UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO SOCIO ECONÔMICO – CSE

DEPARTAMENTO DE ECONOMIA E RELAÇÕES INTERNACIONAIS
CURSO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

ALYNNE LOPES SALGUEIRO

JUAN ANDRÉ SIMPLÍCIO

O PAPEL DA DISTÂNCIA GEOGRÁFICA E LOGÍSTICA NAS EXPORTAÇÕES DA

SUÉCIA

FLORIANÓPOLIS
2019
1
 ALYNNE LOPES SALGUEIRO
JUAN ANDRÉ SIMPLÍCIO

O PAPEL DA DISTÂNCIA GEOGRÁFICA E LOGÍSTICA NAS EXPORTAÇÕES DA

SUÉCIA

Trabalho de pesquisa apresentado como requisito

parcial para obtenção de nota referente à disciplina
CNM7220 – Comércio Exterior, do Curso de Relações
Internacionais da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), sob a responsabilidade do Prof. Dr.
Fernando Seabra.

FLORIANÓPOLIS
2019
2
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................04
2 REVISÃO TEÓRICA .............................................................................................. 05
2.1 O Modelo Gravitacional do Comércio ...................................................................06
2.2 O Modelo de Uppsala e o aparato indicativo de logística – LPI .......................... 07
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO .............................................................................10
3.1 Demonstrativo de dados .......................................................................................... 10
3.2 Análise da tendência comercial ...............................................................................15
4 CONCLUSÃO ..........................................................................................................20
REFERÊNCIAS .......................................................................................................22

3
1 INTRODUÇÃO

“Não há mais empresa sem links com o mundo globalizado, seja através da
exportação, importação, financiamentos ou simplesmente pelos efeitos macroeconômicos que
viajam de um país para o outro, em um efeito dominó” (SEABRA, 2009, p. 7). Sob tal ótica, o
Comércio Internacional, consequência direta da maior integração entre os elos econômico e
financeiro, tem atraído emergentes exportadores, a exemplo da Suécia, grande atrativo
comercial devido aos seus altos índices logístico, localização, dentre outros.
A Suécia foi a vigésima segunda economia do mundo em Produção Interna Bruta no
ano de 2018. Seu modelo econômico é misto, voltado para a qualidade de vida de seus
habitantes e com altos impostos, se comparado com outros países da Europa. Este aspecto
socioeconômico caracteriza a Suécia com um dos mais baixos índices de desigualdade social
no mundo. Em um regime monárquico parlamentar de sistema, possui uma história
diplomática pacificadora em tempos de conflito, o que confere estabilidade econômica ao
país. Sua economia sustenta-se fortemente no comércio internacional com uma favorável
balança comercial frequentemente superavitária. As principais mercadorias exportadas
situam-se na indústria automobilística, telecomunicação e química.
Neste trabalho, serão analisados os dez principais parceiros comerciais da Suécia em
exportação de veículos não ferroviários ou elétricos e os determinantes que tornam possíveis
estas relações comerciais. Portanto, nosso objetivo geral é a investigação dos fluxos
comerciais da Suécia a partir dos modelos teóricos presentes na economia; como Uppsala e
Modelo Gravitacional do Comércio. Por outro lado, os objetivos específicos se tratam de
analisar as linhas de tendências relacionando os níveis de exportação dos parceiros comerciais
com os três principais determinantes: Produção Interna Bruta, distância e índice logístico.

4
2 REVISÃO TEÓRICA

“Comércio exterior é o conjunto de técnicas que trata da relação comercial da empresa

com mercados externos e da regulação e normatização das exportações, importações e
movimentações financeiras derivadas dessas transações comerciais” (SEABRA, 2009, p.46).
Esse molde permite a disseminação da ideia de negociações sem restrição de fronteiras.
Porém, barreiras naturais e técnicas tornam a prerrogativa mais burocrática, afetando
diretamente o processo de internacionalização de uma empresa, assim como os investimentos
diretos externos.
A primeira barreira, de acordo com Roque (2010, p.21) é a distância geográfica, a
distância do país de origem ao país de destino da mercadoria. Esse fator envolve uma série de
processos logísticos para a exportação final pois os negócios estão para além da fronteira e
requerem longos trajetos. Portanto, o meio de transporte e sua tecnologia são cruciais para o
sucesso do negócio. No hodierno, esse processo logístico, assim como as relações comerciais
internacionais, já não é mais visto como uma função burocrática, mas como uma vantagem
comparativa e estratégica das empresas. Gradativamente,

[...] O aumento do fluxo de investimento e a melhoria das infraestruturas e das

comunicações tiveram como efeito uma redução drástica das distâncias geográficas.
Tais fatores aliados a uma política de apoio à formação de acordos preferenciais de
comércio acabaram afetando de forma marcante o desenvolvimento do comércio
internacional nos últimos anos. (THORSTENSEN, 2001, p.25)

As barreiras geográficas influem diretamente na dinâmica econômica, pois a cotação

dos preços tende a variar entre os países, apresentando maior diferença nos locais mais
isolados, transformando a distância como fator preponderante para a diminuição de comércios
bilaterais (EATON; KORTUM; 2002). Dessa forma, a dinâmica de espaço prejudica a
integração internacional por gerar empecilhos como o tempo, barreiras culturais, sobretudo,
os custos de transporte. Tal análise permite inferir, portanto, que se os custos com o transporte
para investimentos diretos externos utilizando-se das exportações forem altos, o comércio se
restringirá à demanda de países próximos ou apenas ao âmbito doméstico.
Em uma tentativa protecionista, à efeito contra a desvalorização do mercado
doméstico, os países adotam medidas sob as exportações, tais como as barreiras não tarifárias,
subsídios e medidas fitossanitárias, visando a proteção e saúde humana, que, em resultado
gera grandes discussões entre os Estados.

5
 2.1 O Modelo Gravitacional do Comércio.

Uma ferramenta econométrica muito usada a fim de melhor compreensão dos fluxos
internacionais do comércio, é o Modelo Gravitacional de Comércio, uma equação
aperfeiçoada da Lei da Gravitação Universal proposto por Isaac Newton no século XVII.
Segundo Nascimento e Júnior (2013, p.163) atualmente, o modelo é utilizado como um
método satisfatório na análise dos fluxos de comércio, possuindo a capacidade de estimar
fluxos próximos aos efetivos, mensurar os efeitos dos acordos preferenciais sob estes e, ainda
detém a capacidade de captar os efeitos de variáveis que influenciam no comércio – uma
avalição do efeito fronteira –.
A base de inspiração, como já anunciado, advém da Lei da Gravitação Universal, na
qual Newton postula que a atração entre dois corpos é diretamente proporcional a massa dos
corpos e inversamente proporcional ao quadrado da distância entre eles. A Lei de Newton foi
exposta pela equação (1):
𝑀1 𝑀2
𝐹 = G( ) (1)
2
𝑑
Onde:
F representa a força de atração entre as massas de dois corpos;
M1 e M2 a massa do corpo 1 e 2, respectivamente;
d representa a distância entre os dois corpos;
G a constante de gravitação universal.

Por volta do século XIX, a Lei passou a incorporar outras áreas do conhecimento
além da Física como as Ciências Sociais. Somente em 1960, o modelo foi introduzido no
ramo econômico, especificamente para avaliar a potencial mobilidade do trabalho entre as
diferentes regiões dos Estados Unidos (NASCIMENTO; JUNIOR, 2013). Tinbergen (1962),
Poyhonen (1963) e Linnemann (1966) aprimoraram a equação do modelo gravitacional para
moldes econômicos voltados ao âmbito comercial e determinou-se a segunda equação (2) em
2
que 𝑃𝐼𝐵𝑝𝑎í𝑠𝐸 é o PIB do país exportador, 𝑃𝐼𝐵𝑝𝑎í𝑠𝐼 é o PIB do país importador e 𝑑𝑝𝑎í𝑠𝐼−𝑝𝑎í𝑠𝐸 é
a distância entre o país importador e o país exportador:

𝑃𝐼𝐵𝑝𝑎í𝑠𝐸 𝑃𝐼𝐵𝑝𝑎í𝑠𝐼
𝛾 = ( ) (2)
2
𝑑𝑝𝑎í𝑠𝐼−𝑝𝑎í𝑠𝐸
6
 Assim, usando a linha de raciocínio da primeira equação, a segunda interpõe que o
volume de transações comerciais entre dois países é diretamente proporcional aos seus PIBs e
inversamente proporcional às distâncias entre eles, de preferência em milhas náuticas. O novo
modelo tem agora como principal objetivo o de estimar o fluxo de comércio bilateral entre
dois países, fornecendo, ao mesmo tempo, as variáveis básicas que são utilizadas até hoje para
determinar este fluxo.
O modelo pode ser considerado um dos grandes sucessos empíricos da economia
segundo Gonçalves (2014, p.18). Além disso, é bastante flexível e de fácil manuseio, que
desperta o interesse de pesquisadores e tomadores de decisão, tornando-se, desde sua criação,
presença constante nas pesquisas sobre o comércio exterior, como reitera a autora. Contudo,
como na sua origem o modelo não possui base teórica, ele foi também bastante criticado, o
que levou a diversos estudos que buscavam encontrar o elo entre o sucesso empírico e uma
fundamentação teórica adequada (ANDERSON, 1979).

[...]Considerando tais aspectos, por volta dos anos 1990, vários estudiosos
trabalharam para a validação teórica do modelo, tentando vincular seu
comportamento com o de outras teorias aceitas pela academia, tendo como
principais embasamentos a Teoria de Heckscher-Ohlin e a Teoria dos Retornos
Crescentes do Comércio. (NASCIMENTO; JUNIOR, 2013, p. 164)

2.2 O Modelo de Uppsala e o aparato indicativo de logística – LPI.

Formulado pela escola Sueca de Uppsala, ao observar um padrão gradual na

interação entre a aprendizagem e o comprometimento de recursos em empresas que
pretendiam internacionalizar-se, o Modelo de Uppsala serve de base para explicar a escolha
de mercados externos, formas de entrada e os movimentos de expansão. A proposta considera
o início da internacionalização de uma empresa o momento na qual as possibilidades de
expansão no âmbito doméstico tornam-se limitadas e assim passa a iniciar suas atividades
internacionais com países psiquicamente mais próximos e, só posteriormente, avançam a mais
distantes (CARNEIRO; DIB, 2007). A análise também conclui que os modos de entrada
nesses mercados também ocorrem de forma progressiva, em que há um envolvimento inicial
menor, seguido por crescente comprometimento de recursos (ROSA, 2006).
Carneiro de Dib (2007, p. 8) contestam que o artífice estabelece de maneira implícita
que a internacionalização se iniciará como resposta a uma pressão por procura de mercados e,

7
dessa forma, a atividade de exportação ocorre indiretamente por meio dos agentes. Com o
passar do tempo, se estabelecem as subsidiárias e a partir do aumento do grau de
comprometimento com o mercado exterior, fixam-se unidades de produção no estrangeiro, o
que representa o ápice do investimento externo direto.
Conforme Teixeira e Flores (2014, p.1) a escola de uppsala sugere a expansão
através de pequenos investimentos em mercados culturalmente próximos, e, a partir da
aprendizagem e obtenção de conhecimento sobre estes mercados, expõe suas operações em
locais culturalmente mais longes. Assim, o modelo tende a privilegiar o aspecto
comportamental e o crescimento da firma subjugado a investigação de mercado e nível de
comprometimento dos recursos da empresar mor nos novos mercados.
Teixeira e Flores (2014, p.11) apud Johanson e Vahlne (1977) citam dois fatores a
considerar na tomada de decisão para internacionalização, “a distância psíquica” e o “tamanho
de mercado”. A primeira diz respeito às similaridades culturais, informacionais, linguísticas,
sistema político, práticas gerenciais e nível educacional entre os países na relação comercial,
que quanto mais parecido um do outro, maior a chance de exportação. O segundo engloba a
demanda pelo recurso ofertado, dependendo do seu tamanho, pode ser ou não
economicamente atrativo, ou seja, um mercado potencial grande ou pequeno.
Para Martí, Puertas e Garcia (2014, p.2982) no âmbito da Exportação, são os serviços
logísticos eficientes que facilitam a mobilidade dos produtos, garantindo sua segurança e
rapidez, bem como proporcionando reduções de custos no comércio entre países. Nessa ótica,
o Índice de Desempenho Logístico (LPI) contribui para o êxito da performance, analisando as
diferenças entre os países no que tange aos procedimentos alfandegários, custos logísticos e
qualidade da infraestrutura para o transporte terrestre e marítimo. A logística é o fator que
mais atrai competitividade no meio internacional, pois serviços de infraestruturas logísticas de
qualidade exercem forte efeito na facilitação de transporte de mercadorias e recursos entre os
Estados (MUSTRA, 2011).

Define-se a logística como parte da cadeia de valor que planeja, implementa e

controla o fluxo eficiente de bens, serviços e informações da fonte até o consumidor.
Em última análise, a importância da logística reside na capacidade de resolver
eficientemente as questões de transporte, armazenamento e embalagem, aumentando
assim a competitividade das empresas e, por extensão, o país em geral. (MARTÍ;
PUERTAS; GARCIA, 2014, p. 2982) apud Souza et al (2007)

Na atual conjuntura, a economia internacional tem buscado medidas de facilitação do

comércio, no intuito de suplantar barreiras não tarifárias que podem enfraquecer a relação

8
atual entre os países. O LPI tem se destacado nesse cenário, principalmente como auxílio de
implantação de medidas facilitadoras em países emergentes. O índice foi publicado pelo
Banco Mundial em 2017 e já conta com os dados de ótica geral de 150 países (MARTÍ;
PUERTA; GARCÍA, 2014).

9
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO

O método comparativo é muito utilizado como ferramenta econométrica que ajuda a

compreender preferências comerciais no cenário mundial. Em consonância com as
informações reunidas sobre modelos teóricos da economia, o Modelo Gravitacional do
Comércio, Modelo de uppsala, assim como o Índice de Desempenho Logístico, traçamos
justificativas e porquês do alto fluxo de exportação da Suécia para o mercado europeu,
potências ocidentais e asiáticas.

3.1 Demonstração de dados

Neste artigo foi analisado a exportação de veículos não ferroviários ou elétricos da

Suécia. Seus dez principais parceiros comerciais na exportação de veículos são
majoritariamente europeus, com exceção de China e Estados Unidos. Estas mercadorias
assumiram o valor total em exportação de 23,6 bilhões de dólares no ano de 2018,
correspondentes a 4,28% da Produção Interna Bruta sueca para o mesmo ano, que gerou 551
bilhões de dólares. Segundo classificação oficial do Sistema Harmonizado de Descrição e
Codificação de Mercadorias, este bem é identificado pelo número “87”, alcançando até o
valor “8716”. Este item engloba tratores, veículos comuns, veículos transportadores de mais
de dez pessoas, veículos transportadores de bens, partes e acessórios de veículos, caminhões
de obras, bicicletas, carruagens para pessoas com deficiência, trailers, e tanques ou veículos
de guerra armados ou não.
A exportação de veículos não ferroviários ou elétricos suecos possui um grande
mercado dentro da região europeia e, também, fora do continente com as potências mundiais
China e Estados Unidos – explicaremos sua participação mais detalhadamente. Seus dez
principais mercados exportadores em 2018 foram, em ordem decrescente, Alemanha, Bélgica,
China, Noruega, Holanda, Estados Unidos, Reino Unido, Finlândia, França e Dinamarca.
Conforme o gráfico a seguir, o valor das exportações da Suécia em 2018 para estes países
variou entre 1,2 e 2,3 bilhões de dólares em veículos não ferroviários ou elétricos. Estes 23,6
bilhões de dólares em exportação de veículos para o mundo são correspondentes de 14,2% do
total de exportação de bens – sem considerar os serviços incluídos no cálculo do PIB nacional
–, cujo valor para este mesmo ano foi de 165,9 bilhões de dólares.

10
Gráfico 1: Valor em bilhões de dólares das exportações dos dez primeiros parceiros comerciais da Suécia em
2018 para o bem veículos não ferroviários ou elétricos.

25

20

15

10

0
Alemanha Bélgica China Noruega Holanda
Estados Unidos Reino Unido Finlândia França Dinamarca

Fonte: Autores (2019)

Para melhor análise dos fatores que levam os países ao comércio internacional de
veículos não ferroviários ou elétricos, deve-se considerar a Produção Interna Bruta de cada
parceiro comercial, uma vez que esta variável implica na maior ou menor capacidade de
consumir produtos do exterior. O maior PIB em 2018 foi o dos Estados Unidos, sendo 20,494
trilhões de dólares, seguido pela China com 13,608 trilhões. Temos aí que os dois únicos
parceiros comerciais fora da região da Europa são, coincidentemente, os mesmos que
despontam como a maior economia do mundo.
Tal posição privilegiada dentro do cenário internacional demanda cuidados especiais
em análise de determinantes de relações comerciais entre países. Contudo, dentre as seis
maiores economias do mundo, cinco mantém fortes vínculos comerciais com a Suécia, sendo
refletido na importação de veículos não ferroviários ou elétricos. Abaixo segue um gráfico de
colunas que explicita o tamanho das economias que mantém relações comerciais com a
Suécia e suas disparidades no consumo de veículos suecos.

11
Gráfico 2: Produção Interna Bruta em trilhões de dólares dos 10 primeiros mercados para exportação de
veículos não ferroviários ou elétricos da Suécia.

2,5

1,5

0,5

0
Alemanha Bélgica China Noruega Holanda
Estados Unidos Reino Unido Finlândia França Dinamarca

Fonte: Autores (2019)

Do mesmo modo que o tamanho da economia influi na capacidade de consumir de

diversos mercados no mundo, também, as distâncias geográficas servem para verificar os
níveis de exportação de veículos. Os portos escolhidos para a análise foram os principais de
cada país, sendo eles o Porto de Hamburgo (Alemanha), Porto de Antwerp (Bélgica), Porto de
Shangai (China), Porto de Oslo (Noruega), Porto de Rotterdã (Holanda), Porto de Los
Angeles (EUA), Porto de Felixtowe (Reino Unido), Porto de Marseille (França),Porto de
Copenhagen (Dinamarca) e Porto de Helsinki (Finlândia).
Neste determinante foram utilizadas medidas em milhas náuticas, visto que o
transporte de menor custo é via marítima, portanto, também o mais utilizado e seguro para
exportação e importação de mercadorias. Também foi necessário fazer uma pesquisa dos
principais portos comerciais de cada país. O principal porto da Suécia se encontra na cidade
de Gotemburgo, a segunda maior cidade do país. O Porto de Gotemburgo será o ponto de
partida das nossas rotas em exportação de veículos para a análise de determinantes
comerciais. Em primeiro momento, é possível verificar que, dos dez principais parceiros
comerciais, apenas China e Estados Unidos não fazem parte da geografia regional da Europa.
Sendo assim, é possível deduzir que a Suécia tem uma larga tendência por comercializar com
países vizinhos de pouca distância geográfica e psíquica, uma vez que, por exemplo, regiões
como Dinamarca e Finlândia possuam culturas muito semelhantes, além de portos muito

12
próximos, preferência essa que pode ser atestada utilizando o modelo de Uppsala. A imagem
a seguir demonstra a afirmação.

Imagem 1: mapa de rota comercial dos principais parceiros comerciais europeus da Suécia na exportação de
veículos não ferroviários ou elétricos.

Fonte: Google Maps (2019)

Estados Unidos e China possuem uma longa distância, mas ainda pleiteiam
consideráveis valores em veículos da Suécia, dado seu alto desempenho econômico, como
mostrado no gráfico 1. Tal fato faz com que haja acirrada competição destas duas potências
mundiais em relação aos demais parceiros exportadores de veículos do mercado sueco. A
imagem abaixo ilustra os longos trajetos que são feitos por China e Estados Unidos para
comercializar com a Suécia, alcançando seu principal porto, o Porto de Gotemburgo. O trajeto
chinês possui extensão de 12422 milhas náuticas até alcançar seu principal porto, o Porto de
Shangai. Em uma velocidade padrão de 10 nós, uma embarcação de veículos partindo da
Suécia leva 52 dias em mar para alcançar o porto chinês. No caso dos Estados Unidos seriam
10672 milhas náuticas até que se alcance o porto de Los Angeles, em um máximo de 45 dias
em mar.

13
Imagem 2: mapa da rota comercial dos dez principais parceiros comerciais na exportação de veículos não
ferroviários ou elétricos (tamanho reduzido).

Fonte: Autores (2019)

Desta maneira, apesar da grande distância geográfica, estes dois países são mercados
para os veículos da Suécia, uma vez que seu alto desenvolvimento econômico os possibilita
executar comércio com diversos países longínquos, assim compensando sua distância em
milhas náuticas. Mas apesar destas exceções, a normalidade do comércio internacional se dá
através da alta quantidade de exportação para países vizinhos e menor índice de exportação
para países distantes, conforme Tinbergen (1962).
Não apenas o tamanho da econômica e a distância geográfica e psíquica são
suficientes para obter dados relevantes acerca das exportações comerciais, é preciso também
considerar o Índice de Desempenho Logístico, este índice considera seis itens distinto como
método avaliativo para a pontuação do L.P.I. A facilidade logística de um país é considerada
na análise de comercio internacional, uma vez que um baixo índice no ranking global
significa dificuldades e atraso nas entregas de mercadorias, o que gera custos aos envolvidos,
tornando a comercialização menos viável.
A Suécia, por sua vez, é o segundo país com o maior índice logístico do mundo, com
4.05 de pontuação, atrás somente da Alemanha. Isto justifica importações de países distantes
como China e Estados Unidos e a grande atividade comercial da Suécia em diversas
categorias de bens. Analisar os índices dos países parceiros comerciais, também nos indica as
razões comerciais para o qual são os dez maiores parceiros suecos. Nesta análise dos dez
maiores parceiros comerciais em veículos da Suécia, se tem que o índice logístico não é tão

14
variável, sendo a Alemanha o parceiro com maior desempenho logístico e a China em último,
com 3,61 de pontuação.

Gráfico 3: Índice de Desempenho Logístico dos dez maiores mercados para exportação de veículos não
ferroviários ou elétricos da Suécia.

4,2

4,04 4,02 3,99 3,97 3,99

3,89
3,84
3,7
3,61

Alemanha Bélgica China Noruega Holanda

Estados Unidos Reino Unido Finlândia França Dinamarca

Fonte: Autores (2019)

3.2 Análise de tendência comercial

Quando relacionamos os valores em exportação de veículos dos dez principais

parceiros comerciais da Suécia com suas respectivas dimensões comerciais – reveladas pela
produção interna bruta – temos que, há uma sutil tendência de aumento das exportações
comerciais em veículos suecos na medida em que a produção interna bruta do país de destino
aumenta. A linha de tendência entre o valor das exportações e a produção interna bruta dos
parceiros comerciais, demonstra um sutil aumento, mas, no entanto, este aumento não é mais
atenuado por conta de China e Estados Unidos, que, apesar de possuírem um PIB muito maior
em relação aos demais, estão em grande distância geográfica do país de origem, o que os
impossibilita de serem os primeiros países no ranking comercial de veículos da Suécia, mas,
ao mesmo tempo, não os impossibilita de estarem entre os principais parceiros.

15
Gráfico 4: Gráfico do nível de tendência entre bilhões de dólares em exportação e produção interna bruta dos
dez maiores parceiros comerciais da Suécia em trilhões de dólares.

2,5
Exportação em bilhões de dólares

Estados Unidos
2 Alemanha
Belgica
1,5 China
Noruega
1
Holanda
0,5 Reino Unido
Finlândia
0 França
0 5 10 15 20 25
Dinamarca
PIB em trilhões de dólares

Fonte: Autores (2019)

No gráfico 5, retiramos China e Estados Unidos com o fim de demonstrar a

verticalização da linha de tendência quando isolados somente os parceiros comerciais
europeus na exportação.

Gráfico 5: Gráfico do nível de tendência entre bilhões de dólares em exportação e produção interna bruta dos
dez maiores parceiros comerciais da Suécia em trilhões de dólares (exceto China e Estados Unidos).

2,5
Exportação em bilhões de dólares

2 Alemanha
Belgica
1,5 Noruega
Holanda
1 Reino Unido
Finlândia
0,5
França

0 Dinamarca
0 1 2 3 4 5
PIB em trilhões de dólares

Fonte: Autores (2019)

16
 O fator distância geográfica está intrinsecamente ligada com o gráfico anterior.
Quanto mais distante for um país em termos geográficos, maior é o custo de transporte e,
portanto, menor a possibilidade de um país distante manter relações comerciais perenes. O
PIB, como vimos, pode atenuar este fator, mas em geral, os países vizinhos tendem a manter
um alto comércio entre si, diminuindo os valores de exportação na medida em que sua
distância aumenta, como evidencia o Modelo Gravitacional de Comércio. Em primeiro caso,
veremos como isto se aplicaria com a exclusão de China e Estados Unidos. O colocaremos em
estado de exceção neste primeiro gráfico.

Gráfico 6: Gráfico do nível de tendência de exportação entre os parceiros comerciais europeus

2,5

Alemanha
Exportação (embilhões de doláres)

2
Bélgica
Noruega
1,5
Holanda
Reino Unido
1
Finlândia
França
0,5
Dinamarca

0
0 1000 2000 3000 4000
Distância (milhas naúticas)

Fonte: Autores (2019)

Nota-se, portanto, que a tendência de manter elevados níveis de exportação não se

aplica na medida em que os países se distanciam. No entanto, as duas potencias já
mencionadas, China e Estados Unidos, amenizam esta regra geral por conta de suas elevadas
economias, que acabam por compensar a distância geográfica, conforme explica o gráfico
abaixo.

17
Gráfico 7: Tendência de exportação do bem nº 87 com base no Modelo de Uppsala.

Alemanha
2,4
Bélgica
Exportação em bilhões de dólares

2,2 China

2 Noruega

1,8 Holanda

Estados
1,6 Unidos
Reino Unido
1,4
Finlândia
1,2
França
1 Dinamarca
0 5000 10000 15000
Distância em milhas nauticas

Fonte: Autores (2019)

É possível ver que, neste gráfico, a tendência seria de se elevar levemente os níveis
de exportação na medida em que se aumentam as distâncias geográficas, mas está não é a
regra dos estudos de Tinbergen (1962), Poyhonen (1963) e Linnemann (1966). Conforme os
autores, as distâncias não aumentam os níveis de exportação por conta dos custos de
transportes entre outras variáveis.
Por último, o LPI nos diz que, quanto maior for o índice na qualidade e desempenho
logístico, maior é a tendência de um país comercializar com este. Dado que isto infere
diretamente no recebimento das mercadorias, podendo facilitar e agilizar os processos de
entrada e saída, uma vez que consideremos as dificuldades geográficas e os custos que
demandam exportações em larga escala, como é nesse caso a exportação de veículos por parte
da Suécia.

18
Gráfico 8: Tendência de exportação sob ótico do Índice de Desempenho Logístico para o código 87 HS.

Alemanha
2,5
Belgica
Exportação em bilhões de dólares

2 Noruega

Dinamarca
1,5
Holanda

1 Estados
Unidos
Reino Unido
0,5
Finlândia

0 França
3,5 3,7 3,9 4,1 4,3
Indice de desempenho logÍstico

Fonte: Autores (2019)

19
4 CONCLUSÃO

A Suécia possui uma leve tendência a comercializar mais veículos na medida em que
a Produção Interna Bruta de seus parceiros comerciais também aumenta. Apesar da forte
postura comercial de exportar para países europeus vizinhos – vide menor distância psíquica e
geográfica –, um de seus principais mercados para este bem são as economias estadunidense e
chinesa. Os dois Estados são considerados, na literatura das Relações Internacionais,
potências mundiais. Isto significa dizer que disputam a hegemonia, ou seja, a liderança
comercial, econômica, política, cultural e militar do mundo. Isto é refletido em seus altos
níveis de PIB, ultrapassando os demais parceiros locais da Suécia em importação de veículos.
Isto pôde ser descrito por meio da análise da linha de tendência do gráfico 07, no
qual as potências sobrepujam a regra geral do Modelo Gravitacional do Comércio,
aumentando levemente os níveis de exportação à medida em que a distância acresce. Porém,
em geral a Suécia tem forte preferência pelo comércio local, de acordo com a teoria. A
tendência dos fluxos mercantis entre Suécia e parceiros europeus, também podem ser
explicadas por intermédio do Modelo de Uppsala. Devido ao fator comportamental e tamanho
de mercado, o comércio sueco, como sugere o arquétipo, internacionaliza seus bens e
recursos, considerando a proximidade cultural e a abertura comercial exterior ao seu produto.
Ademais, a Suécia, juntamente a mais 28 países, dentre eles os seus principais Estados
parceiros tratados neste comparativo, compõem o bloco econômico e político União Europeia.
Originada a partir das comunidades CECA (Comunidade Europeia do Carvão e do
Aço) e a CEE (Comunidade Econômica do Aço), a União Europeia atua desde 1957 firmando
políticas e tratados comerciais que possibilitem a livre transição de pessoas, bens e serviços
entre os países membros. Portanto, nessa ótica, as barreiras não tarifárias e outros impostos
sobre as mercadorias são amenizados e cooperam para que haja maior relação entre os países
e eleve a preferência comercial, como foi visto no gráfico 06.
Há de se considerar que a exportação de veículos suecos não é somente por via
marítima. A Suécia, em 2016, inaugurou a primeira rodovia elétrica do mundo. A maior parte
das mercadorias do país é enviada por via terrestre, uma vez que alguns dos bens não podem
ser transferidos por outro meio de transporte. No caso dos veículos não ferroviários ou
elétricos, dependendo do país de destino, a exportação via marítima é imprescindível e única
possibilidade, como, por exemplo, é para Estados Unidos e China. Alguns outros países
possuem mais opções, como é o caso da Alemanha, que possui região fluvial para o
desembarque de grandes quantidades de mercadorias assim como há rota rodoviária para o
20
transporte de veículos. Visto que o consumo deste bem não é emergencial, adotamos, neste
trabalho, que maior parte das exportações de veículos é via marítima
Outrossim, por ser a detentora do segundo maior Índice de Logística, significa dizer
que a Suécia possui toda uma logística altamente infraestruturada no âmbito da exportação,
implicando em um forte atrativo comercial com o resto do mundo. Esta determinante justifica
a razão de sua economia sumariamente exportadora, uma vez que que seu alto nível logístico
facilita a rapidez de entrada e saída de remessas com os demais países. Depreende-se,
portanto, que diante da análise de logística dos parceiros, nota-se tendência comercial com
países de maior índice de LPI.

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