfície
de contato da saia, tendo sido eliminados os es-
pelhos. A maior expansão destes pistões, na dire-
ção do eixo do pino, é levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigência de potências específicas
crescentes, decorrentes do aumento da relação de
compressão e das rotações por minuto, viria ainda
a exigir dos pistões maiores esforços. Quando a
potência específica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de área
da cabeça do pistão, a solução encontrada foi elimi-
nar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsável por um recalque
térmico na zona dos anéis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso Fig. 4.4.5
concreto: a eliminação da fenda abaixou em 25ºC Corte de um pistão autotérmico. Pode-se ver claramente
a chapa de aço engastada no alumínio, formando um par.
a temperatura do primeiro anel) e responsável tam-
bém pela diminuição da rigidez do pistão.
Em conseqüência da substituição dessa fenda por

furos, o efeito bimetálico ficou atenuado na parte
superior da saia, devido à maior transferência de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistões o perfil em forma de barril. Estes pistões
com furos, autotérmicos ou não, são usados pre-
ferencialmente nos motores muito solicitados, me-
cânica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pistão, conheci-
Fig. 4.4.6
PISTÃO AUTOTÉRMICO COM ESPELHO
Fig. 4.4.7
Fig. 4.4.4
65
Nestes pistões (Fig. 4.4.8) um anel de aço é colo- da expansão destes pistões será menor do que no
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe- caso dos autotérmicos.
rior da saia, onde fica embutida. A secção deste
anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir- Outros tipos muito em uso são os pistões forjados
cular (Fig. 4.4.9). que, devido a este processo, apresentam carac-
terísticas mecânicas de resistência cerca de 20%
O efeito desejado de menor expansão na direção a 40% maiores do que os pistões obtidos por fu-
do eixo de pressão decorre do fato de, no momen- são. Seu uso é reservado aos pistões de maior
to de resfriamento, a liga de alumínio envolvendo o responsabilidade, em motores diesel e principal-
anel ter sua contração livre impedida pelo mesmo, mente em aviação.
em conseqüência da diferença de coeficientes de
dilatação. O anel fica sob tensões de compressão
e o metal em volta sob tensões de tração. O pistão,
ao ser aquecido no motor, terá as suas tensões re-
siduais reduzidas e a expansão será menor.
O efeito de regulagem na direção do eixo de pres-

são é acentuado pelo fato da saia na região dos
cubos do pistão estar ligada à cabeça do mesmo
mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expansão da cabeça, e as regiões de pressões,
em conseqüência, serem deslocadas para dentro. DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AÇO
É fácil compreender que o efeito regulador dos USADAS NOS PISTÕES “CONFORMATIC”
anéis de aço está limitado às regiões próximas à E “CLEAROMATIC”.
Fig. 4.4.9
sua localização, portanto o efeito geral de controle
PISTÕES “CLEAROMATIC” E “CONFORMATIC”. VÊ-SE O ANEL DE AÇO

QUE, A FRIO, MANTÉM O PISTÃO SOB TENSÕES DE TRAÇÃO. Fig. 4.4.8
66
PISTÃO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E
LIGAÇÃO AL-FIN, A FIM DE REDUZIR O DESGASTE
NA ZONA CRÍTICA DO ANEL DE FOGO
Fig. 4.4.10 PISTÕES COM CANAIS INTERNOS, PARA

CIRCULAÇÃO DO ÓLEO DE ARREFECIMENTO
Quando a resistência ao desgaste das canaletas, Fig. 4.4.11

especialmente do primeiro e do segundo anel, é o
ponto crítico nos pistões fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, são usados por-
ta-anéis de Ni-Resist, que é um ferro fundido aus-
tenístico, de coeficiente de dilatação próximo do
das ligas de alumínio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).
No caso de pistões grandes, com mais de 200 mm

de diâmetro, pode acontecer que a temperatura
da cabeça do pistão seja excessiva, sendo ne-
cessário resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtém fazendo circular óleo através de um tubo
de cobre que é colocado no pistão no momento
do vazamento da liga.
O mesmo recurso pode ser aplicado em pistões

mais modernos e com menores diâmetros, substi-
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigera- Fig. 4.4.12
ção. Neste caso o canal é obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun- mente queimado, ou mesmo de cobre que é dis-
dição e, posteriormente, dissolvido por água. O solvido por ácido que não ataca o material do pis-
macho pode, também, ser em grafite, posterior- tão (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).
67
Fig. 4.4.13
Quando as solicitações térmicas atingem níveis As modernas técnicas de fundição começam nova-
não admissíveis em pistões dos tipos que já fo- mente a viabilizar o uso dos pistões de ferro fundido
ram mencionados, podem-se empregar pistões que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
compostos ou montados, cujo corpo é de liga de rais, equiparam-se em peso aos pistões compostos
alumínio fundido ou forjado com uma cabeça de utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
aço forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas forma, os pequenos motores a gasolina ou a álcool
as partes são conectadas entre si por meio de que procuram otimizar o aproveitamento energéti-
parafusos ou outros elementos rosqueados e, co através da redução das massas de seus com-
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual ponentes e redução do atrito, voltam a viabilizar o
circula o óleo para refrigeração (Fig. 4.4.13). uso dos pistões em liga de alumínio de configura-
68
PISTÃO ARTICULADO
Fig. 4.4.14
ção simples, sem os componentes de controle da visando, sobretudo, criar uma barreira térmica que
expansão térmica. São pistões bastante leves que restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es- pistão e propicia uma maior resistência ao apareci-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons- mento de trincas de origem térmica.
trutivos no furo para pino e na região das canale-
tas que, alternativamente, substituíram recursos Pistão articulado (Ferrotherm®)
empregados no passado. Novas técnicas de fabricação têm dado origem a
alguns novos tipos de pistões, em função das nor-
Nos casos de recobrimento de superfície, este pode mas sobre emissões de poluentes e aumento de
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatização potência dos motores, tais como: pistões articu-
ou grafitagem. Todas estas camadas são muito finas, lados, pistões de liga de alumínio com reforço de
com alguma característica autolubrificante, visando fibra cerâmica e pistões cerâmicos para motores
a proteção das superfícies em contato. Estas cama- adiabáticos.
das suprem momentaneamente uma possível ausên-
cia do óleo lubrificante na parede do cilindro, no pe- Um pistão articulado é normalmente constituído de
ríodo do amaciamento. uma cabeça de ferro fundido ou de aço fundido ou
forjado e de uma saia de alumínio também fundida
Na cabeça de alguns pistões é feita uma anodiza- ou forjada. As duas partes são unidas pelo mesmo
ção que introduz uma camada de óxido de alumínio, pino que transmite a força à biela (Fig. 4.4.14).
69
O pistão articulado suporta maiores solicitações Pistão Monotherm®
termomecânicas quando comparado com os pis- Em função da demanda por motores com eleva-
tões de alumínio e aceita as maiores pressões de da pressão de combustão e temperatura, com o
combustão dos motores mais modernos. conseqüente aumento de cargas mecânicas térmi-
cas, e devido à legislação de emissões, a MAHLE
Além disso, possibilita aproximar o primeiro anel desenvolveu o pistão Ferrotherm®, cuja cabeça é
do topo, diminuindo a emissão de poluentes e o de ferro ou aço fundido, ou ainda de aço forjado,
consumo de combustível (a fragilidade da ligação todos com saia em alumínio (pistões articulados).
metalúrgica do porta-anel no pistão de alumínio Posteriormente, estes motores evoluíram, sendo
limita a altura do primeiro anel). necessário o desenvolvimento de novos compo-
nentes. A evolução dos pistões articulados Ferro-
No pistão articulado, a função de guia é realizada therm® originou os pistões forjados em aço Mo-
pela saia e a carga é suportada pela cabeça. Isso notherm®. São produzidos em peça única de aço,
faz com que haja redução de ruído e também fa- podendo possuir ou não tratamento superficial de
cilita a refrigeração. Fosfatização e revestimento de grafite na região da
saia. Também possuem dutos na cabeça e furos
Consegue-se dessa forma a redução de peso em na região da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pistão
pistões com grandes diâmetros. Monotherm® tem como características:
PISTÃO MONOTHERM® SEM l redução do peso total (pistão e pino) de 10% a

TRATAMENTO SUPERFICIAL DE 20% em relação ao articulado (Ferrotherm®);
FOSFATIZAÇÃO E SEM GRAFITE l é mais compacto, dependendo da profundidade
NA SAIA da câmara, com altura de compressão menor
(por volta de 50% do diâmetro do cilindro);
l é adequado para pressões que variam de 21Mpa
a 26Mpa. Desta forma, atende às legislações de
emissões Euro IV e Euro V.
PISTÃO MONOTHERM® COM

TRATAMENTO SUPERFICIAL
DE FOSFATIZAÇÃO E
Fig. 4.4.15
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.16
70
71
PINO DO
PISTÃO
72
5 — Pino do pistão
5.1 — Introdução
O pino do pistão é uma peça de aço, tratada termi-
camente, que atua como elemento de união e de
transmissão de força entre o pistão e a biela, es-
tando suas características de projeto intimamente
ligadas com as do próprio pistão (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as várias etapas da

Fig. 5.1
fabricação mais usual dos pinos para pistões.
5.2 — Fabricação
Recebimento de barras (controle) Finalmente os tarugos são faceados, chanfrados e
Os pinos são fabricados em aços de baixa liga e raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
baixo teor de carbono, que são fornecidos em bar-
ras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, são Processo de formação a frio (“Cold Former”)
retiradas amostras que são enviadas para análise “Cold Former” é o processo de fabricação mais
química, mecânica e metalográfica, além de análi- moderno de pinos, no qual o ferro é feito por for-
se dimensional e Magna-Flux. jamento a frio. A matéria-prima utilizada é barra de
aço em bobina previamente tratada. É um processo
Processo de fabricação dos pinos destinado a grandes volumes de produção.
Processo de usinagem Este processo de fabricação normalmente tem as

Com este processo pode-se obter pinos de qual- seguintes etapas:
quer dimensão a partir de barras de aço, utilizan-
do-se máquinas operatrizes. l as bobinas passam por um sistema de deca-
pagem ácida, para deixar a superfície comple-
As barras de aço são inicialmente cortadas por tamente limpa de óxidos, graxas, óleos, etc;
serras circulares e transformadas em tarugos l a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
com diâmetro e comprimento previamente de- fatização), que atua como autolubrificante e,
finidos. Após o corte das barras, as rebarbas por ser muito porosa, retém grande quantida-
das faces dos tarugos são retiradas por proces- de de óleo lubrificante necessário à operação
so mecânico. posterior;
l a bobina é trefilada para o diâmetro especifi-
A normalização do diâmetro externo é feita então cado, passando por uma matriz fixa;
por um processo de retificação chamado “cen- l nas operações seguintes, são executados o cor-
terless”. te do pino na medida especificada e o forjamento
a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
A seguir é feito o furo passante com brocas “ca- fechado no centro, sendo este miolo central re-
nhão” em furação profunda. tirado por estampagem. Com essas operações,
73
o pino está no comprimento especificado e com Têmpera
o furo pronto (acabado); O tratamento térmico de têmpera é exigido para
l a seguir, passa por uma retífica “centerless”, que aumentar ainda mais a elevada resistência ao des-
lhe confere o diâmetro externo pré-acabado, e gaste. Esta elevada resistência é conseguida pela
por uma chanfradeira que dá o acabamento nas formação de uma estrutura martensítica na cama-
faces, efetuando chanfros e raios simultanea- da cementada.
mente. O acabamento externo é executado em
retíficas após o tratamento térmico. Após atingirem a temperatura de têmpera, os pi-
nos são resfriados bruscamente em óleo, mar-
Tratamento térmico dos pinos têmpera ou salmoura. O líquido usado na têmpe-
ra deve ser agitado para promover resfriamento
Um pino de pistão, devido ao tipo de trabalho que mais rápido.
realiza, deve apresentar uma superfície dura para
resistir ao desgaste superficial, e um núcleo flexível Revenimento para alívio de tensões
(dútil) para que não fique frágil e possa acomodar- O processo de têmpera introduz nos pinos tensões
se, resistindo às deformações elásticas que lhe são internas. Para eliminar as tensões residuais os pi-
impostas no funcionamento do motor. nos passam por um revenimento, que consiste em
aquecê-los em fornos de banho de sal, ou com
São feitos três tratamentos térmicos nos pinos: circulação de ar forçado ou banho de óleo a uma
cementação, têmpera e revenimento para alívio temperatura e por um tempo especificados para
de tensões. cada tipo de pino. A seguir, os pinos são protegi-
dos em óleo. Com isto, eles estão prontos para as
Cementação operações finais.
A cementação tem a finalidade de elevar o teor de
carbono na superfície do pino, para torná-lo mais Retífica dos pinos
resistente ao desgaste. Os tipos de cementação
mais empregados neste caso são: Os pinos, após o tratamento térmico, são retifi-
cados no diâmetro externo. A seguir são subme-
Cementação em banho de sal tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
Para esse tratamento, são usados fornos aquecidos ção da existência ou não de trincas devidas ao
por resistência elétrica que transmitem calor por ir- tratamento térmico ou ao processo mecânico de
radiação ao cadinho de aço com banho de sal. O retificação.
tempo e a temperatura de tratamento dependem
do material e das especificações estipuladas (coe- A seguir, os pinos são oleados para proteção e en-
rentes para o tipo de aço). caminhados para a inspeção final.
Cementação a gás
Quando as exigências do fabricante do motor são
para não cementar o furo, a cementação deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para não
haver cementação no furo.
74
5.3 — Tipos de pinos
Os pinos em função do tipo de sua montagem Oscilantes

nos pistões podem ser classificados do seguin- Fixos na biela, livres no pistão, sendo que a fixa-
te modo: ção do pino na biela é feita através de montagem
com interferência (aperto) ou ainda fixado por pa-
Flutuantes rafuso existente no pé de biela.
Livres tanto na biela como no pistão. Nesse caso,
são usados argolas (travas) ou protetores de cilin- Presos
dro para impedir que o pino entre em contato com Fixos no pistão e livres na bucha de biela.
o cilindro.
5.4 — Ajuste pino-pistão

O bom funcionamento do pistão depende mui- 0,000 mm — isto é, nula a esta temperatura.
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu- Mas nas condições de trabalho, a folga seria de
cha da biela, pois no furo para pino as pressões aproximadamente 0,025 mm. Se a 20ºC hou-
podem alcançar até 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
2
vesse uma interferência de 0,003 mm, isto é, se
cada tipo de pistão, o melhor ajuste com folga o pino tivesse um diâmetro maior do que o do
ou com interferência foi determinado após longos furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
ensaios em bancos de prova e testes em estrada. 0,025 – 0,003 = 0,022 mm.
Qualquer tentativa de modificá-la, ou uma mon-
tagem incorreta do pino, resulta em mau funcio- Nos últimos anos, observa-se uma tendência nítida
namento e eventual engripamento do pistão. A de empregar acoplamentos pino-pistão com folgas
facilidade com que o pino pode entrar nos fu- em vez de interferência (aperto).
ros do pistão depende do tipo de ajuste (vide
Fig. 5.2). Há pinos que só podem ser colocados Isto decorre do melhor acabamento das superfícies
após prévio aquecimento do pistão, enquanto ou- do pino e dos furos dos pistões, assim como do
tros são introduzidos com facilidade à tempe- mais rigoroso controle da forma geométrica dos
ratura ambiente. mesmos, graças aos modernos métodos de pro-
dução. A montagem fica assim facilitada e o peri-
A diferença entre os coeficientes de dilatação do go de engripamento diminui.
aço do pino e da liga de alumínio do pistão faz com
que a folga pino-pistão seja sempre maior nas con- Os pinos podem acompanhar os pistões, já mon-
dições de trabalho. tados ou não nos respectivos cubos. Os pinos que
são fornecidos montados nos pistões obedecem a
Como regra básica, pode-se admitir um aumento uma rigorosa seleção e classificação, não devendo
de 0,001 mm por milímetro de diâmetro do pino, ser trocados de um pistão para o outro.
quando se passa da temperatura do ambiente
de montagem para a temperatura de funciona- No caso dos pinos fornecidos não montados nos
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm pistões, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
de diâmetro, montado num furo de 25,00 mm, correspondência entre pino e pistão através de in-
ambos medidos a 20ºC, teriam uma folga de dicação por cores.
75
Tipos usuais de ajuste pino — pistão (Fig. 5.2) Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo através de
Folga maior do que 0,0075 mm forte pressão do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e
cairá através deles pelo seu próprio peso quando
o pistão for mantido horizontalmente.
Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm

O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos
furos e cai suavemente através dos mesmos quan-
do o pistão é mantido horizontalmente (o movimen-
to do pino é ligeiramente amortecido pelo óleo lu-
brificante).
Interferência (aperto) de 0 a 0,0025 mm

O pino pode ser introduzido nos furos com forte
pressão da palma da mão. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pistão, mas não o pino.
Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm

O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira pressão dos dedos.
Interferência (aperto) acima de 0,0025 mm

Para montagem do pino, o pistão precisa ser aque-
cido até uma temperatura não maior que 180ºC.
Aquecer o pistão
Fig. 5.2
76
É aconselhável aquecer o pistão em banho de ça o pistão até que o pino possa ser movido
óleo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha- sem força. O uso de força excessiva poderá
ma direta. deformar o furo para pino e o próprio pis-
tão, alterando sua forma.
Obs.:
l Nunca use força excessiva para a remoção l Não esqueça de lubrificar o pino antes de
ou introdução do pino. Se necessário, aque- introduzi-lo no pistão.
5.5 — Descentralização do furo

para pino do pistão
Em muitos motores projetam-se os pistões com os motor, impelido pela pressão dos gases de com-
furos para pino deslocados lateralmente em relação bustão. A força “M” se decompõe em “B” e “C”. A
ao eixo de simetria do pistão. Esta descentraliza- componente “B” se transmite à biela, dando impulso
ção pode tanto ser feita no sentido da superfície de motriz ao virabrequim. A componente “C” pressiona
maior pressão, como no da menor pressão, con- o pistão contra a parede do cilindro. Vê-se que “C”
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra- aumentou de valor e mudou de sentido.
lização. Vamos, primeiramente, estudar como se
comporta o pistão com o furo para pino centrado
FURO PARA PINO CENTRADO
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
desse furo para um e para o outro lado.
Furo para pino centrado
A Figura 5.3 — detalhe A — mostra o pistão se des-

locando no sentido ascendente, durante o tempo
de compressão. Para se opor à força que a com-
pressão da mistura desenvolve na cabeça do pis-
tão, a força “B”, que a biela transmite ao pino, se
decompõe nas duas componentes “M” e “C”. A
componente “C” pressiona o pistão contra a pa-
rede do cilindro, ao passo que a componente “M”
comprime a mistura na câmara de combustão. À
medida que o pistão sobe no cilindro, aproximan-
do-se do ponto morto superior, diminui o ângulo
“α” diminuindo, portanto, em intensidade a com-
ponente “C”.
A Figura 5.3 — detalhe B — mostra o pistão se des- Fig. 5.3

locando no sentido descendente, durante o tempo
77
A superfície do cilindro ou do pistão onde esta força R, que é uma reação da biela no pino con-
força ”C” atua no tempo motor, chama-se super- tra a ação de M), separadas por uma distância
fície de contato de maior pressão e corresponde “x” e produzindo um conjugado
sempre ao lado contrário daquele para o qual o
virabrequim gira (sentido horário). A superfície
de contato de menor pressão corresponde ao m= Mx + Rx ,
lado oposto. 2 2
Furo para pino descentrado

que tende a girar o pistão em relação ao cilindro,
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que como mostra a Figura 5.4.
se obtém com esse deslocamento. A força “M”,
resultante da pressão dos gases, atua no centro Em conseqüência, antes mesmo do pistão atingir
da cabeça do pistão. Com o furo para o pino o ponto morto superior, e do início da combustão,
deslocado, surge um sistema de duas forças a saia já se encontra apoiada firmemente à pare-
paralelas e de sentido contrário (a força M e a de do cilindro.
FURO PARA PINO DESCENTRADO
Fig. 5.4
78
Furo para pino descentrado para o lado de Uma folga cilindro-pistão maior que a normal,
maior pressão quer por uma retificação incorreta do cilindro,
quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
Esta descentralização se faz para diminuir, e até fenômeno.
mesmo eliminar, ruídos provenientes das batidas da
saia do pistão nas paredes do cilindro, no instante Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
em que se alterna o sentido do movimento. o lado de maior pressão, evita as batidas da saia,
provocando um funcionamento mais silencioso
Nas imediações do ponto superior, a cabeça tam- do motor. Estes ruídos não eram importantes no
bém se desloca para o lado de maior pressão, sem passado, quando havia muitas outras fontes de
no entanto produzir ruído, devido ao efeito de amor- barulho. Também a intensidade dessas batidas
tecimento ocasionado pela presença dos anéis. A e o perigo de rompimento da película de óleo se
mudança de apoio do pistão faz-se assim de ma- agravaram com o emprego de pistões de diâme-
neira progressiva e sem choques. tro maior que o comprimento e maiores rotações
por minuto nos motores (Fig. 5.5).
As batidas da saia podem conduzir à fadiga do ma-
terial, produzindo trincas e rupturas.
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSÃO
Fig. 5.5
79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSÃO
Fig. 5.6
Furo para pino descentrado para o lado de A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
menor pressão ções do ponto morto superior de compressão.
Esta descentralização, muito menos freqüente do A centralização da zona de fogo pode ser verificada
que a anterior, é feita para uma melhor centraliza- experimentalmente pela quantidade de depósitos
ção da zona de fogo do pistão (parte superior do formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
pistão) em relação ao cilindro. É empregada em al- contato metálico numa parte da zona de fogo, in-
guns motores diesel, cujos pistões possuem saia dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
reforçada e nos quais o ruído das batidas não chega ocorrem depósitos excessivos. A prática ensina que
a constituir problema, devido às características de um deslocamento do furo para pino para o lado de
funcionamento do próprio motor. O deslocamen- menor pressão permite geralmente equilibrar o pis-
to do furo para pino para o lado de menor pressão tão de maneira a obter-se uma zona de fogo com
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo aspecto uniforme. Isto melhora a vedação, equili-
com que a saia se encoste no lado de maior pres- bra melhor as temperaturas na cabeça e diminui a
são, depois da cabeça. formação de depósitos de carvão (Fig. 5.6).
5.6 — Conclusão
Vê-se, portanto, que a posição do furo para pino etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
colocado no centro, deslocado para um lado ou samente obedecida na montagem. Constitui essa
para outro, é o resultado de um longo processo de modificação o fruto do desenvolvimento na técni-
desenvolvimento, através de inúmeros ensaios. ca do projeto e da construção de motores à com-
bustão interna.
A marca colocada no pistão (entalhe, seta, letra,
80
6 — Falhas prematuras em pistões
Características normais de trabalho

O desgaste normal de um pistão ocorre quando os
demais componentes do motor também funcionam
em condições normais. Os sistemas de filtração de
ar, de injeção de combustível, de lubrificação e de
arrefecimento e a operação do equipamento, quan-
do em condições normais de funcionamento, con-
tribuem para que os pistões tenham um desgaste
normal durante o período de vida útil do motor. Pistão com características normais de funcionamento
6.1 — Falhas prematuras em pistões

por erros de montagem
Expulsão da argola de retenção do pino l Conicidade no colo do virabrequim.
l Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
Aspecto l Folga excessiva entre o pino e a argola.
l Rompimento da canaleta da argola de retenção l Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
do pino. Geralmente, a ocorrência se dá por um pé de biela e da bronzina.
componente de força que empurra o pino contra
uma das argolas de retenção até a sua expulsão Correções
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaços da l Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo sário).
danificar a outra extremidade. l Retificar os cilindros devidamente alinhados em
Fig. 6.1.1
relação ao virabrequim.
Causas l Montar corretamente a argola, cuidando para
l Bielas empenadas. não deformá-la durante a montagem.
l Cilindros desalinhados em relação ao virabrequim. l Retificar corretamente os colos do virabrequim.
l Montagem incorreta da argola. l Verificar a folga axial do virabrequim.
Fig. 6.1.4
Fig. 6.1.2 Fig. 6.1.3
Danos provocados pela trava
Danos provocados pela trava Danos provocados pela trava

81
Folga insuficiente entre o pino e a bucha
Fig. 6.1.6
Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
l Faixas de engripamento ao lado do furo para Marcação inclinada na região da saia do pistão
pino (cubos).
Causas
l Montagem do pino com folga insuficiente no
cubo do pistão e/ou na bucha do pé de biela.
Correções
l Montar o pino do pistão com a folga especifica- Fig. 6.1.8
da na bucha do pé de biela, observando a exis-
tência ou não de classificação pino e pistão. Marcação inclinada
Zona de contato inclinada
Aspecto
l Área de contato inclinada em relação ao eixo do
pistão.
Causas Fig. 6.1.9

l Bielas empenadas.
l Cilindros desalinhados em relação ao virabrequim. Marcação inclinada
Correções
l Alinhar corretamente as bielas (trocar se neces-
sário).
l Retificar os cilindros devidamente alinhados em
relação ao virabrequim.
l Mandrilar a bucha do pé de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relação à biela.
Marcação inclinada na região da saia do pistão
82
Engripamento por deformação da camisa de "Flutter" dos anéis
cilindro
Aspecto
Aspecto l Canaletas de anéis destruídas.
l Engripamento em faixas estreitas, geralmente
em toda a circunferência da saia do pistão, que O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
tendem a ir se alargando com o funcionamento, compressão, que é a zona mais solicitada da re-
com conseqüente engripamento generalizado. gião dos anéis, devido à sua exposição direta aos
gases da combustão.
Causas
Deformação da camisa em virtude de: A combustão retardada sobre os anéis origina calor,
l irregularidade na montagem do bloco; superaquecendo esta região do pistão. Além disso,
l dilatação das gaxetas de vedação durante o fun- os anéis não exercem perfeitamente sua função de
cionamento do motor; transferir calor para o cilindro.
l diâmetro dos alojamentos das gaxetas de veda-
ção acima do valor especificado; Dessa forma, o pistão tem a sua resistência dimi-
l aperto excessivo do cabeçote; nuída, podendo vir a fraturar, o que se dá normal-
l deficiência de retificação do cilindro. mente na zona de fogo/anéis.
Correções Causas
l Usinar corretamente os furos no bloco para a l Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
instalação das camisas. l Montagem de anéis novos em canaletas gastas.
l Utilizar gaxetas de vedação de boa qualidade. l Utilização de anéis com altura incorreta.
l Verificar o diâmetro dos alojamentos das gaxe- l Excesso de depósitos de materiais carboníferos.
tas de vedação.
l Dar o torque correto nos parafusos do cabeçote. O superaquecimento desta região do pistão acres-
cido pela abrasão provocada pelos materiais car-
boníferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibração do anel.
Correções
l Quando da troca dos anéis, verificar minuciosa-
mente as condições das canaletas nos pistões,
principalmente as primeiras, que recebem os
anéis de compressão.
l Manter a folga entre os anéis e as canaletas den-
tro das tolerâncias especificadas.
Fig. 6.1.11 Fig. 6.1.12 Fig. 6.1.13
83
Insuficiência de folga de montagem
Aspecto
l Engripamento bastante acentuado e generaliza-
do na saia do pistão, preferencialmente no lado
de maior pressão, decorrente de um funciona-
mento anormal e, por consegüinte, de uma di-
minuição de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.
Causas
l Montagem do pistão no cilindro com folga insu-
ficiente.
Correções
l Observar a folga de montagem entre o pistão e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.
6.2 — Falhas prematuras por mau

funcionamento do motor
Engripamento por refrigeração deficiente
Aspecto
l Engripamento do pistão, preferencialmente so-
bre o eixo do pino (cubo).
O conjunto pistão-cilindro é montado com folgas

bastante pequenas, sendo que elas tendem a di-
minuir com o aquecimento do motor, já que o co-
eficiente de dilatação do pistão é superior ao do
cilindro.
Evidentemente, no projeto do pistão, é levado em

consideração o sistema de refrigeração do motor.
Fig. 6.2.1
Qualquer alteração que ocorra na refrigeração do
motor faz com que se tenha um superaquecimento recondicionamento. Estes depósitos causam
do conjunto, com a eliminação das folgas de pro- sensível aumento da resistência térmica das pa-
jeto, o rompimento do filme de óleo lubrificante e redes, elevando a temperatura do pistão.
o contato metálico entre o pistão e o cilindro. Esse l Engripamento da válvula termostática, ainda que
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um por curtos períodos. Pode causar a não-passa-
engripamento dos pistões. gem da água de refrigeração pelo radiador, ele-
vando, portanto, a temperatura do motor.
Causas l Radiador em má condição, especialmente com
l Excesso de depósitos nos condutos de água bloqueio parcial da colméia, quer interna ou ex-
no bloco não removido por ocasião do último ternamente. O isolamento térmico da colméia
84
em relação ao ambiente dá-se, principalmente, to maior do que a pressão final atingida em com-
por excessivos depósitos de barro em sua su- bustão normal. Devido à grande rapidez com que
perfície externa. ocorre o fenômeno, não há tempo para que os ga-
l Falhas mecânicas na bomba de água podem ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
gerar baixa vazão de água de refrigeração, o pótese de que esta combustão anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor a volume constante.
é muito solicitado.
l Correia de ventilador frouxa (patinando) em de- A elevação de pressão correspondente limita-se,
masia, originando queda no fluxo de ar através portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
da colméia. agiu espontaneamente e dá origem a uma onda de
l Tampão do radiador defeituoso, não oferecen- pressão que se propaga dentro da câmara com a
do estanqueidade suficiente, causa queda de velocidade do som.
pressão no circuito de água e “fervura” mais
freqüente. Esta onda sofre repetidas reflexões pelas paredes
l Drenar o Sistema de Arrefecimento para a retida câmara, dando origem a um ruído característi-
rada de possíveis bolhas de ar quando do en- co, que na linguagem popular é erroneamente cha-
chimento do sistema com água aditivada. mado de “batida de pinos”. O nome correto para o
fenômeno descrito é “DETONAÇÃO”.
A retirada das bolhas deve ser realizada através de
locais próprios e recomendados pela montadora/ A detonação ocasiona uma erosão na cabeça do
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos veícu- pistão, no lado em que os gases sofrem a com-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis- bustão espontânea (normalmente do lado oposto
tema deve ocorrer, removendo-se o bujão peque- à vela) e tem origem na ação turbulenta dos ga-
no do 6º cabeçote, quando for encher o sistema ses de temperatura elevadíssima contra a cabe-
com líquido refrigerante até a retirada total do ar ça do pistão.
existente internamente no sistema, antes de fazer
funcionar o motor. Além disso, pode ocasionar, em seus últimos está-
gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, que-
Correções bra, sulcos e aprisionamento dos anéis.
l Revisar periodicamente o Sistema de Arrefeci-
mento (bomba d'água, radiador, correia, venti-
lador e válvula termostática).
Danificação por detonação
Aspecto
l Cabeça do pistão parcialmente destruída.
Durante a combustão, quando a mistura dos gases

não queimados sofre compressão devido ao avan-
ço da frente da chama, pode ocorrer que, em de-
terminado instante, toda a parcela final da mistura
entre em combustão espontânea.
Fig. 6.2.2
Esta combustão pode envolver apreciável parce-
la de massa que, ao invés de queimar progressi-
vamente através do avanço da chama, queiman- Causas
do cada incremento de massa aproximadamente l Não utilização de marchas adequadas a cada
à pressão constante, vai reagir instantaneamente, condição de carga e velocidade do veículo.
e a volume constante. A pressão atingida é mui- l Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
85
l Carburador com regulagem incorreta (mistura As excessivas temperaturas e as pressões resul-
excessivamente pobre). tantes da pré-ignição podem ocasionar um furo no
l Centelha excessivamente avançada. topo do pistão.
l Combustível de má qualidade (com baixo núme-
ro de octanas). Causas
l Distribuidor com calibragem/regulagem incor- l Velas inadequadas para o tipo de serviço reque-
reta. rido.
l Sobrecarga do motor. l Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-
l Acúmulo de depósitos no topo do pistão ou no refecimento defeituoso.
cabeçote. l Depósitos de carbono em temperatura muito
l Rebaixamento excessivo do cabeçote com con- alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
seqüente aumento da taxa de compressão. tos quentes.
l Utilização de velas inadequadas. l Válvulas operando em temperaturas mais eleva-
das do que a normal.
Correções l Detonação ou condições que levam a ela.
l Proceder periodicamente a uma revisão dos sis-
temas de alimentação e ignição, mantendo-os Correções
em condições de funcionamento recomendadas l Instalar velas adequadas para o motor.
pela montadora/fabricante. l Verificar o sistema de arrefecimento.
l Evitar sobrecargas operacionais no motor. l Descarbonizar o topo dos pistões e o cabeçote
sempre que possível.
Danificação por pré-ignição l Regular periodicamente as válvulas do motor,
conforme prescrito pela montadora/fabricante.
Aspecto
l Zonas dos anéis e da cabeça do pistão parcial-
mente destruídas.
l Furo no topo do pistão.
A formação de uma segunda frente de chama, não

devida à faísca da vela, com a queima espontânea
do combustível, recebe o nome de pré-ignição.
Fig. 6.2.3
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que não

constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela. Fig. 6.2.4
À medida que a temperatura das peças se eleva,

a pré-ignição ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se à faísca da vela e diminuindo a po-
tência do motor.
Em se tratando de apenas um cilindro, a potência

iria diminuir progressivamente até que, finalmen-
te e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilíndricos, porém, os outros cilindros
mantêm o motor em movimento e o cilindro com
pré-ignição é submetido às temperaturas de com-
bustão durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fluxo de calor para as Fig. 6.2.5
paredes da câmara.
86
Trincas na cabeça e nos cubos do pistão Falha por funcionamento em temperatura
abaixo da normal
Aspecto
l Trinca na cabeça do pistão.
l Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
l As trincas que se originam na cabeça dos pis-
tões são conseqüências de tensões térmicas ex-
tremas. No caso em que as trincas evoluem na
direção perpendicular ao eixo do pino, verificou-
se que, em adição aos efeitos térmicos, existem
tensões mecânicas induzindo tensões de tração
ou de compressão na superfície do topo.
l As trincas que se originam na parte superior dos
cubos e evoluem em direção ao topo, numa ten-
dência de abrir o pistão ao meio, são decorren-
tes da interação entre o cubo e o pino. Ocorrem
Fig. 6.2.7
tensões elevadas, acima do valor recomendável,
causadas pela compressão, pela deformação do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su- Aspecto
perfície do furo. l Paredes entre as canaletas de anéis destruí-
das.
l Carbonização excessiva da zona de fogo e ca-
naletas.
Causas
l Carburador mal regulado (mistura excessiva-
mente rica).
l Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
mal.
l Válvula termostática bloqueada na posição aber-
ta e/ou inexistente.
Correções
l Regular corretamente o carburador, para que
forneça a dosagem certa de ar e combustível.
l Verificar o funcionamento da válvula termostá-
tica.
l Recolocar a válvula termostática no caso de sua
falta.
l É aconselhável não solicitar o veículo com o mo-
Fig. 6.2.6
tor totalmente frio.
Correções Excesso de combustível injetado

l O recondicionamento do motor, a regulagem do
sistema de injeção, bem como as condições de Aspecto
operação do motor devem ser executadas den- l Faixas de engripamento da cabeça à boca do pis-
tro das especificações estabelecidas pela mon- tão, geralmente na direção dos jatos de óleo diesel,
tadora/fabricante. propagando-se posteriormente para outras regiões.
87
Causas
l A diluição da película de óleo lubrificante exis-
tente nas paredes dos cilindros dá-se a partir do
excesso de combustível injetado, seja por débito
da bomba injetora com valor acima do especifi-
cado e/ou por pulverização incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverização ocorrendo parcialmente fora da câmara de combustão
A partir do rompimento dessa película, ocorre con-

tato metálico entre o pistão e o cilindro, elevação
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqüente dilatação excessiva do pistão até o
engripamento.
Fig. 6.2.11
Correções Pulverização ocorrendo parcialmente fora da câmara de combustão

l Revisar periodicamente a bomba e os bicos inje-
tores, conforme recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig. 6.2.12
Pulverização irregular do bico injetor
Fig. 6.2.8
Fig. 6.2.13
Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
88
Fig. 6.2.18
Destruição parcial da câmara de combustão

Fig. 6.2.15
Fig. 6.2.19
Destruição parcial da câmara de combustão
Fig. 6.2.16
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na

região do cubo
Danificação do topo por erosão
Aspecto
l Erosão da cabeça do pistão devido à sobrecar- Fig. 6.2.20
ga mecânica e à desintegração térmica.
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
região da saia do pistão
Causas
l Excesso de combustível injetado por ciclo.
l Injeção prematura (ponto adiantado).
l Pulverização incorreta.
l Falta de estanqueidade nos injetores.
Fig. 6.2.21
Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 6.2.17
Correções
l Regular a bomba e os bicos injetores, para obter
correta injeção e pulverização de óleo diesel. Fig. 6.2.22
l Corrigir o ponto de injeção de combustível.
Engripamento iniciado na zona de fogo
89
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruição parcial do topo devido à injeção
Destruição do topo e da região do cubo devido ao bico injetor irregular
Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruição do topo e da região do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruição parcial do topo devido à injeção
Interferência do pistão contra o cabeçote

e/ou as válvulas
Aspecto
l A cabeça do pistão apresenta-se deformada
devido a batidas contra o cabeçote e/ou as vál-
vulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Engripamento iniciado na zona de fogo l Aumento do curso do pistão devido ao afrouxa-
mento de um parafuso da biela.
l O depósito de carvão de óleo que se forma na
cabeça do pistão torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeçote do
cilindro.
l Altura do bloco abaixo do especificado.
l Variação do curso devido à retificação incorreta
dos colos do virabrequim.
l Alteração do comprimento da biela.
l Redução da altura do cabeçote sem o de-
vido ajuste na profundidade das sedes das
válvulas.
l Flutuação das válvulas.
Fig. 6.2.26
l Sincronismo incorreto do eixo comando de vál-
Engripamento iniciado na zona de fogo vulas.
90
l folga de montagem pistão/cilindro inadequada;
l supersolicitação do motor ainda em fase de ama-
ciamento;
l deficiência de refrigeração;
Fig. 6.2.29 l deficiência de lubrificação;
l combustão anormal.
Correções No momento em que o pistão engripado é arras-

l Verificar o sincronismo do eixo comando de vál- tado pelos demais, a saia é arrancada a partir da
vulas. secção média do furo para pino.
l Verificar a medida da folga.
l Verificar as posições demasiadamente avança-
das dos pistões nos cilindros em relação ao topo
do bloco.
l Verificar a altura do topo do pistão em relação à
face do bloco.
l Na retificação dos colos, manter o curso den-
tro dos valores especificados pela montadora/
fabricante.
l Verificar o comprimento das bielas.
l Corrigir a profundidade das sedes das válvulas.
l Não exceder a rotação máxima especificada pela
montadora/fabricante.
l Regular o ponto de injeção.
l Ajustar a bomba de acordo com as instruções
da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.31
Correções
l Observar as instruções da montadora/fabricante
relativas à folga de montagem pistão/cilindro.
l Seguir as instruções da montadora/fabricante
relativas ao amaciamento do pistão/cilindro.
l Verificar se os sistemas de refrigeração, de lu-
Fig. 6.2.30 brificação e de injeção estão funcionando cor-
retamente.
Marca de válvula no topo usinado do pistão
Trincas na borda da câmara

Fratura do pistão na região dos cubos
Aspecto
Aspecto l Trincas originadas radialmente na borda da câ-
l Trincas profundas na região dos furos para pino mara de combustão de pistões de motores a
ou na parte inferior da saia, podendo chegar à diesel de injeção direta.
fratura desta.
Causas
Causas l Uma injeção de combustível adiantada e/ou ex-
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a cessiva pode levar solicitações térmicas e me-
problemas de funcionamento com engripamento e cânicas mais elevadas ao topo do pistão.
travamento da cabeça do pistão provocados por: l A parte mais aquecida da câmara de combus-
91
tão circundada pelas regiões menos aquecidas Geralmente, ocorre do lado de maior pressão, pois
não pode expandir-se como deveria, de acordo a região mais solicitada é a saia, que é submetida
com o coeficiente de dilatação térmica e tem- a esforços de flexão excessiva.
peratura atingida, uma vez que não é possível
comprimir o material. A única possibilidade é a A trinca ou as trincas evoluem em direção à parte
dilatação deste na direção da superfície livre. inferior (boca) da saia do pistão, chegando a des-
l O limite de elasticidade do material do pistão, tacar sua parte central.
que é baixo, em altas temperaturas, é excedido,
isto é, ocorre uma deformação plástica na forma As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
de acúmulo de material ou uma concentração processo de supersolicitação do motor e pistão,
na periferia da câmara. são as seguintes:
l Quando o pistão se esfria até a sua temperatu-
ra ambiente, esta deformação persiste, criando l aumento da relação de compressão acima dos
tensões de tração que conduzem às trincas na limites estabelecidos no projeto;
borda da câmara. l aumento da rotação do motor acima do valor
especificado pela montadora/fabricante;
Correções l combustível não adequado para essa relação de
l Regular o ponto de injeção. compressão;
l Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins- l montagem do pistão invertido;
truções da montadora/fabricante. l folga excessiva do pistão/cilindro.
Correções
l Manter a relação de compressão e a rotação
especificadas pela montadora/fabricante.
l Utilizar o combustível adequado para a relação
de compressão.
l Observar a folga do pistão/cilindro indicada pela
Fig. 6.2.32
l Observar as indicações de montagem existentes
na cabeça do pistão.
Fig. 6.2.33
Trincas na saia do pistão
Fig. 6.2.34
Aspecto
l Em alguns tipos de pistões, a trinca na saia tem
início no furo da fenda existente na canaleta de Deformação da parte superior da camisa
óleo e em outros, na fenda existente na saia.
Aspecto
Causas l Arrancamento de material da zona de fogo do
Este tipo de trinca é característico de supersolici- pistão.
tação do motor e, conseqüentemente, do pistão.
92
Causas as tensões no topo do pistão, implicando no au-
A deformação da parte superior da camisa tem mento da concentração das tensões na região
como conseqüência a danificação da zona de fogo da borda da câmara de combustão e, conse-
do pistão. As causas desse tipo de desgaste do qüentemente, estando mais suscetível a trincas
pistão podem ser: nesta região (Fig. 6.2.36).
l deformação da camisa por aperto irregular;

l junta do cabeçote imprópria.
Fig. 6.2.36
Topo usinado
Correções
l Utilizar pistões com altura de compressão me-
nor, quando existir.
l Substituir o bloco.
Fig. 6.2.35
Correções
l Efetuar a montagem da camisa e o aperto do
cabeçote, seguindo as especificações da mon-
tadora/fabricante.
l Utilizar junta do cabeçote de boa qualidade, se-
guindo as instruções da montadora/fabricante.
l Verificar as dimensões do alojamento do colari-
nho da camisa.
Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pistão
Marcas de usinagem do topo do pistão
Aspecto
l Trincas originadas ao longo da borda da câmara
de combustão.
l Topo do pistão apresenta marcas grosseiras de
ferramenta e ausência das marcas de identifica-
ção da peça.
Causas
l A usinagem/o rebaixamento do topo do pistão
diminui a distância entre a primeira canaleta e o
topo do pistão (diminuição da altura da zona de
fogo). Esta aproximação, associada à retirada do Fig. 6.2.38
raio de concordância existente entre a borda da
câmara de combustão, faz com que aumentem Marcas de usinagem do topo do pistão e rebaixo de válvulas
93
Causas
l Posição incorreta da biela no pino.
l Aquecimento irregular da biela durante o pro-
cesso de embielamento.
Fig. 6.2.39
Topo usinado
Fig. 6.2.43
Descentralização da biela no pino
Correções
l Efetuar o embielamento do pistão, seguindo as
Fig. 6.2.40 recomendações da montadora/fabricante.
l Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
Usinagem do rebaixo de válvulas mento do pistão, tal como forno elétrico.
l Ficar atento a possível desalinhamento do pino
com o cubo durante a instalação deste no pistão.
Fig. 6.2.41
Usinagem do rebaixo de válvulas
Fig. 6.2.44
Descentralização da biela no pino
Fig. 6.2.42
Trincas existentes na borda da câmara de combustão
Embielamento incorreto
Aspecto
l A peça apresenta marcação irregular no pino
provocada por excesso de temperatura. O pis-
tão também pode apresentar: trinca/fratura na Fig. 6.2.45
região do cubo, consumo de óleo lubrificante, ali-
nhamento das entrepontas dos anéis e ruído. Marcação irregular do pino no cubo durante o embielamento
94
Ruptura/quebra da parede entre canaleta
Aspecto
l O pistão, tanto na linha Diesel como no Ciclo
Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.
Causas
l A ruptura das paredes entre canaleta é conse-
qüência da elevação repentina do pico de pres-
são de combustão. Isto ocorre devido ao aumen-
to do volume/massa de combustível admitido, à
diminuição do volume na câmara de combustão
do cabeçote e ao ponto incorreto de injeção/ig-
nição. Nesta condição, o pistão fica submetido
à elevação de cargas mecânicas (maior pressão
de pico) e térmicas, causando a ruptura das pa-
redes entre canaleta. A ruptura/quebra está rela-
Fig. 6.2.46 cionada ao processo que leva ao fenômeno da
“DETONAÇÃO”.
Peça trincada durante o embielamento
Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pistão aplicado em motores
Ciclo Otto
Correções
Fig. 6.2.47 l Manter a altura do cabeçote dentro das reco-
mendações da montadora/fabricante.
Marca irregular próxima ao cubo l Manter a altura do bloco dentro das recomen-
dações da montadora/fabricante.
l Manter a projeção do pistão em relação ao blo-
co, segundo as recomendações da montadora/
fabricante.
l Não utilizar combustíveis de má qualidade.
l Revisar equipamentos periféricos ao motor (bom-
ba e bicos injetores, partida a frio, motor de ar-
ranque e bateria).
l Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
existir).
l Aplicar corretamente as peças e os componen-
Fig. 6.2.48 tes.
l Ponto de injeção correto.
Marca do pino no cubo l Verificar os itens que levam à “DETONAÇÃO”.
95
Fig. 6.2.50
Parede entre canaleta quebrada em pistão aplicado em motores

Ciclo Otto
Fig. 6.2.51
Parede entre canaleta fraturada em pistão aplicado em motor

Ciclo Otto
Fig. 6.2.52
Paredes entre canaletas fraturadas em pistões aplicados em

motores Ciclo Diesel
Fig. 6.2.53
Paredes entre canaletas fraturadas em pistão aplicado em

motores Ciclo Diesel
96
97
MANUAL TÉCNICO
ANÉIS DE
PISTÃO
98
7 — Anéis de pistão
7.1 — Objetivos e princípios de funcionamento

Antigamente os anéis de pistão eram “circulares” e l melhor vedação;
a força que eles faziam contra a parede do cilindro l redução do consumo de óleo;
era dada por deformação térmica. l maior resistência ao desgaste;
l redução do tempo de assentamento (amacia-
Com a evolução dos motores, cada vez mais po- mento do motor);
tentes e sofisticados, houve um aumento na rota- l redução de atrito.
ção dos anéis, o que provocou alguns problemas
no funcionamento, tais como flutuação e perda de Mais recentemente, com as legislações sobre emis-
carga. Isso fez com que o pacote de anéis sofresse sões de poluentes nos vários continentes, surgiram
algumas modificações, evoluindo simultaneamente novos desafios com relação à performance e du-
com os motores. rabilidade dos anéis. Estes desafios estão sendo
superados com o aprimoramento tecnológico dos
A partir da primeira crise de energia, em 1973, o processos de fabricação e o desenvolvimento de
conseqüente acréscimo nos custos do combus- novas alternativas de material base, coberturas e
tível e lubrificante gerou novas necessidades de perfis dos anéis.
uma maior durabilidade e potência, o que colocou
o projeto dos anéis de pistão diante de exigências
extras, como:
7.2 — Nomenclatura dos anéis de pistão

Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as
nomenclaturas usuais para os anéis de pistão de
acordo com as normas técnicas internacionais.
ABERTURA LIVRE TOTAL
FOLGA ENTRE PONTAS
Ø DO CILINDRO
FORÇA TANGENCIAL
FORÇA DIAMETRAL
Fig. 7.2.1 Fig. 7.2.2
99
Fig. 7.2.3
Anel é um elemento circular elástico com elevada o controle do filme de óleo lubrificante na parede
força de expansão. Tem por finalidade promover a do cilindro e servir como elemento de transmissão
vedação dos gases da câmara de combustão, fazer de calor do pistão para o cilindro.
7.3 — Tecnologia dos anéis de pistão

TECNOLOGIAS DE FABRICAÇÃO tão interna, sendo desenvolvido e aperfeiçoado para
se obter melhor rendimento do conjunto motriz.
De forma geral, o anel é um elemento auto-expansi-
vo e tem suas dimensões finais obtidas através dos Os anéis são montados dentro dos canaletes dos
processos de usinagem, tais como: mandrilhamen- pistões com a marca existente na face lateral (Figs.
to, torneamento, retificação, lapidação, topejamen- 7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa
to, etc. Os anéis de aço são conformados. do anel, conhecida como face de trabalho, é a parte
que fica em contato com o cilindro do motor.
Constitui um dos componentes do motor à combus-
T4 H
7
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2 Fig. 7.3.3
100
Fig. 7.3.4
Fig. 7.3.7
Fig. 7.3.5 Fig. 7.3.8
Os anéis fabricados em ferro fundido possuem pro- Ferro Fundido Nodular

priedades mecânicas melhoradas devido aos ele- Obtido através do processo de fundição centrífuga
mentos de liga acrescentados em sua composição, (Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior módu-
que lhes conferem elevada resistência ao desgaste lo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro
e à fadiga, assim como excelentes condições de fundido cinzento. Geralmente, os anéis feitos com
trabalho, mesmo em situações severas como a de este material requerem algum tipo de cobertura em
temperaturas elevadas e pouca lubrificação. sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibdê-
nio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos
Os anéis fabricados em aço têm como principal ca- a estrutura metalográfica do ferro fundido nodular.
racterística seu alto módulo de elasticidade. Isso
permite projetar anéis com alturas reduzidas, sem
risco de quebra quando forem montados no canale-
te do pistão ou em funcionamento dentro do motor.
De uma forma mais simplificada, podemos classifi-

car os materiais utilizados em 3 grandes grupos:
Ferro Fundido Cinzento

Obtido através do processo de fundição estática
(Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistência ao
desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Fi-
gura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalográfica
do ferro fundido cinzento.
Fig. 7.3.6 Fig. 7.3.9
101
Coberturas
Os anéis, em condições de trabalho, estão sujeitos

às situações mais adversas possíveis, que podem
levá-los a sofrer um desgaste prematuro.
Dentre os principais causadores destes desgastes

podemos citar: motor trabalhando com filtro de ar
saturado ou sem filtro, sistema de injeção desregu-
lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrificação
Fig. 7.3.10
insuficiente, sistema de arrefecimento com proble-
ma, motores com cilindros retificados de forma in-
correta, etc. Todos estes fatores mencionados ex-
põem as faces dos anéis a um severo processo de
desgaste por abrasão e scuffing (escoriações).
Com o objetivo de minimizar os desgastes e au-

mentar a vida útil dos anéis, utilizam-se na face de
trabalho coberturas/revestimentos com materiais
mais duros e resistentes que o material dos anéis.
Dentre os materiais mais usados para revestimen-
Fig. 7.3.11 tos dos anéis podemos citar o cromo, o molibdê-
nio e o ferrox.
Cromo
É um material que tem como características: du-
reza, alta resistência ao desgaste e a escoriações
por abrasão, alto ponto de fusão (aproximadamente
Fig. 7.3.12 1.800ºC) e baixo coeficiente de atrito. É depositado

na face de trabalho do anel através de processo
eletroquímico (Fig. 7.3.14).
Aço
Obtido através de processo de laminação, possui CAMADA DE CROMO
módulo de elasticidade maior que os ferros fundi-
dos, sendo muito utilizado em anéis com altura re-
duzida. Os aços inoxidáveis recebem tratamento
de nitretação e os aços carbonos recebem cober-
turas de cromo ou molibdênio na face de trabalho.
Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente,
as estruturas metalográficas do aço inoxidável e
do aço carbono.
Fig. 7.3.13 Fig. 7.3.14
102
Molibdênio Cromo Channel
É um material poroso, resistente a escoriações e a É uma cobertura de cromo com microfissuras (Figs.
altas temperaturas (ponto de fusão de aproxima- 7.3.17 e 7.3.18) abertas através do processo de re-
damente 2.620ºC). Os microporos servem como versão durante a aplicação do cromo. Estas micro-
pequenos reservatórios de óleo, auxiliando na lu- fissuras melhoram a lubrificação no contato cilindro/
brificação e no amaciamento do motor. É aplicado anel durante o amaciamento do motor. Após a fase
na face de trabalho do anel por processo de metade amaciamento, as microfissuras desaparecem,
lização por chama ou plasma (Fig. 7.3.15). passando a ser um cromo normal.
CAMADA DE MOLIBDÊNIO
Fig. 7.3.17
Microfissuras
Profundidade
das microfissuras Fig. 7.3.18
Fig. 7.3.15
Cromo Multilayer
Enchimento de Ferrox Possui microestrutura de múltiplas camadas feitas
(mistura de óxido de ferro e silicato de sódio) por reversões sucessivas durante toda a cromação
Material poroso que retém o óleo lubrificante, me- (Fig. 7.3.19). A reversão é feita para se obter aca-
lhorando assim a lubrificação e reduzindo o des- bamento similar ao channel, porém há fissuras para
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16). retenção de óleo ao longo de toda a camada. En-
quanto as primeiras camadas possuem maior nú-
ENCHIMENTO DE FERROX mero de fissuras que contribuem significativamen-
te durante o amaciamento, as camadas inferiores
contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistência ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.
Fig. 7.3.16
Além das coberturas já mencionadas, citamos

a seguir um breve resumo das tecnologias mais Fig. 7.3.19
recentes.
103
Cromo Cerâmico molibdênio), alta adesão ao material base, menor
Também conhecido como CKS, é semelhante ao risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro
cromo multilayer, porém possui partículas de alumi- e elevada resistência à corrosão. A Figura 7.3.22
na, depositadas nas fissuras da sua microestrutura, é uma representação esquemática de uma pistola
que aumentam a sua resistência ao desgaste e ao de HVOF metalizando um tubo de anéis.
scuffing. A sua elevada dureza confere maior du-
rabilidade a este produto. É a melhor opção, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF
solicitação. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma
ampliação da face de trabalho de um anel revesti-
do com cromo cerâmico.
FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
ALUMINA
Entrada do pó metálico Tubo de anéis
Fig. 7.3.20 para o revestimento
Fig. 7.3.22
PVD (Physical Vapor Deposition) Tratamentos superficiais

É um processo cujos átomos ou moléculas de ni-
treto de cromo (CrN) são vaporizados de uma fon- Com o objetivo de auxiliar no amaciamento do mo-
te sólida ou líquida, transportados na forma de um tor e fornecer ao anel maior proteção contra a corro-
vapor através do vácuo e condensados sobre a são provocada por uma eventual estocagem incor-
face de trabalho do anel. Apresenta maior resistên- reta em ambientes úmidos, ou mesmo no transporte
cia ao scuffing e ao desgaste se comparado com a marítimo, os anéis são submetidos a tratamentos
cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos superficiais como:
uma imagem da estrutura metalográfica de um anel
com cobertura de PVD e suas fases. Fosfatização
É uma camada de cristais de fosfato de manganês
Cobertura PVD – que, além de proteger a superfície do anel contra a

Nitreto de Cromo (CrN) ► corrosão, se desgasta mais facilmente que o mate-
rial base, proporcionando um assentamento mais
Camada de interface
com Cromo Normal ► rápido. Como a superfície é porosa, também retém
óleo lubrificante, evitando a escoriação no início do
funcionamento.
Metal Base –
Aço Nitretado ►
Ferroxidação
Trata-se de uma camada de óxido de ferro, extre-
Fig. 7.3.21
mamente duro, que tem a função de proteger o anel
contra a corrosão e proporcionar um assentamento
HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) rápido nas primeiras horas de funcionamento, sem
É o nome dado ao processo de metalização em o perigo de escoriação.
alta velocidade. No caso dos anéis, o processo
HVOF deposita sobre sua face de trabalho uma Estanhagem
liga metálica de Cr3C2 + NiCr que lhes confere A camada de estanho protege o anel contra a cor-
características como: alta resistência ao scuffing rosão e tem propriedades lubrificantes que auxiliam
e ao desgaste (mesmo nível que as camadas de no início de funcionamento.
104
7.4 — Tipos de anéis
Forma dos anéis e forças atuantes Ovalização Positiva

Tem a distribuição das pressões em forma de “pêra”,
A forma do anel é outra característica importante, como mostra a Figura 7.4.3. Ou seja, a pressão é
pois é responsável pela distribuição de pressão na maior na região das pontas do anel.
parede do cilindro. Tal forma é obtida no tornea-
mento do diâmetro externo do anel através de um FORMA DE PÊRA
torno CNC, podendo ser feita de três maneiras di-
ferentes.
Sem Ovalização
Possui forma redonda e tem a distribuição de pres-
são homogênea ao redor de todo o perímetro do
anel (Fig. 7.4.1).
FORMA REDONDA
Fig. 7.4.3
O esquema a seguir representa uma distribuição

das forças atuantes nos anéis, quando em funcio-
namento dentro do motor (Figura 7.4.4).
Fig. 7.4.1
Ovalização Negativa
A distribuição das pressões é em forma de “maçã”,
como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a pressão é
menor nas pontas do anel.
FORMA DE MAÇÃ Fig. 7.4.4
Os anéis podem ser divididos em:
Anel de Compressão
É responsável por efetuar a vedação da câmara de
combustão, evitando assim a passagem de gases
da combustão para o cárter. Grosseiramente, o anel
de compressão tem uma capacidade de vedação
de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo
Fig. 7.4.2
pistão durante a combustão e transmite-o para a
105
parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfis podem ser
dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Tra-
pezoidal, Face Cônica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada /
Abaulada Assimétrica, Torsional Positivo e Cônico
Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).
Fig. 7.4.5
Fig. 7.4.6
Fig. 7.4.9
Anel de Óleo
É responsável pelo controle do filme de óleo lubri-
ficante na parede do cilindro e por devolver o ex-
cesso de óleo para o cárter. Apresentamos a seguir
os principais tipos.
Fig. 7.4.7
Uma peça: composto apenas pelo próprio anel de
ferro fundido, cuja força tangencial é dada por ele
Anel Raspador ou Napier mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exem-
É responsável pela raspagem do excesso de óleo plos de perfis.
lubrificante existente na parede do cilindro e tam-
bém auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser
dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combina-
ções de perfis (Fig. 7.4.9).
Fig. 7.4.8 Fig. 7.4.10
106
Duas peças: é composto por um anel de ferro fun-
TIPO 9
dido ou de aço (I-Shaped) com um canal interno
para o alojamento da mola, sendo esta a responsá-
vel pela força tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A
Figura 7.4.12 mostra dois perfis existentes.
TIPO 81
Anel
Mola Fig. 7.4.11
FERRO FUNDIDO
TIPO 98
I-SHAPED
Fig. 7.4.13
Fig. 7.4.12
Três peças: o conjunto é formado por dois seg-

mentos e um espaçador, que é o responsável pela
força tangencial do conjunto. As peças são todas
em aço e os espaçadores podem ser dos tipos
“9”, “81” e “98”, respectivamente mostrados na
Figura 7.4.13. A Figura 7.4.14 mostra a foto do
conjunto 81. Fig. 7.4.14
107
Evolução do pacote de anéis quanto ao revestimento da face, os perfis.
Com a constante necessidade de oferecer ao
mercado, motores mais econômicos e mais po- Esta evolução ocorreu tanto para motores ciclo Otto
tentes, os anéis também passaram por uma evo- como para motores ciclo Diesel, representados res-
lução no material utilizado em sua fabricação, pectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .
CICLO OTTO
Atual
Fig. 7.4.15
Fig. 7.4.15
CICLO DIESEL
Fig. 7.4.16
108
8 — Falhas prematuras
Características emde
normais anéis de pistão
trabalho
características dos
As características
As dos anéis
anéis apresentados
apresentados nas
nas pois oo desgaste
pois desgaste da
da face
face de
de contato
contato éé compatí-
compatí-
Características normais de trabalho desgaste da face de contato é compatível com a
figuras a seguir são normais de funcionamento, vel com a vida útil de todo o conjunto motriz.
figuras a seguir são normais de funcionamento,
As características dos anéis apresentados nas figu- vel com a vida útil de todo o conjunto motriz.
vida útil de todo o conjunto motriz.
ras a seguir são normais de funcionamento, pois o
Anel
Anel de 3º
de3º3º canalete.
3ºcanalete.
canalete.
Anel de
Anel
Face de canalete.
de trabalho -
Face
Face de
de
de trabalho
trabalho
trabalho -- de
– faixa
faixa
contatodecomcontato
o com
cilindro. o
faixa de
faixa de contato
contato com oo
cilindro. 180° do com
180° do GAP. GAP
cilindro. 180° do
cilindro. 180° do GAP GAP
Anel de 1º canalete. Pontas

Pontas
Anel de 2º canalete. Pontas
Pontas
Anel de 1º canalete. Pontas Anel de
Anel de 2º2ºcanalete.
canalete. Pontas
Anel
Face de 1º canalete.
detrabalho
trabalho - faixa Pontas Face
Anel detrabalho
2ºtrabalho - faixa
Anel
Face dede 1º canalete.
– faixa Face dede canalete.
– faixa Pontas
Face de trabalho
trabalho - faixa Face
de de
contatotrabalho - faixa
de
Face contato
de
de contato com
com o o- faixa Face com o o- faixa
com
de trabalho
de contato
de contato com de contato com ooGAP
cilindro.
de 180°
contato
cilindro. 180° dodo
com ooGAP
GAP. cilindro.
de
cilindro. 180°
contato
180° dodo
com GAP. Pontas
cilindro. 180°
180° dodo GAP
GAP cilindro. 180°
cilindro. 180° do do GAP
GAP Pontas
cilindro. Pontas
Pontas
8.1 — Falhas prematuras em anéis

3. Falhas
por prematuras em anéis por
erros de montagem
3. Falhas prematuras em anéis por
erros de montagem
erros de montagem
Montagem invertida do anel Correções
l Substituir o jogo de anéis e montá-lo com a mar-
Aspecto cação voltada para o topo do pistão.
l AMontagem
3.1 aparência visual dos anéis
invertida domontados
anel no pistão bustível dentro da câmara de combustão.
mostra que estes foram montados invertidos, ou Poderá
3.1 Montagem
3.1 Montagem invertida
invertida do
do anel
anel bustível também
bustível dentro da
dentro
aumentar
da câmara ade
câmara decontaminação
combustão.
combustão.
Aspecto
seja, com a gravação existente na superfície lado óleo lubrificante pelos gases, o qual
Poderá também
Poderá também aumentar
aumentar aa contaminação
contaminação
■ A aparência
teral visual
virada para dos
o lado deanéis
baixo montados
do pistão. no
Aspecto
Aspecto diminuirá
do óleo a vida útil do
óleo lubrificante
lubrificante lubrificante
pelos gases, ooe qual
pro-
qual
pistão mostra que estes foram montados do pelos gases,
■ A aparência visual dos anéis montados no duzirá danos aos demais componentes do
■ A aparência visual dos anéis montados no diminuirá aa vida
vida útil
útil do
do lubrificante
lubrificante ee pro-
pro-
Causas
invertidos, ou seja, com a gravação existente diminuirá
pistão mostra
mostra queque estes
estes foram
foram montados
montados motor (bronzinas de mancais e biela e
l pistão
Montagem errada/invertida dospara
anéisodentro duzirá danos
danos aos
aos demais
demais componentes
componentes dodo
na superfície lateral virada lado dos
de duzirá
buchas).
invertidos, ou
invertidos, ou seja,
seja, com
com a gravação
gravação existente
existente
canaletes
baixo do pistão
do pistão. (Figs.a8.1.1 e 8.1.2). Quan- motor (bronzinas
motor (bronzinas de
de mancais
mancais ee biela
biela ee
na
na superfície
superfície
do isto lateral
ocorre, lateral
os virada
anéisvirada para oo olado
para
não cumprem lado de
de
seu pa- buchas).
buchas).
baixo
Causas
baixo do pistão.
pel como
do pistão. permitindo que os gases da
deveriam, Fig. 8.1.1
■ câmara de combustão
Montagem passemdos
errada/invertida facilmente para
anéis den-
Causas
Causas
o cárter, ocasionando Marca do anel montado para o lado de baixo
tro dos canaletes do uma mistura
pistão (figs. ar/combustí-
3.1 e 3.1.1).
■ Montagem
vel irregular errada/invertida
admitido na câmara dos
de anéis den-
den-o
combustão.
■ Montagem
Quando istoerrada/invertida
ocorre, os anéisdosnão anéis
cumprem
tro
tro
seu dos
dos canaletes
A temperatura
canaletes
papel como do
do pistão
dodeveriam,
óleopistão (figs. 3.1
lubrificante
(figs. 3.1
e aeepressão
permitindo 3.1.1).
3.1.1).
que os
no cárter isto
Quando aumentam.
ocorre, Eosalém
anéisdisso,
não acumprem
montagem
Quando
gases da istocâmara
ocorre, os
de anéis não cumprem
combustão passemoo
invertida
seu papeldos anéis
como provoca opermitindo
deveriam, aumento no con-
que os
facilmente
seu papel para deveriam,
como o cárter, permitindo
ocasionando queuma
os
sumo de óleo lubrificante, pois, ao invés de ras-
gases
misturada
gases da câmara dede irregular
ar/combustível
câmara combustão
combustão passem
admitido
passem na
par, ele irá bombear o óleo lubrificante, para ser
facilmente
câmara para
depara
facilmente o cárter,
cárter, Aocasionando
combustão. ocasionando uma
temperaturauma
do
queimado com a omistura ar/combustível dentro
mistura
óleo ar/combustível
lubrificante
mistura irregular
e a irregular
ar/combustível admitido
pressãoadmitido na
no cárter
na
da câmara de combustão. Poderá também au-
aumentam.
câmara
câmara de Ecombustão.
além disso, AA
combustão. a montagem
temperatura inver-
do
mentar a de
contaminação do óleotemperatura do
lubrificante pelos Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo
tida
óleo dos anéis provoca
lubrificante o aumento no con- Fig. 8.1.2
óleo
gases,lubrificante ee aaa vida
o qual diminuirá pressão
pressão no
útil do no cárter
cárter
lubrificante
sumo de óleo
aumentam. lubrificante, pois, ao invés de Correções
e produzirá
aumentam. EE além
além
danos aosdisso,
disso, aa montagem
demais montagem
componentes inver-
do
inver- Marca do anel montado para o lado de baixo
Fig. 3.1 Marca
Marca do Fig. 3.1.1 Marca do
raspar,
tida dos
motor ele irá
dos anéis bombear
anéis provoca
(bronzinas o óleo
provoca oo aumento
de mancais lubrificante,
aumento no
e biela e no con-
con-
buchas). ■ Substituir
Fig. 3.1 odojogo
anel montado
anel montado
de para
anéispara oo lado
lado de
e montá-lo de com
baixo a
baixo
tida anel montado para o
109
para ser
sumo queimado
de óleo com apois,
óleo lubrificante,
lubrificante, mistura ar/com-
ao invés
invés de marcação voltada para o topo do pistão.
Correções lado de baixo
sumo de pois, ao de Correções
Fig. 3.1.1
Fig. 3.1.1 Marca
Marca do
do
Montagem sobreposta das pontas da mola Montagem com corpo estranho
helicoidal ou das pontas do espaçador
Aspecto
Aspecto l Os anéis apresentam corpo estranho impregna-
l Mola helicoidal do anel de óleo ou espaçador do na face de trabalho e na face lateral do anel
montados com as pontas sobrepostas. (Fig. 8.1.5).
Causas Causas
l A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou l A contaminação dos anéis pelo material impreg-
do espaçador com as pontas sobrepostas (Fig. nado ocorreu durante a montagem do motor. A
8.1.4), no conjunto anel de óleo, comprometem utilização de adesivos para vedação nos moto-
a pressão radial do anel e, conseqüentemente, res, em regiões próximas aos cilindros, não é
a função de controlar o excesso de óleo lubri- procedimento recomendado por nenhuma mon-
ficante existente na parede do cilindro, aumen- tadora/fabricante. Neste caso, os anéis conta-
tando sensivelmente o consumo. minados tiveram a sua função de vedação com-
prometida, pois as pressões, ao longo de sua
Os anéis de óleo com molas helicoidais devem ter periferia, estavam distribuídas de forma irregular
as pontas da mola posicionadas a 180º do GAP. devido ao "calço" provocado pelo adesivo. Isto
compromete a vida útil dos anéis, causando o
No caso dos anéis de óleo de 3 peças, as pontas aumento no consumo de óleo lubrificante e des-
devem estar deslocadas uma da outra em 90°. gaste irregular dos cilindros.
Correções Correções
l No anel de 2 peças, montar a mola do anel de óleo l Fazer a montagem, seguindo as recomendações
com as pontas a 180º do GAP. No caso do anel de da montadora/fabricante do motor.
3 peças, não sobrepor as pontas do espaçador.
l Efetuar a limpeza de todos os componentes in-
ternos do motor, utilizando um procedimento
adequado, com materiais e produtos isentos de
sujeiras e impurezas.
Fig. 8.1.3 Fig. 8.1.5
Montagem dos anéis com ferramentas

inadequadas ou danificadas
Aspecto
l O anel apresenta-se torcido (com as pontas de-
salinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).
Causas
l A montagem dos anéis nos canaletes do pistão
sem a utilização de ferramentas apropriadas (ali-
cate expansor) cria tensões e deformações inde-
sejáveis, podendo deixá-los com a forma espiral.
Fig. 8.1.4
Desta maneira, as pontas dos anéis montados
110
nos canaletes exercerão pressões localizadas l Montar os anéis utilizando ferramentas apro-
contra as faces laterais dos canaletes do pistão, priadas e em boas condições, como o alicate
promovendo um desgaste nessa região, além de expansor para anéis.
comprometer a vedação lateral. Devido a estas l Utilizar cintas adequadas para cada motor, para a
condições, os anéis não terão o movimento de colocação do conjunto anel/pistão no cilindro.
rotação dentro do canalete, provocando o des-
gaste irregular na face de trabalho do anel e no
cilindro, tendo, como conseqüência, o aumen-
to do consumo de óleo do “Blow-by” (fluxo de
gases da combustão para o cárter).
A ferramenta utilizada para comprimir os anéis mon-

tados no pistão, quando se coloca o mesmo dentro
do cilindro, chama-se "cinta". Se a cinta não con-
Fig. 8.1.6
seguir fechar totalmente o anel dentro do canalete,
a lateral do anel irá bater contra a borda do cilindro Pontas desalinhadas devido à montagem incorreta
(o qual deve ter um pequeno chanfro para auxiliar

a montagem), podendo provocar danos ou até a
quebra do anel (Fig. 8.1.8).
A recomendação de abertura para a instalação do

Fig. 8.1.7
anel no canalete não pode exceder a 8,3 vezes a es-
pessura radial do anel. Por exemplo: um anel com Anel montado torcido
espessura radial de 3,00mm terá a abertura máxima

entre pontas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm.
Correções
l Não montar os anéis utilizando as mãos para a Fig. 8.1.8
abertura entre pontas. Face de contato lascada
8.2 — Partículas estranhas no ar admitido

Contaminação por abrasivo radial, aumento da folga entre pontas, redução
da pressão e riscos profundos nos cilindros e na
Aspecto saia dos pistões.
l Os anéis apresentam riscos e desgaste prematuro
na face de trabalho (Figs. 8.2.1, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6 A contaminação dos anéis por abrasivo pode ocor-
e 8.2.7), bem como nas faces laterais (Figs. 8.2.4 e rer em virtude de:
8.2.5). Os anéis de óleo apresentam a face de tra-
balho lisa e larga (em alguns casos, inexistentes). l deficiência no sistema de filtração de ar –
elemento filtrante saturado ou de aplicação in-
Causas correta, furo ou rachadura na mangueira de ar,
l Partículas sólidas de diferentes tamanhos e dure- braçadeiras danificadas e junta do coletor de
zas estão presentes no ar. Tais partículas, como admissão danificada;
a areia (sílica), a poeira, o carvão, entre outros,
quando aspirados para dentro do motor, acar- l resíduo de usinagem – limpeza malfeita das par-
retam grandes danos aos anéis, provocando: tículas abrasivas do brunimento daquelas levadas
desgaste prematuro do revestimento da face de pelo vento e resíduos de jateamento de compo-
trabalho e da face lateral, redução da espessura nentes do motor, como, por exemplo, o cabeçote;
111
l Sistema de filtração de combustível – aplicação
incorreta dos filtros de combustível e combustí-
vel de má qualidade.
Fig. 8.2.4
Anel com riscos na face lateral
Fig. 8.2.1
Anéis com riscos na face de contato
Correções
l Utilizar elementos filtrantes somente para as apli-
cações recomendadas, verificá-los e substituí-
los, segundo as recomendações da montadora/
fabricante.
l Efetuar um check-up periódico no sistema de fil-
tração (mangueiras, braçadeiras, juntas, etc.).
Fig. 8.2.5
l Preparar e limpar corretamente os componentes
internos para a montagem do motor. Anel com partículas abrasivas na lateral
l Utilizar combustíveis de boa qualidade, assim
como elementos filtrantes e filtros separadores
corretos.
Fig. 8.2.2 Fig. 8.2.6
Danos/riscos provocados na face de contato do anel Anel da terceira canaleta desgastado
Fig. 8.2.3 Fig. 8.2.7
Anel com riscos na face de contato Desgaste acentuado da terceira canaleta
112
8.3 — Lubrificação insuficiente
Lavagem de cilindro o circuito do óleo, comprometendo, assim, a lu-
brificação do motor, levando-o a sofrer os danos
Aspecto anteriormente citados.
l Os anéis apresentam sinais de escoriações “scu-
ffing” na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).
Causas
l A existência de óleo lubrificante tem várias fun-
ções, dentre elas: auxilia no resfriamento dos
componentes internos do motor e diminui o atrito
Fig. 8.3.1
entre as partes móveis. Quando ocorre a com-
bustão no topo do pistão, o calor gerado é dis-
sipado para os anéis (principalmente o anel da Correções
primeira canaleta) que, por sua vez, transferem l Manter o sistema de injeção ou de carburação
este calor para a parede do cilindro e para o sempre regulado, seguindo as recomendações
óleo lubrificante ali existente. A película de óleo da montadora/fabricante.
existente entre os anéis e o cilindro, apesar de l Verificar periodicamente o sistema de lubrifica-
ser muito fina, reduz consideravelmente o atrito, ção do motor.
evitando o contato direto do metal com metal. l Verificar e manter a originalidade da turbina.
A lavagem do óleo lubrificante existente na parede

do cilindro tem como principais causas:
l deficiência do sistema de injeção e/ou car-

buração – as principais causas da lavagem do
cilindro são quando a bomba e os bicos injetores
estão desregulados no que diz respeito à altera-
ção do débito de óleo diesel, à rotação da bom- Fig. 8.3.2
ba injetora, ao sincronismo entre o regulador e a
bomba, ao sincronismo entre os elementos da
bomba injetora, à projeção e pressão de aber-
tura dos bicos injetores fora do recomendado e
à alteração do topo do pistão no caso dos mo-
tores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo Otto, o
"grande vilão" é o carburador com aplicação er-
rada e/ou desregulado. Isto provocará a retirada
do óleo lubrificante da parede do cilindro. Tanto Fig. 8.3.3
no motor Diesel como no Otto, a insuficiência de
óleo lubrificante no cilindro irá aumentar o atrito e
o aquecimento dos anéis, que podem chegar a
soltar placas (Fig. 8.3.5) e iniciar o processo de
engripamento (travamento do cilindro), ou mes-
mo desgastar excessivamente o cilindro;
n deficiência do sistema de lubrificação – a
Fig. 8.3.5
bomba de óleo lubrificante desgastada reduzirá
sua capacidade de bombeamento, tendo, como
Fig. 8.3.4 Desplacamento da
conseqüência, a diminuição da pressão em todo cobertura do anel
113
8.4 — Outros fatores
Brunimento Correções
l Não efetuar retrabalhos de nenhuma espécie
Aspecto nos anéis.
l Os anéis apresentam riscos na face de tra- l Utilizar os anéis somente para as aplicações in-
balho, principalmente os de primeiro canalete dicadas pela montadora/fabricante.
(Fig. 8.4.1).
Anel de 1o Canalete
Causas Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a
l A principal causa está relacionada com a rugosi- 8.4.5).
dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade
elevada provocará desgaste e risco na face de Ponta adulterada – esmerilhada, eliminando o chan-
trabalho do anel. A baixa rugosidade dificultará fro externo/acabamento irregular.
o assentamento dos anéis e reterá menos óleo
lubrificante na parede dos cilindros.
Fig. 8.4.2
Fig. 8.4.1
Correções
Fig. 8.4.3
n Efetuar a retífica do cilindro (brunimento), seguin-
do as recomendações da montadora/fabricante,
respeitando o ângulo de inclinação e a rugosi- Ponta sem adulteração – acabamento original, com
dade especificados. o chanfro externo na face cromada.
Adulteração dos anéis
Aspecto
l Os anéis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam
evidências de adulteração nas pontas.
Fig. 8.4.4
Causas
l O retrabalho das pontas dos anéis tem como
principal objetivo diminuir o diâmetro externo
dos mesmos, para adaptá-los em aplicações
diferentes daquelas recomendadas pela mon-
tadora/fabricante. A alteração das característi-
cas construtivas dos anéis é procedimento não
recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., im-
Fig. 8.4.5
plicando na perda total da garantia.
114
Anel de 2o Canalete Aspecto das pontas dos espaçadores (Figs. 8.4.10
Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7). e 8.4.11).
Ponta adulterada – esmerilhada, ausência do fos-

fato/tratamento superficial.
Fig. 8.4.10
Fig. 8.4.6
Adulteração em uma das pontas
Ponta sem adulteração – acabamento original, com

o tratamento superficial.
Fig. 8.4.7
Anel de 3o Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9).
Ponta adulterada – esmerilhada, ausência do fos- Fig. 8.4.11

fato/tratamento superficial.
Forma e cores das pontas da mola nova (sem retrabalho)
Fig. 8.4.8
Ponta sem adulteração – acabamento original, com

o tratamento superficial.
Fig. 8.4.9
115
CAMISAS
9 — Camisas
Camisa é um elemento estático que compõe a calor gerado na combustão com a água ou o ar
estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto que circulam ao redor desta. Algumas camisas
um sistema fechado para os gases em expan- proporcionam o reaproveitamento de blocos.
são, assim como promove a troca térmica do

Os principais objetivos dos diferentes tipos de ca- mara durante a compressão da mistura (álcool
misas são: e gasolina).
l manter a câmara de combustão vedada; A combustão dos gases em expansão ocorrerá

l efetuar a troca térmica do calor gerado dentro dentro de um sistema fechado, para que parte da
da câmara de combustão com o meio refrige- energia gerada impulsione o pistão para baixo e
rante (água ou ar); assim sucessivamente movimente o eixo virabre-
l reaproveitamento de bloco. quim, conseqüentemente, transformando a ener-
gia em movimento.
A mistura de combustível, ao ser admitida para
dentro do cilindro, entrará em combustão espon- As camisas proporcionam ao sistema a condição
tânea após ser comprimida (diesel) ou por inter- fechada e necessária ao processo de transforma-
médio de faísca de ignição criada dentro da câ- ção da energia.
9.2 — Nomenclatura das camisas

É utilizada no intuito de se obter melhor padronização no partes que compõem a camisa, bem como definir os prin-
uso das denominações utilizadas para a identificação das cipais termos identificados nas Figuras 9.2.1 e 9.2.2.
CAMISA ÚMIDA E SECA
A - diâmetro flange
B - diâmetro do ressalto anti-chama (Lip)
C - altura do ressalto anti-chama (Lip)
D - altura do flange
E - comprimento total
F - diâmetro interno
G - diâmetro externo (camisa seca)
Fig. 9.2.1 – Camisa úmida Fig. 9.2.2 – Camisa seca
117
CAMISA ALETADA
Aleta
L – altura total
B – diâmetro interno
C – diâmetro externo do apoio superior
D – diâmetro externo do apoio inferior
Fig. 9.2.3
9.3 — Tecnologia das camisas

As camisas são produzidas em ferro fundido e atra- Na fundição estática, se produz a camisa denomi-
vés do acréscimo de elementos de liga se obtém nada camisa aletada. As camisas obtidas a partir
melhora em suas propriedades mecânicas, como deste processo possuem boa resistência ao des-
o aumento da resistência à fadiga, mesmo em con- gaste, boa usinabilidade e baixo custo.
dições severas de trabalho como a de temperatura
elevada e pressão. Na fundição centrífuga (Fig. 9.3.1), são produzidas
camisas secas e camisas molhadas. As camisas
As camisas são fabricadas pelo processo de fun- obtidas pelo processo de centrifugação possuem
dição estática e por centrifugação. maior módulo elástico e dureza.
Fig. 9.3.1
Fig. 9.3.1 Fig. 9.3.1
Fund. centrífuga: alimentação da máquina, retirada do tubo e alívio de tensão.
118
Brunimento é a operação que tem como objetivo l Uniforme — sulcos com ângulo definido de
remover os riscos horizontais deixados nas cami- profundidade e largura uniformes.
sas após a usinagem interna, proporcionando ao
cilindro um acabamento final uniforme, com ângu- POSITIVO
lo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade contro-
lada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funções é reter o
óleo lubrificante.
Fig. 9.3.2
O ângulo de brunimento deve estar entre 30º e 60º
OBSERVADA COM LUZ INCLINADA
Fig. 9.3.3
Vista em corte do brunimento
O brunimento tem suas características deter-

minadas pela velocidade de corte, pressão das
pedras, especificação das pedras de brunir e
ferramental.
Características do brunimento l Inclinado — sulcos formando ângulos abertos

Ângulo de brunimento são os ângulos forma- de profundidade e largura variadas.
dos pelo cruzamento dos sulcos que são origina-
dos pela pressão aplicada nas pedras brunidoras NEGATIVO
contra a parede interna do cilindro e que giram
com movimento alternativo de subida e descida.
A determinação do ângulo de brunimento está
relacionada com o número de acionamentos e
com a velocidade de corte aplicada nas pedras
de brunir. Suas principais funções são auxiliar na
rotação dos anéis e reter óleo lubrificante em toda
a superfície interna da camisa. A especificação
do ângulo de brunimento pode variar para cada
fabricante de motores. O ângulo de brunimento
pode ser de três tipos.
119
NEGATIVO Existem vários fatores que alteram a configuração
e a orientação dos sulcos de brunimento.
FATORES
Ferramenta em estado insatisfatório,
fixação insuficiente da ferramenta e
repetição do brunimento com pedras
e velocidades diferentes.
Configuração Orientação
l Pouco inclinado — sulcos formando ângulos

fechados de pouca profundidade e largura.
FATORES
Pouca remoção de material (foi deixado
pouco material para o brunimento), com
baixa pressão de corte; granulação muito
fina; liga muito dura, com distorção
localizada.
FATORES
Pedras de brunir com granulação cúbica
e macia, que desgasta rapidamente e
carrega os grãos soltos; pedra muito
dura e sem fio; liga muito dura, que
mais pressiona do que corta; óleo de
brunimento incorreto ou muito sujo;
pouca refrigeração do brunimento.
120
FATORES a quantidade de comprimento de medição. O
Ferramenta em estado insatisfatório, folga controle destes parâmetros é feito com o uso
na ferramenta de brunir, má fixação da guia de rugosímetro.
de brunir, articulação danificada, insuficiente l Para que o conjunto pistão / camisa / anéis te-
fixação da ferramenta e cursos desiguais no nha bom funcionamento, é necessário que a
caso de repetidos brunimentos. geometria das camisas seja a adequada para
a aplicação. São utilizados medições e gráficos
para o controle das principais características da
Configuração Orientação camisa.
Gráfico de Retilinidade e Paralelismo

Identifica a condição de deformação vertical que a
camisa apresenta. Como exemplo, temos a defor-
mação de fechamento causada pelo anel de veda-
ção o’ring quando este se desloca do alojamento
durante a instalação de camisa molhada. Na camisa
seca, este gráfico mostra a deformação do bloco
l Rugosidade – os parâmetros de rugosidade transmitida para a camisa seca.
são definidos para um comprimento de medição
unitário. Os resultados são apresentados como
sendo o valor médio de vários comprimentos
de medição unitária. Caso contrário, é indicada
121
Gráfico de Circularidade camisa molhada devido à deficiência de apoio da
Identifica a deformação circular da camisa. Pode- camisa no bloco. A deficiência de apoio também é
mos citar como exemplo a deformação causada na válida para a camisa seca que utiliza colarinho.
Gráfico de Cilindricidade a deformação provocada pelo excesso de aperto

Identifica a deformação circular e vertical sofrida ou excesso de interferência.
pela camisa. Como exemplo, podemos considerar
122
9.4 — Tipos de camisas
Todos os diferentes tipos de camisas, após a fun- Cada motor já é projetado para utilizar um tipo de
dição, passam por um processo de estabilização sistema de refrigeração e, conseqüentemente,
e alívio de tensão. Suas dimensões finais são ob- um tipo de camisa. Os motores refrigerados à água
tidas através de processos de usinagem como utilizam dois tipos de camisas:
torneamento, mandrilhamento, retificação e bru-
nimento. Camisa molhada
Sua parede externa tem contato com a água do
As camisas secas só terão suas dimensões finais sistema de arrefecimento. A montagem é realiza-
após sua instalação no alojamento / bloco. da sem nenhum ponto de interferência e a vedação
externa é realizada por anéis o’ring, que são posi-
Para que os diferentes tipos de camisas desempe- cionados, geralmente, na parte superior e inferior
nhem sua função, são necessários controles que da camisa. Após a instalação da camisa, esta fica
permitirão o correto apoio, assentamento e veda- apoiada no bloco, somente na parte superior. Em
ção da camisa com o cabeçote e bloco. alguns motores, a camisa se apóia na região cen-
tral do bloco (Fig 9.4.1).
CAMISA MOLHADA
Apoio da
camisa no
bloco
Galeria de Camisa
refrigeração
Bloco
Anéis de vedação
o`ring
Fig. 9.4.1
Para a instalação de camisa molhada são sente vazamento ou provoque a queima da junta
necessários alguns cuidados. É preciso limpar de cabeçote. Utilizar produtos lubrificantes que
cuidadosamente o alojamento (colarinho) da ca- não contenham solventes nos anéis o’ring, evi-
misa no bloco, assim como o alojamento dos tando sua torção ou mesmo seu deslocamento
anéis de vedação o’ring. Verificar o desgaste e do alojamento durante a instalação da camisa.
deformação do alojamento, pois o apoio da ca- Conferir a altura da camisa em relação ao blo-
misa neste deve ser uniforme. Esta verificação co, assim como conferir seu diâmetro interno
evita que a camisa se deforme e trinque, apre- após sua instalação.
123
Camisa seca para a vedação, pois não mantém contato com a
Sua parede externa não tem contato direto com a água do sistema de arrefecimento. Após sua ins-
água. Este tipo de camisa é utilizado normalmente talação no alojamento, sua fixação se faz através
para o reaproveitamento de blocos. Para sua ins- da interferência da parte cilíndrica da camisa com
talação é necessário que exista interferência entre o bloco e, em alguns motores, o apoio também
o alojamento no bloco e a superfície externa da ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).
camisa. Este tipo de camisa não utiliza anéis o`ring
CAMISA SECA
Apoio da camisa no
bloco
Bloco
Camisa
Galeria de
refrigeração
Região de
^
interferencia
Fig. 9.4.2
Para a instalação da camisa seca também são que haja diminuição da área de apoio da camisa no
necessários cuidados, como a retirada de todo bloco e comprometimento da troca térmica. Deve-
o depósito de carvão (age como isolante térmico se verificar ainda a existência de trincas no bloco.
entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an- Durante a instalação, devem-se observar as orien-
tes da instalação. Também é preciso verificar as tações de carga aplicada na camisa durante a ins-
deformações e medidas do alojamento, evitando talação, lubrificação e interferência recomendadas
para cada motor.
Apoio Camisa
superior Os motores refrigerados a ar utilizam:
Camisa aletada
Este tipo de camisa contém aletas na parte externa.
São montadas sem interferência e não utilizam anéis
Aletas
de vedação. Para a sua montagem, é necessário que
na parte inferior se apóie no bloco e na parte superior,
Bloco Apoio no cabeçote. A vedação se faz por estes apoios, por-
inferior tanto não tem interferência com o bloco nem utiliza
anéis de vedação. O resfriamento se faz pela passa-
gem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).
Fig. 9.4.3
124
10 — Falhas prematuras em camisas

As características das camisas apresentadas são
as normais de funcionamento, pois o desgaste do
brunimento e os possíveis riscos são decorrentes
de contaminação por corpo estranho durante o pe-
ríodo de sua vida útil.
Camisa com características normais de funcionamento
10.1 — Falhas prematuras em camisas

10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo
Aspectos
l A aparência visual indica a utilização de cola/
adesivo no apoio da camisa no bloco.
Causas
A utilização de cola/adesivo, após a sua secagem,
Fig. 10.1.1
causa deformações não controladas na parede da
camisa, podendo comprometer sua vida útil. As Camisa montada com cola na superfície de apoio com o
cabeçote (lado superior da camisa)
conseqüências podem ser:
Correções
l ovalização; l Seguir corretamente as recomendações da mon-
l deformações localizadas e não controladas, tadora/fabricante quanto à utilização ou não da
onde não ocorrerá a vedação do anel de com- cola/adesivo.
pressão ou mesmo a raspagem do óleo lubrifi-
cante pelos anéis raspadores;
l deformações localizadas e não controladas que
poderão comprometer a folga entre o pistão e a
saia, chegando ao engripamento;
l a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os ca-
nais de lubrificação;
l deficiência de apoio com o cabeçote (falta de
Fig. 10.1.2
perpendicularidade entre o apoio da camisa e o
cabeçote). Cola na região do colarinho da camisa
125
Fig. 10.1.3 Fig. 10.1.5
Silicone na base inferior da camisa Camisa montada com cola na base inferior
Fig. 10.1.4 Fig. 10.1.6
Cola na região de apoio da camisa no bloco Apoio irregular da camisa com o cabeçote
10.2 — Usinagem irregular

do bloco e/ou cabeçote
Montagem da camisa com irregularidade do pela prensa acima do recomendado pela mon-
apoio tadora/fabricante também provoca a fratura
do "colarinho".
Aspecto
l A camisa apresenta fratura do colarinho e/ou Correções
deficiência de vedação com o cabeçote. l Manter as dimensões do apoio da camisa no
bloco, segundo as recomendações da monta-
Causas dora/fabricante.
l Tanto em camisa seca como em molhada, l Seguir as recomendações da montadora/fabri-
é necessário respeitar as recomendações da cante quanto ao procedimento de encamisa-
montadora/fabricante no que se refere ao apoio mento.
da camisa no bloco. A existência de irregu- l Usinar corretamente o apoio da camisa no ca-
laridade no apoio faz com que ocorra uma beçote.
distribuição irregular, em todo o diâmetro da l Rebaixar a altura do cabeçote sem rebaixar o
camisa, das tensões criadas em função do canal de alojamento do apoio da camisa no ca-
torque aplicado nos parafusos de fixação do beçote (LIP), por exemplo, o cabeçote do motor
cabeçote no bloco. Nos motores que traba- Volvo TD-102 FS.
lham com camisa seca, a pressão aplicada
126
Causas
Nos motores que trabalham com camisa seca, as
irregularidades existentes no alojamento no bloco,
devido à usinagem ou não, podem provocar:
Fig. 10.2.1 Fig. 10.2.2 l contato irregular da camisa com o alojamento,

Camisa molhada. Região do colarinho da camisa comprometendo a troca térmica entre os dois
rompido e carbonizado
e, conseqüentemente, o engripamento entre o
pistão e a camisa;
l o comprometimento da vedação dos anéis de
segmento, com possível aumento de consu-
mo de óleo lubrificante ou mesmo aumento de
“Blow-by” (passagem dos gases) para o cárter.
Nos motores que trabalham com camisa molhada,

Fig. 10.2.3 Fig. 10.2.4
as irregularidades no alojamento dos anéis de veda-
Camisa seca. Região do colarinho da camisa carbonizado ção o’ring ou mesmo o deslocamento do anel du-
rante a instalação da camisa podem provocar:
l comprometimento da folga entre o pistão e a ca-

misa devido à deformação, com possível engri-
pamento iniciando devido ao arraste de material
Fig. 10.2.5
da região da saia do pistão na região onde o anel
Região do colarinho da camisa carbonizado é instalado no bloco, podendo posteriormente
o engripamento se expandir para a região dos
anéis. Se necessário,removê-la e reinstalá-la,
eliminando deformações excessivas.
Fig. 10.2.6 Fig. 10.2.7
Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeçote Camisa com marcas da usinagem do bloco
Montagem da camisa com irregularidade do Correções

bloco l Usinar o cilindro, seguindo as recomendações da
montadora/fabricante que se referem à usinagem.
Aspecto l Instalar a camisa, tanto seca como molhada,
l Camisa seca com marcas irregulares de conta- segundo as recomendações da montadora/fa-
to do lado externo da camisa com o alojamento bricante.
no bloco. Nos motores que trabalham com ca- l Após a instalação da camisa molhada no alo-
misa molhada, engripamento e/ou deformação jamento, medir o diâmetro interno com equipa-
na região próxima ao alojamento dos anéis de mento específico e registrar qualquer deforma-
vedação instalados no bloco. ção da camisa.
127
Fig. 10.2.12
Camisa "espelhada" devido à rotação constante
Causas
l Bomba e bicos injetores com regulagem incor-
reta.
l Turbina.
l Projeção incorreta dos bicos injetores em rela-
ção ao cabeçote.
l Ponto incorreto de injeção/ignição.
l Comando torcido ou com os cames compro-
metidos.
l Carburador com regulagem incorreta.
Fig. 10.2.8
l Amaciamento incorreto do motor.
Marcas escuras no lado externo da camisa, identificando a falta
de interferência com o alojamento.
Correções
l Regular bomba e bicos injetores, segundo reco-
mendações da montadora/fabricante.
l Manter o ponto de injeção correto.
l Conferir o comando e os cames.
l Regular corretamente o carburador.
l Aplicar corretamente os componentes internos
Fig. 10.2.9 Fig. 10.2.10
(pistões, camisas e anéis).
Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel l Evitar rotações constantes do motor durante o
o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.
período de amaciamento.
Fig. 10.2.13 Fig. 10.2.14
Engripamento originado pela diluição do óleo lubrificante

existente na parede do cilindro
Fig. 10.2.11
Anel o'ring cortado durante a instalação da camisa no bloco
Lubrificação insuficiente / diluição do óleo

lubrificante
Aspecto
l A diluição do óleo lubrificante existente na parte
interna das camisas faz com que os anéis des-
gastem prematuramente o brunimento e provoca
riscos verticais e marcas de engripamento com
arraste de material.
128
10.3 — Outros fatores
Corrosão – escamas – cavitação que são conseqüência da combustão e mistura
ar/combustível no seu interior. Assim, quando
Aspecto ocorre a combustão, ocorre também a expansão
l Pequenos furos e/ou formação de escamas. da parede da camisa em frações de milímetro,
devido à força dos gases em expansão contra
Causas as paredes internas. Após passada a expan-
l Corrosão eletrolítica ou eletrólise – Resulta são dos gases, as paredes do cilindro voltam
da decomposição química do metal devido à às suas dimensões normais. Esta volta ocorre
ação de pequenas correntes elétricas, que sur- em um espaço de tempo muito curto: a água
gem quando dois metais diferentes, como o ferro do sistema não tem tempo suficiente para pre-
e o cobre, entram em contato com a água. Esta encher de imediato o espaço criado, originando
corrente elétrica, apesar de fraca, com o tempo minúsculas bolhas de vácuo que, ao implodirem
acaba atacando as paredes externas da cami- junto à parede da camisa, arrancam-lhe peque-
sa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo nas partículas de metal, perfurando-a.
do colarinho da camisa, um anel de latão, para
que esta eletricidade passe para o bloco e des-
te para o chassi, através de um cabo-terra.
l Corrosão química – É resultado, principalmen-

te, do ataque do oxigênio presente na água ao
ferro, de que são construídas as camisas, dando
origem ao óxido de ferro ou à ferrugem. Este fe-
nômeno é acelerado quando há maior presença
de oxigênio na água, devido a falhas na vedação
do sistema de arrefecimento, podendo haver pe-
netração de ar através das mangueiras, cone-
xões, tampas defeituosas, baixo nível de água,
entre outros. A corrosão química também é ace-
lerada por utilização de água não tratada,com
Fig. 10.3.1
presença de substâncias corrosivas, como a
água ácida ou alcalina, ou ainda pela falta dos Camisa em fase de expansão
inibidores de corrosão recomendados pela mon-

tadora/fabricante do motor.
l Formação de escamas – Estas escamas se

formam devido a minerais contidos na água não
tratada para o sistema de arrefecimento, que vão
se depositando por sobre as paredes externas
dos cilindros, quando aquecidos. As escamas
acabam por formar uma barreira térmica que di-
ficulta a transferência de calor, criando os cha-
mados pontos quentes, causadores de escoria-
ções, desgastes na parede interna dos cilindros
e engripamento dos anéis e pistões.
Fig. 10.3.2
l Cavitação – As camisas, durante o funciona-
mento do motor, são submetidas a pulsações Bolhas ao redor da camisa
129
Correções
l Manter, em condições normais de funcionamen-
to e compatíveis com o projeto do motor, todos
os componentes do sistema de arrefecimento
(tampa do reservatório e/ou radiador, manguei-
ras e mangotes, válvula termostática, válvula
pressostática, bomba d’água, etc.).
l Utilizar sempre os aditivos inibidores de corrosão
e anticongelantes, recomendados pela monta-
dora/fabricante do motor.
l Manter o nível de água do reservatório e/ou ra-
diador. Quando houver necessidade de comple-
tar o nível de água do sistema, seguir as reco-
mendações da montadora/fabricante quanto à
quantidade de aditivo a ser utilizado.
l Montar o motor, seguindo as recomendações
da montadora/fabricante, quanto à alteração em
pistões, sistema de injeção ou mesmo através Fig. 10.3.5
de qualquer outro artifício.
Cavitação sem corrosão
Fig. 10.3.6
Escamas
Fig. 10.3.3
Cavitação e escamas
Fig. 10.3.7
Cavitação
Fig. 10.3.4
Cavitação
130
Expulsão da trava
Aspecto
l A camisa apresenta marca interna provocada
pelo contato com o pino.
Causas
l Falta de paralelismo entre o centro do alojamen-
to da bucha de biela e o centro do alojamento
Fig. 10.3.9
da bronzina na biela.
l Biela empenada e/ou torcida. Marca provocada pelo deslocamento do pino após a expulsão da trava
l Embielamento incorreto.
l Posicionamento incorreto do anel trava no alo- Contaminação por abrasivo
jamento.
l Conicidade do colo de biela do eixo virabre- Aspecto
quim. l A camisa apresenta desgaste excessivo na re-
gião superior.
Estes fatores fazem com que ocorra desalinha-
mento, seja criada uma força lateral e que a bie- Causas
la “empurre” o pino contra o anel trava. Quando l Filtro de ar obstruído e/ou danificado, ou válvula
o anel trava for expulso, o pino se deslocará até de segurança inoperante.
ter apoio na camisa. O anel trava expulso, com o l Mangueira e/ou mangote de admissão de ar da-
movimento vertical de subida e descida do pistão, nificados.
provocará desgaste da região (alumínio) até que l Limpeza incorreta dos cilindros quando da mon-
consiga sair. tagem do motor.
l Alojamento do filtro de ar deformado ou amas-
sado e com má vedação.
Correções
l Substituir sempre o filtro, segundo a recomen-
dação da montadora/fabricante quanto à sua
manutenção.
l Inspecionar periodicamente os mangotes e as
mangueiras de ar.
l Efetuar a limpeza correta dos cilindros.
Fig. 10.3.8
Desgaste do pistão na região do cubo e topo provocado pela trava
Correções
l Manter o paralelismo entre o centro do aloja-
mento da bucha e o centro do alojamento da-
bronzina na biela;
Fig. 10.3.10
l Embielar o pistão, segundo a recomendação da
montadora/fabricante; Desgaste e risco provocados por partículas sólidas admitidas
para dentro do cilindro
l Instalar e posicionar corretamente o anel trava
no alojamento;
l Retificar o eixo virabrequim e manter os colos
dentro dos padrões recomendados pela mon-
tadora/fabricante.
131
BRONZINAS
132
11 — Bronzinas
11.1 — Objetivos e princípios

de funcionamento
Funções da bronzina de tempo sob certas condições de operação,
por exemplo, no instante da partida do motor;
A função principal de uma bronzina é reduzir o atrito
entre uma parte móvel de um motor e a parte es- 2) partículas estranhas, misturadas ao óleo lubrifi-
tática a ela ligada. Além disso, ela deve suportar a cante, passam pela bronzina.
parte móvel. Esta última função exige que a bron-
zina resista a cargas muito altas, particularmente, Este desgaste pode ser assumido pela bronzina,
cargas de alto impacto causadas pela combustão pelo eixo ou por ambos.
que ocorre no motor.
O reparo ou a substituição de partes do motor, tais
A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito como virabrequim e eixo comando, é caro. Por essa
está baseada no fenômeno de que dois materiais razão é que as bronzinas são projetadas e fabrica-
não similares, deslizando um contra o outro, apre- das para assumir o desgaste produzido pelo atri-
sentam atrito e desgaste menores, quando compa- to, protegendo dessa forma as partes mais caras
rados ao caso de materiais similares (materiais com do motor.
dureza da mesma ordem de grandeza).
Por isso é que as bronzinas devem ser substituídas.
Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre, Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas
estanho, chumbo ou alumínio, apresentam um me- modernas é permitir que essa substituição se faça
lhor desempenho ao suportar uma parte móvel de fácil e corretamente. A nova bronzina a ser instala-
aço, do que aquele apresentado por um alojamento da, quando devidamente selecionada e colocada,
de aço ou ferro fundido. atenderá normalmente às especificações de dura-
bilidade da montagem original.
Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa
função de redução de atrito, seu desempenho é Apesar dos fabricantes continuarem a se esforçar
enormemente melhorado pela adição de um lubri- para tornar a substituição de bronzinas tão segu-
ficante entre a parte móvel e a superfície interna da ra quanto possível, é preciso uma certa parcela de
bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do conhecimento para realizar essa tarefa.
projeto de uma bronzina é estabelecer e manter um
filme de óleo entre essas superfícies, geralmente Princípios básicos do atrito
sob cargas variáveis. Um pequeno desgaste ocorre
quando o motor funciona, mesmo quando bronzi- Um entendimento sobre bronzinas não pode ser
nas do projeto mais avançado são instaladas em um completo sem uma boa compreensão do atrito.
novo modelo de motor altamente eficiente. Embora todos já tenham conhecimento dos resul-
tados do atrito, somente algumas pessoas conhe-
As duas causas principais desse fato são: ceram suas causas.
1) o filme de óleo lubrificante torna-se muito fino ou Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfície
desaparece inteiramente por um curto período lisa de uma peça de metal sob um microscópio.
133
Como se vê na Figura 11.1.1, ela não é muito lisa,
pois parece mais o relevo de uma cadeia de mon-
tanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos
observar as superfícies de duas peças metálicas
quando em contato.
Secção de uma superfície de metal

ampliada 20.000 vezes
Secção de duas
Fig. 11.1.2 superfícies de
metal em contato
Fig.11.1.1
Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peças

de metal. Visto que a área de contato dos picos é
muito pequena, mesmo uma carga de poucos qui-
los provoca pressões muito elevadas nesses pon- Fig. 11.1.3 Pontos de contato
das superfícies
tos. O resultado é que os poucos pontos de con- sob carga
tato ficam sobrecarregados.
Agora, faz-se deslizar uma superfície sobre a ou-

tra. Como mostra a Figura 11.1.4, esse movimento
quebra os minúsculos pontos de contato e deforma
os picos, estabelecendo uma resistência ao movi-
mento de deslizamento, assim como a geração de
calor considerável.
Além disso, os picos quebrados criam um compos-

to agressivo que tende a desgastar as superfícies.
Ruptura dos pontos

O que se discutiu até aqui é típico do atrito de- Fig. 11.1.4 de contato devido
ao movimento
senvolvido entre duas peças do mesmo metal. relativo das partes
Contudo, grande parte dessa ação é minimiza-
da, se uma peça é de metal duro e a outra, de
metal mole. Com base neste conceito é que a des dessa liga são tais que um eixo de aço, girando
maior parte das bronzinas é projetada. A super- sobre uma bronzina cuja superfície é Babbitt, fica
fície destas é recoberta com uma fina camada sujeito a um atrito inferior aproximadamente igual à
de algum metal de baixa dureza, especial para a metade daquele que seria produzido se o material
sua fabricação. fosse ferro fundido ou metal semelhante.
Um desses materiais é uma liga de estanho e chum- Outros materiais serão discutidos no item “Mate-
bo, chamada Babbitt (metal branco). As proprieda- riais para Bronzinas”.
134
Os estudos visando a redução do atrito não pa-
ram no material da bronzina: a sua lubrificação é
um fator vital.
Um filme de óleo entre as duas superfícies de metal

em contato tem duas características importantes:
I — as moléculas de óleo tendem a deslizar mais

livremente umas sobre as outras;
II — as moléculas de óleo aderem mais firmemen-

te sobre as superfícies do metal, do que uma so-
bre as outras.
Fig. 11.1.5
A Figura 11.1.5 mostra o fenômeno. A camada
superior das moléculas de óleo adere à superfície
do metal em movimento e move-se com ela. Des- rer através de todas as camadas de óleo subse-
sa forma, ela se desloca sobre a segunda camada qüentes até a camada mais inferior, que permanece
de moléculas de óleo, aplicando um esforço que estática, grudada na superfície da peça de metal
faz esta camada mover-se também, porém numa parada. Essa ação reduz o atrito a um valor bastan-
proporção menor. Do mesmo modo, esta segun- te inferior àquele atingido pelas duas superfícies de
da camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta metal, quando não existe o filme de óleo.
numa velocidade bem menor. Isso continua a ocor-
11.2 — Nomenclatura da bronzina

No sentido de se obter uma maior padronização no nentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1
uso das denominações das diversas partes compo- a nomenclatura adotada.
NOMENCLATURA DA BRONZINA
Fig. 11.2.1
135
11.3 — Tecnologia de bronzinas
Para desempenhar perfeitamente suas funções, DIMENSÃO LIVRE
uma bronzina deve permanecer fixa em seu aloja-
mento. Toda sua superfície exterior deve estar em
contato com a superfície do alojamento, para per-
mitir que a dissipação do calor seja perfeita. No seu
projeto também são levados em consideração ou-
tros fatores que descreveremos a seguir. Fig. 11.3.1
PRESSÃO
Dimensão livre
Todas as bronzinas são fabricadas com determina-
da dimensão livre. Isto quer dizer que a distância
entre as bordas exteriores da bronzina é um pouco
maior que o diâmetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A
dimensão livre faz com que a bronzina se ajuste sob
pressão no alojamento, o que ajuda a mantê-la em
Fig. 11.3.2
seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2).
PRÉ-CARGA ALTURA DE
Altura de encosto ENCOSTO
Quando se introduz uma bronzina sob pressão (com

os dedos) em seu alojamento, suas bordas supe-
riores sobressaem ligeiramente do alojamento. Isso
indica que a bronzina é um pouco maior do que a
semicircunferência do alojamento. Essa saliência
Fig. 11.3.3
acima da linha de partição do alojamento é deno-
minada pré-carga da bronzina (Fig.11.3.3).
Quando se apertam os parafusos das capas dos

mancais com as bronzinas colocadas, as faces
de partição vão se aproximando uma da outra até
ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma
pressão radial que aperta as bronzinas contra o
seu alojamento, garantindo um contato completo
entre a parte externa da bronzina e o alojamento
desta (Fig.11.3.4). Fig. 11.3.4
Ressalto de localização da bronzina

O ressalto de localização é o dispositivo mais sim-
ples e efetivo para posicionar a bronzina, enquan-
to se apertam os parafusos dos mancais. O res-
salto se projeta para fora na linha de separação da
bronzina e encaixa suavemente na ranhura exis-
tente no alojamento, eliminando a possibilidade de
movimento durante a operação de montagem do
motor (Fig.11.3.5).
Em alguns casos usam-se outros dispositivos para posi-

Fig. 11.3.5
cionamento da bronzina. Um deles é o botão (Fig. 11.3.6).
136
Fig. 11.3.6
CANAIS DE ÓLEO MAIS COMUNS
Fig. 11.3.7
Canais de óleo Neste manual só o mencionamos com o objetivo

de que o leitor se familiarize com os diversos pro-
Os canais de óleo servem para distribuir o líquido pósitos dos diferentes tipos de canais.
de lubrificação sobre toda a superfície da bronzi-
na e do eixo, o qual faz com que se forme uma Excentricidade das bronzinas
película lubrificante, capaz de suportar as cargas
impostas ao mancal. Procura-se projetar as bronzinas de forma a pro-
porcionar a maior espessura possível do filme de
Algumas bronzinas são projetadas com um canal óleo compatível com as características do siste-
de óleo, que as circunda ao longo de sua circun- ma de lubrificação do motor.
ferência interna. Estes canais também servem, em
parte, como condutos para permitir a passagem do As formas de muitas bronzinas, quando montadas,
óleo para outras partes do motor (Fig.11.3.7). não são rigorosamente cilíndricas no diâmetro in-
terno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade.
A disposição dos canais de óleo é um dos itens de Isto origina uma folga horizontal maior que a verti-
projeto do fabricante de bronzinas em função das cal, a fim de auxiliar a rápida formação da cunha de
características de lubrificação do motor. óleo lubrificante, evitando desta maneira o contato
137
EXCENTRICIDADE EM BRONZINAS
Fig. 11.3.8
metal-metal ao se iniciar o movimento de rotação As propriedades dos materiais de bronzina são as

do virabrequim. seguintes:
Esta excentricidade serve também para compen- l resistência à fadiga;

sar a eventual deformação do alojamento, que iria l conformabilidade;
afetar a folga. l incrustabilidade;
l deslizamento (ação de superfície);
As bronzinas excêntricas apresentam uma redu- l resistência à corrosão;
ção gradativa da espessura da parede (X), que di- l resistência a altas temperaturas;
minui a partir da linha de centro. A excentricidade l condutividade térmica.
deve ser medida a uma altura (Y) que está loca-
lizada a aproximadamente 40º da linha de parti- Resistência à fadiga
ção (Fig. 11.3.8). É a propriedade do material para bronzina de re-
sistir à carga intermitente que é aplicada sobre
Pode-se recorrer a um maior fluxo de óleo, fazen- ela por um espaço de tempo especificado. Os
do-se chanfros e bolsas na superfície interna da diversos materiais de bronzinas têm capacidades
bronzina, próximo à linha de partição, os quais, diferentes para resistir a essas cargas sem se de-
elevando o custo de fabricação, só devem ser uti- teriorarem. Essa característica é às vezes definida
lizados em casos de necessidade. como o máximo esforço ou carga em MPa ou N/
cm2 ou kgf/cm2, para uma vida especificada em
Materiais para bronzinas horas de operação.
Propriedades Conformabilidade
Como estabelecido no item relativo a Objetivos e É a propriedade do material de bronzina que con-
Princípio de Funcionamento, a função de uma fere a esta a característica de assumir a forma do
bronzina é reduzir o atrito entre a parte móvel de um alojamento e/ou colos.
motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa
definição, alguém poderia considerar que a única Incrustabilidade (embedabilidade ou absorção)
exigência para o material da bronzina seria ter uma É a propriedade do material para bronzina de ab-
boa qualidade de deslizamento. Apesar do desli- sorver partículas sólidas estranhas, que poderiam
zamento ser uma característica importante do seu vir a riscar o eixo que a bronzina está suportando.
material, ela está longe de ser a única exigência. Há Em outras palavras, o material de bronzina deve ser
pelo menos seis outras características necessárias suficientemente capaz de permitir que essas partí-
para a mesma funcionar de forma apropriada. culas fiquem incrustadas na superfície da peça.
138
Deslizamento (ação de superfície) que se quer dar para ela. A razão para isso torna-
É a propriedade do material de bronzina de resis- se evidente quando examinamos os exemplos de
tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e aplicação seguintes:
eixo, quando entram em contato direto, durante a
operação do motor. APLICAÇÃO DA BRONZINA PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA
Serviço pesado em estradas Resistência à fadiga
Resistência à corrosão Pequenos tratores e equip. agrícolas Absorção
É a propriedade do material de bronzina de resis- Bombas de irrigação e mot. marítimos Resistência à temperatura
tir à corrosão química, tal como a causada pelos
ácidos que se formam na reação dos produtos de É óbvio, então, que nenhum material de bronzina é
combustão. o melhor indicado para todas as aplicações. Em vis-
ta disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem
Resistência a altas temperaturas uma ampla variedade de materiais para atender às
É a propriedade do material de bronzina de supor- necessidades específicas de cada motor.
tar altas temperaturas de operação do motor, sem
que este perca as características responsáveis pela
capacidade de carga e/ou ação de superfície.
Condutividade térmica
É a propriedade do material de absorver e transferir
calor da superfície interna da bronzina para o alo-
jamento. Esta característica é importante porque a
bronzina se comporta melhor quanto menor for a
sua temperatura de operação.
Sistemas de fabricação do material de

bronzina
A maioria das bronzinas em uso hoje são compos-
tas de várias camadas. A Figura 11.3.9 mostra uma
bronzina com duas camadas, chamada de bimetá-
lica, sendo composta por uma capa de aço e por
uma camada de material anti-fricção. Alguns pro-
jetos incorporam uma terceira camada que é um
revestimento sobre o material anti-fricção da bronzi- Fig. 11.3.9
na. O material da camada de revestimento, porém,
é diferente do usado na camada antifricção. Este
tipo é chamado de bronzina trimetálica.
Escolha do material
Existem diversos materiais e combinações de ma-
teriais que podem ser usados na fabricação de
uma bronzina. Cada um deles apresenta combina-
ção diferente dessas sete propriedades discutidas.
Por exemplo, um material “A” pode apresentar um
bom deslizamento, mas baixa resistência à fadi-
ga, enquanto que um material “B” pode ter boas
qualidades de resistência ao calor e ao desgaste,
mas ser muito limitada a sua capacidade de desli-
zamento (ação de superfície). A seleção do mate-
rial para qualquer bronzina depende da aplicação
139
11.4 — Tipos de bronzinas
Tipos de bronzinas quanto ao material em- Micro-babbitt
pregado Com este material obtém-se bronzinas com me-
As bronzinas, quanto ao material empregado na sua lhor resistência à fadiga, bom deslizamento (ação
fabricação, podem ser classificadas nos seguintes de superfície) e boa resistência à corrosão, mas
tipos principais: conformabilidade e incrustabilidade menores que
com a Babbitt.
I — Babbitt
l Babbitt O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzi-
l Micro-Babbitt na é aumentá-la rapidamente, quando esta espes-
sura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in)
II — Cobre-chumbo sinterizada (Fig. 11.4.1).
l Bimetálicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento). As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com
l Trimetálicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- cargas de até 130 kgf/cm2 deram origem às cha-
Sn) sinterizadas (com camada de revestimen- madas bronzinas “micro”, em que a espessura da
to eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm,
(Cu-Pb-Sn). da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fim
de aproveitar o aumento de resistência à fadiga,
III — Cobre-chumbo fundidas com diminuição da espessura da camada de me-
l Bimetálicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- tal branco, e que pode chegar a até 70%. Nas
Sn) fundidas (sem camada de revestimento). bronzinas “micro” podemos chegar a até cerca
l Trimetálicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb- de 190 kgf/cm2 (Fig. 11.4.2).
Sn) fundidas (com camada de revestimento ele-
trodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu- Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devi-
Pb-Sn). do ao acabamento superficial com rugosidade ex-
tremamente baixa, já não admitem qualquer modi-
IV — Alumínio ficação ou “adaptação”, nas micros, até o simples
l Alumínio sólido (com camada de revestimento rasqueteamento poderá ser suficiente para eliminar
de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada). a camada antifricção.
l Bimetálicas de alumínio.
l Trimetálicas de alumínio.
V — Cobre-estanho com PTFE

l Cobre-estanho (Cu-Sn) impregnado com po-
litetrafluoretileno (PTFE) e lubrificante sólido
(20% Pb).
Principais características das ligas

Apresentaremos, a seguir, uma descrição das prin-
cipais características das ligas de bronzina.
I. Ligas de babbitt
Babbitt
Com este material, obtém-se boa conformabilida-
de, incrustabilidade, deslizamento (ação de super-
fície) e resistência à corrosão, mas baixa resistên-
cia à fadiga. Fig. 11.4.1
140
DIFERENÇAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONZINA NORMAL E PELA “MICRO”
Fig. 11.4.2
II. Ligas de cobre-chumbo-estanho III. Ligas de cobre-chumbo fundidas

sinterizadas
Bimetálicas
Bimetálicas Neste processo, os metais básicos a se-
A técnica de sinterização usada para produzir rem usados são inicialmente aquecidos até
bronzinas de liga de cobre é um processo em a fusão. A liga líquida é então aplicada con-
tira contínua. Um pó de cobre-chumbo-estanho tinuamente sobre uma tira de aço e a se-
pré-ligado é aplicado uniformemente de maneira guir solidificada através de resfriamento por
contínua, com uma espessura predeterminada, óleo e água.
dependendo da bronzina a ser produzida, so-
bre uma tira de aço em movimento. Para ligar Trimetálicas
as partículas de pó metálico umas às outras é Têm uma camada de revestimento de cobre-
aplicado calor em forno contínuo com atmos- estanho-chumbo eletrodepositada com espes-
fera controlada (sinterização). sura de 0,025 mm (0,001 in). As bronzinas
com este material são especialmente indica-
O chumbo funde no interior do forno e ocupa das para aplicações em serviços pesados. Elas
parte dos espaços entre as partículas ligadas por apresentam ótima resistência à fadiga, boa
sinterização. A seguir o material sofre uma lami- conformabilidade e bom deslizamento (ação
nação, fechando-se a porosidade restante e exis- de superfície), além de excelente resistência
tente entre as partículas sinterizadas. Materiais à corrosão, especialmente em altas tempe-
produzidos por este processo são geralmente de raturas. Algumas bronzinas são projetadas
um teor de cobre elevado (70 a 80%). com o mesmo revestimento eletrodeposita-
do de 0,013 mm (0,0005 in), para proporcio-
Trimetálicas nar maior resistência à fadiga e aumentar a
Têm uma camada de revestimento de estanho- capacidade de carga.
chumbo ou cobre-estanho-chumbo eletrode-
positada com uma espessura aproximada de Nas bronzinas trimetálicas sinterizadas
0,025 mm (0,001 in). ou fundidas, há tendência do estanho
da camada superficial migrar para o co-
Elas são particularmente convenientes para apli- bre, enfraquecendo a resistência à cor-
cações automotivas, apresentando bom desem- rosão destas.
penho nas áreas de resistência à carga mais ele-
vada, boa conformabilidade e incrustabilidade, Nestas bronzinas, uma camada finíssima de
assim como bom deslizamento e resistência à níquel, depositada eletroliticamente, impede
corrosão maior do que o material cobre-chumbo este empobrecimento em estanho da cama-
sinterizado sem camada de revestimento. da superficial.
141
A micrografia da camada antifricção da bronzina culiaridade apresenta problemas no projeto das
mostra nitidamente a finíssima, mas importante, bronzinas e, como conseqüência, elas devem ser
barreira de níquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4). montadas com uma folga maior para compensar
essa característica. Paralelamente, devem ser fa-
É interessante observar, também, a importância do bricadas com espessura de parede mais grossa, a
teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrode- fim de manter a capacidade de carga.
positada na superfície (Fig. 11.4.4).
Conseqüentemente, as bronzinas de alumínio sóli-
IV — Ligas de alumínio do não podem ser usadas nos motores em que os
diâmetros do alojamento (mancal) e do virabrequim
Ligas de alumínio sólido exigem uma parede fina.
As bronzinas de alumínio-silício surgiram muitos anos
após considerável pesquisa de ligas de alumínio. Isso Normalmente, as bronzinas de alumínio sólido são
resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de fabricadas com uma camada de revestimento de
estanho, cobre, níquel e alumínio (ML-83). estanho-chumbo eletrodepositada.
Geralmente as bronzinas feitas com esse mate- Bimetálicas de alumínio

rial não têm capa de aço e são conhecidas como São empregadas com diversas ligas diferentes de
bronzinas de alumínio sólido. O alumínio apresen- alumínio em tiras, unidas à capa de aço e são geral-
ta a característica particular de ter um coeficiente mente de parede fina. As ligas de alumínio usadas
de expansão térmica aproximadamente duas ve- nas bronzinas bimetálicas são: alumínio-estanho
zes maior do que a do aço ou a do ferro. Esta pe- (Al-Sn), alumínio-silício-cádmio (Al-Si-Cd), alumí-
NECESSIDADE DE BARREIRA DE NÍQUEL PARA EVITAR A MIGRAÇÃO DO ESTANHO
Fig.11.4.3
Fig.11.4.4
142
nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado
universalmente é a liga de alumínio com estanho, CARGA UNITÁRIA
usada, geralmente, na faixa de serviço intermediá-
rio de resistência à fadiga.
Trimetálicas de alumínio
Tem uma camada de revestimento eletrodeposita-
da de cobre-estanho-chumbo aplicada à liga bá-
sica de alumínio. A espessura da camada de re-
vestimento eletrodepositada é nominalmente de
0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistência
à corrosão, alta capacidade de carga e bom des-
lizamento (ação de superfície). Algumas bronzinas
são projetadas com uma camada de revestimento
de 0,013 mm (0,0005 in).
V — Ligas de cobre-estanho com

politetrafluoretileno (PTFE)
As peças de material PTFE são constituídas

por três camadas. A primeira é uma capa de
aço. Sobre essa capa de aço é sinterizada
uma camada de cobre-estanho poroso com
uma espessura, geralmente, de 0,30 mm a
0,35 mm. Essa camada é impregnada por uma
mistura composta basicamente por politetra-
fluoretileno (PTFE) e pó de chumbo que pre-
encherá os poros. Acima disso há, adicional-
mente, uma camada superficial, normalmente
de 10μm a 30μm, de mistura PTFE/chumbo.
Essa mistura é depois curada. A capa de aço
e a estrutura de bronze sinterizada dão ao
material uma alta resistência à compressão e
uma boa condutividade térmica, sendo tam-
bém auto-lubrificante. Fig.11.4.5
No momento esse material é usado basicamente Cargas relativas a materiais de bronzinas

para fabricação de buchas. Cargas relativas às ligas mais usuais da Metal Leve
encontram-se no gráfico da Figura 11.4.5. Os va-
As principais aplicações típicas desse material são lores são baseados em condições ideais de testes,
as seguintes: com óleo adequado, alinhamento perfeito e acaba-
mento de eixo correto. Eles se relacionam às cargas
l equipamentos agrícolas; cíclicas suportadas por bronzinas bipartidas em mo-
l eixos de acionamento de freios, embreagem e tores alternativos. A seleção do material, entretanto,
acelerador; deve levar em conta outros fatores, tais como: tipo
l braços de suspensão veicular; de serviço, filtragem do lubrificante, pressão de pico
l hastes de amortecedores. do filme de óleo, temperatura de operação, etc.
143
12 — Falhas prematuras em bronzinas

A maior parcela de desgaste normal de uma bronzi-
na ocorre quando da partida do motor ou no início
da operação, após o que o desgaste continua, mas
em ritmo bastante reduzido. Se efetuada uma ma-
nutenção preventiva adequada, apenas as partícu-
las de dimensões reduzidas, não retidas no filtro de
óleo, estarão presentes no processo de abrasão da
superfície da bronzina. Nessa condição, as bronzi-
nas devem ter uma vida consideravelmente longa.
riscos na superfície da bronzina, provocados por
A maior evidência de que o tempo de vida útil da partículas estranhas não retidas pelo filtro. Esses
bronzina foi ultrapassado é o aparecimento de ruí- riscos não representam problemas, desde que a
dos no motor (“rajadas”) e uma diminuição da pres- liga-base não seja atingida, sendo que, com a ope-
são do óleo lubrificante. O desgaste normal é, co- ração contínua, o desaparecimento desses riscos
mumente, indicado por pequena quantidade de ainda pode ocorrer.
12.1 — Falhas prematuras em bronzinas

por mau funcionamento
Corrosão No primeiro caso, o metal atacado é removido da
matriz, tornando-a frágil com respeito à capacidade
Aspecto de carga, ocorrendo a fadiga. Igualmente, uma pe-
l A aparência típica da ocorrência de corrosão é lícula frágil de óxido na superfície de deslizamento
identificada pela formação de compostos escu- pode ser removida por fadiga ou mesmo por ero-
ros e pequenas cavidades (“pits”) na superfície são, dada a dificuldade desta superfície de incrus-
da bronzina. tar partículas estranhas.
Causas A indústria de óleos lubrificantes tem desenvolvi-

l Corrosão é um ataque químico sobre a liga do aditivos que inibem a oxidação do óleo por um
das bronzinas por compostos existentes no prolongado tempo de serviço, tornando esse tipo
lubrificante. Tais compostos podem ser es- de falha bastante minimizado, mas não de todo
tranhos ao sistema de lubrificação, como no eliminado. O calor gerado na operação acelera o
caso a água, ou podem ser produzidos du- processo de oxidação, bem como a exposição ao
rante a operação, como resultado da oxida- ar, à água ou a outros materiais estranhos no óleo,
ção de óleo lubrificante. A ação nociva que incluindo certos metais que podem atuar como ca-
se desenvolve quando uma bronzina opera talizadores. Outros fatores contribuintes incluem a
em meio corrosivo pode ocasionar a remo- passagem de gases para o cárter ("blow-by") e a
ção direta de um ou mais elementos de liga queima de combustível contendo alto teor de en-
ou a formação de frágeis óxidos sobre a su- xofre, com a possibilidade, inclusive, da formação
perfície de deslizamento. de ácidos inorgânicos.
144
pode ocorrer uma movimentação do chumbo,
separando-se do cobre, e a camada superficial
perderá a aderência com a capa de aço, pro-
vocando, conseqüentemente, o destaque do
material. A condição de fragilidade a quente é
provocada por uma elevação excessiva de calor
em alguma área da bronzina. O calor excessivo
pode ser devido à insuficiência de folga radial,
às impurezas, à deformação dos colos do vira-
brequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco
e/ou virabrequim.
Fig.12.1.1
Correções
l Troca de óleo dentro do prazo especificado pela
Fig.12.1.4
l Caso seja observado que a corrosão tenha sido
provocada por passagem de gases para o cárter
(“blow-by”), efetuar a troca dos anéis e retificar
o motor, se necessário.
Fig.12.1.2 Fig.12.1.3
Fragilidade a quente (“hot short”)

Fig.12.1.5
Aspecto
l Grandes áreas da camada antifricção da bron- Correções
zina são arrancadas, ficando exposta à capa de l Montar as bronzinas com a folga recomendada
aço. pela montadora/fabricante.
l Na troca de óleo, observar o máximo de limpeza
Causas e na montagem do motor, retirar todos os resí-
l Quando uma bronzina em operação se aque- duos de usinagem e outras sujeiras existentes.
ce acima da temperatura de fusão do chum- l Antes da montagem de novas bronzinas,fazer
bo (326ºC) ou estanho (231ºC) e está sujeita ao uma inspeção dimensional cuidadosa dos co-
esforço de arraste considerável do atrito com o los do virabrequim.
eixo, seu material antifricção assume a condi- l Verificar o alinhamento do bloco e do virabre-
ção de fragilidade a quente. Sob essa condição, quim.
145
Fadiga generalizada da de bronzinas trimetálicas, onde as fraturas, após
a penetração perpendicular, propagam-se paralela-
Aspecto mente à barreira de níquel, ocasionando a remoção
l A superfície da bronzina apresenta áreas irregula- desta em áreas reduzidas (Fig. 12.1.8).
res de onde se destacou o material antifricção.
Fig.12.1.6
Causas
l Os danos por fadiga podem ser causados por
esforço anormal e cíclico, ou seja, picos de car-
Fig.12.1.8
ga (Fig. 12.1.7).
As fraturas por fadiga são iniciadas por cargas ex- Correções

cessivas, propagando-se perpendicularmente à su- l Se a durabilidade da bronzina foi menor que a
perfície da bronzina. Antes de alcançar a linha de prevista, verificar as condições de temperatura
ligação entre a liga da bronzina e o material supor- e carga em que trabalhou o motor, eliminando
te (aço), a fratura muda de direção, propagando-se os defeitos que houverem.
paralelamente à linha de ligação. l Evitar sobrecargas operacionais do motor, ob-
servando as recomendações da montadora/fa-
Essas fraturas podem chegar a se unir, provocando bricante.
o destacamento do material da bronzina. Um dos
tipos mais comuns de fadiga ocorre na sobrecama-
FADIGA
Fig.12.1.9
Ampliação – 350
Insuficiência de óleo na bronzina
Aspecto
l Quando uma bronzina falha por insuficiência ou
diluição do óleo lubrificante, a sua superfície de
Fig.12.1.7
trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).
146
No caso de falta completa de lubrificação, apre- Correções
senta desgaste excessivo pelo arrastamento de l Verificar as dimensões dos colos para a escolha
material pelo eixo no contato da superfície de correta das novas bronzinas.
deslizamento da bronzina com o colo do vira- l Retificar os colos do virabrequim, caso seja ne-
brequim. cessário.
l Verificar o bom funcionamento da bomba de
Causas óleo e da válvula de alívio. Caso seja necessá-
A insuficiência ou a diluição do filme de óleo lubri- rio, recondicioná-las ou trocá-las.
ficante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o l Observar se os furos de óleo das bronzinas estão
desgaste da camada eletrodepositada, é normal- alinhados com os existentes no bloco do motor
mente provocada por: e nas bielas.
l Evitar o funcionamento do motor na marcha len-
l folga vertical insuficiente; ta por períodos prolongados.
l diluição do óleo lubrificante; l Verificar a diluição do óleo lubrificante por com-
l motor trabalhando em marcha lenta por longos bustível ou líquido de arrefecimento.
períodos.
Erosão por cavitação
A falta de óleo lubrificante, que ocasiona um contato
metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim, Aspecto
com desgaste excessivo pelo arrastamento do ma- l Algumas regiões da superfície da bronzina ficam
terial antifricção, é normalmente provocado por: erodidas. Em algumas ocasiões, a erosão pode
atravessar todo o material da liga da bronzina e
l galerias de óleo parcialmente obstruídas; chegar até a capa de aço.
l escolha incorreta de submedida da bronzina;
l montagem invertida das bronzinas centrais (par-
te inferior no lugar da superior);
l mau funcionamento da bomba de óleo ou da
válvula de alívio.
Fig.12.1.12
Causas
l A erosão por cavitação é um tipo de dano cau-
sado pela explosão instantânea de bolhas de
vapor de óleo à baixa pressão na superfície da
Fig.12.1.10 liga antifricção da bronzina. As cargas em uma
bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto
em intensidade como em direção, durante o ci-
INSUFICIÊNCIA DE ÓLEO NA BRONZINA clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudan-
ças rápidas na pressão hidrodinâmica do filme
de óleo na bronzina.
A mudança de pressão é mais pronunciada a cada

tempo do motor em que ocorre uma deformação
relativamente grande entre a bronzina e o colo cor-
respondente.
Fig.12.1.11
147
A erosão da bronzina também pode ser causada Causas
pela alta velocidade do fluxo de óleo nos furos do l As medidas dimensionais dos moentes ou mu-
virabrequim e pela variação do fluxo em desconti- nhões estando abaixo da medida mínima reco-
nuidades de sua superfície, como rebaixos, canais mendada, assim como o diâmetro do alojamento
e cantos vivos. das bronzinas estando acima do diâmetro máxi-
mo recomendado, proporcionarão folga de óleo
A erosão por cavitação nas bronzinas pode ser di- lubrificante acima da máxima permitida. A folga
vidida em quatro grupos principais: excessiva não gera sustentação hidrodinâmica
do eixo. Desta maneira, há contato do eixo com
l Erosão por cavitação de sucção – ocorre por a superfície da bronzina, podendo ocasionar fu-
trás do movimento do eixo; são e deformação superficial da liga antifricção
l Erosão por cavitação de descarga – ocorre da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).
à frente do movimento do eixo;
l Erosão por cavitação de fluxo;
l Erosão por cavitação de impacto.
Fig.12.1.14
Escoamento da liga
Correções
l Conferir as medidas do diâmetro dos mancais,
bielas e colos do moente e munhão do eixo vi-
rabrequim.
l Aplicar sempre o torque correto nos parafusos
e substituí-los sempre que recomendado pela
Fig.12.1.13
l Utilizar óleo lubrificante adequado ao motor e
recomendado pela montadora/fabricante.
Correções
l Usar óleo lubrificante com viscosidade recomen-
dada para o motor.
l Verificar a pressão do óleo.
l Evitar contaminação do óleo lubrificante.
l Verificar a folga de montagem.
Folga excessiva
Aspecto
l A peça apresenta riscos provocados por par- Fig.12.1.15
tículas e deformação/migração da liga antifric- Escoamento da liga (foto ampliada)
ção para a região próxima à borda lateral da

bronzina.
148
Fig.12.1.16 Fig.12.1.17
Escoamento da liga Escoamento da liga
12.2 — Falhas prematuras em bronzinas

Folga axial (longitudinal) insuficiente Correções
l Obedecer à folga de montagem especificada
Aspecto pela montadora/fabricante.
l Desgaste excessivo na lateral do flange e em l Verificar a colocação correta dos elementos de
uma região da superfície interna da bronzina, ligação entre o motor e o câmbio.
no lado de maior carga axial, enquanto que o
outro lado encontra-se com aspecto normal de
funcionamento. Nas áreas do desgaste, há fu-
são e desprendimento da liga antifricção.
Causas
l Uma folga insuficiente provocada por montagem
incorreta ou por colocação incorreta do disco e
do platô, que forçam o virabrequim contra o flan-
ge da bronzina a tal ponto que, pelo atrito gerado
Fig.12.2.2
e pela falta da formação do filme de óleo, há uma
elevação de temperatura a níveis onde o chumbo Flange totalmente desgastado
presente na liga se separa do cobre, com conse-

qüente danificação total dessas áreas.
Fig.12.2.3
Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste
Fig.12.2.1
149
Impurezas sólidas Correções
l Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosa-
Aspecto mente as instruções de limpeza recomendadas.
l Partículas estranhas ficam impregnadas na liga l Retificar o eixo, caso seja necessário.
antifricção, provocando deslocamento do ma- l Recomendar que o operador troque o óleo e o
terial. Pode-se encontrar também riscos na su- respectivo filtro, periodicamente, nos intervalos
perfície da bronzina. recomendados pela montadora/fabricante do
motor e mantenha limpos o filtro de ar e o res-
piro do cárter.
Fig.12.2.6
Fig.12.2.4
Causas
l Poeira, sujeira, abrasivos ou partículas metáli-
cas presentes no óleo incrustam-se na super-
fície da bronzina, deslocando a liga antifricção.
As saliências, da liga ou da partícula, podem
tocar no eixo, criando pontos de atrito loca-
lizados e provocando o rompimento do filme
de óleo (Fig. 12.2.5).
As impurezas podem provir da limpeza incorreta do Fig.12.2.7

motor antes ou durante a montagem. Pode ocorrer
também falha de funcionamento pelo desgaste de
partes metálicas.
Fig.12.2.5 Fig.12.2.8
Impurezas sólidas Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos circunferenciais
150
Sujeira no alojamento
Aspecto
l Área localizada de desgaste na superfície da
liga, correspondendo a uma marca provocada
pela presença de partícula estranha nas costas
da bronzina.
Fig.12.2.9
Foto ampliada do canal aberto pelo corpo sólido Fig.12.2.13

estranho na bronzina
Causas
l Partículas entre o alojamento e a bronzina im-
pedem o contato adequado e dificultam o fluxo
de calor. O aquecimento e as cargas localiza-
das provocam a fadiga nessa área e o material
se destaca (Fig. 12.2.14).
Fig.12.2.10
Correções
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais l Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando
todas as rebarbas, as sujeiras ou as partículas
sólidas, antes de instalar novas bronzinas.
l Examinar o estado dos colos e retificá-los, caso
seja necessário.
Fig.12.2.11
Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos na bronzina
Fig.12.2.14
Sujeira no alojamento
Alojamento ovalizado
Fig.12.2.12
Aspecto
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos l Áreas de desgaste excessivo próximas às linhas
circunferenciais na direção do furo de lubrificação
de partição da bronzina.
151
Altura de encosto insuficiente
Fig.12.2.15
Causas
l As flexões da biela devido às cargas alternadas
podem produzir a ovalização do alojamento. As
Fig.12.2.18
bronzinas tendem a adquirir essa forma, resul-
tando, daí, uma superfície interna não-cilíndri-
ca. A folga próxima da linha de partição pela Aspecto
deformação do alojamento fica muito reduzida, l Áreas brilhantes (polidas) são visíveis nas costas
podendo haver contato metálico da liga antifric- da bronzina e, em alguns casos, também na su-
ção com o colo do eixo (Fig. 12.2.16). perfície da partição.
Correções Causas
l Examinar a circularidade do alojamento da bron- l O aperto insuficiente não permite que se esta-
zina e se estiver fora das especificações, recon- beleça a pressão radial que retém a bronzina no
dicioná-lo ou trocar a biela. alojamento.
l Examinar o colo do eixo, retificando-o caso seja
necessário. O contato é inadequado, a condução do calor é
dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional
provocado pela pulsação da bronzina aumenta o
calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma
altura de encosto ser insuficiente são:
l limagem na superfície de partição da bronzina;

l capa afastada por sujeira ou rebarba na super-
fície de partição;
l torque insuficiente;
l parafuso encostando no fundo de um furo não-
passante;
Fig.12.2.16
l alojamento da bronzina com o diâmetro acima
Alojamento ovalizado do especificado.
Correções
l Limpar as superfícies de partição antes de aper-
tar os parafusos.
l Examinar as dimensões e o estado dos alojamen-
tos, recondicionando-os caso seja necessário.
l Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
Fig.12.2.17 fabricante.
Marcas de contato do eixo virabrequim com a bronzina
152
Causas
l Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela
fica saliente na linha de partição (altura de en-
costo). Ao se apertar os parafusos da capa, as
bronzinas serão forçadas contra o alojamento,
garantindo um bom contato.
Existindo o excesso de altura de encosto, a força

radial que se desenvolve pode provocar a flam-
bagem da bronzina próximo à linha de partição
Fig.12.2.19
(Fig. 12.2.23).
São causas comuns:

l superfície de partição do alojamento usinada;
l torque excessivo (aperto).
Correções
Fig.12.2.20 l Se tiver sido usinada a superfície de partição da
capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamen-
to para se obter uma circularidade perfeita.
l Verificar, com o emprego do Azul da Prússia ou
com outro processo adequado (súbito, etc.), se
a ovalização está dentro dos valores permitidos,
depois de ter dado o aperto correto nos parafu-
sos da capa com a chave de torque.
l Aplicar, no aperto dos parafusos ou das por-
cas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig.12.2.21
Altura de encosto insuficiente
Altura de encosto excessiva
Fig.12.2.23
Altura de encosto excessiva
Fig.12.2.22
Biela empenada ou torcida
Aspecto Aspecto
l Áreas de desgaste excessivo junto à linha de par- l Áreas de desgaste excessivo nos lados diago-
tição, em uma das bronzinas ou em ambas. nalmente opostos de cada bronzina.
153
Causas
A capa do mancal foi deslocada, forçando um lado
de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode
acontecer devido às seguintes causas:
l uso de chave inadequada para o aperto dos pa-

rafusos;
l inversão da capa;
Fig.12.2.24 l furos, pinos ou outros sistemas de centralização
das capas alterados;
l eixo virabrequim com o centro deslocado duran-
Causas te o procedimento de usinagem;
l Numa biela empenada ou com torção, os alo- l reaproveitamento dos parafusos de biela e/ou
jamentos estão desalinhados, originando áreas mancal.
de elevadas pressões e até contato metal-metal
entre a bronzina e o colo do virabrequim. O em-
penamento da biela pode ocorrer por introdução
forçada do pino, aperto dos parafusos das capas
com a biela fixada incorretamente na morsa ou
por calço hidráulico (Fig. 12.2.25).
Correções
l Examinar a biela e, caso seja necessário, subs-
tituí-la.
l Evitar esforços de torção na biela.
Fig.12.2.26
Capa deslocada
Correções
l Escolher a chave adequada e apertar alternada-
mente os parafusos para perfeito assentamento
da capa.
l Certificar-se de que a posição da capa está cor-
reta.
l Verificar se o sistema de centragem das capas
Fig.12.2.25
não está alterado ou danificado e substituí-lo,
Biela empenada caso seja necessário.
l Substituir os parafusos de biela e/ou mancal,
Capa deslocada conforme a recomendação da montadora/fa-
bricante do motor.
Aspecto l Usinar o eixo virabrequim dentro das especifica-
l Áreas de desgaste excessivo nos lados diame- ções da montadora/fabricante.
tralmente opostos de cada bronzina próximas à
linha de partição.
154
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzi-
na, mas, geralmente, na do meio ele é bem mais
acentuado.
Causas
l O virabrequim deformado submete as bron-
zinas centrais a cargas excessivas, sendo as
pressões máximas obtidas nos pontos de maior
distorção.
Nestes pontos, a folga também se reduz e pode

haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo
Fig.12.2.27 do virabrequim (Fig. 12.2.30).
O virabrequim pode se deformar devido ao manu-

seio inadequado, à armazenagem incorreta ou às
condições operacionais extremas.
Correções
l Verificar se o eixo está deformado através de um
processo adequado.
l Desempenar o virabrequim.
Fig.12.2.28
Desgaste prematuro Fig.12.2.30
Virabrequim deformado
Fig.12.2.29
Desgaste prematuro Fig.12.2.31
Virabrequim deformado
Bloco deformado
Aspecto
l Uma faixa de desgaste bem definida pode ser Aspecto
observada no conjunto de bronzinas centrais l Uma faixa de desgaste bem definida pode ser
superiores ou no conjunto das inferiores. observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
155
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina,
mas, geralmente, na do meio ele é bem acentuado.
Causas
O aquecimento e resfriamento brusco do motor é
uma das causas da distorção dos blocos, quando
ele opera sem válvula termostática. A deformação
do bloco pode também ser causada por:
l condições desfavoráveis de uso (por exemplo,

sobrecarga operacional do motor);
l procedimentos de aperto incorreto dos parafu-
sos do cabeçote (Fig. 12.2.34).
Correções
Fig.12.2.34
l Determinar a existência de deformação através
de um processo adequado; Bloco deformado
l Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
l Instalar válvula termostática.
Fig.12.2.35
Marcação irregular da bronzina
Colos não-cilíndricos
Fig.12.2.32
Aspecto
l Faixa de desgaste desigual na bronzina. De
acordo com as regiões que ficam submetidas a
maiores pressões, distingüem-se três aspectos
principais que correspondem respectivamen-
te aos defeitos de forma dos colos ilustrados
(Fig. 12.2.36 – A, B e C).
Fig.12.2.36
Fig.12.2.33
Colos não-cilíndricos
156
Causas
l Colos não-cilíndricos impõem uma distribuição
irregular de cargas na superfície da bronzina
gerando, em certas áreas, maior quantidade de
calor e acelerando o desgaste. As folgas pode-
rão tornar-se insuficientes e haver contato metal-
metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.
Em outros casos, as folgas serão excessivas. Os

Fig.12.2.41
perfis cônico, côncavo ou convexo (barril) dos co-
los do virabrequim e, ainda, a conicidade do alo-
jamento da bronzina na biela são sempre devido à
retificação incorreta.
Correções
l Retificar corretamente os colos e alojamentos.
Fig.12.2.42
Raio de concordância incorreto
Aspecto
l Áreas de desgaste excessivo ao longo das su-
perfícies laterais da bronzina.
Causas
Fig.12.2.37
l Raios de concordância dos colos incorretos,
ocasionando o contato metal-metal ao longo
das superfícies laterais da bronzina (Fig.12.2.43).
Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fa-
diga prematura localizada.
Correções
l Retificar os colos, tomando o cuidado de exe-
cutar os raios com a curvatura correta.
l Não deixar canto vivo, porque enfraquecerá o
eixo pela concentração de tensões em área já
muito solicitada.
Fig.12.2.38 Fig.12.2.39
Fig.12.2.43
Fig.12.2.40 Fig.12.2.44
Raio de concordância incorreto
157
Torque incorreto e aplicação de cola/adesivo
Aspecto
l A peça apresenta-se amassada na região de bi-
partição da carcaça e com o canal externo de
lubrificação parcialmente obstruído com cola/
adesivo.
Causas
l O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de
Fig.12.2.45
fixação do bloco, quando excede o especifica-
do pela montadora/fabricante, provoca a defor- Cola/adesivo no canal de lubrificação externa da bronzina
mação e, conseqüentemente, o contato metal-

metal. Este contato gera calor suficiente para
iniciar a fusão do material e seu arraste. Outro
fator que leva à fusão é a obstrução parcial por
cola/adesivo dos canais externos de lubrificação
(Fig. 12.2.45).
O posicionamento incorreto/deslocamento da trava

também provocará deformação na peça, compro-
metendo a folga de óleo (Fig. 12.2.46).
Correções
l Aferir/revisar periodicamente o torquímetro.
l Aplicar o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
l Montar o motor seguindo as recomendações da Fig.12.2.46
montadora/fabricante referentes à utilização ou
não de cola/adesivo. Marca do pino na parte externa da bronzina
12.3 — Montagem incorreta

por falta de atenção
l As bronzinas não funcionarão adequadamente
se não forem montadas de maneira correta ou
se sofrerem alterações de seu projeto. A monta-
gem incorreta quase sempre provoca uma falha
prematura da bronzina.
As figuras a seguir mostram os erros mais comuns

de montagem.
Fig.12.3.1
Biela assimétrica
158
CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS
Fig.12.3.2 Fig.12.3.5
FURO DE ÓLEO NÃO ALINHADO
Fig.12.3.6
Fig.12.3.3
Fig.12.3.4
159
ARRUELAS DE
ENCOSTO
160
13 — Arruelas de encosto

A função da arruela de encosto é evitar o conta- ga axial dentro de padrões preestabelecidos. Em
to da lateral do eixo virabrequim com a lateral dos bronzinas com flange, a folga axial é controlada
mancais. Também tem a função de manter a fol- pelo próprio flange.
13.2 — Nomenclatura das arruelas

No intuito de padronizar a nomenclatura, segue
abaixo a Figura 13.2.1.
NOMENCLATURA
Fig.13.2.1
13.3 — Tecnologia de arruelas de encosto

As arruelas de encosto são normalmente fabricadas Como ilustrado na Figura 13.3.1, uma das vanta-
com alguns dos tipos de materiais em tiras utilizados gens das arruelas de encosto é a diversidade de
na produção de bronzinas e buchas. Dependendo formas, tamanhos e espessuras com a qual elas
da temperatura de operação, carga, etc, um ma- podem ser fabricadas.
terial para arruela de encosto pode ser selecionado
de modo muito semelhante àquele utilizado para
escolher materiais para bronzinas e buchas.
As arruelas de encosto podem ser lisas ou com ca-

nais de óleo com dimensões, formato e em quanti-
dade adequados para permitir uma boa lubrificação.
A maior parte dos canais pode estar de um lado
ou em ambos os lados e o número deles pode va-
riar em função dos requisitos do material e do uso
Fig.13.3.1
específico.
161
Montagem de arruelas de encosto Materiais
As arruelas de encosto são posicionadas nos re- As arruelas de encosto são fabricadas normalmen-
baixos usinados existentes nas laterais do bloco e te com os seguintes materiais:
na capa do mancal, e são impedidas de girar atra-
vés de ressaltos. l ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de
aço;
Alguns tipos de arruela de encosto possuem chan- l ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras
fros de posicionamento para evitar a montagem inde aço;
vertida das peças. l ligas de alumínio sobre tiras de aço.
162
163
MANUAL TÉCNICO
BUCHAS
164
14 — Buchas

A função principal da bucha é reduzir o atrito entre particularmente às de alto impacto causadas pela
uma parte móvel de um motor e a parte estática combustão do motor.
a ela ligada. Também deve resistir a cargas altas,
14.2 — Nomenclatura da bucha

No sentido de padronizar as denominações da bu-
cha, apresentamos na Figura 14.2.1 a nomencla-
tura adotada.
NOMENCLATURA DA BUCHA
Fig.14.2.1
14.3 — Tecnologia de buchas

A maioria dos elementos de projetos para buchas
é semelhante aos das bronzinas. As diferenças
básicas estão no formato, sendo que a termino-
logia varia muito pouco.
A escolha das dimensões e do material das buchas

varia de acordo com a sua aplicação, ou seja, car-
ga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubri-
ficação a ser utilizada.
As buchas podem ser inteiriças ou com partição. Os ti-

pos de partição mais comuns são retas ou com “clinch”.
165
Montagem da bucha Materiais
As buchas são fabricadas com os mesmos mate-
Interferência riais antifricção usados nas bronzinas. As buchas
A interferência de montagem representa a diferen- normalmente não apresentam a camada de reves-
ça entre o diâmetro externo da bucha e o diâmetro timento, porém recebem uma camada de estanho
interno do alojamento. Essa interferência é neces- protetora contra oxidação. Portanto, elas são bi-
sária para fixar firmemente a bucha no seu aloja- metálicas.
mento de forma a impedir que ela se movimente
em funcionamento. Os materiais mais empregados são os seguintes:
Folga l ligas de chumbo-estanho fundidas sobre tira de

A folga diametral representa a diferença entre o aço;
diâmetro interno da bucha e o diâmetro do eixo. l ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tira de aço;
A experiência tem provado que a folga diametral l ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tira
deve ser proporcional ao diâmetro do eixo. Re- de aço;
comenda-se que a folga diametral mínima seja l ligas de alumínio sobre tira de aço;
aproximadamente igual ao diâmetro nominal do l alumínio sólido;
eixo dividido por 1.000. l ligas de cobre-chumbo sinterizadas com PTFE.
166
15 — Falhas prematuras em buchas
Características normais de trabalho maneira geral, falhas nos sistemas de lubrificação,

As buchas, assim como as bronzinas, apresentam de filtração de ar, de alimentação/injeção e de arre-
maior parcela de desgaste normal quando da par- fecimento durante o período de vida útil do motor.
tida do motor para o início da operação. Para que
o desgaste seja sempre o menor possível, é neces-
sário que as manutenções de troca de óleo, filtro
lubrificante e filtro de ar sejam executadas segundo
as recomendações da montadora/fabricante. É im-
portante também a atenção para qualquer evidên-
cia de falha da bomba de óleo lubrificante ou, de Riscos normais e espessura correta da parede
15.1 — Falhas prematuras em buchas

Folga de montagem incorreta Alojamento deformado
Aspecto Aspecto
l A superfície externa da bucha apresenta riscos l A superfície externa da bucha apresenta áreas
circunferenciais profundos. de pouco contato com o alojamento. Na super-
fície interna, a peça apresenta destacamento da
liga antifricção.
Causas
l O processo de fabricação das buchas de eixo
comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A.
é o denominado "G Die" (estampagem progressi-
Fig.15.1.1
Causas
l Montagem do eixo na bucha com folga diame-
tral insuficiente, fazendo com que o eixo fique
“agarrado” na bucha e provoque a rotação desta
no alojamento.
Correções
l Utilizar a folga de montagem especificada pela
montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.2
167
va). Neste processo, as buchas na conformação
assumem a forma cilíndrica com tolerâncias para
garantir o perfeito assentamento após terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.
As tolerâncias de forma do alojamento são especi-

ficadas pela montadora/fabricante do motor.
Caso o alojamento não atenda às características

de forma definida dentro da tolerância estabeleci- Fig.15.1.5
da pela montadora/fabricante, haverá diminuição
da área de contato da bucha com o alojamento, Fratura da liga
ocorrendo, assim, o mau assentamento desta. Este

fato não permite a perfeita dissipação do calor ge-
rado em operação do mancal, podendo ocorrer a
fusão da liga da bucha. Pode acarretar também
erro de forma do diâmetro interno após a bucha ser
montada, quebrando o filme de óleo lubrificante e,
conseqüentemente, podendo haver fadiga, engri-
pamento e destacamento do material.
Correções Fig.15.1.6
l Verificar a circularidade do alojamento antes da
montagem de uma nova bucha. Marca de apoio irregular da bucha com alojamento
l No caso de alojamento muito deformado, reti-
ficá-lo e utilizar uma bucha com sobremedida
externa.
l Manter as especificações de tolerância e inter-
ferência entre a bucha e o alojamento recomen-
dadas pela montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.7
Marca interna provocada pelo corpo estranho
Fig.15.1.8
Fig.15.1.3
Fig.15.1.4
Marca externa provocada pelo corpo estranho
168
Embuchamento incorreto
Aspecto
l A superfície externa da bucha apresenta marcas
profundas.
Fig.15.1.9
Fig.15.1.11
Causas Marca do embuchamento inclinado

l Quando da preparação para a instalação da
bucha no alojamento, ocorre o desalinhamento
entre o centro da bucha e do alojamento, pro-
vocando certa inclinação nesta. Como a peça
é instalada com interferência no diâmetro exter-
Fig.15.1.12
no, ocorrerá o não-assentamento da bucha no
alojamento, podendo ocorrer trincas no material Marca do embuchamento inclinado
desta devido aos esforços envolvidos quando do

motor em operação.
Correções
l Utilizar ferramentas adequadas para a instalação
das buchas no alojamento.
l Não utilizar a peça deformada.
Fig.15.1.13
Marca do embuchamento incorreto
Fig.15.1.10 Fig.15.1.14
Marca do embuchamento incorreto Marca do embuchamento inclinado
169
VÁLVULAS
170
16 — Válvulas
Válvulas são elementos de alta precisão, compos- válvulas também são diferentes em suas formas,
tos por ponta, haste e cabeça. São componentes aplicações e tamanhos.
de motores a combustão interna, sujeitos às altas
tensões térmicas e mecânicas. Desta forma, são As válvulas estão posicionadas, na maioria das ve-
fabricadas por diferentes processos e utilizados zes, no cabeçote dos motores de quatro tempos
desde materiais de baixo teor de carbono até su- (Fig. 16). Em alguns casos, as válvulas de admissão
per ligas com blindagem da sede de válvulas. As ou escapamento são instaladas no bloco do motor.
1 – Eixo comando admissão

2 – Tucho
3 – Mola
4 – Guia de válvula
5 – Válvula de admissão
6 – Válvula de escapamento
7 – Sede de admissão
8 – Sede de escapamento
9 – Cabeçote
Fig.16
16.1 — Objetivos e princípios

de funcionamento
A válvula tem como principais finalidades vedar as junto de acionamento e a válvula retorna à posição
áreas de fluxo dos gases no cabeçote e na câmara, de fechamento por expansão da mola.
e dissipar o calor gerado na combustão, transferin-
do-o para a sede do cabeçote e para a guia. A aber- Nos motores em que o eixo comando se posiciona
tura e fechamento das válvulas é controlada pelo no cabeçote, o ressalto do came pode atuar direta-
eixo comando, através dos ressaltos do came. Nos mente no tucho ou no balancim. Após a mudança
motores em que o eixo comando está posicionado de posição do ressalto, nas duas condições, a mola
no bloco, o ressalto força o conjunto tucho/vareta/ retorna a válvula à posição de fechamento.
balancim no movimento de abertura da válvula. Ao
mudar a posição, o ressalto alivia a pressão no con-
171
16.2 — Nomenclatura da válvula
No intuito de se obter uma padronização no uso das l Localização da solda – É a região das válvu-
denominações utilizadas para a identificação das par- las de escapamento em que se encontra a solda
tes que compõem uma válvula, foram definidos os por fricção de diferentes materiais da haste e da
principais termos identificados na Figura 16.2.1. cabeça (Fig. 16.2.3). As válvulas monometálicas
não utilizam este processo de soldagem.
l Ponta – É a parte superior da válvula onde se apóia l Enchimento – É a região da cabeça da válvula
uma das extremidades do balancim ou tucho. definida durante a fabricação (forjado) ou atra-
l Canaletas – É o local em que se posiciona a tra- vés de usinagem e retificação (Fig. 16.2.4).
va da válvula, evitando que ela caia para dentro l Cabeça – É composta pela sede, ângulo e pelo
da câmara de combustão. As canaletas podem enchimento.
variar de 1 a 4 por válvula (Fig. 16.2.2). l Sede – É a região de apoio da válvula na sede
l Haste – É a região da válvula que atua junto à instalada no cabeçote (Fig. 16.2.5).
guia (instalada no cabeçote), no posicionamento l α – É o ângulo de assentamento entre a sede e
da válvula durante sua abertura e fechamento. a sede do cabeçote.
l Final frio – É a parte menos quente da haste, l Face – É a região inferior da cabeça e que fica
ou seja, a região afastada da cabeça. dentro da câmara de combustão. Apresentam
l Final quente – É a parte quente da haste, pois diferentes configurações de fabricação (Fig.
está mais próxima da cabeça da válvula. 16.2.6).
Fig.16.2.1
172
TIPOS DE CANALETAS
Fig.16.2.2
Fig.16.2.3
Região da solda na válvula bimetálica
Fig.16.2.4
Cabeça retificada e sem ser retificada
Fig.16.2.5 Fig.16.2.6
Sede da válvula Diferentes faces da cabeça
173
16.3 — Processos de fabricação
Para a fabricação das válvulas são utilizados dife-
rentes tipos de materiais.
l CS – Aço Baixo Carbono. Utilizado em válvulas

de admissão e para haste de válvulas de esca-
pamento (bimetálicas).
l M – Aço Cromo Silício. Utilizado em válvulas
de admissão e de escape usadas em serviços
moderados, também para haste de válvulas de
escapamento (bimetálicas).
l MN – Aço Cromo Silício Níquel. Utilizado em vál-
vulas de admissão com alta resistência à corro-
são e a altas temperaturas.
l MV – Aço Cromo Molibdênio Vanádio. Utilizado
em válvulas de admissão com alta resistência ao
desgaste, à corrosão e às altas temperaturas.
l A/AB – Aço Austenítico Cromo Níquel Manga-
nês. Utilizado em válvulas de escape resistentes
a severas condições de operação.
l AN – Aço Austenítico Cromo Níquel. Utilizado em
válvulas de escape resistentes a severas condi-
ções de operação.
l X – Super ligas utilizadas em válvulas de esca-
pamento.
l ST – Ligas utilizadas para a blindagem da sede
de válvulas de escapamento, com alta resistên-
cia à oxidação, ao desgaste e à corrosão.
Dependendo da solicitação, as válvulas de admis-

são e escapamento podem ter o endurecimen-
Fig.16.3.2
to parcial ou total das pontas, que pode ser por
chama ou indução, variando apenas o tempo (Fig. Endurecimento por tratamento térmico
16.3.2). A ponta pode receber um inserto por sol-

dagem (Fig. 16.3.1). As hastes produzidas em material de baixo car-
bono recebem revestimento de cromo duro com
espessuras que podem variar de 10 a 25 µm ou
receber tratamento de nitretação (Fig. 16.3.3).
1000:1
Fig.16.3.1 Fig.16.3.3
Inserto soldado na ponta Ampliação da camada de cromo aplicado na haste
174
As válvulas são produzidas em vários
processos
Forja, recalque e estampagem.

O processo consiste na deformação por aqueci-
mento da vareta previamente cortada. A vareta
é submetida à compressão e a deformação ini-
cial ocorre na extremidade aquecida da haste (Fig.
Fig.16.3.7
16.3.4). Com a deformação atendendo ao tamanho
necessário da estrutura da cabeça (Fig. 16.3.5), esta Aquecimento e estampagem final
será posicionada na matriz que definirá a forma da

válvula (Fig. 16.3.6). Soldagem
Também neste processo, a vareta é cortada ante-
Posteriormente, a cabeça será reaquecida para cipadamente. O próximo passo é colocar, em uma
uma última estampagem, na qual se obtém me- máquina de dois cabeçotes, as duas extremidades
lhor uniformidade do assento e do material da base do que será uma válvula bimetálica. Após a insta-
(Fig. 16.3.7). lação, é aplicada pressão contrária aos cabeço-
tes ao mesmo tempo em que giram em sentidos
opostos. O atrito gerado aquece as duas partes,
fazendo com que se soldem de forma uniforme e
sem falhas (Fig. 16.3.8).
Fig.16.3.4
Deformação inicial da vareta
Fig.16.3.8
Processo de soldagem
Blindagem da sede da válvula (Stelitle)

O processo consiste na blindagem pelo processo
Fig.16.3.5 de plasma na sede de válvulas (Fig. 16.3.9). O ob-
jetivo é propiciar à sede melhor resistência e me-
Definição do tamanho da cabeça nor desgaste.
Fig.16.3.6 Fig.16.3.9
Definição da forma geral da válvula Blindagem da sede da válvula
175
16.4 — Tipos de válvulas
Existem dois tipos distintos de válvulas quanto às
funções: válvulas de admissão e válvulas de es- VÁLVULA COM ENCHIMENTO DE SÓDIO
capamento.
As válvulas de admissão são as aplicadas na re-

gião de entrada de gases no cabeçote. Elas têm
como principais funções: controlar a entrada de
ar ou ar/combustível para dentro da câmara de
combustão do motor e dissipar o calor gerado na
combustão. Elas também vedam a câmara de com-
bustão, permitindo que a mistura admitida para
dentro desta seja comprimida a ponto de entrar
em combustão espontânea (ciclo Diesel) ou for-
çada, através de centelha (ciclo Otto). Durante o
processo da combustão, estas válvulas são sub-
metidas a elevadas tensões na região de contato
da sua sede. Fig.16.4.2
Como a válvula de admissão está posicionada na

câmara de combustão, existe a necessidade de ser Existem válvulas de admissão denominadas válvu-
refrigerada. Sua refrigeração ocorre através do ar las ocas (Fig. 16.4.1). As válvulas ocas têm como
admitido pelo duto, da troca de calor realizado pela principal função o alívio de peso.
área de apoio da sede da válvula com a sede do
cabeçote e pela troca térmica do óleo lubrificante O segundo tipo de válvulas são as válvulas de es-
existente entre a guia e a haste da válvula. cape. Estas válvulas são utilizadas para permitir a
saída dos gases queimados durante a combustão.
As válvulas de admissão são produzidas, em sua Sua principal função é a de controlar a saída dos
maioria, com um só material e por isso são deno- gases. Após a combustão na câmara, os gases ge-
minadas monometálicas. rados têm elevada temperatura (superior a 800º C)
e são altamente corrosivos. A saída destes gases
VÁLVULA OCA também ocorre à grande velocidade. Temos então
outra função da válvula, que é a troca térmica do
calor absorvido através da dissipação entre o con-
tato da sua sede com a sede do cabeçote. O calor,
assim como o atrito gerado durante o acionamento
da válvula de escapamento, também é minimiza-
do pelo óleo lubrificante existente entre a guia e a
haste da válvula.
As válvulas ocas com enchimento de sódio

(Fig.16.4.2) são utilizadas como válvulas de esca-
pamento. Nas válvulas com enchimento, a haste
é um tubo de precisão preenchido parcialmente
com sódio. A cabeça é forjada e estampada a frio.
Sua função também é reduzir a temperatura em
Fig.16.4.1 80º a 150º C.
176
Em função de sua condição de funcionamento ser
mais exigida na região da cabeça da válvula, o ma-
terial utilizado em sua fabricação deve resistir às
elevadas tensões mecânicas e térmicas, à corro-
são e ao atrito. Normalmente, em função da seve-
ridade de funcionamento, as válvulas de escape
são produzidas com dois materiais diferentes e,
em muitos casos, a sede da válvula pode receber
blindagem (Stelitle).
Para a cabeça das válvulas bimetálicas, são utiliza-

das super ligas. Em casos severos, utiliza-se blin-
dagem na sede da válvula, através da aplicação de
pó de plasma (Fig. 16.4.3).
1000: 1
Fig.16.4.3
Ampliação do revestimento aplicado na sede da válvula
177
17 — Falhas prematuras em válvulas
Características normais de trabalho l aplicação incorreta da folga entre a haste de vál-

A vida útil das válvulas é compatível com a dos de- vula/guia e vedadores/retentores. Tanto a folga
mais componentes do motor. Os sistemas de inje- da haste com a guia de válvulas, assim como os
ção de combustível, lubrificação, arrefecimento e vedadores/retentores aplicados incorretamente
filtração de ar, assim como a operação do equipa- comprometem o filme de óleo existente entre a
mento (veicular, agrícola, estacionário, industrial e haste de válvula e a guia, podendo ocasionar o
marítimo), quando em condições normais de fun- engripamento com arraste de material (Fig. 17.2);
cionamento, contribuem para que as válvulas te- l operação inadequada do motor. O motor funcio-
nham desgaste normal. nando com sobrecarga/rotação inadequada para
a condição de trabalho, também pode compro-
meter o filme de óleo lubrificante existente entre
a haste de válvula e a guia;
l sincronismo incorreto. O atropelamento das vál-
vulas pelos pistões em função do sincronismo in-
correto pode provocar o empenamento da haste
e, conseqüentemente, o comprometimento da
folga entre a haste/guia. O atropelamento pode
também comprometer a vedação entre o assen-
to da válvula e a sede do cabeçote (Fig. 17.3);
l resíduos da combustão. Os resíduos de carbono
gerados na combustão podem se fixar na parte
inferior da haste da válvula, comprometer a fol-
ga entre a haste/guia na região e iniciar o engri-
pamento (Fig. 17.4).
Fig.17
Correções
Engripamento da haste de válvulas l Verificar o alinhamento entre os componentes:
mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a fol-
Aspecto ga, assim como a aplicação correta.
l Haste de válvula com marcas de engripamento l Verificar o sincronismo, assim como evitar o ex-
com a guia. O engripamento ocorrido provoca, cesso de rotação do motor.
em alguns casos, o arraste de material. l Manter as recomendações do fabricante do mo-
tor quanto à regulagem do sistema de injeção
Causas de combustível (álcool/gasolina/diesel).
O engripamento da haste com a guia de válvulas
ocorre quando a folga existente entre a válvula/guia
é comprometida por falhas relacionadas à:
l alinhamento incorreto entre prato/mola, guia e

sede de válvulas. O desalinhamento proporcio-
na folga excessiva em determinada região e, em Fig.17.1
outra, compromete a folga entre a haste/guia a
ponto de causar o engripamento (Fig. 17.1); Engripamento na região inferior da válvula
178
Fig.17.2
Engripamento com arraste de material
Fig.17.3
Empenamento devido ao atropelamento da válvula pelo pistão
Fig.17.5
Desgaste na região do assento
Fig.17.4
Engripamento em função de resíduos de carvão fixados na haste
Desgaste da sede da válvula
Aspecto
l O assento da válvula apresenta desgaste exces- Fig.17.6
sivo na forma de canal em todo o diâmetro da
sede. Desgaste na região do assento da válvula
Causas Fraturas e quebras das válvulas

l O desgaste na região do assento da válvula é
ocasionado pelo desalinhamento entre a sede Aspecto
de válvula do cabeçote e a guia. Este desgaste l A válvula apresenta fratura e quebra total da ca-
também pode ser provocado pela utilização ina- beça na região do raio e haste. Este tipo de falha
dequada de combustível em relação à válvula. está relacionada a causas mecânicas.
Molas de válvulas deficientes também podem
provocar o desgaste na região da sede da vál- Causas
vula. A rotação elevada do comando faz com l A quebra na região do raio e haste está relacio-
que a válvula flutue (a válvula mal fecha e abre nada ao aumento excessivo da tensão cíclica
novamente) quando a mola está "fraca" (Fig.17.5 na haste. O movimento de abertura da válvula
e Fig. 17.6). é provocado pelo ressalto do came, que além
de forçar sua abertura também comprime e fe-
Correções cha a mola. O fechamento da válvula é feito pela
l Verificar o alinhamento entre a sede e a guia de parte menor do came do eixo comando e prin-
válvulas. cipalmente pela descompressão e abertura das
molas. Elevadas rotações provocam a flutuação
As molas de válvulas devem ser testadas seguin- e o aumento da tensão na região do raio/haste.
do as recomendações do fabricante do motor O atropelamento das válvulas pelo pistão pode
quanto às dimensões das molas em estado livre ocorrer em função do sincronismo incorreto das
e quando comprimidas. engrenagens da distribuição ou ainda da utiliza-
ção incorreta do freio-motor. Estes são alguns
179
fatores que comprometem a condição normal danificadas, folga excessiva na regulagem de vál-
de funcionamento da válvula (Fig. 17.7 e 17.8). vulas e flutuação da válvula (Fig. 17.9 a 17.12).
l As molas de válvulas devem ser testadas quanto l Substituir as travas e testar as molas de válvu-
às suas dimensões, quando submetidas à car- las, assim como efetuar a regulagem correta da
ga. Devem-se seguir as recomendações quan- folga de válvulas.
to aos limites admissíveis. Tanto o sincronismo
da distribuição, quanto o excesso de rotação
e/ou a utilização do freio-motor devem seguir
as recomendações de limites de cada motor/
veículo.
Fig.17.9
Quebra na região do canal de trava

Fig.17.7
Válvula deformada e quebrada na região do raio e haste
Fig.17.10
Trava danificada
Fig.17.8 Fig.17.11
Cabeça da válvula quebrada na região do raio e haste Quebra na região do canal de trava
Fratura na região dos canais de travas com

a haste
Aspecto
l As válvulas apresentam quebra/fratura ou des-
gaste na região dos canais de trava. Este tipo
de falha está relacionado a causas mecânicas.
Causas
l Durante a substituição das válvulas, não só as mo-
las devem ser inspecionadas e testadas, como Fig.17.12
também as travas. Podemos considerar os fatores
que causam este tipo de falha como sendo irregu- Desgaste na região do canal de trava provocado por irregularidade
na trava
laridades nos ressaltos do eixo comando e travas
180
Trinca e/ou fissura na região da sede Fratura na região da cabeça da válvula
de válvulas
Aspecto
Aspecto l A válvula apresenta quebra de parte da cabeça.
l A válvula apresenta trinca/fissura na região da Este tipo de falha está relacionado a causas tér-
sede da cabeça. Este tipo de falha está relacio- micas.
nado a causas térmicas. Caso a fissura aumen-
te, parte da cabeça vai se desprender (vide item Causas
“Fratura na região da cabeça da válvula”). l A quebra de parte da cabeça da válvula tem iní-
cio com uma fissura na região do assento desta,
Causas que é originada pelo aumento das pressões de
l A fissura tem início devido a um choque térmico combustão e temperatura na câmara. Este tipo
causado pelo aquecimento e resfriamento desde falha ocorre somente nas válvulas de esca-
proporcionais da cabeça da válvula, provocando pamento e está relacionado à utilização de com-
fadiga térmica. Desalinhamento entre a haste de bustível inadequado, ponto de ignição incorreto,
válvulas e a sede do cabeçote causa deficiência excesso de carvão no topo do pistão, velas ina-
de apoio, contribuindo para o resfriamento inadequadas e válvulas aplicadas incorretamente. O
dequado. A operação incorreta do veículo, as- apoio incorreto da válvula com a sede também
sim como a utilização de ponto morto nas des- pode originar a fratura da região da cabeça (Fig.
cidas, também contribui para a fadiga térmica 17.15 e 17.16).
(Fig. 17.13 e 17.14).
Correções
Correções l Manter as características originais do motor
l Corrigir as deficiências de apoio e de alinha- quanto à taxa de compressão do cilindro, uti-
mento, assim como operar o veículo segundo lizar combustível e vela adequados ao motor,
as recomendações da montadora/fabricante. manter a curva de permanência recomendada
pelo fabricante do motor (motores carburados)
e efetuar a correção do assento da válvula em
relação à sede.
Fig.17.15
Fig.17.13
Quebra de parte da cabeça
Parte da cabeça quebrada
Fig.17.14 Fig.17.16
Fissura no assento da válvula Quebra de parte da cabeça
181
Desgaste generalizado na cabeça da válvula em um só ponto, provocando a desintegração
da cabeça da válvula. A vedação irregular do as-
Aspectos sento da válvula com a sede do cabeçote se dá
l A válvula apresenta desgaste na região da ca- devido a resíduos de carbono gerados na com-
beça e no assento da válvula. Este tipo de falha bustão irregular (mistura pobre). Estes resíduos
está relacionado a causas térmicas. se alojam na região de sede e comprometem a
vedação entre a válvula e a sede do cabeçote.
Causas Outro fator é a refrigeração deficiente devido à
l O desgaste está relacionado ao aumento da for- obstrução parcial dos dutos de arrefecimento
ça de fechamento da válvula combinado com do cabeçote. Conseqüentemente, a válvula será
elevadas temperaturas de operação e pressão resfriada de forma inadequada. Podemos ainda
de combustão. Pré-ignição, detonação, mistura considerar que a folga incorreta de regulagem
pobre de combustível e relação inadequada de é outro fator que compromete a vedação e vai
compressão são fatores que alteram e desgas- propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs.
tam a cabeça da válvula (Figs. 17.17 e 17.18). 17.19 e 17.20).
l Manter as características originais do motor, as- l Efetuar o assentamento correto, assim como
sim como a taxa de compressão, ponto de ig- manter a mistura de ar e combustível homogênea
nição/injeção e utilizar combustíveis adequados e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento
às especificações do motor. do cabeçote, utilizando produtos recomendados
pela montadora. Evitar o funcionamento prolon-
gado em marcha lenta.
Fig.17.17
Desgaste na região da cabeça da válvula
Fig.17.19
Desintegração localizada na região do assento da válvula
Fig.17.18
Desgaste na região da cabeça da válvula
Assento de válvulas queimadas e com

Fig.17.20
desgaste localizado
Pontos de contaminação do assento da válvula por resíduo de
carbono
Aspecto
l A válvula apresenta desgaste na região do as-
sento e estende-se para a região do raio. Vários tipos de irregularidades
Causas Aspecto
l Excesso de calor localizado na região da cabeça, l Válvulas com contaminação da sede, marcação
assim como a passagem de gases concentrada de assentamento deslocado, excesso de carvão
182
na base da válvula e marcação irregular do topo
da válvula.
Causas
l A marcação de assentamento irregular é devida
à falta de perpendicularidade entre o centro da
sede do cabeçote e o centro da guia de válvulas.
Esta deficiência vai aumentar a pressão da vál-
vula sobre a sede na região de maior inclinação Fig.17.22
e permitir a passagem de gases onde a pressão
é menor. O excesso de carvão é proveniente da Válvula de admissão contaminada com óleo lubrificante devido à folga
excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador deficiente
folga excessiva entre a guia de válvulas e a has-
te, de retentores danificados ou comprometidos,
ou ainda da altura incorreta da guia em relação
ao cabeçote.
A marcação irregular no topo é devida à irregu-

laridade do balancim. Tal deficiência não permite
a rotação da válvula. Podemos ainda conside-
rar a altura incorreta do cabeçote, provocando
o acionamento inclinado da válvula pelo balan-
cim em relação ao centro da sede do cabeçote.
Devemos ainda levar em consideração que as
Fig.17.23
sedes do cabeçote devem ser retificadas con-
siderando-se os ângulos. Os valores diferentes Válvula de admissão com contaminação de crosta de óleo lubrificante devido à folga excessiva entre
guia e haste e/ou à deficiência do retentor/vedador
entre a sede de válvula e a sede do cabeçote
permitem que a válvula se apóie de forma corre-
ta quando ocorre a combustão no cilindro (Figs.
17.21 a 17.24).
Correções
l Manter a perpendicularidade entre a sede de
válvulas do cabeçote e a guia. Manter as folgas
recomendadas pelo fabricante do motor e pro-
teger o retentor/vedador dos canais de travas
das válvulas durante a montagem dos vedado-
Fig.17.24
res (quando existirem). Substituir os balancins e
não retificá-los, assim como substituir os cabe- Marcas que indicam que a válvula não girou. Deficiência do balancim.
çotes quando necessário.
Fig.17.21
Faixa irregular de assentamento
183
TUCHOS
184
18 — Tuchos
Tucho é um elemento mecânico de movimento al-

ternado. São peças fundidas, usinadas e recebem
diferentes tipos de tratamento térmico.
18.1 — Objetivos e princípios de

funcionamento dos tuchos
Em motores que têm o eixo comando no bloco, o tucho. A outra ponta se apóia em uma das extre-
objetivo do tucho é atuar como elemento intermedi- midades do balancim. Na outra extremidade está a
ário entre o eixo comando e o balancim, na abertura válvula. A abertura desta ocorre quando o ressalto
e fechamento das válvulas (Fig.18.1.1). do came eleva o tucho, que por sua vez transmite
o movimento para a vareta, forçando o balancim a
Nesta condição, a base do tucho se mantém em acionar a válvula, vencendo a força da mola. Quan-
contato com o comando (separados apenas por do o ressalto passa pelo tucho, a pressão exerci-
uma película de óleo lubrificante). Na vareta de vál- da sobre a mola diminui e ela efetua o fechamen-
vulas, uma de suas pontas se posiciona dentro do to da válvula.
MOTORES COM EIXO COMANDO NO BLOCO
Balancim
Mola
Válvula
Vareta de válvulas
Tucho
Came
Virabrequim
Fig.18.1.1
185
Em motores que têm o eixo comando no cabeçote,
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEÇOTE
o objetivo do tucho é o de manter o balancim pres-
sionado contra o came do eixo comando durante a
Eixo comando
abertura e fechamento das válvulas de admissão e
escapamento (Fig. 18.1.2).
Balancim Nesta condição, o tucho (hidráulico) se apóia em

Tucho uma das extremidades do balancim. No centro ou
hidráulico
próximo ao centro, estão o came do eixo comando
e na outra extremidade, a ponta da válvula. O res-
salto do came atua diretamente sobre o balancim,
forçando-o contra a válvula até que a pressão da
mola é vencida e a válvula abre. Quando o ressal-
to passa pelo balancim, a pressão exercida sobre
Guia
a mola diminui e a válvula fecha.
Mola
Em alguns motores que possuem o eixo comando

Sede de válvulas no cabeçote, os tuchos (mecânicos) estão locali-
Válvula
zados entre o came e a ponta das válvulas, atu-
Fig.18.1.2 ando diretamente na abertura e no fechamento
(Fig. 18.1.2).
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEÇOTE Nesta condição, temos dois tipos de tuchos:
POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO
l tucho mecânico – apóia-se no próprio came, na
região da base e na ponta da válvula, na região
interna. O ressalto do came atua diretamente so-
bre o tucho, forçando-o contra a válvula até que
a pressão da mola é vencida e a válvula abre. O
fechamento da válvula ocorre quando o ressalto
passa pelo tucho.
l tucho hidráulico – o funcionamento é o mes-

mo. A diferença é que a folga atuação hidráulica
compensa a folga entre o came e o tucho.
1 – Eixo comando admissão

2 – Tucho hidráulico
3 – Mola
4 – Guia de válvula
5 – Válvula de admissão
6 – Válvula de escapamento
7 – Sede de válvula de adm. do cabeçote
8 – Sede de válvula de esc. do cabeçote Fig.18.1.2
186
18.2 — Nomenclatura dos tuchos
Com o objetivo de se obter uma padronização no rentes tipos de tuchos, nas seguintes figuras: Tucho
uso das denominações utilizadas para a identifica- Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilíndrico (Fig. 18.2.2) e
ção das partes que compõem o tucho, foram de- Tucho Hidráulico (Fig. 18.2.3).
finidos os principais termos identificados nos dife-
NOMENCLATURA TUCHO PRATO
Fig.18.2.1
NOMENCLATURA TUCHO CILÍNDRICO
Fig.18.2.2
187
NOMENCLATURA TUCHO HIDRÁULICO
Pistão
Reservatório
Esfera
Furo Canaleta
Câmara de alta pressão
Mola de sustentação da esfera

Fig.18.2.3
18.3 — Tecnologia dos tuchos

O material empregado na fabricação é o ferro fun- Tratamento térmico em tuchos
dido cinzento e são normalmente obtidos pelo pro-
cesso Shell Mold. Após a fundição, os tuchos pas- São vários os tratamentos térmicos utilizados na
sam pelo processo de jateamento com granalhas fabricação dos tuchos, realizados segundo o tipo
de aço, desbaste do corpo, base e diâmetro do de tucho, especificação do fabricante do motor e
prato, usinagem na parte interna, tratamento tér- solicitação a que são submetidos.
mico (quando necessário), lapidação da base, tra-
tamento superficial de fosfatização em tuchos tem- l Alívio de tensões: consiste na redução da tem-
perados (quando especificado) ou nitretação em peratura e posterior resfriamento ao ar durante
tuchos não temperados (quando especificado) e período predeterminado. O alívio de tensão é
acabamento do corpo. utilizado em alguns tuchos coquilhados brutos
e sua finalidade maior é facilitar a usinagem.
Dependendo da aplicação e especificação do cliente, l Têmpera: consiste no endurecimento da super-
os tuchos poderão ser coquilhados ou não. Quando fície de trabalho. Por exemplo, têmpera em óleo.
for necessário que os tuchos sejam coquilhados, po- É realizada em tuchos coquilhados pré-usinados
derão receber ou não tratamento de têmpera. (quando especificado) e tuchos não coquilhados.
Sua finalidade é aumentar a resistência de todo
Com o resfriamento brusco, na região coquilhada, o tucho.
tem-se o ferro fundido branco, que confere melho- l Sub-zero: consiste em diminuir a temperatura
res propriedades ao desgaste. do tucho para –90ºC, para posteriormente ser
aquecido ao ar. O objetivo é o endurecimento
Nos tuchos não coquilhados, para se obter maior du- do tucho através da transformação da austeni-
reza superficial, é obrigatória a utilização da têmpera ta retida (existente após a têmpera) em marten-
na base (região de trabalho). Esta têmpera pode ser sita. A austenita retida é instável, podendo se
em óleo, água e martêmpera, ou ainda por indução. transformar durante o funcionamento do motor
188
e, conseqüentemente, o tucho ter o dimensio- cia superficial da base (região de trabalho).
nal alterado. A instabilidade dimensional não é l Nitrocarburação: é similar ao processo de azu-
desejada neste tipo de peça. lação especial, com diferença apenas no gás uti-
l Revenimento: consiste em elevar a tempera- lizado durante o processo. O objetivo também é
tura e depois resfriar ao ar. O objetivo é tirar as aumentar a resistência superficial da base.
tensões da têmpera e/ou sub-zero, obtendo a
martensita revenida. Todos os tuchos passam Obs.: os tratamentos superficiais são aplicados em
pela têmpera e revenimento. tuchos não temperados.
l Tratamento supercial: este tratamento é apli-
cado ao tucho no final das operações de retífica l Fosfatização: consiste na aplicação de ca-
(quase acabado), faltando apenas acabamento mada protetora na superfície do tucho, com
no diâmetro, ovalização e retífica fina. espessura de 5 microns. A fosfatização é utili-
zada em peças comuns, peças temperadas já
São três as opções de tratamentos superficiais. acabadas e, principalmente, em tuchos tem-
perados. O objetivo da fosfatização é evitar o
l Azulação: trata-se da aplicação de camada oxi- engripamento entre duas peças novas, o tucho
dada artificialmente, de espessura aproximada e o eixo comando.
de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de
evitar o engripamento e desgaste do tucho, no Obs.: tanto a nitretação quanto a fosfatização têm
início do funcionamento do motor, quando as ga- a função de suportar o início de trabalho do motor
lerias de lubrificação ainda não estão com óleo. (amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste
A cor azulada é dada pelo vapor de água. normal. Entretanto, a nitretação confere uma re-
l Azulação especial (nitretação + azulação): sistência maior do que a fosfatização, pois a ca-
trata-se da aplicação de duas camadas. A primei- mada nitretada possui uma microdureza da ordem
ra camada é nitretada saturada dentro da peça, de 500 Vickers, enquanto a fosfatização confere
com espessura de 4 a 12 microns. A segunda ca- uma lubricidade maior, devido aos cristais de fos-
mada tem espessura de 2 microns e é oxidada fato de manganês.
por deposição. O objetivo é aumentar a resistên-
18.4 — Tipos de tuchos

Podemos definir o tipo de tucho a ser utiliza- hidráulicos, tanto para o eixo comando posicio-
do em um motor, através da localização do eixo nado no bloco como no cabeçote (Figs.18.4.1,
comando. Os tuchos podem ser mecânicos ou 18.4.2, 18.4.3 e 18.4.4).
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECÂNICO
1 – Eixo comando
2 – Tucho mecânico
3 – Vareta de válvulas
4 – Balancim
5 4 5 – Eixo balancim
6 – Válvula
3
6
2
Fig.18.4.1
1
189
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECÂNICO
1 – Eixo comando
1 2 – Tucho mecânico
3 – Válvula
3
Fig.18.4.2
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRÁULICO
1 – Eixo comando
1 2 – Balancim
3 – Tucho
4 – Válvula
4 Fig.18.4.3
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRÁULICO
1 – Eixo comando
1 2 – Tucho hidraúlico
3 – Válvula
Fig.18.4.4
190
19 — Falhas prematuras em tuchos
Todas as peças móveis dos motores em que incluí- Correções

mos os tuchos sofrem desgastes normais durante l Verificar as folgas dos alojamentos dos tuchos
a vida útil do motor. Para tal condição de desgas- no bloco, assim como os cames, mantendo as
te é necessário que os sistemas de lubrificação e dimensões recomendadas pela montadora. Os
filtração, assim como alguns componentes, apre- componentes deverão ser substituídos caso não
sentem condições funcionais de utilização. Quando atendam as orientações dimensionais.
estes fatores associados atendem as especifica- l Verificar empenamento das varetas de válvulas,
ções, os tuchos e demais componentes atendem assim como desgaste das pontas.
a expectativa de vida útil do motor. A figura indica
a região da mosca com apoio uniforme da ponta
da vareta (Fig. 19.1).
Fig.19.2
Desgaste na região da base

Fig.19.1
Tucho mecânico com desgaste normal de funcionamento
Desgaste da base
Aspecto
l A base do tucho apresenta desgaste excessivo.
Causas
l O desgaste da base ocorre quando o filme
Fig.19.3
de óleo lubrificante existente entre o tucho e
o ressalto do came é ineficiente ou inexisten- Desgaste excessivo da base
te (Fig. 19.2).
l O desgaste também pode ocorrer devido à Desgaste na região da base
regulagem incorreta da folga de válvulas (vál-
vula presa). Aspecto
l Em alguns tuchos, o óleo lubrificante chega l A base do tucho apresenta pontos em que o
até a mosca e ao corpo, por galerias de lubri- material foi retirado.
ficação existentes no bloco e/ou pelas varetas
de válvulas. Folga excessiva do alojamento e Causas
varetas de válvulas com a ponta danificada e/ l A retirada de material da base do tucho tem o
ou empenadas dificultarão a chegada do óleo nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos
lubrificante até a mosca e o corpo do tucho. tuchos devido à regulagem incorreta da folga
Óleo lubrificante com viscosidade alterada devidas válvulas (válvula presa) (Fig. 19.4).
do à deterioração dos aditivos que o compõem
também comprometerá o filme e danificará a l Outra possibilidade é a de que tenha ocorrido
base (Fig. 19.3). aplicação incorreta do tucho. Podemos conside-
191
rar também como fator que contribui para esta Deformação de ressalto do came
deficiência o reaproveitamento das molas de
válvulas. As molas, com o acionamento durante Aspecto
o funcionamento do motor, perdem a capacida- l Os tuchos apresentam desgaste e esmagamen-
de de retornar a válvula em tempo suficiente de to na região da base.
efetuar o isolamento da câmara com a sede do
cabeçote, chegando a “flutuar”. Este repique é Causas
transmitido para o balancim/vareta (quando exis- l O reaproveitamento inadequado de comando ou
tir) e posteriormente para o tucho. Desta forma, mesmo de balancim causa deformações e des-
além das condições desfavoráveis de funciona- gaste nos tuchos em função da má distribuição
mento já citadas no item "Desgaste da base" , das forças atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6
teremos esta que também comprometerá o filme a 19.9).
de óleo a ponto de provocar o contato entre as
superfícies e, conseqüentemente, o Pitting na Correções
face do tucho (Fig. 19.5). l Verificar o desgaste dos ressaltos do came e
balancim.
Correção
l Manter as regulagens e inspeções recomenda-
das para cada motor. Efetuar teste recomenda-
do nas molas de válvulas.
Fig.19.6
Desgaste e deformação da base
Fig.19.4
Pitting ocorrido somente no centro da base
Fig.19.7
Fig.19.5 Ressalto danificado
Várias regiões da base com ocorrência de Pitting
192
Quebra de tucho
Aspecto
l Os tuchos apresentam a parte superior do corpo
quebrada. Também pode ocorrer quebra parcial/
total da base.
Causas
l A utilização de varetas de válvulas empenadas ou
Fig.19.8
até mesmo com as pontas desgastadas. Quando
Detalhe do ressalto do acionamento do tucho, os pontos de apoio
entre a mosca e o balancim são alterados (não
mais a 180º) a vareta passa a apoiar-se na re-
gião interna do tucho, gerando esforços na pa-
rede (Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base
está relacionada, associadas ou não, com as
causas dos itens “Desgaste do prato”, “Pitting
na região do prato” e “Deformação de ressalto
do came”.
l A operação incorreta do motor também pode

provocar a quebra dos tuchos. Como exem-
plo, podemos citar a rotação excessiva. Nesta
condição, a mola não tem tempo suficiente de
fechar a válvula, quando recebe o impacto do
Fig.19.9
topo do pistão, provocando o empenamento
Jogo aplicado de balancim com diferentes etapas de desgaste da vareta. Outros danos são provocados nos
pistões, válvulas, tucho e eixo comando, além
das varetas.
Correções
l Verificar desgaste das pontas das varetas, as-
sim como o seu empenamento, substituindo-as
quando necessário.
Fig.19.10
Jogo com alguns tuchos quebrados
Fig.19.9.1
Fig.19.11
Detalhe do desgaste Mesmo jogo com Pitting na base
193
Fig.19.12
Detalhe da quebra do diâmetro interno
Fig.19.13
Detalhe de desgaste e quebra da base

Fig.19.14
Mosca com apoio irregular da vareta de válvulas
194
195
ENGRENAGEM
SINTERIZADA
196
20 — Engrenagem sinterizada

Nos motores de concepção mais moderna, a sin-
cronização entre o eixo virabrequim e o eixo co-
mando de válvulas é feita através de engrenagens
sincronizadoras fabricadas em aço sinterizado e in-
terligadas por correia dentada de borracha.
20.2 — Tecnologia das engrenagens sinterizadas

Todos os motores com esta concepção mecânica pos- outras finalidades, são introduzidas no sistema,
suem obrigatoriamente as seguintes engrenagens: tais como:
l engrenagem (movida) do eixo comando de vál- l engrenagens para acionamento de eixos inter-
vulas; mediários;
l engrenagem (motora) do eixo virabrequim. l engrenagens para acionamento de bomba inje-
tora (motores diesel).
Em alguns casos, porém, outras engrenagens, com
197
Fabricação Essa peça compactada já possui o formato e as
O processo de fabricação de peças sinterizadas dimensões finais, quando removida do molde.
possui três etapas básicas.
l Numa terceira etapa, a de sinterização, o “com-
l Primeiramente, o pó do metal ou liga é mistura- pactado à verde” é aquecido à alta temperatura
do com outros metais e lubrificantes até produ- em ambiente de atmosfera controlada, porém
zir uma mistura homogênea. sempre abaixo do ponto de fusão do metal. Este
processo desenvolve a ligação metalúrgica das
l Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mis- partículas, garantindo as propriedades físicas e
tura de pó é introduzida em um molde e compri- mecânicas da peça (Fig. 20.2.2).
mida, à temperatura ambiente, a pressões entre
150 a 800 N/mm2, dependendo da densidade Dependendo do projeto, a peça pode ainda ser
final desejada para a peça. reprensada, ou passar por processo de impreg-
nação ou tratamento térmico para melhorar as
Essa operação conforma o pó em uma peça propriedades mecânicas e/ou reduzir a sua po-
normalmente chamada de “compactado à ver- rosidade.
de” (Fig. 20.2.1).
Fig. 20.2.1
198
Fig. 20.2.2
199
NOÇÕES GERAIS SOBRE OUTROS
TIPOS DE MOTORES
200
21 — Noções gerais sobre
outros tipos de motores
21.1 — Motor Wankel

Os motores rotativos fabricados atualmente para camente triangular com uma engrenagem interna.
veículos automotores são todos do tipo Wankel O eixo de saída do motor gira com uma velocidade
de um ou mais rotores. Uma das vantagens des- três vezes maior que a rotação do rotor, como será
se tipo de motor é que as suas peças não estão mostrado a seguir.
sujeitas a movimentos alternativos (ascendentes
e descendentes), mas simplesmente a movimen- O rotor gira excentricamente a fim de que os seus
tos rotativos. Outra vantagem do motor Wankel é três vértices fiquem constantemente em contato
que ele é mais compacto, mais leve e fabricado com a superfície interna da carcaça. Por isso, o
com um número de peças menor que os motores centro do rotor, no seu movimento, vai ocupando
usuais de pistões. posições diferentes no interior da carcaça.
A carcaça externa do motor Wankel tem a sua su- Um sistema planetário de engrenagens faz com que
perfície interna com a forma ovalada. Dentro dessa o rotor fique ligado a um eixo motor equivalente ao
carcaça está instalado um rotor com formato prati- virabrequim de um motor de pistão (Fig. 21.1.1).
MOTOR WANKEL
Fig. 21.1.1
201
Observamos que as faces externas do rotor pos- nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor
suem uma concavidade. Existem, entre a parte in- corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de
terna da carcaça e os três lados do rotor, três es- pistão. Como ele possui três “câmaras” entre os la-
paços vazios úteis, que podemos denominar de dos do rotor de formato praticamente triangular e
câmaras. De acordo com o giro do rotor, o volume a superfície interna da carcaça, ocorrem três tem-
de cada uma delas aumenta ou diminui tendo-se pos de explosão em cada volta do rotor — isto é,
em vista o formato ovalado da superfície interna uma explosão em cada giro do eixo motor, uma vez
da cabeça. que este dá três voltas enquanto o rotor dá uma
completa, devido ao sistema de engrenagens. Na
A carcaça do motor tipo Wankel possui duas ve- Figura 21.1.2 apresentamos mais detalhes do fun-
las de ignição, dois condutos, sendo um de ad- cionamento do motor Wankel.
missão e o outro de escape, que são descobertos
(ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o O maior problema enfrentado pelos construtores
seu movimento de rotação. Conseqüentemente, dos motores Wankel é projetar um sistema eficiente
MOTOR WANKEL
Admissão (1o tempo — Ciclo Otto) Compressão (2o tempo — Ciclo Otto)
Explosão (3o tempo — Ciclo Otto) Escape (4o tempo — Ciclo Otto)
Fig. 21.1.2
202
de vedação para gases nos três vértices e nos lados nesa e consiste em fabricar os vértices do triângulo
do rotor. O sistema que tem apresentado melhores com acabamento em fibra de carbono.
resultados foi desenvolvido por uma indústria japo-
21.2 — Motores adiabáticos

Motores adiabáticos são aqueles que procuram
BALANÇO ENERGÉTICO
aproveitar todo o calor gerado pela combustão,
Motor diesel x motor semi-adiabático
reduzindo a troca de calor com o meio ambiente.
Com a redução da troca de calor com o ambiente,
Motor diesel 5 cil.
as pressões e temperaturas internas do motor são refrigerado a água
mais elevadas, requerendo a utilização de compo- Motor

semi-adiabático
nentes mais resistentes (ex: pistões articulados). Em
contrapartida, permitem uma melhor queima, bem
como a utilização de combustíveis vegetais, com
menor nível de emissão de poluentes.
A redução da troca de calor com o meio externo

pode ser obtida, por exemplo, por um dos seguin-
tes artifícios, isoladamente ou em conjunto: Potência efetiva
Fig. 21.2.1
l sistema de combustão duotérmico;
l bloco e cabeçote com revestimento cerâmico;
l pistões com cabeça cerâmica; Os motores adiabáticos têm mostrado um aumen-
l eliminação do sistema de arrefecimento conven- to no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores
cional. diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor
de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento
Com a eliminação do sistema de arrefecimento convencionais atuais reduzem-se a 15% aproxi-
convencional (radiador), parte do calor passa a ser madamente, dissipados principalmente pelo óleo
dissipado através do óleo lubrificante. lubrificante (Fig. 21.2.1)
21.3 — Turbina a gás

O princípio da turbina a gás é baseado em uma das Ilustra-se este princípio inflando um balão de bor-
leis da Física (3ª Lei de Newton), que diz: A toda racha, o qual, após ser solto, é impulsionado sem
ação corresponde uma reação de mesma intensi- rumo até a pressão interna acabar. Uma vez com-
dade em sentido contrário. preendido como este balão se desloca, entender-
se-á o princípio da turbina a gás.
203
Usando uma simples ilustração de um balão de bor- entrada é colocada na extremidade do recipiente
racha inflado tendo seu bocal fechado, estabelece- (Fig. 21.3.2D) e um compressor força o ar (flecha
mos a condição na qual uma pressão está sendo azul) para dentro dele (Fig. 21.3.2E). Nem todo o
exercida igualmente em todas as direções no interior ar que entra na câmara de combustão é necessá-
do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que está no interior rio à combustão.
do balão sendo comprimido pelas paredes elásticas
deste, passa a sair pelo bocal com alguma veloci-
dade. A velocidade do ar através do bocal produz a
ação que por sua vez dá origem a uma reação igual A
e oposta que impulsiona o balão (Fig. 21.3.1).
Fig. 21.3.1
Princípio básico de funcionamento D

A Figura 21.3.2A mostra um simples recipiente de
ar comprimido, que possui um bocal de saída atra-
vés do qual o ar escapa para a atmosfera, até a
pressão se esgotar.
E
Essa saída de ar momentânea em alta velocida-
de produz uma força de duração limitada (flecha
azul). Para desenvolver uma força capaz de pro-
duzir potência, necessitamos de um aumento na
velocidade e um contínuo fornecimento de ar em
alta velocidade. F
A velocidade do ar pode ser aumentada por aque-

cimento, como indicado na Figura 21.3.2B. Esta
relativa mudança de velocidade é indicada pela fle-
G
cha longa vermelha (ar aquecido) ao lado da azul
intermitente.
Na Figura 21.3.2C, o ar aquecido (flecha vermelha)

é dirigido sobre palhetas que, colocadas num dis-
co, formam o rotor da turbina, forçando-a a girar no Fig. 21.3.2
seu eixo. A fim de prover fluxo de ar contínuo, uma
204
Todavia, todo o ar é aquecido e expande-se ra- ses produzidos pelo reator contra o ar ambien-
pidamente. Ele sai como gás em alta velocidade te. O fenômeno da reação direta é regido pelo
pelo bocal e é dirigido sobre a turbina, que por princípio geral das quantidades de movimento,
sua vez é ligada através de um eixo ao compres- cuja soma é constante, mas nula, achando-se o
sor (Fig. 21.3.2F). sistema em repouso, o que significa que os ga-
ses e o recipiente do qual são expelidos devem
Até aqui, o aquecimento do ar no recipiente afastar-se reciprocamente, em direções opos-
era feito por meios externos. Transforma-se o tas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes
recipiente em uma câmara de combustão, in- deslocar-se mesmo no vácuo. Assim não fosse,
troduzindo combustível, misturando-o com o jamais poderíamos sequer sonhar com viagens
ar e inflamando-o. interplanetárias.
Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3 Reação indireta equivale a recuo, o mesmo que
da energia são utilizados. Todavia, o restante se produz no disparo de um canhão ou de uma
possui ainda um elevado potencial de trabalho. pistola, maior no primeiro só porque nele a mas-
Por isso, um segundo rotor de turbina é coloca- sa da bala é proporcionalmente maior. Sentemo-
do logo após o primeiro, o qual é acionado por nos numa cadeira de rodas com uma porção
este potencial da mesma forma que o primeiro de tijolos no colo. Se nos pusermos a atirá-los
(Fig. 21.3.2G). para frente, começaremos a nos deslocar para
trás, por reação direta, independente do fato de
Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente estarem ou não os tijolos batendo contra qual-
independente do compressor e da 1ª turbina, quer parede.
aciona um conjunto de redução, ao qual podem
ser ligados uma hélice (avião), transmissão e rotor Aplicação da turbina a gás
(helicóptero), volante e embreagem (automóvel). A aplicação da turbina a gás está limitada a
No início do estudo da 3ª Lei do Movimento é di- aeronaves e, em caráter experimental, em al-
fícil, para alguns, aplicá-la em motores à reação, guns carros e trens. As desvantagens das tur-
por não encontrarem o ponto de referência entre binas a gás são:
a força atuante e o atual movimento do motor.
Este motivo criou a idéia de que motores à rea- l os rotores giram a elevadas rotações por mi-
ção se deslocam quando os gases de exaustão nuto, provocando ruídos;
atingem uma barreira, o ar por exemplo. l necessidade de substituir conjuntos completos
em caso de falhas, o que onera a revisão.
Não é porém este o caso. A força de reação
é estritamente um fenômeno dentro do motor As vantagens das turbinas são:
criado por conversão de energia, isto é: pressão
transformada em energia de velocidade. l bom momento de torque;
l pouca sensibilidade à qualidade do combus-
Esta condição é fácil de se entender, se analisar- tível, desde que microfiltrado;
mos um motor espacial (foguete), que produz em- l baixo consumo de óleo lubrificante;
puxo (reação) no espaço, onde não existe ar. l funcionamento sem vibrações;
l eliminação quase total do monóxido de car-
Em se tratando de propulsão a jato, é preciso bono dos gases;
não imaginá-la resultante do impacto dos ga- l manutenção simples.
205
TURBINA A GÁS
Fig. 21.3.3
Fig. 21.3.3
Comparação com um motor convencional

Nas Figuras 21.3.3, comparamos a Turbina a Gás
com um motor convencional. Neste, temos 4 tem-
pos: Admissão, Compressão, Expansão (tempo
motor) e Escape, num ciclo alternado, enquanto a
Turbina a Gás possui os mesmos quatro tempos,
porém num ciclo contínuo.
206
21.4 — Motor de cilindrada variável
Motor de cilindrada variável está sendo desenvolvi- das perdas por inércia e atrito. Conforme mostrado
do experimentalmente, com o objetivo de se obter na Figura 21.4.1, o curso do pistão pode ser altera-
uma redução de consumo de combustível, princi- do por intermédio de um braço de regulagem que
palmente em tráfego urbano. Isso é obtido através altera o ponto morto inferior.
da alteração do curso do pistão, devido à redução
Curso máximo Curso médio Curso mínimo
Fig. 21.4.1
207
ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL
GRANDEZAS UNIDADES OBSERVAÇÕES

NOMES SÍMBOLOS
Comprimento metro m
Ângulo plano radiano rad
Área metro quadrado m2
Volume metro cúbico m3 Unidade alternativa: litro = 10-3 m3
Massa quilograma kg
Massa específica quilograma por metro cúbico kg/m3
Tempo segundo s
Freqüência hertz Hz
Velocidade metro por segundo m/s
Velocidade angular radiano por segundo rad/s
Velocidade angular rpm rpm (*) π/30 rad/s
Aceleração metro por segundo e por segundo m/s 2
Aceleração angular radiano por segundo e por segundo rad/s2

Vazão metro cúbico por segundo m3/s
Fluxo (de massa) quilograma por segundo kg/s
Momento de inércia quilograma-metro quadrado kg.m2
Momento cinético quilograma-metro quadrado por kg.m2
segundo s
Força newton N
Momento de força metro - newton mN Momento de força e trabalho são grandezas homogêneas. Entretanto, é
usual mas não obrigatório distinguir pelo modo de escrever, quando a
unidade se refere a uma ou à outra grandeza.
Assim: mN para momento
Nm para trabalho
Pressão newton por metro quadrado N/m 2
bar = 10N/cm2
Energia joule j 10-7 j = erg
Potência watt W
Intensidade de corrente ampére A
Tensão elétrica volt V
Capacitância farad F microfarad = 10-6 F
Indutância henry H
Resistência elétrica ohm Ω
Indução magnética tesla T 10-4 T = gauss
Temperatura Celsius grau Celsius ºC (*)
Intensidade luminosa candela cd
Fluxo luminoso lúmen lm
Iluminamento lux lx
Luminância candela por metro quadrado cd/m2
Ângulo plano grau º (*) 1º = (π/180) rad
Força quilograma-força kgf (*) 1 kgf = 9,806 65N
Potência cavalo-vapor cv (*) 1 cv = 735,5 W
Obs.: (*) Estas unidades não são do S.I. mas são legais no Brasil.
208
TABELA DE CONVERSÃO
1” = 25,400 000 mm 1 mm = 0,039370”
Polegada
Frações 0” 1” 2” 3” 4” 5” 6” 7” 8” 9” 10” 11”
Milímetro
0 0 0 25,400 0 50,800 0 76,200 0 101,600 0 127,000 0 152,400 0 177,800 0 203,200 0 228,600 0 254,000 0 279,400 0
1/64 .015 625 0,396 9 25,796 9 51,196 9 76,596 9 101,996 9 127,396 9 152,796 9 178,196 9 203,596 9 228,996 9 254,396 9 279,796 9
1/32 .031 25 0,793 8 26,193 8 51,593 8 76,993 8 102,393 8 127,793 8 153,193 8 178,593 8 203,993 8 229,393 8 254,793 8 280,193 8
3/64 .046 875 1,190 6 26,590 6 51,990 6 77,390 6 102,790 6 128,190 6 153,590 6 178,990 6 204,390 6 229,790 6 255,190 6 280,590 6
1/16 .062 5 1,587 5 26,987 5 52,387 5 77,787 5 103,187 5 128,587 5 153,987 5 179,387 5 204,787 5 230,187 5 255,587 5 280,987 5
5/64 .078 125 1,984 4 27,384 4 52,784 4 78,184 4 103,584 4 128,984 4 154,384 4 179,784 4 205,184 4 230,584 4 255,984 4 281,384 4
3/32 .093 75 2,381 2 27,781 2 53,181 2 78,581 2 103,981 2 129,381 2 154,781 2 180,181 2 205,581 2 230,981 2 256,381 2 281,781 2
7/64 .109 375 2,778 1 28,178 1 53,578 1 78,978 1 104,378 1 129,778 1 155,178 1 180,578 1 205,978 1 231,378 1 256,778 1 282,178 1
1/8 .125 3,175 0 28,575 0 53,975 0 79,375 0 104,775 0 130,175 0 155,575 0 180,975 0 206,375 0 231,775 0 257,175 0 282,575 0
9/64 .140 625 3,571 9 28,971 9 54,371 9 79,771 9 105,171 9 130,571 9 155,971 9 181,371 9 206,771 9 232,171 9 257,571 9 282,971 9
5/32 .156 25 3,968 8 29,368 8 54,768 8 80,168 8 105,568 8 130,968 8 156,368 8 181,768 8 207,168 8 232,568 8 257,968 8 283,368 8
11/64 .171 875 4,365 6 29,765 6 55,165 6 80,565 6 105,965 6 131,365 6 156,765 6 182,165 6 207,565 6 232,965 6 258,365 6 283,765 6
3/16 .187 5 4,762 5 30,162 5 55,562 5 80,962 5 106,362 5 131,762 5 157,162 5 182,562 5 207,962 5 233,362 5 258,762 5 284,162 5
13/64 .203 125 5,159 4 30,559 4 55,959 4 81,359 4 106,759 4 132,159 4 157,559 4 182,959 4 208,359 4 233,759 4 259,159 4 284,559 4
7/32 .218 75 5,556 2 30,956 2 56,356 2 81,756 2 107,156 2 132,556 2 157,956 2 183,356 2 208,756 2 234,156 2 259,556 2 284,956 2
15/64 .234 375 5,953 1 31,353 1 56,753 1 82,153 1 107,553 1 132,953 1 158,353 1 183,753 1 209,153 1 234,553 1 259,953 1 285,353 1
1/4 .25 6,350 0 31,750 0 57,150 0 82,550 0 107,950 0 133,350 0 158,750 0 184,150 0 209,550 0 234,950 0 260,350 0 285,750 0
17/64 .265 625 6,746 9 32,146 9 57,546 9 82,946 9 108,346 9 133,746 9 159,146 9 184,546 9 209,946 9 235,346 9 260,746 9 286,146 9
9/32 .281 25 7,143 8 32,543 8 57,943 8 83,343 8 108,743 8 134,143 8 159,543 8 184,943 8 210,343 8 235,743 8 261,143 8 286,543 8
19/64 .296 875 7,540 6 32,940 6 58,340 6 83,740 6 109,140 6 134,540 6 159,940 6 185,340 6 210,740 6 236,140 6 261,540 6 286,940 6
5/16 .312 5 7,937 5 33,337 5 58,737 5 84,137 5 109,537 5 134,937 5 160,337 5 185,737 5 211,137 5 236,537 5 261,937 5 287,337 5
21/64 .328 125 8,334 4 33,734 4 59,134 4 84,534 4 109,934 4 135,334 4 160,734 4 186,134 4 211,534 4 236,934 4 262,334 4 287,734 4
11/32 .343 75 8,731 2 34,131 2 59,531 2 84,931 2 110,331 2 135,731 2 161,131 2 186,531 2 211,931 2 237,331 2 262,731 2 288,131 2
23/64 .359 375 9,128 1 34,528 1 59,928 1 85,328 1 110,728 1 136,128 1 161,528 1 186,928 1 212,328 1 237,728 1 263,128 1 288,528
3/8 .375 9,525 0 34,925 0 60,325 0 85,725 0 111,125 0 136,525 0 161,925 0 187,325 0 212,725 0 238,125 0 263,525 0 288,925 0
25/64 .390 625 9,921 9 35,321 9 60,721 9 86,121 9 111,521 9 136,921 9 162,321 9 187,721 9 213,121 9 238,521 9 263,921 9 289,321 9
13/32 .406 25 10,318 8 35,718 8 61,118 8 86,518 8 111,918 8 137,318 8 162,718 8 188,118 8 213,518 8 238,918 8 264,318 8 289,718 8
27/64 .421 875 10,715 6 36,115 6 61,515 6 86,915 6 112,315 6 137,715 6 163,115 6 188,515 6 213,915 6 239,315 6 264,715 6 290,115 6
7/16 .437 5 11,125 5 36,512 5 61,912 5 87,312 5 112,712 5 138,112 5 163,512 5 188,912 5 214,312 5 239,712 5 265,112 5 290,512 5
29/64 .453 125 11,509 4 36,909 4 62,309 4 87,709 4 113,109 4 138,509 4 163,909 4 189,309 4 214,709 4 240,109 4 265,509 4 290,909 4
15/32 .468 75 11,906 2 37,306 2 62,706 2 88,106 2 113,506 2 138,906 2 164,306 2 189,706 2 215,106 2 240,506 2 265,906 2 291,306 2
31/64 .484 375 12,303 1 37,703 1 63,103 1 88,503 1 113,903 1 139,303 1 164,703 1 190,103 1 215,503 1 240,903 1 266,303 1 291,703 1
1/2 .5 12,700 0 38,100 0 63,500 0 88,900 0 114,300 0 139,700 0 165,100 0 190,500 0 215,900 0 241,300 0 266,700 0 292,100 0
33/64 .515 625 13,096 9 38,496 9 63,896 9 89,296 9 114,696 9 140,096 9 165,496 9 190,896 9 216,296 9 241,696 9 267,096 9 292,496 9
17/32 .531 25 13,493 8 38,893 8 64,293 8 89,693 8 115,093 8 140,493 8 165,893 8 191,293 8 216,693 8 242,093 8 267,493 8 292,893 8
35/64 .546 875 13,890 6 39,290 6 64,690 6 90,090 6 115,490 6 140,890 6 166,290 6 191,690 6 217,090 6 242,490 6 267,890 6 293,290 6
9/16 .562 5 14,287 5 39,687 5 65,087 5 90,487 5 115,887 5 141,287 5 166,687 5 192,087 5 217,487 5 242,887 5 268,287 5 293,687 5
37/64 .578 125 14,684 4 40,084 4 65,484 4 90,884 4 116,284 4 141,684 4 167,084 4 192,484 4 217,884 4 243,284 4 268,684 4 294,084 4
19/32 .593 75 15,081 2 40,481 2 65,881 2 91,281 2 116,681 2 142,081 2 167,181 2 192,881 2 218,281 2 243,681 2 269,081 2 294,481 2
39/64 .609 375 15,478 1 40,878 1 66,278 1 91,678 1 117,078 1 142,478 1 167,878 1 193,278 1 218,678 1 244,078 1 269,478 1 294,878 1
5/8 .625 15,875 0 41,275 0 66,675 0 92,075 0 117,475 0 142,875 0 168,275 0 193,675 0 219,075 0 244,475 0 269,875 0 295,275 0
41/64 .640 625 16,271 9 41,671 9 67,071 9 92,471 9 117,871 9 143,271 9 168,671 9 194,071 9 219,471 9 244,871 9 270,271 9 295,671 9
21/32 .656 25 16,668 8 42,068 8 67,468 8 92,868 8 118,268 8 143,668 8 169,068 8 194,468 8 219,868 8 245,268 8 270,668 8 296,068 8
43/64 .671 875 17,065 6 42,465 6 67,865 6 93,265 6 118,665 6 144,065 6 169,465 6 194,865 6 220,265 6 245,665 6 271,065 6 296,465 6
11/16 .687 5 17,462 5 42,862 5 68,262 5 93,662 5 119,062 5 144,462 5 169,862 5 195,262 5 220,662 5 246,062 5 271,462 5 296,862 5
45/64 .703 125 17,859 4 43,259 4 68,659 4 94,059 4 119,459 4 144,859 4 170,259 4 195,659 4 221,059 4 246,459 4 271,859 4 297,259 4
23/32 .718 75 18,256 2 43,656 2 69,056 2 94,456 2 119,856 2 145,256 2 170,656 2 196,056 2 221,456 2 246,856 2 272,256 2 297,656 2
47/64 .734 375 18,653 1 44,053 1 69,453 1 94,853 1 120,253 1 145,653 1 171,053 1 196,453 1 221,853 1 247,253 1 272,653 1 298,053 1
3/4 .75 19,050 0 44,450 0 69,850 0 95,250 0 120,650 0 146,050 0 171,450 0 196,850 0 222,250 0 247,650 0 273,050 0 298,450 0
49/64 .765 625 19,446 9 44,846 9 70,246 9 95,646 9 121,046 9 146,446 9 171,846 9 197,246 9 222,646 9 248,046 9 273,446 9 298,846 9
25/32 .781 25 19,843 8 45,243 8 70,643 8 96,043 8 121,443 8 146,843 8 172,243 8 197,643 6 223,043 8 248,443 8 273,843 8 299,243 8
51/64 .796 875 20,240 6 45,640 6 71,040 6 96,440 6 121,840 6 147,240 6 172,640 6 198,040 6 223,440 6 248,840 6 274,240 6 299,640 6
13/16 .812 5 20,637 5 46,037 5 71,437 5 96,837 5 122,237 5 147,637 5 173,037 5 198,437 5 223,837 5 249,237 5 274,637 5 300 037 5
53/64 .828 125 21,034 4 46,434 4 71,834 4 97,234 4 112,634 4 148,034 4 173,434 4 198,834 4 224,234 4 249,634 4 275,034 4 300,434 4
27/32 .843 75 21,431 2 46,831 2 72,231 2 97,631 2 123,031 2 148,431 2 173,831 2 199,231 2 224,631 2 250,031 2 275,431 2 300,831 2
55/64 .859 375 21,828 1 47,228 1 72,628 1 98,028 1 123,428 1 148,828 1 174,228 1 199,628 1 225,028 1 250,428 1 275,828 1 301,228 1
7/8 .875 22,225 0 47,625 0 73,025 0 98,425 0 123,825 0 149,225 0 174,625 0 220,025 0 225,425 0 250,825 0 276,225 0 301,625 0
57/64 .890 625 22,621 9 48,021 9 73,421 9 98,821 9 124,221 9 149,621 9 175,021 9 200,421 9 225,821 9 251,221 9 276,621 9 302,021 9
29/32 .906 25 23,018 8 48,418 8 73,818 8 99,218 8 124,618 8 150,018 8 175,418 8 200,818 8 226,218 8 251,618 8 277,018 8 302,418 8
59/64 .921 875 23,415 6 48,815 6 74,215 6 99,615 6 125,015 6 150,415 6 175,815 6 201,215 6 226,615 6 252,015 6 277,415 6 302,815 6
15/16 .937 5 23,812 5 49,212 5 74,612 5 100,012 5 125,412 5 150,812 5 176,212 5 201,612 5 227,012 5 252,412 5 277,812 5 303,212 5
61/64 .953 125 24,209 4 49,609 4 75,009 4 100,409 4 125,809 4 151,209 4 176,609 4 202,009 4 227,409 4 252,809 4 278,209 4 303,609 4
31/32 .968 75 24,606 2 50,006 2 75,406 2 100,806 2 126,206 2 151,606 2 177,006 2 202,406 2 227,806 2 253,206 2 278,606 2 304,006 2
63/64 .984 375 25,003 1 50,403 1 75,803 1 101,203 1 126,603 1 152,003 1 177,403 1 202,803 1 228,203 1 253,603 1 279,003 1 304,403 1
209
PREFIXOS DECIMAIS DO SI
PREFIXOS FATOR PELO QUAL A UNIDADE É MULTIPLICADA

NOMES SÍMBOLOS
tera T 1012 = 1 000 000 000 000
giga G 109 = 1 000 000 000
mega M 106 = 1 000 000
quilo k 103 = 1 000
hecto h 10 2
= 100
deca da 10
deci d 10-1 = 0,1
centi c 10 -2
= 0,01
mili m 10-3 = 0,001
micro μ 10 -6
= 0,000 001
nano n 10-9 = 0,000 000 001
pico p 10 -12
= 0,000 000 000 001
femto f 10-15 = 0,000 000 000 000 001
atto a 10 -18
= 0,000 000 000 000 000 001
TABELA DE CONVERSÃO
milímetro-polegada polegada-milímetro
mm polegada mm polegada mm polegada polegada mm polegada mm polegada mm

0,001 .000039 0,1 .00394 10 .39370 .0001 .00254 .010 .254 1 25,4
0,002 .000079 0,2 .00787 11 .43307 .0002 .00508 .02 .508 2 50,8
0,003 .000118 0,3 .01181 12 .47244 .0003 .00762 .03 .762 3 76,2
0,004 .000157 0,4 .01575 13 .51181 .0004 .01016 .04 1,016 4 101,6
0,005 .000197 0,5 .01969 14 .55118 .0005 .01270 .05 1,270 5 127,0
0,006 .000236 0,6 .02362 15 .59055 .0006 .01524 .06 1,524 6 152,4
0,007 .000276 0,7 .02756 16 .62992 .0007 .01778 .07 1,778 7 177,8
0,008 .000315 0,8 .03150 17 .66929 .0008 .02032 .08 2,032 8 203,2
0,009 .000354 0,9 .03543 18 .70866 .0009 .02286 .09 2,286 9 228,6
0,01 .00039 1 .03937 19 .74803 .001 .0254 .1 2,54 10 254,0
0,02 .00079 2 .07874 20 .7874 .002 .0508 .2 5,08 20 508,0
0,03 .00118 3 .11811 30 1,1811 .003 .0762 .3 7,62 30 762,0
0,04 .00157 4 .15748 40 1,5748 .004 .1016 .4 10,16 40 1.016
0,05 .00197 5 .19685 50 1,96850 .005 .1270 .5 12,70 50 1.270
0,06 .00236 6 .23622 60 2,36220 .006 .1524 .6 15,24 60 1.524
0,07 .00276 7 .27599 70 2,75590 .007 .1778 .7 17,78 70 1.778
0,08 .00315 8 .31496 80 3,14960 .008 .2032 .8 20,32 80 2.032
0,09 .00354 9 .35433 90 3,54330 .009 .2286 .9 22,86 90 2.286
Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas Converter 2.5743” em milímetros
70.0 — 2.7559 2.0000 — 50.80 milímetros
3.0 — 0.11811 .5000 — 12.70
0.8 — 0.03150 .0700 — 1.778
0.03 — 0.00118 .0040 — 0.1016
0.002 — 0.000079 .0003 — 0.00762
73.832 — 2.906769 2.5743 — 65.38722
73.832 — 2.90677 polegadas 2.5743 — 65.3872 milímetros
210
FATORES DE CONVERSÃO DE UNIDADES
PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR

atmosfera kPa 1,013 250 x 102
bar kPa 100
dyne N 1,000 000 x 10-5
dyne.cm N.m 1,000 000 x 10-7
erg J 1,000 000 x 10-7
ft (foot, pé) m 3,048 000 x 10-1
ft2 m2 9,290 304 x 10-2
ft 3
m 3
2,831 685 x 10-2
ft/min m/s 5,080 000 x 10-3
ft.lbf J 1,355 818
ft2/h m2/s 2,580 640 x 10-5
ft3/min (cfm) m3/s 4,719 474 x 10-4
galão (para líquidos amer.) m3 3,785 412 x 10-3
grau (de ângulo) rad 1,745 329 x 10-2
hp (550 ft.lbf/s) W 7,456 999 x 102
in m 2,540 000 x 10-2
in2 m2 6,451 600 x 10-4
in 3
m 3
1,638 706 x 10-5
in/s m/s 2,540 000 x 10-2
in3/min m3/s 2,731 177 x 10-7
kgf (em alemão: kiloponel = kp) N 9,806 650
kgf.m N.m 9,806 650
kgf/cm 2
kPa 9,806 650 x 10+1
FATORES DE CONVERSÃO DE UNIDADES
PARA CONVERTER DE: PARA MULTIPLIQUE POR

kgf/mm2 MPa 9,806 650
km/h m/s 2,777 778 x 10-1
kW.h J 3,600 000 x 106
lb kg 4,535 924 x 10-1
lbf N 4,448 222
lb.ft2 kg.m2 4,214 011 x 10-2
lb.in2 kg.m2 2,926 397 x 10-4
lb/ft 2
kg/m 2
4,882 428
lb/ft 3
kg/m 3
1,601 846 x 10
lb/h kg/s 1,259 979 x 10-4
lb/in3 kg/m3 2,767 990 x 104
lb/s kg/s 4,535 924 x 10-1
litro m 3
1,000 000 x 10-3
milha m 1,609 3 x 103
milibar Pa 1,000 000 x 102
onça kg 2,834 952 x 10-2
poise Pa.s 1,000 000 x 10-1
psi (lbf/in2) kPa 6,894 757
tonelada (força 2000 lbf) kN 8,896 444
torr (torricelli, mmHg a 0ºC) Pa 1,333 22 x 102
211

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MANUAL TÉCNICO

Curso MAHLE Metal Leve

1 Noções preliminares.................................................................................... Página. 5.

2 Descrição do funcionamento de motores................................................. Página. 17

3 Principais irregularidades dos motores a combustão interna................ Página. 47

5 Pino do pistão.............................................................................................. Página. 73.

6 Falhas prematuras em pistões................................................................... Página. 81

7 Anéis de pistão............................................................................................ Página. 99

9 Camisas........................................................................................................ Página. 117

10 Falhas prematuras em camisas............................................................... Página. 125

11 Bronzinas.................................................................................................... Página. 133.

12 Falhas prematuras em bronzinas............................................................. Página. 144

13 Arruelas de encosto.................................................................................. Página. 161

14 Buchas........................................................................................................ Página. 165.

15 Falhas prematuras em buchas................................................................. Página. 167.

17 Falhas prematuras em válvulas................................................................ Página. 178

19 Falhas prematuras em tuchos.................................................................. Página. 191

20 Engrenagem sinterizada........................................................................... Página. 197.

21 Noções gerais sobre outros tipos de motores........................................ Página. 201.

Tabelas............................................................................................................. Página. 208.

Anotações....................................................................................................... Página. 212.

01 — Bomba-d’água 11 — Duto de saída de água de refrigeração

22 — Bomba de óleo 33 — Dreno da água de refrigeração

Motor Ciclo Otto a álcool A elevação de temperatura e pressão no interior

1.2 — Normas técnicas

Potência trabalho decorrente da aplicação de uma força

A potência de um motor é expressa normalmente

BHP — Brake Horse Power

Newton Metro (Nm)

Fig. 1.6 Libra.Pé (lb.ft)

Fig. 1.8 Fig. 1.9

O torque do motor pode ser calculado pela se-

Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os

Conseqüentemente, o curso do pistão é igual tam-

A elevação da potência do motor é obtida com o

C = π x d2 x curso x N Substituindo os valores:

É o volume existente no cabeçote e/ou no pistão,

Para maior compreensão vamos calcular a cilin-

4 cilindros, cujo diâmetro é de 85,5 mm e o curso

É interessante saber que apenas uma pequena

A maior parte da energia produzida pela combus-

2.1 — Funcionamento dos motores

180o 180o 180o 180o

MOTOR DE DOIS TEMPOS

Neste item vamos procurar definir e explicar as fun- Cabeçote

Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aleta-

Na parte inferior do bloco estão localizados os alo-

Pistão Bucha — Pé de biela

Virabrequim ou eixo de manivelas ou árvores

Somente em motores de grande porte o virabre- Fig. 2.5

Válvula de Escape: tem a finalidade de permitir a

Conjunto de acionamento das válvulas Há um conjunto destes (tucho, haste e balancim)

Fig. 2.11 Fig. 2.12

O propósito do sistema de lubrificação do motor é Filtro de sucção

Órgãos e fatores do sistema de lubrificação O resultado desta falha de lubrificação será um

Os sistemas de derivação filtram unicamente de 5

No sistema de filtragem completa ou total, todo o

SISTEMA DE DERIVAÇÃO SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA

A folga de lubrificação é o fator mais importante

Cada fabricante de motor especifica determinadas