Sistema Elétrico Automotivo

Sistema elétrico

O Sistema Elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel atual.
Todos os fios da instalação, à exceção das ligações à massa, à bateria e aos cabos
de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código
de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de
permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquer
reparação.

A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor
está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador
supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para
manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns
elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de
para brisas e outros acessórios.
Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei,
sendo muitos outros considerados extras. Instalação dos diferentes circuitos - A
corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria - quando o motor
não esta funcionando - e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por
um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de
acessórios elétricos que os automóveis modernos incluem.

Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão)
da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é
utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de
ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição.

Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir a faísca, que
permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de
tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema
elétrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes
funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o
circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes,
comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um
fusível.

Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer
outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-
se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de
um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando
o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de
qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a
função de um fio, o do retorno à massa.

Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metros de fio de

cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a
localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros
para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio.
Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio
de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa
chega a atingir de 300 a 400 A. Nosesquemas elétricos, as cores dos fios são
normalmente indicadas por meio de letras.
 VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNS
ACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS
Como funcionam as travas elétricas

Introdução
Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns carros
têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como os carros
controlam todos esses métodos diferentes e o que
exatamente acontece quando as portas são
destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito

interessante. Ele tem que ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de
milhares de vezes enquanto o seu carro existir.
Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz destravar.
Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos como a trava
pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro mantém todos os seus
sinais corretos.

Travar e destravar
Aqui estão algumas das maneiras como as portas do carro podem ser destravadas:
• om uma chave
• pressionando o botão de destravar dentro do carro
• usando a trava de combinação na parte externa da porta
• puxando a maçaneta na parte interna da porta
• com um controle remoto de entrada sem chave
• com um sinal de um centro de controle
Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas, o botão travar/destravar
envia energia para os atuadores, que destravam as portas. Em outros sistemas mais
complicados, que têm maneiras diferentes de travar e destravar as portas, o controlador
de corpo decide quando fazer o destravamento.
O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenas coisas que
tornam o carro mais confortável. Por exemplo, garante que as luzes interiores
permaneçam ligadas até que seja dada a
partida no carro. Além disso, ele emite
um bip se você deixar o farol aceso ou
se deixar as chaves na ignição.
No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora todas as
possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Ele monitora o painel de
toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é inserido. Desta
maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas quando recebe o
código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de segurança, além de
monitorar os interruptores dentro do carro. Quando ele recebe um sinal de qualquer
uma dessas origens, fornece energia para o atuador, que destrava ou trava as portas.
Agora, vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo está
ligado.

Dentro de uma porta de carro

Nesse carro, o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da trava.
Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à maçaneta
localizada na parte superior da porta
Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa da porta ao
mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo, a maçaneta externa da porta é
desconectada do mecanismo, para que não possa ser aberta.
 Interior de uma porta do carro

Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atuador das
travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada
dentro do atuador.

Dentro do atuador
O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.
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Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta foto para a esquerda ou direita. Quando
montado no carro, ele é vertical e, portanto, o gancho pode mover-se para cima ou para baixo. Ele
imita seus movimentos quando você puxa a maçaneta para cima ou a empurra para baixo.

Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série de
engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. A última engrenagem
impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão que está conectado à
haste do atuador. A cremalheira converte o movimento rotacional do motor no
movimento linear necessário para mover a trava.

Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa girar as
engrenagens e mover a trava, se você mesmo movê-la, o motor não girará. Isso é
realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e ligada pelo
motor.
C- ÍSÉKJO HDW Stiiff WUPKÍ

Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão

Quando o motor gira a engrenagem, a embreagem sai e trava a pequena

engrenagem de metal na engrenagem plástica maior, permitindo que o motor mova a
trava da porta. Se você mesmo mover a trava da porta, todas as engrenagens girarão,
exceto a engrenagem plástica com a embreagem.

Como funcionam os alarmes de carros

Introdução
Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis de
serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2004,
mostra que nos Estados Unidos, a cada 26 segundos, um veículo é roubado.

O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores e sinais sonoros

Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de pessoas

tenham começado a investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carros são
equipados com sensores eletrônicos sofisticados, sirenes e sistemas de ativação
remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de fortaleza com rodas.
Neste artigo, vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para descobrir o
que eles fazem e como são feitos.
Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo de
sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e seria
conectado para que, se alguém abrisse a porta, a sirene começasse a tocar.
9
Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do que
isso. Eles são compostos por:
• uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores de
pressão e detectores de movimentos;
• uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que você
possa escolher um personalizado para seu carro;
• um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um
chaveiro;
• uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a
bateria principal for desconectada;
• uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme.
O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou
cérebro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos
alarmantes - a buzina, os faróis ou uma sirene instalada - quando certos interruptores
que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados. Os sistemas de
segurança diferenciam-se, principalmente, em como os sensores são usados e como os
vários dispositivos são conectados ao cérebro.
O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, mas eles
normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte de energia entra
em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo recorte dos fios da
bateria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é uma indicação de um
possível intruso, há um aviso para soar o alarme.

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Sensores da porta

O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta.

Quando você abre o capô dianteiro, o porta-malas ou qualquer porta em um carro
totalmente protegido, o sistema de alarme é ativado.
A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo de comutação já
incorporado nas portas. Em carros modernos, abrindo uma porta ou porta-malas, as
luzes interiores se acendem. O comutador que faz este trabalho se parece com o
mecanismo que controla a luz da sua geladeira. Quando a porta é fechada, ela
pressiona um botão pequeno, ativado por uma mola ou alavanca, que abre o circuito.
Quando a porta é aberta, a mola empurra o botão, fechando o circuito e enviando
eletricidade às luzes interiores.

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 Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza temporariamente o sistema de alarme. Ele
fica escondido em um lugar incomum no carro. O interruptor mostrado aqui é colocado embaixo do
painel de acesso de fusíveis.

O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é acrescentar
um novo elemento a este circuito pré-programado. Com os novos arames no lugar, ao
abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente elétrica ao cérebro junto
com as luzes interiores. Quando esta corrente flui, o cérebro aciona o alarme.
Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmente controlam
a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixa na voltagem deste
circuito, o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema elétrico. Ligar uma luz (abrindo
a porta), mexer em fios elétricos no capô ou retirar um trailer atado com uma conexão
elétrica causaria baixa na voltagem.
Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteção limitada. Há
outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo) e os ladrões não
precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocá- lo).
Sensores de choque

Atualmente, só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores de porta.

A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque para deter
ladrões.
A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater, empurrar ou, de
alguma maneira, mover o seu carro, o sensor envia um sinal que indica a intensidade
do movimento. Dependendo da gravidade do choque, o cérebro transmite um som de
buzina ou soa o alarme em seu tom natural.
Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensor
simples é um contato metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contato
metálico. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor simples:
quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre eles. Um transformador
substancial fará com que o contato flexível balance para que ele toque o contato abaixo,
concluindo o circuito resumidamente.
O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o circuito do
mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir a intensidade do
transformador, o que resulta em muitos alarmes falsos. Os sensores mais avançados
enviam informações diferentes dependendo de quão severo o choque é. O desenho
abaixo, patenteado por Randall Woods em 2000, é um bom exemplo deste tipo de

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O sensor de choque de um alarrne básico de carros

sensor.

O sensor tem três elementos principais:

• um contato elétrico central em um alojamento de cilindro
• vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento
• uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento
Em qualquer posição de descanso, a bola metálica toca tanto o contato elétrico central
como um dos contatos elétricos menores. Isso completa um circuito, enviando uma
corrente elétrica ao cérebro. Cada um dos contatos menores é unido ao cérebro dessa
forma, via circuitos separados.
Quando você move o sensor, batendo ou sacudindo, a bola rola no alojamento. Como
ela rola de um dos contatos elétricos menores, ele quebra a conexão entre aquele
determinado contato e o contato central. Isso abre o interruptor, dizendo

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ao cérebro que a bola se moveu. Ao rolar, ela passa por cima de outros contatos,
fechando cada circuito e os abrindo novamente, até que ele finalmente pare.
Se o sensor tiver um choque mais severo, a bola rola a uma distância maior, que passa
por cima de mais contatos elétricos antes que pare. Quando isso acontece, o cérebro
recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos individuais. Baseado em
quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram, o cérebro pode determinar a
gravidade do choque. Para turnos muito pequenos, onde a bola só rola de um contato
ao seguinte, o cérebro pode não ativar o alarme. Para turnos ligeiramente maiores - de
alguém que se choca com o carro, por exemplo - ele pode dar um sinal de aviso: uma
buzinada e uma luz dos faróis. Quando a bola rola uma boa distância, o cérebro acende
toda a sirene.
Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os primeiros a
captar o roubo, mas eles são normalmente ligados a outros dispositivos. Nas próximas
seções, veremos outros tipos de sensores que informam quando algo está errado.

Mais sensores Sensores da janela

Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas para
entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carro
totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação.
O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado ao
cérebro. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e convertem
este modelo a uma corrente elétrica flutuante. A quebra de vidro tem a sua própria
freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). O microfone
converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada frequência e essa corrente é
enviada ao cérebro.
No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétrico que só
conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem é configurada para
que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o vidro. Deste modo, só
este som específico ativará o alarme e todos os outros sons são ignorados.

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 Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica de indutores e condensadores,
pode-se projetar uma unidade de passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para
quebrar o vidro

Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado, bem como alguém abrindo a
porta, é medir a pressão aérea no carro.
Sensores de pressão

Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar os níveis

de pressão do ar. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entre o interior e
o exterior, o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurra ou puxa o ar de
dentro do carro, criando uma breve modificação na pressão.
Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. Um alto-
falante tem duas partes principais:
• um cone móvel e largo
• um eletroímã, rodeado por um ímã natural, atado ao cone
Quando você coloca música para tocar, uma corrente elétrica flui pelo eletroímã, o que
faz com que ele se movimente para dentro e para fora. Isso empurra e puxa o cone
atado, formando flutuações de pressão no ar circundante. Ouvimos essas flutuações
como som.

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■

Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes, podem ser usados
para medir variações na pressão do ar.

Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa, que é o que acontece em um
detector de pressão básico. As flutuações de pressão movem o cone para frente e para
trás, que empurra e puxa o eletroímã atado. Você sabe que o movimento de um
eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente elétrica. Quando o
cérebro registra uma corrente significante que flui deste dispositivo, ele sabe que algo
causou um aumento de pressão rápido dentro do carro. Isso sugere que alguém tenha
aberto uma porta ou janela ou tenha feito um barulho muito alto.
Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como
sensores de pressão, mas outros têm dispositivos separados que são especificamente
projetados para a detecção.

Sensores de movimento e inclinação

Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro, pois estão atrás apenas de
algumas partes dele. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior parte de
seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. E um ladrão com um caminhão de reboque
pode, simplesmente, levantar o seu carro e levá-lo inteiro.
Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece no
exterior de um carro. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de perímetro,
dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do carro. O scanner
de perímetro mais comum é um sistema de radar básico, composto de um transmissor e
receptor de rádio. O transmissor distribui sinais de rádio e o receptor controla as
reflexões de sinal que voltam. Baseado nesta

16
informação, o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer objeto
circundante.
Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema de
alarme tem "detectores de inclinação”. O design básico de um detector de inclinação é
uma série de interruptores de mercúrio. Um interruptor de mercúrio é composto de dois
fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de um cilindro.
O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade como um
metal sólido. Em um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A) passa
por todo o fundo do cilindro, enquanto o outro fio (fio B) passa por só um lado. O
mercúrio está sempre em contato com o fio A, mas pode quebrar o contato com o fio B.
Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre em contato
com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio. Quando o
cilindro inclina para o outro lado, o mercúrio rola para longe do segundo fio, abrindo o
circuito.
Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em contato
com a ponta para fechar um interruptor. Inclinando o interruptor de mercúrio de qualquer
forma, abre-se o circuito.

Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores de

mercúrio posicionados em ângulos variados. Alguns deles estão na posição fechada
quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão na posição
aberta. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com um caminhão de
reboque ou levantando-o com um macaco, por exemplo), alguns interruptores fechados
abrem e alguns interruptores abertos fecham. Se algum
17
dos interruptores se mexerem, o cérebro sabe que alguém está levantando o carro.
Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a mesma
coisa. Por exemplo, se alguém estiver rebocando o seu carro, os interruptores de
mercúrio, o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que há um problema. Mas
as combinações diferentes de ativações de alarmes podem indicar eventos diferentes.
O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que reagem diferentemente
dependendo da combinação da informação que recebem dos sensores.
Na próxima seção, vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode
provocar em circunstâncias diferentes.

Soando o alarme

Nas seções anteriores, vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem ao cérebro
do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. Não importa o quão avançado
esses sistemas sejam, o sistema de alarme não é muito bom se não soar um alarme
eficaz.
Como vimos, muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sons
alarmantes eficazes. No mínimo, a maior parte dos sistemas de alarme de carro
buzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. Eles também
podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição, cortar a provisão
de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios.

Uma Neo mini sirene, escondida dentro da fenda dianteira de

um veículo

18
Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que produz
sons ensurdecedores. Muito barulho faz com que se preste atenção para onde o som se
origina, o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo que o alarme soe.
Com alguns sistemas de alarme, você pode programar um modelo distinto de sons de
sirene para que você possa distinguir o alarme do seu carro dos demais alarmes.
Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém caminha
muito próximo de seu carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusos que você tem
um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer coisa. Um ladrão
experiente pode não ignorar completamente esses avisos, mas para o ladrão amador,
eles podem ser um forte impedimento.
Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e um
transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro.

O transmissor

A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo do transmissor
portátil no chaveiro. Com este dispositivo, você pode enviar instruções ao cérebro para
controlar o sistema de alarme remotamente. Isso funciona basicamente como os
brinquedos controlados por rádio. Ele usa pulsos de ondas de rádio para enviar mensagens
específicas.

O transmissor de chaveiro do sistema de segurança Sidewinder: permite trancar as portas, ativar e

desativar o alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro

O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar e

desligar o seu sistema de alarme. Depois que você saiu do seu carro e fechou a porta,
você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao carro, pode
desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o cérebro acenderá as luzes e
tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro. Isso deixa você e qualquer
pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema de alarme está funcionando. 19
Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de usar.
Antes, os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido com um
sistema de segurança de casa. As pessoas tinham um tempo (aproximadamente 30
segundos) para sair e trancar as portas. Para destrancar, tinha-se a mesma quantidade
de tempo. Este sistema era altamente problemático porque dava aos ladrões uma
oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme antes de o mesmo soar.
Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas, acender
as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Alguns sistemas dão
para você até mais controle sobre o cérebro do sistema. Esses dispositivos têm um
computador central e um sistema de pager embutido. Quando um intruso mexe no seu
carro, o computador central faz tocar o pager no seu chaveiro e avisa que os sensores
foram ativados. Nos sistemas mais avançados, você pode se comunicar com o cérebro,
mandando um sinal para desligar o motor.
Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulação de
pulso deve atuar como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivos de
transmissor, pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Isto torna única a
língua de comunicação do seu sistema de alarme, portanto, outras pessoas não podem
ter acesso ao seu carro usando outro transmissor.
Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminoso determinado
realmente quiser entrar no seu carro, pode usar um agarrador de código para fazer uma
cópia da sua "chave". Um agarrador de código é um receptor de rádio sensível ao sinal
do seu transmissor. Ele recebe o código e o registra. Se o ladrão interceptar o seu
"código para desativar", pode programar outro transmissor para imitar exatamente o seu
sinal único e pessoal. Com esta chave copiada, o ladrão pode "enganar" o seu sistema
de alarme na próxima vez que você deixar o carro sozinho.
Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem uma nova
série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Usando algoritmos de código
rotativo, o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao transmissor.
Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez, qualquer informação interceptada
não tem valor.
Desde o começo dos anos 90, os sistemas de alarme de carro se desenvolveram muito
e ficaram muito mais acessíveis. Nos próximos 10 anos, com certeza,
vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro, pois os receptores GPS
de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança.

20
Como funcionam os vidros elétricos

Introdução
Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz os vidros de
seu carro subirem e descerem? E quanto ao recurso de
levantamento automático dos vidros elétricos, que param de
subir se houver obstrução?
Ou talvez você tenha visto o comercial de TV da Volkswagen
em que a pessoa abre as janelas girando a chave na fechadura.
Neste artigo, você saberá o que acontece neste e em outros
sistemas de vidros elétricos.

O mecanismo de levantamento

Vamos começar com o mecanismo de levantamento. Este interessante dispositivo é o

núcleo do sistema de vidros elétricos.
Na maioria dos carros, utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar o vidro
e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Um pequeno motor elétrico é ligado a uma
engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outras engrenagens
dentadas para criar uma grande redução de marcha, proporcionando torque suficiente
para levantar o vidro.
Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados a abrir -
a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso. Muitas dessas
engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamento por causa do ângulo
de contato entre a rosca e a engrenagem. A rosca pode girar a engrenagem, mas a
engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre os dentes faz as engrenagens
travarem.

21
Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento, com a parte interna do motor
e a redução de marcha

O mecanismo possui um longo braço, fixado a uma barra que segura a parte inferior do
vidro. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à medida que o
vidro sobe. Na outra extremidade da barra, há uma placa que possui dentes de
engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor.
O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais, mas, ao
invés de um motor, é a manivela que gira a engrenagem. Na próxima seção, você
conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros elétricos e conhecerá
mais sobre trava para crianças e levantamento automático.

A fiação e os interruptores

As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes, dependendo
dos recursos incorporados. Vejamos a fiação em um sistema básico, que permite ao
motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dos outros três vidros
dos passageiros.

Um sistema básico

Neste sistema, a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de um disjuntor

de 20 amperes. A energia chega ao painel de controle dos interruptores e é distribuída
para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Dois contatos, um cada
extremidade da energia, são conectados ao terra do veículo e ao motor. A energia
também passa pelo interruptor de travamento até um interruptor de vidro similar em
cada uma das portas.

22
Um circuito simples de vidro elétrico
Quando o motorista pressiona um dos interruptores, um dos dois contatos laterais é
desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia, enquanto o outro
permanece aterrado. Isto fornece energia ao motor do vidro. Se o interruptor for
pressionado ao contrário, a energia passará pelo motor na direção oposta.

Um sistema avançado

Em alguns carros, os vidros elétricos funcionam de forma completamente diferente. Ao

invés da energia passar para o motor diretamente através dos interruptores, estes são
conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro (um carro comum possui 25).
Alguns carros possuem um desses na porta do motorista, assim como um módulo
central denominado controlador da carroceria.
Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essa
configuração. Alguns carros possuem vidros elétricos, retrovisores elétricos, travas
elétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos, todos localizados na porta.
Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta.
Em vez disso, o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. Por
exemplo, se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro, o módulo da porta fecha
um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. Se o motorista pressionar o
interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro, o módulo do motor da porta
do motorista envia uma série de dados ao barramento de comunicação do carro. Estes
dados dizem ao controlador da carroceria para energizar um dos motores do retrovisor
elétrico.

23
 Recursos interessantes
• Subida/descida automática - O recurso de descida automática é muito
comum em carros com vidro elétrico. Você pressiona e solta o interruptor de
descida e o vidro desce até embaixo. Este recurso utiliza um circuito que
monitora o tempo que você mantém o interruptor pressionado. Se o
interruptor for pressionado por menos de meio segundo, o vidro descerá todo
o percurso até atingir o interruptor de limite. Se você pressionar o interruptor
de descida por mais tempo, o vidro irá parar ao soltar o botão. Vidros com
subida automática são menos comuns.
O problema com vidros que têm subida automática é que se algo interromper o
caminho do vidro, como por exemplo uma criança, ele precisa parar antes de
machucá-la. Uma forma que os fabricantes encontraram para controlar a força
do vidro é projetando um circuito que monitora a velocidade do motor. Se a
velocidade diminuir, o circuito reverte a alimentação do motor para que o vidro
desça.
• Controle externo dos vidros - No Volkswagen do comercial de TV, os
vidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta do motorista,
girando e segurando. Este recurso é controlado pelo módulo da porta do
motorista, que monitora um interruptor na fechadura. Se a chave for mantida
virada por mais tempo do que o determinado, o módulo da porta do motorista
faz o vidro descer.
• Eletricidade extra - Alguns carros mantêm a energia do circuito de
vidros depois de desligado, para que ainda se possa fechá-los. O circuito de
vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia. Em alguns
modelos, o controlador de carroceria mantém este relé fechado por
aproximadamente mais um minuto. Em outros, ele se mantém fechado até
que a porta seja aberta. Para mais informações sobre vidros elétricos e
tópicos relacionados.

Como funcionam os fios, fusíveis e conectores

Introdução
Vasta quantidade de componentes com fios, fusíveis e conectores são encontrados em
todos os dispositivos elétricos, especialmente em carros. Muitas características, que
esperamos que nossos carros possuam, são possíveis devido a esses elementos, que
tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos últimos anos.
Junto com o aumento da confiabilidade, a complexidade dos sistemas de fiação dos
carros também aumentou. Os carros possuem agora literalmente milhares de circuitos.
Neste artigo, veremos alguns componentes importantes na fiação

24
dos carros, começando pelo fio. Depois falaremos de fusíveis e conectores e veremos
como todos eles trabalham juntos.

Fio

A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para os dispositivos

localizados por todo o carro. Ela também tem que transmitir dados em um barramento
de dados, bem como uma variedade de sinais analógicos e digitais de interruptores e
sensores.

Maços de fios sob a coluna de direção de um carro

Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. Os que transmitem sinais
de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes, já aqueles que fornecem
energia para grandes motores elétricos, conduzem correntes elevadas.

25
Se muita corrente passar por um fio, ele pode superaquecer e derreter. A quantidade de
corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento, composição, tamanho e de
como ele está agrupado. Vamos observar rapidamente como cada uma dessas
propriedades afeta a capacidade de condução de corrente do fio:
• comprimento - cada tipo de fio possui uma certa quantidade de
resistência por metro; quanto mais longo for, maior sua resistência. Se a
resistência for muito alta, boa parte da energia que flui pelo fio será
transformada em calor. Essencialmente, o aumento da temperatura limita a
capacidade de condução de corrente do fio, já que uma temperatura muito
elevada pode derreter o isolante;
• composição - o fio automotivo é normalmente composto de cabos de
cobre de boa qualidade. Normalmente, quanto melhor a qualidade dos
cabos, menor a resistência e maior a corrente que o fio pode conduzir. O tipo
de cobre utilizado também tem efeito na sua resistência;
• bitola do fio - a bitola ou ou diâmetro do fio, também determina qual a
sua resistência. Quanto maior a bitola, ou seja, o diâmetro do fio, menor a
sua resistência;
• agrupamento - a forma como um fio está agrupado afeta sua
capacidade de dissipar calor. Se o fio estiver em um maço com outros 50
fios, pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio no
maço.
Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. O trabalho torna-
se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro, que continuam
aumentando a cada ano à medida que novas funções são adicionadas mesmo
aos modelos mais básicos.

Fusíveis

A principal função de um fusível é proteger a fiação. Os fusíveis devem ter

características e localização adequada para proteger o fio em que eles estão
conectados. Caso um dispositivo, como o rádio do seu carro, drene uma corrente
excessiva e queime o fusível, o rádio provavelmente já está danificado. O fusível está ali
para proteger o fio, que seria muito mais difícil de repor do que o rádio.
A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. Um no compartimento do motor,
que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas, a bomba do freio
antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. Outro painel de fusível,
normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos do motorista,
comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados nos
compartimentos dos passageiros.

26
Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência e da
quantidade de corrente que flui por ela. Os fusíveis são apenas um tipo especial de fio
dentro de um conector independente. A maioria dos fusíveis de automóvel possui duas
lâminas condutoras
para conexão e uma
capa plástica que
contém o condutor
(que se abrirá, caso a
corrente exceda certo
valor). Existem
também alguns
Painel de fusíveis do compartimento do motor

Seleção de fusíveis automotivos

fusíveis na fiação do carro,Painel de fusíveis no interior

chamados elos fusíveis.

condutor, no interior do fusível, é feito de um metal similar ao estanho. Ele possui um

ponto de fusão menor do que o fio protegido. O tamanho do condutor é calibrado muito
cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida for atingida, calor suficiente
seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito.
Quando um fusível queima, deve ser substituído por outro, da mesma amperagem,
antes que o circuito volte a funcionar.

Verificando os fusíveis

A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectar um

verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). Mas se você fizer isso
enquanto o fusível estiver encaixado, poderá haver continuidade por um caminho que
não seja o fusível. Os dois lados do fio, por exemplo, podem estar aterrados quando
você verifica o fusível. Normalmente, é possível dizer se um fusível está queimado só
observando-o.
Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita)
Passemos agora aos conectores.

Conectores Seleção de fusíveis automotivos

Atualmente, os conectores têm uma função muito importante nos carros. Sem eles,
seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica. Toda vez que
um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro, que pode ser
removido, é necessário um conector para permitir a remoção. Um único conector pode
ter mais de 100 fios.

28
 O conector na unidade de controle do motor possui mais de
100 fios

Os conectores são essenciais nos carros atuais. Sem eles, seria praticamente
impossível fabricá-los ou executar serviços neles. Quando um maço de fios passa por
ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado, é preciso haver um
conector para permitir a remoção. Um único conector pode ter mais de 100 fios. No
passado, conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros problemas elétricos. É
preciso que eles sejam à prova d'água (conectores modernos possuem uma série de
vedações para evitar a entrada de umidade), à prova de corrosão e forneçam um bom
contato elétrico para o veículo.
O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns aos
outros).

Capa

Partes de um conector automotivo comum: tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à
direita

29
Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes
principais são:
• capa
• pinos e soquetes
• pino/soquete de retenção
• vedações

Capa

É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe de travamento

na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas. Há orifícios para os
pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar, assim que inseridos. Existem
numerosos rasgos para prender as vedações e manter tudo conectado firmemente.
Todas essas características são moldadas na peça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes
São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade do
conector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixarem com a
pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, não tornar a
conexão e a desconexão muito difíceis.

V 2000 Hon SluFI Work»

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa fixação.
Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra parte se
prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.
O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para dentro
do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de travamento de
plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna praticamente impossível que os
30
pinos e soquetes se soltem sozinhos.

O retentor mantém os pinos e os soquetes no lugar

As vedações

As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem
travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual cada
um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do conector.
Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no espaço entre eles
quando conectados.

31
Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte de trás de cada conector (a vedação,
vista à direita, foi retirada para essa foto)
 Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível de água (as baterias
seladas não precisam de água). Utilize somente água destilada para completar o
nível, nunca coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma que as placas
de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas sem transbordar.
Mantenha os pólos limpos. Evite deixar as luzes acesas ou
o rádio funcionando com o motor desligado, pois pode
descarregar a bateria. Ao instalar equipamentos que
necessitem de muita energia, como rádio mais potente ou
ar-condicionado, redimensione o sistema elétrico de
maneira que ele suporte o aumento de energia.
É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai
deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os
terminais com o motor funcionando. E não carregue a bateria sem desligar os
terminais.
Para carregar a bateria com um carregador, respeite as instruções do fabricante de
carregador de baterias. Desligue a bateria começando pelo terminal (-). Ao voltar a ligar
começar pelo terminal (+). Verifique se os terminais da bateria e as respectivas
braçadeiras estão limpos. Se estiverem com uma massa branca ou esverdeada, é32
importante limpá-los.
A alimentação elétrica permanente é necessária para abastecer os sistemas
eletrônicos. Depois de ter desligado e re- ligado a bateria, ligue a chave e espere 15 /
20 segundos antes de virar o motor de arranque.
A luz de alerta da bateria acende quando há algum problema no alternador
(dispositivo responsável por produzir energia elétrica para o veículo). Uma falha no
alternador pode provocar até uma parada do motor.
 Partida (Sistema Elétrico
Muitos motoristas lembram-se de alguns dos sistemas de um carro apenas quando
estes apresentam problemas, e aí algumas cenas tornam-se comuns. Acordar cedo,
dirigir-se ao carro na garagem e já atrasado, dar a partida sem nenhum sinal do motor
virar. Para que isto não aconteça, nós vamos dar algumas dicas e explicações de como
manter em ordem o sistema de bateria, alternador e o motor de arranque, que em geral
são os responsáveis pelo problema neste tipo de situação.

Alguns problemas podem ser evitados com a verificação da conexão do cabo de

bateria, correia do alternador, e nível da água da bateria (se a mesma não for selada).
Outros itens dependem de uma checagem e/ou troca em certos intervalos de tempo,
como qualquer outra parte do carro.
 • Se sua bateria for livre de manutenção,
basta checar o visor. Se estiververde ou azul é
sinal que a carga está "OK". Se oindicador estiver
vermelho é sinal que a bateriaestá fraca e
necessitando de carga.
• Alguns problemas podemser descobertos
antes de ocorrerem, poisalternadores e
baterias costumam dar sinais de "problemas",
antes mesmo que ocorra umapane. Um dos
primeiros avisos, é a dificuldade do motor de arranque em conseguir com que o
motor entre em funcionamento, fazendo com que o motorista force mais a partida
para que o motor de arranque faça o motor funcionar.
• Outra forma de descobrir, é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. A bateria
quando não está sendo carregada adequadamente, tem dificuldade demandar
energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação, a
luminosidade aumenta, dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em
carros mais antigos). Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou
curto-circuito no sistema elétrico.
• Ao completar o nível de água na bateria, utilize somente água destilada, pois a
água de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas.
A falta de água na bateria, pode acarretar na sua perda, já que as placas se colam
umas às outras e entram em curto- circuito. Nunca deixar que o nível passe a marca
"MAX", pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos.
• Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó
esverdeado. Quando existe muito óxido, pode ocorrer do carro dar a partida mas o
alternador não conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem, como
consequência da oxidação. Neste caso a solução é bem simples, bastando
desconectar os terminais e lavá-los. Cuidado com a pele e a pintura do carro e
certifique-se que não haja vazamentos, pois o ácido de bateria é corrosivo. Depois
de lavar os terminais, com o auxílio de uma lixa, limpe os terminais removendo toda
a oxidação que provoca os problemas de contato. Em seguida coloque um pouco de
vaselina nos pólos e conecte os cabos.
• Se a bateria for selada não há muito que fazer, além da limpeza e a checagem do
visor de carga.
• Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro
ácido, pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Se estiver é possível
que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria, podendo fazer
com que a bateria exploda. O problema pode estar no regulador de voltagem.
• O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca, como
por exemplo, você dar a partida e o motor virar pesado. Este sintoma pode indicar
algo de errado com o motor de arranque e não com a bateria. Portanto, verifique se
a bateria tem carga suficiente.
• Verifique também o ponto de ignição do motor, já que um motor muito atrasado vai
parecer sintoma de bateria fraca.
• Geralmente quando há problemas de voltagem, a luz indicadora de bateria no
painel
 se acenderá denunciando problema de alternador
com o veículo em movimento.
• Nunca faça um carro pegar no tranco, pois
essa "mania" pode trazer um sério prejuízo ao
sistema de câmbio e diferencial (tração traseira).
Em carros dotados de catalisador, ao fazê-los
pegar no tranco, pode-se correr o risco de queimar
a parte interna do mesmo, já que a gasolina não
queimada e a alta temperatura do escapamento
podem ocasionar um incêndio interno
comprometendo o uso do catalisador e portanto trazendo mais prejuízo.
• Carros dotados de injeção eletrônica, nem adianta tentar, pois com menos de 9
volts a centralina simplesmente não funciona.
• Um cuidado muito importante, é não inverter em hipótese alguma a polaridade
dos cabos da bateria, pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de
outros componentes eletrônicos.

Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o
sistema elétrico responsável pela partida do seu carro. Basta ficar de olho em alguns
componentes e ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito.

Sistema de Ignição
Muito tem se falado a respeito de motores e dos diversos recursos e sistemas
empregados neles, nas diversas matérias do Envenenado, porém muitas vezes
esquece-se que certos subsistemas do motor são de vital importância e que de
seu adequado funcionamento, dependem o rendimento e correto funcionamento
do próprio motor. Por esta razão, abordaremos aqui o sistema de ignição.

Para que você compreenda corretamente o papel deste sistema, vamos dividi-lo
em alguns componentes principais, detalhando suas funções e como operam a fim
de produzir o resultado final.
Timing de Centelha
A correta sincronização da emissão da
centelha ou faísca produzida pela vela
em cada cilindro é um dos principais
aspectos a se observar, sob pena de
que uma emissão em um momento
errado comprometerá o correto
funcionamento do motor e poderá até
mesmo provocar sua quebra. A ignição
do combustível no momento adequado
não apenas irá produzir o máximo de
"trabalho" (energia),
 como também o melhor rendimento e
menor nível de emissão de poluentes.
Quando a mistura de ar e combustível
queima dentro do cilindro, produzem-se
gases à elevadas temperaturas que se
expandem e desta transformação é que
se gera a pressão responsável por
deslocar o pistão para baixo, acarretando
o movimento. Para se conseguir então,
mais potência e torque do motor é
necessário alcançar-se maiores níveis de
pressão dentro do cilindro, o que se
traduz também em melhores níveis de
consumo. A eficácia deste processo
depende diretamente do timing da
faísca.

Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da

mistura, momento em que se atinge o maior nível de pressão. Desta forma, se a
produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do
seu curso, o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados
atingirem o nível mais elevado de pressão, trazendo como consequência, entre outras
coisas, perda de rendimento. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se
dê em seu nível máximo, a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu
nível mais alto, de forma que quando a pressão for a mais elevada, ele esteja iniciando
o curso para baixo.
Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso, precisam ser compreendidos,
para que se perceba o quanto influem no resultado. A pressão é uma função de força
pela área em que é aplicada e, trabalho é resultado daforça vezes o deslocamento
(distância) produzido por esta força, assim no caso de um motor em que a distância
(curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos, só se
consegue mais trabalho (energia), produzindo-se mais pressão. Portanto, esta é a
razão de se procurar gerar a centelha no momento exato!
 Mas o processo não é tão simples como
Veto Fria pode parecer a primeira vista e outros
fatores existem. Durante o
funcionamento do motor, este tem
alterações em sua velocidade de
funcionamento e, portanto, a velocidade
com que o pistão se move dentro do
cilindro também se altera. Assim,
conforme aumenta a velocidade do
motor, a produção da faísca deve ser
antecipada e retardada, se a velocidade
cair. Outro objetivo é reduzir o consumo
e a emissão de poluentes, quando os
níveis máximos de potência não forem
necessários, o que se consegue
retardando o tempo da faísca,
produzindo menos calor no processo.

Em teoria, trata-se de um componente muito simples. Seu papel é de gerar uma

diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a
faísca que irá realizar a ignição do combustível. Esta diferença de potencial deve ser
bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequente
queima adequada do combustível. A voltagem que percorre a vela geralmente é da
ordem de 40.000 à 100.000 volts.

Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase
sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será
aterrada. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica,
para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros.
Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante, assegurando que a centelha
ocorra no ponto adequado. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico,
a temperatura na extremidade da vela é bastante alta, o que ajuda a evitar depósitos no
eletrodo, contribuindo para uma faísca mais intensa.

Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas
"quentes" e as "frias". Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de
cerâmica no isolamento do eletrodo. Desta forma uma vela "quente", é menos
suscetível ao acúmulo de depósitos. Entretanto, geralmente costuma-se usar velas
mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que
estes motores produzem.
Outro dispositivo conceitualmente muito simples, cujo papel é fornecer as elevadas
voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. Basicamente é feita por dois
conjuntos de enrolamentos de fios, da mesma forma que em um transformador e
fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria, seja multiplicada diversas
vezes.
O Distribuidor

Este elemento tem múltiplas funções. A principal delas é fazer com que a eletricidade
gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina, chegue até a adequada vela de
cilindro. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor, que faz a
ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Conforme o rotor gira,
sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de
cada cabo de vela, fechando o circuito da bobina até a vela.
No corpo do distribuidor, localiza-se o "comando" do distribuidor. Este comando gira na mesma fase do rotor,
acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Toda vez que este contato é acionado, ele abre
um dos pontos da bobina, que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico, que é o que vai ser
transmitido via cabo ao rotor, daí via cabo também para a vela. Perceba que este é o elemento responsável
pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca.

diretamente em cada vela e o módulo eletrônico responsável pelo

comando de cada é o bobina.

Diagnóstico das velas

Você sabia que alguns dos problemas
do motor podem ser identificados por
um simples exame do estado das velas?
Pois é isso mesmo, nesta matéria
abordaremos as velas, um item vital
mas que poucas pessoas verificam.
Pelo aspecto e cor das velas é possível
descobrir se seu motor está funcionando
em perfeitas condições ou se está
acontecendo algo de errado.
Existem diversos tipos de velas, cada
qual servindo a um determinado tipo de
motor, já que de um para outro existem
diferentes roscas de cabeçote, grau
térmico, etc. A seguir daremos algumas
dicas e as prováveis causas do que está acontecendo com seu motor.
RESÍDUOS DE IMPUREZAS

Problema - O motor falha em altas rotações ou em razão de

sobre cargas elevadas.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marrom,
amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos
eletrodos.
Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na
gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente,
depositam-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas,
esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas
no centelhamento.
Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmente
removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada
novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de
chumbo substituir a vela.

RESÍDUOS DE CARVÃO

Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha

lenta.
Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resíduos
de carvão.

Causas

1. Ignição atrasada.
2. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
3. Filtro de ar obstruído.
4. Deficiência de energia para ignição.
5. Uso excessivo do afogador.
6. Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa
velocidade durante longo tempo.
7. Vela de ignição muito fria.
Soluções

1. Causas 1 a 6 - Fazer as regulagens necessárias.

2. Causa 7 - Substituir as velas por tipocorreto (procure
no
manual do seu carro ou em uma tabela de velas
atualizada).

40
CARBONIZAÇAO ÚMIDA

Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha

lenta.
Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoso,
úmido e preto.

Causas

1. Anéis do pistão ou cilindro desgastados.

2. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro.
Principalmente em motores retificados.
3. Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível
está muito alta.

Soluções

1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros.

2. Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro.
3. Corrigir a proporção óleo/combustível.

ENCHARCAMENTO

Problema - Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha

no motor.
Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou
água no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos
eletrodos fora do padrão, problemas no sistema de ignição.

Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas

estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular
as folgas dos eletrodos dentro das especificações.
SUPERAQUECIMENTO

Problema - O motor bate pino e apresenta perda de

desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas
elevadas.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçado
com grânulos na superfície.

Causas

1. Ponto de ignição adiantado.

2. Mistura ar/combustível muito pobre.
3. Deficiência no resfriamento do motor.
4. Aperto insuficiente de vela.
5. Combustível com baixa octanagem.
6. Vela de ignição muito quente.

Soluções

1. Causas 1 a 4 - Efetuar as regulagens necessárias.

2. Causa 5 - Utilizar combustível adequado ao motor.
3. Causa 6 - Substituir as velas por tipo correto.

RESÍDUOS/ÁLCOOL

Problema - O motor falha principalmente na aceleração.

Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marrom ou
amarela no bico do isolador.

Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não

se queimam em determinadas condições.

Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil

remoção.
ISOLADOR QUEBRADO

Problema - Falha e baixo desempenho do motor.

Aspecto da vela –
O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.
Causas –

É causada normalmente pela expansão térmica ou choque

térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou

pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Uso de

ferramenta inadequada para a calibragem da folga.

Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem
do motor. Utilizar calibrador adequado.
PRÉ-IGNIÇÃO

Problema - Há grande perda de potência no motor. A temperatura na câmara de combustão sobe

rapidamente causando danos no pistão.

Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o eletrodo desaparece completamente
na ponta ignífera, ocorrendo também a fusão do isolador.

Causas

1. Ignição excessivamente adiantada.

2. Deficiência no resfriamento do motor.
3. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de
combustão.
4. Vela de ignição muito quente.

Soluções

1. Causas 1 e 2 - Regular o ponto de ignição erevisar o

sistema de arrefecimento do motor.
2. Causa 3 - Remover todos os resíduos de impurezas que se
acharem incrustados na câmara de combustão.
3. Causa 4 - Substituir as velas por tipo correto.
4.
MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES
Aspecto da vela - Com depósitos de coloração marrom, marrom claro,
cinza ou cinza claro.
Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor
apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.

Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínua e

satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3.000 km
e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.

FIM DA VIDA ÚTIL

Problema - Dificuldade na partida. Perda de desempenho do motor e
aumento de elementos poluentes nos gases de emissão.

Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos

arredondados.
Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estado, provoca
sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior, além de
aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.

Solução - Coloque velas novas.

As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um
papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível.

Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o triângulo do
fogo: o combustível, o comburente e o calor.

O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo denominados

de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Como exemplo podemos citar: a
gasolina, o álcool etílico hidratado, o metano, etc.

O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento

comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. Num motor de combustão interna a
explosão, é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar admitido em
relação a massa de combustível.

O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível.

Na realidade, a própria combustão gera calor, mas é sempre necessário que se dê um
início para essa combustão. É aí que entra o sistema de ignição, encarregado de gerar
uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para
 Exigências impostas à Vela de ignição

Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve:

iniciar esse p rocesso.» Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão
e, através da faísca elétrica entre os eletrodos, iniciar a
queima da mistura ar-combustível.

» Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na

câmara de combustão, como também resistir aos ataques químicos
que se desenvolvem principalmente sob altas temperaturas.
» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na
câmara de combustão de uma maneira precisa e regular. A vela de
ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal, de acordo
com a potência específica do motor, daí a necessidade de se conhecer
o correto índice térmico de uma vela de ignição.
» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de
temperatura, e não tenha seu funcionamento irregular por
temperaturas não adequadas.

A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a centelha

que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Devido a
alta taxa de compressão, a vela deve suportar altas pressões (em torno de 8 a 10
kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma perfeita vedação da câmara.
Além do mais, as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.
Velas de ignição - parte II
Abaixo, um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de
uma vela nos diferentes tempos do motor.

Posição da vela no motor

Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. A gama térmica
ou índice térmico
 da vela é a medida da quantidade de calor dissipado.
Com isso, temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas
quentes.
Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de
motores com alta potência específica.

Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de
motores com baixa potência específica.

O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. Quanto maior
for a superfície, mais quente é a vela, ou seja, maior a sua capacidade de reter calor.

Para um melhor rendimento do motor e maior

durabilidade dos componentes, sempre utilize a
vela com gama ou índice térmico adequado
para o seu carro.
Utilize velas frias se você utiliza o veículo
constantemente com o motor trabalhando em
Querit Fria condições severas.
ç
Méd
io Velas de ignição - parte III

Quando é selecionada uma gama térmica incorreta

• Quando a gama térmica é elevada demais,

- a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta da
ignição; estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas.

• Quando a gama térmica é baixa demais,

- a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição);
- causa fusão dos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão.
A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a
porcentagem da dissipação de calor (no caso, 81%).

O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de uma vel

Bosch Super.

Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização da

vela e o seu oposto pode provocar a pré ignição.
É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de
temperatura.
Velas de ignição - parte IV
Aproveitando que já entramos nesse tópico, iremos falar agora sobre a ponta ignífera
da vela, também conhecido por eletrodo. Essa aparência refletirá se a vela é
adequada ou não, assim como o estado do motor. Veja a figura abaixo:
 Velüc dada ds valculü _ '

Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o

funcionamento otimizado (450c) chama-se temperatura de autolimpeza da vela.
Como vimos na página anterior, é de extrema importância que se utilizem velas
adequadas devido a sua faixa de temperatura.
A seguir, mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais
são as condições do motor. Clique na figura para maiores detalhes.

1- Vela com aspecto normal

O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Motor em boas

condições - índice térmico da vela está correto.

C3I
Velas de ignição - parte V

□ O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de

fuligem preto-aveludada (seca).
Causas
- Carburador regulado com mistura rica
- Filtro de ar sujo
- Afogador automático com mau funcionamento

48
 - Afogador manual puxado por longo tempo
- Uso de combustível fora da especificação
- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado
- Ponto de ignição atrasado
- Uso de vela incorreta
- Vela muito fria para o tipo de motor.
Efeitos
- Falhas de ignição
- Motor falha em marcha lenta
- Dificuldades de partida a frio.
Soluções
- Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Substituir o filtro de ar
- Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação
máxima), para queimar os resíduos de carbono
- Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente quando
estiver frio
- Utilizar vela correta para o tipo de motor.
SA O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada
fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.

Causas
- Em motores de 2 (dois) tempos
- Óleo em excesso na mistura
- Em motores de 4 (quatro) tempos
- Óleo em excesso na câmara de combustão
- Guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos.
Efeitos
- Dificuldade na partida
- Falhas de ignição
- Motor falha na marcha lenta.
Soluções
- Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura
- Em motores de 4 tempos, retificar o motor
- Trocar as velas.
Velas de ignição - parte VI
□
'M& Resíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligem
amarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante.
Causas

Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo. Efeitos

Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-
se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade,
causando falhas de ignição.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.

VI
O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom. Causas
- Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo
- A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de
veículo.
Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-
se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade,
causando falhas de ignição.

Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
□
Camada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiração e no eletrodo-
massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias.
4H Causas
Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de
combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em
motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utiliza combustível de
qualidade inferior.
Efeitos
Perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao
motor.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Trocar as velas
- Regular o motor.
 Superaquecimento

Eletrodo central fundido parcialmente.

Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na
câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de:
- Uso de vela muito quente;
- Resíduos na câmara de combustão;
- Válvulas defeituosas;
- Ponto de ignição muito adiantado;
- Mistura muito pobre;
- Sistema de avanço do distribuidor com defeito;
- Combustível de má qualidade;
- Vela mal apertada.
Efeitos
- Falhas de ignição
- Perda de potência
- Danos ao motor.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Trocar as velas
íá Eletrodo central fundido

Eletrodo central completamente fundido, possível trinca no pé do isolador e eletrodo-

massa parcialmente fundido.
Causas
- Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador
- Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.
Efeitos
- Falhas de ignição
- Perda de potência
- Danos ao motor.
Soluções
- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
- Utilizar velas corretas para o tipo de motor
- Substituir as velas.

Velas de ignição - parte VIII

 Causas
- Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente
elevadas na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela
muito quente;
- Resíduos na câmara de combustão;
- Válvulas defeituosas;
- Ponto de ignição muito adiantado;
- Mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito;
- Combustível não especificado para o tipo de motor.
Efeitos
Antes do dano total ao motor, ocorre perda de potência

Soluções
- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
- Utilizar velas corretas para o tipo de motor
- Substituir as velas.
Causas
- Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.

Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do
veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos, é alta
demais
- Partida difícil.
Soluções
-Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
-Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a
tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.
Causas
- Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela
não foi sobrecarregada termicamente, não se tratando portanto de um problema
de índice térmico
- Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.
Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do
veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos, é alta
demais
- Partida difícil.
Soluções
- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a
tabela de aplicação ou recomendação do fabricante
Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.
 Pé do isolador trincado Causas
- Dano causado por pressão no eletrodo central como
conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na regulagem da
folga. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda
- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no
combustível
- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o
eletrodo central.
Efeitos
- Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça)
- Partida difícil.

Velas de ignição - parte IX

Soluções
- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos
fabricantes.
- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando
sempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante
- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo
utilizado.
:: Corrugações

Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo
cerâmico. Essas corrugações são muito importantes, uma vez que servem para evitar
fugas de alta tensão pelo corpo isolante da vela.
Se não houvessem as corrugações, devido a
alta tensão aplicada na vela, haveria fugas pelo
seu corpo, o que provocaria falhas no
funcionamento do motor. Lembre-se, quando
maior a pressão nos cilindros, maior será a
resistência interna e maior deverá ser a tensão
aplicada na vela. Isso significa que o motor iria
falhar justamente no momento que
necessitasse de maior torque, como em
subidas de ladeira por exemplo.
Com as corrugações, podem ser aplicadas até
32000 volts aproximadamente na vela que não haverá fugas.

Veja na figura abaixo um exemplo de fuga, aplicando um alto valor de tensão.

 Como as corrugações evitam esse vazamento?
Muito simples, com elas é possível aumentar a distância do
corpo isolador. Isso faz com que o conector superior da vela
fique mais afastado do corpo sextavado da vela que é
aterrado no próprio cabeçote do motor. Na realidade esse
afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo
isolante. Exemplo: O espiral de um caderno pode ter 30 cm,
mas se você esticá-lo, terá quase um metro.
Velas de ignição - parte X
:: Velas resistivas

Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k

ohms (por exemplo), para eliminar os ruídos magnéticos
da ignição gerados durante a emissão de faíscas.
Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem com rádios de
automóveis, comunicações móveis e telefones celulares. Evita também o
funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controle de injeção de
combustível.

Nos veículos com injeção eletrônica, é fundamental a sua utilização,

principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema se
encontra localizado no compartimento do motor, como é o caso da linha FIAT.
As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor, fazendo com
que o reparador tenha a impressão que o problema possa estar em algum
sensor ou atuador do sistema de injeção.

Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência, algumas pessoas
pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque, aceleração,
economia de combustível e emissões. Esta vela não afeta o rendimento do motor;
portanto não duvide em usá-la.
Abaixo, segue um gráfico

Efeitos de eliminação de ruídos da vela do

tipo
resistiva
(comparada com uma vela do tipo
convencional)

Tal como se mostra ao lado, os ruídos se

reduzem em todas as zonas de
freqüências mediante a instalação de
velas tipo resistivo.
Vale lembrar que é de extrema
importância que os cabos também não interfiram na frequência dos sinais.

Durante toda essa matéria, mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente,
aNGKe a
BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas
outras marcas que asseguram um
bom funcionamento do motor.

Manutenção da Injeção Eletrônica

No final da década de 80, mais
precisamente em 1988 com a chegada da
era eletrônica aplicada a veículos, com o
lançamento do VW Gol GTI – o

primeiro veículo
nacional com Injeção Eletrônica de Combustível - começaram a acabar os problemas
com o velho carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar que a injeção está
longe de dar problemas. Sua
manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito
funcionamento todos seus componentes tem que estar em perfeito estado. Foi se a
época que com uma simples chave de fenda podíamos sanar alguns problemas
relacionados ao carburador.
Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam
através de uma centralque controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a pré-
detonação (combustível debaixaoctanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor).
Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se
descubra a falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa
anomalias no sistema. Se essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom
mecânico, já que a solução só é possível através de um computador conectado a central da injeção.

Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos,
checando ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se
não está na hora de trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito
funcionamento da injeção (leia sobre filtros de combustível nesta seção).
No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-
lo para sua oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer
uma manutenção periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar
do tempo começam a perder a capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo
dificuldades na partida, consumo excessivo de combustível e até o entupimento do bico com falhas
de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita através de um ultra-som que mede a
capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo um produto apropriado
para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas.
Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante
este serviço de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos
R$1000,00, em alguns carros importados mais sofisticados.

Injeção Eletrônica
 Injeção Eletrônica Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis,
além de fatores como controle de emissão de poluentes e
economia de combustível, o velho carburador que
acompanhou praticamente todo o processo de evolução
automotiva, já não supria as necessidades dos novos
veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os
primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível,
uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas
"primitivos", para aplicações específicas.
Para que o motor tenha um funcionamento suave,
econômico e não contamine o ambiente, ele necessita

Sistema single-point
receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um
carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue
alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento.
Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor
receba somente o volume de combustível que ele necessita.
Mais do que isto, os conversores catalíticos - ou simplesmente catalizadores - tiveram
papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua
eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no
sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a
proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores
eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu

Sistema multi-point
pouco uso.
Surgiram então os primeiros sistemas de injeção single- point ou monoponto, que
basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do
combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo
consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula
(borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto
de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é
reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o
 combustível adicional.

Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de
acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada
e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que
as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em
qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas
single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe
um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha
de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores.

Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a

quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem
abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e
fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e
por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de
medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas
o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de
combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se
seguem:

• UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado "corpo de borboleta"

engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele
alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a
válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o
regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar.

• SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai

montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma
temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de
funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de
escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases
provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com
o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes,
será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando.
Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode
variar a quantidade de combustível injetado.
• SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes
aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e
informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o
motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.
• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA - O potenciômetro da borboleta de aceleração
está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de
aceleração. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições
da borboleta de aceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém
informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor,
utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado.

• MEDIDOR DE MASSA DE AR - O medidor de massa de ar está instalado entre o

filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar
aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato
volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.

• MEDIDOR DE FLUXO DE AR - Tem como função informar à unidade de comando a

quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na
quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se
baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a
palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro
transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é
enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de
fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar
à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que
esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada.

• ATUADOR DA MARCHA LENTA - O atuador de marcha lenta funciona tem a função

de garantir uma marcha lenta estável, não só na fase de aquecimento, mas em
todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha
lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um
induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um "bypass" de ar.
Controlado pela unidade de comando, são as diferentes posições do induzido,
juntamente com a palheta giratória, que permitem uma quantidade variável de ar na
linha de aspiração. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições
de funcionamento momentâneo do motor, onde a unidade de comando, através dos
sensores do sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando assim
o atuador de marcha lenta.
 • SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideal de
funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor.

• SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR - Este sensor determina a que

rotação o motor opera instantaneamente. Entre outras razões, geralmente esta
leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a
"vontade" do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura, de
acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor.

A evolução dos sistemas de injeção de combustível, possibilitou não apenas as

características e vantagens acima descritas, como também propiciou a incorporação do
sistema de ignição. Desta forma os modernos sistemas de injeção, também são
responsáveis pelo gerenciamento do ponto de ignição. Alguns dos principais itens nesta
tarefa, são:

• SENSOR DE ROTAÇÃO - Na polia do motor está montada uma roda dentada

magnética com marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do
virabrequim e o número de rotações do motor, originando o momento correto da
faísca e da injeção de combustível.

• SENSOR DE DETONAÇÃO - Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação

converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o
motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo
maior potência sem prejuízo para o motor.

• BOBINAS PLÁSTICAS - As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão
necessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais
bobinas asfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência
às vibrações, mais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas
bobinas plásticas. Além disso, as bobinas plásticas possibilitaram o
aparecimento dos sistemas de ignição direta, ou seja, sistemas com bobinas
para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do
distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas garantem
um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da
obtenção de tensões de saída mais elevadas.
Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de
componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia
tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas
mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e
realizar outra centena de operações, interagindo com o sistema de ar-condicionado,
direção hidráulica, câmbio automático, controles de tração e de estabilidade, entre
outros.

O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a

determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser
fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que
incorporam a ignição), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de
Controle Eletrônico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa "decidir" o que fazer
em cada situação e de acordo com a "vontade" do motorista, visando proporcionar o
melhor rendimento possível, dentro de parâmetros adequados de consumo e de
poluição.
 ELETRODICAS
Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem falhas,
só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de instrumentos se
acende. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal sem o cabo do
acelerador ligado.
Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador sem cabo,
fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estava abrindo, o que
não ocorria. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estava em ordem, somente
não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta. Conversando com o
cliente, ele relatou que isso ocorreu logo após a troca da bateria (por uma de maior
capacidade devido a instalação de som). Constamos então que a bateria foi desligada
com a chave na posição MAR (ligado), o que provocou o problema.

Solução: Para corrigir esse problema, deixe a chave em posição STOP (desligado) e
desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo para evitar curtos com a
carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. Ligue novamente a bateria e coloque a
chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto. Passado esse tempo, dê
partida no motor sem desligar a ignição. Após algum tempo funcionando, a lâmpada de
anomila irá se apagar e o sistema voltará ao normal.

Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI.

Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso, porém, o
sensor está funcionando perfeitamente.

Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor de
velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo do
mesmo.
Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis.

Tipo de sensores de velocidade

61
Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema)
observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação.
Motores 1.8 e 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores
específicos conforme a descrição abaixo:

- Motor 1.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082

- Motor 1.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078
- Motor 2.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079
- Motor 2.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080

Esses dados são válidos para o Monza, Kadett e Ipanema

Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio, desligue sempre a bateria. Se você

tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: o ponteiro do
combustível pode parar de funcionar entre outras.

Nesse caso será preciso usar um scanner, e para evitar isso, o melhor mesmo é
desligar a bateria.

Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.1 apresentava um
defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente. Depois
de algum tempo voltava a funcionar normalmente, mas a falha, também voltava a se
repetir. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor de fluxo de ar o
motor partia, mas, funcionava muito mal.
Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular. Também no
sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e os outros
componentes como sensores e atuadores também, não apresentavam irregularidades.
Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peça durante alguns dias
e observado o comportamento do veículo.

Solução: Substituição definitiva da UC, pois, durante o período de observação o defeito

não voltou a aparecer, concluindo tratar-se de falha na mesma.

Luz e trava do porta-malas não funcionam

Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua trava não
funcionava.

62
 Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote
próximo da central de distribuição elétrica. Este por sua vez, se parte dentro do
chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai
até a parte de trás, vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca
outros fios em curto, principalmente o da trava da mala. Isso acontece porque o
chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da
mala, e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de
mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra.

Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote. Substitua o diodo de

proteção e o circuito voltará ao normal.

Códigos do circuito elétrico - linha VW

Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linha

Volkswagen

Linha 4-..... ...Alta tensão da bobina de ignição.

Linha 15- ... ...Saida positiva do comutador de ignição e partida.
Linha 1-..... ...Sinal da bobina de ignição.
Linha 15a .. ...Saida pos. da chave de ign. e partida c/fuzivel.
Linha 31- ... ...Ponto massa negativo da bateria.
Linha 50- ... ...Saida pos. do comutador de ignição e partida p/ alimentação do
motor de partida.
Linha 30- ... ...Positvo direto da bateria.
Linha 30a .. ...Positivo direto da bateria, protegido por fuzível.
Linha 85- ... ...Entrada da bobina do relê.
Linha 86- ... ...Saida da bobina do relê.
Linha 87- ... ...Contato de saida do relê.
Linha G- .... ....Sinal do sensor de combustível.
Linha TG- .. ....Sinal do sensor de temperatura.
Testando o rotor do alternador
Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação. Ao
se fazer isso, a lâmpada irá acender com menor intensidade. Aproxime uma chave
de fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor. Em caso
afirmativo o rotor estará em ordem, caso contrário, a bobina de excitação estará
com problemas.
VW Santana com vidros elétricos travados
Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posição
fechado, não funcionando nada em nenhuma das portas.

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Causa: Esse veículo possui dois relés, sendo um temporizador e outro de descida
automático dos vidros. Testando o relé temporizador, verificou-se que o mesmo
atraca mas não aterra o segundo relé. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87 do
relé e os vidros voltaram a funcionar, só que com uma carga muito elevada na porta
do motorista.
Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão de acionamento
do vidro da porta dianteira esquerda, que entrava em curto quando acionado. Isso
provocou uma carga muito elevada no relé, que se rompeu. Estranho que isso
deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence ao circuito, o que não
ocorreu. Verificando o seu valor, foi constato que estava muito alto (25A) sendo que
o correto é de aproximadamente 10A. Foi substituído o botão e o relé e o fusível por
um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente.

Fiat Pálio- Interferência no avanço da ignição

Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente, e marcha lenta irregular.
Durante o diagnóstico, com o scanner, nada de anormal foi encontrado, não havia
código de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavam fora
dos parâmetros. Somente, a marcha lenta estava um pouco irregular. Também, a
parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade, e mecanicamente, o motor
estava em ordem.
Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonação e
seu chicote elétrico, detectando-se falta de aterramento da malha de proteção dos
fios sinal e massa. Com isso interferências externas distorciam o sinal do sensor,
enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do avanço de
ignição.

Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou a funcionar

normalmente.
Sistema: Magneti Marelli 1G7
Ford Fiesta- Falta de pulso no eletro-injetor
Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no
injetor e o motor não pegava. No entanto, colocando-se um pouco de gasolina no
corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente.
Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito pelo
terminal 59 da unidade de comando, que aterrando sua saída permite que o
combustível flua e o motor parta. Logo que o motor começa a funcionar, a UC
interrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que tem
ligado, em série, com o injetor, um resistor que reduz a corrente que circula nele
evitando o seu aquecimento demasiado. Como havia um problema interno à

64
unidade, a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. Assim não havia
chaveamento durante a partida e o motor não pegava.
Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez o problema.
Sistema: FIC EEC-IV CFI
Pálio- conectores invertidos
Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. Verificou-se com a ajuda de um
scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas.
Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina, verificou-se que os relés
e os fusíveis estavam bons e funcionando. Através de teste de continuidade dos fios
da bobina 2, verificou-se que não havia sinal de alimentação desta. Descobriu-se
então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister e vice-versa.
Estes conectores são semelhantes, diferenciando-se apenas pelas cores dos fios, os
quais apresentam cores bastante parecidas.
Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionar normalmente.
Kadett 97- Queima da bobina de ignição
Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois
cilindros; o segundo e o terceiro . No primeiro e no quarto não havia tensão nas velas
de ignição.

Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estava

muito quente e havia derretido, vertendo todo o material de isolação. Trocou-se,
então, a bobina que em questão de minutos, também, aqueceu demasiadamente,
fundindo sua base, ou seja: o problema se repetiu.
Solução: Partiu-se, então, para verificação da causa do problema e foi constatado
que havia um curto com a massa, do chicote do terminal um (1) da unidade de
comando -fio verde - e o suporte da bobina. Eliminado o curto o veículo passou a
funcionar normalmente.
Sistema: Bosch Motrônic M1.5.4P

Fiat Tipo 1.6- Motor não pega e relé fica estalando

Sintoma: Ao se dar partida, o motor não entra em funcionamento. As vezes ameaça

pegar mas fica só nisso mesmo. Ao se ligar a chave, ouve-se o relé de alimentação
da unidade de comando se ativando e desativando continuamente.

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Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. Retiramos o mesmo do soquete,
limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor, o que
foi em vão. Partimos então para a verificação do chicote do relé, o qual constatamos
falta de sinal em um dos seus terminais. Ao se dar partida, esse sinal passava a ser
intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). Ao fazer uma verificação mais
minuciosa no sistema, descobrimos que o aterramento da unidade de comando se faz
no coletor de admissão e, que os mesmos estavam com seus terminais rompidos.
Solução: Limpamos a superfície de contato, instalamos novos terminais e o problema
foi solucionado.
Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento do mesmo e
devido aos movimentos constantes do motor. Uma outra solução seria fazer esse
aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema.
Sistema: Bosch monomotronic M.1.7
Falha no circuito de temperatura
Problema: Falha no sistema de injeção, circuito de temperatura do líquido de
arrefecimento no Santana 2.0 Mi.
Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura, foram checados
o sensor e o chicote. Neste último, deveria haver uma tensão de referência de 5V
entre os terminais 5 e 38 mas não havia, e sim uma variação de tensão com a ignição
ligada. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido a sua continuidade. Para
nossa surpresa, o conector do sensor de temperatura estava invertido com o do
sensor de detonação, o qual possuem o mesmo encaixe e estão bem próximos um do
outro, só diferenciado pela cor.
Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problema
resolvido.

GM DICAS
Dica n° 01

Os defeitos mais usuais no Sensor de Temperatura da Água sâo

1- Mau Contato no Conector do Sensor

2- Falta de Água no Sistema de Arrefecimento (o Sensor Perde

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Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas.

a) Mau funcionamento do Motor.

b) Mau funcionamento da Eletroventilador de Arrefecimento que não liga

3-Sempre sangrar o sistema de arrefecimento para evitar bolhas de ar em contato

com o Sensor de temperatura da Água a sangria dever ser feita da seguinte forma

a) - Dar partida no motor

b) - Desligar o conector do Sensor ea ventoinha irá acionar.

c) - Afrouxe levemente o Sensor para que o liquido vaze.

d) - Reabasteça o reservátório durante a sangria

e) - Deixar o motor trabalhar até completada a sangria.

f) - Reaperte o Sensor e religue o conector e feche a tampa do reservatório

Dica n° 2 Corsa EFI

67
Dica n° 03

Defeitos Carecteristicos do Sensor da Posição da Borboleta 1- Marcha

Lenta Alta(Acelerado)

2 - Motor Falhando(Vazios Durante Aceleração)

3 - Motor Acelerado Ocasionalmente

Dica n° 04 Kadett/Monza e Ipanema

Como o fio terra do VSS é ligado na carcaça do alternador é muito comum que este
fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Quando
isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UC registra o código 24 em
sua memória eo veiculo apresenta marcha lenta irregular e morre em
desaceleração. Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está
corretamente posicionado. Além disso, na necessidade de susbstituição desse
sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veiculo em teste.
Existem sensores idênticos com aplicação distinta o que muda é o numero de
pulsos elétricos por volta.

Dica n°05

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Defeitos caracteristicos

Falhas no circuito elétrico da válvula injetora geram: Motor não pega- tem faisca
mas não tem combustível se o defeito for a própria válvula injetora ou mau
contato.

Dica n°06

O defeito mais normal no circuito elétrico da bomba é

Terra da bomba frouxo ou com mau contato, fusível da bomba K7 e J4 Monza,

K5 e J2 Kadett e Ipanema e F26 Corsa queimado.
Circuito da bomba com problemas provoca

Motor não pega - Tem faisca, mas não tem combustível.

Dica n°07

O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude.

Defeitos mecânicos que o sensor MAP está sujeito a ter

Mangueira Furada; Mangueira entupida "principalmente na base do TBI". Defeitos

Frequentes

Motor não pega ou pega mas em seguida morre

Motor falhando

Baixo desempenho "motor não abre giro"

Alto consumo

Dica n°08

O motor de passo está sujeito a defeitos de origem mecânica, como

emperramento da haste e obstrução da sede da agulha, por sujeira.
"borra,carbonização". Efetue sempre limpeza no TBI.
Defeitos frequentes
Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram,

Marcha lenta irregular,

Marcha lenta alta,

Marcha lenta baixa,

Baixo desempenho,

Alto consumo.

Dica n°09

Através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do indice de CO

nos gases de escape para isso deve ser utilazado um analisador de
gases.
O Porém em ensaios práticos observa-se que o ponto ótimo dessa
regulagem ocorre em média quando a tensão enviada pelo
potenciômetro pelo fio azul está em torno de 2,00 Volts VDC.
Portanto, pode ser feita uma aproximação da regulagem do indice de
CO% deixando a tensão no fio azul em torno de 2,00 Volts VDC. Para
se obter maior precisão, deve ser utilizando o analisador de gases.

Dica n°10

Defeitos frequentes: Circuito do relê com problemas provocam

Corsa EFI: Motor não pega tem faisca mas não tem combustível.
Kadett, Monza, e Ipanema, Partidas longas em dias frios a alimentação
da bomba vai através do circuito do interruptor.

Dica n°11

Os defeitos mais normais no sistema de alimentação da UC são mau contato no

cicrcuito de aterramento, mau conatato ou interrupção no circuito de alimentação
positiva da UC.
Como observar rapidamente se a UC está queimada ou sem
alimentação.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de
manunteção da injeção - SES se acende. A UC acende a lâmpada SES aterrando o
terminal A5, após ter sido totalmentada.
Se com a chave de ignição ligada ela não acender, execute o procedimento a
seguir: Desligar a ignição;

Desconectar o conector Elétrico da

UC; Ligar a ignição sem dar partida;

Conectar um fio condutor ao terminal A5;

Aterrar a extremidade livre do fio a lâmpada de manutenção - SES

Dica n°12 Corsa EFI

Um dos ploblemas mais normais do Corsa EFI é a perda de eficiência

mecânica da bomba elétrica de combsutível. Para verificar, proceda da
seguinte forma.
Desligar a mangueira de retorno de combustível no corpo de
borboleta;

Dar partida no motor;

Durante a partida ou com o motor funcionando deve escoar combustível

pelo retorno "com vazão aproximadamente de 1 litro por minuto";

Quando a bomba está ruim observa-se que, em alguns casos, o

motor pega mas não há fluxo de combustível pelo retorno

Dica n°13

Como decobrir se a alta pressão é causada por entupimento no

retorno ou pelo regulador da pressção adulterado.
Desligar a mangueira do retorno e instalar um reservatório na saida do
corpo de borboleta.

Dar partida no motor.

Se a alta pressão persistir, regular a "pressão" da mola do regulador de pressão.

Se a pressão se normalizar, existe entupimento na tubulação de retorno.

Falhas no sistema de alimentação de combustível provocam:

Motor não pega

Motor pega mas morre em seguida Motor falhando Marcha lenta irregular Baixo

desempenho do motor.

Alto consumo de combustível.

Dica n°14

O funcionamento do sensor HALL

Sedurante os toques do fio à massa são acionadas as válvulas injetoras e ou a

bomba de combustível e com o conector do sensor de rotação Hall conectado, não se
observa nenhum tipo de acionamento durante a partida com o eixo do distribuidor
girando; conclui-se que o circuito do sensor de rotação Hall tem problema efetuar o
teste do sensor para se certificar se o defeito é o próprio sensor ou sua alimentação.

Dica n°15

Integridade da UC

Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação, durante os toques do

fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível.Caso
não seja verificado o acionamento da válvula injetora, nem da bomba de combustível,
verefique a continuiadade do fio do meio do conector do distribuidor que vai ao
terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo, faça o teste de alimentação da UC. Se a
alimentação estiver OK e o defeito persistir, substitua a UC.

Dica n°16

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O funcionamento elétrico da válvula injetora:

Prestar atenção mo barulho(clique) de abre e fecha da válvula durante os toques do

fio à massa. Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora, verifique a
continuidade do fio do meio (fio azul e preto) do conector do distribuidor que vai ao
terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo, faça o teste do circuito da valvula injetora

Dica n°17

Funcionamento da bomba elétrica de combustível

Desconectar o conector elétrico do sensor de rotação - Hall

Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas

extremidades ligada ao terminal do meio do conector do sensor de rotação "lado do
chicote". A outra extremidade deve ficar solta "sem ecostar na massa"

Ligar a ignição sem dar partida

Com a extremidade solta da fio dar rápidos toques à massa do veiculo "não deixar
aterrado continuamente nem dar muitos toques - motor pode afogar.

A cada toque deve ser escutado o acionamento da bomba elétrica de combustível

localizada abaixo do banco traseiro.

Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível, verifique a

continuidade do fio do meio fio azul e preto do conector do distribuidor que vai ao
terminal B5 da UC. Se o fio estiver certo, execute o teste do circuito elétrico da
bomba.

Dica n°18

Funcionamento da bomba elétrica de combustível:

Desconectar o Conector elétrico de 4 fios do distribuidor de ignição. Ligar a ignição

sem dar partida.

Com o conector desconectado instalar um fio condutor com uma de suas
extremidades ligada ao terminal do fio roxo da conector de 4

73
fios.

Segurar a extremidade solta com uma das mãos.

Com a outra mão de preferencia mollada - para aumentar a condução elétrica dar
rápidos toques polo positivo do veículo não deixar a mão encostata continuamente ao
polo positivo ne dar muitos toques - o motor pode afogar. É imprescindivel o uso do
corpo humano como condutor sob risco de queima da UC.

A cada toque deve ser escutado o acionamento "zunido" da bomba elétrica de

combustível.

Caso não seja verificado o acionamento da bomba de combustível, verificado a

continuidade do fio roxo, entre o conector de 4 fios e o terminal B5 da UC. Se o fio
estiver certo, execute o teste do circuito elétrico da bomba.

Dica n°19

Funcionamento elétrico da válvula injetora:

Prestar atenção no barulho clique de breve e fecha da válvula ao tocar a mão no polo
positivo.

Caso não seja verificado o acionamento da válvula injetora, verifique a continuidade

do fio roxo entre o conector de 4 terminais B5 da UC. Se o fio estiver certo, faça o
teste do circuito da válvula.

Dica n°20

Integridade da UC

Quando a UC está totalmente "queimada" ou sem alimentação, durante os toques do

fio à massa não é acionanda nem válvula injetora nem bomba de combustível.Caso
não seja verificado o acionamento da válvula injetora, nem da bomba de combustível,
verefique a continuiadade do fio roxo entre o conector 4 eo terminal B5 da UC. Se o
fio estiver certo, faça o teste de alimentação da UC. Se a alimentação estiver certa e
o defeito persistir, substitua a UC.

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Deu pane? Não entre em pânico
Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos, qualquer motorista
ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Por isso,
nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de funcionar
- além de outros problemas corriqueiros - e as providências necessárias. São noções
básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam da falta de
conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços desnecessários:

O carro parou. O que pode ser?

BATERIA
Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa, o problema pode ser com ela
ou com o alternador, que pode estar com defeito ou quebrado. Quando isso
acontece, a energia da bateria é usada até o fim
sem que haja a reposição da carga. Levando o carro até um auto-elétrico, o
problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca. Se
for o alternador, ele também pode ser recondicionado ou, em um caso mais grave,
trocado.
BOBINA
Pode haver um superaquecimento da bobina, peça responsável por gerar a corrente
de alta tensão que provoca a faísca nas velas. Quando isso ocorre, pode ser um
sinal de desgaste da peça. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga. O jeito é
esperar que esfrie. Para acelerar o processo, desligue a chave, abra o capô e
coloque um pano molhado sobre a bobina. Esperando cerca de dez minutos, o carro
volta a ligar. Trata-se de uma solução de emergência. Assim que puder, passe em
um auto-elétrico e troque a peça.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na
pressão ideal para o sistema. Em carros com injeção eletrônica, uma maneira de
saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. Nesse
momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. Se não escutar esse
barulho, o problema certamente está na bomba. No caso de carro com carburador,
pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que acione a
partida. Normalmente, a gasolina sairá pela mangueira. Se isso não acontecer, ela
está com defeito. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode ser feito no local por
um mecânico experiente.
CORREIA DENTADA
Ligada ao eixo do comando de válvulas, a correia é acionada pelo motor. Pode se
partir, geralmente em movimento. À menor suspeita de que tenha se rompido,

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pare o carro e não tente dar a partida. A troca só deve ser feita em oficina ou
concessionária. Mesmo assim, ajuda ter uma de reserva. Os fornecedores da
peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros.

MOTOR"AFOGADO"
O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida.
Ele pode ter "afogado” por excesso de combustível. Provavelmente uma falha no
sensor de temperatura provocou o problema. O afogamento ocorre com mais
freqüência em carros equipados com carburador. Aguarde um tempo e experimente
ligá-lo de novo. Se não der certo, chame a assistência técnica.

TAMPA DO DISTRIBUIDOR
Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. Quando isso acontece, a
distribuição de energia para as velas fica prejudicada, ocasionando fuga de corrente
elétrica. A solução é trocar a tampa, o que se pode fazer até sozinho com um mínimo
de conhecimento sobre mecânica.

Problemas corriqueiros

O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. QUANDO

FUNCIONA, FALHA OU ENGASGA. O QUE ACONTECE?
- Combustível adulterado
- Tanque de combustível com sujeira
- Bicos injetores entupidos ou sujos
- Vela cansada
- Cabo das velas com defeito
- Carburador sujo
- Platinado gasto
- Cachimbo gasto
- Filtro de combustível entupido
- Bomba de combustível com defeito
O QUE FAZER?
Após identificar o problema, troque a peça danificada ou leve-a para conserto.
Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária.

O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR. QUAL PODE SER A CAUSA?

- Coxim do motor defeituoso
- Platô e disco de fricção defeituosos
- Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou, ainda, podem ter se partido
- Se a trepidação é no volante, é problema de balanceamento ou alinhamento
das rodas
- A suspensão está com defeito
O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. O QUE PODE SER?
- Vela cansada

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- Bicos injetores sujos ou entupidos
- Filtro de combustível entupido
- Óleo do motor vencido, perdendo a capacidade de lubrificação
- Correia do motor ou correia dentada frouxa
- O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente
- Pneus descalibrados e/ou muito desgastados
- Estilo agressivo de dirigir
- Combustível adulterado
- Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido
CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER O PROBLEMA:
- Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual
do proprietário
- Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menor
preço
- Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual
- Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária
- Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro
- Fazer alinhamento regularmente
AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE. O QUE ACONTECE?
- Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado
- Pedal da embreagem mal regulado, muito alto ou muito baixo
- Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou com
defeito
- Em situação mais extrema, dentes da engrenagem muito desgastados ou até
quebrados
O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO?
Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio, seja ele manual ou automático,
indica um vazamento. Ele acontece quando as juntas estão defeituosas ou se ocorreu
espanamento das roscas do bujão. Se a mancha não for grande, leve o carro até uma
oficina de confiança. Se for muito grande, chame um guincho, lembrando que, no
caso de carro com câmbio automático, tem que ser o do tipo plataforma.

QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL, UM BARULHO VEM DA RODA. O

QUE É ISSO?
Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar. Para testar seu
funcionamento, vire o volante para um lado até o final do curso e tente sair com o
carro. Se ouvir um estalo vindo da roda, realmente a homocinética está quebrada.
Troque-a assim que puder.
A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. POR QUÊ?
- O fluido pode estar vencido, com o nível baixo ou misturado com água

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- Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões
- A correia do compressor da direção pode estar frouxa
- As articulações junto ao sistema da direção, como terminais, ligamentos e
braços da direção, podem estar com folga. É necessário verificar em uma oficina. Em
alguns casos, um ajuste pode resolver. Dependendo da situação - geralmente em
casos de desgaste exagerado - pode ser necessária a troca das peças danificadas
- Defeito na caixa de direção
- Verificar alinhamento, cambagem e cáster
- Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um
extremo ao outro, esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos.
DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO, O VOLANTE
COMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. O QUE PODE TER ACONTECIDO?
- Desalinhamento da direção
- Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto)
- Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra
estabilizadora. Nesses casos, só os consertos necessários e a troca das peças
defeituosas resolverão o dano. Num impacto forte, a carroceria
pode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita.
UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARRO ESTÁ
EM VELOCIDADE CONSTANTE. QUAL É O PROBLEMA?
Se o barulho vier da extremidade do eixo, bem junto das rodas, rolamentos
desgastados ou defeituosos podem ser o problema. Os rolamentos evitam o atrito
entre o eixo e o cubo da roda. A simples substituição deles eliminará o ruído.

O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. COMO DEVO AGIR?

A primeira providência é reduzir as marchas, para que o freio motor ajude a diminuir
a velocidade do carro, e puxar o freio de mão gradativamente. Não puxe a alavanca
toda de uma só vez. Isso pode fazer o carro dar um "cavalo-de-pau”. Se você estiver
no perímetro urbano e dependendo da velocidade, não haverá tempo para a redução
das marchas. Passe para o freio de mão direto. Em rodovias, especialmente em
descidas, vale a redução de marchas e o uso do freio de mão até a parada total do
veículo - no acostamento, de preferência. A falha de freio pode ter, basicamente, as
seguintes causas: falta de fluido, vazamento do fluido por mangueira defeituosa,
pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peça próxima do pedal de freio) com
defeito. Primeiro verifique o nível do fluido no reservatório do freio. Se ele estiver
normal, o cilindro é a provável causa da perda de freio. Chame o guincho para tirar o
carro do local. Aproveite para fazer uma revisão geral ao mandar realizar os reparos.

O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁ

SUPERAQUECIMENTO. O QUE FAZER?
Pare o carro imediatamente. Se não fizer isso, ele esquentará ainda mais até
queimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote, o que
comprometeria seriamente o motor. Com o veículo estacionado, abra o capô e

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espere o motor esfriar por quinze minutos. Usando um pano, abra com cuidado a
tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. Se estiver,
ligue o carro e só então coloque água. Depois disso, verifique se há vazamento em
alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa. Essas
são as causas possíveis do superaquecimento. Se estiver tudo em ordem, ligue o
motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus
centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Observe se a
ventoinha entra em ação. Se ela não funcionar, desligue o motor. Pode ser que o
sensor, um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. Leve o carro ao
mecânico e troque a peça defeituosa.

A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. O QUE

FAÇO?
Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando, isso indica que há uma falha
no sistema elétrico, provavelmente um curto-circuito. Leve o carro a um auto- elétrico
para arrumar o defeito. Entretanto, se a luz acendeu e o carro parou em seguida, isso
significa que o sistema de injeção está em pane. Não tente mexer. Apenas um
mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver o problema.

O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDO

FUNCIONA. QUAL PODE SER A CAUSA?
Quando o barulho vem da base do limpador, o problema é com o mecanismo, que
pode estar com defeito ou até mal lubrificado, em alguns casos. Uma rápida
verificação na oficina define isso. Se o ruído for produzido quando os limpadores
passam pelo vidro, então a causa é a borracha das palhetas, que deve estar muito
desgastada. Elas podem ser trocadas na hora, na própria loja onde forem compradas.

AO LIGAR O MOTOR, SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. O QUE ESTÁ

ACONTECENDO?
Fumaça escura é sinal de motor desregulado. Isso aumenta o consumo de
combustível. Regular o motor resolve ambos os problemas. Fumaça azulada significa
que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Pode acontecer no caso de
desgaste por quilometragem ou por uso indevido. As válvulas podem estar com
defeito ou mesmo desgastadas.

DICAS EM GERAL - ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL 79

Com o passar do tempo, quem gosta de mexer em automóveis acaba reunindo uma
série de pequenos macetes que, em momentos de emergência, ajudam a contornar
problemas aparentemente graves. Só que
existe um certo segredo, e poucos realmente
contam o "pulo do gato”. OFICINA MECÂNICA
também tem muitos "macetes", só que não
esconde.Aqui, mostramos uma série de 25
pequenos
truques e soluções que poderãoajudá-lo a evitar
situações desagradáveis, como
ficar, à noite, parado numa estrada deserta. Mas atenção. Nenhuma dessas soluções
deve ser considerada definitiva. São apenas "quebra-galhos" emergenciais, e não
reparos definitivos. Além disso, não se pode esquecer nunca que o carro está fora de
suas condições normais de uso, com comprometimento da segurança e dirigibilidade.
Só dirija o carro nessas condições sentindo-se seguro; caso contrário, o melhor é
procurar outro tipo de socorro, como um guincho. Muitas vezes acontece da buzina
disparar sem querer _ou melhor, sem motivo. Com isso, o motorista, apressado, abre o
capô e desliga o cabo da bateria, para depois procurar a buzina. E muitas vezes não
acha. Nesse caso, o melhor é ir direto na buzina, e desligar seus fios. Fica muito mais
fácil localizá-la pelo barulho, do que pelo tato.

Freio - Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível ou tubulação de

freio pode se romper. Com isso, o sistema perde toda sua pressão e o carro fica sem
freios. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquela roda. Se for um flexível,
basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame, bem firme para não vazar mais
fluido. Se for uma tubulação metálica, coloque um parafuso autoatarrachante no tubo e
faça uma dobra com alicate antes, para reter o fluido. Não esqueça que o carro só terá
freio em três rodas e, portanto, deve ser dirigido com cuidado extremo.

Limpador de pára-brisa - Quando um limpador quebra, só se descobre quando se

precisa dele: na chuva. Para evitar ficar parado, esperando a chuva passar, existem
duas boas receitas. Uma é amarrar um barbante em um limpador, passar este barbante
por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador. Assim, com as mãos, é
possível mover o limpador. Outra opção é pegar um pedaço de sabão ou sabonete e
passar na parte externa superior do vidro, o que faz a água da chuva escorrer.
Pára-brisa quebrado - Quando um pára-brisa se quebra, alguns cuidados devem ser
tomados. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. Para isso, o ideal é forrar o
capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal, para evitar riscos ou queda de cacos
nas entradas de ar. Com a mão protegida (por luva ou pano), bata no vidro com
cuidado, de dentro para fora, usando, de preferência, óculos para proteger a vista. Se
for trafegar sem o pára-brisa, mantenha todos os vidros abertos (para facilitar o
escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista

80
protegida, para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. Uma solução de
emergência é colar, no lugar do vidro, um pedaço de plástico transparente.
Cabo de acelerador - Para a quebra do cabo do acelerador (que isso não aconteça em
uma ultrapassagem, senão você irá precisar é de um guincho para rebocar o que
sobrou de seu carro), existem três possibilidades mais comuns. A mais simples é
acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixo da borboleta do
carburador. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo do afogador (nesse caso
o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). Por fim, caso o carro tenha
afogador automático (sem cabo), tire o cabo partido do acelerador e, junto ao
carburador, coloque um barbante ou fio, longo o bastante para que o carburador posse
ser acionado pelo barbante de dentro do carro.
Trambulador - Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algum
componente do trambulador de câmbio se quebrar. A solução é localizar o seletor de
marchas junto ao câmbio, engatar uma marcha e experimentar para ver se está
razoável. Para andar na cidade, engate a segunda; para estrada o melhor é a terceira.
Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento, a não ser que seja
um motor com torque absurdo.
Cabo de vela - Para um cabo de vela inutilizado, só existe uma opção de "quebra-
galho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido), se possível, colocado dentro
de uma mangueira ou envolto em fita isolante, para minimizar a perda de corrente.
Agora, se o problema for naqueles velhos supressores de ruído rosqueados no centro
do cabo, e que pode interromper a passagem de corrente, basta retirar o supressor
imprestável, cortar a cabeça de um parafuso (tipo auto- atarrachante ou "rosca-
soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. Isole bem a emenda, e pronto.
Radiador - Quando o radiador apresentar um pequeno furo, basta tampá-lo com um
pouco de sabão em pedra ou, se possível, massa tipo epóxi. Se for um furo um pouco
maior, um pedaço de borracha ajuda. No caso de problemas com o radiador, tire a
tampa, para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar.

Bateria - Numa viagem tranquila, de repente, acende a luz do aviso de problemas com o
alternador. Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. Para aumentar a
chance de chegar a algum lugar, o ideal é desligar todo e qualquer equipamento
elétrico, como faróis, ventilador, ar-condicionado, rádio etc., o que ajuda a bateria a
consumir bem menos. Se estiver viajando acompanhado de outro carro, faça uma troca
periódica de bateria, para que o outro carro recarregue a bateria que estava gasta.

81
Bomba de combustível - Caso a bomba de combustível pare de funcionar, mesmo,
proceda da seguinte forma. Desligue a mangueira que vai do tanque para a bomba,
bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame). Em seguida,
pegue um galão, coloque combustível nele e instale-o com segurança em um ponto do
carro mais alto que o carburador. Solte a mangueira que vai da bomba para o
carburador, mantendo conectada a ponta junto ao carburador. A outra extremidade
deve ser mergulhada no galão. Com isso, o motor passa a ser alimentado por
gravidade, como nos primeiros automóveis. Atenção para não exigir do motor muita
potência, pois a falta de pressão no circuito de alimentação provocará falhas em
rotações mais elevadas. Outro "quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor
parar por causa de aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a
mão nela para sentir a temperatura), pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do
reservatório do lavador de pára-brisa, por exemplo); cerveja ou refrigerante (aquelas
latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete funcionam bem,
no caso. Para rodar, deixe um pano molhado sobre a bomba.

Motor fundindo - Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando" muito, a
ponto de fundir, não se desespere. Mantenha o motor funcionando em marcha lenta e
vá soltando um cabo de vela por vez. Observe quando o 'tec-tec" diminui de
intensidade. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. Tire fora o fio de vela
(inteiro), para diminuir o esforço do pistão, por causa da combustão. É claro que isso
não elimina o problema; apenas permite que se trafegue _sempre bem devagar pois há
um cilindro a menos_ até um local seguro. 82
Bóia de carburador - Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ vale a
mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fenda na
tampa do carburador, junto à cuba. Caso o problema não seja solucionado e a agulha
do carburador estiver "encantada", é preciso desmontar o carburador e puxar a válvula-
estile. Se ela voltar à posição fechada, ela está magnetizada. O ideal é queimá-la com
um pouco de gasolina (longe do carburador, claro), o que geralmente elimina o
magnetismo.
Motor de partida - Muitas vezes, ao dar a partida no motor, o motor de partida não
consegue acoplar de maneira correta. Mexa nos cabos e fios (pode ser mau contato ou,
com o cabo de um martelo, dê pequenas pancadas no automático e no corpo do motor
de partida. Isso, em geral, desemperra o automático e permite a partida, pelo menos
em uma emergência.

Chave de ignição - Qualquer problema com a chave de ignição e se torna impossível

funcionar o motor. Certo? Errado. Esse truque é bem conhecido dos "amigos do alheio".
Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante; ligar um fio do (+) da bobina
ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue no tranco. Mas não espalhe...

Bobina - Se for detectado um problema na bobina, em geral curto-circuito interno,

sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca, pode-se inverter os pólos
dos terminais, numa tentativa de que ela volte a funcionar, pelo menos
momentaneamente. Agora, se a bobina apresentar alguma quebra em seu isolamento,
o que provoca perda de corrente, pode-se tentar um reparo de emergência com
esmalte de unha ou até chiclete. Se possível, enfaixe toda a área da bobina com tiras
de borrachas (de câmara de pneu), por exemplo. Essas recomendações valem83
também para a tampa do distribuidor.

Escapamento - Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de noiva",
arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento quebrado.
Quando isso acontecer, o primeiro passo é amarrar o escapamento com arame
_cuidado, pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até provocar um
incêndio. Se o problema for menor, como um furo que provoca irritantes assobios, um
pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. Mas importante: tendo qualquer problema
com o escapamento, trafegue sempre com as janelas abertas, para evitar o acúmulo e
inalação de gases tóxicos, que transformam o carro em uma "câmara de gás sobre
rodas".
Cabo de embreagem - Quando o cabo de embreagem se rompe, não é preciso chamar
o guincho para ir embora. É possível movimentar o carro, sem muitos problemas. Você
desliga o carro, engata segunda e dá a partida. Depois de alguns trancos e solavancos,
o carro passa a andar normalmente. Ao parar _num farol, por exemplo_ é preciso deixá-
lo morrer (ou desengatar antes, "no tempo"), para repetir toda a operação em seguida.
Mangueira - Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. Seque-a bem e
enfaixe toda a região danificada com um pano, fita crepe, fita isolante ou, se possível,
uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). Complete o nível da água, tire (ou deixe
semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar, até conseguir o reparo correto.

Parafusos - Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos" a sair
de diversas maneiras. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar; depois,
algumas pancadas na cabeça (do parafuso, não sua) ajudam a soltá-lo. Em casos mais
drásticos, é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o parafuso); quando ele quebra
no lugar, pode-se ainda soldar um pedaço de metal de maneira perpendicular, para
atuar como alavanca, ou, na pior das hipóteses, furá-lo de alto a baixo, para diminuir a
pressão do parafuso na rosca e facilitar a remoção. A maioria destas dicas vale também
para porcas.
Distribuidor - Essa é bem comum e exige paciência, além de talento de escultor. O carro
pára, você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ou ele está gasto).
Antes de entrar em pânico, pegue uma pilha pequena, desmonte-a e, com o carvão
central da pilha, esculpa um (com canivete) no molde do carvão da tampa que quebrou.
Dá um pouco de trabalho, mas funciona.

Velas - Uma maneira de limpar rapidamente uma vela, por exemplo, numa parada de
estrada, é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e atear
fogo (longe do carro e de gasolina). Antes de pegar a vela para a reinstalação, espere
até que ela esfrie naturalmente.

Lâmpadas - Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de um policial
rodoviário. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimada por outra
menos importante, como trocar uma de pisca-pisca queimada pela lâmpada de ré, luz
interna ou do capô. Pelo menos dá para prosseguir viagem.
Queima de óleo - Motores que estão queimando óleo em excesso e sujando velas de
tempos em tempos, são difíceis de consertar. Para diminuir o problema dos resíduos da
queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos), existem tuchos _espaçadores
colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam um pouco as velas do cabeçote e
diminuindo a chance delas sujarem.
Correia - A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de alguma mulher
que o esteja acompanhando. Afinal, o "quebra-galho" clássico para isso é substituir a
correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. Com certeza a meia irá
desfiar... Pode-se usar ainda uma corda, várias voltas de barbante grosso, cinto ou o
que estiver à mão. No exterior já existem correias especiais de reserva, reguláveis,
feitas de material elástico, e com pequenos parafusos, mas que ainda não estão
disponíveis por aqui.

85

Respiro de óleo - Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas e
eixos. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo, causando
excesso de pressão interna. Na maioria dos motores, os respiros são laváveis, mas nos
motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal maneira que, a solução mais
simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador ou alternador) e, após embeber em
gasolina, atear fogo. Espere a peça esfriar naturalmente antes de tocar nela; não jogue
água para acelerar o resfriamento.

Ajustando o ponto do Fusca

1°) VERIFICANDO O PLATINADO

86
Inicialmente, antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca, certifique-se que o
platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos do
distribuidor e retire a tampa do mesmo, lá dentro você encontrará o platinado). Os
contatos do platinado devem estar gastos por igual. Se não estiverem, provavelmente
há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito barato e previne
maiores aborrecimentos). Se os contatos estiverem gastos demais substitua o
platinado, se não, é conveniente lixá-los para melhorar o contato elétrico entre eles.
Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como lixa d'água) e coloque-a entre os
contatos do platinado (com a mola atuando). Desta forma você consegue lixar os dois
contatos ao mesmo tempo fazendo com que os contatos fiquem o mais paralelo
possível.

2°) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO

Desengrene o carro e puxe o freio de mão. Com o distribuidor sem a tampa, gire a polia
grande do motor (com a mão mesmo). Note que a medida que você gira a polia o
platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Pare em uma
posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura máxima. Agora, com
uma lâmina de calibração, deixe 0,4 mm de abertura no platinado (existe um parafuso
em cima do próprio platinado que permite fazer esse ajuste). A lâmina precisa deslizar
entre os contatos do platinado. Se você não tem um calibrador à mão pode usar uma
lâmina de barbear (daquelas bem antigas) para colocar a folga pois a medida é
praticamente a mesma do calibrador.
3°) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO

passo 1) Com cuidado, coloque a polia do motor com a marca voltada para cima (é uma
pequena marca em "V" que fica no meio da polia). Esta marca deve ficar alinhada com
a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). Nesta posição o rotor que
fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo do cilindro n° 1 (de frente
para o motor, é o cilindro mais ao fundo à direita) e um traçinho existente no rotor deve
também coincidir com uma ranhura que existe no corpo do distribuidor.

passo 2) Estando tudo certo, engrene o carro para que a polia do motor não possa girar
e sair de posição. Com o distribuidor ainda sem tampa, afrouxe um pouco a porca do
parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral do
distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco (o
distribuidor todo gira). Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de ignição até
ACENDER AS LUZES DO PAINEL, não mais que isso!!! Agora lentamente gire o
distribuidor no sentido horário até que o platinado fique completamente fechado (é por
isso que o passo 1 é tão importante pois senão o ponto já começa a ficar fora aqui!!!).
Pronto? Agora, novamente gire-o lentamente no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma
centelha entre os contatos do platinado, neste ponto pare de girar. Se você passar
dessa posição volte o distribuidor um pouco e novamente faça o movimento, até parar
exatamente na posição onde sai a centelha. Quando salta a centelha encontramos o
ponto estático do motor.
Finalmente, aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que o
distribuidor não gire e você perca o ponto novamente.
87
4°) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO

Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente, tampa do

distribuidor, cabos, etc e para colocarmos o motor para funcionar. Tenha muito cuidado
em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com ele ligado e pode se
machucar, principalmente com a correia!!! Com tudo montado, afrouxe a porca de
fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar o distribuidor) e ligue o motor.
Com o motor funcionando gire lentamente o distribuidor (segure-o pela base) no sentido
horário até que a rotação diminua um pouco. Quanto mais você girar neste sentido mais
diminuirá a rotação, até que o carro começará a vibrar muito já quase apagando. Neste
ponto pare e passe a girar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a
subir e atinja uma rotação máxima onde, se você continuar a girar neste sentido vai
começar a "bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação
máxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". Quando você achar este é
ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo.
Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o carro
e veja se o rendimento está satisfatório.

Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca, veja o esquema

abaixo:

Chave de

Bobina Condensador de ignição

Esquema básico de sistema de ignicão com platinado

88
 Sistema elétrico automotivo - dimensionamento
Adquirir um carro básico, sem opcionais e, aos poucos, ir colocando ar-condicionado,
sistema de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer
economizar na hora da compra e ir gastando aos poucos.
O que pouca gente sabe é que, ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas
de automóveis, o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. A
razão é simples, quando os engenheiros projetam um carro, dimensionam as bitolas
dos fios e os tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o
consumo médio daquele carro.

Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e os

incorporados posteriormente, as conseqüências não demoram a aparecer: fios
superaquecidos, baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. O
balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos
fatores. Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos
energia), é preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado.

O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. Há os de consumo

contínuo em geral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção
eletrônica), os de consumo prolongado como sistema de som e ar-condicionado, que
são os campeões de sobrecarga no sistema elétrico; e, por último, há os equipamentos
de consumo eventual, que individualmente pouco afetam a parte elétrica do carro (com
exceção do motor de arranque) mas que, em conjunto, podem cansar uma sobrecarga.

"Não deixe de instalar fusíveis,

dentro de porta fusíveis, entre
os cabos de alimentação e a
bateria. Uma Instalação mal
feita coloca em risco a
segurança de todo o sistema."

Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. Há sempre uma pequena
margem de segurança, porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. "O
sistema elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os
equipamentos ligados". Conseqüências graves como curto- circuito e até um incêndio
fazem parte de uma situação limite.

O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a

má
instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados, falta de fusíveis,
alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria. A lei do
menor esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do
carro.
Os instaladores fazem emendas quase "artísticas", deixando um feixe de fios
desorganizados sob o painel. Se um fio desencapado encostar em um outro de carga
inversa ou tocar na lataria, é curto-circuito na certa. Para evitar, basta prender tudo com
braçadeiras. A emenda com fita isolante oferece o mesmo risco, já que descola fácil. O
melhor é o uso de conectores
"Organize a instalação para ajudar numa eventual manutenção do equipamento"

"A bitola dos cabos também devem

seguir alguns critérios como o
dimensionamento correto para que o
sistema trabalhe com eficiência e
segurança."
Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nas bordas e
anéis isolantes. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuração de dentro das portas.
Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio de alimentação, o ideal é buscar a
energia direto da bateria - esticando o cabo do capô até a mala, onde ficam os
amplificadores. Instaladores principiantes acabam puxando a energia do cabo mais
próximo. Um dos grandes riscos dessa Ligação é queimar ou, no mínimo, desprogramar
o módulo de injeção eletrônica, um equipamento extremamente sensível às variações
de corrente. Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. Se
forem mais finos do que o equipamento exige, a corrente elétrica é pressionada a
passar por uma área reduzida e, com o esforço, esquenta o fio. Com o sistema de 91
som ligado, e puxando corrente, a temperatura pode aumentar a ponto de derreter o
revestimento do fio. Podem ocorrer três desfechos. O mais comum, é quando a parte de
cobre do fio se rompe e o som para de funcionar. É só trocar a fiação por outra de bitola
maior porém calculada.

A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria e funciona como

fio-terra. A corrente aumenta violentamente, descarregando a bateria em pouco tempo.
Solução: trocar a fiação e a bateria e instalar fusíveis, pois quando recebem uma carga
superior à sua capacidade, queimam, cortando a corrente e evitando o curto-circuito. O
último cenário de risco é que, em vez de se romper, o filamento de cobre do fio, já com
o revestimento derretido, permaneça transmitindo eletricidade. Se o ponto de
aquecimento do fio for no motor, o calor pode entrar em contato com o combustível e
pegar fogo. A solução, mais uma vez, é a instalação, de porta- fusíveis, sempre perto da
bateria.
Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral.

Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadas fazem com que

92
os fusíveis queimem a toda hora. Não troque por outro de maior tolerância sem alterar a
bitola do fio. A medida do fusível é calculada de acordo com a amperagem exigida pelo
acessório, mas esse número não pode ultrapassar a capacidade da bateria. Exemplo:
para uma bateria de 60A, o fusível que se deve usar é o de, no máximo, 6O A. Há
instaladores que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível
interno, do equipamento. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é tão alta,
que o alternador não consegue produzir energia suficiente para sustentá-lo. O som
produzido não alcança o volume esperado e, ao tentar compensar a falta, opta-se por
multiplicar a capacidade do alternador. Não caia na tentação de fazer um upgradeno
alternador original. Na prática, isso significa trocar algumas partes internas (polia, rotor
ou o enrolamento interno) para aumentar o número de giros.

Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. A solução então seria

trocar o alternador inteiro por um outro maior. Você deve levar em conta a relação entre
o tamanho do alternador e a potência do carro. Para um motor 1.0, por exemplo, as
fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A, embora existam no mercado de
reposição modelos de até 120 A. Um alternador desses em um carro popular pode
comprometer o desempenho do motor, "roubando' as rotações que deveriam ir para as
rodas.
O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada, pois foi
projetado para alimentar uma bateria menor. O sistema elétrico continuaria deficiente, e
apenas a partida estaria garantida. Praticamente todos os equipamentos, que
conservam algum tipo de memória precisam de alguns miliampères por hora para não
perder as informações gravadas. Nessa categoria, incluem-se relógios digitais, alarmes
e alguns modelos de CD players e de toca-fitas. Mas miliampères não são milésimos de
ampères? São. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas.
Quando esse tempo se prolonga, os miliampères se transformam em verdadeiros
devoradores de energia.
:: Dica esperta

Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevado de corrente

que os amplificadores de som mais potentes precisam para funcionar. O problema está
no dimensionamento correto do sistema elétrico. Veja o que acontece se um
amplificador de 500 watts RMS de potência em suas saídas, que precisa de 80 A, for
colocado em um carro que tem disponíveis apenas 40 A. Vai fornecer 250 watts RMS,
fazendo com que a potência acima deste valor não seja capaz de surgir, aumentando a
distorção podendo até queimar falantes mais sensíveis. Mas não ponha a culpa no
amplificador. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muito simples:
1- Com o motor desligado, meça a tensão da bateria, que deve estar entre 12 e 12,6
volts. Se for menor a bateria pode estar descarregada, danificada ou no fim de sua vida
útil.
2- Com o motor ligado e em marcha lenta, meça novamente a tensão da bateria, que
deve ficar entre 13 e 14,4 volts. Se for menor, seu alternador pode não estar carregando a bateria
corretamente. Se for maior, pode haver algum problema na parte elétrica como, por exemplo, no
regulador de voltagem. 93
3- Ligue o som do carro em volume alto, tocando uma música com bastantes graves ou
toque uma faixa com freqüência pura. Ex:

4- 60 Hz. Ligue o motor e acelere até chegar a 3000 RPM, meça a tensão na bateria e
anote o valor.

4- Os números devem ficar entre 13,8 e 14,8 volts. Ainda nessas condições (som alto e grave), meça
a tensão na entrada de alimentação do amplificador. A queda de tensão entre o valor lido direto na
bateria e nos terminais do amplificador não pode ser superior a 0,5 volts.

Isto é, se na bateria foi medido 14,5 volts e no amplificador tinha apenas 13,5 volts,
provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados
Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para usar em
equipamentos de som.
Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43,13 A ) do seu carro e
veja a capacidade do seu alternador. Subtraia a capacidade do alternador com o total
dos acessórios. O resultado é igual a energia que sobrou para você usar com
equipamento de som. Ex: Alternador = 70 A; acessórios = 43,14 A; portanto (70 A -
43,14 A = 26,86 A) Quer saber quanto isso significa em Watts? Multiplique o resultado
da corrente elétrica encontrada por 6. Ex: ( 26,86 x 6 = 161 Watts ).

94
"Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel do
seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som."

Manutenção do motor de partida

Apesar da longa durabilidade, esse componente requer manutenção, pois

pode sofrer danos externos e desgastes de uso. Veja quais são os principais
problemas
e como corrigí-los.
O motor de partida ou motor de arranque,
como também é conhecido, tem o objetivo
de colocar em funcionamento o motor de
combustão de um veículo, que não possui
força própria para começar a girar.
Ele é acionado eletricamente com ajuda
da bateria, transformando a energia
elétrica em energia mecânica,
impulsionando o motor para a partida e
garantindo um torque inicial elevado, já
que neste momento existe resistência ao
movimento, por causa da compressão e
atrito do pistão, biela,
árvore de manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor. As
resistências são ainda maiores quando o motor está frio.

É formado, basicamente,
por uma carcaça de aço em formato cilíndrico, com mancais
nas extremidades que apóiam o induzido - um conjunto de
lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais. No
mancal, do lado do coletor, está localizado o porta-escovas.
As escovas são tensionadas por molas especiais contra os
coletores do induzido, transmitindo a corrente elétrica. Na
parte externa do mancal

está opinhão, empurrado por um garfo ao comando da chave magnética.

A diferençaentre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a

capacidade (potência). "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito
mais potência do motor de partida do que o motor de um carro. Em geral,
veículos commaior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a
partida", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch.

Funcionamento

1° Estágio
- Posição de repouso
- Motor de partida sem corrente

- A mola da chave magnética mantém a ponte de contato

na posição de repouso 2° Estágio
- Estágio de ligação 1:
Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento, a
bobina de retenção da chave magnética, a bobina de campo
e o induzido recebem corrente elétrica
 - O induzido começa a girar lentamente
e o pinhão engrena na cremalheira

2° Estágio A
- Estágio de ligação 2:

A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o

induzido.
- O pinhão procura engrenar-se.

3° Estágio

- Estágio de ligação 3:
alavanca de comando na posição final.
Pinhão engrenado.

- A ponte de contato liga imediatamente

a bobina de campo principal.
- O motor de partida tem torque total e o
motor do veículo é acionado.
Manutenção

Por sua concepção e funcionamento, o motor de arranque não apresenta danos,

principalmente em veículos novos. "É um componente que funciona somente na hora
da partida e depois não trabalha mais, em compensação é o maior consumidor de
bateria, já que trabalha sem a ajuda do alternador", explica Robson Costa, gerente de
produto da Valeo.
Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida, não esquecendo
de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. Passar mais de
10 segundos forçando o 2a estágio da chave na ignição

gera muito esforço e superaquecimento, favorecendo a queima do induzido e seu

campo.
Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. Isso
gera sobre rotação, trazendo danos para todo o conjunto. Batidas ou pancadas na
carcaça causam avarias e mau contato.

Como detectar os defeitos

Se o motor não pegar ao dar a partida, o reparador deve checar outros itens como:
bobina, combustível, ignição, enfim, problemas na linha de combustível e de ignição
do veículo, que são os mais comuns de ocorrerem. O mais importante é que saiba
detectar se o problema é realmente no componente. "Na manutenção, a maioria dos
possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por
parte de alguns condutores", explica o gerente da Bosch.
Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra
marca, mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. Existem casos
onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica.

Avaliação

a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos,

em bom estado e não apresentam mau contato.

b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar, é sinal de que a

chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente, fazendo com que entre em
contato com o volante.
c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro
estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando, nesse caso, o
induzido pode estar com defeito, devido à falta de rotação ou de contato da chave
magnética. Meça as espirais do induzido, conforme a indicação do fabricante, e faça
um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça, o mesmo
se aplica com as escovas do induzido.
d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando
enrolados não podem dar curto-circuito.
e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é
mantida por muito tempo depois que o motor funciona. Nesse caso, é necessário
trocar o pinhão e às vezes, até o volante, dependendo do estrago.

f) Desgaste natural das escovas, que ficam em contato com o induzido, é a

avaria mais comum. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho
no atracamento do pinhão.

g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados.

98
 Desmontagem

Os veículos têm motor de arranque em

lugares diferentes, às vezes de difícil
acesso. No Fiat Tempra, por exemplo,
toda a suspensão deve ser removida
antes de mexer no motor de partida.
"Carros com ar condicionado são os mais
difíceis, pois é preciso desmontar o
sistema para retirar a peça. O principal
cuidado, nesse caso, é colher o gás com
aparelho adequado e colocá-lo de volta
quando terminar o serviço", explica o
gerente de Produtos da Valeo.
1 O primeiro procedimento é detectar se o
problema está no motor de arranque. Para isso, escute atentamente as reclamações
do cliente. Depois, faça um teste de bateria, para checar se está funcionando
corretamente.
2 Dê a partida, e fique atento ao barulho. Utilize o interruptor de simulador de
partida, conectado à bateria, e meça a queda de tensão da partida, que deve ser de
aproximadamente 9 Volts.
3 Antes de desmontar o motor de partida, verifique o sistema de segurança do
veículo - relógio, rádio, alarme e outros acessórios, que podem ser comprometidos
sem a bateria. Somente depois desligue-a. - Desconecte o polo positivo da bateria,
esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. Desconecte a
parte elétrica e solte os parafusos. Em seguida, leve o motor de partida para uma
bancada para abrir a peça.

Toda vez que se desmontar um motor de arranque, verificar as escovas e as buchas.

Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de
partida, afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la.
Instalação

Dependendo do tipo, podem ser instalados no volante, ao lado do bloco do motor ou

atrás do volante, com flange ou em cavalete.

Os modelos pequenos e médios são fixados, geralmente, por flange de dois furos.
( Fig.1)
Motores de partida maiores possuem flange SAE. Em vários tipos de veículos, foi
previsto um apoio adicional para d iminuição da vibração. (Fig. 2).

99
Figura 3 ________________________________________
Motor de parllda com liínçflr, p«( cnvalste

1 brüçíiçleiras de liXAjao

Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. (Fig. 3).

Segundo a Bosch, a instalação é, na maioria das vezes, na horizontal, com as

ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. Motores de partida cujos
mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência, devido as condições
especiais de operação (impurezas), requerem pontos de lubrificação de fácil acesso.
Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga
nos flancos dos dentes.

Por fim, o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a
bitola mínima necessária. A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a
ele ligados. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele
quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais.

Reparo do motor de partida

Com a responsabilidade de iniciar o motor de combustão, o componente pode
passar por reparos periféricos quando apresenta problemas. O defeito mais
comum é a dificuldade de partida
(C) Info Mega Shop Cursos OnLine http://www.infomegashop.com.br
Concebido para funcionamento temporário, o motor de partida ou motor de arranque,
como também é conhecido, tem a única e importante função de iniciar o movimento do
motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção.
Acionado eletricamente com ajuda da bateria, o motor de partida transforma a energia
elétrica que recebe em energia mecânica, impulsionando o motor para a partida e
garantindo um torque inicial elevado, já que neste momento existe

resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore de

manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor.

Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motor de

partida são carcaça, bobina de campo, induzido, porta-escovas e mancal dianteiro. O
acionamento é feito por meio de um pinhão, que faz interface com o motor de
combustão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética, responsável pelo
acionamento mecânico do pinhão através de um sistema de alavanca e pela ligação do
terminal motor à bateria, através do disco de contato.

"Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida para

veículos diesel, que necessitam de mais torque e potência para entrar em
funcionamento, a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300 âmperes, o
que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima ou colagem dos
contatos do relé do veículo ou da chave de ignição", explica Newton César Santos,
engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda.

Eventuais avarias
O motor de partida é um conjunto que tem alta durabilidade e exige pouca manutenção.
Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o motor de partida não
apresente problemas. Oriente seu cliente para que tenha cuidado na hora de dar a
partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial, além de não forçar se o carro
não pegar. Passar mais de 10 segundos forçando a chave na ignição pode gerar muito
calor, e provocar superaquecimento e até a queima do induzido e das bobinas do
solenóide.
 * ■:■JM. L h TI CA ™. VCUH fBBC LGDA

Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, por isso,
o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, são eles:
bateria, bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do veículo. Em
primeiro lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um teste na bateria, para
checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique atento ao barulho. Se
constatar o dano, retire a peça do veículo.

Na hora do reparo

Para realizar os testes e o reparo, é necessária a utilização de equipamentos de

proteção individual, ou seja, óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos,
aplicada antes de iniciar o serviço. Vale lembrar que não existe peça original
recondicionada.
"Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor de partida
volta a funcionar, mas aí há o risco de voltar a ter problema em pouco tempo, pois
outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estando no fim da vida
útil, além disso, há utilização de peças paralelas de baixa qualidade no
recondicionamento", analisa Delfim Calixto, gerente de marketing de produto da área de
reposição da Robert Bosch.

Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de
campo são rebobinados indevidamente, o que pode causar panes elétricas; redução da
vida útil da bateria; e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por picos de
tensão ou corrente. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre deve ser
reparado com a troca de componentes danificados por outros originais. Outra facilidade
que existe nas autorizadas é a permuta, onde o cliente entrega a peça danificada ao
comprar uma nova.
Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado,
vendido a base de troca, com classificações distintas que oferecem um nível de
desconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. Nesse processo,
diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidade
original e confiabilidade do produto, são elas: rolamentos, impulsor, parafusos, buchas
etc.

O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria, como medida de

segurança para evitar um curto circuito. Desconecte a parte elétrica e solte os
parafusos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça.
Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo e malha de
aterramento) estão em bom estado.

Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque, é importante

verificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas
apropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova pra
dentro para retirá-la.
Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas em geral
todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicações de cada
um deles. Uma das características desse componente é a redução planetária, o mancal
de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permite maior flexibilidade na
montagem.
"Em relação às ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejável, mas
devido ao preço, poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz os testes
com uma bateria, cabos de ligação, volti-amperímetro e medidor de resistência com
0,01 Ohm de precisão, além das ferramentas de uso geral, como chaves, alicates e
morsa", afirma Newton.
As medidas variam de aplicação para aplicação, então consulte o valor exato no manual
do fabricante ou no site da Remy (www.remyinc.com.br).
Passo-a-passo
1) Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e
evitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testes
necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento.
Não esqueça de usar a chave liga/desliga.
2) Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e na
própria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S do
solenóide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça do motor
de partida. Faça então, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia a corrente do
motor de partida com um amperímetro. Verifique o ruído e a rotação característica.

3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, a
corrente do solenóide.

Com os valores de corrente e rotação do teste, concluímos que:

1) Corrente e rotação normais:
- Motor OK

2) Alta corrente e baixa rotação:

- Muito atrito
- Induzido em curto
- Induzido ou bobinas de campo aterradas
3) Alta corrente e falha no funcionamento
 - Terminais ou bobinas aterrados
- Rolamentos travados
4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento
- Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto
- Problemas nas escovas

5) Baixa corrente e baixa rotação

- Conexões internas ruins
- Comutador sujo
- Demais falhas do item 4
6) Corrente e rotação elevadas
- Bobinas de campo em curto circuito.
4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o
pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

5) Solte as conexões elétricas do solenóide e faça o teste de resistência do

solenóide com o multímetro. Veja a medida da bobina entre o terminal S e o terminal
do motor de partida.
6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do
solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida
também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os
modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusos tirantes

do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.
8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixe perfeito
na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.
10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da engrenagem
- tampa intermediária.

11) Agora é a vez de remover o solenóide, para isso, a recomendação é retirar os

parafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.

12) Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o

garfo, retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e
embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o
garfo do eixo impulsor.
13) No conjunto impulsor - redução planetária, tome cuidado para não perder a esfera
(que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária. Verifique se o
eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de eixo e planetária.

14) O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemas

tem que trocar o mancal.

15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem
banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas utilizadas
consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.

Bateria de testes
1) A carcaça, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo de
manufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro o
comprimento da escova, que deve ser de no mínimo 12 mm.

2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter
continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts ou
pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acender. Não é
recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.

3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o
estado das conexões da bobina de campo.
4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que trocar a
peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem, estado do
coletor e pontos de solda.

5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistência de

partida.

6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor de

fluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação no manual
do fabricante.
7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjunto
evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora do
especificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído.

8) Meça a resistência das bobinas: 1a bobina de chamada, entre o terminal motor e

a placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de leitura.
E depois, da placa do terminal S à carcaça.

Inspeção visual

Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento das

escovas positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva.
No sistema do impulsor, pinhão, gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre.

Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem.
Pinhão com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento.

Para terminar o serviço, substitua as peças com problemas e faça a montagem no

sentido inverso. Os torques também estão nos manuais dos produtos, no site da
empresa ou no serviço de atendimento ao cliente.

Conector de octanagem
O conector de octanagem é sem dúvidas um dos mais
discretos componentes existentes nos sistemas de injeção
eletrônica. Para que possamos compreender sua função
devemos antes conhecer o significado da palavra
octanagem. De maneira simplificada, pode-se dizer que
octanagem é a denominação dada à capacidade que um
combustível tem de resistir à compressão, sem entrar em
auto-ignição. Quanto maior a octanagem, maior será a
resistência à conector (í-c- ocldfiagc-m
detonação.

No projeto de um motor, a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é

um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão, curvas
de avanço de ignição e tempo de injeção. A octanagem da gasolina pode ser
classificada pelos métodos RON, MON e AKI.

No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o

motor está em regime de plena carga, em baixas rotações.

No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o

motor está em regime de plena carga, em altas rotações.

O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2).

No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo)
e com MON mínimo de 80 unidades. A premium é especificada com Aki de 91
unidades.
A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. Por exemplo, a
gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. A similar
argentina possui RON de 86
referida gasolina argentina, teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações
"grilagem") que surgiriam.
O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem
do combustível utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de um conector elétrico
(jumper), fusível ou um resistor calibrado. Como exemplo de aplicação, temos o fiesta com motor
endura (uce com 60 terminais), que possui conector de octanagem tipo fusível. Este fusível liga o
terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. Quando a UCE
detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina
nacional. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar com
curvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Dessa forma torna-se possível
alimentar o motor com um combustível de octanagem menor. Portanto, a utilização do conector de
octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças
significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica.

O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento

no motor. Por isso, em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.
Dica
A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento
dos principais conectores de octanagem encontrados no mercado
nacional
Veículos Ford
Fiesta 1.0, Fiesta 1.3, Fiesta 1.4, Courier 1.3 e Courier 1.4

Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.l

Sem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos Ford
Escort 1.8 16V - Motor Zetec
Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.
Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos GM
Omega/Suprema 2.0/3.0 gasolina (92 a 94)

Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.

Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos GM
Vectra 2.0 gasolina (até 96) e Astra 2.0 gasolina (93 a 98)

Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.

Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos GM
Corsa EFI 1.0/1.4
 ±m

Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.

Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Sensor de detonação - KS
Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica, nesta edição
falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor), suas características
básicas e como testar esse importante sensor.

Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores,

podem ocorrer combustões aleatórias popularmente
denominadas "batidas de pinos" ou detonações. Essas
detonações, dão origem a vibrações mecânicas dentro da
câmara de combustão as quais são prejudiciais ao rendimento
e a vida útil do motor.
O sensor de detonação - KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como
elemento sensor um cristal piezo-elétrico. Esse material quando é submetido a deformações
mecânicas, gera tensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície.
Dessa forma, o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno da
detonação, transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico
do sistema -UCE . Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor, atrasa o ponto de ignição
(obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivando
solucionar o problema. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta, em pequenos passos, ao
ângulo de avanço inicial.

Testando um Sensor de Detonação - KS

Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes:

- Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.
- Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem. A malha
deve estar aterrada.
- Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.
- Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor.
- Verificar o aperto do sensor no bloco. O mesmo deve estar entre
15N.m a 25N.m (aproximadamente1.5 Kgf.m a 2.5Kgf.m).

116
- Vibrações no motor provocadas por suportes, soltos (como do ar condicionado, alternador
etc) podem gerar sinal com a mesma freqüência de detonação, confundindo a UCE.

- Para a avaliação do sinal do sensor, é requerido o uso de um osciloscópio, embora se

tenha bons resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC.
O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela
detonação no motor. O osciloscópio deve ser ligado, em paralelo, ao fio de sinal do sensor de
detonação.

Com um objeto metálico, bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do

sensor no bloco do motor.
A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão
devem ultrapassar 0,6 volts.
Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC, observa-se
que quanto maior for a freqüência das batidas, maior será a tensão medida pelo equipamento.

Dica1
Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V
MPI (sistema IAW 1G7)
os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos?
A ligação correta é:

Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE.

Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE.
Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem.
 Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas

Corredor do sensor KS {bido do chicoloi

em acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão - com o

1 2 3 liado do chicote1
Conector do scninr KS (fado dc chicote I1

motor aquecido.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos

veículos, observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.

* As cores dos fios podem variar.

Dica2
Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatores
podem provocar
estouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema
iAW 1G7), como:
- Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau
assentamento nas válvulas de admissão do motor;

- Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos,

pressão baixa na linha de combustível,
entradas falsas de ar, etc);
- Correia dentada fora do ponto;
- Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição);
- Velas de ignição com aplicação incorreta;

- Combustível de má qualidade;
- Falha na UCE.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS

Presente na maioria dos veículos injetados, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS (
Coolant Temperature Sensor) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. Porém, o
conhecimento do princípio de funcionamento e dasparticularidades que o envolvem é imprescindível na
realização de seu teste.
O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative
Temperature Coefficient ). Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido
de arrefecimento do motor. A UCE através de um circuito interno, alimenta o sensor com uma
tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. O sinal do sensor corresponde a queda de
tensão provocada pelo elemento resistor. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é
alta; portanto a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. Com o motor aquecido, a
resistência do elemento sensor é baixa, por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a
massa.
A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer
os cálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. Além disso, em alguns veículos
como o pálio 1.3 16v ( motor fire ), ford ka e fiesta 1.0/1.3 ( motor endura ), o sinal do CTS é
utilizado pela UCE para o controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). Em outros como o
kadett efi ( álcool ) para o comando do sistema de partida a frio.

Grande parte dos sensores de temperatura - CTS, possuem um único resistor NTC que informa as
variações de temperatura para a UCE. Porém alguns sensores como o do gol MI 1.0, possuem
dois elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. Um para a UCE e o outro para o
painel de instrumentos.
Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do
sensor de temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ), a UCE assume um valor fixo
Pré-programado ( normalmente próximo a 100°C ) para o parâmetro temperatura do
motor (recovery**).
* Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica - 1.
** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de
injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-
circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado.

Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V), por
exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em
curto-circuito ou circuito aberto), grava o código de defeito em sua memória e assume a
temperatura de 100°C como padrão. Portanto se o CTS for desligado, o veículo continuará
funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina
especializada.
Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS
Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, observe os
seguintes detalhes:
- Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE;
- Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos
componentes do sistema;
- Sangre o sistema de arrefecimento. A formação de bolhas de ar em contato com o sensor
de temperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da
"ventoinha";
- Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça.
- Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito.
- O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. A chave de ignição

deve
estar ligada. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que
houver falha.

Dica 1

Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS dos sistemas

motronic mp 9.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1.0 16 v e gol MI 1.0 8v ).
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1° Teste(teste davoltagem deentrada do sensor)

- Desconectar o conector do sensor.

- Ligar a ignição sem dar partida.

- Selecionar o multímetro na escala volts VDC.

- Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde).
- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,6 e 5,2 VDC).
2°Teste (teste deaterramentodo sensor)

- Reconectar o conector do sensor.

- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor.

- Deve haver polaridade negativa.
 Atenção:
É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatu ra da
água - CTS no momento em que a falha está presente.

3°Teste (testeda voltagemde retorno)

Verificar mau contato e fio

interrompido (ou descascado)
entre o sensor e o conector da
UCE (terminal 17).
Se tudo estiver ok, fazer o
teste de alimentação da UCE.
Se a alimentação estiver OK e o
defeito persistir, substituir a

- Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática).

- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).
- Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor.
- Comparar a voltagem medida com a tabelada
 TÍPWSJII I*» L^C) 00 20 30 <0 50
Ulotiyím IVKJ 4.3D 3,70 3.30 2. ao 2.3D
A*io<ian*en[D venlainha

60 05 90 100 110
Ifclitom íVKl 2.00 ’ C.0S
1 20 1.00 de 0l95
o o.as
Yaleio& aprtMluado*

ftcjoninmfiio-v»momht
Tenn^ili-^ IMJ 25 AQ so 100 Gol 190Ü Ml 3 Válvulas
Vo^.in cm I VDC: 3.00 2,20 o.ao de 0.00
a 0,45
Valoíes at-iOJiikUos
 Sensor de velocidade do veículo - VSS
O sensor de velocidade do veículo - VSS (Vehide Speed Sensor), pode ser encontrado em três
configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito
óptico. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.

No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A

unidade de comando eletrônico - UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle
das condições de marcha - lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal
pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à
velocidade do veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao
cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional,
Fiiiidif ic-iti ptrajutJ outíaeH&naJsendo utilizado em veículos como kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v,
|n*plof aquecido)
escort 16v - zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento
similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de
um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico
(fototransistor) separados por um disco giratório com
janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz
procedente do LED insida no sensor óptico é enviado
sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados,
por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com
painel analógico - comum). Estão normalmente
instalados junto ao painel de instrumentos e são
acionados pelo cabo do velocímetro.

Os sensores magnéticos* ou de relutância variável

não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é
gerado por indução eletromagnética devido a
interação entre o sensor e a roda dentada (fônica).
São aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e
4.3 V6.

* A descrição detalhada do princípio de

funcionamento dos sensores hall e magnético, já
foi apresentada nesta seção em edições
anteriores.

Dica 1
Verifique acorreta instalação e aplicação dos
sensoresdevelocidade tipo hall (sensores aplicados
nosveículos kadett efi, monza efie ipanema efi).

Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça

do alternador (somente nos veículos Kadett EFI, Monza
EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja
Verificar mau contato no esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do
conector do sensor. Se não alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de
houver mau contato, atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua
verificar existência de bolha memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e
de ar em contato com o "morre"em desacelerações.
sensor.
Se tudo estiver OK e o
defeito persistir, substituir o
sensor de temperatura da
Atenção: água.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso,
na necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao
veículo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de
pulsos elétricos por volta).

Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.

Motor Câmbio N° da peça N° de

pulsos
 2.0 Mecânico 90149078 8

1.8 Automático 90149079 10

2.0 Automático 90149080 13

Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade

está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*?
*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no
painel.
Dica 2

Fique atento com sensores develocidade montados junto ao painel de instrumentos

(sensoresópticos).

Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o

sensor de velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem
ser detectados os seguintes sintomas:
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
- O velocímetro deixa de atuar;
- O motor "morre" em desacelerações;

- A marcha-lenta fica instável.

Dica 3

Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos

veículos Slú/Blazer 2.2EFI).

O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão
"Caixa de câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas
pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo
eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal
(digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas
traseiras)
Atenção!!

Efetuar ostestesobedecendo aseqüência. Antes, efetuar o testedecarga da bateria.

1° Teste(teste do sinal do DRAC - sinal "traduzido")

- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao
terminal B2 da UCE).
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior
será a freqüência das piscadas.
2° Teste(teste do sinal do sensordevelocidade)

- Desligar a ignição.

- Desconectar o conector do módulo DRAC.

- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e
12 do DRAC.
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.

A voltagem aumenta com o aumento da velocidade?

Não
Sim
 interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de
câmbio).
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua o sensor.

3° Teste(teste dealimentação positiva do DRAC)

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.

- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).
 batana

sensorae
Velocid Conector do modulo DRAC
aIdndeutivo fiado do ctilcote)
Há polaridade positiva?

Sim Não

Verificar se o fusível F18

está queimado.
Se o fusível estiver OK,
verificar mau contato e fio
Faça o 4° teste. interrompido (ou
descascado) entre o
terminal 9 do DRAC e o
polo positivo da bateria.
(vide circuito elétrico)
4° Teste(teste de aterramento do DRAC)

- Desligar a ignição.
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).
- Deve haver polaridade negativa.

Velocidade Conector üo modulo URAC Indutivo(lado da cíilcoie)

Há polaridade negativa?

II
NãoSim

Verificar mau contato no conector do DRAC, se não houver mau contato e a falta de sinal pulsad
terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1° teste), substitua o módulo DRAC.
Verificar mau contato ou
fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa.

Medidor de fluxo de ar - MAF

Nesta edição falaremos sobre o princípio básico de funcionamento, função e particularidades do medidor de
massa de ar - MAF. Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( com
motores endura ) e courier ( com motorzetec). Além disso, na dica extra você aprende a "ficar de olho"

129
nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias paio e siena com sistema Fiat code.
O medidor de massa de ar - MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo
motor. Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. Pode
ser analógico ou digital*. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE
com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda
quadrada, cuja freqüência varia com a massa de ar admitida pelo motor.
O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2
elementos sensores ("fios ou filmes"); um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura
ambiente. O fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200°C** maior que a
do fio a temperatura ambiente.
O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor), provocando uma
variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do
sensor. Quanto maior for o fluxo de ar, maior será a tensão enviada para a UCE.
Portanto, a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio
quente sensor.
Quando não há fluxo de ar, a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em
marcha-lenta deve estar entre 0,6 e 1,3** VDC (com o motor aquecido).
O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade, eficiência e precisão, porque além de medir
diretamente a massa do ar admitido, não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem
o fluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do motor.

* O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais.

** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. Em caso de dúvidas consulte
informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão.
 Sensor de oxigênio (sonda lambda)
Dando continuidade à seqüência de matérias sobre componentes dos sistemas deinjeção eletrônica,
falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda), suas características básicas e como
testar esse importante sensor.

O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à

unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é
proporcional a essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode
avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma
não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os
sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre
aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores
de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas
superiores a 300°C. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com
diferentes números de fios condutores:

- Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas
Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os
gases de escape. Possui somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria
carcaça.

- Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas
Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de
aquecimento. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.
Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de
aterramento do sensor.
Sondâ I a m bd3 -EGO Sonda Iam bd j - HEG O
fCOrrmrtn ÍJQÍ (tom tÜtHOB]

Sonda bii:bd^-HEOü [com qual ro fio»)

Testando um sensordeoxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

- Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

- Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em
seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).
- Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em
temperatura ambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do
sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.
- Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão
(em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e
0,550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão).

- Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2° vez) e a
sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio
de sinal para a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo)
entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) - Vide item Paradigma
Técnico.
Paradigma Técnico

Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"), muitos profissionais
substituem o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em
boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre
aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o
sinal do sensor pode estar, por exemplo, "travado" em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a
mistura está realmente pobre e a UCE não está "conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter
ultrapassado os seus limites de correção - Vide dica 2.
* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal.
Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal,
portanto:

- Fator lambda menor que 1 = Mistura rica

- Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre
- Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)
** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.
*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE
para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite
diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico
ligado. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a
existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda
pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda - HEGO

Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os
veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem
variar)
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1° Teste(teste de aterramento dacarcaça dasonda)

- Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

- Deve haver polaridade negativa.
2° Teste (teste de aterramento dasondana UCE)
- Desconectar o conector elétrico da sonda.
- Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao
pino 15 da UCE.
- Deve haver polaridade negativa.
 I
Verificar mau contato e fio
interrompido ou descascado entre
o conector da sonda e o pino 15 da
UCE.
Se tudo estiver OK, fazer o teste de
alimentação da UCE.
Se a alimentação da UCE estiver
OK e a falta de aterramento
persistir, substituir a UCE.

3° Teste (teste daresistência de aquecimento)

- Com o conector elétrico da sonda desconectado.

- Selecionar o multímetro na escala OHMs.

- Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.
- A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente).
4° Teste (teste de alimentação positiva daresistência de aquecimento)

- Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

- Dar partida no motor.

- Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado
ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).
- A polaridade deve ser positiva.

Há Polaridade Positiva?

S iim

Fazer o teste do sensor de rotação, se o

sensor estiver OK, fazer o teste do circuito do relê da bomba. Se tudo estiver OK, verificar
fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e
o conector da sonda.
Faça o 5° teste. (vide circuito elétrico)

5° Teste (teste dealimentação negativa daresistência de aquecimento)

- Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do
aquecedor) da sonda.
 - A polaridade deve ser negativa.

Há Polaridade Negativa?

S iim

Fazer o teste do sensor de rotação, se o

sensor estiver OK, fazer o teste do circuito do relê da bomba. Se tudo estiver OK, verificar
fusível queimado ou mau contato e fio interrompido entre o terminal 87 do relê da bomba e
o conector da sonda.
Faça o 6° teste. (vide circuito elétrico)

6° Teste (teste davoltagem dereferência)

- Desligar o motor.
- Com o conector elétrico conectado.

- Ligar a ignição sem dar partida.

Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.
A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550volts VDC.
A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Nao

Verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o sensor e o conector da UCE (terminal
38).
Se tudo estiver ok, fazer o teste de alimentação da UCE.
Se a alimentaçãoestiver OK e o defeito persistir,

7° Teste (teste de voltagem do retorno)

Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2° vez).

- Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).
- Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com
pequenas oscilações.

- Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo)
entre aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).
- Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts
(VDC).
* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com "sondas lentas"!
 A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Sim Não

Circuito da sonda lambda

OK.

O Valor Medido é...

1 ■
Sempre menor que 0,450 Sempre maior que 0,450
volts volts
(mistura pobre) (mistura rica)

Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS. *Pressão da linha de combustível
menor que a tabelada (filtros obstruídos, bomba elétrica desgastada, regulador
de pressão adulterado).
*Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. *Entradas falsas de
ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. *Combustível de má
qualidade.
* Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Correia dentada fora do ponto.
Se tudo estiver OK e o
Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS. *Filtro de ar obstruído *Cabos de
velas, velas de ignição.
*Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão
adulterado ou retorno entupido). *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas.
*Correia dentada fora do ponto. *Catalisador obstruído. *Válvula(s) injetora(s)
suja(s) ou gasta(s). *Combustível de má qualidade.
* Fazer limpeza no corpo de borboleta.
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua

(C) Info Mega Shop Cursos OnLine http://www.infomegashop.com.br

 a sonda lambda.

defeito persistir, substitua a sonda lambda.

Dica 2

Como avaliar seo defeito estánasondalambda quando o seusinal não estiver oscilando
corretamente.

1 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0,450 VDC

(mistura pobre).
Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray****
lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por
exemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve
instantaneamente ultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa
oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por
outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível,
entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda.

2 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0,450 VDC (mistura
rica).

Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo

uma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pela
sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido.
Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo
provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de
combustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está
em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.

Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP

O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão - MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação da
pressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor, ou seja, informa a pressão a
que está submetido o ar aspirado pelo motor.
Em marcha lenta, quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada, a pressão no interior do coletor de admissão
é baixa (alta depressão). Com a borboleta totalmente aberta, a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa
depressão).

A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de
combustível a ser injetado no motor.

O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. Com essa informação, o sistema é capaz de se
adequar automaticamente às variações de altitude. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição.

O sensor MAP pode ser analógico ou digital. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de
aproximadamente 5 volts VDC. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia
com de depressão do coletor de admissão. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua - em
forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão.
Pelo oscilograma acima podemos afirmar que um sensor MAP
Sinal de osciloscópio para marcha-lenta
está em boas condições de funcionamento se:
ao nível do mar.
- Apresenta sinal praticamente estável em marcha-lenta
(de acordo com a pressão absoluta do coletor);

- Durante as acelerações seu sinal (tensão enviada à

UCE) aumenta.
- Durante as desacelerações seu sinal (tensão enviada à
UCE) diminui.

com o auxílio do multímetro na escala volts VDC.

Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no

coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. Em
sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI,
Novo Vectra, Família Pálio 8V (após 99) etc, o sensor vem
parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza
mangueira de tomada de pressão).

Testandoum sensorde pressãoabsolutano coletordeadmissão - MAP

Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP, observe os seguintes detalhes:

- Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE;

- Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. Mantenha a
tomada de pressão desobstruída;

- O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em
carga), somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor;
- A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do
sensor e a tensão de alimentação do mesmo. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE;
- Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC.
Para o digital, deve ser medido em Hertz - Hz**.
- O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão
atmosférica local;
bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com pressão
absoluta do coletor.

*Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a
pressão atmosférica. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas.
Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm).

**O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM, porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.

Dica1

Exemplode teste para um sensorMAPanalógico

Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI.

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1°Teste (testeda voltagemdeentrada)

- Ligar a ignição sem dar partida.

- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).
- Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP.
- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4,6 e 5,2 VDC).

a massa
A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?
Verificar fio interrompido ou
mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK, verificar a alimentação da UCE.
Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a UCE.

Sim Não
2°Teste (teste deaterramentodo sensor)

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor.

- Deve haver polaridade negativa

 162
(C) Info Mega Shop Cursos OnLine
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 Verificar mau contato e fio interrompido entre o conector do sensor e o conector da UCE.
Se estiver OK, fazer o teste de alimentação da UCE. Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir,

Verificar mau contato entre o conector do sensor e o sensor. Se tudo estiver OK, faça o 3° teste.

substitua a UCE.

° Teste (teste da voltagem do retorno)

- Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde.
- Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo.

- A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

Unidade de Comando Eletrônico

Tabela do sensor MAP ao nivel <Jo mac*

Vtelones aproximados
Depressão 300 400 500 bÜül
0 100 200
TcflSâo (Vòlts
4,e 4,10 3,4 2,70 2.0 1,20 O.óO
Valores operacionais em marcha-lenla com o

motor aquecido e o sensor conectaíto ao

coletor

Verificar mau contato e fio

interrompido ou descascado
entre o conector do sensor e
a UCE. Se tudo estiver OK e o
defeito persistir substitua o
sensor MAP.
*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local.
As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar.
Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelo
sensor MAP à UCE.

Também provocam variações no sinal do sensor:

- Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canister
etc.);

- Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas;

- Catalisador entupido etc..

O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como:

- Mangueira furada;
- Mangueira entupida - tomada de pressão entupida;
Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da
borboleta de aceleração.

Dica2
Exemplo de teste para um sensor MAP digital
Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), Gol GTI
2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum 1.8/2.0 (94-
96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale 1.8/2.0 (94-96),
Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96).

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1°Teste (testeda voltagemdeentrada)

- Ligar a ignição sem dar partida.

- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).
- Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP.

- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

S im

Verificar fios interrompidos ou mau contato entre os conectores do sensor e da UCE. Se tudo estiver OK,
verificar a alimentação da UCE.
Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a
Faça o 2° teste.
2°Teste (teste deaterramentodo sensor)

- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor.

- Deve haver polaridade negativa.

 Ha Polaridade Negativa?

S im

Verificar mau contato e fio interrompido entre os conectores do sensor e da UCE. Se não
houver mau contato nem interrupção, fazer o teste de alimentação da UCE.
Se a alimentação estiver OK e o defeito persistir, substituir a
Faça o 3° teste.

3°Teste (testeda voltagemdo retorno)

- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz).

- Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor.

- Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo.
- A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).
A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela?

Verificar mau contato e fio interrompido entre os

conectores do sensor e da UCE.
Se não houver mau contato Circuito do sensor de pressão nem interrupção e o defeito persistir, substituir o sensor.
absoluta MAP OK. Observação:
Para o sensor
digital valem as mesmas considerações feitas no
final da dica anterior (DICA 1).
Dica3

Cuidado com os códigos de defeitos referentes ao sensor MAP.

Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP, o problema pode ser tanto de origem elétrica (no
circuito do sensor) quanto mecânica (corte, obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo).

Além disso, entradas "falsas" de ar, falhas de ignição e problemas mecânicos no motor, podem provocar variações de
pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor; mesmo que ele esteja
em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). Esses códigos, são denominados "falsos códigos de defeito".
Por isso, deve-se ter muita atenção, com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. Caso contrário, serão feitos
diagnósticos equivocados.
* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão. Para outros sistemas as
especificações podem variar.