Pa Captulo 10

2ª Edição
CURRÍCULO RESUMIDO DOS AUTORES:
Laura Maria Goretti da Motta

Engenheira Civil (1976), pela Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), Mes-
tre em Engenharia Civil (1979), pela Coordenação dos Programas de Pós-gradua-
ção em Engenharia (COPPE) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)
e Doutora pela COPPE/UFRJ, 1991. Professora do Programa de Engenharia Civil
da COPPE/UFRJ de 1984 a 2019, atualmente aposentada, continua atuando
como colaboradora voluntária. Coordenou o Setor de Pavimentos do Laboratório
de Geotecnia da COPPE de 1994 até 2016. É membro da Comissão de Asfaltos do Instituto Brasileiro
do Petróleo e Gás. Possui diversos trabalhos publicados no Brasil e no exterior. Co autora do livro de
Mecânica dos Pavimentos. Já orientou mais de 100 mestres e doutores. Já atuou em mais de 100
projetos de cooperação com empresas e órgãos do setor de pavimentação.
Jorge Barbosa Soares

Engenheiro Civil pela Universidade Federal do Ceará (UFC). MSc. e Ph.D. em
Engenharia Civil pela Texas A&M University. É Professor Titular da UFC e pesqui-
sador do CNPq, integrando o Comitê de Assessoramento de Engenharia Civil
do órgão (2018-2022). É Diretor de Inovação da FUNCAP (2015), coordena o
INCT-Infra do CNPq, foi Diretor da International Society for Pavements (2016-
2018), integra a Comissão do IBP/ABNT (2003), é Editor Associado da Revista
Transportes. Já presidiu importantes eventos, orientou mais de 40 alunos de pós-graduação, 10 pós-
doutores e possui diversas publicações na área.
Jorge Augusto Pereira Ceratti

Engenheiro Civil e Mestre pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(UFRGS), Doutor em Engenharia Civil pela Coordenação dos Programas de
Pós-Graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(COPPE/UFRJ). Professor do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil
da UFRGS de 1979 a 2015. Atualmente aposentado, é Professor Convidado da
UFRGS e Membro Permanente do corpo docente do Programa de Pós-Graduação
em Engenharia Civil – Construção e Infraestrutura da UFRGS desde 2017. É fundador do Laboratório de
Pavimentação da UFRGS-LAPAV, o qual coordenou de 1981 a 2017. É membro da Comissão de Asfaltos
do Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás. Atua como consultor em pavimentação, desenvolvendo projetos
de cooperação com empresas e órgãos do setor de pavimentação. Possui diversas publicações nos prin-
cipais periódicos e congressos técnico/científicos, nacionais e internacionais, na área de pavimentação.
Liedi Bariani Bernucci

Engenheira Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1981),
especialização no Instituto de Geotécnica da Escola Politécnica Federal de Zuri-
que na Suíça (1984 e 1985), Mestre em Engenharia Geotécnica pelo Departamento
de Estruturas e Geotécnica da EPUSP (1987), estágio de Doutoramento pelo
Instituto de Geotécnica da Escola Politécnica Federal de Zurique, na Suíça
(1987 e 1988), Doutora em Engenharia de Transportes pelo Departamento de
Engenharia de Transportes da EPUSP (1995), Livre-Docente (2001) e Professora Titular no Departa-
mento de Engenharia de Transportes da EPUSP (2006). Coordenou o Laboratório de Tecnologia de
Pavimentação da EPUSP de 1995 a 2021, foi Chefe do Departamento de Engenharia de Transportes
da EPUSP por 7 anos, Vice-Diretora (2014-2018) e Diretora (2018-2021) da Escola Politécni-
ca da USP. Atualmente é Presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) do Estado de
São Paulo. É membro do Conselho Superior da FAPESP. Atua como docente em graduação e pós-
graduação, como coordenadora de diversos projetos de pesquisa e extensão. É consultora em pavimentos,
possui diversas publicações e já formou cerca de 50 mestres e doutores em Engenharia de Transportes.
Pavimentação asfáltica
Formação básica para engenheiros
Liedi Bariani Bernucci

Laura Maria Goretti da Motta
Jorge Augusto Pereira Ceratti
Jorge Barbosa Soares
Rio de Janeiro
2008
2ª Edição - 2022
Patrocinadores:
Copyright © 2007 Liedi Bariani Bernucci, Laura Maria Goretti da Motta,

Jorge Augusto Pereira Ceratti e Jorge Barbosa Soares
COORDENAÇÃO DE PRODUÇÃO
Trama Criações de Arte
PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO

Trama Criações de Arte
REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
Sonia Cardoso
Ficha catalográfica elaborada pelos autores
P338 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros / Liedi

Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA,
2ª edição, 2022.
750 p.: il.
ISBN: 978-85-69658-02-3
Inclui Bibliografias.
Patrocínio ANTT, TRANSBRASILIANA.
1. Asfalto. 2. Pavimentação. 3. Camada asfáltica. 4. Mistura.

I. Bernucci, Liedi Bariani. II. Motta, Laura Maria Goretti da. III. Ceratti,
Jorge Augusto Pereira. IV. Soares, Jorge Barbosa.
CDD 625.85
APRESENTAÇÃO
Passados 15 anos da primeira edição deste livro – Pavimentação Asfáltica –

Formação Básica para Engenheiros – seguida de uma atualização, já podemos con-
siderar como sucesso esta iniciativa de apoio aos autores para o lançamento desta
segunda edição revisada. Inicialmente, sua primeira edição foi distribuída gratuita-
mente na forma impressa a várias Universidades, Faculdades e Escolas de Engen-
haria nas cinco regiões brasileiras, perfazendo 20.000 exemplares. Entre 2007
e 2009, foram organizados pela Petrobras e Abeda vários cursos proferidos pelos
quatro autores dentro do PROASFALTO - Programa Asfalto na Universidade – uma
série de cursos gratuitos feitos para professores da área de pavimentação, em várias
cidades, onde se transmitia o conteúdo do livro, trocavam-se ideias entre profissio-
nais, e o aprendizado era coletivo. Nesta oportunidade, eram oferecidas também
de forma gratuita 30 aulas em slides, que refletiam o conteúdo dos 11 capítulos do
livro, especialmente preparadas pelos autores do livro.
Numa segunda fase, foi feita a opção de disponibilizar o livro da primeira edição
digitalmente, o que ampliou de forma extraordinária a sua divulgação. Tornou-se
livro texto em muitas universidades e muitos profissionais passaram também a
utilizá-lo.
Vale dizer que toda esta efervescência no meio acadêmico, na área de pavimen-
tação, atraiu muitos estudantes de graduação, mestrado e doutorado, o que enri-
queceu sobremaneira o meio técnico das empresas de consultoria, de fornecedores,
de construção e de controle.
Os autores, professores de universidades importantes e reconhecidamente atu-
antes no meio técnico, firmaram, e confirmam a cada dia, uma parceria profícua e
complementar visto que, cada um busca contribuir com suas visões sobre os materi-
ais e a pavimentação asfáltica, embasados em seus muitos anos como professores,
pesquisadores e consultores.
Agradecemos à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e à Empre-
sa Transbrasiliana Concessionária de Rodovias S.A. que, através da utilização dos
Recursos de Desenvolvimento Tecnológico (RDT), verba destinada à pesquisa e ao
desenvolvimento tecnológico, possibilitaram a realização desta segunda edição do
livro Pavimentação Asfáltica – Formação Básica para Engenheiros.
Nesta nova edição, o livro descreve os materiais usados na pavimentação, desde
o subleito até o revestimento, suas propriedades, técnicas de construção, avaliação
e restauração de pavimentos, trazendo as novidades introduzidas nestes últimos
anos para melhoria contínua das estruturas dos pavimentos. Os conceitos são clara-
mente expostos, ressaltam-se as interações entre as características dos materiais
das camadas e, por tratar de todas as fases do processo de seleção de materiais
e suas aplicações, permite que tanto os jovens estudantes como os profissionais
que já atuam na área, possam obter informações relevantes para a compreensão
da dinâmica da estrutura do pavimento sujeito às cargas dos veículos e ao clima.
Apreciamos de forma viva a contribuição que esta publicação tem feito, e espe-
ramos que continue a fazer, para o sucesso da pavimentação das rodovias, aero-
portos e vias urbanas, espalhadas por todo o território nacional, contribuindo efeti-
vamente para que o transporte de passageiros e de cargas se torne cada vez mais
durável, seguro e confortável para todos os usuários dos numerosos caminhos deste
país gigante e rodoviário.
SUMÁRIO
Apresentação 3
Prefácio 9
1 Introdução 11
1.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL 11
1.2 UM BREVE HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO 13
1.3 SITUAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL 23
1.4 BREVE RESUMO DO AVANÇO DO CONHECIMENTO NA ÁREA RODOVIÁRIA

E NO DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS NO BRASIL 26
1.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 30
2 Ligantes asfálticos 35
2.1 INTRODUÇÃO 35
2.2 ASFALTOS 36
2.3 LIGANTE ASFÁLTICO, CIMENTO ASFÁLTICO (CAP) OU LIGANTE BETUMINOSO 38
2.4 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO 94
2.5 ASFALTO-BORRACHA 112
2.6 ASFALTO – TLA 118
2.7 ALFALTOS MODIFICADOS POR ADITIVOS ESPECIAIS 122
2.8 EMULSÃO ASFÁLTICA 138
2.9 ASFALTO DILUÍDO 151
2.10 ASFALTO ESPUMA 152
2.11 O PROGRAMA SHRP E AS ESPECIFICAÇÕES DOS LIGANTES

POR DESEMPENHO SUPERPAVE 154
2.12 SMS E SUSTENTABILIDADE 178

3 Agregados 217
3.1 INTRODUÇÃO 217
3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS AGREGADOS 218
3.3 PRODUÇÃO DE AGREGADOS BRITADOS 227
3.4 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS IMPORTANTES DOS AGREGADOS

PARA PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 231
3.5 CARACTERIZAÇÃO DE AGREGADOS SEGUNDO O SHRP 256
4 TIPOS DE CAMADAS ASFÁLTICAS 267
4.2 MISTURAS ASFÁLTICAS USINADAS A QUENTE E MORNAS 269
4.3 SAMI – STRESS ABSORBING MEMBRANE INTERLAYER 296
4.4 MISTURAS ASFÁLTICAS USINADAS A FRIO 297
4.5 MISTURAS USINADAS IN SITU EM USINAS MÓVEIS E APLICADORAS

ESPECIAIS 300
4.6 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS 305
4.7 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS 308
4.8 SELEÇÃO DE CAMADAS ASFÁLTICAS PARA AS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO 316
5 Dosagem de diferentes tipos de misturas asfálticas 335

5.2 DEFINIÇÕES DE MASSAS ESPECÍFICAS PARA MISTURAS ASFÁLTICAS 337
5.3 MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE 345
5.4 DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS A FRIO 392
5.5 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS A QUENTE E MORNAS 395
5.6 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS A FRIO 408
5.7 TRATAMENTO SUPERFICIAL 411
5.8 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO E LAMA ASFÁLTICA 423

6 Propriedades mecânicas das misturas asfálticas 453
6.2 ENSAIOS DE RUPTURA COM CARREGAMENTO MONOTÔNICO (RT) 455
6.3 RIGIDEZ 468
6.4 ENSAIOS DE RUPTURA – VIDA DE FADIGA POR CARREGAMENTO CÍCLICO 482
6.5 ENSAIOS DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE 503
7 Materiais das camadas de base, sub-base e reforço do subleito dos

pavimentos asfálticos 535
7.2 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO

DO SUBLEITO 537
7.3 MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO DO SUBLEITO 554
8 Técnicas executivas de camadas asfálticas 583
8.2 USINAS ASFÁLTICAS PARA PRODUÇÃO DE MISTURAS PARA

REVESTIMENTOS 583
8.3 USINAS PARA PRODUÇÃO DE MISTURAS RECICLADAS 596
8.4 TRANSPORTE E LANÇAMENTO DE MISTURAS ASFÁLTICAS PARA

REVESTIMENTOS 599
8.5 TRANSPORTE E LANÇAMENTO DE MISTURAS RECICLADAS 604
8.6 COMPACTAÇÃO DE CAMADAS DE REVESTIMENTO 604
8.7 COMPACTAÇÃO DE CAMADAS DE BASE RECICLADA 610
8.8 EXECUÇÃO DE CAMADAS DE BASE RECICLADA IN SITU 612
8.9 EXECUÇÃO DE TRATAMENTOS SUPERFICIAIS POR PENETRAÇÃO 617
8.10 EXECUÇÃO DE LAMAS E MICRORREVESTIMENTOS ASFÁLTICOS 622

9 Diagnóstico de defeitos, avaliação funcional e de aderência 629
9.2 SERVENTIA 630
9.3 IRREGULARIDADE LONGITUDINAL 635
9.4 DEFEITOS DE SUPERFÍCIE 651
9.5 AVALIAÇÃO OBJETIVA DE SUPERFÍCIE 660
9.6 NOVAS FORMAS DE AVALIAÇÃO OBJETIVA DOS DEFEITOS DE SUPERFÍCIE 665
9.7 AVALIAÇÃO DE ADERÊNCIA EM PISTAS MOLHADAS 667
9.8 ASPECTOS DE AVALIAÇÃO FUNCIONAL EM PAVIMENTOS DE AEROPORTOS 678
9.9 AVALIAÇÃO DE RUÍDO PROVOCADO PELO TRÁFEGO 680
10 Avaliação estrutural de pavimentos asfálticos 703
10.2 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL 705
10.3 EQUIPAMENTOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO DESTRUTIVA 709
10.4 NOÇÕES DE RETROANÁLISE 722
10.5 SIMULADORES DE TRÁFEGO 731
10.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 734 7
11 Técnicas de restauração asfáltica 741
11.2 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS COM PROBLEMAS

FUNCIONAIS 744
11.3 TÉCNICAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS COM PROBLEMAS

ESTRUTURAIS 746
11.4 CONSIDERAÇÕES SOBRE O TRINCAMENTO POR REFLEXÃO 750

PREFÁCIO
Desde a sua primeira versão em 2007, este livro foi pensado de modo a apoiar o
ensino de graduação de Engenharia, especificamente para disciplinas de infraestru-
tura de transportes. Ao longo dos anos, o retorno da comunidade de pavimentação
sobre o conteúdo foi bastante positivo e evidenciou-se a utilidade deste tipo de ma-
terial também para engenheiros, técnicos e pós-graduandos da área.
Fizemos à época uma analogia da elaboração de um livro como este à construção
de uma estrada, influenciada por vias preexistentes e abrindo-se para muitos caminhos
possíveis. Desde então, novos caminhos surgiram pelo avanço da área em ciência,
em tecnologia e em inovação, na compreensão dos materiais, nas técnicas de pro-
jeto e de execução, e até nos propósitos ampliados dos pavimentos (e.g. geração
de energia, captura de CO2, etc.). Com o intuito de alinhar o escopo anterior com
o conhecimento disponível e aplicado hoje, traz-se a presente versão atualizada.
Diversos novos métodos e ensaios foram incorporados, com centenas de referências
bibliográficas adicionais.
Como em um projeto de manutenção viária, decisões foram tomadas com vistas
à delimitação do que deveria ser alterado ou mesmo descartado. Nesta espécie de
reciclagem, na qual se aproveita parte dos materiais sem comprometer o sistema,
foram priorizados melhoramentos nas camadas do livro referentes aos ligantes as-
fálticos e aos tipos e propriedades das misturas asfálticas, técnicas executivas e de
avaliação de desempenho. Além da relevância destes assuntos para a pavimentação,
os mesmos passaram por transformações tão significativas nos últimos 15 anos, que
as atualizações são entendidas como essenciais para proporcionar a devida estrutura
de conhecimento.
Os autores reconhecem a limitação do escopo, mesmo frente à presente atuali-
zação, e recomendam que os leitores busquem bibliografia complementar em temas
tão diversos quanto dimensionamento de pavimentos, mecânica dos pavimentos,
química e reologia de materiais, geotecnia, projeto de tráfego e drenagem, técnicas
de controle tecnológico, gerência de pavimentos etc.
Assim como na primeira versão, contamos para esta revisão com a contribuição
de colegas e alunos, os quais gostaríamos de reconhecer por seus valiosos comentári-
os e sugestões. Nossos agradecimentos especiais a Leni Figueiredo Mathias Leite e
Luis Alberto do Nascimento; também a Suelly Barroso; Sandra Soares; Jorge Lucas
Junior; Jardel de Oliveira; Juceline Bastos; Aline Fialho; Alessandra Oliveira; Beatriz
Gouveia; Kamilla Vasconcelos; Clóvis Gonzatti; Armando Morilha Júnior; Ana Karo-
liny Bezerra; Lucas Sassaki. Note-se ainda o uso de textos anteriormente escritos
pelos autores em coautoria com seus vários colaboradores, sendo estes devidamente
referenciados.
Os autores agradecem a Danilo Martinelli Pitta pela atuação junto à conces-
sionária para a viabilização do projeto RDT junto à ANTT e pelo apoio durante a
execução deste projeto que viabilizou a revisão do livro.
A experiência de revisitar este livro, novamente a oito mãos, agora mais experien-
tes, foi deveras gratificante. Isso só foi possível num período tão agudo como o
da pandemia graças à harmonia entre os quatro autores. Competências e disponi-
bilidades de tempo foram devidamente dosadas e, se fizeram falta os encontros
presenciais, houve uma adaptação aos encontros virtuais que possibilitaram viagens
instantâneas do Rio Grande do Sul ao Ceará, passando pelo Rio de Janeiro e por
São Paulo.
Como previsto desde que foi lançado este projeto, qual uma estrada, a obra
estava sujeita a falhas. O olhar atento dos pares ajudou na manutenção ora entre-
gue. O avanço do conhecimento na área de pavimentação prosseguirá e, portanto,
alguns trechos da obra merecerão novos reparos, reciclagens, inserções inovadoras.
Certamente novos trechos surgirão na infindável estrada que é o conhecimento.
Boa viagem. De novo.
Os autores
10
Avaliação estrutural
de pavimentos asfálticos
10.1 INTRODUÇÃO
Os pavimentos são estruturas que em geral não apresentam ruptura súbita, mas sim deteriora-
ção funcional e estrutural acumuladas a partir de sua abertura ao tráfego. A parcela estrutural
é associada aos danos ligados à capacidade de carga do pavimento e é tratada neste capítulo,
enquanto os aspectos funcionais são objeto do capítulo 9.
A avaliação de pavimentos tem como conceitos associados:
• serventia: qualidade do pavimento, num determinado instante, em determinado trecho,
quanto aos aspectos para os quais foi construído em relação ao conforto ao rolamento
e segurança;
• desempenho: variação da serventia ao longo do tempo (ou do tráfego) de uso do pavi-
mento;
• gerência: administração, gestão e otimização dos recursos aplicados ao planejamento,
projeto, construção, manutenção e avaliação dos pavimentos;
• restauração: conjunto de operações destinadas a restabelecer na íntegra ou em parte
as características técnicas originais de um pavimento (intervenções); incluem as ações
de manutenção denominadas preventivas e o reforço estrutural;
• manutenção preventiva: operação de correções localizadas que não atingem a maioria
da superfície do pavimento, repondo pequena parcela da condição de serventia e retar-
dando o acúmulo de danos;
• reforço estrutural: operação de restauração em que se aproveita o valor residual da
estrutura do pavimento e acrescenta-se nova camada de mistura asfáltica (também
dito recapeamento). Atualmente, pode incluir a fresagem de parte do revestimento anti-
go, além da colocação de nova camada estrutural de revestimento ou camadas de re-
posição de conforto ao rolamento;
• reconstrução: operação de refazer o pavimento no todo, desde o subleito, ou mais
comumente a partir da sub-base por retirada total dos materiais de base e revestimen-
tos antigos e substituição por novos materiais ou ainda por reciclagem dos mesmos
sem ou com adição de estabilizantes, tais como asfalto espuma, cimento Portland ou
cal hidratada. Após a reciclagem constrói-se nova camada asfáltica como revestimento.
Uma forma de se representar uma curva de desempenho de um pavimento ao longo de
vários ciclos de restauração (intervenções) pode ser a indicada na Figura 10.1(a). O critério de
avaliação pode ser funcional ou estrutural, e o nível mínimo aceitável para este parâmetro define
o momento de realizar a intervenção corretiva de restauração ou reforço.
Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros – Avaliação estrutural de pavimentos asfálticos 703
A avaliação funcional, incluindo a segurança, como visto no capítulo 9, tem como palavras-
-chave: conforto ao rolamento, condição da superfície, interação pneu-pavimento, defeitos e
irregularidades.
A avaliação estrutural, por sua vez, está associada ao conceito de capacidade de carga, que
pode ser vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu dimensionamento. Os defei-
tos estruturais resultam especialmente da repetição das cargas e vinculam-se às deformações
elásticas ou recuperáveis, e plásticas ou permanentes.
As deformações elásticas são avaliadas por equipamentos próprios chamados genericamente
de deflectômetros por medirem os deslocamentos verticais elásticos na superfície, nomeados
como “deflexão” do pavimento. Elas são responsáveis pelo surgimento da maioria dos trinca-
mentos ao longo da vida do pavimento asfáltico, e que podem levar à fadiga do revestimento
asfáltico ou mesmo de camadas da estrutura, como bases e sub-bases, que trabalham à flexão,
ou seja, camadas que possuem rigidez dada por ligação entre agregados, como por ligantes as-
fálticos (camadas asfálticas), ligantes hidráulicos (brita graduada tratada com cimento, concreto
compactado com rolo, entre outros) etc. Não se deve confundir materiais que apresentam coe-
são, como solos argilosos, por exemplo, com os materiais aqui citados, com partículas ligadas
por ligantes asfálticos ou hidráulicos. Os solos coesivos resistem muito pouco à tração e não
trabalham à flexão na estrutura de pavimento. A figura 10.1(b) mostra os registros de deflexão
ao longo do tempo ou de vida de serviços de dois tipos de pavimentos asfálticos: (i) um subdi-
mensionado onde as deflexões crescem a partir da construção, e (ii) um outro adequadamente
dimensionado, no qual se podem observar três distintas fases, sendo a primeira a de conso-
lidação (com densificação complementar e acomodação de materiais, com leve redução de
deflexão neste período pós-obra), a segunda, a que deve ser de vários anos e que corresponde
à fase elástica (quando as variações do valor de deflexão são pequenas e com manutenção des-
tes valores durante as diferentes estações climáticas), e a fase de fadiga (quando os valores de
deflexão crescem progressivamente pois há camada ou camadas que apresentam trincamento,
em geral interligados, com redução de sua rigidez).
As deformações plásticas são acumulativas durante os anos de vida de um pavimento e
resultam em defeitos do tipo afundamento localizado ou em toda a trilha de roda, medidos
de maneira trivial por meio de treliça normatizada, mostrada no capítulo 9, ou por ensaios de
monitoramento em campo sem contato (laser, ultrassom etc.).
704 Bernucci, Motta, Ceratti e Soares

Figura 10.1 – Representações esquemáticas de (a) curvas de desempenho de um pavimento
e etapas de intervenções e (b) evolução da deflexão em pavimentos subdimensionados
e pavimentos adequadamente dimensionados
Fonte: DNER-PRO10/79.
10.2 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL
A avaliação estrutural de um pavimento pode ser feita por três métodos: destrutivo, semides-
trutivo ou não destrutivo.
Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada camada que
compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de sondagem, permitindo recolher
amostras de cada material até o subleito e realizar ensaios de capacidade de carga in situ. Pela
sua própria natureza destrutiva só pode ser empregado em alguns poucos pontos selecionados
como representativos de cada segmento a ser avaliado.
As figuras 10.2(a) e 10.2(b) mostram exemplos de extração de corpos de prova por extra-
tora rotativa e as figuras 10.2(c) e 10.2(d) de poços de sondagem em pavimentos em uso para
avaliação das camadas e retirada de amostras. Com a extração de amostras do pavimento é
possível identificar os tipos de materiais das camadas e subleito, as espessuras de camadas e
fazer coleta de amostras para ensaios de laboratório. É possível determinar a massa específica
in situ [figuras 10.2(e) e 10.2(f)] e a umidade do material de cada camada para comparar com
as condições de umidade ótima e massa específica máxima dos ensaios de compactação, e
assim, avaliar eventuais excessos de umidade ou deficiência de grau de compactação. A retira-
da de corpos de prova do revestimento asfáltico, por sonda rotativa, permite avaliar o grau de
envelhecimento do ligante, a granulometria dos agregados, fazer ensaios mecânicos e medir a
espessura, entre outras observações possíveis.
Um método semidestrutivo é aquele que se vale de aberturas menores de poços de sonda-
gem, popularmente denominadas “janelas no pavimento”, que permitam utilizar um instrumento
portátil de pequenas dimensões para avaliar a capacidade de carga de um pavimento, tal como
o uso de cones dinâmicos de penetração – DCP (Trichês e Cardoso, 2001; Fontes, 2001; Trichês
et al., 2004). Este ensaio também tem sido utilizado para controle de compactação de camadas
de pavimento e de subleito em campo (Alves, 2002; Berti, 2005; Kim et al., 2010; Torres,
2017), e vem sendo empregado inclusive como controle de compactação de solos e de mate-
riais granulares em reposição de pavimentos em valas, entre outras aplicações (Sabesp NTS
327/2019). A figura 10.3 mostra um exemplo dessa técnica expedita de avaliação da capacida-
de de carga de subleitos e camadas de solo fino do pavimento. A aplicação deste ensaio permite
em geral correlação com o ISC (Índice de Suporte California – CBR) dos materiais, com certa
precisão. Uma aplicação interessante é a detecção de mudança de material pela inclinação das
curvas DCP (mm/golpes) x profundidade (m).
Vêm sendo empregados para controle de deformabilidade de camadas compactadas equipa-
mentos portáteis do tipo LWD (Light Weight Deflectometer) para avaliação expedita do módulo
de elasticidade de camadas do pavimento, através de pulsos, aplicados em placa circular apoia-
da na superfície, e medições da resposta do retorno dos mesmos (repique), como o exemplo
mostrado na figura 10.4 (www.dynatest.com). Preussler (2007) empregou esta técnica para
controle de compactação de camadas de solo e de material granular, demonstrando a evolu-
ção da resposta defletométrica com o número de passadas de rolo de compactação; o autor
demonstrou a praticidade do equipamento e fez correlações com outros equipamentos como o
FWD (item 10.3.2).
A avaliação mais adequada para ser feita em grandes extensões de pistas e com possibilida-
de de inúmeras repetições no mesmo ponto, de forma a acompanhar a variação da capacidade
de carga com o tempo, é a que lança mão de medidas não-destrutivas, representadas por me-
didas de deflexão (LWD ou FWD ou outros equipamentos – item 10.3).
A cada passagem de roda o pavimento sofre um deslocamento total que tem duas compo-
nentes:
1. Deformação elástica que resulta na flexão alternada do revestimento, chamada por
convenção de deflexão, cuja medida é a principal forma de avaliação estrutural de um
pavimento em uso.
2. Deformação permanente, que resulta no afundamento de trilha de roda cuja medida
também é um critério de definição da vida útil de um pavimento visto que, a partir de
certo valor, pode interferir na condição de conforto e segurança do tráfego.

Figura 10.2 – Exemplos de extração de corpos de prova e de poços de sondagem
em pavimentos em uso
Fonte: Elaborada pelos autores.
Figura 10.3 – Exemplo de equipamentos DCP de avaliação estrutural expedita de
subleitos e camadas de solo
Figura 10.4 – LWD (Light Weight Deflectometer) equipamento de avaliação expedita do módulo
elástico de camadas de pavimento (Fotos Dynatest)
Fonte: Dynatest, 2009.
Quando se mede o deslocamento elástico em vários pontos a partir da carga, tem-se a deno-
minada bacia de deflexão ou linha de influência da carga sobre um ponto do pavimento. Quando
a linha de influência longitudinal inerente à parcela transitória de deformação é ocasionada pela
carga de prova aplicada estaticamente à superfície de um pavimento, aplica-se a norma DNIT
133/2010.
A figura 10.5(a) mostra o resultado da repetição das deformações elásticas num pavimento
de revestimento de concreto asfáltico como trincamento generalizado e interligado, chamado de
“couro de jacaré” ou trincamento por fadiga. Já na figura 10.5(b) observa-se o resultado do acú-
mulo das deformações permanentes, que podem ocorrer tanto no revestimento quanto no su-
bleito ou como contribuição de todas as camadas do pavimento. As deformações permanentes
são medidas por treliça padronizada com 120 cm de base, conforme mostrado na figura 9.26.

Figura 10.5 – Defeitos estruturais de trincamento do revestimento asfáltico e desenho esquemático
de afundamento por repetição de cargas
10.3 EQUIPAMENTOS DE AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO DESTRUTIVA
Os equipamentos utilizados em avaliações não destrutivas (NDT/nondestructive deflection tes-

ting) podem ser divididos em:
1. Carregamento quase-estático: ensaio de placa e viga Benkelman, por exemplo.
2. Carregamento vibratório: dynaflect, por exemplo.
3. Carregamento por impacto: falling weight deflectometer (FWD).
Há, em geral, muita diferença entre os valores numéricos de avaliação estrutural realizados
quando se utiliza cada um desses tipos de equipamentos, os quais podem ser empregados
para levantamentos da condição de pavimentos para sistema de gerência em nível de rede,
para análises de rotina ou para projeto de reabilitação de pavimentos. Todos os equipamentos
devem ser constantemente calibrados por processos específicos e seguem rotinas de aplicação
determinada pelo tipo de carregamento (ASTM D 4695).
Foi estabelecida a norma DNIT 162/2012 PRO que regula a utilização do deflectógrafo
Lacroix para medida de deflexão sob carga dinâmica, tipo de equipamento que operou durante
um período no Brasil. Também foram estabelecidas as normas DNIT 170/2016 PRO/Determi-
nação de deflexões utilizando o Curviâmetro e DNIT 171/2016 PRO/Calibração dos sensores do
deflectógrafo Curviâmetro, e ambas operaram durante certo período no país.
Os equipamentos de medição de deflexão do pavimento – deflectômetros – mais utilizados
são de duas gerações bastante distintas:
• o primeiro grupo, da década de 1950, é a viga Benkelman, sendo o engenheiro do
Departamento de Transportes da Califórnia, A. C Benkelman, seu criador. Foi introduzi-
do no Brasil em 1962 (Carneiro, 1965);
• o segundo grupo é dos equipamentos de peso batente (falling weight deflectometer)
– FWD – criados na década de 1980. Foi introduzido no Brasil já no final da década de
80 pela Dynatest do Brasil e há registros de testes de 1994 (DNER, 1998).
Os dois tipos de equipamentos são empregados para avaliação estrutural e com eles são
medidos os seguintes parâmetros:
1. Deflexão máxima: deslocamento sob o centro da carga (FWD) ou sob o centro das
rodas duplas de um eixo simples (viga Benkelman), sendo a deflexão normalmente ex-
pressa em 10-2mm (d0).
2. Raio de curvatura: círculo ou arco de parábola que passa por dois pontos da deformada
(viga Benkelman), normalmente sob a carga e a 25 cm do centro da mesma (d0 e d25).
3. Deformada, bacia de deformação ou bacia defletométrica: medidas dos deslocamentos
elásticos ou recuperáveis em vários pontos a partir do centro do carregamento (d0, d25,
d50 etc.).
Há vários parâmetros que podem ser calculados a partir da bacia de deflexão para avaliação
das condições estruturais dos pavimentos (Andrade, 2016). Como complemento à avaliação
estrutural não destrutiva de pavimentos podem ser usados equipamentos como o georradar,
munido de radar para estimar as espessuras das camadas ao longo da via (Gonçalves e Ceratti,
1998; Aguiar, 2005; Lopes, 2009; Lopes et al., 2009; ASTM D 4748). É uma importante fer-
ramenta para definir segmentos homogêneos sem precisar fazer poços de sondagem, que são
destrutivos, muito próximos uns dos outros.
A seguir são descritos os principais equipamentos mencionados.
10.3.1 Viga Benkelman (VB)
A viga Benkelman consiste em um equipamento muito simples que necessita de um caminhão

com eixo traseiro padrão, que por sua vez se constitui um eixo traseiro simples de rodas duplas,
carregado com 8,2t, para aplicar a carga e medir o deslocamento elástico (deflexão) provocado
na superfície do pavimento. A figura 10.6 mostra um esquema desse equipamento com o ca-
minhão (DNIT 133/2010) e um exemplo de medida em campo. A deflexão é medida entre os
pneus do semieixo.
O ensaio completo consiste em: (i) colocar a ponta de prova da viga Benkelman entre os
pneus da roda geminada traseira do caminhão (semieixo), colocando-a exatamente no centro
de carga do semieixo; (ii) fazer uma leitura inicial do extensômetro que se situa a uma distância
segura para o operador sobre o braço móvel da viga – leitura Li; (iii) fazer o caminhão se afastar
lentamente até 10 m de distância da ponta de prova ou até que o extensômetro não acuse mais
variação da leitura; (iv) ler o extensômetro – leitura Lf (figura 10.7).
A leitura final corresponde ao descarregamento do pavimento e todo o deslocamento recu-
perado é associado ao deslocamento elástico do pavimento (deflexão). Calcula-se a deflexão d0
pela expressão (10.1), sendo K a constante da viga dada pela relação entre o braço maior e o
braço menor, articulados:
(10.1)

A deflexão recuperável máxima (d - no caso da expressão 10.1, d coincide com a d0) é um
parâmetro importante para a compreensão do comportamento da estrutura. Quanto maior o
seu valor, mais elástica ou resiliente é a estrutura, e pode expressar maior comprometimento
estrutural. No entanto, a análise isolada de seu valor pode não esclarecer completamente a

questão, já que estruturas de pavimentos distintas podem apresentar a mesma deflexão máxi-
ma, porém com bacias de deslocamento recuperáveis com arqueamentos diferenciados na linha
da deformada. Conclui-se que a forma da deformada é um fator a ser levado em consideração
na avaliação estrutural (Andrade, 2017). Durante certo tempo, admitiu-se que a análise conjun-
ta de deflexão máxima d e raio de curvatura R já permitiria melhor compreensão do complexo
comportamento das estruturas de pavimentos e se tentava uma associação entre estes parâ-
metros pelo chamado produto R x d (DNIT, 2006).
Figura 10.6 – Esquema da viga Benkelman (DNIT 133/2010) e exemplo de medida em campo
A figura 10.7 mostra o esquema de medidas quando se deseja obter a bacia de deflexão com
a viga Benkelman (VB). É um procedimento trabalhoso e de pouca precisão quando realizado
com a viga convencional, mas hoje encontram-se no país vigas automatizadas, nas quais a
leitura dos deslocamentos se faz com medidores eletrônicos tipo LVDT (figura 10.8). Todas as
leituras intermediárias devem ser referidas à leitura final, para o cálculo da deflexão no ponto
considerado.
Na maioria das vezes, com a VB medem-se somente a deflexão máxima d0 e mais um
ponto, em geral a 25 cm do inicial (d25), para cálculo do chamado raio de curvatura R, que
representa um arco de parábola que passa pelos dois pontos. A figura 10.9 representa de for-
ma esquemática os pontos de leitura e a forma da bacia de deflexões. A figura 10.10 mostra
os pontos considerados e o esquema deste cálculo (DNER-ME 24/94) do raio de curvatura R.
Reitera-se a dificuldade de realizar estas medidas na VB convencional e a facilidade, de outro
lado, da obtenção da bacia de deflexão, com a precisão necessária, pela VB automatizada.
Figura 10.7 – Etapas do ensaio com a viga Benkelman convencional
Figura 10.8 – Exemplos de ensaios deflectométricos com vigas Benkelman

brasileiras e automatizadas
Figura 10.9 – Esquema de leituras com a viga Benkelman para obtenção

da deformada (bacia de deflexão)
Fonte: Nóbrega, 2003.
712 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros Bernucci, Motta, Ceratti e Soares
Figura 10.10 – Esquema de medida e cálculo do raio de curvatura
A partir da expressão (10.2), indicada para cálculo do raio de curvatura R com as deflexões
em centésimos de milímetro, obtém-se o raio em metros:
(10.2)
As VB automatizadas operam nos mesmos princípios da tradicional, porém com medidas

mais rápidas e com determinação da bacia de deflexão. Há também outros parâmetros da
bacia que complementam o já consagrado R adotado pelo DNER-PRO/11-79, visando obter
melhor indicação das propriedades das camadas dos pavimentos: os indicadores Structural
Curvature Index (SCI/Índice de Curvatura da Superfície), Base Damage Index (BDI - Índice de
Danos na Base), e o Base Curvature Index (BCI/Índice de Curvatura da Base) (SAPEM, 2014;
Andrade, 2017). Estes parâmetros SCI, BDI e BCI podem ser observados na figura 10.11, de
acordo com Ferri (2013). Lopes et al. (2013) também utilizaram estes parâmetros para avaliar
pavimentos. Souza Jr (2018) avaliou estes parâmetros para diversos segmentos e foram indica-
dos problemas estruturais em quatro dos 13 trechos, que foram também os que apresentaram
maior porcentagem de área trincada e indicações de intervenções mais pesadas pelo catálogo
do DNIT (2015).
Figura 10.11 – Representação gráfica esquemática da bacia defletométrica

e os respectivos índices de curvatura
Fonte: Adaptado de Ferri, 2013 por Souza Jr, 2018.
Na Europa foi criado um veículo de teste que carrega duas vigas para medidas de deflexões
com gravação automática em cada ponto de teste, enquanto o caminhão está em movimento.
O Deflectógrafo La Croix é um dispositivo largamente utilizado na Europa e consiste em um
veículo de teste carregado (5.442 kg a 11.791 kg), que se move a uma velocidade constante
de 3 km/h, quando as deflexões são medidas por vigas móveis. A operação é totalmente au-
tomática e as medidas de deflexão são gravadas numa fita magnética para posterior análise
(DNIT, 2006). Na figura 10.12 mostra-se um exemplo deste tipo de equipamento, com a viga
localizada na proximidade do semieixo traseiro do caminhão dedicado para esta finalidade e o
sistema de aquisição existente para registro das deflexões, locado dentro do caminhão.
Figura 10.12 – Defletógrafo Lacroix (DNIT 162/2012 PRO)
Fonte: DNIT-PRO 162/2021.
O curviâmetro, mostrado na figura 10.13, equipamento de concepção espanhola, operou por

algum tempo no Brasil e foram estabelecidas duas normas DNIT (170 e 171/2016). Consiste
em um tipo de medidor de deflexão que usa uma corrente contínua instrumentada com geofo-
nes que fica acoplada a um caminhão com eixo traseiro simples de rodas duplas, passando esta
correia pelo meio das duas rodas, e fazendo as leituras de deflexão ao longo do deslocamento
do caminhão. O eixo traseiro pode ser ajustado para impor uma carga de 8 a 13 tf. A corrente,
tipo esteira, tem 15 m ± 0,015 m e sobre essa corrente são fixados três geofones de medição,
separados entre si de 5 m ± 0,005 m. No início de cada jornada de trabalho deve ser reali-
zada a calibração dos sensores do equipamento, de acordo com a Norma DNIT 171/2016. O
registro das medições de deflexão se inicia quando o sensor se encontra 1 m à frente do eixo
traseiro, e segue registrando continuamente até quando esse se encontra 3 m atrás do eixo
traseiro. Portanto, a bacia de deflexão é formada por uma extensão de 4 m de comprimento,
dada pelos registros de 100 medições pontuais. O equipamento dispõe de um sistema de GPS
(global position system), que registra automaticamente o posicionamento em coordenadas UTM

de toda deflexão máxima (dM) medida. No interior do caminhão fica todo o sistema de aquisição
de dados. Também é chamado de defletógrafo Benatov, nome de seu inventor.
Na figura 10.13(a) consta foto de equipamento do tipo Curviâmetro e na figura 10.13(b) de-
talhe da corrente em operação, munida de medidores. O esquema de medições do curviâmetro
é apresentado na figura 10.14, com alguns detalhes do equipamento. A correia com os geofo-
nes é apoiada na superfície do pavimento com o auxílio de um mecanismo de engrenagens e
guias, acionadas por motor que está sincronizado com o sistema de transmissão do caminhão.
O relatório técnico RT-LTP-PTREPUSP00365/10.05.11 mostra os resultados da análise com-
parativa de deflexões de pavimentos asfálticos com o Curviâmetro e com a viga Benkelman. A
diferença entre as deflexões máximas (d0) e do raio de curvatura R entre a viga Benkelman e o
Curviâmetro está relacionada, entre outros fatores, à pressão de contato entre os pneumáticos
e o pavimento que, para o Curviâmetro está na ordem de 4,1 kgf/cm2 e para a Viga Benkelman
situa-se na ordem de 5,6 kgf/cm2. Outro fator que pode contribuir para a diferença de valores
é a forma como o pavimento é solicitado pela ação da carga: a Viga Benkelman solicita o pa-
vimento de forma estática e o Curviâmetro atua no pavimento a uma velocidade de 18 km/h
resultando em uma deflexão menor.
Motta e Fritzen (2014) também fizeram uma comparação entre o Curviâmetro, viga Benkelman
tradicional e viga Benkelman eletrônica, e o FWD. As comparações entre os diferentes equipa-
mentos nem sempre resultam em boas correlações.
A norma europeia UNE 41250-4: 2016 dá conta de vários métodos de ensaio de deflexão
de pavimentos e na parte 4 desta norma está apresentado o Curviâmetro.
Figura 10.13 – Equipamento Curviâmetro
Figura 10.14 – Registros da bacia de deflexões durante o movimento do Curviâmetro a 18 km/h
(RT-LTP-PTREPUSP00365/10.05.11)
Fonte: DNIT-PRO 170/2016.
10.3.2 Equipamento por impacto Falling Weight Deflectometer (FWD)
Os equipamentos mais atuais de medida dos deslocamentos elásticos de um pavimento são os

de impacto por queda de determinado peso, suspenso a certa altura, sobre amortecedores que
comunicam o choque a uma placa circular metálica apoiada sobre o pavimento no ponto de
leitura da deflexão máxima – figura 10.15.
As normas DNER-PRO 273 e ASTM D 4695 descrevem o uso desse tipo de equipamento, o
qual é totalmente automatizado, sendo rebocado por um veículo utilitário leve que carrega parte
do sistema de aquisição de dados, feito por computador, conectado aos sensores instalados
na parte rebocada, que é o deflectômetro propriamente dito. O ensaio consiste em se aplicar a
carga de impacto e ler os deslocamentos em vários sensores (geofones) colocados ao longo de
um suporte em posições convenientemente escolhidas para se obter a linha de deslocamentos.
Note-se que essa é uma diferença importante entre o FWD e a viga Benkelman (VB). Outra dife-
rença marcante está na forma de aplicação da carga: dinâmica no FWD e quase estática na VB.
Embora ambos os tipos de deflectômetros (VB e FWD) sejam preparados para medir os
deslocamentos elásticos, pelas diferenças de concepção entre eles (figura 10.9 anterior e figura

10.15), as deflexões não são iguais, nem existe uma correlação simples e universal entre medi-
das realizadas com o FWD e a VB. Em cada tipo de pavimento pode-se obter certa correlação
entre esses valores, porém não generalizável. Existe correlação porque ambos os equipamentos
medem o deslocamento elástico dos pavimentos, mas podem variar desde medições de de-
flexão máxima quando na VB podem ser menores que as obtidas no FWD, até em situações
em que as deflexões medidas na VB são até duas vezes maiores que a obtida pelo FWD, por
exemplo.
Figura 10.15 – Princípio de funcionamento um deflectômetro de impacto

(FWD) e esquema de medições
MASSAS EM QUEDA
AMORTECEDORES
DE BORRACHA
CÉLULAS DE SENSORES
CARGA DE REFLEXÃO
BACIA DE
REFLEXÃO
15 cm
D1 D2 D3 D4 D5 D6
D0
Quanto ao FWD, como qualquer outro equipamento, para que as deflexões e as bacias de
deflexão obtidas por tal equipamento estejam corretas, é necessário que o mesmo esteja ade-
quadamente calibrado. Além disso, equipamentos de diferentes marcas podem ter diferenças
de concepção e de formas de leituras, exigindo então a necessidade de comparações periódicas
entre eles, seguindo um protocolo próprio. Uma avaliação entre diferentes equipamentos FWD
pode ser vista em Moraes (2015), entre outros autores.
Moraes (2015) comparou a repetibilidade e a reprodutibilidade de quatro equipamentos
FWD, fez a verificação da confiabilidade das temperaturas registradas pelos equipamentos
e discutiu a necessidade de implantação de um Centro de Calibração no Brasil, que à época
não existia. Aplicou um protocolo de análises e procedimentos estabelecido na Holanda (Crow,
2011). Todas as etapas e cálculos estão explicados nessa dissertação de Moraes (2015). Foram
três equipamentos da marca Kuab e um da marca Dynatest. Na figura 10.16 mostra-se a foto
do comboio em um dos dias de ensaio. Vários pequenos experimentos foram feitos até treinar a
equipe e eliminar erros e ajustar o protocolo. Conclui-se que para a execução dos ensaios com-
parativos, o pavimento deve estar isento de trincas nas proximidades da seção de teste, caso
contrário a bacia de deflexão fica suscetível a dados imprecisos devido a pequenas variações no
posicionamento dos equipamentos. Antes da verificação da reprodutibilidade, deve-se checar
se todos os sensores dos equipamentos participantes estão posicionados à mesma distância e
se os termômetros para o registro da temperatura estão adequados para a utilização. Quando
um equipamento não atender aos critérios estabelecidos de repetibilidade, deve-se fazer uma
verificação para a identificação da causa antes de repetir os ensaios. Se após novos ensaios o
equipamento continuar não atendendo aos critérios estabelecidos, deve-se fazer a calibração
dos sensores.
Na Holanda também foi estabelecido o chamado “Dia do FWD”: uma época do ano em que
todos os equipamentos que operam nas rodovias holandesas devem se submeter a um teste
coletivo (todos passam pelos mesmos trechos e pelos mesmos procedimentos de verificação).
Todos os equipamentos que atendem aos critérios preestabelecidos ganham um certificado e
podem operar por dois anos. Ao final deste período, deve-se submeter ao mesmo processo e
renovar seu certificado. Atualmente, este centro denominado de CROW realiza ensaios compa-
rativos em vários equipamentos de monitoramento de pavimentos, incluindo medidores de atrito
dinâmicos, medidores de ruído pneu-pavimento, entre outros. Na figura 10.17 mostram-se fotos
do “Dia do FWD” na Holanda que ocorreu em outubro de 2013 com a participação de 16 FWDs
de três marcas diferentes (Dynatest, Rodos, Grontmij / Carl Bro / Phønix).
Há também equipamentos simplificados denominados LWD ou LFWD (Light Falling Weight
Deflectometer), item 10.2, que eventualmente são utilizados para medidas de deflexão máxima
do pavimento. Mais informações podem ser obtidas em Preussler (2007); Rodrigues (2018) e
Rodrigues et al. (2019), entre outros. É um equipamento relativamente leve, portátil, com ope-
ração manual e com possibilidade de sistema de aquisição de dados automático, e empregado
principalmente para controle de camadas granulares, de solo, de misturas asfálticas recicladas
e de materiais não muito rígidos. Em pavimentos acabados, com o revestimento já executado,
é possível que a carga aplicada não consiga sensibilizar a estrutura do pavimento de forma
adequada.
Figura 10.16 – Equipamentos em comboio para comparação de reprodutibilidade
Fonte: Moraes, 2015.
Figura 10.17 – Dia do FWD na Holanda (comparação relativa entre equipamentos)
Fonte: Moraes, 2015.

Na figura 10.18 mostram-se exemplos de FWD existentes no país, sendo de três marcas,
e tendo diferenças entre eles como: tipo de amortecedor, placas segmentadas ou não, tipo de
sensor de medida de deslocamentos, forma do pulso de carga etc. Por serem equipamentos
mais elaborados exigem, também, calibrações periódicas e especializadas. No Brasil existe um
centro de calibração de FWD da empresa Dynatest, localizado na cidade de Jacareí em São
Paulo, certificado pela AASTHO em 2021. Na figura 10.19 mostra-se um centro de calibração
norte-americano, sendo que o brasileiro é similar a este. Em 2009, foi criado nos Estados Uni-
dos um novo procedimento e equipamento expedito e portátil para calibração de FWD (FHWA
– HRT – 07 - 040). O DNIT tem a norma 132/2010 que indica o procedimento de calibração da
célula de carga e dos sensores de um FWD, como forma simplificada de ajustes dos principais
sensores do equipamento. A figura 10.20 mostra o esquema de medidas da deformada com o
FWD e o esquema das leituras internas dos sensores.
Tanto o FWD quanto a VB podem ser usados no controle da capacidade de suporte das
camadas do pavimento desde a sua construção, o que vem sendo cada vez mais usado no país
com muitas vantagens (Soares et al., 2000; Salviano, 2015).
As vantagens do FWD em relação à VB convencional são:
• acurácia nas medições;
• possibilidade de aplicação de vários níveis de carga;
• maior produtividade (mais pontos levantados por dia);
• ensaio não influenciado pelo operador; e
• registro automático de temperatura e de distâncias dos pontos de ensaio.
Algumas desvantagens do FWD são: custo do equipamento, necessidade de calibrações
mais sofisticadas, diferenças de resultados entre marcas que podem ter distintos arranjos dos
pesos e estrutura de ensaio.
A ordem de grandeza das deflexões dos pavimentos asfálticos varia muito com as caracte-
rísticas da estrutura, o tipo de revestimento, o nível de trincamento, as condições climáticas
etc. Como valor típico de deflexão máxima para pavimentos novos pode-se indicar de 30 a 50
(x10-2 mm), para um pavimento com revestimento de concreto asfáltico e base granular em boa
condição estrutural, e da ordem de 80 (x10-2 mm) para um pavimento com revestimento de
tratamento superficial. Pavimentos asfálticos com base ou sub-base cimentada em boas con-
dições estruturais apresentam em geral deflexões máximas da ordem de 10 a 30 (x10-2 mm).
A vantagem de se poder medir com acurácia a bacia defletométrica do pavimento é utilizá-la
para estimar os módulos de elasticidade das camadas, o que permite uma avaliação estrutural
mais adequada de cada segmento e o cálculo do reforço estrutural, se necessário, pelos princí-
pios da mecânica dos pavimentos. Isto é possível através da técnica chamada retroanálise, que
será discutida, sucintamente, a seguir.
Como o número de equipamentos FWD aumentou no país, e as medidas com este tipo de
equipamento é mais rápida e já contempla a determinação da bacia de deflexões, cada vez mais
são utilizados estes tipos nos levantamentos das condições estruturais dos pavimentos.
As medições de deflexão com FWD também são feitas em aeroportos. A ANAC indica dois
softwares da Federal Aviation Administration (FAA) que podem ser utilizados por operadores de
aeródromo e projetistas: o FAARFIELD e o COMFAA. O FAAFIELD é um método de dimensio-
namento e o COMFAA é utilizado para o cálculo do PCN (número que indica a resistência de
pavimentos aeroportuários) que deve ser comparado com o ACN (número que indica o esforço
que cada aeronave induz sobre o pavimento) para liberar a utilização da pista do aeroporto para
cada tipo de aeronave. Dados sobre a resistência de pavimentos aeroportuários são informa-
ções divulgadas nas publicações aeronáuticas, as quais podem ser acessadas na plataforma
AISWeb, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Com o COMFAA também se
calcula o consumo de resistência à fadiga (CDF) considerando o número de pousos e decola-
gens das aeronaves que são autorizadas a utilizar o aeroporto. Na figura 10.21 mostra-se um
FWD operando em pista de aeroporto.
Figura 10.18 – Exemplos de modelos de FWD existentes no país

Figura 10.19 – Exemplo de modelo de centro de calibração de FWD
(Fotos: Centro Regional de Calibração do Norte dos EUA)
Figura 10.20 – Desenho esquemático do FWD e representação fora de escala da bacia de deflexão e
representação gráfica da distribuição das deflexões em 3D
h1 E1
h2 E2
h3 E3
Em
Fonte:www.dynatest.com.
Figura 10.21 – Exemplo de medida de deflexão com FWD em aeroportos
10.4 NOÇÕES DE RETROANÁLISE
O entendimento do pavimento como uma estrutura que forma um sistema em camadas que
trabalham solidariamente, permite compatibilizar os materiais em termos de rigidez. Aplican-
do-se os princípios da mecânica dos pavimentos (Medina e Motta, 2015) é possível fazer uma
avaliação estrutural mais adequada de todas as camadas e do subleito.
Para se aplicar o cálculo de tensões e deformações para um dimensionamento apropriado
do reforço do pavimento, é necessário se conhecer a rigidez de todas as camadas do pavimento
e do subleito. Muitos pavimentos em uso foram dimensionados pelo método do CBR (ou ISC)
e, assim, não se conhece, a princípio, a característica elástica ou resiliente dos materiais em
cada trecho. Porém, mesmo se conhecendo os valores dos módulos de resiliência da época
do projeto e construção, eles tendem a ser variáveis com o tempo e o uso e, em alguns casos,
variáveis pela ação climática. Uma forma de resolver esse problema seria por meio da avaliação
destrutiva por abertura de poços de sondagem, que permitam coletar amostras para deter-
minação destes parâmetros em laboratório (item 10.1). Mas este é um serviço lento e causa
transtornos adicionais ao tráfego e ao pavimento. Os poços de sondagem são usados de forma
parcimoniosa, mais para ter certeza da estrutura existente em cada segmento homogêneo do
que para se obter amostras para ensaios mecânicos. O uso do georradar (GPR) pode contribuir
como ferramenta de levantamento contínuo e não destrutivo e para substituir os poços de son-
dagem, ou pelo menos reduzir em número as aberturas destes recursos destrutivos.
Assim, foi estabelecido um método que permite inferir os módulos de elasticidade das ca-
madas do pavimento e do subleito por interpretação das bacias de deformação – a retroanálise.
Usa-se aqui o termo módulo de elasticidade por ser nesse caso um parâmetro retrocalculado e

não determinado em laboratório por meio do ensaio de carga repetida, como é o caso do módu-
lo de resiliência. A retroanálise é um processo que permite estimar os módulos de elasticidade
de campo das camadas e do subleito, a partir das bacias de deflexão medidas na superfície do
pavimento quando submetido a ensaios não destrutivos (NDT).
A figura 10.22 indica os elementos necessários para entender o conceito do método de
retroanálise de pavimentos. Tendo-se o conhecimento da carga externa aplicada para a qual foi
obtida a bacia defletométrica e, conhecendo-se as características básicas dos tipos de materiais
presentes em cada camada e suas espessuras, é possível inferir os módulos de elasticidade a
partir das deflexões obtidas. Esta especificação é feita considerando-se determinada combina-
ção de módulos das camadas de modo a fazer coincidirem a bacia teórica calculada e a bacia
de campo determinada. Esta última bacia de campo pode ser obtida a partir de ensaios não
destrutivos, utilizando-se equipamentos como a viga Benkelman, mas necessariamente instru-
mentada e automatizada, ou o FWD, instrumento capaz de obter determinações mais acuradas
(Macedo, 1996; Albernaz, 1997; Villela e Marcon, 2001; Nóbrega, 2003).
Figura 10.22 – Esquema dos dados necessários para se fazer a retroanálise de um pavimento
(representação da bacia de deflexão fora de escala para poder evidenciar a forma)
Fonte: Nóbrega, 2003.
A norma ASTM D 5858 (2020) apresenta uma diretriz de entendimento desta técnica e
cuidados na sua interpretação. Não se tem norma correspondente no país, mas o Manual de
reabilitação do DNER (1998) já comentava sobre a retroanálise. No Manual DNIT (2011) este
assunto também é mencionado.
Os dados de entrada do processo de retroanálise são: a configuração do carregamento, a
bacia defletométrica, seção-tipo do pavimento, coeficientes de Poisson e faixas de valores mo-
dulares para cada camada da estrutura.
Em relação aos procedimentos de avaliação estrutural e projeto de reforço de pavimentos
flexíveis adotados tradicionalmente pelo DNER (PRO-10/79 – procedimento A, PRO-11/79 –
procedimento B, PRO-159/85 e PRO-269/94) que consideram somente a deflexão máxima e
eventualmente o raio de curvatura, a retroanálise dos módulos de elasticidade de um pavimento
apresenta as seguintes vantagens:
• possibilita a obtenção dos módulos nas condições reais de campo;
• minimiza o número de sondagens para determinação das espessuras e coletas de
amostras para determinação dos parâmetros desejados, que são de difícil reprodução
em laboratório, além de serem onerosas, perigosas e demoradas;
• os ensaios não destrutivos são menos onerosos e menos demorados do que os ensaios
destrutivos; e
• possibilita o uso pleno da bacia defletométrica, não só a deflexão máxima (d0) como
nas técnicas de avaliação estrutural preconizadas pelo DNER há décadas.
Os métodos tradicionais de projeto de reforço fazem a caracterização estrutural de um pa-
vimento a partir dos valores individuais de deflexão máxima, considerando-os isoladamente. A
deflexão máxima possibilita a determinação dos locais onde o pavimento apresenta variações
nas deformações verticais reversíveis quando do carregamento imposto pelo tráfego. Entretanto,
um mesmo valor de deflexão reversível máxima pode representar numerosos níveis de quali-
dade estrutural do pavimento, tanto mais crítica quanto mais concentrada a bacia (ou seja, as
deflexões próximas à aplicação de carga são expressivamente maiores que aquelas obtidas a
poucas dezenas de centímetros do ponto de aplicação de carga, demonstrando falha na distri-
buição de tensões pela estrutura de pavimento). A forma da bacia de deflexão depende também
do tipo da estrutura de pavimento, da combinação das camadas e de seu comportamento. Ou
seja, pode-se obter uma mesma deflexão máxima para diversas combinações estruturais, con-
forme ilustra a figura 10.22.
Nos procedimentos A e B do DNER recomenda-se o levantamento da bacia defletométrica,
em poucos pontos (dois ou três pontos em 1 km de extensão), mas não é feito o uso pleno desta
determinação. O procedimento B incorpora esses dados no cálculo do raio de curvatura, o que
subestima a potencialidade da bacia defletométrica que, usada de forma adequada, fornece
parâmetros bastante úteis para a avaliação estrutural completa, que engloba a estimativa dos
módulos de elasticidade das camadas que compõem o pavimento.
A sistemática de retroanálise se justifica por permitir:
• inferir os módulos de elasticidade “E” nas condições de campo;
• eliminar ou minimizar coleta de amostras;
• caracterizar com rapidez as camadas em termos de elasticidade; e
• verificar a condição estrutural de cada camada e subleito.

Figura 10.23 – Diferentes formas de bacia defletométrica indicam diferentes capacidades
de carga para a mesma deflexão máxima
Fonte: Nóbrega e Motta, 2003.
A retroanálise permite estimar qual a camada que mais está contribuindo para a deflexão e
assim apontar qual delas contribuiu mais para a incidência de danos por fadiga caso estes já
estejam presentes. Assim, nem sempre a solução será um acréscimo de espessura somente.
Outras soluções podem ser mais adequadas, tais como fresagem ou intervenções do tipo res-
tauração total – ver capítulo 11.
As desvantagens de obtenção dos módulos de elasticidade por retroanálise são:
• a sensibilidade do cálculo dos valores dos módulos de elasticidade aos valores das bacias
defletométricas que possuem uma imprecisão inerente aos levantamentos de campo;
• a confiabilidade dos instrumentos e dos procedimentos operacionais de medição das

deflexões deve ser continuamente verificada;
• os módulos de elasticidade retroanalisados não representam necessariamente os mó-
dulos reais dos materiais das camadas e sim “módulos equivalentes” (a igualdade de-
pende de diversos fatores, como por exemplo número de camadas, grau de trincamen-
to, homogeneidade de material e regularidade de espessura); e
• o conjunto de módulos retroanalisados não é único, depende do programa utilizado
para obtê-los, das hipóteses simplificadoras, dos níveis de ajustes atingidos etc.
Esta ideia da retroanálise não é nova e já existem métodos de retroanálise desde a década
de 1970. Porém, com o advento dos equipamentos automatizados tipo FWD e com o avanço
da computação, houve um acelerado desenvolvimento dessa tecnologia, hoje fartamente dispo-
nível em várias versões de softwares.
Os programas se dividem em simplificados e iterativos. Entre os iterativos, todas as empre-
sas e instituições que possuem FWD dispõem de um método de retroanálise associado – por
exemplo, o ELMOD, da empresa Dynatest do Brasil. É possível também se conseguir na internet
muitos desses programas.
Entre os programas simplificados brasileiros, um dos primeiros foi o RETRAN2CL, desenvol-
vido por Albernaz (1997) que se baseia nas seguintes hipóteses e simplificações, entre outras:
• modelagem como um sistema ideal elástico de duas camadas: (i) pavimento, e (ii)
subleito;
• materiais da estrutura de pavimento são considerados sem peso, homogêneos e isotró-
picos;
• pavimento tem uma espessura uniforme e uma largura infinita; o subleito tem espessu-
ra infinita;
• coeficiente de Poisson é 0,5 para o pavimento e o subleito; e
• aplicação em pavimento com espessura menor que o raio da placa de carga não é
confiável.
A figura 10.23 mostra uma das telas do programa RETRAN2CL em que é possível observar
o ajuste entre a bacia medida e a calculada, e os módulos retroanalisados do pavimento e do
subleito. Com esses valores é possível avaliar a capacidade estrutural do pavimento e calcular
a eventual espessura de reforço necessária para o trecho avaliado. A retroanálise não serve
somente para avaliação estrutural e projeto de reforço, já tendo sido usada para o desenvolvi-
mento de método de dimensionamento de pavimentos novos de vias de baixo volume de tráfego
(Alvarez Neto, 1997; Alvarez Neto et al., 1998). Nestes referidos trabalhos, a retroanálise foi
usada na estimativa de módulos de elasticidade de camadas de pavimentos de trechos já im-
plantados e serviu de calibração do método de dimensionamento proposto. Além disso, a retro-
análise é recomendada como forma de estimar o módulo de elasticidade de trabalho do subleito
(“para grandes extensões, o levantamento in situ torna-se mais econômico que a realização de
uma campanha de ensaios para extração, coleta e ensaios de amostras de solos” [Alvarez Neto,
1997, p. 152]).
Os dados da retroanálise podem contribuir para a elaboração de projetos mais confiáveis,
para pavimentos mais duráveis, representando um ganho de tempo nos projetos e minimizando
a coleta de amostras. A retroanálise é o procedimento de projeto de reforço que mais evolui
no mundo. É fundamental que os procedimentos de retroanálise de bacias defletométricas se-
jam claramente compreendidos para que o projetista e o contratante conheçam as vantagens
e as limitações da modelagem utilizada. Há, ainda, a necessidade de balizar os programas e
procedimentos de retroanálise pelos ensaios de laboratório ou faixas de valores de módulos de
elasticidade consistentes.

Figura 10.24 – Tela do programa RETRAN2CL
Fonte: Albernaz, 1997.
No caso de um trecho homogêneo de pavimentos, têm-se em geral medidas de bacias

em várias seções ou estacas intermediárias. Uma questão que se coloca é: (i) deve-se fazer
a retroanálise em todos os pontos levantados, para em seguida obter a média dos módulos
retroanalisados, ou será que (ii) deve-se obter uma bacia média e fazer somente uma retroaná-
lise por trecho? A primeira hipótese sempre é a melhor, porém é muito trabalhosa e consome
bastante tempo de análise. Mostra-se que é possível chegar a resultados adequados definindo
duas curvas correspondentes à curva média mais ou menos um desvio padrão, e assim fazer
a retroanálise obtendo-se valores próximos da análise ponto a ponto (Nóbrega et al., 2003).
A escolha do programa de retroanálise e o conhecimento das suas condições de ajustes dos
módulos para atender a determinado conjunto de bacias de deflexão é uma tarefa complexa e
que tem consequência na avaliação final da real condição estrutural de um trecho de rodovia.
Em geral, é difícil que diferentes programas de retroanálise levem a um mesmo conjunto de
módulos retroanalisados.
Vários autores pesquisaram ou utilizaram métodos de retroanálise nos últimos anos, e para
maior detalhamento deste tópico citam-se os seguintes: Fonseca (2002); Cavalcante (2005);
Pereira (2007); Franco (2007); Theisen et al. (2009); Lopes (2012); Torquato e Silva et al.
(2014); Pantolfo et al. (2016); Dotto (2016); Costa et al. (2017), Lopes (2019); etc. Para aero-
portos, citam-se Rezende (2018) e Scalco (2020), entre outros.
Quando se utilizam vigas Benkelman eletrônicas (instrumentadas e automatizadas) também
é possível, eventualmente, se obter bacias defletométricas que possam ser analisadas por retro-
análise, como por exemplo mostram Pandolfo et al. (2016).
Como exemplo, entre as referências citadas, Dotto (2016) fez interessante pesquisa sobre
retroanálise e características de rigidez das camadas, analisando diferentes segmentos de ro-
dovias do Rio Grande do Sul. Utilizou quatro programas de retroanálise (BackFAA, BackSispav,
Evercalc e Mnlayer) e analisou medidas de deflexão obtidas com FWD e VB. Investigou a influ-
ência das condições climáticas e os efeitos das correções das temperaturas. Tem um rico banco
de dados, com variações das medidas e das análises. Aconselha-se a leitura desta dissertação
e de outras. Torquato e Silva et al. (2014) realizaram retroanálise de trecho acompanhado
pelo LMP/UFC por meio do pacote computacional CAP3D. Os autores contrastaram os valores
obtidos com resultados laboratoriais, o que permitiu o diagnóstico da condição estrutural das
camadas da rodovia, a qual apresentava sub-base de reduzida rigidez. Mais adiante a pesquisa
resultou no programa de retroanálise BackCAP, baseado no Método dos Elementos Finitos,
conforme mostra a figura 10.24(a).
Como uma forma de contornar esta variabilidade entre programas de retroanálise e, tam-
bém, permitir a criação de um novo método de projeto de reforço que substitua os tradicionais
do DNER, o novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos do DNIT – MeDiNa
– incorpora um método de retroanálise que tem as mesmas bases de cálculo do método de
dimensionamento de pavimentos novos. Assim, o “pacote” é composto de um programa de aná-
lise de tensões e deformações (AEMC), um programa de retroanálise (BackMedina) e um pro-
grama de dimensionamento propriamente dito. As calibrações foram feitas considerando vários
segmentos acompanhados por vários anos (Fritzen et al., 2019a, 2019b). O DNIT disponibiliza
as versões atualizadas do software gratuitamente (DNIT, MeDiNa versão 1.1.4.0, 2020).
A figura 10.24(b) mostra uma das telas de entrada e de saída do programa BackMedina; à
esquerda, um conjunto de medições de bacia de deflexão a cada estaca, e a cor verde repre-
sentando que a retroanálise conseguiu reproduzir bem a deformada de campo, e na cor amarela
estão as bacias para as quais as várias tentativas de retroanálise ainda resultaram em um erro
maior do que o admissível como ótimo. Os resultados dos módulos elásticos obtidos das retro-
análises das várias bacias de deflexão avaliadas no segmento homogêneo são utilizadas para se
fazer o projeto de reforço estrutural utilizando o próprio MeDiNa.
O DNIT (2015) propôs um catálogo de soluções de restauração previstas para dez anos de
vida útil com base nos métodos DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94, que consideram so-
mente a deflexão máxima do pavimento atual para propor uma espessura de reforço. De forma
mais abrangente, o método MeDiNa dimensiona o reforço da estrutura do pavimento com base
na deformabilidade dos materiais, curva de fadiga do material do reforço e na previsão de trin-
camento, sendo os módulos de elasticidade das camadas obtidos por retroanálise das bacias de
deflexão utilizando o BackMeDiNa.
Souza Jr (2018) analisou 13 segmentos de uma rodovia federal comparando as soluções
do Catálogo do DNIT (2015) e soluções por meio de análises com o MeDiNa após retroanáli-
se. Verificou que em 78% dos casos analisados as soluções indicadas pelo Catálogo do DNIT
(2015) não atingiriam a vida útil de projeto ao se considerar a retroanálise e o projeto de reforço
considerando as mesmas. Nas análises dos trechos desta pesquisa, observaram-se camadas
de base com baixa rigidez, sendo muito deformáveis e pode-se concluir que a indicação de
soluções como fresagem somente da camada de revestimento e posterior reforço mostraram-se
inadequadas sem o tratamento da camada de base. O catálogo de soluções do DNIT foi esta-
belecido para uso em um SGP visando o planejamento rodoviário em nível de rede, com isso
observou-se certa generalização de soluções para trechos diversos, porém com características
que se enquadram em um padrão admitido no catálogo como se fossem equivalentes às estru-
turas diversas. Devido a isso foi possível observar soluções inadequadas sendo indicadas em

vários trechos. Na retroanálise, os trechos com maior porcentagem de área trincada e maiores
deflexões características apresentaram os maiores erros na retroanálise.
Figura 10.25 – Exemplos de programas brasileiros de retroanálise de bacias

de deflexão de pavimentos asfálticos
A título de exemplo de retroanálise, apresenta-se na figuras 10.25 as bacias de deflexão
de dois segmentos rodoviários analisados por retroanálise. O segmento A apresentava uma
condição de tráfego ruim, com 25% de área trincada, IRI = 4,5 m/km e deflexão característica
(média + desvio padrão) de 53,0 (0,01 mm). O segmento B apresentava uma condição de trá-
fego também ruim, com 15% de área trincada, IRI = 4,0 m/km e deflexão característica (média
+ desvio padrão) de 25,0 (x10-2 mm). Para o cálculo dos MR retroanalisados, do segmento
B, foi necessário dividir a camada asfáltica em duas por se tratar de duas camadas asfálticas
construídas em períodos diferentes. Foi aberto poço de sondagem em cada segmento, feitos
ensaios de MR das amostras, e os resultados da avaliação das espessuras estão indicados nas
tabelas 10.1 e 10.2.
Aplicando-se o BackMedina para fazer a retroanálise das bacias de cada segmento, foram
obtidos os módulos elásticos retroanalisados indicados nas tabelas 10.3 e 10.4. Para o cálculo
dos MR retroanalisados, a camada de reforço e o subleito foram considerados conjuntamente
em um único espaço semi-infinito. Entrando-se com estes valores dos módulos retroanalisados
no programa MediNa, o projetista pode avaliar as soluções de reforço que melhor se apliquem
considerando o tráfego futuro.
Figura 10.26 – Bacias de deflexão de dois segmentos homogêneos de pavimentos de uma rodovia
1.000
Fonte: Fritzen et al., 2019.

TABELA 10.1 – CARACTERÍSTICAS DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO DO SEGMENTO A
Camada Espessura Material MEA Umidade

(cm) (g/cm3) (%)
in situ in situ
Revestimento 12 CBUQ – –
Base 22 BGS 1,618 5,4
Sub-base 13 BGS 1,977 4,2
Reforço 13 Solo 1,705 12,7
Subleito – Solo fino 1,589 17,6
TABELA 10.2 – CARACTERÍSTICAS DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO DO SEGMENTO B

Camada Espessura Material MEA Umidade
(cm) (g/cm3) (%)
in situ in situ
Revestimento 1 12 CBUQ – –
Revestimento 2 7 CBUQ – –
Base 33 Solo pedregulhoso 1,723 2,5
Subleito – Solo fino 1,595 18,9
TABELA 10.3 – MÓDULOS RETROANALISADOS DA ESTRUTURA DO SEGMENTO A

Segmento Camada Material MR (MPa)
Menor Média Maior
Revestimento CBUQ 10.730 12.356 15.281
Base BGS 253 534 738
A Sub-base BGS 262 411 528
Reforço Solo 158 226 376
Subleito Solo argiloso 116 236 465
TABELA 10.4 – MÓDULOS RETROANALISADOS E MEDIDOS EM LABORATÓRIO DAESTRUTURA

DO SEGMENTO B
Segmento Camada Material Módulo de resiliência (MPa) Coeficiente
Retroanalisado Laboratório de Poisson
Revestimento 1 CBUQ 14969 15000 0,30

Revestimento 2 CBUQ 3352 3188 0,30
A
Base Solo pedregulhoso 490 418 0,40
Subleito Solo argiloso 363 373 0,45
10.5 SIMULADORES DE TRÁFEGO
Os simuladores de tráfego são grandes equipamentos de campo que permitem fazer importante
avaliação estrutural de seções de pavimento, para determinação de vida de fadiga em condi-
ções muito mais próximas da situação real de condições de tráfego e de materiais do que os
ensaios de laboratório vistos no capítulo 6, mas de forma acelerada em relação ao desempenho.
Existem vários tipos desses equipamentos que consistem, de forma geral, em fazer atuar
uma ou duas rodas de caminhão sobre uma curta seção do pavimento a ser testado, por ciclos
de carga contínuos durante várias horas por dia. Assim, reproduz-se em curto espaço de tempo
o número de passagens de eixos previstos no projeto da estrutura ensaiada. Assim, é possível
testar novos materiais e métodos de dimensionamento, entender o comportamento de distintos
perfis de pavimentos e concluir sobre eficiências de técnicas de restauração, por exemplo.
No Brasil, três tipos de simuladores de tráfego estão ou já estiveram em atividade:
• o primeiro instalado foi o simulador circular do IPR/DNER em 1980 no Rio de Janeiro
Silva, 2001), mostrado na figura 10.27(a). A concepção desse simulador é baseada no
princípio do simulador francês de pista do LCPC instalado em Nantes, apresentado na
figura 10.27(b);
• o segundo instalado no país foi o simulador linear da UFRGS/DAER-RS em 1995 em
Porto Alegre (Nunez, 1997), mostrado nas figuras 10.27(c) e (d). A Universidade Fe-
deral do Ceará (UFC) conta com um simulador também do tipo linear (Bastos, 2016),
construído no âmbito da Rede Asfalto N/NE, financiada pela Petrobras e pela FINEP em
parceria com uma empresa local, mostrado nas figuras 10.27 (e) e (f);
• o terceiro tipo é o simulador móvel tipo HVS (heavy vehicle simulator), de concepção
brasileira, que permite testar trechos de estradas em uso (Fritzen, 2005), mostrado nas
figuras 10.27(g), (h) e (i). Esse tipo de equipamento tem a grande vantagem de poder
ser transportado para o local de teste. Existem dois desses equipamentos móveis dis-
poníveis e atuantes no país desde 2003.
Existem no mundo simuladores HVS que podem ser deslocados de um ponto a outro por
meio de carreta, como o brasileiro, ou através de sua própria potência. Torna-se possível a si-
mulação acelerada do comportamento de um pavimento ao longo de sua vida de serviço com a
construção de um pequeno trecho de pavimento numa faixa adicional colocada ao lado do pavi-
mento existente, prática comum em alguns países, ou na própria pista, como se tem realizado
no Brasil. Além desses aspectos, o HVS pode simular os testes com controle de temperatura
através de uma câmara add-on. Os efeitos da umidade também podem ser levados em conside-
ração com o uso de sistemas de molhagem da superfície e técnicas simples de injeção de água
nas camadas de base e sub-base, e no subleito.
Várias pesquisas já foram realizadas com os simuladores de tráfego no Brasil. Como exem-
plo, citam-se: Nunez (1997); Fritzen (2005); Motta et al. (2006); Nunez et al. (2006); Vale
(2008); Nunez et al. (2009); Ramirez (2010); Silva (2011); Negrão (2012); Rivoiri Jr (2014);
Camargo (2016); Colpo (2019); Bastos e Soares (2019) entre outros.

Figura 10.27 – Exemplos de simuladores de tráfego
10.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A avaliação estrutural é fundamental para se determinar a capacidade de carga de um pavimen-

to, desde a sua construção e ao longo da sua vida, para definir a época mais adequada de fazer
uma intervenção de restauração, e qual deve ser a técnica a ser empregada.
Cada pavimento tem sua deflexão admissível, determinada a partir de um dimensionamento
mecanístico, que faz uso dos parâmetros de módulo de resiliência dos materiais de cada ca-
mada e do subleito, dos coeficientes de Poisson de cada material e dos critérios de fadiga e
de deformação permanente definidos ao longo deste livro. Da mesma forma, o projeto de um
reforço estrutural também deverá ser feito levando em conta esses critérios.
Foge ao escopo deste livro o detalhamento de tais métodos de dimensionamento, mas esti-
mula-se o leitor a procurar outros livros sobre o assunto, como, por exemplo, Pinto e Preussler
(2002); Huang (1993, 2003); Medina e Motta (2015), entre outros. Para mais informações
sobre o novo método de dimensionamento do DNIT – MeDiNa –, vários relatórios estão dispo-
níveis na página deste órgão e devem ser consultados.

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CURRÍCULO RESUMIDO DOS AUTORES:

Laura Maria Goretti da Motta

Jorge Barbosa Soares

Jorge Augusto Pereira Ceratti

Liedi Bariani Bernucci

Liedi Bariani Bernucci

Copyright © 2007 Liedi Bariani Bernucci, Laura Maria Goretti da Motta,

PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO

Ficha catalográfica elaborada pelos autores

P338 Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros / Liedi

1. Asfalto. 2. Pavimentação. 3. Camada asfáltica. 4. Mistura.

Passados 15 anos da primeira edição deste livro – Pavimentação Asfáltica –

1.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL E FUNCIONAL 11

1.2 UM BREVE HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO 13

1.3 SITUAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO NO BRASIL 23

1.4 BREVE RESUMO DO AVANÇO DO CONHECIMENTO NA ÁREA RODOVIÁRIA

1.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS 30

2.3 LIGANTE ASFÁLTICO, CIMENTO ASFÁLTICO (CAP) OU LIGANTE BETUMINOSO 38

2.4 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO 94

2.5 ASFALTO-BORRACHA 112

2.6 ASFALTO – TLA 118

2.7 ALFALTOS MODIFICADOS POR ADITIVOS ESPECIAIS 122

2.8 EMULSÃO ASFÁLTICA 138

2.9 ASFALTO DILUÍDO 151

2.10 ASFALTO ESPUMA 152

2.11 O PROGRAMA SHRP E AS ESPECIFICAÇÕES DOS LIGANTES

2.12 SMS E SUSTENTABILIDADE 178

3.1 INTRODUÇÃO 217

3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS AGREGADOS 218

3.3 PRODUÇÃO DE AGREGADOS BRITADOS 227

3.4 CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS IMPORTANTES DOS AGREGADOS

3.5 CARACTERIZAÇÃO DE AGREGADOS SEGUNDO O SHRP 256

3.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 260

4 TIPOS DE CAMADAS ASFÁLTICAS 267

4.1 INTRODUÇÃO 267

4.2 MISTURAS ASFÁLTICAS USINADAS A QUENTE E MORNAS 269

4.3 SAMI – STRESS ABSORBING MEMBRANE INTERLAYER 296

4.4 MISTURAS ASFÁLTICAS USINADAS A FRIO 297

4.5 MISTURAS USINADAS IN SITU EM USINAS MÓVEIS E APLICADORAS

4.6 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS 305

4.7 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS 308

4.8 SELEÇÃO DE CAMADAS ASFÁLTICAS PARA AS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO 316

5 Dosagem de diferentes tipos de misturas asfálticas 335

5.2 DEFINIÇÕES DE MASSAS ESPECÍFICAS PARA MISTURAS ASFÁLTICAS 337

5.3 MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE 345

5.4 DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS A FRIO 392

5.5 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS A QUENTE E MORNAS 395

5.6 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS A FRIO 408

5.7 TRATAMENTO SUPERFICIAL 411

5.8 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO E LAMA ASFÁLTICA 423

6.1 INTRODUÇÃO 453

6.2 ENSAIOS DE RUPTURA COM CARREGAMENTO MONOTÔNICO (RT) 455

6.3 RIGIDEZ 468

6.4 ENSAIOS DE RUPTURA – VIDA DE FADIGA POR CARREGAMENTO CÍCLICO 482

6.5 ENSAIOS DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE 503

7 Materiais das camadas de base, sub-base e reforço do subleito dos

7.1 INTRODUÇÃO 535

7.2 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO