Jorciley Almeida Fernandes

AGRADECIMENTOS
AGRADECIMENTOS
Ao meu professor e orientador, Professor Doutor Silvino Dias Capitão, pela sua grande
disponibilidade, competências e conhecimentos transmitidos, pelos esclarecimentos de dúvidas,
pela grandiosa ajuda e orientação.
À Assistente Social do ISEC, Dra. Sofia Braga, pelos conselhos, incentivos, e por todos os
apoios que me foram concedidos.
À Assistente Social do ISEC no ano de 2009, Dra. Patrícia Almeida, à Dona Libânia, à Dra.
Adriana Pinto, e aos colaboradores dos serviços académicos pelo tratamento que recebi quando
cheguei ao ISEC.
A todos aqueles que foram / são professores, funcionários, colegas e amigos do Departamento
de Engenharia Civil, pela vossa contribuição para que pudesse chegar a este patamar.
Aos colaboradores do Gabinete de Gestão de Sistema Informático do ISEC pelos apoios dados
de caráter informático.
Aos meus familiares, mesmo estando todos em São Tomé, e aos amigos que têm torcido para o
meu sucesso.
i
ii Jorciley Fernandes
RESUMO
RESUMO
As infraestruturas rodoviárias desempenham um papel fundamental no desenvolvimento

socioeconómico de um país. Constituem um dos principais meios através dos quais se
desenvolve o fluxo das pessoas e mercadorias, sendo vital ter aquelas infraestruturas em bom
estado de conservação.
Uma parcela significativa das infraestruturas rodoviárias é constituída por estradas de baixo
volumes de tráfego (EBVT). Os seus pavimentos são formados por camadas relativamente
delgadas, uma vez que o número de pesados que os solicitam é relativamente baixo (por vezes
da ordem dos 1x106 eixos-padrão – EP). Em alguns países tropicais, como é o caso de São
Tomé e Príncipe, praticamente todas as redes rodoviárias são constituídas por EBVT. Nestes
casos, juntam-se dificuldades de investimento na construção e conservação das tais redes, e
condições climáticas específicas, as quais contribuem fortemente para a degradação das
estradas.
Além disso, os próprios materiais disponíveis não têm geralmente características adequadas
para serem utilizados nos pavimentos rodoviários devido à sua grande suscetibilidade à água, e
baixa resistência, entre outros aspetos. Os fatores mencionados levam a que os pavimentos
rodoviários naquelas regiões acabem por entrar em ruína de forma prematura.
Embora estejam disponíveis nos países europeus, por exemplo, técnicas construtivas e
respetivas normas, procedimentos de conceção e dimensionamento, estes normalmente não
servem para serem aplicados nas zonas tropicais, onde o clima e as caraterísticas dos materiais
são bastante diferentes.
Este trabalho é feito com o intuito de reunir e analisar informações sobre as técnicas de
construção e conservação de pavimentos, as estruturas de pavimentos que têm sido utilizadas
em alguns países de clima tropical, de modo a servir de base à elaboração de um documento
que reúna as técnicas e os métodos mais comuns, suscetíveis de serem utilizados na conceção
e conservação de pavimentos da rede rodoviária de São Tomé e Príncipe.
As propostas de estruturas de pavimentos que são apresentadas consideram, por um lado, os
materiais e as técnicas disponíveis no território e, por outro lado, as condições particulares de
serviço em São Tomé e Príncipe. Além disso, uma vez que a qualidade dos materiais afeta
fortemente a duração do tempo de vida útil dos pavimentos, é dada alguma ênfase aos tipos de
materiais e às suas propriedades, assim como ao tratamento de materiais naturais com vista ao
seu emprego nos pavimentos.
Uma vez que o clima de São Tomé e Príncipe se caracteriza por uma elevada precipitação anual,
são também abordadas algumas questões sobre a drenagem, porquanto se verifica que as
iii
deficientes condições de drenagem constituem uma das principais causas para o colapso das
estruturas dos pavimentos.
Palavras-Chave
Conceção e manutenção de pavimentos, estradas de baixo tráfego, pavimentamos selados,
pavimento não selado, solo tratado.
iv Jorciley Fernandes
ABSTRACT
ABSTRACT
Road infrastructure plays a key-role in the socio-economic development of a country. These

are one of the principal means by which the flows of people and goods are developed.
Therefore, it is vital to ensure that those infrastructures are in good condition.
A great part of road infrastructures is composed by low volume traffic roads (LVTR). The
structure of these roads is formed by thin layers, since the number of heavy vehicles loading
them is relatively low (sometimes about 1x106 equivalent standard axle loads – EP). In some
tropical countries, such as Sao Tome and Principe for example, almost all the road infrastructure
is formed by LVTR. In these situations, there are also difficulties related with investment in
construction and maintenance of those road networks, as well as specific climatic conditions,
which strongly contribute to the degradation of roads.
Besides that, the available materials do not have the adequate characteristics to be used in road
pavements due to their great sensitivity to water and low strength, amongst other aspects. The
reasons mentioned above contribute to the premature ruin of those road pavements.
Although the standards and road construction techniques are available in the European
countries, for example, they are not applicable in tropical countries where the climatic and the
characteristics of materials are quite different.
This document is made with the aim of gather and analyse information about the construction
and maintenance techniques of pavements and the pavement structures that have been used in
some countries with tropical climate, with the aim of supporting the development of a document
that gather the techniques and the most common methods, which could be also applied in
design, construction and maintenance of the road network of Sao Tome and Principe.
The proposals for pavement structures presented in the document consider, on the one hand,
the materials and techniques available in the territory and, on the other hand, the particular
conditions of service in Sao Tome and Principe. Moreover, since the quality of materials
strongly influence the pavements lifespan, some emphasis is given to materials and their
properties, as well as to the treatment of natural materials with the aim of using them in
pavements.
Since the climate of Sao Tome and Principe is characterized by high annual precipitation, some
drainage issues are also addressed because poor drainage conditions are found to be one of the
main causes for the collapse of pavement structures.
Key-Words
Design and maintenance of pavement, low traffic roads, stabilized materials, sealed pavements,
unsealed pavement.
v
vi Jorciley Fernandes
ÍNDICE GERAL
ÍNDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ......................................................................................... i
RESUMO ............................................................................................................ iii
ABSTRACT ......................................................................................................... v
ÍNDICE GERAL ............................................................................................... vii
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................... xiii
ÌNDICE DE TABELAS .................................................................................. xvii
SIMBOLOGIAS E ABREVIATURAS .......................................................... xxi
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 1
1.1 Enquadramento ................................................................................................................ 1

1.2 Objetivos e Metodologia de Trabalho .............................................................................. 2
1.3 Organização do Trabalho ................................................................................................. 2
2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS PAVIMENTOS DE EBVT ....... 5
2.1 Considerações Iniciais ...................................................................................................... 5

2.2 Classificação das Estradas................................................................................................ 6
vii
2.3 Padrões Geométricos ....................................................................................................... 7
2.4 Fatores Ambientais e Técnico-Económicos .................................................................... 7
2.5 Interferência com o Ambiente e a Sustentabilidade dos Projetos ................................... 8
2.6 Clima ............................................................................................................................. 13
2.7 Materiais ........................................................................................................................ 15
2.7.1 Considerações gerais .......................................................................................15
2.7.2 Camada de sub-base ........................................................................................16
2.7.3 Camada da base (Cook et al, 2001) .................................................................18
2.7.4 Seleção e uso dos materiais não padronizados ................................................18
2.7.5 Tratamento dos Materiais - Seleção do Método (Cook et al, 2001)................22
2.8 Drenagem....................................................................................................................... 27
2.8.1 Presença da humidade .....................................................................................28
2.8.2 Desvio de água dos pavimentos ......................................................................28
2.8.3 Controlo das humidades durante a construção do pavimento (Austroads, 2003)
.........................................................................................................................29
2.9 Considerações finais ...................................................................................................... 30
3 CONCEÇÃO DE PAVIMENTOS DE EBVT E ESCOLHA DE

ESTRUTURAS APLICÁVEIS ÀS CONDIÇÕES DE S. TOMÉ E
PRÍNCIPE .......................................................................................................... 33
3.1 Considerações Iniciais ................................................................................................... 33

3.2 Condicionantes Climáticas de São Tomé e Príncipe ..................................................... 38
3.3 Tráfego ........................................................................................................................... 39
3.3.1 MACOPAV (JAE, 1995) ................................................................................39
3.3.2 Etapas de quantificação do tráfego ..................................................................41
3.4 Estruturas de Pavimentos Propostas por Diferentes Manuais Desenvolvidos para Regiões
Tropicais................................................................................................................................... 49
3.4.1 Considerações iniciais .....................................................................................49
3.4.2 TRL/SADC (Gourley et al, 1999) ...................................................................49
3.4.3 SATCC-1998 (SATCC, 1998) ........................................................................51
3.4.4 Manual da Etiópia (ERA, 2011) ......................................................................57
3.4.5 Manual do Chile (Guillermo et al, 2002) ........................................................60
3.4.6 Manual de Moçambique (ANE, 2014) ............................................................66
3.5 Comparação das Estruturas dos Diversos Manuais ....................................................... 68
3.6 Adequação dos Métodos às Condições Locais .............................................................. 76
3.7 Seleção das Estruturas Mais Adequadas para as Condições Existentes em São Tomé . 76
3.8 Método empírico-mecanicista Sul-africano................................................................... 90
3.8.1 Caracterização dos materiais ...........................................................................91
3.8.2 Análise estrutural .............................................................................................93
3.8.3 Previsão da vida útil do pavimento .................................................................95
viii Jorciley Fernandes

ÍNDICE GERAL
3.8.4 Comparação dos valores obtidos pelo método empírico-mecanicista com os

valores das soluções dos manuais selecionados ........................................... 102
3.8.5 Soluções propostas pelo SAMDM para os níveis de tráfego considerados no
estudo ............................................................................................................ 108
3.9 Considerações Finais .................................................................................................... 112
4 CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS E ORGÃOS DE DRENAGEM

115
4.1 Enquadramento Geral................................................................................................... 115

4.2 Avaliação dos Pavimentos .......................................................................................... 116
4.2.1 Avaliação Funcional (Mota, 2009) ............................................................... 117
4.2.2 Avaliação Estrutural (Mota, 2009) ............................................................... 118
4.3 Defeitos ou anomalias mais frequentes – Pavimentos de revestimento superficial ligado
120
4.4 Defeitos ou anomalias mais frequentes – Pavimentos de revestimento superficial não
ligado 124
4.4.1 Secção transversal imprópria ........................................................................ 124
4.4.2 Drenagem inadequada ................................................................................... 125
4.4.3 Ondulações (Corrugações) ............................................................................ 125
4.4.4 Excesso de Poeira ......................................................................................... 127
4.4.5 Covas ............................................................................................................ 127
4.4.6 Rodeiras ........................................................................................................ 129
4.4.7 – Perda de Agregados.......................................................................................... 129
4.5 Manutenção e Reabilitação .......................................................................................... 129
4.5.1 Tipos de Manutenção .................................................................................... 130
4.5.2 Atividades Caraterísticas e Consequências da Ausência da Manutenção .... 131
4.5.3 Aspetos Sobre a Deterioração dos Pavimentos ............................................. 133
4.5.4 O Desafio da Tarefa da Manutenção ............................................................ 134
4.6 Reparações dos defeitos ou anomalias – Revestimento superficial ligado .................. 135
4.7 Reparação dos defeitos ou anomalias – Revestimento superficial não ligado (Fattori,
2007) 141
4.7.1 – Secção Transversal Imprópria .......................................................................... 141
4.7.2 – Ondulações ....................................................................................................... 141
4.7.3 – Excesso de Poeira ............................................................................................. 141
4.7.4 – Covas ................................................................................................................ 142
4.7.5 – Rodeiras............................................................................................................ 142
4.7.6 – Perda de Agregados.......................................................................................... 142
4.8 Considerações Finais .................................................................................................... 143
ix
5 CONCLUSÕES GERAIS E TRABALHOS FUTUROS ..................... 145
5.1 Síntese do trabalho e conclusões ................................................................................. 145

5.2 Prosseguimento de Trabalhos Futuros ......................................................................... 147
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 149
ANEXO I. Avaliação do Impacte Ambiental ............................................ 153
Anexo I.1 Relatório de Declaração de Impacte Ambiental .............................................. 154
ANEXO II. Informação Climática ............................................................ 155
Anexo II. 1 As regiões de Clima Equatorial (Slideshare) ................................................. 156

Anexo II.2 As regiões de Clima Tropical (Slideshare) ...................................................... 157
ANEXO III. Materiais (não padronizados) ............................................... 159
Anexo III.1 Material de elevada plasticidade .................................................................... 160

Anexo III.2 Materiais mal graduados ................................................................................ 161
Anexo III.3 Materiais de formatos inadequados ............................................................... 162
Anexo III.4 Materiais de fraca resistência ......................................................................... 163
Anexo III.5 Revisão dos materiais de fraca durabilidade ................................................ 164
Anexo III.6 Exemplos de utilização de materiais não padronizados em pavimentos selados
de baixo volume de tráfego .................................................................................................. 165
Anexo III.7 Tipos e abreviaturas dos materiais ................................................................ 167
Anexo III.8 Preparação das fundações .............................................................................. 168
Anexo III.9 Medidas para utilização do cimento e cal no melhoramento das caraterísticas
dos materiais ......................................................................................................................... 169
Anexo III.9.1 Uso do cimento nos pavimentos rodoviários (Austroads, 2014) ...........170
ANEXO IV. Tipos de revestimentos superficiais betuminosos (ANE, 2014)

173
Anexo IV.1 Revestimento Superficial ..........................................................................173
x Jorciley Fernandes
ÍNDICE GERAL
Anexo IV.2 Cape Seal .................................................................................................. 174

Anexo IV.3 Otta seal .................................................................................................... 174
Anexo IV.4 Mistura betuminosa à frio ........................................................................ 174
Anexo IV.5 Lama asfáltica (Slurry seal) ...................................................................... 174
Anexo IV.6 Sand Seal .................................................................................................. 174
Anexo IV.7 Vida útil dos revestimentos ...................................................................... 175
ANEXO V. Tráfego, Fatores a considerar ............................................... 176
ANEXO VI. Tipologia de estruturas previstas no catálogo de SATCC . 177
ANEXO VII. Método do Penetrómetro Dinâmico (Jorge, 2014) ............. 178
Anexo VII.1. Número DCP (DN) ................................................................................ 178

Anexo VII.2 Número estrutural DCP........................................................................... 179
Anexo VII.3 Procedimento de Projeto pelo método do DCP (ANE, 2014) ................ 179
ANEXO VIII. SAMDM, algumas considerações ....................................... 186
xi
xii Jorciley Fernandes
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Manutenção periódica (esquerda); Regravilhação (direita) (SATCC, 2003).......... 10

Figura 2.2 Levantamento de poeiras em estradas não pavimentadas (esquerda); Estradas de
superfície áspera (direita) (SATCC, 2003) ............................................................................... 10
Figura 2.3 Quantidade substancial de matérias extraídas anualmente (esquerda); Empoçamento
e má drenagem (direita) (SATCC, 2003) ................................................................................. 13
Figura 2.4 Layout esquemático das valas de desvio e valetas laterais de água (ANE, 2014) .. 29
Figura 3.1- Rede Viária de São Tomé – zona norte (fonte: INAE) .......................................... 34
Figura 3.2 Rede Viária de São Tomé – zona central (fonte: INAE) ........................................ 35
Figura 3.3 Rede Viária de São Tomé – zona sul (fonte: INAE) ............................................... 36
Figura 3.4 Consequências do mau estado de conservação das vias em STP............................ 37
Figura 3.5 Temperatura e precipitação total média mensal em São Tomé (Climate-Data, 2013)
.................................................................................................................................................. 38
Figura 3.6 Procedimento para determinar a ação do tráfego de projeto (MTPW, 2013) ......... 41
Figura 3.7 Vida útil estrutural do pavimento (MTPW, 2013) .................................................. 42
Figura 3.8 Desenvolvimento do tráfego de uma estrada cujo pavimento é melhorado (Jorge,
2014) ......................................................................................................................................... 45
Figura 3.9 Zonas de contagens, São Tomé (adaptado INAE) .................................................. 48
Figura 3.10 Estrutura do processo de análise estrutural e configuração do eixo-padrão
(Guillermo et al, 2002) ............................................................................................................. 61
Figura 3.11 Esquema de apoio à escolha das classes de fundação ........................................... 69
Figura 3.12 Estruturas de pavimentos para classe de fundação S2 definida ............................ 70
Figura 3.13 Estruturas de pavimentos para classe de fundação S2 definida (continuação) ..... 71
Figura 3.18 Países cujos manuais propõem estruturas mais económicas (adaptado Educolorir,
2018) ......................................................................................................................................... 77
Figura 3.19 Gráfico comparativo das temperaturas médias mensais ....................................... 78
Figura 3.20 Gráfico comparativo da precipitação médias mensais .......................................... 79
Figura 3.21 Gráfico representativo das diferentes opções de estruturas S2 ............................. 84
Figura 3.22 Gráfico representativo das diferentes opções de estruturas S2 (Continuação) ..... 85
xiii
Figura 3.27 Diagrama para os preocedimentos do métudo enpírico-mecanicista (Theyse et al.,
1996) ........................................................................................................................................ 90
Figura 3.28 Modelo linear elástico (esquerda) e círculo de Mohr (direita) com representação de
tensões numa camada de sub-base granular (Theyse at al., 1996) ........................................... 94
Figura 3.29 Ajustamento ao círculo de Mohr devido ao ajuste da tensão principal menor de
tração (Theyse at al., 1996) ...................................................................................................... 94
Figura 3.30 Fator de transferência de fendas causadas por fadiga para camadas superficiais
betuminosas delgadas (Theyse et al., 1996) ............................................................................. 95
Figura 3.31 Shift factor para a propagação de fendas nas camadas betuminosas (Theyse at al.,
1996) ........................................................................................................................................ 96
Figura 3.32 Fator de transferência para a fadiga de materiais tratados com cimento (Theyse at
al., 1996) .................................................................................................................................. 96
Figura 3.33 Função de transferência para o esmagamanto em material ligeiramente tratado com
cimento (Theyse at al., 1996) ................................................................................................... 97
Figura 3.34 Função de transferência para materiais granulares (Theyse at al., 1996) ............. 99
Figura 3.35 Função de transferência de deformações na camada de fundação (Theyse at al.,
1996) ...................................................................................................................................... 100
Figura 3.36 Comportamento de camada tratada com cimento ao longo do tempo (Theyse at al.,
1996) ...................................................................................................................................... 101
Figura 3.37 Cálculo do tempo de vida útil para estruturas de pavimento com camadas tratadas
com cimento (Theyse at al., 1996) ......................................................................................... 102
Figura 3.38 Comparação dos níveis admissível repetições de carga obtidos pelos manuais e pelo
SAMDM para diferentes diferentes condições de fundação e classes de tráfego consideradas
................................................................................................................................................ 106
Figura 3.39 Comparação do número admissível de repetições de carga do eixo-padrão
apresentadas pelos manuais e pelo SAMDM após alteração das espessuras ......................... 112
Figura 4.1 Padrão das despesas com a infraestrutura rodoviária (SATCC, 2003)................. 116
Figura 4.2 Esquema da Viga Benkelman (Mota, 2009) ......................................................... 120
Figura 4.3 Desagregação e desgaste superficial de um pavimento (DER/SP, 2012)............. 121
Figura 4.4 Exsudação na camada superficial de um pavimento (DER/SP, 2012) ................. 122
Figura 4.5 Fendas interligadas (esquerda) e fendas isoladas (direita) (DER/SP, 2012) ........ 122
Figura 4.6 Deformação permanente num pavimento (DER/SP, 2012).................................. 123
Figura 4.7 Danificação de pavimento causado por agravamento da rotura do bordo (DER/SP,
2012). ..................................................................................................................................... 123
Figura 4.8 Cova num pavimento rodoviário (DER/SP, 2012). .............................................. 124
Figura 4.9 Secção transversal Imprópria (Fattori, 2007) ....................................................... 125
Figura 4.10 Drenagem inadequada (Fattori, 2007) ................................................................ 125
Figura 4.12 Pavimento não selado, ondulações (Fatorri, 2007)............................................. 126
Figura 4.11 Processo de formação de ondulações (SADT, 1990) ......................................... 126
Figura 4.13 Excesso de poeiras (Portal de Alto Jatibocas, 2018) .......................................... 127
Figura 4.14 Covas cobertas de água (Fattori, 2007) .............................................................. 128
Figura 4.15 Rodeiras em pavimento não selado (Fattori, 2007) ............................................ 129
xiv Jorciley Fernandes

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 4.16 Corte das relvas/silvas, atividade de manutenção de rotina (SATCC, 2003) ..... 132
Figura 4.17 Evolução típica da qualidade dos pavimentos com o passar do tempo (SATCC,
2003) ....................................................................................................................................... 134
Figura 4.18 Correção da exsudação, espalhamento e varrimento da areia (DER/SP, 2012).. 136
Figura 4.19 Fases de selagem das fissuras no pavimento (DER/SP, 2012). .......................... 136
Figura 4.20 Etapas de reparação de covas no pavimento (DER/SP, 2012). ........................... 137
Figura 4.21 Fenómeno de movimento de solo por bombagem (DER/SP, 2012). .................. 139
Figura 4.22 Sequência de execução de tratamentos superficiais (DER/SP, 2012)................. 140
Figura II.1 Zonas climáticas (Gourgel M., 2012)…………………………………………....155
Figura II.2 Agrupamento das zonas climáticas (Slideshare, 2018)………………………….156
Figura II.3 Clima tropical húmido (A) e seco (B) (Slideshare, 2018)……………………….157
Figura III.1 Espessura mínima necessária para inibir a reflexão do fendilhamento…………170
Figura III.2 Combinação do material betuminoso e granular………………………………..171
Figura III.3 Espessura mínima de material tratado para evitar os danos de fadiga durante a
construção…………………………………………………………………………………...172
Figura IV.1 Exemplos de revestimentos betuminosos (ANE, 2014)………………………..173
Figura VII.1 Diagrama da resistência das camadas (MTPW, 2013)………………………...178
Figura VII.2 Perfis de resistência coletivos e perfis de resistência médio e extremos (ANE,
2014)………………………………………………………………………………………...181
Figura VII.3 Perfil de resistência de camada para várias classes de tráfego (ANE,
2014)………………………………………………………………………………………...183
Figura VII.4 Comparação dos perfis de resistência necessário e in-situ (ANE, 2014)……..184
Figura VIII.1 Fator de transferência de fendas causadas por fadiga para camadas superficiais
betuminosas espeças (Theyse et al., 1996)…………………………………………………..187
xv
xvi Jorciley Fernandes
ÍNDICE DE TABELAS
ÌNDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 Classificação de estradas (Branco et al, 2005) ......................................................... 6

Tabela 2.2 Fatores ambientais não controláveis (OTB, 2013). .................................................. 8
Tabela 2.3 Aspetos-chaves com relação ao ambiente a considerar no âmbito de qualquer projeto
(SATCC, 2003)........................................................................................................................... 9
Tabela 2.4 Caraterísicas gerais determinadas para materiais granulares (Marques, 2006) ...... 16
Tabela 2.5 Guia para a granulometria dos materiais de sub-base (Cook et al, 2001) .............. 17
Tabela 2.6 Guia para as características recomendadas para os materiais de sub-base face à
presença de água (Cook et al, 2001) ......................................................................................... 17
Tabela 2.7 Guia para a granulometria recomendada para materiais granulares naturais a utilizar
em camadas de base (Cook et al, 2001) ................................................................................... 18
Tabela 2.8 Guia de seleção do método de estabilização (Cook et al, 2001) ............................ 23
Tabela 2.9 Declive vs intervalo máximo entre as valas de desvio e valetas laterais (ANE, 2014)
.................................................................................................................................................. 29
Tabela 3.1 Resumo da extensão de estradas (em km) em São Tomé no ano de 2015 (fonte:
INAE) ....................................................................................................................................... 33
Tabela 3.2 Precipitação e temperaturas médias mensais em S. tomé (Climate-Data, 2017).... 39
Tabela 3.3 Percentagem do tráfego na via mais solicitada (JAE, 1995) .................................. 40
Tabela 3.4 Guia para seleção da vida útil de um projeto (MTPW, 2013) ................................ 42
Tabela 3.5 Fatores para a distribuição do carregamento do tráfego (ANE, 2014) ................... 46
Tabela 3.6 Classes de tráfego na via mais solicitada para o projeto de pavimentação (ANE,
2014) ......................................................................................................................................... 47
Tabela 3.7 Tráfego médio diário de pesados em São Tomé no ano de 2011 na Estrada Nacional
(fonte: INAE)............................................................................................................................ 47
Tabela 3.8 Classes das fundações (adaptado Gourley et al, 1999) ........................................... 50
Tabela 3.9 Classes de tráfego (adaptado de Gourley et al, 1999) ............................................ 50
Tabela 3.10 Estruturas de pavimento de base e sub-base granulares (adaptado de Gourley et al,
1999) ......................................................................................................................................... 51
Tabela 3.11 Fator de agressividade sobre o pavimento (SATCC, 1998) ................................. 52
Tabela 3.12 Classes de tráfego (adaptado SATCC, 1998) ....................................................... 53
Tabela 3.13 Classificação da classe de fundação (adaptado SATCC, 1998) ........................... 53
Tabela 3.14 Reclassificação de condições climáticas para regiões nominalmente húmidas
(SATCC, 1998)......................................................................................................................... 54
Tabela 3.15 Estrutura de pavimento de base e sub-base granular (adaptado SATCC, 1998) .. 55
xvii
Tabela 3.16 Estrutura de pavimento de base e sub-base solo/cimento (adaptado SATCC, 1998)
.................................................................................................................................................. 56
.................................................................................................................................................. 57
Tabela 3.18 Classificação dos terrenos (ERA, 2011) .............................................................. 58
Tabela 3.19 Classes de tráfego (ERA, 2011) ........................................................................... 59
Tabela 3.20 Classes de fundação (ERA, 2011) ........................................................................ 59
Tabela 3.21 Estruturas de pavimentos de base e sub-base granular (ERA, 2011) ................... 60
Tabela 3.22 Propriedades da camada flexível (Guillermo et al, 2002) .................................... 62
Tabela 3.23 Propriedades dos materiais granulares (Guillermo et al, 2002) ........................... 63
Tabela 3.24 Qualidade da sub-base estabilizada com cimento (Guillermo et al, 2002) .......... 63
Tabela 3.25 Classe de tráfego (Guillermo et al, 2002) ............................................................ 64
Tabela 3.26 Classes de fundação (Guillermo et al, 2002) ....................................................... 65
Tabela 3.27 Estruturas de pavimentos (Guillermo et al, 2002) ............................................... 65
Tabela 3.28 Estrutura de pavimento de base e sub-base granular (adaptado ANE, 2014) ...... 67
Tabela 3.29 Estrutura de pavimento de base e sub-base granular (adaptado ANE, 2014) ...... 67
Tabela 3.30 Estruturas de pavimentos de base estabilizada com cimento (ou cal) (ANE, 2014)
.................................................................................................................................................. 68
Tabela 3.31 Esquema utilizado para fazer a correspondência das classes de tráfego .............. 69
Tabela 3.32 Comparação resumida das caraterísticas climáticas dos países considerados na
análise....................................................................................................................................... 80
Tabela 3.33 Número equivalente de eixo-padrão por localidade............................................. 82
Tabela 3.34 Módulo de deformabilidade para camadas betuminosas (Theyse at al., 1996) ... 91
Tabela 3.35 Valores dos módulos de eslasticidade (MPa) sugeridas para materiais tratados com
cimento (Theyse at al., 1996) ................................................................................................... 92
Tabela 3.36 Gama sugerida dos módulos de elasticidade (MPa) dos materiais granulares
(Theyse at al., 1996) ................................................................................................................. 93
Tabela 3.37 Valores sugeridos para e UCS para camadas de materiais tratados com cimento
(adaptado Theyse et al., 1996) ................................................................................................. 97
Tabela 3.38 Valores propostos para Cterm e term para materiais granulares (Theyse at al.,
1996) ........................................................................................................................................ 99
Tabela 3.39 Soluções estruturais apresentadas pelos manuais da SATCC e TRL/SADC ..... 103
Tabela 3.40 Resultados dos cálculos com base no SAMDM ................................................ 105
Tabela 3.41 Comparação dos climas...................................................................................... 107
Tabela 3.42 Soluções estruturais obtidas pela aplicação do SAMDM, Nível A ................... 108
Tabela 3.43 Soluções estruturais obtidas pela aplicação do SAMDM, Nível D ................... 109
Tabela 3.44 Resultado da alteração das camadas, nível A..................................................... 109
Tabela 3.45 Resultado da alteração das camadas, nível A (continuação) .............................. 110
Tabela 3.46 Resultado da alteração das camadas, nível D..................................................... 111
Tabela 4.1 Atividades de manutenção (SATCC, 2003) ......................................................... 131
Tabela 4.2 Problemas, consequências e soluções de manutenção (SATCC, 2003)............... 132
Tabela 4.3 Problemas, consequências e soluções de manutenção (continuação) (SATCC, 2003)
................................................................................................................................................ 133
xviii Jorciley Fernandes

ÍNDICE DE TABELAS
Tabela III.1 Materiais de elevada plasticidade – aspetos principais (Cook et al, 2001)………160
Tabela III.2 Materiais mal graduados – aspetos principais (Cook et al, 2001)……………….161
Tabela III.3 Materiais de formatos inadequada – aspetos principais (Cook et al, 2001)……...162
Tabela III.4 Materiais de fraca resistência – aspetos principais (Cook et al, 2001)…………..163
Tabela III.5 Revisão dos materiais de fraca durabilidade (Cook et al, 2001)…………………164
Tabela III.6 Exemplos de utilização de materiais não padronizados em pavimentos selados de
baixo volume de tráfego (Cook et al, 2001)………………………………………………….165
Tabela III.6 (continuação) Exemplos de utilização de materiais não padronizados em
pavimentos selados de baixo volume de tráfego……………………………………………..166
Tabela III.7 Tipos e abreviaturas dos materiais de pavimento utilizados em estradas
pavimentadas e não pavimentadas (ERA, 2011)……………………………………………..167
Tabela III.8 Preparação das fundações (Gourley et al, 1999)………………………………..168
Tabela III.9 Medidas para o melhoramento à base de cimento/cal (Cook et al, 2001)………169
Tabela III.10 (continuação) Materiais para melhoramento à base de cimento/cal……………170
Tabela IV.1 Vida útil dos revestimentos superficiais (ANE, 2014)………………………….175
Tabela V.1 Fatores a considerar no tráfego de projeto (SATCC, 1998)……………………..176
Tabela VI.1 Tipologia de estruturas previstas no catálogo de Moçambique (SATCC, 1998)..177
Tabela VII.1 Frequência de ensaios DCP (ANE, 2014)……………………………………...179
Tabela VII.2 Percentis da taxa de penetração do DCP (ANE, 2014)…………………………181
Tabela VII.3 Gráfico de projeto com base no DCP para diferentes classes de tráfego (ANE,
2014)………………………………………………………………………………………...182
Tabela VIII.1 Caraterísticas dos materiais granulares apresentados no SAMDM (adaptado
Theyse et al, 1996)…………………………………………………………………………...186
xix
xx Jorciley Fernandes
SIMBOLOGIAS E ABREVIATURAS
SIMBOLOGIAS E ABREVIATURAS
 (Micro) extensão de tração (na base da camada betuminosa)

% Percentagem
€ Euro
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ACV Aggregate crush value test
AEE Autoridade Espanhola de Estradas
AFCAP Africa Community Access Programme
AIA Avaliação de impacte ambiental
ANE Administração Nacional de Estradas (Moçambique)
AUSTROADS Association of Australia and New Zealand Road Transport and Traffic Authorities
BS British Standard
c Fator de crescimento do tráfego
CBR California Bearing Ratio
CG Coeficiente de graduação
CNC Compressão Não Confinada
CSIP Council for Scientific and Industrial Research
C-term Coesão
DCP Dynamic Cone Penetrometer
DESA Design Equivalent Standard Axles
DfID Department for International Development
DTP Distribuição de tamanho dos agregados
EBVT Estradas de baixo volume de tráfego
EP Eixo padrão (80 kN)
ERA Ethiopia Roads Authority
F Safety factor (parâmetro utilizado para obter o EP nas camadas granulares)
FACT Fine aggregate crushing test
FF Fração fina
Ia Índice de alongamento (das partículas)
If Índice de floculação (das partículas)
IP Índice de plasticidade
IST Instituto Superior Técnico de Lisboa
LAA Los Angeles abrasion test
LL Limite de liquidez
M Milhões
MACOPAV Manual de Conceção de Pavimentos
MG Módulo de graduação
xxi
MR Módulo de Resiliência
MTPW Ministry of Transport and Public Works of Malawy
N Norte
Ndim80 Número acumulado de passagens do eixo padrão
OMC Optimum moisture content
ORN Overseas Roads Note
P Peneiro
p Período de Dimensionamento
pH Parâmetro para indicar a acidez ou basicidade de um material
PSP Produtos sulfatados de petróleo
RDIA Relatório de declaração de impacte ambiental
RM Rodovias Municipais
S Sul
SADC Southern African Development Community
SAMDM South African Mechanistic Method
SATCC Southern Africa Transport Communication Commission
STP São Tomé e Príncipe
t Taxa média de crescimento anual do tráfego pesado
TCIC Teste de consumo inicial de cal
TMDAp Tráfego médio diário anual de projeto
TRL Transport Research Laboratory
TSD Tratamento superficial duplo
UCS Unconfined compressive strength
INAESTP Instituto Nacional de Estatísticas de São Tomé e Príncipe
 Fator de agressividade do tráfego

v Extensão de compressão vertical (deformação no topo da camada da fundação)
-term Ângulo de atrito do material
 Coeficiente de Poisson
 Tensão principal maior (no ponto intermédio da camada)
 Tensão principal menor (no ponto intermédio da camada)
xxii Jorciley Fernandes

ii Jorciley Fernandes
INTRODUÇÃO
1 INTRODUÇÃO
1.1 Enquadramento
É comum verificar situações de estradas intransitáveis ou em más condições de utilização e de
segurança, principalmente nas zonas rurais. Muitas destas estradas têm um reduzido volume de
tráfego de pesados, sendo geralmente designadas por EBVT – estradas de baixo volume de
tráfego. Por causa disso, não são consideradas vias de investimento prioritário quando se
planeia a conservação da rede rodoviária. Muitas EBVT nem possuem pavimentos com uma
superfície selada ou acabada com materiais ligados. No entanto, as EBVT desempenham um
papel muito importante no desenvolvimento socioeconómico de um país, garantindo o
transporte dos produtos agrícolas das zonas rurais até às zonas urbanas, o que é crucial para os
países que baseiam as suas economias na agricultura. Além disso, aquelas estradas permitem o
acesso das populações das zonas suburbanas aos serviços existentes nas zonas urbanas e
garantem também a circulação dos produtos das indústrias e o seu abastecimento com matérias-
primas, entre outros aspetos.
Nos países tropicais, e em vias de desenvolvimento, o cenário descrito no parágrafo anterior
tende a ser ainda mais expressivo, uma vez que grande parte da rede rodoviária é formada por
vias que se enquadram no conceito de EBVT. A maior parte das estradas encontram-se em mau
estado porque, por um lado, existe a falta de materiais com as devidas caraterísticas que
permitam uma utilização satisfatória nos pavimentos rodoviários e, por outro lado, quando isso
não acontece, o poder económico para se proceder à realização das obras necessárias são
inexistentes. Além disso, o clima afeta fortemente os pavimentos causando uma aceleração na
sua degradação.
Uma vez que as estradas são essenciais para a dinamização do fluxo de mercadorias e de
pessoas, contribuindo para o desenvolvimento do território, quando não é possível dispor de
materiais caros e que exigem grandes meios para o seu fabrico torna-se crucial utilizar
alternativas, de modo a resolver a situação. Uma das estratégias habitualmente seguidas é a
utilização de materiais locais, através da adaptação do seu uso às condições localmente
existentes.
A utilização máxima de materiais locais não processados é um pilar central da filosofia de
projeto das EBVT. As especificações atuais, particularmente nas zonas do mundo mais
desenvolvidas, tendem a excluir o uso de muitos materiais naturais, não transformados (solos
naturais, misturas de solo-cascalho e cascalho) em camadas de pavimentos, em favor de
materiais britados mais caros. Esta é a abordagem padrão das especificações, a qual estabelece
requisitos orientados para as estradas de alto volume de tráfego. No entanto, trabalhos recentes
1
têm demonstrado que os chamados materiais não padronizados podem, muitas vezes, ser usados
com sucesso e de forma rentável em pavimentos de EBVT, desde que sejam tomadas
precauções adequadas (Jorge, 2014).
1.2 Objetivos e Metodologia de Trabalho

A presente dissertação tem como objetivo central reunir num documento um conjunto de
técnicas construtivas e de estruturas de pavimentos, desenvolvidas para EBVT, que possam ser
utilizadas pelos meios técnicos de São Tomé e Príncipe no âmbito da exploração da rede
rodoviária do país. Para atender às condições existentes, a descrição e a análise das técnicas de
construção e de manutenção, e as estruturas de pavimentos apresentadas, consideram
tendencialmente o uso de materiais locais, e as condicionantes de dimensionamento de São
Tomé e Príncipe.
Os objetivos do trabalho são concretizados através da apresentação e discussão dos requisitos
de qualidade para projetar, supervisionar a construção e a manutenção de pavimentos de EBVT
em São Tomé e Príncipe. Assim, o documento reúne quer as estruturas de pavimentos mais
indicadas para as circunstâncias das EBVT de São Tomé e Príncipe, quer uma descrição das
técnicas de construção e conservação mais adaptadas àquela realidade.
A metodologia utilizada consiste, em grande medida, numa análise da literatura da
especialidade relativa às EBVT, no que se refere às técnicas utilizadas, às avaliações de
estruturas de pavimentos que possam ser adotadas nas práticas construtivas, aplicando as
soluções preconizadas às condições concretas de São Tomé e Príncipe, ou seja, tendo em conta
as características do tráfego, as condições de suporte da fundação e os materiais tipicamente
disponíveis.
1.3 Organização do Trabalho

Esta dissertação está organizada em cinco capítulos e sete Anexos.
Neste capítulo 1 são apresentados o tema da pesquisa, os objetivos pretendidos e as
metodologias seguidas para os atingir.
No capítulo 2 é apresentada uma síntese do conhecimento relativo às características gerais dos
pavimentos das estradas com baixo volume de tráfego (EBVT). Também é feita uma pequena
abordagem sobre os materiais para utilização rodoviária, as características climáticas, as
condições de tráfego e a drenagem.
O capítulo 3 dedica-se à conceção e dimensionamento dos pavimentos de EBVT. Partindo das
propostas de diversos manuais de dimensionamento publicados em diferentes países de zonas
tropicais, são apresentadas as estruturas que os diversos manuais propõem para vários cenários
de projeto plausíveis para as condições de solicitação de São Tomé. Além disso, faz-se um
estudo comparativo das estruturas a que se chegou pelos vários manuais utilizados com as que
se obtêm pelo método empírico-mecanicista de dimensionamento Sul-Africano. Da análise
2 Jorciley Fernandes
INTRODUÇÃO
efetuada, são escolhidas dentre aquelas estruturas, as que são consideradas mais adequadas para
serem aplicadas em São Tomé e Príncipe.
No capítulo 4 aborda-se a problemática da conservação dos pavimentos, sendo apresentadas as
práticas de avaliação do seu estado de conservação, as patologias mais correntes e as técnicas
mais comuns para a sua reparação.
O capítulo 5 sintetiza o trabalho realizado, apresenta as suas principais conclusões e propõe
algumas linhas de desenvolvimento para trabalhos futuros.
No Anexo I estão algumas informações complementares do subcapítulo 2.5 do capítulo 2
relacionadas com a questão da sustentabilidade dos projetos de EBVT.
O Anexo II contém informações sobre os climas, complementando assim os assuntos descritos
no subcapítulo 2.6 do capítulo 2.
O Anexo III dá a continuidade ao assunto tratado no capítulo 2.2, relacionado com os
tratamentos dos vários tipos de materiais.
Alguns tipos de revestimentos superficiais são apresentados no Anexo IV, como complemento
no capítulo 3.4.
O Anexo V e VI apresentam os fatores a considerar no dimensionamento de, respetivamente
tráfegos e das estruturas de pavimento, baseado no SATCC 1998, indo ao encontro do tema
tratado no ponto 3.4.3.
Como auxílio do capítulo 3.4.4, é feita a descrição do método DCP no Anexo VII.
E por fim, no Anexo VIII é feita a sumarização das caraterísticas dos materiais considerados
pelo SAMDM, relacionado com o ponto 3.8.
3
CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS PAVIMENTOS DE EBVT
2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS PAVIMENTOS DE EBVT
2.1 Considerações Iniciais

A avaliação completa do papel que as estradas desempenham no desenvolvimento económico
é complexa. Todavia, é amplamente aceite o facto do investimento nas infraestruturas de
transporte ter uma contribuição muito importante para o desenvolvimento económico do
território. No entanto, dotar o território de infraestruturas de transportes não é, por si só,
suficiente para aproveitar todos os possíveis benefícios dessas intervenções. De facto, os
estudos feitos destacam dois outros aspetos cruciais que devem ser considerados pelos
formuladores das políticas (relacionados com as infraestruturas rodoviárias): o acesso aos meios
de transporte, bem como a organização do mercado de bens e serviços de transporte (SATCC,
2003). Estes aspetos são cruciais nas zonas rurais, onde a economia se baseia na agricultura.
Para que possa ser possível o transporte dos produtos e pessoas para outros pontos do país e
para garantir o acesso aos serviços, é essencial garantir as condições para que se verifiquem
estes fluxos de uma forma cómoda e segura (OTB, 2013).
Nas estradas de camada superficial não ligadas, estas camadas são constituídas por materiais
locais, como o cascalho natural, ou mesmo apenas por solos ou argilas, necessitando de um
nível de manutenção relativamente elevado, com intervenções regulares ao longo do tempo. Na
maioria das vezes, há insuficiência de recursos ou de capacidade para fornecer uma boa
manutenção. Consequentemente, os utilizadores acabam por ser penalizados, com acessos
deficientes e/ou com custos elevados de transporte. É cada vez mais importante incentivar um
maior desenvolvimento das redes rodoviárias (em muitos países ao nível nacional e em outros
casos apenas ao nível regional) de uma forma acessível e sustentável, utilizando de forma
eficiente os materiais locais para dotar o território de infraestruturas apropriadas (OTB, 2013).
O DfID – Department for International Development do Reino Unido, em conjunto com outras
agências, juntaram esforços em prol de estudos e transferência de conhecimento relacionados
com as infraestruturas de transportes rurais, especificamente com o objetivo de reduzir os custos
e aumentar, por mais tempo, a eficácia da prestação de serviços de acesso rodoviário às
comunidades rurais e urbanas periféricas. A maior parte daqueles estudos têm tido grande
sucesso, resultando em abordagens inovadoras e pouco comuns que podem fornecer soluções
muito mais benéficas para as EBVT, por exemplo, através da utilização de materiais
alternativos para a camada superficial. Foram desenvolvidos muitos conhecimentos sobre a
pavimentação, nomeadamente sobre técnicas de construção de camadas superficiais das EBVT,
compatíveis com condições de recursos limitados (OTB, 2013).
5
2.2 Classificação das Estradas
A classificação adequada das estradas constitui o primeiro passo para promover as opções de
pavimentação à base dos recursos locais, os quais podem, nesse contexto, ser avaliados e
selecionadas para uso apropriado. As estradas devem ser projetadas tendo em conta as funções
que irão desempenhar, designadamente para servir o tráfego motorizado e não motorizado
(OTB, 2013).
Além disso, tal como as outras estradas, as EBVT podem classificar-se em diferentes categorias
hierárquicas de estradas, tendo em conta as funções e a capacidade de escoar o tráfego. Se a
função de circulação for a principal, a EBVT poderá ter as seguintes caraterísticas (Branco et
al, 2005):
 Deslocações de média/grande distância em condições fluidas;
 Deslocações rápidas e seguras em vias com capacidades adequadas.
Por sua vez, as estradas que terão o acesso como principal função têm as seguintes
caraterísticas:
 Acesso aos espaços urbanos;
 Fácil circulação a velocidades baixas;
 Existência de estacionamentos;
 Complementação com outros meios de transportes/circulação para além dos
motorizados.
Na lógica de raciocínio apresentada, em resumo as estradas podem ser classificadas consoante
é apresentado na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 Classificação de estradas (Branco et al, 2005)
Vias estruturantes Vias coletoras ou arteriais

Vias distribuidoras principais
Vias locais Vias distribuidoras locais ou secundárias
Vias de acesso local
2.3 Padrões Geométricos

O dimensionamento geométrico tem como função assegurar os níveis mínimos de segurança e
conforto aos utilizadores. O projeto geométrico estabelece, entre outros, a largura da estrada, a
inclinação transversal do pavimento, a geometria da diretriz e do perfil longitudinal, entre
outros. Os principais aspetos que afetam o desenho geométrico das EBVT são (OTB, 2013):
 Os custos;
 O tipo e morfologia do terreno;
 O tipo de pavimentação;
 O tráfego (volume e composição);
 A existência ou não de povoações próximas dos limites da estrada (zona aberta ou
povoada);
 A segurança.
A largura da estrada é um dos aspetos mais importante da geometria, uma vez que o seu valor
está diretamente relacionado com o custo de construção e da manutenção (OTB, 2013).
2.4 Fatores Ambientais e Técnico-Económicos

Uma das publicações do AFCAP The African Community Access Programme AFCAP:
Overview of AFCAP and a Vision for the Future (Geddes, 2013), refere que o desempenho das
EBVT ao longo do tempo em que estão em serviço depende em maior grau dos fatores
ambientais e do fator técnico-económico do que as estradas de maior volume de tráfego. Alguns
dos fatores podem ser controlados ou modificados enquanto outros não.
Dos aspetos considerados controláveis referem-se os seguintes (OTB, 2013):
 As políticas (aplicadas em cada situação e em cada país);
 As classificações;
 As normas ou padrões;
 As especificações ou regulamentos;
 Os mecanismos de financiamento;
 O ambiente “verde”.
Os aspetos não controláveis são os que se relacionam diretamente com a natureza ou com as
condições locais de solicitação da infraestrutura, conforme se descreve na Tabela 2.2.
Quando se faz uma boa gestão dos fatores controláveis e não controláveis pode chegar-se a um
projeto sustentável. Cada um dos fatores ambientais e técnico-económicos carece de uma
apropriada avaliação, embora os níveis de detalhe requeridos variem nas diversas etapas dos
projetos (OTB, 2013).
7
Além disso, embora os estudos indiquem que a influência relativa do tráfego nas EBVT é muito
menor que a de outros parâmetros ambientais, é necessário considerar a influência do tráfego
e, em particular, o risco de sobrecarga por tipo de eixo em estradas com pavimentos delgados.
O tráfego tem uma grande influência no desempenho das superfícies não revestidas.
Tabela 2.2 Fatores ambientais não controláveis (OTB, 2013).
Fator Descrição
As condições climáticas influenciam as opções de pavimento, podendo estudar-se
parâmetros de projeto em condições "húmidas" ou "secas". O desempenho de uma
Clima
superfície de solo compactada, por exemplo, é particularmente influenciado pela
quantidade e intensidade de precipitação, bem como pelo regime de escoamento.
Por vezes, é a interação da água com a infraestrutura ou, mais especificamente, o seu
movimento no interior da estrutura da estrada e na zona adjacente a esta, que tem um
Hidrogeologia
impacto mais significativo sobre o desempenho de pavimentos, da terraplenagem e dos
órgãos de drenagem.
O terreno reflete a história geológica e geomorfológica. Além da sua influência sobre a

Terreno geometria da estrada e dos requisitos de terraplenagem, as características do terreno
também irão influenciar a disponibilidade de materiais e recursos.
A natureza, as caraterísticas e a localização dos materiais de construção são os

Propriedades principais aspetos da avaliação dos fatores ambientais. Para as EBVT, onde o uso de
dos materiais materiais locais é uma prioridade, a questão-chave deve ser procurar opções de projeto
compatíveis com os materiais disponíveis.
A fundação é essencialmente a estrutura de suporte para o pavimento e a avaliação do

Fundação
seu previsível estado em serviço é fundamental para o projeto do pavimento.
2.5 Interferência com o Ambiente e a Sustentabilidade dos Projetos

De uma forma ampla, a palavra ambiente inclui tanto o ambiente natural (flora e fauna) como
o ambiente humano, nomeadamente o socioeconómico e o cultural, havendo uma grande
interdependência entre eles. Por isso, devem ser considerados quatro tipos de ambientes
aquando da elaboração dos projetos: o ecológico, o económico, o social e o físico (Gourley et
al, 1999). Cada um deste tipo de ambiente inclui vários fatores (Tabela 2.3.) sobre os quais é
necessário refletir.
Tabela 2.3 Aspetos-chaves com relação ao ambiente a considerar no âmbito de qualquer

projeto (SATCC, 2003)
Ambiente Impacte na flora e na fauna

ecológico Desflorestação
Perturbação do ecossistema natural
Diminuição da biodiversidade
Ameaças às espécies não indígenas ou em extinção
Esgotamento de recurso de materiais escassos
Erosão regressiva ou progressiva dos solos
Ambiente Custos capitais do projeto
Económico Custos das manutenções
Custos de danos causados pelas inundações
Perdas ou degradação de terrenos agrícolas ou aráveis
Esterilização de terras para usos futuros
Desvalorização das terras (terras de empréstimo)
Ambiente Separação/recolocação das comunidades locais
Social Destruição das antiguidades culturais
Saúde e segurança (por exemplo afogamentos, no caso de crianças e
animais em poças de empréstimos de terra)
Impactes das construções
Ambiente Estéticos, como perdas da beleza natural e cicatrizes nas paisagens
Físico Vegetações naturais que não podem ser substituídas
Poluição do ar, da água e sonora
O impacte das poeiras
Perturbação dos cursos de água
Apesar dos pavimentos não selados parecerem, à primeira vista, os mais económicos, porque
dispensam a importação de materiais de custos elevados, que exigem maior processamento,
geralmente não disponíveis, o que acaba por acontecer é exatamente o contrário. Em pouco
tempo, aqueles pavimentos tornam-se desconfortáveis para se circular (a pé ou de automóvel),
com o aparecimento de covas, geração de pó, lama e pequenas poças de água ao longo do
pavimento, podendo tornar-se intransitáveis. Consequentemente, as populações são gravemente
afetadas devido ao aumento dos custos dos transportes associados às condições extremas de
circulação. Além disso, estes pavimentos exigem ser constantemente regravilhados (colocação
de novas camadas de gravilhas ou cascalhos), o que exige a utilização de materiais finitos (não
renováveis) e muitas vezes escassos. Na prática, muitos países não têm os recursos financeiros
necessários para conservar as suas redes de estradas com cascalhos. Como se pode observar na
Figura 2.1 (esquerda), a contínua perda de material granular leva a sucessivas necessidades de
ações de conservação. Por isso, ocorre uma rápida perda do investimento, bem como um
considerável prejuízo para as comunidades servidas por essas estradas (SATCC, 2003). A
Figura 2.1 (direita) mostra também a colocação de cascalhos num pavimento com as
caraterísticas acima descritas.
9
Regravilhação Regravilhação
Espessura da estrada (cm)
Ano
Manutenção Regular
Ausência de Manutenção
Figura 2.1 Manutenção periódica (esquerda); Regravilhação (direita) (SATCC, 2003)
Mesmo nas épocas secas, quando as condições são favoráveis para este tipo de estradas (não
revestidas), ainda existe o problema de levantamento de pó associado à circulação dos veículos
tal como se ilustra na Figura 2.2 (esquerda). Devido à perda de finos, estes pavimentos tornam-
se muito ásperos e com condições de condução perigosa. Além disso, originam um severo
desconforto para os utentes da via e acarretam custos operacionais muito elevados para os
veículos, como se mostra na Figura 2.2 (direita) (SATCC, 2003).
Figura 2.2 Levantamento de poeiras em estradas não pavimentadas (esquerda); Estradas de

superfície áspera (direita) (SATCC, 2003)
Pelo que se referiu, a construção dos pavimentos de camada superficial não ligadas, apesar de
implicar menores custos de primeiro investimento em relação aos de superfícies seladas, a
médio prazo implicam gastos muitas vezes maiores que os que resultariam da construção de
pavimento de superfície ligadas.
No que se refere a pavimentos em que a sua camada superficial é construída apenas em material
não ligado, como é o caso das gravilhas (ou cascalhos), há que ter em conta as questões
referentes à sustentabilidade deste tipo de projeto, conforme são descritas a seguir (SATCC,
2003):
 Questões financeiras e económicas:
o O cascalho é uma camada de sacrifício (é sempre feita a sua reposição) e o custo
de substituição é elevado;
o Podem perder-se entre 30 a 150 mm espessura de cascalho por ano;
o As operações de regravilhação custam cerca de € 5.000 a € 30.000 /km/ano;
o Manutenção periódica custa à volta de 2.000€ a 3.000€/km/ano.
 Questões institucionais e de gestão:
o Os pavimentos não ligados normalmente constituem 70% a 90% da rede
rodoviária principal e maiores percentagens nas redes restantes;
o A ausência de um pavimento com materiais adequados gera um ciclo contínuo
de degradação e défice de conservação.
 Administrações das redes de estradas:
o Têm dificuldades ao nível da logística e da capacidade técnica, e têm limitações
financeiras;
o Muitas vezes têm limitações de capacidade, quer humanas quer de recursos
materiais;
o Têm fraca capacidade para intervir nas atividades de manutenção de forma
satisfatória.
 Normas e tecnologias:
o Desperdício de resíduos (resíduos que a uma dada altura, após muita utilização,
acabam);
o Regravilhar requer mecanismos caros e, por vezes, ocorrem problemas
operacionais, ou de suporte técnico;
 Questões sociais:
o Perda de terras e reabilitação de zonas de empréstimos;
o Problemas de acessos das comunidades locais durante os períodos chuvosos;
o Geração de poeira em tempo seco, com impactes adversos para a saúde, e
incómodo para os peões, os veículos e as populações locais;
o Danos nas culturas (campos de cultivos) e nos habitats naturais.
Apesar das dificuldades associadas à construção de pavimentos com superfícies ligadas, há

algumas vantagens associadas à sua utilização (SSATCC, 2003):
11
 Baixos custos de transporte (manutenção e operação dos veículos);
 Maiores benefícios sociais relacionados com a existência de acessos mais confiáveis aos
diversos serviços, como escolas e hospitais, entre outros;
 Reduzidos impactes ambientais negativos, problemas de saúde e segurança.
De acordo ainda com a mesma fonte (SATCC, 2003), na Africa do Sul os empréstimos de
grandes volumes de terra são de mais de 150 milhões de metros cúbicos por ano e têm potencial
para causar impactes negativos ao ambiente e às populações locais. As áreas onde aqueles danos
podem ser causados são as seguintes:
 Recurso material:
o Perda permanente do recurso natural utilizado (material não renovável).
 Danos na morfologia da superfície:
o Modificação da superfície natural de drenagem;
o Aumento da erosão do solo e assoreamento dos cursos de águas por perturbação
do solo;
o Desestabilização das encontras.
 Ecologia:
o Perdas de ermos e florestas;
o Deslocação de espécies e habitats;
o Perda de potenciais terras de produtividade agrícola.
 Poluição:
o Contaminação de águas e dos solos por derramamento de combustíveis;
o Geração de poeiras durante as extrações, carregamentos e transportes dos
materiais;
o Aumento das poeiras geradas por veículos ao longo dos caminhos de acesso.
 Impactes sociais e ambientais:
o Criação de condições para aparição de doenças;
o Alteração das paisagens e interferência com a beleza natural;
o Separação das comunidades;
o Perdas de heranças de terra;
o Perda de antiguidades e da herança cultural;
o Riscos para as pessoas e animais, no que se refere a postos de teste abertos ou
sem identificação;
o Riscos de segurança para as populações locais por serem expostos aos estaleiros
e tráfegos pesados;
o Ruído das perfurações, detonações, tráfego e estaleiros.
A Figura 2.3 ilustra os resultados dos impactes causados à paisagem e morfologia do terreno, e
à criação de condições para o aparecimento de doenças.
Figura 2.3 Quantidade substancial de matérias extraídas anualmente (esquerda);

Empoçamento e má drenagem (direita) (SATCC, 2003)
Situações de impacte ambiental, como as descritas na Figura 2.3, não ocorrem só na África do
Sul. A realidade descrita acontece em todas as regiões onde há grandes extrações de materiais,
de forma descontrolada e frequente, e sem medidas para mitigar os impactes adversos
resultantes.
A responsabilidade pela aplicação de políticas ambientais sólidas cabe aos órgãos executores,
geralmente as administrações das estradas, guiadas e assistidas por unidades ambientais
existentes nas estruturas das mesmas. A tendência para a criação destas unidades é positiva
porquanto contribui para integrar no processo de decisão as questões ambientais (SATCC,
2003).
No exercício dessas responsabilidades, o pessoal deve ser guiado pelo abrangente objetivo de
garantir que os projetos sejam concebidos e implementados de acordo com princípios sólidos
que minimizam os impactes adversos e permitem aumentar os benefícios. Vários
procedimentos devem ser seguidos em várias fases do ciclo do projeto, a fim de atingir estes
objetivos. Estes procedimentos normalmente envolvem algum tipo de avaliação de impacte
ambiental (AIA), efetuada de acordo com as orientações indicadas no Anexo I.
2.6 Clima
Um dos fatores que mais condicionam a duração da vida útil das estradas, e particularmente da
EBVT, são as ações passivas, ou seja, as ações a que estão sujeitas por influência do clima e do
13
meio ambiente. Aqueles fatores têm um papel ainda mais importante quando se trata de
infraestruturas em zonas tropicais.
As regiões equatoriais, comparativamente com as regiões mais próximas dos polos, recebem
maior incidência de energia. Este diferencial é a principal origem dos fenómenos atmosféricos
(vento, formação das nuvens e movimentos) que proporcionam mecanismos de transferência
de calor do equador para os polos influenciando o clima (Gourgel, 2012).
Os climas distinguem-se uns dos outros sobretudo pelas características e variação da
temperatura e da precipitação. Essas variações decorrem de vários fatores dos quais se destacam
(Gourgel, 2012):
 A latitude:
o Que permite identificar climas quentes, temperados e frios, de acordo com a
quantidade de radiação solar recebida;
o Que corresponde a zonas de altas pressões atmosféricas, onde os climas são secos,
ou a zonas onde dominam as baixas pressões, com climas mais húmidos;
 O relevo:
o Que influencia a temperatura, dando origem a climas mais frios quando a altitude
aumenta;
o Que para altitudes muito elevadas dá origem a zonas com ar seco e onde ocorre
pouca precipitação;
 A proximidade do oceano:
o Nas margens dos continentes, onde os ventos marítimos são dominantes, os climas
tendem a ser mais amenos e chuvosos.
 Continentalidade:
o No interior dos continentes, longe dos ventos marítimos, os climas tendem a ser
secos e com elevados contrastes de temperaturas.
No Anexo II são disponibilizadas informações adicionais sobre o clima, as quais têm como
objetivo mostrar que em várias regiões do globo, designadamente nas zonas tropicais, as
condições climáticas são semelhantes e, por isso, é possível adotar soluções construtivas
semelhantes em diferentes localizações dessas zonas, designadamente para as estruturas de
pavimentos de EBVT.
Note-se que os pavimentos são estruturas que estão muito expostas às ações climáticas. Por
isso, as condições ambientais são um factor importante no dimensionamento, que condiciona
os trabalhos de construção e conservação dos pavimentos, e também a segurança da circulação.
2.7 Materiais
2.7.1 Considerações gerais
Os materiais a utilizar são também um aspeto muito importante para o dimensionamento de

pavimentos. Trata-se dum fator de tratamento complexo devido ao caráter linear das obras
rodoviárias, o que conduz a que os materiais naturais mudem de características ao longo do
traçado da estrada.
Em muitos casos os materiais locais existentes não possuem propriedades adequadas para
cumprir os requisitos estabelecidos para as diferentes camadas de pavimentos. Quando isto
acontece, pode recorrer-se a técnicas de melhoramento de solos. As técnicas de melhoramento
de solos envolvem tanto os processos naturais (mistura de materiais de granulometrias
diferentes) como artificiais (emprego de materiais que interagem quimicamente com o material
natural, como o cimento). Este processo tem como objetivo melhorar a resistência mecânica
dos materiais, garantindo que a melhoria se mantém ao longo da vida útil do pavimento
(Marques, 2006).
Geralmente, os materiais são selecionados de acordo com as suas capacidades para
desempenhar uma determinada função nos pavimentos. Essa capacidade é normalmente aferida
pela verificação da conformidade com as especificações. Estas são estabelecidas com o objetivo
de controlar os impactes das escavações, transporte, colocação e compactação, assim como o
impacte em serviço associado ao tráfego e ao ambiente (Marques, 2006).
Os requisitos indicados nas especificações são geralmente baseados em atributos mensuráveis,
tal como a granulometria, a plasticidade e a resistência. Idealmente as especificações devem
basear-se em resultados de estudos de desempenhos passados, devendo incorporar aspetos
construtivos que garantam o seu desempenho satisfatório (Marques, 2006).
O desempenho em serviço dos materiais não ligados é amplamente determinado por seis
propriedades fundamentais, indicadas na Tabela 2.4. A avaliação das caraterísticas destes
materiais é frequentemente feita através de ensaios laboratoriais, suplementados por ensaios de
compactação para determinar as caraterísticas de compactação mais adequadas para o material,
as quais influenciam bastante a capacidade de suporte do material.
15
Tabela 2.4 Caraterísticas gerais determinadas para materiais granulares (Marques, 2006)
Caraterística Descrição das Propriedades do Principais Ensaios Laboratoriais

do Material Material Utilizados Para Avaliar as Propriedades
Tamanho das A proporção relativa de cada fração Análise granulométrica (ensaio de

Partículas mais grossa de argila. peneiração)
Plasticidade As caraterísticas das partículas Ensaio do limite de liquidez

da Fração de menores do que 0,425 mm com
Ensaio do limite de plasticidade
Finos potencial para se comportarem como
material plástico/coesivo com Ensaio de retração
diferentes teores de humidade.
Capacidade A capacidade dos materiais Ensaio de CBR (4 dias de embebição)

de Suporte de compactados para suportar cargas
Ensaio triaxial (não é prático para utilizar
Carga do impostas em condições saturadas.
como ensaio de especificação por exigir
Material
procedimentos complexos)
Compactado
Estabilidade Resposta volumétrica do material Medição do empolamento, durante 4 dias

Volumétrica compactado ao empolamento sob de imersão do ensaio de CBR
imersão. Indicador de suscetibilidade
dos finos à humidade.
Resistência e A existência de resistência individual Ensaio de esmagamento de agregado

Durabilidade das partículas e a sua capacidade para (Aggregate Crushing Value Test);
das Partículas manter a resistência durante o tempo de Relação húmido/seco;
vida da estrada. Ensaio de fragmentação de Los Angeles
Aggregate Impact Value Test (AIV)
Ensaio de resistência ao sulfato de sódio
Forma das A angularidade das partículas de Descrição visual

Partículas agregado e a sua capacidade de Ensaio do índice de lamelação
imbricamento (interligação). Ensaio do índice de alongamento
2.7.2 Camada de sub-base

Esta exposição segue de perto a descrição feita por Cook et al (2001).
A sub-base tem uma importante função como camada secundária de distribuição de cargas no
pavimento, nomeadamente:
 Possibilita a redução das tensões causadas pelas cargas do tráfego, reduzindo-as para
níveis aceitáveis de capacidade resistente da fundação;
 Atua como plataforma de trabalho para a construção das camadas superiores do
pavimento;
 Atua como camada de separação entre a camada de fundação e camada de base do
pavimento.
Em zonas tropicais, em pavimentos ligados e com boa drenagem, prevalecem as condições de

humidade não-saturada e as especificações referentes à camada da sub-base não precisam de
ser tão rígidas. A seleção dos materiais da sub-base depende das funções específicas da camada
num determinado pavimento e do regime de humidade previsto, tanto em serviço como durante
a construção.
Uma ampla gama de granulometrias das partículas do material pode ser considerada satisfatória
para a utilização de um material na camada de sub-base. Na Tabela 2.5 indicam-se os limites
do fuso granulométrico geralmente considerado adequado. As características recomendadas
para o material face à presença da água são as apresentadas na Tabela 2.6. Quando se prevê um
elevado teor de humidade é exigido um CBR mínimo de 30%, considerando geralmente uma
compactação relativa de campo com um mínimo de 95% da baridade seca máxima obtida no
ensaio de compactação pesada (pilão de 4,5 kg).
Em muitas circunstâncias as exigências do material da sub-base dependem da sua capacidade
para suportar o tráfego dos equipamentos de construção sem que ocorra uma excessiva
deformação ou desagregação. De facto, durante a construção, as condições de carga e/ou
climáticas tendem a ser severas, exigindo-se um material de sub-base de elevada qualidade. Em
condições de clima húmido, a exigência principal é ditada pela necessidade de o material
suportar o tráfego dos equipamentos de construção.
Tabela 2.5 Guia para a granulometria dos materiais de sub-base (Cook et al, 2001)
Abertura do Percentagem dos

peneiro (mm) Passados (%)
50 100
37,5 80 – 100
20 60 – 100
5 30 – 100
1,18 17 – 75
0,425 9 – 50
0,075 5 – 25
Tabela 2.6 Guia para as características recomendadas para os materiais de sub-base face à
presença de água (Cook et al, 2001)
Clima Limite de Índice de Plasticidade Limite de

Liquidez Retração Linear
Tropical húmido e < 35 <6 <3
Tropical muito húmido
Tropical sazonalmente < 45 < 12 <6
húmido
Árido e semiárido < 55 < 20 < 10
17
2.7.3 Camada da base (Cook et al, 2001)
A camada de base é a principal camada de distribuição de cargas do pavimento. Uma vasta
gama de materiais pode ser utilizada como camada de base de pavimentos, incluindo cascalhos
naturais escavados, pedras extraídas britadas e peneiradas, desde que reúnam as condições
específicas para serem aplicadas na camada de base. O que inclui materiais estabilizados
mecanicamente ou modificados. As propriedades dos materiais naturais podem ser melhoradas
através de estabilização com cimento, cal ou betume.
A adequação do uso dos materiais depende principalmente do nível do tráfego previsto e do
ambiente local. Espera-se que os materiais da camada de base tenham uma granulometria,
forma das partículas e resistência que proporcionem uma elevada estabilidade mecânica. Os
materiais devem conter uma suficiente quantidade de finos de baixa plasticidade de modo a
produzir camadas densas, com menos de 5% de vazios quando compactados.
Em geral, para materiais de base está especificado um índice de plasticidade máximo de 6 % e

um requisito mínimo de CBR de 80%, após 4 dias de imersão (ou 60 % de CBR para regiões
com menos de 250 mm de precipitação média anual). A Tabela 2.7 apresenta três fusos
granulométricos recomendados para camada de base, aplicáveis a materiais com diferentes
dimensões nominais máximas das partículas.
Tabela 2.7 Guia para a granulometria recomendada para materiais granulares naturais a
utilizar em camadas de base (Cook et al, 2001)
Abertura do Dimensão Nominal Máxima da Partícula

Peneiro (mm) 37,5 mm 20 mm 10 mm
Percentagem de material passado
50 100 - -
37,5 80 – 100 100 -
20 60 – 80 80 – 100 100
10 45 – 65 55 – 80 80 – 100
5 30 – 50 40 – 60 50 – 70
2,36 20 – 40 30 – 50 35 – 50
0,425 10 – 25 12 – 27 12 – 30
0,075 5 – 15 5 – 15 5 – 15
2.7.4 Seleção e uso dos materiais não padronizados

Os materiais são agrupados com base nas suas caraterísticas geológicas e físicas, pois estes
dois grupos de fatores tendem a estar inter-relacionados. Esta classificação poderá servir de
ajuda no meio técnico para a utilização de mapas e referências geológicas durante os estudos
para identificar e avaliar potenciais fontes de materiais de construção rodoviária.
Esta secção aborda de forma um pouco mais detalhada algumas características dos materiais
que condicionam muito o seu comportamento, tais como:
 Materiais de elevada plasticidade;
 Materiais mal graduados;
 Materiais com partículas de formatos inadequados;

 Materiais de fraca resistência;
 Materiais de fraca durabilidade.
No Anexo III – Materiais (não padronizados), faz-se uma apreciação de cada um dos grupos de
materiais acima mencionados e das questões de utilização associadas, nomeadamente no que
se refere aos seguintes aspetos:
 Os problemas associados ao incumprimento de alguns requisitos habituais para a
utilização prevista;
 Métodos de ensaio e técnicas de análises para avaliação e limitação dos problemas;
 Caraterísticas das partículas que influenciam fortemente o comportamento do material;
 Estratégia de conceção do pavimento para possibilitar o emprego de materiais que não
cumprem os requisitos típicos para uma determinada utilização;
 Opções de melhorias da qualidade e desempenho dos materiais.
2.7.4.1 Materiais de elevada plasticidade

A elevada plasticidade está associada principalmente à presença da argila na fração fina do
material granular. A presença de finos argilosos e a exposição à água resultam num fraco
desempenho do material granular.
O método mais simples de avaliação das caraterísticas dos finos argilosos é a determinação dos
limites de Atterberg. Este ensaio fornece índices para a porção de material mais fino que 0,425
mm.
Têm sido utilizados parâmetros para avaliar a relação entre a plasticidade e o teor de finos,
designadamente os seguintes:
 Módulo de Plasticidade = Índice de plasticidade x % passados no peneiro de 0,425 mm;
 Produto da Plasticidade = Índice de plasticidade x % passados no peneiro de 0,075 mm;
 Produto de retração = Limite de retração x % passados no peneiro de 0,425 mm.
2.7.4.2 Materiais Mal Graduados

A granulometria do material natural, como é o caso dos cascalhos naturais, pode não cumprir
os requisitos construtivos nos seguintes aspetos:
 A mistura ser muito grosseira;
 A mistura ser muito fina;
 A mistura ter falta de alguma fração (falta de partículas de dimensões intermédias).
Ao longo dos tempos, as misturas mal graduadas têm sido associadas a vários dos defeitos
apresentados a seguir.
Misturas muito grosseiras:
 Estabilidade reduzida e aumento do risco de ruína por corte;
 Risco acrescido de assentamento ou deformação permanente quando sujeito às ações do
tráfego;
19
 Dificuldade de compactação;
 Bombagem de finos (no caso de entrar água para o interior das camadas do pavimento);
 Aparecimento de covas;
 Fraco acabamento superficial.
Demasiados finos:
 Fraca resistência de compactação e aumento do risco de deformação permanente;
 Grande potencial para o surgimento do fenómeno de capilaridade;
 Suscetibilidade à humidade.
Misturas com falta de frações intermédias:
 Aumento do risco de assentamento ou deformação permanente quando sujeitos às ações
do tráfego;
 Bombagem dos finos.
Normalmente a granulometria dos materiais é avaliada em amostras representativas submetidas
a um processo de separação por gamas de dimensões. Para as areias e gravilhas são utilizados
peneiros. No caso de materiais constituídos por partículas muito finas é utilizado o ensaio de
sedimentação. Embora nas normas, em geral, seja indicada a utilização de peneiração seca e
com lavagem. Os agregados que possuem partículas de siltes ou de argilas requerem a utilização
de peneiração com lavagem, a fim de remover as partículas finas.
Normalmente são utilizados os seguintes índices para a avaliação da graduação dos materiais:
 Fração fina (FF) = Peneiro (P) 0,075/P0,425
 Coeficiente de graduação (CG) = (P26,5-P2,00) x P4,75/100
 Módulo de graduação (MG) = [300 - (P2,00 + P0,425 + 0,075)] /100
 Índice do material grosso = (100 – P2,36)
 Índice de material fino = P0,075
O parâmetro P0,425 significa percentagem do material passado no peneiro de 0,425 mm. Esta
lógica de nomenclatura aplica-se de igual forma para as outras dimensões da malha dos
peneiros.
Índice dos materiais rejeitados (ou índice de sobre tamanhos) é a percentagem dos materiais
retidos no peneiro de 37,5 mm.
Podem ser utilizados alguns métodos com o objetivo de melhorar as caraterísticas destes
materiais, tais como:
 Processamento de materiais (esmagamento e ou triagem);
 Estabilização mecânica;
 Modificação à base de cimento e/ou de cal, para ajudar na resolução do problema do
excesso de presença dos finos.
2.7.4.3 Materiais de Formatos Inadequados
São considerados agregados de formatos inadequados não apenas os que apresentam formatos
demasiados laminados ou alongados mas também quando apresentam um formato demasiado
arredondado. Embora não seja estritamente um critério de forma, a textura da superfície
também é incluída no grupo dos materiais de formato inadequado, particularmente texturas lisas
e polidas, se estiverem associadas a partículas demasiado arredondadas.
Os materiais de formatos inadequados podem apresentar os seguintes defeitos:
 Materiais de formatos demasiados arredondados (quando associado a texturas lisas e
polidas);
 Perda de estabilidade e fraco imbricamento entre partículas;
 Baixa densidade e elevado teor de vazios;
 Fraca estabilidade.
Materiais de formatos alongados ou laminados:
 Quebra das partículas ou o seu esmagamento (devido ao formato);
 Problemas de compactação e elevado teor de vazios.
O formato da partícula é normalmente definido pela British Standard (BS, 1990a) em termos
do índice de lamelação (If) e de alongamento (Ia). No qual:
 If = Massa das partículas cuja dimensão média é pelo menos menor que 6/massa total;
 Ia = Massa das partículas cuja dimensão longa é maior que 1,8/massa total.
Por outro lado, podem utilizar-se alguns processos a fim de melhorar as caraterísticas destes
materiais, nomeadamente:
 Materiais demasiados arredondados – esmagamento do material;
 Materiais de formatos laminados ou alongados – esmagamento (procedimento
modificado, como britagem de alto impacto);
 Modificação mecânica com outros materiais.
2.7.4.4 Materiais de Fraca Resistência

Os materiais podem ser considerados fora do padrão em termos de resistência. Este facto
normalmente está ligado às seguintes causas:
 Defeitos inerentes à sua formação (por exemplo o xisto, alguns arenitos, algumas rochas
metamórficas);
 Endurecimento fraco ou incompleto (por exemplo rochas sedimentares, materiais
manufaturados e os restos);
 Efeito das intempéries.
Estes materiais (de fraca resistência) apresentam os seguintes defeitos:
 Cedência quando sujeito à compactação ou ao tráfego;
 Produção de excessivos finos;
 Resistência reduzida à compactação;
 Risco acrescido de assentamento ou de deformação permanente quando sujeito ao
tráfego.
21
Para a avaliação destes materiais utiliza-se normalmente o ensaio de Aggregate Impact Value
(AIV), o Aggregate Crushing Value (ACV) e o seu ensaio complementar de 10% Fine
Aggregate Crushing Test (10%FACT).
No entanto, para estes ensaios requerem-se algumas adaptações por se tratar de materiais de
fraca resistência, portanto não padronizados.
O ensaio de AIV avalia a capacidade de as partículas de agregado resistirem a 15 pancadas
(com pesos normalizados) deixados cair de uma altura regulamentada, medindo-se a quantidade
de finos produzidos que passam no peneiro de 2,36 mm.
O ensaio ACV avalia a resistência das partículas dos agregados sujeitos a um carregamento
contínuo de 400 kN num período de 10 minutos e, por fim, mede-se a quantidade de finos,
assim como no ensaio de AIV.
Além disso, podem utilizar-se alguns métodos a fim de melhorar as características destes
materiais, através dos seguintes meios:
 Triagem dos materiais;
 Modificação à base de cal e de cimento.
2.7.4.5 Materiais de Fraca Durabilidade

A durabilidade pode ser definida como a capacidade de um material manter a sua integridade
mecânica e físico-química durante o tempo de vida útil do projeto. O problema da durabilidade
pode manifestar-se a curto prazo (ocorre durante a construção) ou a longo prazo (ocorre com o
pavimento já em serviço). As degradações são semelhantes às dos que ocorrem nos materiais
de fraca resistência.
Na prática os procedimentos da avaliação da durabilidade envolvem a avaliação do
comportamento dos agregados quando sujeitos à imposição de alguma forma de degradação
artificial ou de intempéries. Alguns ensaios como o de fragmentação de Los Angeles (LAA)
englobam tanto a avaliação da resistência como da durabilidade.
Podem utilizar-se alguns métodos a fim de melhorar as caraterísticas destes materiais, através
dos seguintes meios:
 Triagem dos materiais;
 Modificação à base de cal e/ou cimento.
2.7.5 Tratamento dos Materiais - Seleção do Método (Cook et al, 2001)

Os principais fatores a serem considerados aquando da seleção dos métodos de tratamento mais
adequados são os seguintes:
 O tipo de material a ser tratado;
 As condições climáticas do local;
 Tipo de uso proposto para o material estabilizado;
 A capacidade e experiência da equipa (mão de obra qualificada);
 A disponibilidade das instalações de construção especializada;

 A disponibilidade das instalações de ensaio para a investigação e subsequente controlo
de qualidade;
 Custos relativos.
A Tabela 2.8 fornece a orientação inicial da seleção do método de tratamento adequado para os
materiais naturais, baseando-se nas suas caraterísticas de classificação (graduação) e
plasticidade. A gama habitual da adequação para a aplicação dos vários tipos de estabilização
é definida pela percentagem do material passado no peneiro de 0,075 mm e o índice de
plasticidade (IP) do solo.
Tabela 2.8 Guia de seleção do método de estabilização (Cook et al, 2001)
Parâmetros Mais de 25% Passados no Peneiro Menos de 25% Passados no Peneiro

de 75m de m
Índice de IP≤10 10<IP<20 IP≥20 IP≤6 IP≤10 IP>10

Plasticidade (IP)
IP×%
passados
75m≤60
Meio de Estabilização
Cimento e Misturas
Sim Sim Talvez Sim Sim Sim
com Cimento
Cal Talvez Sim Sim Não Talvez Sim
Betume Talvez Talvez Não Sim Sim Não
Betume/Misturas
Sim Talvez Não Sim Sim Talvez
com Cimento
Material Granular Sim Não Não Sim Sim Talvez
Outros produtos
Não Sim Sim Não Talvez Sim
Químicos
Legenda
Normalmente Compatível Compatibilidade Incerta Normalmente Não Compatível
Os fatores climáticos podem influenciar significativamente a escolha do tipo de tratamento e a

viabilidade da construção. Para além disso, em áreas muito húmidas onde o teor de humidade
do material do pavimento é elevado, é importante assegurar que a resistência do material tratado
é adequada em condições húmidas, e que a sua suscetibilidade à variação da humidade é baixa.
As condições climáticas e o ambiente em que se encontra o pavimento também influenciam a
resistência do material estabilizado à carbonatação.
Quando os materiais contêm uma quantidade considerável de material fino de elevada
plasticidade, e/ou uma proporção relativamente alta de partículas fracas pode tornar-se pouco
23
prático, ou mesmo impossível, produzir um material satisfatório, particularmente para estradas
de tráfegos elevados.
Nestas condições, estes materiais podem ser melhorados através da mistura com outros
materiais de modo a resultar numa mistura de melhores características (estabilização mecânica),
ou por tratamento com aditivos, tais como cimento, cal ou betume, ou ainda, por meio de
produtos químicos apropriados para este objetivo (Cook et al, 2001).
Os aditivos que podem ser utilizados para o tratamento dos materiais incluem:
 Materiais granulares (estabilização mecânica);
 Cimento Portland;
 Mistura de cimento (cimento e cal, cimento e betume, entre outros);
 Cal (cal hidratada e cal viva);
 Betume (incluindo emulsões);
 Produtos químicos sintéticos;
 Cloreto e sais de sulfato.
2.7.5.1 Estabilização Mecânica (SATCC, 2003)

A estabilização mecânica é o método mais simples e, normalmente, mais barato em relação aos
restantes tipos de tratamentos acima mencionados. Este método consiste na mistura de dois ou
mais materiais não padronizados, por exemplo a mistura de gravilhas ou britas com areias. Este
tipo de tratamento normalmente resulta nas seguintes vantagens:
 Aumento do CBR;
 Redução do índice de plasticidade (IP);
 Redução do teor ótimo de humidade (OMC);
 Melhoramento da trabalhabilidade do material.
A mistura de um material (natural) com outro é uma forma direta de melhorar as suas
caraterísticas de classificação (graduação) e de plasticidade.
2.7.5.2 Estabilização Química (SATCC, 2003)

O principal objetivo da estabilização química é de melhorar a adequação dos materiais não
padronizados disponíveis localmente para a utilização nos pavimentos e, por conseguinte, evitar
a necessidade de importação. Por sua vez, os materiais tratados passam a ter os seguintes
melhoramentos:
 Aumento da resistência e estabilidade;
 Melhoramento da capacidade de distribuição de cargas;
 Aumento da resistência à erosão;
 Redução da sensibilidade à mudança do teor de humidade;
 Melhoramento da trabalhabilidade dos materiais.
E alguns métodos utilizados para o tratamento dos solos incluem:
a. Tratamento à base de cimento;

b. Tratamento à base de cal;
c. Tratamento à base de outros produtos químicos.
a. Tratamento de solo com cimento

No caso de materiais granulares que exibam uma resistência de CBR (após embebição)
inadequada, e ou caraterísticas de plasticidade ligeiramente elevadas, as modificações com
cimento Portland podem ser uma opção económica para elevar a qualidade do material aos
padrões exigidos.
Podem ser usadas pequenas quantidades de cimento para reduzir a suscetibilidade à humidade,
aumentar a resistência ao corte e a capacidade de suporte.
Os materiais com graduações muito finas, com fracas caraterísticas de imbricamento
(interligação) entre partículas normalmente não devem ser utilizados para construções de
camadas de base, pois podem deteriorar-se rapidamente em serviço. É sugerido como guia, que
o módulo de resiliência antes do tratamento não deve ser inferior a do que 1,75 MPa para a
camada de base e 1,5 MPa para a camada de sub-base.
No Anexo III encontra-se a Tabela III.9, onde são apresentadas as recomendações concernentes
aos materiais de base e sub-base modificados com cimento.
Quando se pretende o desenvolvimento significativo da resistência à tração e à compressão do
material (em geral, acima de 0,8 MPa no ensaio de compressão uniaxial), não se consegue evitar
o aparecimento do fendilhamento nas camadas estabilizadas com cimento, tendo este de ser
considerado uma característica do material. O fendilhamento inicial pode ser causado por
retração na secagem ou por efeitos térmicos, ou pelos dois fenómenos. A longo prazo, com a
repetição de carregamentos, podem surgir fendas de fadiga no pavimento.
O fendilhamento deve ser controlado de modo a não ter um efeito adverso no pavimento. As
fendas de retração podem ser limitadas pela utilização de procedimentos de construção e de
cura apropriados que ajude a prevenir o aparecimento de fendas largas na superfície
betuminosa. Com esse objetivo, aplicam-se os seguintes princípios:
 Os materiais com elevado teor de ligante estabilizador são mais suscetíveis ao
fendilhamento. Assim, o teor do estabilizador deve ser o mais baixo possível e
preferencialmente limitado a um máximo de 5%;
 Pode evitar-se o surgimento das fendas de reflexão na superfície do pavimento se o
material estabilizado for utilizado na camada de sub-base, e na camada de base for
utilizado um material não ligado (granular);
 O teor de humidade de compactação não deve ser desnecessariamente elevado. O
fendilhamento é proporcional à quantidade de humidade que se perde (ao longo da
secagem), portanto, quanto mais húmido o material na altura da compactação, maior
será o grau de fendilhamento;
 Por norma, os materiais a tratar devem ter um índice de plasticidade (IP) abaixo de 15%;
 Limite de liquidez (LL) abaixo de 40%;
25
 Percentagem dos materiais passados no peneiro de 0,075 mm deve estar no intervalo
dos 10-30%;
 Sempre que possível, deve adiar-se a construção da camada superficial até que alguma
ou maior parte do fendilhamento já tenha ocorrido. No entanto, a camada deve estar
devidamente curada de forma a evitar a carbonatação;
 A utilização de misturas de cimento (como cimento e cinzas volantes, cimento e cal,
cimento e betume) pode produzir um padrão de fendas por retração menos prejudicial.
A utilização de misturas de cimento, ou cal e cinzas volantes, ou com outros materiais
pozolânicos, pode ser vantajosa na estabilização à medida que aumenta o tempo de trabalho
para a compactação e trabalhos de acabamentos, reduzindo a possibilidade do desenvolvimento
de fendilhamento.
Se as fendas se propagarem para a camada betuminosa, deve providenciar-se uma reparação o
mais rápido possível a fim de evitar que a humidade penetre no interior no pavimento. A perda
da superfície selada ou a perda da sua capacidade impermeabilizante também faz com que o
dióxido de carbono penetre no pavimento e provoque o processo de carbonatação na camada
estabilizada.
Mais informações sobre a utilização do cimento para o melhoramento dos materiais de
pavimentos rodoviários podem ser encontradas no Anexo III, ponto 9.1.
b. Tratamento de solo com cal

Geralmente, a cal é um melhor aditivo em relação ao cimento para estabilizar materiais naturais
plásticos, aumentando a rigidez dos materiais mesmo com teores de cal baixo.
A cal não é em geral muito eficaz no tratamento de materiais de fraca coesão, recomendando-
se, como regra, que o material tenha um IP mínimo de 10%. Embora para alguns materiais
naturais, como alguns tipos de arenitos e granitos decompostos, pode exibir um ganho
considerável de resistência por meio de tratamento à base de cal, mesmo que o IP seja inferior
a 10%.
Os materiais tratados com a cal tornam-se menos plásticos, e mais fáceis de compactar. A
estabilização com este tipo de produto, tendencialmente permite que as exigências da
compactação sejam atingidas com um maior teor de humidade por baixar a curva da
compactação através do aumento da componente da fase plástica na mistura.
O tratamento à base de cal é normalmente efetuado com cal hidratada ou apagada, (hidróxido
de cálcio), ou cal viva (óxido de cálcio). A cal viva reage rapidamente na presença de qualquer
teor de água para produzir cal hidratada com libertação de calor. A utilização de cal hidratada,
por não dar origem a uma reação exotérmica tem uma utilização mais segura.
O tratamento com a cal tem um efeito imediato nas argilas, resultando na diminuição da
plasticidade, embora isto varie de acordo com os minerais presentes nas argilas.
É importante que se adicione cal suficiente de modo a dar início a esta reação, o que também
requer um ambiente altamente alcalino (pH maior do que 12,3). Através do teste do consumo
inicial da cal (TCIC) identifica-se o teor de cal necessário para criar esta alcalinidade.
O tratamento à base de cal (ou cimento) é considerado inapropriado para o tratamento de alguns
materiais, tais como:
 Materiais com grande teor de sílica, que pode resultar numa extrema reação alcali-
sílica;
 Materiais que contenham minerais sulfuretos devem ser estudados devido ao efeito
destrutivo – os materiais podem deteriorar e produzir ácidos que prejudicam os materiais
estabilizados à base de cimento ou cal;
 Materiais com proporções elevadas de sais solúveis.
A Tabela III.9 no Anexo III faz o sumário das recomendações respeitantes aos materiais de base
e sub-base modificados à base de cal.
c. Outras opções de estabilização química

Durante as últimas décadas passou a dispor-se de uma vasta gama de produtos químicos
sintéticos estabilizadores. Estes podem ser utilizados como aditivos para melhorar a
compactação, supressores de poeiras ou mesmo como agentes ligantes.
Os principais produtos disponíveis incluem:
 Produtos sulfatados de petróleo (PSP), também conhecidos como hidrocarbonetos de
petróleo. Este é o grupo de aditivos utilizados principalmente na compactação e
supressão de poeiras – produtos não ligantes. São aditivos que expulsam a água
absorvida pelo solo, o que contribui para a diminuição dos vazios e melhorar a
compactação.
 Sulfonatos de lignina, produtos bio, da indústria de papéis. Estes produtos podem formar
fortes ligações entre as partículas do solo, e atua principalmente como produto ligante.
Também pode atuar como auxiliar de compactação.
2.8 Drenagem
Outro dos aspetos fundamentais do projeto rodoviário é a drenagem. Esta consiste nas medidas
tomadas para evitar que a água perturbe a utilização das estradas ou ponha em causa o seu
tempo de vida útil. A água pode ser proveniente da precipitação, das interceções da estrada com
linhas de água existentes ou, ainda, como resultado da existência de lençóis freáticos, cuja nível
máximo se localize próximo das camadas do leito do pavimento (OTB, 2013).
O sistema de drenagem rodoviária é constituído geralmente por dois subsistemas: a drenagem
superficial – relacionada com a precipitação e as interceções com as linhas de água; a drenagem
de águas ascendentes – provenientes do subsolo e de roturas e falhas nas canalizações.
27
As deficiências na drenagem subterrânea causam maiores problemas aos pavimentos devido à
sua complexidade de tratamento, enfraquecendo a capacidade de carga das camadas dos
pavimentos rodoviários. Para além disso, muitas vezes só são notados em fases já muito
evoluídas, causando patologias como deformações, ou mesmo, o colapso dos pavimentos.
Apesar de ser relativamente mais fácil intervir nos sistemas de drenagem superficial, quando
estes não são devidamente estudados e cuidados e em casos extremos, como em alturas de muita
chuva, resulta na destruição de troços de estradas.
2.8.1 Presença da humidade

Nem sempre é necessário que haja presença de grande quantidade de água para comprometer o
desempenho dos pavimentos, principalmente quando se tratam de materiais naturais (não
padronizados), pois tendem a ser sensíveis à humidade.
Um dos grandes desafios que os projetistas enfrentam é o de estabelecer uma estrutura de
pavimento em que os efeitos prejudiciais da humidade estejam limitados e sejam aceitáveis para
o nível de cargas do tráfego, a natureza dos materiais utilizados na construção e manutenção, e
para o grau de risco que se pretende considerar (OTB, 2013).
É impossível garantir que as estradas se mantenham à prova de água durante a sua vida toda.
Contudo, deve assegurar-se que as camadas suscetíveis de serem prejudicadas pela presença de
água estejam protegidas. Para isso, deve manter-se uma boa inclinação nas camadas
impermeáveis e um bom sistema de drenagem que permita que a água se escoe facilmente para
fora da estrada (OTB, 2013).
Muitas vezes, é a interação da água, ou mais especificamente o seu movimento, dentro e na
zona adjacente à estrada que tem um impacte global sobre o seu desempenho (Cook et al, 2001).
A principal influência da hidrologia, para além da forma como isso vai ditar a conceção da
estrutura da estrada, refere-se à profundidade e à variação sazonal do nível freático. A drenagem
superficial também é importante, particularmente em termos de drenagem, escoamento e
características de dispersão do terreno. Se as possíveis fontes de água não são identificadas
corretamente, não será possível projetar para as prováveis mudanças do estado de humidade
que podem ocorrer durante a vida útil do pavimento. A existência de fontes de água deve, por
conseguinte, ser investigada (Cook et al, 2001).
2.8.2 Desvio de água dos pavimentos
De modo a minimizar a erosão das valetas laterais, as águas drenadas devem ser descarregadas
com a maior frequência possível, aproveitando as caraterísticas do terreno para se fazerem as
descargas do lado da estrada onde se encontra a valeta, a fim de se minimizar o custo das
passagens hidráulicas. Uma vala de desvio de água é utilizada para conduzir as águas aos
terrenos adjacentes (onde se possa fazer a sua descarga). A Tabela 2.9 mostra os espaçamentos
máximos das valas de desvio em função da inclinação e a Figura 2.4 mostra alguns layouts das
valas de desvio de água.
Tabela 2.9 Declive vs intervalo máximo entre as valas de desvio e valetas laterais (ANE,
2014)
Inclinação das estradas (%) 12 10 8 6 4 2 <2

Intervalo máximo entre valas (m) 40 80 120 150 200 801 502
Nota:
1 É preferível um máximo de 100 m mas não é essencial;
2 Com inclinações baixas há o risco de assoreamento.
Dreno Lateral
Bloqueio 3-8 m Continuação Dreno Lateral
30 a 45º
Figura 2.4 Layout esquemático das valas de desvio e valetas laterais de água (ANE,
2014)
O ângulo entre a vala de desvio e a drenagem lateral deve preferencialmente ser de 30 graus,
mas nunca superior a 45 graus. A inclinação preferível da vala de desvio é de 2-5% e à medida
que se desenvolve deve tornar-se gradualmente mais rasa. No final da vala é necessário se
proceder à colocação de pedras para evitar erosões. Em terrenos planos, é necessário um
pequeno declive de 1% ou de 0,5% para a descarga das águas, ou para evitar longos órgãos de
drenagem.
2.8.3 Controlo das humidades durante a construção do pavimento (Austroads, 2003)

Conforme já mencionado, um dos fatores que contribuem fortemente para a degradação
prematura dos pavimentos recém-construídos é a presença excessiva da humidade. Com o
controlo do teor da humidade no pavimento durante a construção, resultará na redução do risco
de degradação prematura do pavimento.
29
Medidas de prevenção
De modo a prevenir o aparecimento de excessiva quantidade de humidade no pavimento
durante a construção, devem ser seguidas as seguintes medidas:
 Dar tempo suficiente para a superfície (camadas inferiores à betuminosa) do pavimento
secar – Assegurar de que a camada de pavimento possa secar até atingir o teor de
humidade especificado antes da aplicação da camada betuminosa;
 Programar os trabalhos de modo a minimizar a exposição à chuva – durante a estação
chuvosa, deve construir-se secções curtas de pavimentos incluindo a camada de
revestimento superficial, ao invés de construir toda a camada de sub-base, base e por
fim o revestimento superficial;
 Reduzir a exposição dos materiais de pavimento armazenados à entrada de água –
construir a zona de armazenamento em locais com a inclinação mínima de 5%,
preferencialmente em queda cruzada;
 Minimizar o tempo em que o material não totalmente compactado é deixado na estrada
– utilizar apenas a quantidade suficiente de material para cada dia de operação;
 Reduzir o teor da humidade utilizado para a compactação - construir o pavimento com
o menor teor de humidade necessário para atingir a densidade especificada;
 Reduzir a quantidade de água necessária para a penetração superficial – a adição de água
a um pavimento após a sua colocação deve ser suficiente para produzir uma superfície
firme e coesa adequada para a aplicação do revestimento superficial;
 Colocação da camada superficial ligada o mais rápido possível – ou seja, logo que a
camada anterior à superficial tenha secado e atingido o valor especificado do teor de
humidade.
2.9 Considerações finais

Apesar de serem estruturas que dependem muito das condições ambientais e das caraterísticas
dos materiais, as estradas como meio de comunicação são essenciais para o desenvolvimento
dos territórios onde se inserem.
Os países tropicais, em relação aos países fora da zona tropical, enfrentam grandes desafios,
pois para além das condições ambientais desfavoráveis e dos aspetos técnico-económicos existe
ainda a questão do impacte ambiental. Na construção das vias de comunicação terreste, mais
concretamente as estradas, deve haver uma boa gestão dos recursos existentes, uma vez que
estes são finitos, e terem em conta os efeitos adversos que gerados durante a construção.
Além disso, para se obter estruturas capazes de responder de forma satisfatória às exigências
das normas das estradas são necessários materiais de qualidade, o que na maior parte dos casos
são difíceis de obter localmente. Com isso a utilização de aditivos (como o cimento e a cal) nos
materiais com o objetivo de melhorar as suas caraterísticas físico-químicas e a sua
trabalhabilidade é uma forma de resolver o problema de falta de materiais adequados para

aplicação nas estruturas dos pavimentos.
Nas EBVT é essencial manter um bom sistema de drenagem, de modo a evitar que a água e a
humidade atinjam o interior das estruturas resultando na sua degradação prematura.
31
CONCEÇÃO DE PAVIMENTOS DE EBVT E ESCOLHA DE ESTRUTURAS APLICÁVEIS ÀS CONDIÇÕES DE STP
3 CONCEÇÃO DE PAVIMENTOS DE EBVT E ESCOLHA DE

ESTRUTURAS APLICÁVEIS ÀS CONDIÇÕES DE S. TOMÉ E
PRÍNCIPE
3.1 Considerações Iniciais

São Tomé e Príncipe, como muitos dos países em vias de desenvolvimento, enfrentam
dificuldades ao nível dos sistemas de transportes. Estas dificuldades vão desde a disponibilidade
de recursos, condições climáticas variadas e complexas, pouco conhecimento sobre o tráfego
que circula nas vias, assim como a carência de equipamentos de laboratório modernos e de
tecnologias para a construção ou melhoramento dos pavimentos existentes.
A República Democrática de São Tomé e Príncipe é um país insular africano localizado no
Golfo da Guiné. O seu território, com área total de 1001 km², é formado pelas Ilhas de São
Tomé e do Príncipe, e vários outros ilhéus, de origem vulcânica, embora não existam vulcões
ativos. Cerca de 145 km separam as duas ilhas principais.
São Tomé é uma ilha de relevos bastante acidentados. O Pico de São Tomé, com uma altitude
de 2.024 m, é o ponto mais alto do país.
O clima é tropical húmido e marítimo. A temperatura média anual situa-se entre 21°C e 29ºC,
com mínimas de cerca de 15ºC e máximas de cerca de 32ºC. O País é atravessado pela Linha
do Equador e pelo Meridiano de Greenwich, no Ilhéu das Rolas, a sul da Ilha de São Tomé
(Climate-data, 2017).
De acordo com o Instituto Nacional de Estradas de São Tomé (INAE) em 2015, a rede nacional
de estradas era constituída por 1167,752 km, dos quais 291,723 km possuíam revestimento
superficial betuminoso nos pavimentos, e 18,164 km de camada superficial não ligada,
conforme mostra a Tabela 3.1. As Figuras 3.1 a 3.3, elaboradas pelos Serviços de Planificação
e Segmento Estratégico de São Tomé e Príncipe, apresentam o mapa das estradas existentes em
São Tomé em 2015 e as suas localizações. Além disso, nas mesmas Figuras estão assinaladas
as cidades desta ilha, ligadas pela rede de estradas.
Tabela 3.1 Resumo da extensão de estradas (em km) em São Tomé no ano de 2015 (fonte:
INAE)
São Tomé Tipologia
TIPO Asfalto Terra Calçada Base Total
NACIONAL 131,133 0 0 3,160 134,293
SECUNDÁRIA 99,676 0 0,220 0 99,896
TERCIÁRIA 0 845,851 17,944 0 863,795
URBANA 60,914 8,854 1,792,6 0 69,768
SUB-TOTAL 291,723 854,705 18,164 3,160 1 167,752
33
Legenda
Estrada Nacional
Estrada Secundária
Estrada Terciária
Estrada Urbana
Figura 3.1- Rede Viária de São Tomé – zona norte (fonte: INAE)
Legenda
Estrada Nacional
Estrada Secundária
Estrada Terciária
Estrada Urbana
Figura 3.2 Rede Viária de São Tomé – zona central (fonte: INAE)
35
Legenda
Estrada Nacional
Estrada Secundária
Estrada Terciária
Estrada Urbana
Figura 3.3 Rede Viária de São Tomé – zona sul (fonte: INAE)
As condições climáticas, a falta de conhecimentos técnicos por parte das entidades gestoras, o
envelhecimento das camadas betuminosas, a falta de conhecimentos atualizados sobre as
normas de construção e reabilitação, são algumas das principais causas que contribuem para o
mau estado em que se encontram as estradas (AEE, 2015).
O mau estado das vias de comunicação normalmente manifesta-se através de assentamentos
localizados, zonas ocas, deformações e fendas, bem como deteriorações originadas por
insuficiente capacidade resistente da estrutura do pavimento. Além disso, por não haver
controlo do tráfego em muitas das estradas, pode haver danos causados pela circulação de
cargas acima do limite considerado nos projetos das estradas (AEE, 2015). A título de exemplo,
na Figura 3.4 são apresentadas algumas fotos de uma das vias principais da ilha de São Tomé,
em que devido aos fatores mencionados neste parágrafo e no anterior se encontravam num
péssimo estado de conservação. As fotos apresentadas foram obtidas em 2013.
Figura 3.4 Consequências do mau estado de conservação das vias em STP
37
3.2 Condicionantes Climáticas de São Tomé e Príncipe
A conceção e o dimensionamento de pavimentos para a rede rodoviária de S. Tomé e Príncipe
exigem a avaliação prévia das condições do clima prevalecente nas diferentes regiões,
porquanto os fatores climáticos influenciam fortemente as soluções de pavimentação a adotar.
Em São Tomé existem duas estações: a estação mais seca (e fria durante as noites),
correspondente aos meses de junho a setembro, e a estação de chuva (mais quente durante o
dia), nos restantes meses do ano. A estação de chuva é o período no qual os pavimentos se
encontram submetidos às piores condições de serviço, uma vez que a humidade e as
temperaturas são geralmente mais elevadas.
Por se tratar de um território relativamente pequeno, não existem grandes diferenças de
temperaturas e de precipitações entre as diferentes zonas do país. De acordo com os dados
recolhidos no site Climate-Data.ORG, São Tomé pode caracterizar-se por uma temperatura
média mensal de 25,4ºC e uma precipitação total média anual de 1285 mm.
A Figura 3.5 mostra os dados mais detalhados relativos à temperatura e à precipitação típica
em São Tomé ao longo de um ano.
Figura 3.5 Temperatura e precipitação total média mensal

em São Tomé (Climate-Data, 2013)
Como se pode observar, o mês de julho é o mais seco do ano com uma precipitação média total
de 4 mm. No entanto é o mês mais fresco do ano, com uma temperatura média de 23,9ºC. O
mês de outubro corresponde à altura do ano de maior precipitação, com cerca de 182 mm. O
mês de março é o mais quente com uma temperatura média de 26,4ºC.
Verifica-se uma diferença de 178 mm entre a precipitação média total do mês mais seco e do
mês mais chuvoso. As temperaturas médias mensais têm uma variação máxima de cerca de 2,5
°C durante o ano (Climate-Data, 2017). A Tabela 3.2 apresenta os valores da precipitação e as
temperaturas médias mensais.
Tabela 3.2 Precipitação e temperaturas médias mensais em S. tomé (Climate-Data, 2017)
Meses janeiro fevereiro março abril maio junho julho agosto setembro outubro novembro dezembro
Precipitação
(mm) 117 107 164 174 163 22 4 13 49 182 172 118
Temperatura
mínima ºC 22,6 22,8 22,7 22,9 22,7 21,6 20,4 20,6 21,2 21,8 21,9 22,3
Temperatura
máxima ºC 29,7 29,8 30,2 29,9 29,3 28,2 27,5 27,6 28,7 28,7 28,9 28,9
Temperatura
média ºC 26,1 26,3 26,4 26,4 26 24,9 23,9 24,1 24,9 25,2 25,4 25,6
3.3 Tráfego
O tráfego é um dos parâmetros de maior importância para o dimensionamento dos pavimentos.
Uma má estimativa do tráfego implica consequências negativas relativamente à capacidade de
carga e durabilidade do pavimento, e ao conforto dos utentes das estradas.
A recolha de informações credíveis sobre o volume e a composição do tráfego são essenciais
para diferentes aspetos do projeto de estradas, nomeadamente (Jorge, 2014):
 Projeto geométrico - o volume e a composição do tráfego, tanto motorizado como não
motorizado, influenciará, entre outros aspetos, as dimensões do perfil transversal (faixa
de rodagem e bermas);
 Projeto de pavimento - a deterioração dos pavimentos causada pelo tráfego resulta da
magnitude e da frequência das cargas por eixo, pelo que o dimensionamento do
pavimento requer informações sobre o número total de veículos que previsivelmente
utilizará a estrada e as cargas por eixo;
 Segurança rodoviária - o volume, o tipo e as características do tráfego que utilizará a
estrada irão influenciar o tipo de medidas de segurança rodoviária necessárias para
garantir um ambiente rodoviário seguro, nomeadamente no que diz respeito à forma de
acomodar os utentes mais vulneráveis da estrada, incluindo o tráfego não motorizado e
pedonal.
Os danos nos pavimentos causados pelo tráfego resultam da magnitude das cargas individuais
e do número de vezes que essas cargas são aplicadas, isto é, será necessário considerar não só
o número total de veículos que utilizarão o pavimento como também as cargas sobre os eixos
desses veículos. Os volumes de tráfego devem ser convertidos num número equivalente de
cargas de um eixo-padrão ou, simplesmente, eixos-padrão (EP). Por isso, os estudos de tráfego
devem distinguir os diferentes tipos de veículos.
3.3.1 MACOPAV (JAE, 1995)

Para o dimensionamento dos pavimentos rodoviários apenas é considerado o efeito do tráfego
de veículos pesados. Por exemplo, o Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede
Rodoviária Nacional (JAE, 1995) considera como veículos pesados aqueles cujo peso bruto é
igual ou superior a 3,5 toneladas-força.
39
O manual português considera, tal como é habitual para efeitos de dimensionamentos, o tráfego
médio diário anual de veículos pesados no ano de abertura (TMDAp), por sentido de circulação,
na via mais solicitada por esses veículos.
Como o pavimento deve assegurar a circulação do tráfego em dadas condições durante certo
número de anos – período de dimensionamento – a verificação da capacidade de carga dos
pavimentos é feita com base no número acumulado de veículos pesados que se prevê que
venham a circular sobre o pavimento durante aquele período. O seu valor deve ser obtido a
partir de informação relativa a contagens de tráfego.
Embora a circulação do tráfego pesado se faça predominantemente na via situada mais à direita,
o tráfego pode repartir-se pelas diversas vias existentes num dado sentido, caso exista mais do
que uma. No caso de duas ou mais vias no mesmo sentido poderão considerar-se as
percentagens indicadas na Tabela 3.3 para a via mais solicitada.
Tabela 3.3 Percentagem do tráfego na via mais solicitada (JAE, 1995)
Número de vias Via mais solicitada

2 90
3 ou mais 80
O dimensionamento dos pavimentos visa assegurar adequadas condições de circulação de

tráfego durante o período de dimensionamento, minimizando a necessidade de obras de
conservação nesse período. As condições de circulação envolvem os aspetos de segurança,
economia e conforto que são proporcionados aos utentes.
Para os pavimentos flexíveis consideram-se geralmente períodos de dimensionamentos de 20
anos. A taxa média de crescimento anual do tráfego de pesados deve ser estabelecida tendo em
consideração os diversos aspetos que condicionam a sua evolução ao longo do período de
dimensionamento. O MACOPAV considera uma taxa média de crescimento que varia entre 3
e 5%. Este é um valor que depende da tendência de crescimento do número de veículos, pelo
que para determinados locais o intervalo deste valor poderá ser diferente do apresentado pelo
manual português.
O manual português considera um fator de agressividade para exprimir o efeito de um dado
número de passagens de veículos pesados com caraterísticas muito diversas. Aquele fator faz a
conversão do número de passagens das diferentes tipologias de veículo pesado em eixos-
padrão, sendo que este fator varia entre 2 e 5,5.
A variável que finalmente representa a ação do tráfego de pesados é o número acumulado de
eixos-padrão. Este é calculado tendo em conta os valores admitidos para a taxa média de
crescimento anual do tráfego e para o fator de agressividade, sendo dado através da seguinte
expressão 3.1:
𝑑𝑖𝑚
𝑁80 = 365 × (𝑇𝑀𝐷𝐴)𝑝 × 𝐶 × 𝛼 × 𝑝 (3.1)
Em que:
𝑑𝑖𝑚
𝑁80 – Número acumulado de passagens do eixo-padrão;
t – Taxa média de crescimento anual do tráfego pesado;
 - Fator de agressividade do tráfego;
p – Período de dimensionamento;
C – Fator de crescimento do tráfego que tem em conta o período de dimensionamento (p) e a
taxa de crescimento (t), sendo dado equação 3.2:
(1 + 𝑡)𝑝 − 1 (3.2)
𝐶=
𝑝×𝑡
3.3.2 Etapas de quantificação do tráfego

Nesta secção são descritas as possíveis etapas do processo de previsão do tráfego para o
dimensionamento do pavimento rodoviário (Figura 3.6, referido por Jorge, 2014).
Figura 3.6 Procedimento para determinar a ação do tráfego de projeto (MTPW, 2013)
3.3.2.1 Período de dimensionamento (Etapa 1)

O número acumulado de cargas aplicadas pelo tráfego é calculado para o período de vida útil
selecionado para o pavimento, servindo de base para o seu dimensionamento. Este período é
definido como o intervalo de tempo, em anos, considerado apropriado para o pavimento da
estrada desempenhar as suas funções adequadamente antes de atingir um estado de conservação
considerado terminal, após o qual será necessário realizar operações de reabilitação ou de
reconstrução significativas. A Figura 3.7 ilustra a definição do período de dimensionamento e
da variação no tempo do estado de conservação (ou capacidade de serviço), até atingir um nível
de serviço terminal, traduzido, por exemplo, pela qualidade proporcionada à circulação de
41
veículos (irregularidade superficial), ou por um índice global de qualidade que incorpora o
efeito de várias patologias (MTPW, 2013).
Figura 3.7 Vida útil estrutural do pavimento (MTPW, 2013)
A vida útil de um pavimento depende de alguns fatores, incluindo, em particular, a sua função.
Assim, para o caso de um eixo principal rodoviário que cumpre uma função económica
importante e transporta grandes volumes de tráfego, onde qualquer perturbação importante se
torna dispendiosa, normalmente, o pavimento será projetado para uma vida útil mais longa do
que uma estrada de menor importância que cumpre uma função principalmente de
desenvolvimento primário ou social, e que é utilizada por volumes relativamente baixos de
tráfego.
Os vários fatores que influenciam a escolha do período de dimensionamento incluem:
 A importância estratégica da estrada (ou seja, a sua classificação);
 Estratégias de manutenção (estradas com altos volumes de tráfego exigem longos
períodos de baixa atividade de manutenção);
 Considerações de financiamento;
 O tempo previsto para a reabilitação estrutural da estrada;
 A probabilidade de que outros fatores para além do tráfego (por exemplo, uma
fundação altamente reativa) causem problemas que impliquem uma grande
reabilitação antes da ocorrência de danos relacionados com as cargas do tráfego.
A Tabela 3.4 fornece algumas orientações sobre a seleção de vida útil de um projeto.
Tabela 3.4 Guia para seleção da vida útil de um projeto (MTPW, 2013)
Importância / Nível de Serviço

Fiabilidade dos dados de Projeto
Baixo Alto
Baixa 10 anos 10 – 15 anos
Alta 10 – 15 anos 15 – 20 anos
3.3.2.2 Estimar o volume de tráfego inicial por classe de veículo (Etapa 2)

O volume inicial do tráfego para cada classe de veículo é determinado com base em
levantamentos de tráfego apropriados para estabelecer o volume de tráfego por classe, em
termos de TMDA no momento de abertura da estrada. Os dois tipos mais comuns utilizados
para o levantamento de tráfego em EBVT são:
 Levantamento automático do tráfego (contadores de tráfego com sensores de pesagem
em movimento);
 Levantamento de tráfego manual.
O objetivo de ambos os métodos mencionados acima é essencialmente obter uma estimativa do
TMDA que passa numa determinada estrada, desagregado por tipos de veículos.
Os erros na estimação do tráfego em EBVT podem ser reduzidos aplicando as seguintes regras
(MTPW, 2013):
 A contagem ser feita em sete dias consecutivos;
 Em alguns dias fazer a contagem durante 24 horas, preferencialmente alguns destes
dias (pelo menos um) ser um dia de semana e outro durante o fim de semana; nos
outros dias deve fazer-se a contagem de 16 horas (normalmente das 06 às 22 horas) e
fazer a extrapolação da contagem para 24 horas;
 Evitar a contagem nas alturas em que o trânsito cresça anormalmente; por exemplo,
após o pagamento dos salários, ou nas alturas da colheita, feriados públicos ou outra
ocasião qualquer em que o trânsito seja anormalmente alto ou baixo;
 Se possível, repetir os setes dias de contagem em outras alturas durante o ano.
Deve ter-se muito cuidado na escolha do local de contagem a fim de garantir uma boa estimativa
do tráfego a utilizar a estrada (ANE, 2014).
3.3.2.3 Estimar o número equivalente de eixos-padrão por categoria de veículo (EP)

(Etapa 3)
São necessários dados da carga dos veículos que, se espera, irão utilizar a estrada, para
determinar o coeficiente médio de equivalência – EF (Equivalence Factor) para cada categoria
de veículos. Trata-se de um parâmetro que permite transformar os veículos de cada uma das
classes em eixos-padrão.
O poder que um eixo, com determinada carga, tem para induzir dano estrutural no pavimento é
geralmente expresso em termos de um número equivalente de eixos-padrão. Esta simplificação
reduz de forma conveniente a natureza variada das cargas do tráfego, transformando a
diversidade de eixos existente num único parâmetro – o eixo-padrão (EP) – para efeitos da
quantificação de danos estruturais no pavimento.
Para determinar o dano estrutural no pavimento, ou seja, a percentagem da capacidade resistente
que é consumida pelo tráfego, é necessário determinar o número acumulado de eixos-padrão
43
que o pavimento suporta durante a sua vida útil. Isso é efetuado com base no número total de
veículos pesados que previsivelmente utilizará a estrada ao longo deste período (Jorge, 2014).
A relação entre o coeficiente de equivalência de um eixo, 𝐸𝐹, e a carga por eixo é dada pela
Equação 3.3 (ERA, 2011):
𝐸𝐹 = (𝑃⁄8160)𝑛 (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑒𝑚 𝑘𝑔𝑓) (3.3)
𝐸𝐹 = (𝑃⁄80)𝑛 (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑒𝑚 𝑘𝑁)
Onde:
EF- Coeficiente de equivalência de uma carga P em número de eixos padrão;
P - Carga por eixo (em kgf ou kN);
n – Expoente de dano relativo (no caso das EBVT pode adotar-se um valor de n de 4).
O valor n é influenciado por vários fatores, sendo os mais significativos o tipo de materiais
utilizados na estrutura do pavimento (por exemplo, granular / granular, granular / solo
estabilizado com cimento, betuminoso / solo estabilizado com cimento) e a espessura do
pavimento (ERA, 2011).
3.3.2.4 Estimativa do número médio diário de eixos-padrão (Etapa 4)

A estimativa do número médio diário de eixos-padrão (DESA) é obtida a partir dos dados de
tráfego obtidos na Etapa 2 e de EF calculados na Etapa 3, através da Equação 3.4 (Jorge, 2014):
𝐷𝐸𝑆𝐴 = 𝑇𝑀𝐷𝐴 × 𝐸𝐹 (3.4)
3.3.2.5 Estimativa do crescimento do tráfego (Etapa 5)

Após o estabelecimento do tráfego no ano de entrada ao serviço, é necessário estabelecer o
tráfego total a considerar no dimensionamento com base nas previsões de crescimento do
tráfego. Para prever esse crescimento, é necessário avaliar o tráfego nas seguintes categorias
(Figura 3.8):
 Tráfego normal - Tráfego que iria passar ao longo da estrada existente mesmo sem a
melhoria no pavimento da estrada;
 Tráfego desviado - Tráfego que muda de uma outra rota (ou modo de transporte) para
a estrada por causa da melhoria do pavimento, mas que ainda viaja entre a mesma
origem e destino;
 Tráfego gerado - Tráfego que ocorre em resposta à melhoria no pavimento da estrada.
Figura 3.8 Desenvolvimento do tráfego de uma estrada cujo pavimento é melhorado (Jorge, 2014)
O TMDA, em ambos os sentidos, no primeiro ano de análise consiste no tráfego existente

mais uma estimativa do tráfego esperado. Se o tráfego total for TMDA0 e a taxa de
crescimento anual i, então o tráfego em qualquer ano subsequente x é dado pela Equação
3.5 (Jorge, 2014):
𝑖 𝑥 (3.5)
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑥 = 𝑇𝑀𝐷𝐴0 × (1 + )
100
3.3.2.6 Estimativa do número acumulado de eixos-padrão, T(m), para todas as classes de

veículos no período de dimensionamento (Etapa 6)
Para o dimensionamento estrutural do pavimento a carga de tráfego acumulado de cada classe
de veículo motorizado durante o período de projeto da estrada em determinado sentido, é dada
pela seguinte Equação 3.6 (MTPW, 2013):
𝑖 𝑁 (3.6)
[(1 + 100) − 1]
𝑇(𝑚) = 0,5 × 365 × 𝑇𝑀𝐷𝐴(𝑚)0 ×
𝑖
100
Onde:
T(m) – Tráfego acumulado do tráfego da classe m;
TMDA(m)0 – TMDA do tráfego da classe m no primeiro ano;
N – Período de vida útil da estrada em anos;
i – Taxa de crescimento anual do tráfego em percentagem.
45
O tráfego acumulado para cada classe de veículo é multiplicado pelo número médio de eixos -
padrão dos veículos daquela classe para calcular o total de eixos-padrão durante o período de
vida útil da estrada (ANE, 2014).
3.3.2.7 Distribuição do tráfego na faixa de rodagem (Etapa 7)

Em estradas estreitas o tráfego tende a ser mais canalizado do que as estradas mais largas.
Nestes casos a carga efetiva do tráfego é maior do que aquela que se verifica nas estradas de
maior largura, tal como se indica na Tabela 3.5 (ANE, 2014).
Tabela 3.5 Fatores para a distribuição do carregamento do tráfego (ANE, 2014)
Dimensionamento da
Secção Largura
carga de tráfego Notas explicativas
transversal pavimentada
corrigido (EP)
O padrão de condução
Total de EP em
< 3,5 m nesta secção é muito
ambos os sentidos
canalizado.
O tráfego, em ambos os
Min. 3,5 m e menor Soma de EP em ambos
sentidos, utiliza a mesma
do que 4,5.m os sentidos
via
Via única
Para permitir a
Min. 4,5 m e menor 80% do EP em ambos
sobreposição na secção
do que 6 m os sentidos
central da estrada
Total EP no sentido de Minimizar a sobreposição
6 m ou maior carregamento mais do tráfego na secção
pesado central da estrada
Mais do que A maioria dos veículos
90% do total de EP no
uma via em utiliza uma via em cada
sentido em estudo
cada sentido sentido
3.3.2.8 Estabelecer a classe de tráfego para o projeto de pavimento (Etapa 8)
Para fins de dimensionamento do pavimento é necessário determinar a classe de tráfego de

projeto. As classes de tráfego variam consoante o método de dimensionamento que se utiliza.
A título de exemplo, apresenta-se na Tabela 3.6, as classes de tráfego de projeto adotado pelo
Manual de Moçambique.
Tabela 3.6 Classes de tráfego na via mais solicitada para o projeto de pavimentação (ANE,
2014)
Classes EP (x106)
LV1 < 0,01
LV2 0,01-0,1
LV3 0,1 – 0,3
LV4 0,3 – 0,5
LV5 0,5 – 1,0
Para o caso de S. Tomé e Príncipe são apresentados na Tabela 3.7 alguns dados obtidos através
do Instituto Nacional de Estradas de São Tomé e Príncipe (INAE). Na Figura 3.9 estão
representadas as zonas dos pontos de contagem. Para a situação ilustrada, obteve-se os valores
de TMD presentes na coluna do Total por postos (da Tabela 3.7). Estes dados permitem estimar
o tráfego futuro, seguindo as fases referidas (etapa 3 em diante).
Tabela 3.7 Tráfego médio diário de pesados em São Tomé no ano de

2011 na Estrada Nacional (fonte: INAE)
Postos de Carrinhas/ Total por

Caminhões Tratores Total Troços
Contagens Autocarros postos
Bombom 138 33 5 176
Almas 178 51 20 249
Santana 194 20 22 236
Ribeira Afonso 33 3 8 44 902 A
São João dos
Angolares 109 35 22 166
Emolve 13 2 16 31
BôBô-Fôrro 151 31 8 190
Água Creola 89 19 4 112
Trindade 356 20 6 382 884 B
Batepá 133 16 8 157
Monte Café 34 5 4 43
47
Bôbô-Fôrro
Água Creola
Bombo
Monte Café m
Almas
Trindade
Batepá Santana
Ribeira Afonso
São João dos Angolares
Emolve
Figura 3.9 Zonas de contagens, São Tomé (adaptado INAE)
3.4 Estruturas de Pavimentos Propostas por Diferentes Manuais Desenvolvidos

para Regiões Tropicais
3.4.1 Considerações iniciais

No subcapítulo 3.4 são apresentadas algumas soluções de estruturas de pavimentos propostas
por vários manuais de pavimentos desenvolvidos para regiões de climas tropicais, considerando
níveis de tráfego e capacidades de carga das fundações compatíveis com situações existentes
em S. Tomé e Príncipe. Dos manuais utilizados são estabelecidas estruturas para regiões com
condições de clima regularmente húmido e regularmente seco, com o objetivo de avaliar a
possibilidade de adaptação das estruturas de pavimentos propostas às condições locais de São
Tomé e Príncipe.
Devido à falta de dados fidedignos sobre a resistência de solos tipicamente disponíveis em S.
Tomé, os estudos de dimensionamento de pavimentos que se apresentam referem-se a
condições de fundação fracas e intermédias.
3.4.2 TRL/SADC (Gourley et al, 1999)

O manual desenvolvido pelo TRL para a zona SADC (Southern Africa Development
Community), aplica-se a EBVT que tipicamente têm menos de 200 veículos por dia, e que ao
longo de um período de 20 anos, mesmo com altas taxas de crescimento, é improvável que
alcancem um número acumulado de eixos-padrão (EP) superior a um milhão. Assim, este
manual fornece orientações para o dimensionamento de pavimentos para uma variedade de
níveis de tráfego inferiores a um valor acumulado de 300.000 EP. Os dados utilizados na
elaboração do manual foram obtidos a partir de estudos efetuados no Botswana, Malawi e
Zimbabwe, abrangendo uma variedade de climas, classificados amplamente como áridos a
semiáridos, sazonalmente húmidos (Jorge, 2014).
3.4.2.1 Fundações
As fundações são classificadas com base em ensaios de laboratório de determinação de CBR
em amostras compactadas a 100% no compactador BS de 2,5 kg. As amostras são embebidas
durante quatro dias ou até que se verifique que a amostra tenha atingido a sua capacidade
máxima de absorção. São consideradas as classes constantes na Tabela 3.8 (Gouley et al, 1999).
Os materiais de fundação requerem tratamentos específicos (consoante o tipo de material) de
modo a resultar em camadas de fundação satisfatórias para os pavimentos. Os tratamentos
necessários para a preparação destes materiais estão listados na Tabela III.8 do Anexo III.
49
Tabela 3.8 Classes das fundações (adaptado Gourley et al, 1999)
Classe de CBR de Notas

Fundação Projeto (%)
S2 3-4 Pode ser utilizado em todos os aterros que não excedam 2 m de altura
S3 5-8 Pode ser utilizado em todos os aterros
S4 9-14 Pode ser utilizado em todos os aterros
S5 15-29 Pode ser utilizado em todos os aterros e como camada de leito do
pavimento; esta camada é geralmente compactada a 95%
(compactação pesada)
S6 = > 30 Pode ser utilizado em todos os aterros e como camada de sub-base, se
a parte superior da camada de 150 mm ou se a camada de sub-base for
compactada a 95% (compactação pesada)
3.4.2.2 Tráfego
As classes de tráfego são estabelecidas na forma de intervalos para o número acumulado de EP
de 80 kN, tal como se mostra no Tabela 3.9.
Tabela 3.9 Classes de tráfego (adaptado de Gourley et al, 1999)
Classe de tráfego Intervalo de número acumulado de eixos

padrão
0,01 M < 10.000
0,05 M 10.000 a 50.000
0,1 M 50.00 a 100.000
0,3 M 100.000 a 300.000
0,5 M 300.000 a 500.000
1M 500.000 a 1 milhão
3M 1 milhão a 3 milhões
3.4.2.3 Condicionantes climáticas

O projeto de pavimento mais adequado depende da zona climática na qual se pretende construir.
Estas zonas climáticas são caraterizadas pelo valor-N. Normalmente, o valor-N menor do que
quatro corresponde a uma zona climática sazonalmente tropical e húmida. Um valor-N superior
a quatro, implica ter um clima árido, semiárido, ou mesmo seco (Gourley et al, 1999).
3.4.2.4 Soluções de estruturas

Dado que pretende estudar-se o caso de países tropicais, onde o clima dominante é
tendencialmente húmido, na Tabela 3.10 são apresentadas várias soluções possíveis para este
tipo de clima. As espessuras das camadas são apresentadas em milímetros e, para cada caso, é
indicado o valor mínimo de CBR a considerar para o material proposto (por exemplo, CBR65
significa CBR mínimo de 65%).
Tabela 3.10 Estruturas de pavimento de base e sub-base granulares (adaptado de Gourley et

al, 1999)
Classe de Tráfego (TRL/SADC granular)

Classe de T1 (<0,01M) T2 (0,05M) T3 (0,1M) T4 (0,3M) T5 (0,5M) T6 (1M) T7 (3M)
Fundação EP EP EP EP EP EP EP
BG120 BG150 BG150 BG175 BG200 BG200
CBR65 CBR65 CBR80 CBR80 CBR80 CBR80
S2
BG150 SBG120 SBG120 SBG120 SBG150 SBG175 SBG225
(CBR: 3-
CBR45 CBR30 CBR30 CBR30 CBR30 CBR30 CBR30
4%)
SBG150 SS120 SS120 SS150 SS150 SS200 SS200
BG120 BG150 BG150 BG175 BG200 BG200 BG200
S3
(CBR: 5-
SBG150 SBG20 SBG150 SBG175 SBG200 SBG225 SBG275
7%)
BG120 BG150 BG175 BG200 BG200 BG200
S4
(CBR: 8-
SB120 SBG120 SBG120 SBG120 SBG150 SBG200
14%)
150 Gravilha CBR30 CBR30 CBR30 CBR30 CBR30 CBR30
Legenda: Base Granular (BG); Sub-Base Granular (SBG); Solo Selecionado (SS); Milhões (M); Eixo
Padrão (EP)
Nas estruturas apresentadas não estão apresentadas as camadas de revestimento superficial. No

entanto, todas as estruturas possuem uma camada de revestimento superficial em material
betuminoso. No Anexo IV faz-se uma descrição resumida da constituição dos revestimentos
superficiais betuminosos.
3.4.3 SATCC-1998 (SATCC, 1998)

O manual da SATCC (1998), Draft Code of Practice for the Design of Road Pavements, é um
manual de dimensionamento de pavimentos rodoviários novos que inclui um catálogo de
estruturas com soluções de pavimentos alternativas (de tipologias diferentes). As estruturas são
dimensionadas em função do tráfego, da classe de fundação e das condições climáticas.
Os catálogos de dimensionamento da SATCC são usados para estradas com tráfego abaixo de
30 milhões de EP (Jorge, 2014).
O processo de dimensionamento neste guia desenvolve-se em cinco etapas (Jorge, 2014):

 Estimativa do tráfego acumulado esperado durante a vida do pavimento;
51
 Definição da resistência da fundação (solo) sobre a qual o pavimento será construído;
 Definição do clima relativo às condições de operação do pavimento (seco ou molhado);
 Determinação de aspetos práticos complementares que irão influenciar a seleção do
pavimento;
 Seleção de possíveis estruturas de pavimento.
3.4.3.1 Classes de tráfego

O manual da SATCC considera a ação do tráfego traduzida em número acumulado de eixos-
padrão de 80 kN. Para calcular o número de eixos-padrão, o manual da SATCC apresenta uma
metodologia na qual se faz a divisão do tráfego por categoria de veículos. Para cada categoria,
estabelecida em termos do intervalo de carga por eixo simples, calcula-se o tráfego total ao
longo da vida útil de projeto através da Equação 3.7 (Jorge, 2014).
𝑟 𝑁 (3.7)
𝑇 × 365 × ((1 + 100) − 1)
𝐷𝑇 = 𝑟
100
Em que:
𝐷𝑇 – Tráfego total acumulado de projeto para cada categoria de veículos, por sentido;
𝑇 – Tráfego médio diário para cada categoria de veículos, por sentido;
𝑟 – Taxa média de crescimento anual, em percentagem;
𝑁 – Vida útil de projeto, em anos.
Após o cálculo do tráfego acumulado, calcula-se o fator de carga equivalente do tráfego sobre
o pavimento através da Equação 3.3. Em relação ao fator de agressividade no pavimento (n),
na Tabela 3.11 estão apresentados os valores mais recomendados.
Tabela 3.11 Fator de agressividade sobre o pavimento (SATCC, 1998)
Tipo de Base/Sub-base do Pavimento Valor do fator de agressividade n

Granular/Granular 4
Granular/Cimento 3
Cimento/Cimento 4,5
Betuminoso/Granular 4
Betuminoso/Cimento 4
A carga real de tráfego do projeto em EP é então calculada a partir da largura da via de projeto
e do tipo de estrada para finalizar as prováveis necessidades de projeto.
A Tabela V.1 do Anexo V fornece a base para a determinação do carregamento de tráfego de

projeto usando os totais nominais para cada sentido, conforme determinado acima.
Conhecendo o número acumulado de eixos-padrão por categoria de veículos, determina-se o
número total de eixos-padrão de todos os tipos de veículos que constitui o tráfego que irá
solicitar o pavimento durante a sua vida útil e que é classificado nas classes indicadas na Tabela
3.12.
Tabela 3.12 Classes de tráfego (adaptado SATCC, 1998)
Designação T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
da classe de
tráfego
Gama dos < 0,3 0,3-0,7 0,7-1,5 1,5-3 3-6 6-10 10-17 17-30
tráfegos
(×106EP)
3.4.3.2 Classe de fundação

Em conjunto com a classe de tráfego, a classe de fundação é outro dado de entrada no catálogo
de estruturas do manual da SATCC. A fundação é classificada em função do seu valor de CBR,
seguindo o exposto no Tabela 3.13:
Tabela 3.13 Classificação da classe de fundação (adaptado SATCC, 1998)
Classes de S1 S2 S3 S4 S5 S6
fundação
Valor do 2 3-4 5-7 8-14 15-29 ≥ 30
CBR (%)
3.4.3.3 Condições climáticas

As condições climáticas influenciam a seleção da estrutura proposta no catálogo para cada
situação, mesmo para iguais condições de tráfego e fundação, pois o catálogo de estruturas do
manual da SATCC prevê estruturas diferentes para situações consideradas “húmidas” e
situações consideradas “secas”. As regiões designadas por “secas” caracterizam-se por uma
precipitação média anual inferior a 250 mm e pela inexistência de probabilidade de
aparecimento de humidade devido a situações de cheias ou de nascentes subterrâneas. É
altamente improvável que regiões com precipitação média anual superior a 500 mm possam ser
consideradas nominalmente secas. Todas as situações que não possam classificar-se como
secas, com base nos critérios indicados anteriormente, devem ser consideradas regiões húmidas.
Apesar disso, existem alguns fatores que podem ajudar a reduzir o efeito de se estar na presença
de uma região húmida, nomeadamente a existência de um bom sistema de drenagem e a
53
previsão de uma boa manutenção do pavimento. Dependendo destes trabalhos, as condições
nominalmente húmidas podem ser reclassificadas de acordo com as indicações da Tabela 3.14
(SATCC, 1998)
Tabela 3.14 Reclassificação de condições climáticas para regiões nominalmente húmidas

(SATCC, 1998)
Drenagem Nível de manutenção previsto

prevista
Bom, programado, com problemas Manutenção deficiente
resolvidos atempadamente
Boa, bem Níveis de tráfego
planeada e bem
D Baixo (< T2) Alto (> T3)
executada
D W
Drenagem Níveis de tráfego W
deficiente
Baixo (< T2) Alto (> T3)
D W
Legenda: D = Condições predominantemente secas (Dry): W = Condições predominantemente húmidas
(Wet)
3.4.3.4 Escolha da solução de pavimento

Após a definição da classe de tráfego, da classe de fundação e das condições climáticas da
região onde será construído o pavimento, tem de definir-se a tipologia de estrutura pretendida,
ou seja, o tipo de materiais que constituirão as camadas do pavimento. Esta escolha será sempre
condicionada pela disponibilidade e/ou adequabilidade dos materiais, mas importa referir que,
de acordo com o manual, nem todos os tipos de materiais podem ser aplicados para todas as
classes de tráfego. O Anexo VI apresenta as tipologias de estruturas (camada de base e camada
de sub-base) previstas e tece alguns comentários relativos à sua utilização (SATCC, 1998).
Tendo em conta as condicionantes indicadas e as soluções de estruturas apresentadas pelo
manual do SATCC, serão selecionadas aquelas que respondem de forma mais aproximada às
condicionantes de São Tomé, conforme se pode observar na Tabela 3.15.
Tabela 3.15 Estrutura de pavimento de base e sub-base granular (adaptado SATCC, 1998)
Classe de Classe de Tráfego

Fundação T1 (< 0,3M) EP T2 (0,7M) EP T3 (1,5M) EP T4 (3M) EP
50 Revest.Sup. 50 Revest.Sup.
BG150
S1 (CBR: BG150 CBR80 CBR80 BG175 CBR80 BG175 CBR80
2%) SBG225
SBG175 CBR30 CBR30 SBG200 CBR30 SBG250 CBR30
SS300 CBR15 SS300 CBR15 SS300 CBR15 SS300 CBR15
50 Revest. Sup. 50 Revest. Sup.
BG150
S2 (CBR: 3- BG150 CBR80 CBR80 BG175 CBR80 BG175 CBR80
4%) SBG200
SS200 CBR15 SS200 CBR15 SS200 CBR15 SS200 CBR15
BG150
S3 CBR: (5-
BG150 CBR80 CBR80 BG175 CBR80 BG175 CBR80
7%)
SBG200
SBG200 CBR30 CBR30 SS225 CBR30 SBG275 CBR30
BG150 BG150
S4 (CBR: 8-
BG150 CBR80 CBR80 CBR80 BG150 CBR80
14%)
SBG150
Legenda: Base Granular (BG); Sub-Base Granular (SBG); Solo
Selecionado (SS); Milhões (M); Eixo-Padrão (EP); espessuras em mm;
CBR em percentagem.
Nos esquemas de estruturas apresentados não estão apresentadas as camadas de
revestimento superficial. No entanto, as todas as estruturas possuem uma camada
de revestimento superficial em material ligado.
Nas situações em que os solos locais não reúnem as necessárias características exigidas para o
seu uso em pavimentos, pode recorrer-se ao seu melhoramento com cimento ou cal, passando-
se a utilizar um solo melhorado quimicamente.
Na Tabela 3.16 apresentam-se as estruturas de pavimentos obtidas pelo manual do SATCC que
integram uma camada de base granular e uma sub-base melhorada com cimento.
55
Tabela 3.16 Estrutura de pavimento de base e sub-base solo/cimento (adaptado SATCC,
1998)

Fundação T1 (<0,3M) EP T2 (0,7M) EP T3 (1,5M) EP T4 (3M) EP
BG150 BG150 BG150 BG150
CBR80 CBR80 CBR80 CBR80
S1 (CBR: 2%) SBS/C 150 SBS/C 175 SBS/C 175 SBS/C 200
UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3
SS300 SS300 SS300 SS300
CBR 15 CBR 15 CBR 15 CBR 15
BG125 BG150 BG150 BG150
S2 (CBR: 3-4%) SBS/C 150 SBS/C 150 SBS/C 175 SBS/C 200
UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3
SS200 SS200 SS200 SS200
BG125 BG125 BG150 BG150
S3 (CBR: 5-7%) SBS/C 150 SBS/C 150 SBS/C 150 SBS/C 150
UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3
SS100 SS125 SS125 SS150
S4 (CBR: 8- BG125 BG150 BG150 BG150
14%) CBR80 CBR80 CBR80 CBR80
SBS/C 150 SBS/C 150 SBS/C 150 SBS/C 175
UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3
Legenda: Base Granular (BG); Sub-Base Granular (SBG); Solo Selecionado (SS); Sub-Base
Solo/Cimento (SBS/C); Resistência à compressão não confinada (UCS) em MPa, aos 7 dias;
Milhões (M); Eixo-Padrão (EP).
O mesmo manual prevê também soluções de estruturas de pavimentos de base e sub-base

tratadas com cimento para regiões húmidas, tal como são apresentadas na Tabela 3.17.

Fundação T1 (<0,3M) EP T2 (0,7M) EP T3 (1,5M) EP T4 (3M) EP
50 Revest. Sup.
SBS/C SBS/C
150 150 SBS/C 175 SBS/C 175
S1 (CBR: UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3
2%) SBS/C
SBS/C 150 175 SBS/C 175 SBS/C 200
UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5
SS350 CBR 15 SS350 CBR 15 SS350 CBR 15 SS350 CBR 15
50 Revest. Sup.
SBS/C
150 SBS/C 150 SBS/C 175 SBS/C 175
S2 (CBR:
UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3
3-4%)
SBS/C SBS/C 175 UCS SBS/C 175 UCS SBS/C 200
150 UCS 0,75-1,5 0,75-1,5 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5
50 Revest. Sup.
SBS/C SBS/C 150 UCS SBS/C 175 UCS SBS/C 175
S3 (CBR: 150 UCS 1,5-3 1,5-3 1,5-3 UCS 1,5-3
5-7%) SBS/C SBS/C 150 SBS/C 150 SBS/C 175
150 UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5
50 Revest. Sup.
SBS/C 150
UCS 1,5-3
S4 (CBR: SBS/C
8-14%) 150 SBS/C 150 SBS/C 175 SBS/C 150
UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 1,5-3 UCS 0,75-1,5
SBS/C
150 SBS/C 150 SBS/C 150 UCS
UCS 0,75-1,5 UCS 0,75-1,5 0,75-1,5 SS100 CBR 15
Legenda: Base Granular (BG); Sub-Base Granular (SBG); Solo Selecionado (SS); Base
Solo/Cimento (BS/C); Sub-Base Solo/Cimento (SBS/C); Unconfined Compressive Strength (UCS)
em MPa aos 7 dias; M – Milhões; Eixo-Padrão (EP)
3.4.4 Manual da Etiópia (ERA, 2011)
Com o objetivo de aproveitar os recursos existentes, as experiências e informações disponíveis

(a nível de técnicas de conceção de estradas), a Ethiopia Roads Authority (ERA) desenvolveu
o seu primeiro manual nacional de projetos de estradas, direcionado especialmente para as
EBVT (ERA, 2011).
57
Os principais fatores que determinam o dimensionamento dos pavimentos neste manual são o
clima, o tipo de terreno, a demografia e o tráfego.
Neste manual é também feita uma abordagem sobre o padrão de dimensionamento geométrico
dos pavimentos, também direcionados para as EBVT. Em caso de necessidade de consulta, este
tema pode ser consultado no Design Manual for Low Volume Roads Part B, tema 4 – Geometric
Design Standards, publicada pela Autoridade Rodoviária da Etiópia em 2011.
3.4.4.1 Clima
O parâmetro de clima que é utilizado no dimensionamento dos catálogos dos pavimentos é o
Valor-N. Conforme já descrito no ponto 3.4.2.3, um Valor-N < 4 corresponde a um clima
predominantemente húmido e um Valor-N > 4 significa que o clima é predominantemente seco.
Este valor pode ser calculado através da Equação 3.8 (ERA, 2011).
𝐸𝑗 (3.8)
𝑁 = 12 ∗
𝑃𝑎
Em que:
Ej – corresponde à evaporação durante o mês mais quente;
Pa – é a precipitação total anual.
3.4.4.2 Tipo de terreno

A classe de terreno é determinada pelo grau de inclinação do terreno, de acordo com as
seguintes definições (Tabela 3.18):
Tabela 3.18 Classificação dos terrenos (ERA, 2011)
Plano Os declives do terreno são normalmente inferiores a 3%.

Laminado Os declives do terreno situam-se entre 3% e 25%.
Montanhoso Os declives do terreno são normalmente superiores a 25%.
Escarpas As escarpas possuem caraterísticas geométricas que requerem padrões
geométricos especiais devido os riscos envolvidos. São de inclinações
geralmente superiores às acima indicadas.
3.4.4.3 Demografia
Devem ser introduzidas abordagens de projeto adequadas em áreas populosas para mitigar os
efeitos da poeira e melhorar a segurança dos utilizadores da estrada (larguras adicionais de
estradas, estacionamento, zonas dedicadas a paragem dos autocarros) e sistemas de drenagem
apropriados (ERA, 2011).
3.4.4.4 Tráfego
Para o dimensionamento estrutural do pavimento, o TMDA é a soma do total anual do tráfego
em ambos os sentidos divididos por 365. Quando se pretende uma construção nova, o tráfego
pedonal pode ser utilizado para estimar o provável tráfego de veículos após a construção da
estrada (ERA, 2011).
Para o dimensionamento estrutural do pavimento é necessário calcular o tráfego acumulado de
cada classe de veículo motorizado durante a vida útil do projeto, através da Equação 3.6 e o
número equivalente de eixo-padrão pela Equação 3.3.
As classes de tráfego consideradas pelo manual da Etiópia para pavimentos flexíveis são os
apresentados na Tabela 3.19.
Tabela 3.19 Classes de tráfego (ERA, 2011)
Designação da classe T1 T2 T3 T4 T5
Gama do tráfego x106 EP < 0,01 0,01-0,1 0,1-0,3 0,3-0,5 0,5-1,0
3.4.4.5 Materiais
Os materiais da fundação são submetidos a ensaios laboratoriais de CBR em amostras
compactadas a 97% de compactação relativa (ERA, 2011). As amostras são embebidas em água
durante 4 horas ou até atingir o seu ponto máximo de absorção. Na inexistência de laboratórios
adequados para a realização dos ensaios, pode recorrer-se a ensaios com DCP (Dynamic Cone
Penetrometer) na altura do ano em que o solo se encontrar mais húmido (ERA, 2011). O método
do DCP está descrito no Anexo VII.
Na Tabela 3.20 estão apresentadas as classes de fundação consideradas por este manual.
Tabela 3.20 Classes de fundação (ERA, 2011)
Designação S2 S3 S4 S5 S6
CBR % 3-4 5-8 9-14 15-29 ≥ 30
É de evitar materiais com CBR inferior a 3%, por razões técnicas e económicas, pois é um
material de muito fraca capacidade de suporte. Estes materiais requerem especial tratamento
antes da sua aplicação nos pavimentos. Estes tratamentos foram mencionados no ponto 2.7.5
deste trabalho. Os códigos e as caraterísticas dos tipos de materiais, tanto para estradas
pavimentadas como para as não pavimentadas estão descritos na Tabela III.7 do Anexo III.
59
3.4.4.6 Soluções de pavimentos baseados no manual da Etiópia
As estruturas de pavimentos de base e sub-base granular concebidas para as regiões húmidas,
para as situações em que a largura da superfície pavimentada seja inferior a 8m, são
apresentadas na Tabela 3.21.
Tabela 3.21 Estruturas de pavimentos de base e sub-base granular (ERA, 2011)

Fundação T1 (<0,01M)EP T2 (0,1M) EP T3 (0,3M) EP T4 (0,5M) EP T5 (0,1M) EP
BG150 BG150 BG175 BG200
BG150 SBG125 SBG150 SBG175 SBG175
S2 (3-4%)
CBR65 CBR30 CBR30 CBR30 CBR30
SBG150 SS130 SS175 SS175 SS200
CBR15 CBR15 CBR 15 CBR15 CBR15
BG150 BG150 BG175 BG200
BG125 SBG100 SBG150 SBG150 SBG150
S3 (5-7%)
SBG150 SS100 SS150 SS150 SS150
BG150 BG150 BG175 BG200
S4 (8- CBR65 CBR65 CBR65 CBR80
14%) BG175 SBG120 SBG200 SBG200 SBG200
Legenda: Base Granular (BG); Sub-Base Granular (SBG); Solo Selecionado (SS); Milhões
(M); EP – Eixo Padrão
3.4.5 Manual do Chile (Guillermo et al, 2002)

Neste manual foi utilizado para o projeto estrutural dos pavimentos o método analítico
(mecanicista) de análise multicamadas.
Foram utilizados de forma conjunta os métodos analíticos da Shell e o desenvolvido pelo
Council for Scientific and Industrial Research (CSIR) na África do Sul. Ambos os métodos
utilizam os mesmos princípios para a determinação do estado de tensão da estrutura, diferindo
nas equações e critérios utilizados para determinar a resistência à fadiga dos materiais. Tanto o
método da Shell como o proposto pelo CSIR têm uma sequência de análise similar. Ambos
utilizam para o dimensionamento estrutural as tensões e deformações que se originam em
posições críticas da estrutura do pavimento como resultado das solicitações impostas pelo
tráfego durante o período de dimensionamento.
Para a análise de fadiga dos materiais, as solicitações de tráfego são caraterizadas através de
um eixo-padrão de 80 kN, uma pressão de contacto de 600 kPa e um espaçamento entre rodas
de 35 cm. A Figura 3.10 apresenta os processos de análise estrutural e o esquema de eixo-
padrão utilizado.
Caraterização dos Materiais

Propriedades resilientes
Propriedades elásticas
Caraterização das Cargas de
Solicitações
Análise Estrutural
Resposta do pavimento
Tensões e deformações críticas
Modelo de Dimensionamento
do Pavimento
Equação de fadiga
Análise Estrutural
Resposta do pavimento
Tensões e deformações críticas Não
Estimação da Capacidade de Adequado

Suporte do Pavimento ?
Sim
Projeto Final
35 cm C=20 KN P=600 KPa
Figura 3.10 Estrutura do processo de análise estrutural e

configuração do eixo-padrão (Guillermo et al, 2002)
Para a caracterização dos materiais são utilizadas as espessuras das camadas e as suas
propriedades mecânicas (Módulo de Resiliência e o coeficiente de Poisson).
61
Neste guia de dimensionamento foram adotadas as equações de fadiga desenvolvidas pela CSIR
(SAMDM), o qual inclui os seguintes parâmetros:
 Camada superficial betuminosa – delgada, de espessura entre 40 a 70 mm;
 Base e sub-base granular;
 Base estabilizada com betume;
 Sub-base tratada com cimento;
 Fundação granular.
3.4.5.1 Propriedades dos materiais

As propriedades dos materiais adotados por este manual são as seguintes:
 Camada flexível (superficial) – as camadas flexíveis consideradas para o projeto são em
betão betuminoso aplicado a quente e base estabilizada com betume. As camadas são
especificadas pelo seu módulo resiliente cujos valores são apresentados na Tabela 3.22;
 Materiais granulares – bases granulares com CBR entre 80% e 100%, e sub-bases
granulares com CBR entre 40% e 50%. Para o dimensionamento estrutural, o CBR
especificado é corrigido com base na espessura da camada e o CBR da fundação é obtido
utilizando a fórmula Shell. A Tabela 3.23 mostra os valores corrigidos para o
dimensionamento.
 Pavimentos com sub-base estabilizada com cimento – as estruturas propostas incluem
apenas as classes de tráfego T3 e T4. Isto deve-se ao facto de não se justificar este tipo
de estrutura de pavimento para classes de tráfego menores.
 A qualidade da sub-base com cimento é especificada pela sua resistência à compressão
não-confinada (CNC ou UCS, em inglês), tal como se indica na Tabela 3.24.
Tabela 3.22 Propriedades da camada flexível (Guillermo et al, 2002)
Camada Módulo Resiliente (MPa)

Betão betuminoso 5400
Base estabilizada com betume 2000
Tabela 3.23 Propriedades dos materiais granulares (Guillermo et al, 2002)
Fundação Módulo Resiliente (MPa)

Granular: Base + Sub-base (mm)
CBR (%) Módulo (MPa) 200 250 300 350 400
3 35 76 84 91 98 104
5 50 109 120 130 140 148
7 60 130 144 156 168 178
10 75 163 180 195 209 222
15 100 217 240 261 279 297
20 115 250 276 300 321 341
30 145 315 348 350 350 350
40 170 350 350 350 350 350
50 190 350 350 350 350 350
Nota: O valor de 350 MPa foi o máximo do módulo de projeto adotado para a camada granular com base em
experiências internacionais (Austrália, França, África do Sul). Os valores corrigidos para o projeto podem ser
diferentes do valor mínimo definido para as bases pelas especificações técnicas.
Tabela 3.24 Qualidade da sub-base estabilizada com cimento (Guillermo et al, 2002)
Sub-base estabilizada com cimento UCS (MPa)

Qualidade 1 0,5 – 0,75
Qualidade 2 0,75 – 1,5
3.4.5.2 Tráfego
Na semelhança dos outros manuais, este manual considera, para a determinação do número
acumulado de eixos-padrão (EP), os seguintes parâmetros:
 Período de dimensionamento;
 Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) e taxa de crescimento;
 Espetro de cargas dos veículos pesados.
Os períodos de dimensionamento considerados por este guia são de 5 e 10 anos. Se dentro deste
período se exceder significativamente o número dos eixos-padrão, não é recomendada a
utilização deste manual como guia para os dimensionamentos.
O método utilizado para se obter o tráfego médio diário anual é semelhante ao utilizado pela
SADC. Quanto à taxa de crescimento do tráfego, foi adotado por este guia o valor de 4% nos
casos normais e 7% para o caso de existirem tráfegos gerados (Guillermo et al, 2002).
63
A espetro de cargas permite definir a influência de cada veículo nas solicitações totais do
tráfego, representadas por meio dos eixos-padrão equivalentes de 80 kN.
Para efeito de cálculo, estão definidos dois tipos de espetros (Guillermo et al, 2002):
 Os que são destinados a caminhos de tráfego leve e uma percentagem inferior a 15% de
autocarros e camiões de 2 eixos, e com uma presença quase nula de veículos com mais
de dois eixos. Esta estratégia está associada a estradas onde circulam veículos pesados
de serviços básicos.
 Espetro associado a tráfego pesado – caso em que existe a presença de uma variedade
de veículos pesados, e possuem veículos com 2 ou mais eixos. Este espetro está
associado a operação de tráfegos leves, industriais e agrícolas.
Uma vez estudadas todas as etapas mencionadas acima, a definição do período de
dimensionamento estrutural, o TMDA e a taxa de crescimento, e o espetro de cargas dos
veículos pesados, o guia define as classes de tráfego apresentadas na Tabela 3.25.
Tabela 3.25 Classe de tráfego (Guillermo et al, 2002)
Classes de tráfegos Eixos-Padrão x 1000

T0 0 – 150
T1 150 - 300
T2 300 – 500
T3 500 – 700
T4 700 – 1000
3.4.5.3 Solo de fundação

Este guia utiliza o CBR para a caraterização da capacidade de suporte do solo de fundação.
As estruturas de pavimento apresentadas por este manual foram dimensionadas com base num
método mecanicista de multicamadas e utilizado o módulo de resiliência no dimensionamento
do solo de fundação. As equações 3.9 e 3.10 mostram como foi feita a correlação destes dois
parâmetros (Guilhermo et al, 2002).
𝑀𝑟 = 17,6 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0,64 (𝑀𝑃𝑎) 2 < 𝐶𝐵𝑅 < 12 (3.9)
𝑀𝑟 = 22,1 ∗ 𝐶𝐵 0,55 (𝑀𝑃𝑎) 12 ≤ 𝐶𝐵𝑅 < 80 (3.10)
Para a determinação da capacidade de carga do solo de fundação, este guia aconselha a
utilização de DCP (tópico desenvolvido no Anexo VII ponto 1). Com isso é feita a definição
das classes de solo de fundação, conforme se apresenta na Tabela 3.26. No caso de solos com
um CBR inferior a 3%, para a sua aplicação no pavimento rodoviário é necessário recorrer a
técnicas de melhoramentos dos solos.
Tabela 3.26 Classes de fundação (Guillermo et al, 2002)
Classes S1 S2 S3 S4 S5 S6
CBR (%) <3 3-6 7 - 10 11 - 14 15 – 19 >20
3.4.5.4 Clima
No que se refere ao tipo de clima, este manual propõe diferentes estruturas para os diferentes
tipos de climas, húmido, normal e seco. Neste trabalho foram consideradas as estruturas
dimensionadas para serem aplicadas em regiões húmidas.
3.4.5.5 Estrutura
O guia de projetos do Chile apresenta duas opções de tipos de estruturas para os mesmos
cenários, ou seja, para a mesma classe de tráfego e classe de fundação, conforme se representam
na Tabela 3.27.
Tabela 3.27 Estruturas de pavimentos (Guillermo et al, 2002)
Classe de Tráfego Classe de Tráfego Classe de Tráfego

Classe de até 0,15M EP até 0,3M EP até 0,5M EP
Fundação
Opção 1 Opção 2 Opção 1 Opção 2 Opção 1 Opção 2
BG180 BG160 BG200 BG180 BG260 BG220
S2 CBR100 CBR100 CBR100 CBR100 CBR100 CBR100
(CBR: 3- SBG160 SBG160 SBG200 SBG220 SBG200 SBG240
6%) CBR40 CBR50 CBR40 CBR50 CBR40 CBR50
* * # # # #
S3 BG180 BG160 BG220 BG180 BG260 BG220

(CBR: 7- CBR100 CBR100 CBR100 CBR100 CBR100 CBR100
10%) SBG180 SBG200 SBG220 SBG260 SBG260 SBG300
BG180 BG160 BG200 BG180 BG260 BG220
S4
(CBR: 11-
SBG140 SBG160 SBG160 SBG180 SBG200 SBG240
14%)
Nota (*): Deve colocar-se uma camada sob a camada de sub-base (camada de leito de pavimento com 300 mm,
constituída por materiais que cumpram as especificações existentes.
(#): Deve colocar-se uma camada de leito de pavimento com 400 mm, constituída por materiais que cumpram as
especificações existentes.
65
3.4.6 Manual de Moçambique (ANE, 2014)
O manual desenvolvido pelas autoridades moçambicanas apresenta várias soluções para os
seguintes tipos de pavimentos com revestimentos superficiais:
 Com bases estabilizadas;
 Com revestimentos semiestruturais;
 Com revestimentos de elementos discretos;
 Com revestimentos estruturais.
As soluções acima referidas são idênticas às constantes no Ethiopia Low Volume Roads
Manuals (ERA, 2011). Quer o manual Moçambicano, quer o Etíope, apresentam catálogos para
diferentes pavimentos que variam consoante a classe de fundação e outros fatores, e apresentam
como alternativa o Método do DCP anteriormente descrito.
A título exemplificativo, apresenta-se a metodologia a seguir para o caso de projeto de
pavimentos com revestimentos superficiais (Lama asfáltica - Slurry seal, revestimentos
superficiais simples e duplos, entre outros), apresentando-se nos Tabela 3.28 e a Tabela 3.29 os
catálogos de dimensionamento. Nas referidas Tabelas, as espessuras são apresentadas em mm
e não incluem o revestimento superficial betuminoso (apesar de todas as estruturas incluírem
esse revestimento). O manual considera, ainda, a zona climática, da seguinte forma (Jorge,
2014):
Zona climática saturada (N<4)
 Quando a largura total da camada superficial de revestimento for menor ou igual a 8 m,
deve utilizar-se a Tabela 3.28. Não é feito qualquer ajuste às exigências dos materiais
da base do pavimento;
 Quando a largura da camada superficial de revestimento for maior do que 8 m, deve
utilizar-se a Tabela 3.29. O limite do módulo da plasticidade da camada de base pode
ser aumentado em 20%;
 Quando o total da largura da camada superficial selada for menor do que 8 m e o
pavimento for construído sobre um aterro com altura superior a 1,2 m, deve utilizar-se
a Tabela 3.29. O limite do módulo de plasticidade da camada de base pode ser
aumentado em 20%.
Se o projetista considerar que outros fatores de risco são mais elevados, por exemplo a má
manutenção e/ou a qualidade de construção deficiente, deverá utilizar-se a Tabela 3.29, Opção
1.
Tabela 3.28 Estrutura de pavimento de base e sub-base granular (adaptado ANE, 2014)
CBR (%) Classe de Tráfego (EP x 106)
T1( <0,01) T2 (0,01-0,1) T3 (0,1-0,3) T4 (0,3-0,5) T5 (0,5-1,0)
S2 (3-4) 150 G65 150 G65 150 G65 175 G80 200 G80
150G15 125 G30 150 G30 175 G30 175 G30
150 G15 175 G15 175 G15 200 G15
S3 (5-7) 125 G65 150 G65 150 G65 175 G65 200 G80
150 G15 100 G30 150 G30 150 G30 150 G30
100 G15 150 G15 150 G15 150 G15
S4 (8-14) 175 G45 150 G65 150 G65 175 G65 200 G80
120 G30 200 G30 200 G30 200 G30
Nota: Por exemplo, uma solução de [150 G65, 150 G15] significa ter uma camada de impermeabilização
betuminosa (presente nas soluções para todas as classes de tráfego), uma camada de base de 150 mm de espessura
de material G65 e uma camada de sub-base com 150 mm de material G15.
Tabela 3.29 Estrutura de pavimento de base e sub-base granular (adaptado ANE, 2014)
CBR (%) Classe de Tráfego (EP x 106)

T1( <0,01) T2 (0,01-0,1) T3 (0,1-0,3) T4 (0,3-0,5) T5 (0,5-1,0)
S2 (3-4) 150 G45 150 G65 150 G80 175 G80 200 G80
150 G15 120 G30 150 G30 150 G30 175 G30
120 G15 150 G15 150 G15 175 G15
S3 (5-7) 125 G45 150 G55 175 G65 200 G65 200 G65
125 G15 150 G30 175 G30 200 G30 250 G30
S4 (8-14) 150 G45 150 G45 150 G55 175 G55 175 G65
100 G30 150 G30 175 G30 200 G30
Quando a estrada está localizada perto da fronteira entre as duas zonas climáticas, deverá ser
usado o menor valor 𝑁 para reduzir os riscos. Quando o projeto está perto da fronteira entre
duas classes de tráfego, e na ausência de dados mais confiáveis, deverá ser utilizada a classe
mais elevada mais próxima. O método não é aplicável nos casos de fundações fracas (CBR
<3%) e de solos problemáticos (Jorge, 2014).
Neste manual também são apresentadas outras alternativas de estruturas de pavimentos, como
pavimentos de base estabilizada com cimento ou cal, conforme são apresentadas na Tabela
3.30.
67
Tabela 3.30 Estruturas de pavimentos de base estabilizada com cimento (ou cal) (ANE, 2014)
T2 T3 T4 T5
SG CBR
0,01-0.1 0,1-0.3 0,3-0,5 0,5-1,0
125 CB2 150 CB2 150 CB2 175 CB2
S1 (2-3%) 150 G30 150 G30 175 CB2 175 G30
250 G15 300 G15 300 G15 300 G15
125 CB2 150 CB2 150 CB2 175 CB2
S2 (3-4%) 125 G30 150 G30 175 G30 175 G30
150 G15 175 G15 175 G15 200 G15
125 CB2 150 CB2 150 CB2 175 CB2
S3(5-7%) 100 G30 125 G30 150 G30 150 G30
100 G15 125 G15 150 G15 150 G15
125 CB2 150 CB2 150 CB2 175 CB2
S4(8-14%)
150 G30 175 G30 200 G30 200 G30
3.5 Comparação das Estruturas dos Diversos Manuais

Foram comparadas as soluções propostas pelos diferentes manuais considerados. Para isso,
elaboraram-se gráficos que ilustram as espessuras das estruturas de pavimentos propostos nos
manuais acima mencionados. Essa comparação tem como objetivo facilitar a visualização das
várias estruturas, tendo em conta as condicionantes que foram consideradas nos manuais para
efeitos de dimensionamento, de modo a escolher dentre as estruturas apresentadas, as mais
indicadas para as condições de utilização existentes em São Tomé e Príncipe.
Na Tabela 3.31 e na Figura 3.11 faz-se a correspondência entre as classes de tráfego propostas
nos diferentes manuais, e que permitiu a construção de gráficos, considerando diferentes classes
de tráfego e de fundação que englobam as existentes nos manuais.
Os gráficos utilizados para a comparação das estruturas de pavimento estão representados nas
Figuras 3.12 a 3.17.
Tabela 3.31 Esquema utilizado para fazer a correspondência das classes de tráfego
Classes T1 (0,1x106 T2 (0,3 T3 (0,5 T4 (0,7 T5 (1,0 T6 (1.5 T7 (3,0

definidas EP) x106 EP) x106 EP) x106 EP) x106 EP) x106 EP) x106EP)
Moçambique T2 T3 T4 T5
Chile T0 T1 T2 - -
Etiópia T2 T3 T4 T5
SATCC-1998 T1 T2 T3 T4
TRL/SADC-
T2 T3 T4 T5 T6
1999
O mesmo procedimento foi utilizado para a definição das classes de fundação (Figura 3.11).
Classe definida (CBR) S2 S3 S4

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Escala (%)
S2 S3 S4
Chile
Restantes
S2 S3 S4
manuais
Figura 3.11 Esquema de apoio à escolha das classes de fundação
69
Classe de Fundação S2 (CBR 3-4%)
Solos Selecionados Sub Base Base Revestimento Superficial
600
500
150 175 175

400 150 150
Espessuras (mm)
175
150 150
150 150
300
150 175 175
150 150
125 120 150
200 125 120
100 175 175 200 175 175

150 130 120 150 150
0
Moçambique Etiopia TRL/SADC Moçambique Etiopia SATCC TRL/SADC Moçambique Etiopia TRL/SADC
T1 (0.1) EEP T2 (0.3) EEP T3 (0.5) EEP
Figura 3.12 Estruturas de pavimentos para classe de fundação S2 definida

700
50
600
50
175 200
500
150 200 200 200 175
Espessuras (mm)
400
300 200 225 225

175 175 175 175
200
100 200 200 200 200 200 200 200
0
SATCC Moçambique Etiopia TRL/SADC SATCC SATCC TRL/SADC
T4 (0.7) EEP T5 (1.0) EEP T6 (1,5) EEP T7 (3,0) EEP
Figura 3.13 Estruturas de pavimentos para classe de fundação S2 definida (continuação)
71
900
800
700 200 180
600
Espessuras (mm)
180 160
500 200 220
400
160 160 150 150
300 150
150 150 150 175
150 150
200 400 400
120
100 300 300 100
100 200 175
120 150 150
100 100
0
Moçambique Chile opção 1 Chile opção 2 Etiopia TRL/SADC Moçambique Chile opção 1 Chile opção 2 Etiopia SATCC TRL/SADC
T1 (0.1) EEP T2 (0.3) EEP

1000
900
800
260 220
700
Espessuras (mm)
600
500 200 240

50
400 50
175 175 200 200
175 200
300 150 200 175
200
200 150 150 150 150

400 400
250 275 275
100 200 225 225
150 150 150 150
0
Moçambique Chile opção 1 Chile opção 2 Etiopia TRL/SADC SATCC Moçambique Etiopia TRL/SADC SATCC SATCC TRL/SADC
T3 (0.5) EEP T4 (0.7) EEP T5 (1.0) EEP T6 (1,5) EEP T7 (3,0) EEP
73
Sub Base Base Revestimento Superficial
500
450
400
Espessuras (mm)
350 180
220
300
180 160 150
250
200 150 150 150 150 150 175
150
260
100 200 220 200
180
50 120 120 120 120 125 120
0
Moçambique Chile opção 1 Chile opção 2 Etiópia TRL/SADC Moçambique Chile opção 1 Chile opção 2 Etiópia SATCC TRL/SADC
T1 (0.1) EEP T2 (0.3) EEP

Sub Base Base Revestimento Superficial
600
500
Espessuras (mm)
400 260 220

50
50
300 175 175 200 200 200
200 175
150 150
200
260 300
100 200 200 200 200 175 200
150 150 150
0
Moçambique Chile opção 1 Chile opção 2 Etiópia SACTT Moçambique Etiópia TRL/SADC SATCC SATCC TRL/SADC
T3 (0.5) EEP T4 (0.7) EEP T5 (1,0)MESA T6 (1,5) EEP T7 (3,0) EEP
75
As soluções dos materiais com cimento não podem ser comparadas com as que não envolvem
este tipo de tratamento. Por exemplo, no caso do manual de Moçambique existem soluções em
que a camada da estrutura de pavimento em que é aplicado o tratamento à base de cimento é a
camada de base, enquanto no SATCC 1998, existem casos em que apenas a sub-base leva este
tipo de tratamento. Existe um outro caso em que tanto as camadas de base como de sub-base
levaram este tipo de tratamentos.
3.6 Adequação dos Métodos às Condições Locais

O dimensionamento dos pavimentos deve ser idealmente baseado na experiência e no
comportamento mecânico do material e da sua estrutura. Também deve ter-se em conta as
condições locais do clima, do tráfego, os materiais locais e a sua disponibilidade, incluindo
outros fatores ambientais.
Segundo o SATCC 2003, deverão ser analisados os seguintes fatores para a verificação da
adequação dos métodos:
 As classes de fundação: estas devem ser suficientemente estreitas, a fim de se tirar
partido da gama dos materiais de fundação predominantes na região;
 As classes de tráfego: devem ser relativamente estreitas para atender incrementalmente
às cargas de tráfego para dimensionamento na via de projeto até 5000.000 EP.
 Classe de materiais: deve haver um número suficiente de classes, de modo a poder
considerar-se a gama completa de materiais disponíveis e suas propriedades.
 Especificação dos materiais: Estes devem ser baseados em desempenhos comprovados
face ao tráfego, as classes de fundação, o tipo de revestimento superficial, as
características geológicas e climáticas locais (Jorge, 2014).
3.7 Seleção das Estruturas Mais Adequadas para as Condições Existentes em São
Tomé
Conforme pode observar-se nos gráficos acima, as estruturas resultantes dos manuais de
Moçambique, Etiópia e do TRL/SADC são as mais económicas, uma vez que as suas estruturas
de pavimento são menos espessas em comparação com os restantes manuais. A Figura 3.18
apresenta a localização destes países no mapa. No entanto, para se estar em condições de fazer
uma comparação mais precisa, é necessário conhecer e comparar as condicionantes que
estiveram envolvidas nos processos de cálculo destas mesmas estruturas, como é o caso do
clima, e as caraterísticas dos materiais utilizados nas estruturas.
Outra condicionante presente nesta seleção é o fator económico, ou seja, tratando-se de países
em vias de desenvolvimento, optar por soluções de estruturas mais económicas também é um
fator importante a ter em conta.
Para caracterizar as condições climáticas, a Figura 3.19 representa a comparação das

temperaturas médias mensais ao longo do ano, ao passo que a Figura 3.20 mostra a comparação
da precipitação dos países cujos manuais foram considerados para análise.
São Tomé e
Príncipe
Adis Abeba
(Etiópia)
Tanga
Western Kasai (Tanzânia)
(R. D. Congo)
Dar es Salaam
(Tanzânia)
Dondo
Quelimane
(Moçambique)
(Moçambique)
Figura 3.18 Países cujos manuais propõem estruturas mais económicas (adaptado
Educolorir, 2018)
77
78
SÃO TOMÉ 26,1
MOÇAMBIQUE (QUELIMANE) 28,1
ETIÓPIA (ADIS ABEBA) 15,4
JANEIRO
REP. DEM. CONGO 24,7
SÃO TOMÉ 26,3
FEVEREIRO
SÃO TOMÉ 26,4
MARÇO
SÃO TOMÉ 26,4
ABRIL
SÃO TOMÉ 26
similares àquelas que se encontram em São Tomé, por se tratar de uma ilha.
MAIO
ETIÓPIA (ADIS ABEBA) 18
SÃO TOMÉ 24,9
JUNHO ETIÓPIA (ADIS ABEBA) 17

SÃO TOMÉ 23,9
MOÇAMBIQUE (QUELIMANE) 21
JULHO

SÃO TOMÉ 24,1
Jorciley Fernandes
MOÇAMBIQUE (QUELIMANE) 22
AGOSTO

SÃO TOMÉ 24,9
TEMPERATURAS MÉDIAS MENSAIS ( O C)
Figura 3.19 Gráfico comparativo das temperaturas médias mensais

SETEMBRO

SÃO TOMÉ 25,2
OUTUBRO

SÃO TOMÉ 25,7
NOVEMBRO

SÃO TOMÉ 25,6
DEZEMBRO

Nota: Os países presentes no gráfico correspondem aos manuais utilizados para estes estudo, o TRL/SADC e o SATCC; foram escolhidos os países e as cidades próximas das costas para se estar em condições
0
50
100
150
200
250
300
São Tomé
Moçambique (Quelimane)
Etiópia (Adis Abeba)
Janeiro
Rep. Dem. Congo
São Tomé
Fevereiro
Rep. Dem. Congo
São Tomé
Março
Rep. Dem. Congo
São Tomé
Abril
Rep. Dem. Congo
similares àquelas que se encontram em São Tomé, por se tratar de uma ilha.
São Tomé
Maio
Rep. Dem. Congo
São Tomé
Junho

Rep. Dem. Congo
São Tomé
Julho

Rep. Dem. Congo
São Tomé
PRECIPITAÇÃO MÉDIA TOTAL (mm)

Agosto
Rep. Dem. Congo

São Tomé
Figura 3.20 Gráfico comparativo da precipitação médias mensais

Setembro
Rep. Dem. Congo

São Tomé
Outubro
Rep. Dem. Congo

São Tomé
Novembro
Rep. Dem. Congo

São Tomé
Dezembro
Rep. Dem. Congo

Nota: Os países presentes no gráfico correspondem aos manuais utilizados para estes estudo, o TRL/SADC e o SATCC; foram escolhidos os países e as cidades próximas das costas para se estar em condições
79
Conforme pode constatar-se através das Figuras 3.19 e 3.20, com exceção da Etiópia, os
restantes países selecionados têm temperaturas e precipitações médias mensais muito próximas.
No entanto, no caso da precipitação é preciso fazer uma análise mais detalhada que considere
não só a precipitação anual total, mas também a variação ao longo do tempo. Note-se que
grandes variações das quantidades de precipitação ao longo do tempo, e as suas respetivas
durações, é um parâmetro que afeta grandemente o tempo de vida útil dos pavimentos. Assim,
é necessário comparar os valores daqueles parâmetros climáticos com os de São Tomé. Para
isso, fez-se a Tabela 3.32 na qual se pode verificar que as condições climáticas nos países onde
se aplicam os manuais do TRL/SADC e do SATCC, e Moçambique, têm condições climáticas,
em termos de temperatura e precipitação (clima húmido), semelhantes às de S. Tomé e Príncipe.
Por isso, as estruturas propostas para aqueles países pelos respetivos manuais podem ser
aplicadas em São Tomé.
Tabela 3.32 Comparação resumida das caraterísticas climáticas dos países considerados na
análise
Precipitação Época chuvosa (≥40 mm)

Países/Cidades média anual Quantidade
Duração (meses)
(mm) média (mm)
São Tomé,
S.T.P. 1285 9 1246
(Climate-data,
julho de 2017)
Quelimane,
Moçambique 1346 9 1284
(Climate-data,
julho de 2017)
Dondo,
Moçambique 1243 7 1110
(Climate-data,
julho de 2017)
Dar Es Salaam,
Tanzânia 1089 8 997
(Climate-data,
julho de 2017)
Tanga,
Tanzânia 1290 10 1233
(Climate-data,
julho de 2017)
Western Kasai,
R. D. Congo 1686 10 1646
(Climate-data,
julho de 2017)
Em relação aos tipos de materiais, os que foram considerados para o dimensionamento das
estruturas dos pavimentos são essencialmente materiais granulares e betuminosos. Quanto a
este aspeto não existem entraves uma vez que em São Tomé existem pedreiras, onde facilmente
se consegue obter estes tipos de materiais. No que se refere aos materiais betuminosos, estes
são obtidos através de importações, como normalmente se tem feito.
Tendo em consideração a análise feita e as solicitações de tráfego disponíveis para a rede de S.
Tomé, vão estabelecer-se as estruturas para as diferentes localizações, as quais representam
suficientemente bem as condições de tráfego que podem ser encontradas em S. Tomé e Príncipe.
A Tabela 3.33 apresenta de forma sucinta os dados considerados para a determinação do valor
de EP de 80 kN obtidos para cada localidade. Os valores utilizados dizem respeito a várias vias
estruturantes da ilha de S. Tomé, incluindo localizações ao longo da E.N. nº2, a qual permite a
circulação ao longo da linha de costa em grande parte da ilha.
Para a construção desta tabela foram utilizados os seguintes procedimentos:
1. Com os dados de tráfego fornecidos pelo INAE, apresentados na Tabela 3.7, fez-se o
cálculo do TMDA para cada zona da seguinte forma:
 Primeiro fez-se o somatório do tráfego relativo às diferentes categorias de veículos
pesados considerados, por zonas;
 O valor obtido foi dividido por dois, de modo a considerar apenas o tráfego na via
de projeto, partindo-se do princípio de que são estradas de duas vias e dois sentidos.
Deste modo obtém-se o TMDA para cada zona apresentada na Tabela 3.32.
2. Por falta de dados fidedignos, considerou-se uma taxa de crescimento constante de 1%
ao longo do período considerado;
3. Fator de agressividade – de acordo com o Departamento de Transportes da África do
Sul (Department of Transport of South Africa) para classes de pesados de dois eixos (o
que em média representa a maior percentagem dos veículos pesados em São Tomé e
Príncipe), o fator de agressividade correspondente é de cerca de 1,5 (DTSA, 1996).
4. Com estes dados passou-se ao cálculo dos eixos-padrão (EP), de acordo com a equação
3.6, e considerando um período de dimensionamento de 20 anos;
5. Por fim, foram estabelecidas as classes de tráfego conforme se apresentou no quadro
3.31.
81
Tabela 3.33 Número equivalente de eixo-padrão por localidade
Pesados Período
Tráfego Taxa de Classe
Fator de
Localidades Médio Diário Crescimento EP EP (x106) de
Carrinhas/Autocarros Caminhão Trator Agressividade projeto
(TMDA) anual - t (%) Tráfego
(P)
Água Arroz 481 33 3 259 1 1,5 20 3122349,8 3,1 T7
Bombom 138 33 5 88 1 1,5 20 1060875,6 1,1 T6
Almas 178 51 20 125 1 1,5 20 1506925,6 1,5 T6
Santana 194 20 22 118 1 1,5 20 1422537,8 1,4 T6
Ribeira Afonso 33 3 8 22 1 1,5 20 265218,9 0,3 T2
S. João
T5
Angolares 109 35 22 83 1 1,5 20 1000598,6 1
Emolve 13 2 16 16 1 1,5 20 192886,47 0,2 T2
Bôbô-Fôrro 151 31 8 95 1 1,5 20 1145263,4 1,1 T6
Água Creola 89 19 4 56 1 1,5 20 675102,66 0,7 T4
Trindade 356 20 6 191 1 1,5 20 2302582,3 2,3 T7
Batepá 133 16 8 79 1 1,5 20 952376,97 1 T5
Monte Café 34 5 4 22 1 1,5 20 265218,9 0,3 T2
Uma vez conhecidas as condições consideradas para o dimensionamento das estruturas de

pavimentos indicadas nos manuais selecionados, para serem aplicadas em estruturas de
pavimentos em São Tomé, são apresentadas nas Figuras 3.21 a 3.26 as diversas opções de
estruturas a adotar consoante as classes de fundações e de tráfego que têm maior possibilidade
de ser encontradas em S. Tomé. As estruturas dos pavimentos com camadas granulares foram
selecionadas dentre as soluções apresentadas nas Figuras 3.12 a 3.17. As estruturas com
camadas estabilizadas com ligantes hidráulicos (cimento e/ou cal) foram escolhidas da tabela
3.30, a qual resume as soluções propostas pelo manual Moçambicano.
83
CLASSE DE FUNDAÇÃO S2 (CBR 3-4%)
Solos Selecionados Sub-base Base Revestimento Superficial
150 150
150
125 150 150
150 175
125 150
150 150 200 175
150 175 150
150
125 120 150
120
200 225 200 200 225

150 150 175 150 175
120
Base e Sub- Base Base e Sub- Base Base Granular Base e Sub- Base e Sub- Base Base e Sub- Base Granular Base e Sub-
base Granular Solo/Cimento e base Granular Solo/Cimento e e Sub-base base base Granular Solo/Cimento e base Granular e Sub-base base
Sub-base Sub-base Solo/Cimento Solo/Cimento Sub-base Solo/Cimento Solo/Cimento
Granular Granular Granular
T1 (0,1 EEP) T2 (0,3 EEP) T3 (0,5 EEP) T4 (0,7 EEP)
Figura 3.21 Gráfico representativo das diferentes opções de estruturas S2

50 50 50
50
50
175 200 175 175
200 175 150
175 150
225 175 225 225 200

175 175 175 200
200 200 200 200 225 200 200 200 225
Base e Sub-base Base Solo/Cimento Base e Sub-base Base Granular e Base e Sub-base Base e Sub-base Base e Sub-base Base Granular Sub- Base e Sub-base
Granular e Sub-base Granular Sub-base Solo/Cimento Granular Granular base Solo/Cimento Solo/Cimento
Granular Solo/Cimento
T5 (1,0 EEP) T6 (1,5 EEP) T7 (3,0 EEP)
Figura 3.22 Gráfico representativo das diferentes opções de estruturas S2 (Continuação)
85
Solos Selecionados Sub-base Base Resestimento Superficial
150
150 125 150
150 125 150
200
150 125 175
150
125 150 150 150
150
100 100
250
175 200
125 125 150 125 125
100 100 100
Base e Sub-base Base Base e Sub-base Base Base Granular e Base e Sub-base Base e Sub-base Base Base e Sub-base Base Granular e Base e Sub-base
Granular Solo/Cimento e Granular Solo/Cimento e Sub-base Solo/Cimento Granular Solo/Cimento e Granular Sub-base Solo/Cimento
Sub-base Sub-base Solo/Cimento Sub-base Solo/Cimento

Solos Selecionados Sub-base Base Resestimento Superficial
50
50 50
50
50
175 200 150 175
150 175 175
200 175
150 150 175
150 150
275 275
225 225
150 125 125 150 125
Base e Sub-base Base Solo/Cimento Base e Sub-base Base Granular e Base e Sub-base Base e Sub-base Base e Sub-base Base Granular Sub- Base e Sub-base
Granular e Sub-base Granular Sub-base Solo/Cimento Granular Granular base Solo/Cimento Solo/Cimento
Granular Solo/Cimento
T5 (1,0 EEP) T6 (1,5 EEP) T7 (3,0 EEP)
87
175 150
150
125 125 150 150 150 150
150 150
175 200 200

120 150 120 150 150 150 150 150
Base e Sub- Base Base e Sub- Base Base Granular e Base e Sub- Base e Sub- Base Base e Sub- Base Granular e Base e Sub-
base Granular Solo/Cimento e base Granular Solo/Cimento e Sub-base base base Granular Solo/Cimento e base Granular Sub-base base
Sub-base Sub-base Solo/Cimento Solo/Cimento Sub-base Solo/Cimento Solo/Cimento

50
50 50
50 50 200 150
175 175
200 150 150 175 150
150
150 200 150 150 150 200 175 175
100
Base e Sub-base Base Base e Sub-base Base Granular e Base e Sub-base Base e Sub-base Base e Sub-base Base Granular Base e Sub-base
Granular Solo/Cimento e Granular Sub-base Solo/Cimento Granular Granular Sub-base Solo/Cimento
Sub-base Solo/Cimento Solo/Cimento
Granular
T5 (1,0 EEP) T6 (1,5 EEP) T7 (3,0 EEP)
89
3.8 Método empírico-mecanicista Sul-africano
O método Sul-Africano – South Africa Mechanistic Design Method (SAMDM) baseia-se em
estudos de campo e ensaios efetuados in-situ. A Figura 3.27 ilustra os procedimentos básicos
necessários para aplicar este método. A síntese do método que se apresenta a seguir segue de
perto o que é referido por Theyse et al. (1996).
O processo começa com a definição do carregamento e a caracterização dos materiais, incluindo
a espessura e as propriedades mecânicas do material para cada camada na estrutura do
pavimento. A análise estrutural normalmente envolve uma análise linear elástica, e estática do
sistema de multicamada, resultando numa resposta do pavimento às condições do
carregamento, expressos em termos de tensões () e extensões () nos pontos mais críticos da
camada da estrutura do pavimento (Theyse et al., 1996).
Carregamento e
caracterização dos materiais
Análise estrutural
Resposta do pavimento após

a análise e
Ajustes
Fator de transferência
Previsão do tempo de vida

útil do pavimento
Não
Adequado
Sim
Dimensionamento final
Figura 3.27 Diagrama para os preocedimentos do métudo

enpírico-mecanicista (Theyse et al., 1996)
3.8.1 Caracterização dos materiais

As classificações padrão dos materiais de pavimento rodoviário encontrados na África do Sul
e que foram utilizados neste estudo estão resumidas na Tabela VIII.1 do Anexo VIII. Os valores
de resistência apresentados nesta tabela devem servir apenas de guia, devendo ser utilizados
apenas na ausência de valores obtidos em laboratórios ou in-situ.
3.8.1.1 Material betuminoso

A Tabela 3.34 apresenta o módulo de deformabilidade dos materiais asfálticos sugeridos em
1993. O valor médio utilizado para o coeficiente de Poisson ( é de 0,44 ou os que forem
obtidos em ensaios de laboratórios.
Tabela 3.34 Módulo de deformabilidade para camadas betuminosas (Theyse at al., 1996)
Classificação Profundidade (a Valores do módulo de deformabilidade (MPa) baseado nas

dos materiais partir da super- condições do material e das temperaturas
fície) mm
Bom estado ou Mistura dura e seca Estado muito fendi-
material novo lhado
20ºC 40ºC 20ºC 40ºC 20ºC 40ºC
Mistura 0-50 1000 200 2000 300 600 200

descontínua
50-150 2000 300 3000 400 750 300
150-250 3000 400 4000 500 800 400
Mistura 0-50 2000 300 3000 300 750 300

contínua
50-150 4000 400 5000 600 800 400
150-250 6000 1000 7000 1500 1000 750
3.8.1.2 Material tratado com cimento

Para os materiais tratados com cimento os valores dos seus módulos de elasticidade para as
diferentes fases de comportamento da camada tratada estão apresentados na Tabela 3.35. O
valor médio do coeficiente de Poisson é de 0,35.
91
Tabela 3.35 Valores dos módulos de eslasticidade (MPa) sugeridas para materiais tratados
com cimento (Theyse at al., 1996)
Condição pré-
Condição pós-fendilhada
fendilhada
UCS
(MPa) Fase 1 Fase 2 Fase 3
para Código do Etapa 4: Estado
Código
condição material Etapa 2: Etapa 3: equivalente ao do
Etapa 1:
pré- fendas de Fendilhamento material granular
Intacto
fissurada retração associada ao
(GPa) Condições Condições
(MPa) tráfego (MPa)
secas húmidas
Material
2500-
C1 6-12 britado G1, 6-30 800-1000 400-600 50-400
3000
G3
Material
britado G2,
G3, 2000-
C2 3-6 3-14 500-800 300-500 50-300
2500
Cascalhos
G4
Cascalhos
1000-
C3 1,5-3 G4, G5, 2-10 500-800 200-400 20-200
2000
G6, G7, G8
Cascalhos
C4 0,75-1,5 G4, G5, 0,5-7 500-2000 400-600 100-300 20-200
G6, G7, G8
3.8.1.3 Material granular

Os valores sugeridos dos módulos de elasticidade dos materiais granulares, incluindo os
materiais da camada de fundação, podem ser encontrados na Tabela 3.36. O valor médio do
coeficiente de Poisson é de 0.35.
Tabela 3.36 Gama sugerida dos módulos de elasticidade (MPa) dos materiais granulares
(Theyse at al., 1996)
Condições secas Condições húmidas
Código dos Descrição do Sobre a Sobre a Sobre a Sobre a

materiais material camada camada camada camada
tratada no granular ou tratada no granular ou
estado de laje equivalente estado de laje equivalente
Material britado 250-1000 150-600 50-250 40-200

G1 de alta
qualidade (450) (300) (250) (200)
200-800 100-350 50-250 40-200

G2 Material britado
(350) (230) (250) (200)
200-800 100-350 50-200 40-150

G3 Material britado
350 (230) (200) (150)
Cascalho 100-600 75-350 50-200 30-150

G4
(camada base) (300) (225) (200) (150)
50-400 40-300 30-150 20-120

G5 Cascalhos
(250) (200) (150) (120)
Cascalho 50-200 30-200 20-150 20-120

G6 (camada sub-
base) (200) (150) (150) (120)
G7 Cascalho-solo 30-200 20-120
G8 Cascalho-solo 30-180 20-90
G9 Solo 30-140 20-70
G10 Solo 20-90 10-45
3.8.2 Análise estrutural

A análise estrutural é feita normalmente com o auxílio de um programa de análise estática linear
elástica. O modelo de dimensionamento padrão é constituído por um carregamento de 40 kN
em pneus duplos, com um espaçamento de 350 mm entre os centros das áreas carregadas e uma
pressão de contacto uniforme de 520 kPa.
3.8.2.1 Material betuminoso e material tratado com cimento

Nas camadas betuminosas e com materiais tratados com cimento, a máxima tensão de tração
nas suas faces inferiores são o parâmetro crítico utilizado para determinar a resistência à fadiga
destes tipos de materiais. No entanto, a máxima tensão de tração não ocorre necessariamente
na base das camadas. Por isso foi desenvolvida uma função de transferência para ser utilizada
quando isto não acontece. Estas funções serão apresentadas mais à frente.
93
3.8.2.2 Material granular
Frequentemente, a análise linear elástica de pavimentos com base e sub-base granulares prevê
a ocorrência de tensão de tração nas camadas granulares, resultando em quase nenhuma
resistência ao corte. A Figura 3.28 representa o modelo linear elástico e o círculo de Mohr típico
do estado de tensão numa camada de sub-base granular.
Figura 3.28 Modelo linear elástico (esquerda) e círculo de Mohr (direita) com
representação de tensões numa camada de sub-base granular (Theyse at al., 1996)
Por isso, o método considera um ajuste às tensões principais maior (1) e menor (3), calculadas
através da análise linear elástica, de modo a excluir as tensões de tração durante o cálculo do
fator de segurança (F) ao corte. A tensão principal menor nos materiais granulares é igualada a
zero e é feito um ajuste à tensão principal maior, mantendo a tensão deviatórica constante. Este
ajuste pode ser verificado na Figura 3.29.
Figura 3.29 Ajustamento ao círculo de Mohr devido ao ajuste da

tensão principal menor de tração (Theyse at al., 1996)
3.8.3 Previsão da vida útil do pavimento

A previsão do tempo de vida do pavimento envolve dois tipos de conceitos. O primeiro consiste
na previsão individual da vida útil de cada camada do pavimento individualmente; o segundo
considera a previsão da vida útil do pavimento como um todo.
3.8.3.1 Previsão da vida útil de cada camada individualmente

Os tipos básicos de materiais considerados nesta análise são os betuminosos, materiais tratados
com cimento, materiais granulares e materiais de fundação. Cada material exibe um único modo
de rotura relacionado com o parâmetro crítico calculado numa posição específica da estrutura
do pavimento sob carregamento. O fator de transferência proporciona a relação entre o
parâmetro crítico e o número de aplicação de cargas que a estrutura possa suportar sem entrar
em colapso.
Material betuminoso
Os materiais betuminosos entram em rotura devido às fendas originadas pela tração na base das
camadas quando sujeitos a cargas repetidas. É feita a distinção entre as estruturas com camadas
superficiais delgadas, com menos de 50 mm, e com camadas betuminosas espessas, com mais
de 75 mm de espessura. O fator de transferência é indicado para camadas superficiais de
misturas contínuas e descontínuas, e camadas de base betuminosas com 1000 a 8000 MPa de
módulo. A Figura 3.30 apresenta o fator de transferência para as fendas iniciais causadas por
fadiga do material betuminoso em camadas superficiais delgadas.
A Figura 3.31 mostra o shift factor para converter a vida associada ao aparecimento das fendas
iniciais na vida total à fadiga correspondente ao aparecimento das fendas à superfície do
pavimento. Para a determinação do shift factor deve considerar-se a espessura total das camadas
betuminosas. No caso das camadas superficiais betuminosas superiores a 75 mm, o fator de
transferência de fendas iniciais causadas for fadiga encontra-se na Figura VIII.1 do Anexo VIII.
Figura 3.30 Fator de transferência de fendas causadas por fadiga para camadas superficiais
betuminosas delgadas (Theyse et al., 1996)
95
Figura 3.31 Shift factor para a propagação de fendas nas camadas betuminosas (Theyse at al., 1996)
Camada de material tratado com cimento

Os materiais tratados com cimento exibem duas formas de rotura: por fadiga e por
esmagamento. Os parâmetros críticos são a máxima extensão de tração () na base da camada
relacionada com a rotura por fadiga, e a tensão de compressão vertical (v) no topo da camada
relacionado com a vida ao esmagamento.
O fator de transferência relativo à fadiga para este tipo de material está ilustrado na Figura 3.32.
Os valores por omissão sugeridos para a extensão no momento da rotura b ( e o UCS –
unconfined compressive stress para camadas de materiais tratados com cimento são
Figura 3.32 Fator de transferência para a fadiga de materiais tratados com cimento
Tabela 3.37 Valores sugeridos para b e UCS para camadas de materiais tratados com cimento
(adaptado Theyse et al., 1996)
Código do material b () UCS (kPa)
C1 145 7500
C2 120 7500
C3 125 2250
C4 145 1125
Em relação à rotura por esmagamento, o fator de transferência está ilustrado na Figura 3.33.
Este fator está indicado para duas condições: a) iniciação de esmagamento (Nci) com
deformação de 2 mm no topo da camada; b) esmagamento avançado (Nca), com 10 mm de
deformação.
Figura 3.33 Função de transferência para o esmagamanto em material ligeiramente

tratado com cimento (Theyse at al., 1996)
97
Material granular
Os materiais granulares exibem deformações quando sujeitos a carregamentos repetidos. O
safety factor para os materiais granulares utilizados no SAMDM é apresentado na Equação 3.11
ou 3.12.
∅ ∅ (3.11)
𝜎3 [𝐾 (tan2 (45 + ( 2 )) − 1)] + 2. 𝐾. 𝐶 . tan (45 + ( 2 ))
𝐹=
𝜎1 − 𝜎3
(3.12)
𝜎3. ∅𝑡𝑒𝑟𝑚 + 𝐶𝑡𝑒𝑟𝑚
𝐹=
𝜎1 − 𝜎3
Em que:
1 e tensões principais maior e menor, respetivamente, conforme representado no
círculo de Mohr (tensão de compressão positiva e tensão de tração negativa);
C – Coesão;
 - Ângulo de atrito interno;
K – Constante = 0,65 para condições saturadas; 0,8 para condições moderadamente
húmidas; 0,95 para condições normais de humidade.
As tensões principais maior e menor são calculadas no ponto médio da espessura das camadas
granulares. Os valores sugeridos de Cterm e de term para materiais granulares estão
A função de transferência que relaciona o safety factor com o número de cargas aplicáveis está
ilustrada na Figura 3.34.
Tabela 3.38 Valores propostos para Cterm e term para materiais granulares (Theyse at al.,
1996)
Código de Condições de humidade

material
Seco Moderado Húmido
-term C-term -term C-term -term C-term
G1 8,61 392 7,03 282 5,44 171
G2 7,06 303 5,76 221 4,46 139
G3 6,22 261 5,08 188 3,93 115
G4 5,50 223 4,40 160 3,47 109
G5 3,60 143 3,30 115 3,17 83
G6 2,88 103 2,32 84 1,76 64
EG4 4,02 140 3,50 120 3,12 100
EG5 3,37 120 2,80 100 2,06 80
EG6 1,63 100 1,50 80 1,40 60
Figura 3.34 Função de transferência para materiais granulares

Materiais das fundações

A deformação permanente no topo da fundação é o mecanismo de rotura da fundação que
resulta numa deformação observável à superfície do pavimento. O parâmetro crítico destes
materiais é a tensão vertical de compressão (v) no topo da camada. O fator de transferência é
dado por duas condições terminais, um assentamento na superfície de 10 ou de 20 mm causado
pela deformação da fundação. Isto pode ser observado na Figura 3.35.
99
Figura 3.35 Função de transferência de deformações na camada de fundação
3.8.3.2 Previsão da vida útil do pavimento

Após a previsão da vida útil de cada camada da estrutura do pavimento, as previsões devem ser
combinadas para todo o sistema estrutural do pavimento, de modo a prever a vida útil do
pavimento. Se não houver na estrutura do pavimento camadas tratadas com cimento, a vida útil
do pavimento é dada pela vida da camada que tiver a vida mais curta. No entanto, se houver na
estrutura camadas tratadas com cimento deve identificar-se as diferentes fases no ciclo de vida
do pavimento e, assim, calcular o tempo de vida útil do pavimento.
A Figura 3.36 ilustra o comportamento das camadas tratadas com cimento. Durante a fase de
pré-fendilhamento, o módulo de elasticidade (E) é da ordem dos 3000 a 4000 MPa e, nesta fase,
esta camada atua como uma laje. Este valor rapidamente decresce para a ordem dos 1500 a
2000 MPa pouco tempo depois da entrada em serviço do pavimento. Nessa fase, a camada fica
dividida em vários elementos. Por fim, a camada passa a ter um comportamento semelhante ao
das camadas de materiais granulares, com um valor do E da ordem de 200 a 300 MPa. A fase

de pré-fendilhamento é considerada muito curta em relação às restantes fases e, assim, não é

considerada no cálculo do tempo de vida útil da camada tratada.
A situação considerada na Figura 3.37 ilustra a forma de cálculo da tensão e da extensão para
cada fase de vida de camadas de materiais tratados com cimento e, consequentemente, o tempo
de vida útil do pavimento.
Figura 3.36 Comportamento de camada tratada com cimento ao longo do tempo

101
Figura 3.37 Cálculo do tempo de vida útil para estruturas de pavimento com
camadas tratadas com cimento (Theyse at al., 1996)
3.8.4 Comparação dos valores obtidos pelo método empírico-mecanicista com os valores
das soluções dos manuais selecionados
Pretende-se determinar pelo método empírico-mecanicista Sul-Africano os valores de vida útil
de algumas estruturas selecionadas com base nos manuais considerados para regiões de clima
húmido, cujas estruturas foram selecionadas para serem aplicadas em São Tomé e Príncipe.
Com base nas caraterísticas dos materiais, apresentados no catálogo do TRL/SADC,
determinou-se o estado de tensão e deformação com o auxílio do programa Bisar da Shell, a
fim de verificar se as estruturas selecionadas dos manuais para São Tomé e Príncipe suportariam
o mesmo número de repetições de carga do eixo-padrão que o previsto pelos manuais. A Tabela
3.39 apresenta algumas das soluções estruturais e as suas caraterísticas propostas pelo manual,
os quais irão ser testados pelo SAMDM.

Tabela 3.39 Soluções estruturais apresentadas pelos manuais da SATCC e TRL/SADC
Manual SATCC – Solução Estrutural 1 – S4 T6 (1,5x106EP)

CB50 BG150 CBR80% SbG150 CBR30% S4 CBR8-
14%
2500 MPa 150 MPa (G4) 120 MPa (G5-G6) 70 MPa
Manual TRL/SADC – Solução Estrutural 2 – S2 T1 (0,1x106EP)
BG150 CBR65% SbB120 CBR30% SS120 CBR15% S2 CBR3-4%
140 MPa (G4-G5) 120 MPa (G5-G6) 100 MPa (G7) 22MPa
Manual TRL/SADC – Solução estrutural 3 – S2 T3 (0,5x106EP)
BG175 CBR80% SbG150 CBR30% SS150 CBR15% S2 CBR3-4%
150 MPa (G4) 120 MPa (G5-G6) 100 MPa (G7) 22MPa
BG175 CBR65% SbG175 CBR30% S3 CBR5-7%
140 MPa (G4-G5) 120 MPa (G5-G6) 36MPa
140 MPa (G4-G5) 120 MPa (G5-G6) 36MPa
150 MPa (G4) 120 MPa (G5-G6) 70MPa
Legenda: CB – Camada Betuminosa; BG – Base Granular; SbG – Sub-base Granular; SS – Solo Selecionado;
S – Fundação (Subgrade); EP – Eixos-Padrão.
Nota: As dimensões apresentadas das espessuras das camadas estão em mm.
A tabela 3.39 deve ser lida da forma que se apresenta a seguir. Por exemplo, para a solução
estrutural 6: Base granular com 200 mm de espessura e um CBR de 80%, sub-base granular
com 150 mm de espessura e um CBR de 30% e, por fim, fundação de classe S4 com CBR entre
8 e 14%.
Para cada estrutura de pavimento indicada na Tabela 3.39 são apresentados os valores típicos
dos módulos de elasticidade (E) dos materiais sugeridos pelo SAMDM. Os dados indicados na
Tabela 3.39 foram utilizados no programa Bisar para determinar o estado de tensão e de
deformação nos pontos críticos de cada camada das estruturas de pavimentos, para uma carga
de um eixo-padrão de 80 kN. Esses resultados, analisados com base nos pressupostos indicados
pelo SAMDM (descritos em 3.8), permitiram chegar aos resultados presentes nas Tabela 3.40.
Com isto foram determinados os números admissíveis de repetições de carga apresentados na
103
Figura 3.38 para um nível de confiança de 50% e de 95%, respetivamente D e A. Estes níveis
de confiança estão relacionados com as categorias das estradas, ou seja, os níveis de importância
das estrada, correspondendo o nível A às estradas mais importantes e o D ao menos importante.
Pegando no exemplo da solução estrutural 1, da Tabela 3.40, para a obtenção dos níveis de
cargas admissíveis, foram seguidos os seguintes passos, conforme o SAMDM:
 Revestimento superficial betuminoso;
o Com a micro extensão de tração calculada na base da camada de revestimento
superficial betuminosa de 444 , obteve-se o valor do número de repetição de
carga admissível para os níveis A e D, respetivamente de 0,012x106 EP e
0,024x106, através do gráfico (a) da Figura 3.30. Após isso, através do gráfico
da Figura 3.31 e tendo em conta a espessura do revestimento betuminoso de 50
mm, retirou-se o valor do shift factor de 2.5. Por fim, é feita a multiplicação do
valor do EP obtido pelo shift factor, resultando assim num valor de repetição de
carga final de 0,03x106 EP. Faz-se esta multiplicação com o objetivo de se
atingir o número de carregamentos que leva ao nível máximo admissível do
desenvolvimento das fissuras iniciais (obtidas do gráfico 3.30).
 Base e sub-base granular;
o Após o cálculo das tensões no ponto intermédio da camada, e a seleção das
coesões e dos ângulos de atrito (Tabela 3.38) de cada camada da estrutura do
pavimento, calcula-se o safety factor para cada camada. Com o menor safety
factor (entre a camada de base e sub-base) e com o auxílio do gráfico da Figura
3.34, retirou-se o valor do EP de 1x105 e de 1x106, respetivamente para os níveis
de confiança A e D.
 Fundação (Solo selecionado)
o A micro deformação vertical de compressão (v) foi calculada no topo da
camada, obtendo-se o valor de 1220 . Este valor foi diretamente utilizado para
o cálculo do EP de 2x106 e 3x106 (respetivamente, para os níveis A e D), através
do gráfico (b) da Figura 3.35. Este é o mesmo procedimento a seguir quando
existem camadas de solo selecionado.
 Por fim, tendo sido calculados os EP de todas as camadas da estrutura do pavimento,
foi selecionada como nível de carga admissível a do revestimento superficial
betuminoso por ter um nível de repetição de carga mais baixo. O que resultou no valor
para os níveis A e D, respetivamente de 0,03x106 e 0,06x106 EP, apresentados na Figura
3.38.
Os mesmos procedimentos foram aplicados nas restantes soluções estruturais.

Tabela 3.40 Resultados dos cálculos com base no SAMDM
Manual SATCC – Solução Estrutural 1 – S4 T6 (1,5x106 EP)
Camada Betuminosa Camada de Base Camada de Sub-base Fundação
Extensão de tração   Tensão de compressão

( C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76 vertical (v): 1220
Shift Factor: 2,5 Safety Factor: 0,6 Safety Factor: 1.3
Manual TRL/SADC – Solução Estrutural 2 – S2 T1 (0,1x106 EP)
Camada de Base Camada de Sub-base Solo Selecionado Fundação
  Tensão de compressão Tensão de compressão

C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76 vertical (v): 955 vertical (v): 1820
Safety Factor: 2 Safety Factor: 0,5

Manual TRL/SADC – Solução estrutural 3 – S2 T3 (0,5x106 EP)
  Tensão de compressão Tensão de compressão

Safety Factor: 1,7 Safety Factor: 0,6

Camada de Base Camada de Sub-base Fundação
  Tensão de compressão vertical

C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76 (v): 1590

  Tensão de compressão vertical (v):

C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76 1350

Manual TRL/SADC – Solução Estrutural 6 – S4 T5 (1x106EP)
  Tensão de compressão vertical


Nota: Os módulos dos materiais de fundação foram estimados considerando a multiplicação do CBR por 5 a 6.
Neste caso, os valores de CBR foram multiplicados por 6, tendo-se considerado para os cálculos o valor intermédio
do intervalo do CBR.
Os valores das tensões e das coesões utilizadas nos cálculos estão em kPa.
105
Nota: As barras a azul são as classes de tráfego apresentadas pelos manuais, Na figura mostra-se as comparações
dos números admissíveis de repetições de cargas a que se pode chegar utilizando os mesmos materiais e espessuras
de camadas de pavimento apresentados pelos manuais, utilizando o SAMDM.
Figura 3.38 Comparação dos níveis admissível repetições de carga obtidos pelos manuais e
pelo SAMDM para diferentes diferentes condições de fundação e classes de tráfego
consideradas
Conforme se pode observar na Figura 3.38, utilizando os procedimentos do SAMDM, com

exceção do S3T3 e S4T5 (níveis D), as vidas úteis dos pavimentos selecionados para S. Tomé
e Príncipe são inferiores às indicadas nos manuais utilizados. Os resultados obtidos não
permitem concluir que as estruturas propostas para S. Tomé e Príncipe são inseguras. É possível
identificar um conjunto de fatores que poderão explicar as diferenças obtidas, as quais se
sintetizam a seguir:
 Caraterísticas consideradas para os materiais, nomeadamente as propriedades

mecânicas e as leis de comportamento dos materiais para os diferentes mecanismos de
ruína;
 Condições climáticas predominantes na África do Sul e nos países considerados nos
manuais;
 Os níveis de risco considerados no dimensionamento em cada caso, no método da África
do Sul e nos manuais.
Considerando que as propostas de estruturas dos manuais são direcionadas às EBVT, levando
em linha de conta a valorização de materiais naturais, como cascalhos, é possível que existam
diferenças consideráveis nos princípios de abordagem entre os casos neles apresentados e os
considerados no método empírico-mecanicista Sul-Africano, concebido para aplicação em toda

a rede do país, potencialmente com maiores exigências ao nível das caraterísticas dos materiais
a serem utilizados e do nível de risco envolvido no dimensionamento.
As leis de comportamento dos materiais é também um dos fatores que pode estar relacionado
com as diferenças nos resultados. Nos manuais não se explicitam as leis de comportamento
consideradas nem os modelos de cálculo do estado de tensão e deformação nas camadas das
estruturas de pavimento. Leis diferentes conduzem a maiores ou menores vidas das estruturas
dos pavimentos.
Conforme se pode observar na Tabela 3.41 para alguns países que fazem parte da SADC, como
Moçambique e a República do Congo, os níveis de temperatura e de precipitação médios são
maiores que os da África do Sul, embora os dados consultados para este país sejam relativos a
zonas mais próximas da costa marítima. Nas regiões mais interiores do território as condições
climáticas são mais secas comparativamente às regiões costeiras. Optou-se por esta estratégia
devido ao facto de estarem a ser analisadas as condicionantes do dimensionamento de
pavimento que podem ser aplicados em São Tomé e Príncipe, país formado por ilhas.
Da análise efetuada resulta que não parecem ser as condições climáticas da África do Sul que
explicam as diferenças entre as estruturas de pavimentos obtidas pelos manuais Sul-africanos e
SADC. De facto, a África do Sul apresenta um clima menos exigente para os pavimentos em
serviço, pelo que, mantendo as restantes circunstâncias iguais, a capacidade de carga das
estruturas obtidas pelo manual SADC deveria ser superior quando avaliada pelo manual da
África de Sul, o que não se verifica em, pelo menos, quatro dos seis casos estudados.
Tabela 3.41 Comparação dos climas
África do Sul (Western Temperatura média anual 16 – 20ºC

Cape) 200 – 900 mm
Precipitação média anual
(Clima-Data, agosto de 2018)
República Democrática do Temperatura média anual 23 – 25,5ºC

Congo (Western Kasai)
Precipitação média anual 1580 – 1885 mm
(Climate-data, julho de 2017)
República Democrática de São Temperatura média anual 19,9 – 25,5ºC

Tomé e Príncipe
Precipitação média anual 1146 – 3237 mm
(Climate-data, julho de 2017)
Moçambique (Nampula) Temperatura média anual 24,1 – 25,8ºC

(Climate-data, julho de 2017) Precipitação média anual 787 – 1145 mm
107
3.8.5 Soluções propostas pelo SAMDM para os níveis de tráfego considerados no estudo
Nesta secção são apresentadas as soluções a que se chega utilizando o SAMDM para níveis de
tráfego iguais aos utilizados para estabelecer, pelos manuais, as estruturas aplicáveis às
condições de S. Tomé e Príncipe. Esta análise consistiu num processo iterativo de
dimensionamento, ajustando sucessivamente as espessuras das camadas das estruturas até se
verificar os critérios de dimensionamento para o número de eixos-padrão igual ao indicado
pelos manuais para uma dada solução estrutural. As Tabela 3.42 e 3.43 (respetivamente, para
os níveis de confiança A e D) apresentam as estruturas obtidas por meio deste processo.
Tabela 3.42 Soluções estruturais obtidas pela aplicação do SAMDM, Nível A
CB150 BG200 CBR80% SbG150 CBR30% S4 CBR8-14%
140 MPa (G4-G5) 120 MPa (G5-G6) 36MPa
140 MPa (G4-G5) 120 MPa (G5-G6) 36MPa
150 MPa (G4) 120 MPa (G5-G6) 70MPa

Tabela 3.43 Soluções estruturais obtidas pela aplicação do SAMDM, Nível D
CB120 BG200 CBR80% SbG150 CBR30% S4 CBR8-14%
140 MPa (G4-G5) 120 MPa (G5-G6) 36MPa
Com as alterações nas espessuras das camadas das estruturas, apresentadas nas tabelas
anteriores, chegou-se a níveis admissíveis de tráfego semelhantes aos dos manuais, conforme
pode observar-se na Figura 3.39. As Tabelas 3.44 a 3.46 apresentam os valores dos parâmetros
a que se chegou devido a alteração das espessuras das camadas.
Tabela 3.44 Resultado da alteração das camadas, nível A
Extensão de tração  

Tensão de compressão
( C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76
vertical (v): 350
Shift Factor: 7,1 Safety Factor: 2,1 Safety Factor: 1,9
 
Tensão de compressão Tensão de compressão
C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76
vertical (v): 661 vertical (v): 1400
109
Tabela 3.45 Resultado da alteração das camadas, nível A (continuação)


C-term: 109; -term: Tensão de compressão Tensão de compressão
C-term: 64; -term: 1,76
3,47 vertical (v): 560 vertical (v): 1140
Safety Factor: 1,3 Safety Factor: 0,8
 
Tensão de compressão vertical
(v): 1290
 
(v): 1010
 
(v): 1010
Manual TRL/SADC – Solução Estrutural 6 – S4 T5 (1x106EP)
 
(v): 384

Tabela 3.46 Resultado da alteração das camadas, nível D
Extensão de tração   Tensão de compressão

( C-term: 109; -term: 3,47 C-term: 64; -term: 1,76 vertical (v): 464
Shift Factor: 5,8 Safety Factor: 1,5 Safety Factor: 1,4
  Tensão de compressão Tensão de compressão


  Tensão de compressão Tensão de compressão


  Tensão de compressão vertical

111
Figura 3.39 Comparação do número admissível de repetições de carga do eixo-padrão
apresentadas pelos manuais e pelo SAMDM após alteração das espessuras
3.9 Considerações Finais

Neste capítulo estabeleceram-se as estruturas de pavimentos aplicáveis a situações típicas de
dimensionamento para S. Tomé e Príncipe, comparando as estruturas obtidas por diferentes
métodos. Para se fazer o estudo comparativo, foram pesquisados manuais de dimensionamento
de estruturas de pavimentos rodoviários de vários países situados em zonas tropicais, de modo
que as condições climáticas utilizadas pelos manuais fossem similares às presentes em São
Tomé e Príncipe.
Assim, foram comparados diversos manuais como o TRL/SADC 1999, o SATCC, o Manual
do Chile, o Manual da Etiópia e o Manual de Moçambique em termos dos climas caraterísticos,
tipos de soluções estruturais dos pavimentos e as condicionantes envolvidas em cada tipo de
estruturas.
Constatou-se que os manuais em que as condições climáticas se aproximam mais das de São
Tomé são os de Moçambique e do TRL/SADC, pelo que se considerou serem os mais indicados
para serem aplicados em São Tomé e Príncipe.
Complementarmente, com o auxílio da ferramenta de cálculo BISAR para análise do estado das
tensões e deformações nas estruturas, conhecidas as caraterísticas dos materiais, aplicou-se o
método empírico-mecanicista Sul-Africano (SAMDM) para as mesmas circunstâncias de
solicitação consideradas nos manuais. Constatou-se que as soluções propostas pelos manuais
são diferentes das que foram obtidas aplicando o método sul-africano.

Uma vez que as condições climáticas são mais desfavoráveis nos países da comunidade SADC,
deduz-se que a razão para esta diferença esteja relacionada com os níveis de risco envolvidos,
e com as leis de comportamento dos materiais.
113
CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS E ORGÃOS DE DRENAGEM
4 CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS E ORGÃOS DE DRENAGEM
4.1 Enquadramento Geral

Após a construção, os pavimentos, como outro qualquer tipo de estrutura, estão sujeitos ao
efeito do tempo e das solicitações. Em particular, os pavimentos são sujeitos aos efeitos
ambientais e do tráfego, resultando assim na sua degradação e defeitos ao longo do tempo, o
que requer intervenções de conservação. Além disso, um dos aspetos muito importantes a ter
em conta, mesmo aquando da implementação dos projetos, é a questão da manutenção das
estradas. Este processo que promove um maior tempo de vida útil aos pavimentos, resulta
geralmente em melhor conforto aos utilizadores e menores custos globais comparativamente à
ausência de ações de manutenção.
As ações de manutenção rodoviária são cruciais para a conservação das características das
estradas de baixo volume de tráfego (EBVT), cujo custo é significativamente influenciado pelas
decisões tomadas durante o seu planeamento, dimensionamento e construção. Sem uma
manutenção adequada, as estradas degradam-se rapidamente, tornam-se perigosas e
dispendiosas de utilizar e os custos são globalmente substanciais para a economia (SATCC,
2003).
Numa fase inicial do desenvolvimento rodoviário, a maior parte dos gastos referem-se aos
processos construtivos. Passada esta fase, os gastos necessários para uma adequada manutenção
e reabilitação tornam-se significativamente maiores do que os investimentos iniciais, conforme
se pode observar na ilustração do gráfico da Figura 4.1 (SATCC, 2003). Tendo em conta este
aspeto, convém ter um programa de manutenção regular, pois quanto maior for o intervalo entre
as manutenções, maiores serão os gastos das futuras intervenções necessárias. Contudo, as
ações de conservação devem ser feitas com base numa avaliação do estado do pavimento, o que
permite decidir que tipos de meios devem ser utilizados para este fim.
115
Despesa de manutenção e
Despesa anual
Despesa com novas
Nível de desenvolvimento das redes rodoviárias
Figura 4.1 Padrão das despesas com a infraestrutura rodoviária (SATCC, 2003)
4.2 Avaliação dos Pavimentos

O objetivo fundamental da avaliação dos pavimentos é a obtenção de dados necessários para a
elaboração de projetos de manutenção, reabilitação e gestão de pavimentos, além de auxiliar na
previsão de vida útil de pavimentos novos (Jorge, 2014).
Na avaliação de pavimentos existentes, regra geral, são identificados quatro fatores: o estado
atual de serviço, a adequação estrutural, as caraterísticas da superfície ou área danificada, e a
segurança (Jorge, 2014).
Por conseguinte, são consideradas duas formas de avaliação dos pavimentos: funcional e
estrutural. A avaliação funcional considera o estado de serviço e desempenho do pavimento e
busca avaliar fatores que refletem a visão dos utilizadores. A avaliação estrutural visa avaliar o
comportamento mecânico da estrutura do pavimento (Jorge, 2014).
As caraterísticas funcionais e estruturais de um pavimento devem ser avaliadas por
procedimentos adequados às suas caraterísticas, utilizando-se várias metodologias para o
levantamento dos defeitos que surgem na superfície dos pavimentos. Vários fatores, tais como
o clima, a solicitação do tráfego, as caraterísticas dos materiais e processos construtivos,
atuando de forma isolada ou conjunta, são as causas destes defeitos. De modo geral, estas
metodologias têm os seguintes objetivos:
 Avaliar as condições de superfície do pavimento relativas ao conforto e à segurança
oferecida aos utilizadores;
 Elaborar um inventário dos principais defeitos na superfície do pavimento;
 Determinar por meio de medições, os fatores que causaram os defeitos na superfície dos
pavimentos;
 Descrever e caraterizar os defeitos, identificando o tipo, a severidade e a densidade.

4.2.1 Avaliação Funcional (Mota, 2009)

A avaliação funcional é descrita como uma análise preliminar e básica das caraterísticas de
degradação superficial e deformação do perfil do pavimento e, por conseguinte, elas traduzem
as condições de conforto e segurança dos utilizadores.
Definem-se as caraterísticas funcionais como sendo as manifestações de ruína constatadas na
superfície do pavimento, as quais podem ser separadas em degradações superficiais e
deformações permanentes. A degradação superficial pode ser qualificada de forma subjetiva,
através de inspeções visuais realizadas por profissionais especialmente treinados, ou
quantificada de forma objetiva através da definição dos tipos de defeitos representativos.
As deformações permanentes, traduzidas por desvios no sentido longitudinal ou transversal em
relação a uma superfície de referência, ganham destaque na avaliação do uso da rodovia no que
diz respeito ao conforto, segurança e impacto no custo do uso operacional dos veículos.
Vários fatores causam o aumento destes desvios ou irregularidades ao longo do tempo, entre
eles estão a ação do tráfego, o meio ambiente (a temperatura, a água) e a qualidade da
construção. Os esforços indesejáveis gerados nos veículos pela irregularidade longitudinal
levam a uma circulação desconfortável, insegura e antieconómica. A importância da
irregularidade também tem sido reconhecida como forma de controlo de construção em
pavimentos novos.
Dada a sua importância na perceção de conforto dos utilizadores, vários países adotam índices
de qualidade de serviço baseados exclusivamente em medições de irregularidade. A
irregularidade longitudinal é, quase sempre, utilizada como fator decisivo na estimativa da vida
útil do pavimento.
A avaliação do estado de serviço apoia-se num só índice para analisar qualitativamente o estado
do pavimento. Este índice pode ser obtido atribuindo-se pesos aos parâmetros de estado,
podendo resultar da combinação de diversos índices. Existem vários índices que se baseiam
nesta metodologia, sendo um dos mais conhecidos o PSI - Present Serviceability Index,
resultante de estudos da AASHTO, que tenta traduzir numericamente a opinião subjetiva dos
utilizadores sobre o estado atual do pavimento, expressando-se a avaliação numa escala de 0 a
5, a qual varia desde muito mau até muito bom. Este índice reflete essencialmente a qualidade
funcional de um pavimento e pode ser aplicado tanto a pavimentos flexíveis como a pavimentos
rígidos (Jorge, 2014).
Atualmente a escala mais difundida, em vários países em desenvolvimento, para uniformizar a
avaliação da irregularidade é o International Roughness Index (IRI). Este expressa-se em
metros por quilómetro (m/km), sendo habitual utilizar gamas de valores entre 0 e 10 para
pavimentos de betão betuminoso ou de tratamento superficial, e entre 0 e 24 para estradas não
pavimentadas (Mota, 2009). Cada país estabelece o seu limite de aceitabilidade para o valor de
IRI, considerando, para além das condições específicas, o grau de importância atribuído pelos
utilizadores à irregularidade dos pavimentos.
Vários equipamentos foram desenvolvidos para medir a irregularidade. No entanto, eles
diferem entre si no que toca às caraterísticas, produtividade e eficiência do levantamento. A
117
irregularidade pode ser avaliada por medidores de perfil, tais como réguas, réguas deslizantes,
medidores do tipo resposta – SMITR (sistema de medição de irregularidade rodoviária tipo
resposta), mecânicos ou baseado em acelerómetros ou através de perfilómetro a laser. Apenas
os equipamentos mais sofisticados permitem a determinação do IRI.
4.2.2 Avaliação Estrutural (Mota, 2009)

A avaliação estrutural de pavimento é o processo no qual se deseja obter uma série de
informações quanto às caraterísticas mecânicas do pavimento e da fundação, com a finalidade
de prever o seu comportamento durante a sua vida útil, estando os mesmos sujeitos às
solicitações do tráfego e aos efeitos do clima.
Avaliam-se caraterísticas de deformabilidade e resistência do sistema por camadas através de
ensaios de carga, recolha de amostras e ensaios laboratoriais. A avaliação possibilita a avaliação
dos mecanismos de natureza estrutural que promovem a degradação do pavimento em função
da ação do tráfego. Estes mecanismos podem ser principalmente de três tipos: fendilhamento
por fadiga, reflexão das fendas ou acumulação de deformações permanentes.
O objetivo da avaliação das condições estruturais é de fornecer informações sobre o grau de
degradação do pavimento produzido pelos efeitos das cargas do tráfego e em função dos estudos
destas condições, permitir que seja selecionada a alternativa mais adequada de reabilitação. Os
procedimentos de avaliações de estruturais de pavimento são classificados em métodos
destrutivos e métodos não destrutivos.
4.2.2.1 – Métodos Destrutivos (Mota, 2009)

Nos procedimentos destrutivos são efetuadas extrações in-situ, através de poços de sondagem,
de amostras deformadas e indeformadas, visando a determinação de caraterísticas físicas dos
materiais no laboratório. Podem ser identificados índices dos seguintes parâmetros: limites de
Atterberg, granulometria, teor de humidade, tipo de material, capacidade de suporte, módulo
de resiliência, parâmetros elásticos do material, entre outros. Este método também permite a
verificação da espessura das camadas.
No entanto, este método apresenta algumas desvantagens como a duração de tempo necessário
para a sua execução, a necessidade de retenção do tráfego e a dificuldade de reproduzir em
laboratório o estado de tensão e das condições ambientais do sistema em camadas do pavimento
in-situ. Soma-se a estes aspetos o facto do pavimento ficar descaraterizado para estudos futuros
nos locais onde foram abertos os poços de sondagem.
4.2.2.2 – Métodos Não Destrutivos (Mota, 2009)

Outra forma de avaliar o comportamento estrutural do pavimento é através da utilização de
ensaios não destrutivos, por meio de medições na superfície do pavimento, a partir das quais,
com adequada interpretação, pode deduzir-se o comportamento estrutural do pavimento quando
sujeito a um carregamento conhecido.
Uma das vantagens deste método é o facto das medições serem feitas no próprio local, medindo-
se assim a resposta real da estrutura ao carregamento aplicado, sem que os materiais tenham as
suas caraterísticas alteradas pelos danos causados na retirada das amostras. Outra vantagem é

que as propriedades obtidas representam o comportamento médio dos materiais numa área
considerável, além de que possibilita o retorno ao mesmo ponto em cada avaliação (em caso de
haver necessidade de intervenções futuras). Nesta metodologia os engenheiros baseiam-se nas
respostas da estrutura a uma determinada carga, para avaliar in-situ o comportamento mecânico
do pavimento. A resposta estrutural mais facilmente mensurável é a deflexão, ou seja, o
deslocamento vertical da superfície e das camadas do pavimento gerados pela aplicação de um
carregamento intermitente ou transitório. Esta avaliação pode ser feita através da utilização de
vários equipamento, sendo os mais utilizados os defletómetros.
O defletómetro de impacto, conhecido por FWD, é um equipamento que utiliza um impulso de
carga para a medição da deflexão nos pavimentos. O princípio de funcionamento é
caracterizado pela queda livre de um conjunto de pesos, de uma altura especificada, sobre um
sistema que amortece e transfere a carga a uma placa circular apoiada no pavimento, causando
deflexões que são automaticamente registadas por sensores (geofones) posicionados
radialmente em relação ao centro da placa, na superfície do pavimento.
Este equipamento permite variações na magnitude do carregamento e da área de contacto para
melhor simular os efeitos das solicitações do tráfego. O FWD é indicado para utilização em
quaisquer tipos de pavimentos (Jorge, 2014).
Mota (2009) indica as vantagens, citadas por diversos autores, da utilização do equipamento
FWD na medição de deflexões:
 A possibilidade de avaliar a não-linearidade no comportamento tensão-deformação das
camadas do pavimento;
 Medir e registar automaticamente a distância entre os pontos de ensaio, assim como as
temperaturas do ar e da superfície do pavimento.
A viga Benkelman é um dispositivo mecânico que mede os deslocamentos verticais de um ponto
de contacto no pavimento, entre as rodas duplas de um camião, sob um eixo de carga, com uma
determinada pressão de pneus e uma carga pré-estabelecida para esse eixo. Devido à
simplicidade do procedimento de ensaio e ao baixo custo operacional, a utilização da viga
Benkelman teve o seu uso bastante difundido (Jorge, 2014).
É um equipamento versátil e fácil de utilizar, no entanto é lento e trabalhoso, sendo que em
alguns casos, particularmente em pavimentos com maior rigidez, os pés de suporte podem estar
dentro da área de influência do carregamento, o que resulta em medidas imprecisas (Mota,
2009). A Figura 4.2 ilustra uma Viga Benkelman.
119
Figura 4.2 Esquema da Viga Benkelman (Mota, 2009)
4.3 Defeitos ou anomalias mais frequentes – Pavimentos de revestimento superficial

ligado
As EBVT, bem como todas as outras estradas, necessitam de um tratamento efetivo e atempado
de modo a manter o maior tempo possível os padrões consideráveis para uma circulação segura
e confortável. Para isto a manutenção desempenha um papel fulcral em prol do cumprimento
deste objetivo. Caso contrário, as estradas chegarão precocemente à ruína, resultado de
anomalias e defeitos ao nível estrutural e funcional. De seguida são mencionados algumas
destas anomalias ou defeitos que podem surgir nos pavimentos.
Conforme apresentado no Manual de Estradas Vicinais (DER/SP, 2012), independentemente
da localização, ou causa, os defeitos devem ser corrigidos no menor intervalo de tempo
possível, pois a demora pode levar ao colapso total do pavimento, além de poder tornar-se
potencial foco causador de acidentes.
Ao avaliar os inconvenientes causados pelos defeitos, deve considerar-se:
 Em primeiro lugar, os riscos a que ficam sujeitos os utilizadores da via;
 E em segundo lugar, o aumento considerável dos custos de operação que recai nos
utilizadores (por exemplo, em danos causados aos veículos ou o desconforto), e de
recuperação do próprio pavimento.
É importante o conhecimento, da parte das autoridades competentes, das causas dos defeitos,
para que possam realizar as tarefas de manutenção preventiva que evite ou minimize o
surgimento dos problemas causados pelos defeitos. É necessário corrigir as causas que levam
ao defeito, caso contrário estes voltarão a surgir.
A seguir são descritos os defeitos mais comuns dos pavimentos, com os inconvenientes que
acarretam. São também mencionadas as suas possíveis causas e os tipos de reparação mais
adequados (DER/SP, 2012).

Com o tempo e o uso, todos os pavimentos tendem a se desgastar e desagregar e, em

consequência, apresentar defeitos. Os mais frequentes nas camadas superficiais são desgastes,
desagregação, exsudação, fendas, deformações e covas. Os defeitos mais comuns na estrutura
do pavimento são deformações, rotura do bordo, fendas e covas. A anomalia mais comum no
leito de pavimento é a deformação.
4.3.1 – Desgaste da camada superficial

O desgaste corresponde ao empobrecimento progressivo das caraterísticas ligantes do material
betuminoso e ao polimento, pelo tráfego, dos agregados do revestimento da camada do
pavimento, além da perda de finos do revestimento. Com isso, a superfície do pavimento torna-
se escorregadia, principalmente quando molhada e com impregnação de lubrificantes
proveniente do próprio tráfego (Figura 4.3).
4.3.2 – Desagregação
A desagregação é a perda de material pétreo (agregado e finos) da camada superficial ou de
revestimento. Isto pode ocorrer em toda a superfície, mas em geral a perda de material é mais
pronunciada nas rodeiras, devido à ação do tráfego. A Figura 4.3 (direita) representa a situação
descrita.
Esquema representativo do fenómeno da

desagregação
Desgaste e polimento do revestimento

Desagregação numa superfície pavimentada superficial
Figura 4.3 Desagregação e desgaste superficial de um pavimento (DER/SP, 2012)
As principais causas para a ocorrência de desagregação são o endurecimento do ligante devido

à oxidação, a existência de uma quantidade insuficiente de ligante e a falta de adesividade do
ligante ao agregado.
4.3.3 – Exsudação
A exsudação, conforme mostra a Figura 4.4, é a subida do ligante asfáltico à superfície,
tornando-a escorregadia, principalmente quando molhada. Tem como causas principais o
121
excesso de ligante, a utilização de um ligante inadequado para as temperaturas elevadas do
pavimento e a cravação dos agregados do revestimento na superfície da base.
Figura 4.4 Exsudação na camada superficial de um pavimento (DER/SP, 2012)
4.3.4 Fendilhamento
As fendas são aberturas no revestimento superficial do pavimento que podem ser isoladas ou
interligadas (Figura 4.5). Quando as fendas são interligadas o defeito é chamado “pele de
crocodilo”. As fendas não trazem, de início, problemas ao trânsito, mas são altamente danosas
para o pavimento por permitirem a penetração de água para o interior do pavimento e,
consequentemente, provocam o seu enfraquecimento, dando origem a desagregações e covas.
As causas principais para a ocorrência de fendilhamento é a espessura insuficiente do
pavimento para o tráfego circulante, as fendas por retração da camada da base e o
envelhecimento do ligante betuminoso.
Figura 4.5 Fendas interligadas (esquerda) e fendas isoladas (direita) (DER/SP, 2012)

4.3.5 – Deformações permanentes

As deformações permanentes, conforme é representado na Figura 4.6, são alterações nas formas
originais da superfície de rolamento, sem a rotura da mesma.
Figura 4.6 Deformação permanente num pavimento (DER/SP, 2012)
As principais causas para o desenvolvimento de deformações permanentes são a resistência

insuficiente do pavimento em relação ao tráfego, a aderência insuficiente entre o revestimento
superficial e a camada de base e a falta de contenção lateral, devido a bermas mal compactadas
ou mal drenadas.
4.3.6 – Rotura do bordo do pavimento

A rotura do bordo é o rompimento do pavimento junto ao limite da pista. Em alguns casos pode
causar acidente. A Figura 4.7 apresenta a situação descrita.
Figura 4.7 Danificação de pavimento causado por

agravamento da rotura do bordo (DER/SP, 2012).
As principais causas da ocorrência de rotura do bordo são a existência de bermas mal

compactadas ou mal drenadas, a ação erosiva das águas, a compactação insuficiente dos bordos
e a largura insuficiente do pavimento.
123
4.3.7 – Covas
Covas são cavidades no pavimento, conforme se pode observar na Figura 4.8. Dependendo do
seu tamanho, pode constituir causa de acidentes.
Figura 4.8 Cova num pavimento rodoviário (DER/SP, 2012).
As principais causas do aparecimento de covas são a infiltração de água, a subida de água pela
ação do tráfego (bombagem) e o resultado da evolução das fendas interligadas ou da
desagregação superficial.
4.4 Defeitos ou anomalias mais frequentes – Pavimentos de revestimento superficial

não ligado
As chamadas estradas de terra possuem vários problemas que acabam por interferir
negativamente na qualidade do serviço do pavimento (capacidade de suporte, conforto e
segurança), aumentando o tempo de viagem e depreciação dos veículos. Os problemas, que são
traduzidos em defeitos, são os seguintes (Fattori, 2007): secção transversal imprópria,
drenagens inadequadas, corrugações, excesso de poeira, covas, rodeiras, perda de agregados,
superfície pedregosa e fendilhamento.
4.4.1 Secção transversal imprópria

A superfície de rolamento de uma estrada não pavimentada deve ser projetada de tal forma que
permita a drenagem eficiente das águas superficiais para os órgãos de captação e escoamento
(sargetas, valetas, dissipadores de energia, etc.). Deve dar-se muita importância à sua secção
transversal, tendo em conta a questão da permeabilidade da superfície do pavimento, uma vez
que, não sendo selada, necessita de uma maior inclinação transversal. A Figura 4.9 apresenta o
caso de uma estrada com secção transversal imprópria e a sua consequência (Fattori, 2007).

A má drenagem, como consequência da configuração imprópria da secção transversal, resulta

na aceleração da deterioração superficial.
Figura 4.9 Secção transversal Imprópria (Fattori,

2007)
4.4.2 Drenagem inadequada

A drenagem inadequada ocasiona a acumulação de água na superfície do pavimento, sendo
caraterizada pelo mau funcionamento dos órgãos de drenagem superficial e, muitas vezes, pela
inexistência de elementos de drenagem profunda, e ainda pela falta de manutenção das obras
de arte correntes (caso dos bueiros tubulares). A Figura 4.10 apresenta o exemplo de uma
estrada onde existe uma drenagem deficiente das águas.
Figura 4.10 Drenagem inadequada (Fattori, 2007)
4.4.3 Ondulações (Corrugações)

As ondulações caracterizam-se por deformações posicionadas em intervalos regulares que
surgem na superfície do pavimento das estradas não seladas, perpendicularmente ao sentido do
fluxo do tráfego (Fattori, 2007).
As ondulações são um dos defeitos mais perturbadores das estradas não pavimentadas,
causando rugosidade excessiva (constantes ressaltos) e baixa estabilidade direcional do veículo.
125
O processo de desenvolvimento das ondulações consiste no arranque de material superficial
pelos pneus, o que origina ressaltos na superfície, seguido pela compressão e redistribuição do
material da camada de desgaste na medida que as rodas voltam a ganhar contacto com o
pavimento. Este processo está exemplificado na Figura 4.11. Este defeito constitui um grande
problema, principalmente nas épocas de seca, causando vibrações aos veículos e desconforto
aos utilizadores. A figura 4.12 mostra o exemplo de um pavimento em que ocorreu o
desenvolvimento de ondulações.
Figura 4.12 Processo de formação de ondulações (SADT, 1990)
Figura 4.11 Pavimento não selado, ondulações (Fatorri, 2007)

4.4.4 Excesso de Poeira

A poeira é o material fino libertado da superfície da estrada como consequência do movimento
dos pneus dos veículos em movimento. A formação de nuvens de pó deve ser encarada como
mais do que simples desconforto aos seus utilizadores, acarretando entre outros, os seguintes
danos:
 Segurança – afeta significativamente a visibilidade, elevando a probabilidade da
ocorrência de acidente, principalmente nas horas de ponta;
 Vegetação – causa danos às propriedades vizinhas e culturas agrícolas;
 Saúde – causa problemas de saúde às pessoas, sendo causa de alergias e outras
enfermidades do género;
 Veículo – pode causar, através das partículas abrasivas em suspensão no ar, sérios
prejuízos às partes móveis dos motores dos veículos, reduzindo a sua vida útil (Fattori,
2007);
 Ambiental – a produção excessiva de poeiras geralmente resulta na poluição do ar;
 Economia – a perda do material de revestimento superficial em forma de poeira resulta
na mudança das propriedades das gravilhas presentes na camada de desgaste. Os
materiais que inicialmente apresentavam uma plasticidade adequada, à medida que vão
perdendo os finos (em forma de poeiras) podem observar-se ondulações na superfície
do pavimento, como consequência da falta de plasticidade no material que constitui o
revestimento superficial (SADT, 1990). A Figura 4.13 exemplifica o excesso de poeiras
numa dada estrada.
Figura 4.13 Excesso de poeiras (Portal de Alto

Jatibocas, 2018)
4.4.5 Covas
As covas desempenham um papel muito importante no desenvolvimento da irregularidade nas
estradas não seladas e pode causar danos substanciais aos veículos se não forem tratadas. As
covas podem resultar dos seguintes processos (SADT, 1990):
 Deficiente ou inapropriada drenagem e secção transversal;
127
 Alargamento dos sulcos das ondulações;
 Camada de fundação ou revestimento superficial fracos;
 Subsidência de tocas de animais e insetos;
 Desintegração de partes de estradas altamente fendilhadas;
 Fraca compactação;
 Variabilidade do material e da humidade;
 Ausência de partículas aglutinantes (ligantes) na composição dos materiais da camada
de revestimento;
 Deficiente composição da mistura da camada de revestimento superficial (Fattori,
2007).
Uma vez abertas as covas (independentemente da causa), a drenagem superficial é afetada. São
criadas poças de água nas covas que, com a influência do tráfego, são alargadas. O alargamento
acorre através da compactação e remoldagem dos materiais enfraquecidos (no estado húmido)
e remoção do material da cova por rodas e salpicos. Os materiais com fraca resistência no estado
embebido são mais propensos a desenvolver covas maiores, quer em largura quer em
profundidade, num curto período de tempo (SADT, 1990). A Figura 4.14 ilustra a situação de
uma estrada em que as covas foram preenchidas por água.
Figura 4.14 Covas cobertas de água (Fattori, 2007)

4.4.6 Rodeiras
As rodeiras são depressões transversais que se formam nas faixas de circulação dos veículos, e
se desenvolvem longitudinalmente ao eixo da estrada. São originadas pela deformação
permanente das camadas de fundação ou da camada de revestimento, e resultam das repetidas
passagem dos veículos, particularmente quando os materiais que os constituem o pavimento
possuem baixa capacidade de suporte, ou quando a drenagem superficial é insuficiente. Quando
não são tratadas atempadamente, imediatamente após o seu aparecimento, as rodeiras podem
tornar a estrada intransitável, principalmente nas épocas de chuva (Fattori, 2007).
As rodeiras apresentam um potencial problema na medida em que vão retendo água da chuva,
o que torna o revestimento superficial mais mole e possibilita, assim, a sua deformação sob a
ação do tráfego. Um exemplo deste problema é apresentado na Figura 4.15.
Figura 4.15 Rodeiras em pavimento não selado (Fattori, 2007)
4.4.7 – Perda de Agregados

A intensa passagem dos veículos sobre a superfície de rolamento das estradas não seladas
provoca em muitos casos a segregação da fração grossa de agregados, processo este que leva à
formação de camadas delgadas de agregados que se posicionam (mais frequentemente) nas
áreas mais próximas dos bordos do pavimento. Este problema ocorre em função de várias
causas, sendo a mais importante a ausência de material ligante em proporção adequada na
composição da mistura.
4.5 Manutenção e Reabilitação

A manutenção consiste na gama de atividades necessárias para manter uma estrada e as
estruturas associadas em condições aceitáveis para os seus utilizadores, conforme foi projetada
(OTB, 2013).
A partir do momento em que a estrada é construída ou mesmo após uma intervenção, no âmbito
da reabilitação, ela vai-se deteriorando devido aos efeitos ambiental e do tráfego. Deste modo,
é necessária uma manutenção regular a fim de que as suas condições sejam restabelecidas e se
garanta um nível de serviço dentro das condições aceitáveis. Caso não exista manutenção, as
129
estruturas irão continuar a degradar-se, tornando o trânsito muito difícil, desconfortável,
inseguro e dispendioso para os seus utilizadores. Continuando nessas condições, poderá haver
zonas intransitáveis em certas alturas do ano ou mesmo durante todo o ano (OTB, 2013).
Portanto, uma vez tendo gasto tempo, esforço e dinheiro no planeamento, projeto e construção
de uma estrada, é vital garantir que todo este investimento seja preservado durante um maior
número possível de anos. E isto consegue-se com uma manutenção atempada e efetiva. Tal
manutenção tem três objetivos principais:
 Prolongar o tempo de vida da estrutura e adiar a altura da intervenção de reabilitação;
 Reduzir o custo de operação dos veículos na estrada;
 Ajudar a manter as estradas abertas e garantir uma maior regularidade, pontualidade e
segurança dos serviços de transporte rodoviário.
O primeiro objetivo corresponde mais diretamente aos agentes responsáveis pela infraestrutura
rodoviária, enquanto que o segundo está mais ligado aos utilizadores, nomeadamente os
utilizadores de transportes. E o último propósito está mais virado para os habitantes locais.
4.5.1 Tipos de Manutenção

Manutenção de rotina – Este tipo de manutenção é constituída por tarefas mais ligeiras,
realizadas anualmente. A maioria das tarefas pode ser executada manualmente, embora sejam
necessários alguns meios mecanizados para a execução de algumas tarefas (OTB, 2013).
Manutenção periódica – Este tipo de manutenção envolve, geralmente, atividades importantes
que podem ser exigidas quer em pavimentos revestidos quer em não revestidos, por exemplo
de revestimento superficial em gravilhas, após um dado período de anos (por exemplo, a
resselagem ou a reposição das gravilhas, respetivamente). As tarefas de manutenção periódica
exigem normalmente a mobilização de equipamento e envolvem o transporte de materiais. As
atividades exigiram planeamento e mobilização específica dos recursos necessários (OTB,
2013).
Manutenção de emergência – Este tipo de manutenção pretende resolver as ocorrências
imprevistas que, embora não possam ser planeadas ao detalhe, devem ser orçamentadas e
devem ser permitidos os mecanismos de implementação adequados (OTB, 2013).
Existe ainda uma quarta forma de levar a cabo a prática da manutenção que consiste na
contratação de pessoas que habitam ao longo da estrada e que ficam responsáveis pela
manutenção de rotina de uma determinada extensão de estrada. A pessoa contratada recebe uma
certa quantia fixa por dia ou por mês para manter as valas de drenagem limpas, tapar as covas,
cortar a vegetação e reparar pequenas erosões que apareçam nos bordos das estradas, etc. (OTB,
2013).
As estradas não seladas deterioram-se com muita facilidade, sendo assim as inspeções regulares
das superfícies e da drenagem devem fazer parte da rotina do regime de manutenção. No caso
das estradas pavimentadas (seladas), estas já se deterioram muito mais lentamente em

comparação com as anteriores, pelo que as inspeções anuais normalmente são suficientes para
permitir uma manutenção adequada, permitindo identificar os trabalhos corretivos a serem
planeados para o ano seguinte (OTB, 2013).
4.5.2 Atividades Caraterísticas e Consequências da Ausência da Manutenção

As atividades de manutenção são cíclicas ou reativas, e podem ser de natureza periódica ou de
rotina. As atividades cíclicas são aquelas que são efetuadas num intervalo regular. As reativas,
são as que se efetuam em resposta a uma ocorrência. Por exemplo, a erosão, reparação dos
órgãos de drenagem ou um defeito que excede os valores ditados pelos padrões de manutenção,
como é o caso de fendas e rodeiras (SATCC, 2003).
Se alguns dos trabalhos das manutenções de rotina forem feitos no âmbito de um contrato com
uma pessoa que reside próximo da estrada não haveria quase necessidade de transporte de
equipamentos do local ou para o local de trabalho. Deste modo seria poupado algum dinheiro.
Embora para algumas tarefas da manutenção periódica sejam necessários equipamentos
específicos, como é o caso das operações de selagem, aquele método de contratação pode ser
muito útil em muitas atividades (SATCC, 2003). A Figura 4.16 ilustra uma das atividades que
pode ser feita através de modelos de contratação com residentes ao longo da estrada.
Tabela 4.1 Atividades de manutenção (SATCC, 2003)
Categoria dos Atividades de manutenção Tipo

trabalhos
Cíclica Reativa
Manutenção Geral:
de rotina Cortar as relvas/silvas X
Remoção de obstáculos X
Reparação dos órgãos de drenagem X
Limpeza/reparação das pontes X
Limpeza dos órgãos de drenagem X
Controlo/reparação das erosões X
Remarcação das marcas rodoviárias X
Reparação dos sinais rodoviários X
Pavimento:
Tamponamento de covas X
Remendo da superfície (selagem localizada) X
Selagem das fendas X
Reparação dos cantos X
Manutenção Selagem de rejuvenescimento X
periódica Resselagem X
Espalhamento de gravilha e remodelação das bermas X
131
No entanto, muitas vezes esta prática é esquecida ou ignorada. E uma simples falta de atenção
no que pode ser uma simples tarefa de manutenção pode implicar problemas complexos tanto
para os utilizadores, para a sociedade e mesmo influenciando até a economia nacional, tendo
em conta que as estradas são os elos de ligação aos diversos tipos de setores existentes num
determinado país. A Tabela 4.2 e 4.3 ilustra esta situação, os efeitos e as possíveis soluções.
Figura 4.16 Corte das relvas/silvas, atividade

de manutenção de rotina (SATCC, 2003)
Tabela 4.2 Problemas, consequências e soluções de manutenção (SATCC, 2003)
Segurança Rodoviária
Problema Consequência Solução
Crescimento da vegetação Prejudica a visibilidade dos Garantir que os padrões de
utilizadores segurança sejam mantidos.
Covas Perigoso para os motoristas
Inundações (órgãos de Redução da resistência do Realizar inspeções de rotina de
drenagem obstruídos) pavimento modo a identificar anomalias
que conduzam à redução da
Sujidades, inexistência ou Aumenta a probabilidade da segurança rodoviária.
danificação dos sinais ocorrência do acidente
rodoviários) rodoviário
Fracas marcações nas estradas Recolha e análise dos dados de
acidentes de modo a fornecer
Pontes e guardas danificadas pistas sobre as causas e
Bermas dos pavimentos Prejudica a integridade dos providenciar uma possível
escavados pavimentos manutenção à medida
Custo aos utilizadores
Custos operacionais dos Aumento na rugosidade das Identificar, programar e
veículos superfícies fazem com que os controlar as operações de
custos operacionais dos manutenção
veículos aumentem, quando os
requisitos de manutenção são
ignorados

Tabela 4.3 Problemas, consequências e soluções de manutenção (continuação) (SATCC,

2003)
Custo do ciclo de vida dos pavimentos

A viabilidade e as estratégia doAs falhas no controlo das Otimizar o investimento por
projeto assumem que:
deteriorações resultam numa aplicação judiciosa das
- o fortalecimento regular do
pavimento será realizado de necessidade maior de intervenções de manutenção a
modo a evitar as deteriorações; fortalecimento da estrutura, fim de prevenir a deterioração e
- serão tomados cuidados para como também num aumento preservar a integridade
lidar com as imperfeições substancial do custo da estrutural de cada troço da rede
localizadas à medida que se vão reconstrução. rodoviária.
surgindo (ex.: a selagem das
fendas)
4.5.3 Aspetos Sobre a Deterioração dos Pavimentos

Todas as estradas perdem as suas qualidades físicas e mecânicas com o passar de tempo. No
entanto, as EBVT são particularmente sensíveis às condições e mudanças ambientais pelo que
um controlo efetivo e atempado da sua deterioração torna-se o principal desafio para a gestão
da manutenção rodoviária.
Mesmo com uma estrita adesão aos padrões mais adequados da construção, as estradas
deterioram-se com as passagens dos anos. A taxa de deterioração pode variar dependendo
fortemente do clima, da resistência do pavimento e das camadas subjacentes, do volume de
tráfego e das cargas dos eixos. O desgaste das camadas superficiais pelo tráfego é agravado
pela água da chuva e pelas mudanças de temperatura. O fendilhamento do revestimento
betuminoso, juntamente com a entrada da água da chuva, muitas vezes leva ao enfraquecimento
do pavimento e consequentemente à perda de caraterísticas mecânicas.
A Figura 4.17 ilustra como as estradas vão perdendo as suas qualidades com o tempo e como a
vida da estrada pode ser prolongada através de uma manutenção controlada (SATCC, 2003)
133
Figura 4.17 Evolução típica da qualidade dos pavimentos com o passar do
tempo (SATCC, 2003)
Além disto, alguns dos aspetos próprios das EBVT também influenciam muito nas operações
de manutenção. Abaixo indicam-se algumas destas caraterísticas (SATCC, 2003):
 O perfil da secção transversal deforma, o que o torna mais suscetível à entrada da
humidade e consequente deterioração, influenciando assim o desempenho geral da
estrutura do pavimento;
 As medidas de proteção do sistema de drenagem são geralmente mínimas ou fracas, o
que frequentemente leva ao aumento da erosão;
 As camadas betuminosas são muito finas e, consequentemente, sofrem fragilização
progressiva, com danos à superfície que podem facilmente levar à entrada da humidade
e consequente aceleração da deterioração do pavimento;
 Os materiais superficiais dos pavimentos são normalmente de natureza plástica, o que
pode levar a uma considerável perda de resistência com a molhagem, e a uma
degradação acelerada quando sujeitas às cargas de tráfego.
4.5.4 O Desafio da Tarefa da Manutenção

A provisão de uma adequada manutenção torna-se ainda mais complicada quando se trata de
locais em que os meios financeiros são limitados. As EBVT apresentam um desafio mais
exigente em relação às de elevado volume de tráfego para uma manutenção adequada. As suas
caraterísticas, particularmente a sua maior sensibilidade às alterações ambientais, de modo a
evitar a sua rápida degradação, exigem que as manutenções sejam agendadas e realizadas mais
frequentemente, em comparação com as estradas de elevado volume de tráfego (SATCC, 2003).

Historicamente, a manutenção tem sido considerada pouco atrativa pelos órgãos responsáveis
pela conservação das redes rodoviárias. Como resultado, a manutenção não tem recebido a
prioridade que merece e, muitas vezes, as estradas recebem uma manutenção inadequada.
Os pavimentos novos, quando é aplicada uma manutenção adequada, degradam-se lentamente
e de modo quase impercetível durante a primeira metade a dois terços da sua vida útil, ocorrendo
de forma muito mais rápida após esta fase o processo da degradação. Sem uma manutenção
atempada, as estruturas acabam por perder as suas qualidades e capacidades mecânicas
necessárias para um bom desempenho. Como resultado, os custos de operação dos veículos e
bens rapidamente aumentam. E, assim, começam os operadores dos veículos a pagarem os
custos de circulação, sendo estes custos, por sua vez, são passados para o público em geral
(SATCC, 2003).
Por exemplo, devido à má ou inadequada manutenção, nas zonas rurais muitas estradas tornam-
se intransitáveis nas estações de chuva, tendo assim um impacto bastante negativo no
escoamento dos bens locais produzidos. Para além disso, também afetam setores como a saúde,
educação e outros tipos de serviço social, uma vez que o acesso a esses locais se torna crítico
ou até em alguns casos impossíveis.
4.6 Reparações dos defeitos ou anomalias – Revestimento superficial ligado

Os diversos defeitos ou anomalias já referidos que se desenvolvem ao longo do tempo devem
ser tratados de imediato, pois quanto mais tarde se intervier mais dispendiosas serão as
respetivas intervenções, e os riscos de causar acidentes serão geralmente maiores. Assim, são
apresentadas de seguida algumas medidas de correção dos defeitos mencionados.
4.6.1 – Correção da Exsudação

O espalhamento da areia com cal hidratada é um dos corretivos para a exsudação, conforme o
exemplo da Figura 4.18. A sua execução é feita em duas etapas (eventualmente repetidas):
 Primeiro, o espalhamento à pá da areia seca, se possível grossa, sobre toda a área que
apresenta exsudação;
 Seguidamente, a varredura da areia para se obter uma distribuição uniforme.
Nota: A correção deve ser feita em dias quentes e secos. Há casos em que será necessário
remover a camada e refazê-la corretamente.
135
Figura 4.18 Correção da exsudação, espalhamento e varrimento da
areia (DER/SP, 2012).
4.6.2 – Selagem das Fissuras

No caso de fendas isoladas, em geral, procede-se à selagem individual das fendas, preenchendo-
as com um mástique betuminoso, a frio ou a quente. Quando as fendas atingem uma área
considerável é necessário aplicar uma camada de selagem. Esta tarefa é feita em três fases:
 Varredura com vassouras manuais: a superfície, após a varredura, deve ser limpa e seca;
 Aplicação de ligante: a aplicação do ligante faz-se de preferência com o auxílio de um
aspersor de betume (no caso de áreas com muitas fendas) ou de um regador (no caso de
fendas isoladas);
 Espalhamento do agregado: utiliza-se areia, ou gravilha misturada com pó de pedra.
Toda a superfície do ligante aplicado deve ser recoberta uniformemente com o agregado, com
espalhamento à pá, e a seguir submetida compactação (Figura 4.19).
Figura 4.19 Fases de selagem das fissuras no pavimento (DER/SP, 2012).

4.6.3 – Remendo de covas

Esta tarefa visa a obturação de covas. Geralmente, é executada com material misturado a frio,
sendo recomendável a aplicação de misturas a quente. Esta mistura pode ser feita com
antecedência e armazenado em depósito, desde que preparado com materiais adequados.
As etapas desta atividade são as seguintes:
 Marcação da área a reparar: a marcação faz-se com auxílio de giz, adotando-se,
normalmente, o formato retangular, paralelo ao eixo da via;
 Remoção do material: o pavimento é recortado, deixando-se os bordos verticais; o
material é retirado até se atingir uma superfície “firme” e horizontal;
 Varredura: varre-se com vassoura manual, deixando a superfície do fundo limpa e seca;
 Distribuição da rega de impregnação de ligante: o material betuminoso diluído com
auxílio de um aspersor ou de um regador, na dosagem aproximada de 1,0 kg/m2;
 Enchimento da cova: de modo a garantir o bom funcionamento da estrutura, as covas
profundas que atingem a camada de base devem ser preenchidas com material de
qualidade igual ou superior à da base do pavimento existente, até à cota da superfície da
base, colocando-se em seguida a mistura betuminosa;
 Compactação do material: a compactação é executada em camadas com um rolo
vibratório de pequena dimensão ou placas vibratórias e, em último caso, com maço
manual. Quando se repara uma área com grande dimensão é vantajoso utilizar o
compactador de rolo liso.
No caso de cavidades de pequena profundidade, a mistura betuminosa é distribuída no local e
regularizada com o auxílio de um rodo em camadas de 7 cm. A superfície da última camada de
material solto deve ficar entre um e dois centímetros acima da superfície do pavimento
existente. A Figura 4.20 ilustra as fases de reparação de covas mencionadas.
Figura 4.20 Etapas de reparação de covas no pavimento (DER/SP, 2012).
137
4.6.4 – Correção das Deformações Permanentes
A reparação de deformações permanentes do pavimento faz-se através da sobreposição de
camadas betuminosas.
A correção da depressão compreende quatro etapas:
 Varredura: varre-se com vassoura manual, deixando a superfície limpa;
 Distribuição da rega de impregnação de ligante: a emulsão betuminosa é distribuída com
auxílio de um aspersor ou de um regador na dosagem aproximada de 1,0 kg/m2;
 Enchimento da depressão: a mistura betuminosa é distribuída no local e regularizada
com o auxílio de um rodo em camadas de espessura máxima de 7 cm. A superfície da
última camada de material solto deve ficar entre um e dois centímetros acima da
superfície do pavimento existente;
 Compactação do material: a compactação é realizada camada a camada com um rolo
vibratório pequeno ou com placas vibratórias e, em último caso, com maços manuais.
4.6.5 – Trabalho de Rejuvenescimento da Superfície do Pavimento

A realização de trabalhos de conservação preventiva na superfície do pavimento tem como
objetivo melhorar trechos de pavimento que se encontrem em estado regular de construção. Os
principais defeitos que ocorrem nesta fase da vida útil do pavimento são:
 Fendas;
 Remendos;
 Irregularidade longitudinal ou transversal;
 Desgaste/degradação do revestimento.
Os materiais utilizados para o rejuvenescimento da camada superficial podem ser: microbetão
betuminoso a quente (MBBQ), microaglomerado betuminoso a frio (MBBF), revestimento
superficial duplo (TSD), e o reperfilamento com betão betuminoso a quente (BBMQ) em
camadas relativamente fina (máximo de 3,00 cm).
Os trabalhos devem ser realizados impreterivelmente em dias secos e com as camadas do
pavimento sem excesso de humidade. O tratamento superficial quando executado sobre bases
com excesso de humidade ou saturadas pode gerar consequências tais como: movimento de
solo por bombagem, fendilhamento, covas, deformações permanentes e roturas. A Figura 4.21
ilustra o que acontece no interior do pavimento quando as correções são executadas com o
pavimento húmido.

Com excesso de humidade (saturado) Sem excesso de humidade (seco)
Figura 4.21 Fenómeno de movimento de solo por bombagem (DER/SP, 2012).
A Figura 4.22 apresenta a sequência de execução de tratamentos superficiais: (a) e (b)

microaglomerado a frio; (c) a (e) revestimento superficial duplo (TSD).
139
a) Aspeto do pavimento antigo b) Aplicação de micro revestimento (MBBF)
c) Espalhamento do ligante d) Espalhamento do agregado

(TSD) (TSD)
e) Compactação (TSD) f) Aspeto da segunda camada (TSD)
Figura 4.22 Sequência de execução de tratamentos superficiais (DER/SP, 2012).

4.7 Reparação dos defeitos ou anomalias – Revestimento superficial não ligado

(Fattori, 2007)
4.7.1 – Secção Transversal Imprópria

A secção transversal deve ser executada com as pendentes transversais da faixa de rodagem
com declives da ordem dos 4% de forma a permitir um fácil e adequado escoamento das águas
que se encontrem sobre a superfície. Sem este tipo de cuidado a superfície do pavimento sofrerá
um processo progressivo de deterioração mesmo em caso de pequenas precipitações.
4.7.2 – Ondulações
Um material de revestimento que apresenta composição adequadamente equilibrada, contando
com a presença de fração plástica que lhe confere poder de aglutinação das partículas, resiste à
formação das ondulações. Portanto, a utilização de misturas com teor equilibrado da fração
plástica é uma boa solução para prevenir ondulações.
Em geral, qualquer tipo de revestimento desenvolve algum nível de ondulações sob a ação do
tráfego. A estratégia deverá ser a de manter uma manutenção atempada e regular.
Em condições de clima seco, basta simplesmente através de uma motoniveladora ou outros
meios equivalentes, proceder à regularização do pavimento. Na presença da humidade o modo
correto de intervenção deve consistir no revolvimento da superfície por meio de um leve corte
em espessura da ordem de 2,5 cm de profundidade abaixo da cota inferior das depressões.
Seguidamente, o operador deve realizar a mistura e espalhamento dos materiais que foram
objeto de corte. Por último, na ausência de rolos compactadores apropriados, o que seria ideal,
a motoniveladora executa o trabalho de compactação.
4.7.3 – Excesso de Poeira

É muito difícil de prever a quantidade de poeira que irá gerar-se na superfície de um pavimento.
No entanto, pode ter-se uma ideia da mesma conhecendo a composição do material (que é o
fator que mais influência na produção das poeiras). Aspetos como o volume de veículos, a
composição do tráfego e as velocidades dos veículos, o teor de humidade do pavimento, a perda
de material, a frequência de manutenção e o vento, são particularmente importantes para a
avaliação do potencial de geração das poeiras.
Pode ser necessário aplicar produtos redutores de pó de modo a ligar as partículas de poeira
(criação de floculação das partículas). Existe uma vasta comercialização de produtos redutores
de poeira mas cada um destes deve ser testado individualmente a fim de identificar a sua
adequação e rentabilidade para o material sob consideração (SADT, 1990).
Os produtos redutores de poeira mais comum são o betume, compostos inorgânicos (cloretos
de magnésio e cálcio), cal, cimento, entre outros.
A aplicação de produto redutor de poeira segue as seguintes etapas:
 Escarificação da camada superficial;
 Regularização e reconformação da superfície escarificada;
141
 Aplicação do redutor de poeira pelo método de espalhamento sob alta pressão em
quantidades suficientes ao efetivo controlo da formação de pó (taxas da ordem de 2,3
l/m2);
 Dar a forma pretendida ao pavimento (correção do perfil transversal e longitudinal),
proceder à compactação com o teor ótimo de humidade e restaurar o sistema de
drenagem superficial (Fattori, 2007).
4.7.4 – Covas
As covas podem ser corrigidas por reparações localizadas, através da adição de materiais bem
graduados e posterior compactação. Também podem ser necessários órgãos de drenagem junto
destas áreas para drenar o pavimento. A reparação de covas deve ser realizada numa fase inicial
de desenvolvimento, uma vez que quando estas ocorrem na superfície o processo de ruína do
pavimento aumenta consideravelmente (Jorge, 2014).
4.7.5 – Rodeiras
As rodeiras podem ser corrigidas pela adição de material de revestimento com granulometria
adequada. A superfície deve ser escarificada, o material deve ser misturado, reperfilando-se a
superfície nos casos mais graves. Podem identificar-se três situações distintas:
 Quando o nível de severidade das rodeiras é baixo pode recorrer-se a uma simples
regularização da superfície através de motoniveladora;
 A segunda situação pode envolver a regularização e conformação da pista de rolamento,
envolvendo a adição de materiais para equilibrar a mistura, o seu espalhamento e
posterior compactação com equipamento adequado;
 A última situação, caso de rodeiras mais profundas e quando se constate a presença de
elevados níveis de humidade na camada de revestimento superficial ou na superfície da
camada de base, recomenda-se uma intervenção mais radical. Isso envolve serviços de
drenagem, recomposição da área afetada através da substituição de solos ou adição de
materiais com posterior mistura e arejamento para compactação final no teor ótimo, e
execução da camada de revestimento superficial (Fattori, 2007).
4.7.6 – Perda de Agregados

A desagregação pode ser corrigida por escarificação, com a adição de finos para melhorar a
composição granulométrica da superfície. A correção da desagregação é um procedimento
muito caro, uma vez que, na maioria dos casos, apenas uma pequena parte do material perdido
pode ser eficientemente recuperada.
Este problema pode ser resolvido através dos seguintes procedimentos:
 Regularização pura e simples da camada superficial;
 Regularização envolvendo a adição de fração de material que se perdeu;

 Quando o nível de desagregação se mostre intensa, corte de toda a camada, adição de

frações de agregados ausentes na mistura, humedecimento em teor ótimo e
reconformação da superfície e compactação final.
4.8 Considerações Finais

As estruturas dos pavimentos carecem de cuidados à medida que o tempo de serviço avança.
Quando não são aplicadas as devidas ações de conservação, perder-se-á rapidamente a função
para a qual foram projetados os pavimentos. Deste modo é vital que mesmo na fase da sua
conceção seja ponderada a questão da conservação.
A conservação dos pavimentos passa principalmente por uma manutenção atempada e efetiva.
Mas para que ela seja efetiva é necessário que sejam feitas avaliações da estrutura. Assim, deve
fazer-se regulamente avaliações funcionais e avaliações estruturais.
A avaliação funcional tem o objetivo de analisar as caraterísticas funcionais da superfície do
pavimento. São verificados aspetos relacionados com o estado da superfície do pavimento,
ligados à segurança e conforto dos utilizadores. A avaliação funcional pode ser feita por
inspeção visual ou por meios mecânicos mais avançados.
Já a avaliação estrutural tem um caráter mais intrusivo, visando obter informações sobre as
caraterísticas mecânicas do material do pavimento. Para esta análise podem ser utilizados dois
tipos de métodos, os métodos destrutivos e os não destrutivos. Os destrutivos implicam a
recolha de amostras para posteriores análises em laboratório. Os não destrutivos consistem na
utilização de meios apropriados, como é o caso da Viga Benkelman, o FWD, entre outros meios,
a fim de obter informações a respeito do estado dos materiais.
O capítulo abordou ainda formas de prolongar o tempo de vida útil dos pavimentos através da
realização de atividades de manutenção, as quais são necessárias para manter condições
aceitáveis de utilização dos pavimentos. Por último fez-se uma breve abordagem sobre os
defeitos existentes nos pavimentos e as formas mais comum de os resolver.
143
CONCLUSÕES GERAIS E TRABALHOS FUTUROS
5 CONCLUSÕES GERAIS E TRABALHOS FUTUROS
5.1 Síntese do trabalho e conclusões
Nos países com fracos recursos materiais e financeiros as soluções mais utilizadas em termos
de construção de pavimentos rodoviários são as chamadas estradas de superfícies não ligadas
ou as de superfícies não seladas. Este tipo de soluções, apesar de aparentemente ser mais
económico, a médio prazo resulta em maiores custos e insatisfação quer dos utentes quer das
autoridades responsáveis pela sua manutenção. Além disso, as ações associadas ao clima
existente no local têm um grande peso na avaliação das soluções construtivas das estradas. Por
exemplo, a presença da humidade nos materiais não ligados afeta muito o seu desempenho, o
que é crítico para o estado de conservação dos pavimentos das EBVT quando se utilizam
materiais de fraca qualidade.
Outro aspeto de grande importância prende-se com o fato de haver falta de materiais de boa
qualidade para a construção de pavimentos, recorrendo-se muitas vezes a matérias-primas
locais que apresentam problemas em termos de propriedades mecânicas e/ou químicas. No
entanto, este tipo de obstáculos pode ser ultrapassado de forma relativamente económica,
recorrendo a processos relativamente simples como, por exemplo, a mistura de materiais
naturais de caraterísticas complementares, de modo a obter melhores materiais no que se refere
aos seus desempenhos nos pavimentos. É, também, essencial prover uma boa drenagem da
água, quer superficial quer da proveniente dos níveis freáticos, de modo a evitar que a água se
introduza no interior das estruturas dos pavimentos, o que afetaria negativamente o desempenho
dos materiais. Estas medidas são mais onerosas na fase da construção, mas a médio-longo prazo
resultam em maiores poupanças e satisfação dos utilizadores e das entidades gestoras da rede
rodoviária.
Tendo por base os princípios referidos, no presente trabalho analisaram-se estruturas de
pavimentos suscetíveis de serem utilizados na rede rodoviária de São Tomé e Príncipe. Para
isso, recorreu-se à análise de estruturas propostas para EBVT de países situados em zonas
geográficas de caraterísticas climáticas similares às existentes em São Tomé e Príncipe.
Observou-se que os manuais de pavimentos utilizados consideram o CBR o parâmetro chave
na determinação da capacidade de carga das fundações, o que dá origem a diferentes classes
consoante o catálogo de estruturas considerado. Com os manuais considerados utilizaram-se
diferentes classes de fundações e de tráfego, previamente estudadas e estabelecidas, para
selecionar os tipos de estruturas de pavimento mais indicadas para São Tomé e Príncipe.
Além disso, com base nas caraterísticas dos materiais selecionados para serem aplicados em
São Tomé e Príncipe, utilizou-se também o método empírico-mecanicista Sul-africano de
dimensionamento de pavimentos. Neste caso, ao invés de utilizar simplesmente estruturas
145
estabelecidas num catálogo, determinaram-se, recorrendo ao programa BISAR, valores de
tensões e deformações em pontos críticos das estruturas de pavimento em avaliação.
Posteriormente, utilizaram-se as funções de transferência do método para verificar a segurança
em relação aos mecanismos de ruína de fadiga e de deformação permanente, para a obtenção
da estrutura final dos pavimentos. A aplicação do método empírico-mecanicista conduziu a
resultados consideravelmente diferentes dos obtidos através dos manuais de pavimentos
considerados, revelando geralmente menor capacidade de carga para as estruturas obtidas pelos
manuais. É provável que o método Sul-Africano considere situações de solicitação dos
pavimentos mais exigentes, tendo em conta as características da sua rede rodoviária.
Considerou-se, portanto, que os resultados obtidos por aquele método não põem em causa, de
forma definitiva, a aplicação das estruturas selecionadas nos manuais utilizados para serem
aplicadas em São Tomé e Príncipe.
Por fim, abordou-se a problemática da avaliação da qualidade dos pavimentos da rede e das
ações de conservação a implementar para manter a qualidade de serviço. Estas atividades
implicam a identificação dos defeitos ou anomalias dos pavimentos, a análise das causas
potenciais e a aplicação de técnicas de conservação para solucionar os problemas encontrados.
As ações de conservação podem ser feitas de forma rotineira, periódicas e de emergência. As
manutenções rotineiras são realizadas anualmente e a maior parte das atividades incluídas é
realizada manualmente. Embora possa ser necessário o uso de alguns equipamentos mecânicos
neste tipo de manutenção, a contratação das populações locais para a participação neste tipo de
ação é uma mais-valia pois, entre outras vantagens, possibilita algumas poupanças nos custos.
As periódicas envolvem ações tais como regravilhamento, tapagem de covas, selagem de
fendas, entre outros. São atividades que não param por completo a utilização das estradas
durante a intervenção. O período de tempo entre as intervenções varia de acordo com o grau de
exigências que cada administração estabeleceu para a mesma e também com a categoria das
estradas. A manutenção de emergência só é necessária em casos imprevistos que carecem de
intervenção imediata.
As atividades de manutenção não são substitutas umas das outras, são antes complementares.
De facto, na ausência das atividades de rotina, seria necessário aplicar ações periódicas com
muito maior antecedência. Concluiu-se, portanto, que nas EBVT as ações de manutenção tem
um papel crucial no desempenho das estruturas de pavimentos ao longo da sua vida útil e que
a ausência daquelas ações resulta na ruína precoce das estruturas. Assim, desde a fase da
conceção dos pavimentos é necessário ter bem presente a componente da conservação dos
pavimentos.
Embora não tenha sido possível obter dados detalhados das caraterísticas dos materiais
existentes em São Tomé e Príncipe, foi possível concretizar os objetivos inicialmente
estabelecidos para este trabalho, designadamente o estabelecimento de estruturas de pavimentos
para as circunstâncias das EBVT de São Tomé e Príncipe, e a descrição das técnicas de
construção e conservação mais adaptadas às circunstâncias locais.

CONCLUSÕES GERAIS E TRABALHOS FUTUROS
5.2 Prosseguimento de Trabalhos Futuros

No âmbito deste trabalho foram surgindo algumas dificuldades na obtenção de materiais e de
informações precisas e atempadas para a realização dos estudos sobre as caraterísticas dos
materiais de São Tomé. Deste modo, havendo novas possibilidades de realização de estudos
semelhantes, seria importante fazer os estudos das caraterísticas dos materiais e os recursos
naturais disponíveis em São Tomé para utilização em pavimentos, discriminados por
localidades do país. Além disso, reunidas as condições suficientes ao nível dos materiais, clima
e tráfego, ser produzido um catálogo de pavimentos, orientado para a sua aplicação direta à
realidade tecnológica do país, em que se incluam as tecnologias mais acessíveis de construção
e conservação de pavimentos tendo em conta as situações económico-financeiras do país.
147
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ANEXOS
ANEXO I. Avaliação do Impacte Ambiental
A breve descrição que se apresenta segue de perto a que é feita em (SATCC, 2003), pelo que,
por simplicidade, se omite a sistemática referência àquela fonte.
A AIA é um processo que serve para melhorar a qualidade do resultado de um projeto e pode
ser aplicado a qualquer fase de projeto. O processo é flexível e adaptável a qualquer
circunstância. De uma forma resumida, uma AIA avalia impactes previsíveis, tanto os positivos
como os negativos, e ajuda a encontrar medidas para a mitigação dos aspetos negativos, ou o
estabelecimento de soluções técnicas alternativas, bem como formas de otimizar os impactes
positivos, ao mesmo tempo que reduz ou limita os impactes negativos (SATCC, 2003).
As principais componentes da AIA incluem:
 Estabelecer as necessidades para o projeto;
 Identificar e quantificar o alcance total de potenciais impactes no ambiente natural e
social;
 Elaborar processos de correção para evitar, mitigar e compensar os impactes
(negativos);
 Refletir as medidas de correção nos documentos do projeto;
 Assegurar que as medidas corretivas são cumpridas durante a implementação do
projeto.
O output da AIA é frequentemente formalizado através de um relatório de declaração de
impacte ambiental (RDIA) que, segundo o SATCC 2003, é obrigatório para alguns países da
SADC. Aquele relatório normalmente aborda os seguintes aspetos:
 Breve descrição do projeto;
 Breve descrição do ambiente existente;
 Possíveis impactes do projeto;
 Medidas de mitigação e proteção;
 Sumário e conclusão.
153
Anexo I.1 Relatório de Declaração de Impacte Ambiental
O RDIA deve proporcionar uma melhor compreensão das ligações entre a sociedade, o
ambiente e o uso sustentável dos recursos. Para que isso seja possível existem algumas questões
que fazem parte da lista de aspetos a avaliar no RDIA que são descritos abaixo.
 Desenvolvimentos consequentes:
o O projeto irá estimular a limpeza de terras agrícolas, o desenvolvimento da indústria
ou extração mineral?
o Que medidas podem ser tomadas para mitigar os efeitos a longo prazo?
 Fatores sociais:
o Foi feita alguma avaliação para a segurança dos veículos e dos peões?
o As características geométricas adotadas exigem contramedidas de segurança
adicional (por exemplo, programas educacionais)?
 Danos geotécnicos:
o O projeto foi dimensionado para minimizar a possibilidade de deslizamentos de
terras e outros problemas geotécnicos?
o Foram tidas em conta as consequências da manutenção a longo prazo?
 Recursos materiais:
o O projeto resultará no esgotamento inaceitável de recursos materiais que possam ser
necessários para a manutenção subsequente ou outros projetos de construção?
o Os locais de empréstimo de terras serão reabilitados e os seus efeitos na paisagem
serão minimizados?
 Drenagem:
o O projeto irá resultar no aumento do risco de inundação ou deslizamento de terra,
tendo em conta as perturbações das condições naturais de escoamento das águas?
o O aparecimento posterior de terras agrícolas e similares irá afetar as condições
hidrológicas de tal forma que seja necessário modificar o sistema de drenagem?
o Alguma fonte de água irá representar risco para a saúde?
 Ecologia:
o Foram considerados os efeitos nos animais e nas plantas?
o Foram realizadas avaliações de reconhecimento ecológico?
 Outros fatores:
o Haverá problemas de poluição do ar, ruído e vibração, e de intrusão visual? Em caso
afirmativo, o que poderá ser feito para mitigar esses efeitos?

ANEXOS
ANEXO II. Informação Climática
Os tipos de clima em função das zonas do globo terreste (Gourgel M., 2012)
A distribuição e diferenciação dos vários tipos de climas, apresentado na Figura II.1, dependem
do modo como se distribuem os elementos climáticos e os fatores que mais os influenciam,
nomeadamente a latitude, o relevo, a proximidade do oceano e a continentalidade.
Mediterrânico
Figura II.1 Zonas climáticas (Gourgel M., 2012)
Apesar das várias diferenças regionais, pode definir-se genericamente os seguintes conjuntos
climáticos e respetivos climas:
 Zona Quente: Clima equatorial; clima Tropical (de monção, húmido e seco) e clima
desértico;
 Zona Temperada: Clima subtropical húmido, clima mediterrânico; clima marítimo
ou oceânico e clima continental;
 Zona Fria: Clima continental ou subpolar, e clima polar. Os climas de altitude não
acompanham a distribuição latitudinal dos climas.
Na Figura 2.5 pode-se observar as zonas climáticas referidas.
155
Figura II.2 Agrupamento das zonas climáticas (Slideshare, 2018)
Como o presente texto se destina a estudar EBVT em zona tropical, apresenta-se a seguir uma
breve explanação das características climáticas destas regiões.
Anexo II. 1 As regiões de Clima Equatorial (Slideshare)
O Clima equatorial, como o próprio nome indica, localiza-se na faixa que envolve o Equador,
limitada sensivelmente pelos paralelos 5º S e 5 º N, podendo chegar, em algumas regiões, aos
10º S e 10º N. Abrange, por isso, áreas como, por exemplo, o Zaire, a bacia do Amazonas, a
bacia do Congo, Madagáscar e a maior parte das ilhas situadas entre os oceanos Índico e
Pacífico, na zona equatorial.
As principais características do clima equatorial são as seguintes:
 Temperaturas médias mensais elevadas e praticamente constantes ao longo do ano,
geralmente superiores a 20º C. As temperaturas devem-se, por um lado, à reduzida
inclinação dos raios solares e, por outro lado, ao facto da duração do dia natural e da
noite ser praticamente sempre a mesma;
 As amplitudes térmicas anuais são muito reduzidas, ou seja, a diferença entre a
temperatura média máxima anual e a temperatura média mínima anual, é muito
reduzida, normalmente inferiores a 3º C;
 A precipitação é abundante e regular ao longo do ano, com registos superiores a 1500
mm de precipitação total. Os elevados valores de precipitação justificam-se pela
presença constante de baixas pressões, as quais provocam chuvas de convecção (chuvas
provocadas pela ascendência brusca à superfície de ar fortemente aquecido e húmido);

ANEXOS
 Não existem estações (nem Verão, nem Inverno), pois todos os meses são pluviosos e
quentes, isto é, não existem estações diferenciadas (apenas estação húmida), já que
todos os meses do ano são muito quentes, húmidos e pluviosos.
Anexo II.2 As regiões de Clima Tropical (Slideshare)
De acordo com o site Slideshare, os climas tropicais localizam-se entre os Trópicos de Câncer
e de Capricórnio, a seguir à faixa de Clima Equatorial, sensivelmente entre 5º e 12º de latitude
Norte e Sul (clima tropical húmido), e entre 10º e 12º, ou 15º e 18º de latitude Norte e Sul (clima
tropical seco).
As principais características do clima tropical são as seguintes:
 Temperaturas médias mensais muito elevadas ao longo do ano (superiores a 20º C);
 Amplitudes térmicas reduzidas, embora ligeiramente superiores às do clima equatorial;
 Chuvas abundantes concentradas em uma só época do ano (estação das chuvas);
 Existência de duas estações distintas: uma estação húmida e uma estação seca.
Na zona intertropical a precipitação diminui com o aumento da latitude e a estação seca torna-
se mais longa à medida que o território fica mais afastado do Equador.
Se a estação pluviosa é mais longa do que a estação seca, o clima é tropical húmido. Se, for o
contrário, a estação seca mais longa do que a estação húmida, o clima é tropical seco.
Os climas tropical húmido e tropical seco (Slideshare)
Como se referiu, o clima tropical pode ser subdividido em dois sub-climas: o tropical húmido
e tropical seco (Figura II.3).
Figura II.3 Clima tropical húmido (A) e seco (B) (Slideshare, 2018)
157
As principais características do clima tropical húmido são as seguintes (Slideshare, 2018):
 As temperaturas médias mensais são elevadas ao longo do ano, superiores a 24ºC.
Embora possa ocorrer um ou dois períodos relativamente frescos, a maior parte dos
meses apresenta temperaturas médias superiores aos do clima equatorial.
 As amplitudes térmicas anuais, embora maiores do que as do clima equatorial, são
pouco acentuadas, tendo um valor aproximado entre 10 º C e 12 º C.
 A precipitação distribui-se muito irregularmente ao longo do ano, concentrando-se, na
sua quase totalidade, numa só estação.

ANEXOS
ANEXO III. Materiais (não padronizados)
159
Anexo III.1 Material de elevada plasticidade
Tabela III.1 Materiais de elevada plasticidade – aspetos principais (Cook et al, 2001)
Tipos de materiais Problemas associados Ensaios & Características particulares Forma de conceção de Formas de melhorar a qualidade/desempenho dos
à elevada plasticidade Análises para que influenciam o pavimento de modo a materiais
nos materiais quantificar e comportamento do material acomodar finos de
limitar o elevada plasticidade
problema
 Ensaios  Granulometria (partículas  Restringir o uso de  Estabilização mecânica adequado para a base:
 Cascalhos coralinos  Fraco resultado de correntes: retidas no 2,00 mm + 0,425 acordo com fatores passados no # 0,425 mm, mínimo de 15%; passados no
 Calcretes CBR (ex.: fraca Limite de liquidez mm + 0,075 mm/100) climáticos ou do # 0,075 mm, entre 5 e 35%
 Cascalhos capacidade de (LL);  IP - Índice de plasticidade meio ambiente
lateríticos suporte de carga) Limite de (LL – LP) rodoviário (ter em IP entre 10-25%, CBR mínimo de 20%
 Cascalhos de  Problemas de plasticidade (LP);  Produto de IP x % passados consideração  Tratamento à base de cal – adequado para sub-base:
quartzo compactação Limite de retração no # 0,075 mm possíveis riscos de Passados no #0,425 mm, mínimo 15%
 Cascalhos  Suscetibilidade de (LR);  Módulo da plasticidade (IP inundações ou de Passados no #0,075 mm, máximo 40%
provenientes de perda de resistência Atividade; x % passados no # 0,425 seca). IP entre 10-30%
depósitos do rio com a molhagem Teor em mm)  Restringir o uso de  Tratamento à base de cimento – adequado para a
 Depósito de  Covas humidade;  Módulo de retração (LR x % acordo com o tipo base:
coluvião  Rodeiras Compactação e passados no # 0,425 mm) de tráfego e de IP máxima for de 25%
 Areias argilosas  Fendilhamentos CBR;  Atividade da argila (IP/% carregamento. Passados no #0,075 mm, entre 5 e 35%
 Calcários (expostos  Ensaios partículas não inferiores a  Garantir a proteção CBR mínimo de 20%
a intempéries). especiais: 0,02 mm) contra a saturação  Tratamento à base de cimento – adequado para a
 Outras rochas Mineralogia;  Mineralogia da argila (% do pavimento: sub-base:
expostas a Análises químicas; minerais ativos e inativos) Boa superfície Passados no # 0,075 mm, máximo 40%
intempéries Alteração do  Permeabilidade (tempo betuminosa; IP máximo de 30%
volume. levado para absorção de Bermas seladas;  Tratamento à base de betume – adequado para base
água) Prevenir contra a de areias argilosas:
 Relação entre migração da humidade; Passados no # 0,075 mm, entre 10 e 30%
compactação, Teor de Manutenção da LL máximo 40%, IP máximo de 15%
humidade e CBR impermeabilidade das  Tratamento químico: pode ser considerado uma
(sensibilidade a perda de camadas alternativa ao tratamento à base de cal ou cimento,
resistência com a variação no entanto a construção é mais difícil e dispendiosa
do teor de humidade)

ANEXOS
Anexo III.2 Materiais mal graduados
Tabela III.2 Materiais mal graduados – aspetos principais (Cook et al, 2001)
Tipos de materiais Problemas associados à má Ensaios & Características particulares que Forma de conceção de Formas de melhorar a
graduação Análises influenciam fortemente o pavimento de modo a qualidade/desempenho dos materiais
(quantificar e comportamento do material acomodar o problema da má
limitar o distribuição dos agregados
problema)
Qualquer depósito Demasiada percentagem de Ensaios Todos os materiais Restringir o uso de acordo Estabilização mecânica
de material materiais grossos standards: Módulo de graduação e o com fatores climáticos ou do Mistura com materiais que melhorem as
granular natural Problema de compactação Distribuição do Coeficiente de uniformidade meio ambiente rodoviário caraterísticas da graduação.
(inclui depósitos Elevada % de vazios, resultará tamanho das Coeficiente de curvatura Restringir o uso de acordo Triagem
aluvionares, sólidos em pontos fracos e elevada partículas; Índice dos materiais rejeitados (% com o tipo de tráfego e do Remoção de materiais demasiados
residuais) permeabilidade Ensaio do retidos no peneiro de 37,5 mm) carregamento. grosseiros, embora seja difícil a remoção
Materiais fracos ou Fraca capacidade de suporte equivalente de Índice da fração grossa Escolha de especificações de de materiais finos quando estão húmidos
mal estabilizados (CBR) associado ao fraco areia Índice da fração fina (% passados graduação de agregados que Britagem e triagem
(ex.: laterites, imbricamento entre no peneiro de 0,075 mm) permita obter um ótimo uso A fim de criar uma distribuição (graduação)
conglomerados partículas Materiais finos dos materiais disponíveis. desejável, utilizando uma ou mais fonte de
fracos) Excesso de teor de finos Proporção dos vazios Garantir a proteção do material.
Componentes de Problemas de compactação Permeabilidade pavimento contra a Tratamento a base de cal ou cimento:
rochas altamente Fraco imbricamento entre as Nível de compactação e volume de saturação, se houver excesso Normalmente adequado para melhorar o
fraturadas partículas maiores, vazios de finos desempenho dos materiais com excesso de
resultando num CBR fraco Relação entre a compactação, o finos
Se os finos forem plásticos o teor de humidade e o CBR
material estará propenso ao
enfraquecimento com a
saturação
Graduação não uniforme
Fraca compactação, baixa
densidade & elevada
permeabilidade
161
Anexo III.3 Materiais de formatos inadequados
Tabela III.3 Materiais de formatos inadequada – aspetos principais (Cook et al, 2001)
Tipos de materiais Problemas associados Ensaios & Análises Características Forma de conceção de Formas de melhorar a
ao formato (quantificar e limitar o particulares que pavimento de modo a qualidade/desempenho dos materiais
inadequado problema) influenciam fortemente acomodar o problema
o comportamento do do formato
material inadequado
 Rochas  Problema de Ensaios padrão:  Flocosidade  Restringir o uso de  Estabilização mecânica
metamórficas compactação  Índice de flocosidade acordo com fatores  Mistura com materiais que
folhadas  Elevada % de  Índice de  Alongamento climáticos ou do melhorem as caraterísticas da
(laminadas ou vazios, resultará em alongamento meio ambiente graduação (formatos cúbicos).
alongadas) pontos fracos e  Distribuição de  Valor de MDM rodoviário  Britagem
 Cascalhos e areias elevada tamanho da partícula  Módulo da  Restringir o uso de  Melhoramento dos materiais de
aluvionares permeabilidade  % Partículas distribuição dos acordo com o tipo formatos arredondados.
(formatos muito  O CBR pode ter esmagadas materiais (P2,00mm + de tráfego e do  Britagem modificada (materiais
arredondados) resultados fracos  Coeficiente de P0,425mm + carregamento. floculados)
 Areias (formatos (ex.: fraca esmagamento P0,075mm/100). O tipo de equipamento de britagem
arredondados) capacidade de  Taxa de esmagamento  Nível de compactação (quer seja triturador de maxilar ou
 Conglomerados suporte de carga)  Média das dimensões triturador de cone) pode influenciar
(formatos associado ao fraco menores (MDM) significativamente a proporção das
arredondados) imbricamento Inspeção visual partículas floculadas produzidas durante
entre partículas os processos.
 Escolha de método de compactação
que irá limitar a quebra dos
agregados durante a construção do
pavimento.

ANEXOS
Anexo III.4 Materiais de fraca resistência
Tabela III.4 Materiais de fraca resistência – aspetos principais (Cook et al, 2001)
Tipos de materiais Problemas Ensaios & Análises Características Forma de conceção Formas de melhorar a
associados à fraca (quantificar e limitar o particulares que de pavimento de qualidade/desempenh
resistência problema) influenciam fortemente o modo a acomodar o o dos materiais
comportamento do problema da fraca
material resistência
 Rochas inerentemente  Mudança das Ensaios standards:  Propriedades de  Restringir o uso  Estabilização
fracas caraterísticas  Aggregate Crushing Value resistência do de acordo com mecânica
Margas, calcários, Mudstone, distribuição das (ACV) agregado tal como fatores climáticos Mistura com materiais
siltes, arenitos e tufos fracos partículas  Los Angeles Abrasion determinado pelos – não deve ser que melhorem as
 Rochas parcialmente durante a (LAA) Value ensaios selecionados utilizado em caraterísticas.
expostas às intempéries compactação.  Aggregate Impact Value ambientes que  Britagem e triagem
(todas os tipos de rochas) Inclui a geração (AIV)  A durabilidade do poderão induzir a Remoção de partículas
 Cascalhos naturais fracos de excesso de  10 FACT agregado diminui em deterioração dos fracas da mistura
Alguns calcretes finos  Aggregate Pliers Test resistência dentro do agregados.  Tratamento à base
Alguns laterites  Dificuldade em (APT) tempo de engenharia  Restringir o uso de cal ou cimento
Alguns silcretes encontrar o MDD  Aggregate Fingers Test  Densidade do de acordo com o  Combinar os
Maior parte das escórias e OMC (AFT) pavimento alcançável. tipo de tráfego e procedimentos de
vulcânicas  Problemas de  Ensaio de absorção da  do carregamento. construção com as
Cinzas vulcânicas e pedra- compactação. água caraterísticas dos
pomes Dificuldade em Ensaio recomendado para materiais
 Alguns materiais atingir as agregados de fraca
manufaturados densidades resistência
Tijolos fracos requeridas  10% FACT estado húmido
Alguns materiais provenientes  Baixa densidade e seco
de restos demolições irá resultar num  Procedimentos
CBR fraco modificados de AIV
163
Anexo III.5 Revisão dos materiais de fraca durabilidade
Tabela III.5 Revisão dos materiais de fraca durabilidade (Cook et al, 2001)
Tipos de materiais Problemas associados à Ensaios & Análises Caraterísticas Forma de conceção de Formas de melhorar a
fraca durabilidade (quantificar e particulares que pavimento de modo a qualidade/desempenho
limitar o problema) influenciam fortemente acomodar o problema dos materiais
o comportamento do da durabilidade
material
 Tipos de rochas argilosas  Decomposição dos Ensaios standards:  Degradação das  Restringir o uso de  Estabilização mecânica
Margas, calcários, Mudstone, agregados na fase de  Ensaio de propriedades de acordo com fatores Mistura com materiais
xisto, arenitos argilosos serviço ou durante os sulfato de Sódio engenharia durante climáticos – não deve que irão diminuir a
 Rochas mal cementadas: procedimentos de  Ensaio de o tempo de vida ser utilizado em degradação geral do
tufos fracos, arenitos construção/armazen sulfato de projeto do ambientes que pavimento.
fracos agem (afetado por magnésio pavimento. poderão induzir a  Britagem e triagem
 Rochas parcialmente fatores climáticos  Ensaio de Resultados deterioração dos Remoção de partículas
expostas às intempéries importantes) solidez insatisfatórios de agregados. fracas da mistura
(todos os tipos)  A decomposição  LAA ensaios listados na  Garantir a proteção  Tratamento à base de
Alguns calcretes pode gerar finos  Ensaio de coluna 3 do pavimento da cal ou cimento – pode
Alguns laterites plásticos que são durabilidade saturação inibir problemas de
Alguns silcretes suscetíveis ao (humidade) durabilidade, mas
Maior parte das escórias amolecimento e Revestimento superficial exigirá investigações
vulcânicas mudanças com betume suficiente. detalhadas
Cinzas vulcânicas e pedra- volumétricas nos Bermas impermeáveis.
pomes estados húmido e Impedir a migração da
 Algumas rochas ígneas seco humidade.
Basalto Boa manutenção
Dolerite
Gabbro
Andesite, entre outras

ANEXOS
Anexo III.6 Exemplos de utilização de materiais não padronizados em pavimentos selados de baixo volume de tráfego
Tabela III.6 Exemplos de utilização de materiais não padronizados em pavimentos selados de baixo volume de tráfego (Cook et al, 2001)
Material & Localização Ambiente Caraterística dos materiais Utilização Comentário

Referência climático
Calcrete Botswana Semiárido Partículas de fraca resistência Camada base: Especificação adaptada, Especificações comprovadas apenas para
Lionjanga et al Baixa resistência compactada desenvolvida quer para bermas seladas e não regiões climáticas secas e semiáridas em
(1987) Má graduação seladas. Utilização na camada de base nas estradas construídas sobre fundações
Greening and Elevada plasticidade seguintes condições: 0,3x106 EP, CBR> 35% e IP fortes (CBR> 25%)
Rolt (1997) <30, se as bermas estiverem seladas
Laterite Malawi Tropical Partículas de fraca resistência Camada base: Procedimentos da construção Ensaios de sucesso em estradas principais
Grece and Toll sazonalmente Baixa resistência compactada modificados para permitir a circulação na camada que transportam tráfego até 1,0 x 106 EP.
(1987) húmido Má graduação de base por um ano na estação chuvosa antes da Altura da coroa e provisão de boa
Gourley and Elevada plasticidade moldagem e selagem na estação seca seguinte. drenagem, componente essencial do
Greening (1997) Todos os locais devem estar bem drenados e com desempenho.
uma coroa de pelo menos 1m.
Marga Belize Tropical muito Partículas de fraca resistência Camada base e sub-base: construção de Após 20 anos de serviço, atingindo 1,4 EP,
Woodbridge et húmido Má graduação terraplanagem (600-750 mm de enchimento) o pavimento ainda continua em boas
al (1987) utilizada em toda a secção devido o lençol-freático condições, apresentando apenas
sazonalmente elevado. Devem se utilizar apenas pequenas rodeiras (negligenciáveis). De
materiais não plásticos ou muito pouco plásticos. modo a evitar a erosão das bermas,
Adoção de boa prática de manutenção o que inclui entrada de humidade e problemas de
a limpeza regular dos drenos e dos das bermas não manutenção evitáveis, deve se considerar
seladas a conceção das bermas seladas.
Basalto Botswana Subtropical Material britado aprovado Camada base. Adição de finos (ativos) plásticos a Os finos derivados de rochas basálticas
Pinard & pelas especificações, no fim de melhorar a graduação. Conceção de bermas expostas às intempéries não devem ser
Jakalas (1987) entanto não possui boa não pavimentadas utilizados para melhorar a graduação dos
durabilidade em serviço materiais São recomendados a conceção
de bermas seladas
165
Tabela III.6 (continuação) Exemplos de utilização de materiais não padronizados em pavimentos selados de baixo volume de tráfego
Material & Localização Ambiente Caraterística dos materiais Utilização Comentário

Referência climático
Basalto Botswana Subtropical Material britado aprovado Camada base. Adição de finos (ativos) plásticos a Os finos derivados de rochas basálticas
Pinard & pelas especificações, no fim de melhorar a graduação. Conceção de bermas expostas às intempéries não devem ser
Jakalas (1987) entanto não possui boa não pavimentadas utilizados para melhorar a graduação dos
durabilidade em serviço materiais São recomendados a conceção
de bermas seladas
Basalto exposto Botswana Subtropical Graduação fora do Camada base: adoção da normal metodologia de Bom desempenho com 0,25 x106 EP’s por
às intempéries recomendado pela construção. 1m de terraplanagem e bermas mais de 14 anos
Gourley and especificação; IP <12 e CBR> 55 seladas
Greening (1999)
Coral Papua, Nova Tropical muito Partículas de fraca resistência Camada base: Especificações modificadas Adequado para estradas seladas de baixo
Cardno & Guiné húmido Má graduação baseadas no critério de elevada compactação volume de tráfego apenas para os tipos de
Davies (1994) Elevada plasticidade resultando em camadas densas (máx. 150mm) corais definidos. Corais diferentes podem
Seleção do método de compactação adequado implicar consulta de diferentes
(em função da graduação e do IP) especificações.
Cascalhos Etiópia Semiárido Partículas de fraca resistência e Camada base: Estabilização mecânica com finos de Bem-sucedido no ambiente de baixo
Cinder elevada porosidade cinzas volantes e seleção do método apropriado de volume de tráfego selado. Uma pesquiza
Newill et al Má graduação compactação (no ano 2000) confirmou um excelente
(1987) desempenho, com pequenas
deteriorações, em 20 anos de serviço e
aproximadamente 3,0x106 EP’s
Xisto/Filito Nepal Monções Agregados de formatos Procedimentos de processamento modificados Para as operações intensivas em mão-de-
Fookes & Marsh subtropical inadequados para garantir o melhoramento dos formatos obra, as técnicas de trituração manual se
(1981) revelaram eficazes para melhorar a forma
geral.

ANEXOS
Anexo III.7 Tipos e abreviaturas dos materiais
Tabela III.7 Tipos e abreviaturas dos materiais de pavimento utilizados em estradas

pavimentadas e não pavimentadas (ERA, 2011)
Código Material Especificações abreviadas

G80 Cascalho Min. CBR: 80% à 98/100% AASHTO T180 e 4 dias de imersão
natural Max. dilatação: 02%
Max. e granulometria: Max 375mm, granulometria conforme especificado.
PI: < 6 ou conforme especificado (material específico).
natural Max. dilatação: 0.2%
Max. tamanho e granulometria: Max tamanho 37.5mm, granulometria conforme
especificado.
PI: < 6 ou conforme especificado (material específico)
especificado.
especificado.
G30 Cascalho Min. CBR: 30% à 95/97% AASHTO T180 & maior teor de água esperada
natural Max. dilatação: 1.0% 1.5% à 100% AASHTO T180
Max. tamanho e granulometria: Max tamanho 63mm ou 2/3 da altura da camada.
G25 Cascalho Min. CBR: 30% à 95/97% AASHTO T180 & maior teor de água esperada
natural Max. dilatação: 1.0% 1.5% à 100% AASHTO T180
Max. tamanho e granulometria: Max tamanho 63mm ou 2/3 da altura da camada.
PI: <12 ou conforme especificado (material específico)
G15 Cascalho / Min. CBR: 15% à 93/95% AASHTO T180 & maior teor de água esperada Max. dilatação:
Solo 1.5% 1.5% à 100% AASHTO T180
Max. tamanho: 2 ou 2/3 da altura da camada.
PI: < 12 ou 3GM + 10 ou conforme especificado (material específico)
G7 Cascalho / Min. CBR: 7% à 93/95% AASHTO T180 & maior teor de água esperada
Solo Max. dilatação: 1.5% à 100% AASHTO T180
Max. tamanho: 2/3 da altura da camada
PI: < 12 ou 3GM + 10 ou conforme especificado (material específico)
G3 Cascalho / Min. CBR: 3% à 93/95% AASHTO T180 & maior teor de água esperada
Solo Max. tamanho: N/A
Max. tamanho: 2/3 da altura da camada
167
Anexo III.8 Preparação das fundações
Tabela III.8 Preparação das fundações (Gourley et al, 1999)
Classe de
Tratamento indicado
Fundação
1-Remoção do solo superficial, escarificação e compactação do leito do
pavimento até uma densidade mínima de 100% de ensaio britânico de
S2 compactação (BS) de 2,5kg ou compactação equivalente;
2-Construção da fundação e compactação a uma densidade mínima de
100% do BS de 2,5kg ou compactação equivalente.
compactação (BS) de 2,5kg ou compactação equivalente;
S3 e S4 2- Construção da fundação e compactação a uma densidade mínima de
100% do BS de 2,5kg ou compactação equivalente;
3-Assegurar que o material na camada superior preenche os requisitos de
dimensionamento do pavimento.
compactação (BS) de 2,5kg ou compactação equivalente;
2- Construção da fundação e compactação a uma densidade mínima de
S5 100% do BS de 2,5kg ou compactação equivalente;
3-Certificar que o material na camada superior esteja em conformidade
com os requisitos de projeto do pavimento e seja compacto para uma
densidade mínima de 95% do ensaio BS 4,5kg ou compactação
equivalente com um teor ótimo de humidade.

ANEXOS
Anexo III.9 Medidas para utilização do cimento e cal no melhoramento das

caraterísticas dos materiais
Tabela III.9 Medidas para o melhoramento à base de cimento/cal (Cook et al, 2001)
Materiais melhorados à Materiais melhorados à
base de cimento e cal para a base de cimento e cal para a
camada de base camada de sub-base
Tráfego máximo de 10M EP Tráfego máximo de 60M EP
1 – Caraterísticas dos materiais
Graduação Material antes do Material antes do
tratamento tratamento
Gravilhas naturais
Dimensão máxima 50 mm 50 mm
Passados, peneiro de 0,425 Mín. 15% para tratamento Mín. 15% para tratamento
mm com cal com cal
Passados, peneiro de 0,075 5-35% 40%
mm
Areia siltosa e areia argilosa
Dimensão máxima 10 mm 10 mm
Passados, peneiro de 0,425 Mín. 15% para tratamento -
mm com cal
Passados, peneiro de 0,075 Máx. 40% Máx. 50%
mm
Coeficiente de uniformidade Mín. 5% -
Índice de plasticidade Máx. 25% Máx. 30%
Mín. 10% para tratamento Mín. 10% para tratamento
com cal com cal
Módulo de plasticidade Máx. 2000 Máx. 2500
CBR (embebido) Mín. 20% -
Matéria orgânica Máx. 1% 2%
Material antes do Material antes do
tratamento tratamento
CBR >95% modificado Mín. 160% Mín. 60%
AASHTO após 7 dias de cura
e 7 dias de imersão
Índice de plasticidade Máx. 6% Máx. 15%
Módulo de plasticidade Máx. 250 Máx. 250%
(IP x % passados do peneiro
de 0,425 mm)
2 – Procedimentos construtivos
Espessura da camada 125 a 200 mm 100 a 200 mm
compactada
Quantidade de cimento Gravilhas com teores de Gravilhas com teores de
normalmente necessária plasticidade: 3 – 6% plasticidade: 2 – 4%
Areias argilosas: 3 – 5% Areias argilosas: 2 – 3%
Quantidade de cal hidratada 4 – 6% 2 – 4%
normalmente necessária
Colocação (espalhamento) Motoniveladora Motoniveladora
Mistura In situ (máquina In situ (máquina
pulverizadora) pulverizadora)
169
Tabela III.10 (continuação) Materiais para melhoramento à base de cimento/cal
Materiais melhorados à base Materiais melhorados à base
de cimento e cal para a de cimento e cal para a
camada de base camada de sub-base
Tráfego máximo de 10M EP Tráfego máximo de 60M EP
3 – Compactação
Baridade seca mínima 95% Mod AASHTO 95% Mod AASHTO
Teor em humidade da OMC – 2 a OMC (Mod OMC – 2 a OMC (Mod
compactação AASHTO) AASHTO)
Tempo necessário de Cimento – 2 horas Cimento – 2 horas
compactação Cal – 4 horas Cal – 4 horas
4 – Proteção e cura
Tempo disponível para a Cimento – 4 horas Cimento – 4 horas
colocação da proteção Cal – 8 horas Cal – 8 horas
Permissão de tráfego Após 7 dias Após 7 dias
Anexo III.9.1 Uso do cimento nos pavimentos rodoviários (Austroads, 2014)

Quando as camadas com materiais tratados com cimento são colocadas próximas da camada
superficial, deve prever-se que haja uma propagação das fendas de retração geradas nos
materiais com cimento para a superfície. Assim, deve avaliar-se a espessura que irá colocar-se
acima das camadas com cimento. A espessura necessária do material granular ou da camada
betuminosa que deve colocar-se acima da camada do material tratado para inibir a reflexão de
fendas depende de vários fatores, nos quais se incluem a carga transmitida pelo tráfego, o
ambiente, a quantidade e o tipo de material ligante utilizado, processo de cura, características
aparentes dos materiais, condições da construção e a capacidade de suporte da fundação.
A espessura mínima do material betuminoso (de graduação densa) necessária para inibir a
reflexão deste tipo de fendilhamento está ilustrada na Figura III.1.
Figura III.1 Espessura mínima necessária para inibir a

reflexão do fendilhamento

ANEXOS
Os materiais granulares podem ser utilizados na camada de desgaste como material único ou
em conjunto com o material betuminoso. Para isso devem seguir os seguintes critérios:
A espessura equivalente do material betuminoso = (0,75 x a espessura do material granular
utilizado na camada superficial) + (espessura da camada superficial betuminosa).
A Figura III.2 ilustra a combinação das espessuras de material betuminoso e de material
granular que correspondem a 175 mm de mistura betuminosa densa.
Figura III.2 Combinação do material betuminoso e granular
Anexo III.9.1.1 Compactação (única camada tratada)

A realização da compactação especificada para os materiais tratados é essencial para o
desenvolvimento do módulo de resiliência e das características de fadiga do material assumido
no projeto. A face inferior das camadas tratadas é a zona mais crítica, pois é a zona na qual
ocorre a máxima tensão de tração. Este requisito, de atingir um grau de compactação
especificado, limita a espessura máxima da camada quando se trata destes tipos de materiais.
Para a construção de novos pavimentos, a espessura máxima da camada é de 200 mm.
Pode ocorrer danos por fadiga em camadas de materiais tratados como consequência da atuação
do tráfego, a menos que sejam suficientemente espessas e que sejam adequadamente suportadas
pelos materiais da camada inferior. A espessura mínima do material tratado necessário para
evitar danos por fadiga causado pelo tráfego durante a fase de construção pode ser vista no
gráfico da Figura III.3, e depende da resistência do material da camada inferior (debaixo da
camada de material tratado) na altura da construção. Para espessuras inferiores às indicadas no
171
gráfico da Figura III.3, os danos de fadiga durante a construção precisam de ser considerados
na avaliação dos danos causados pela fadiga do material durante a fase de utilização.
Figura III.3 Espessura mínima de material tratado para evitar os danos de fadiga durante a
construção
Anexo III.9.1.2 Compactação (múltiplas camada tratada)

Quando a espessura das camadas dos materiais tratados (de pavimentos novos) excedem o
máximo da espessura especificada para materiais de camada singular, deve proceder-se à
construção de multicamadas. O máximo e o mínimo para este tipo de pavimento são de 175
mm e 125 mm, respetivamente. Assim, a espessura total para duas camadas pode variar entre
250 mm e 350 mm. Para o efeito do cálculo mecanicista, e de modo a considerar que as camadas
estejam totalmente ligadas, o número das camadas não deve ser superior a dois.
Na construção de multicamadas tratadas, as camadas projetadas para serem totalmente ligadas
precisam de se comportar estruturalmente como uma estrutura singular, caso contrário é
necessário modelar duas camadas não ligadas entre si.
As fendas de retração que se propagam para as camadas superiores, promovem o caminho de
entrada para a humidade, a qual pode causar a desunião das interfaces das camadas no interior
do pavimento e/ou causar o enfraquecimento da camada da fundação. Deste modo, é essencial
que ambas as camadas da multicamada sejam contruídas no mesmo dia, não apenas para se
conseguir a efetiva ligação química entre as camadas, mas também para se garantir que as
fendas de retração sejam contínuas nas duas camadas (colocação da segunda camada com o
material ainda fresco poderá acomodar os movimentos resultantes da retração da primeira
camada). A demora entre começar a colocação das sucessivas camadas não deve ser superior a
6 horas.

ANEXOS
ANEXO IV. Tipos de revestimentos superficiais

betuminosos (ANE, 2014)
Os principais tipos de revestimentos betuminosos delgados normalmente utilizados em EBVT

e que apresentam um custo relativamente baixo são os seguintes:
 Revestimentos Superficiais Simples ou Duplo (Single Surface Dressing ou Double
Surface Dressing);
 Cape Seal;
 Otta Seal;
 Misturas betuminosas a frio (Cold Mix Asphalt);
 Lama asfáltica (Slurry seal);
 Sand Seal.
Estes revestimentos betuminosos são mostrados na Figura IV.1 e descritos abaixo.
Figura IV.1 Exemplos de revestimentos betuminosos (ANE, 2014)
Anexo IV.1 Revestimento Superficial

Este revestimento não-estrutural (simples ou duplo) consiste numa pulverização de ligante
betuminoso, seguida da aplicação de uma camada de agregado (gravilha). O aglutinante confere
impermeabilidade ao pavimento impedindo a entrada de água para a estrutura do pavimento a
partir da superfície, enquanto a gravilha protege o filme de ligante dos danos causados pelos
pneus dos veículos.
173
Anexo IV.2 Cape Seal
É constituído por uma única camada de agregado com 13 milímetros ou 19 milímetros de
dimensão nominal, penetrada com aglutinante betuminoso, e coberta com uma lama asfáltica.
Se for utilizada uma camada de agregado com 19 milímetros, a mistura é aplicada em duas
camadas. A função da lama asfáltica é de proporcionar um enchimento denso para melhorar a
estabilidade da camada de agregados grossos de granulometria uniforme. Os agregados graúdos
são colocados de forma a fornecer a textura necessária para garantir resistência à derrapagem.
Anexo IV.3 Otta seal
Este revestimento betuminoso obtém-se pela pulverização, in-situ, com ligante betuminoso de
baixa viscosidade sobre uma camada de agregado de granulometria contínua de cascalho natural
ou agregado britado, com ou sem posterior aplicação de areia (ensaibramento). Este tipo de
revestimento distingue-se dos revestimentos superficiais que utilizam agregado britado de
dimensão uniforme e betume relativamente duro (alta viscosidade).
Anexo IV.4 Mistura betuminosa à frio

Trata-se de uma mistura aplicada à temperatura ambiente, constituída por agregados grosseiros,
similar ao do Otta Seal, mas que utiliza emulsão betuminosa em vez de betume quente como
aglutinante. É particularmente adequado para aplicações em locais com escassos recursos, e
pode ser construído inteiramente com ferramentas manuais, equipamentos simples e um rolo
de condução apeada para a compactação. O comportamento depende mais da ligação conferida
pelo ligante e do imbricamento entre partículas do que da resistência intrínseca dos agregados.
Devido à sua natureza porosa, a durabilidade do revestimento pode ser uma preocupação.
Anexo IV.5 Lama asfáltica (Slurry seal)

A lama asfáltica consiste numa mistura homogénea de materiais pré-misturados que
compreendem agregados finos, emulsão betuminosa (aniónica ou catiónica) ou uma emulsão
modificada, água e filler (cal ou cimento). A produção pode ser realizada em centrais de mistura
ou máquinas mais sofisticadas concebidas para o efeito, que misturam e espalham a mistura. O
revestimento é utilizado para tratar vários defeitos sobre uma superfície de pavimento existente,
tal como reduzir a perda de gravilha e restabelecer a textura da superfície.
Anexo IV.6 Sand Seal

Este revestimento é constituído por ligante aplicado por pulverização sobre a superfície
existente, seguido da aplicação de areia limpa grossa, ou pó de pedra britado. Este revestimento
é utilizado em EBVT, especialmente em regiões mais secas, mas também pode ser utilizada
para revestimentos de manutenção. Para a construção nova são geralmente utilizadas duas
camadas, uma vez que as camadas individuais tendem a ser pouco duráveis.

ANEXOS
Existe um período prolongado de cura, tipicamente entre 8 e 12 semanas, entre a primeira

aplicação do revestimento e a segunda, de modo a assegurar a completa evaporação dos
materiais voláteis.
Anexo IV.7 Vida útil dos revestimentos
A vida de um revestimento depende de uma ampla gama de fatores, como sejam a qualidade
do projeto, o clima, a resistência do pavimento, a durabilidade do aglutinante, a qualidade do
acabamento, a adequação da manutenção, entre outros. Em geral, os revestimentos betuminosos
delgados, normalmente utilizados como medidas temporárias ou permanentes, incluem-se
numa estratégia de pavimentação em fases, têm vidas úteis de serviço mais curtas (geralmente
menos de 10 anos) do que revestimentos duplos ou combinados (geralmente com durações
superiores a 10 anos).
A Tabela IV.1 resume algumas indicações relativas à vida útil de serviço dos diferentes tipos
de tratamentos superficiais, de modo a servir de apoio para a escolha do tipo de revestimento
no contexto de uma análise de custo no ciclo de vida.
Tabela IV.1 Vida útil dos revestimentos superficiais (ANE, 2014)
Tipos de Revestimentos Média de vida útil de serviço

(anos)
Revestimento delgado / estratégia faseada
Sand seal simples 2-3
Sand seal duplo 3-6
Lama asfáltica (Slurry seal) 3-5
Revestimento superficial simples 6-8
Estratégia combinada de revestimento
Revestimento superficial duplo 8-10
Mistura betuminosa a frio 8-10
Otta seal simples 8-10
Otta seal simples + Sand seal 10-12
Cape seal (13 mm + Lama asfáltica simples) 10-12
Cape seal (19 mm + Lama asfáltica dupla) 10-12
Otta seal duplo 15-18
Os valores na Tabela IV.1 foram apresentados assumindo que as manutenções de rotina e

periódicas são realizadas atempadamente.
175
ANEXO V. Tráfego, Fatores a considerar
Tabela V.1 Fatores a considerar no tráfego de projeto (SATCC, 1998)
Tipo de Estrada Carga de Nota

tráfego de
projeto
Faixa de rodagem de via única
Estrada pavimentada, Até duas vezes Pelo menos o tráfego total deve ser projetado,
4,5 m ou menos de da soma do EP pois haverá sobreposição significativa em cada
largura em cada sentido. Para larguras de 3.5m ou menos, o
sentido (1) dobro do total deve ser usado devido à
canalização
Estrada pavimentada, 80% da soma Para permitir uma considerável sobrecarga na
4,5 m a 6,0 m do EP em cada secção central da estrada
sentido
Estrada pavimenta, mais Total do EP do Efetivamente sem sobreposição, os veículos
de 6,0 m sentido mais mantêm-se nas devidas vias
solicitado
Faixa de rodagem com duas vias
Menos de 2000 veículos 90% do total do A maioria dos veículos pesados irá circular
comerciais por dia num EP num efetivamente numa via (predestinada para este
sentido sentido efeito)
Mais de 2000 veículos 80% do total A maioria dos veículos pesados irá circular
comerciais por dia num EP num efetivamente numa faixa, no entanto os maiores
sentido sentido congestionamentos irão levar a mudança de via
(1)
É judicioso utilizar o dobro do EP esperado pois normalmente nas estradas de baixo tráfego
pode resultar numa pequena diferença na estrutura do pavimento
Para vias duplas não é recomendada a variação da espessura para cada uma das vias, porque,
além das questões práticas, existe a probabilidade de haver ocasiões em que haja necessidade
de desviar o tráfego para a via rápida ou outra, por razões de reparação. O que poderá levar a
aceleração da deterioração da via rápida, caso não sejam tidas em consideração as precauções
aqui referidas (SATCC, 1998).

ANEXOS
ANEXO VI. Tipologia de estruturas previstas no

catálogo de SATCC
Tabela VI.1 Tipologia de estruturas previstas no catálogo de Moçambique (SATCC, 1998)
Catálogo Estrutura do Comentários

pavimento1
D1 & W1 Base granular e Normalmente base de materiais granulares naturais ou

sub-base britados; pode ser um macadame se considerado apropriado e
granular se o custo e/ou a qualidade não forem um problema.
Base granular Base: como indicado para D1 & W1. Sub-base pode incluir
D2 & W2 e sub-base tratamento com cal (para classes T3, < 0,75×106 eixos
tratada padrão de 80 kN) ou com emulsão betuminosa (para classe
T4, até 3×106 eixos padrão de 80 kN)
Base tratada e Normalmente base tratada com cimento; a base tratada com
D3 & W3 sub-base emulsão betuminosa é permitida na classe T3 (até 1,5×106
tratada eixos padrão de 80 kN). A sub-base pode incluir tratamento
com cal (para classes T3, < 0,75×106 de eixos-padrão de 80
kN) ou com emulsão betuminosa (para classe T4, até 3×106
de eixos padrão de 80 kN)
Base
D4 & W4 betuminosa e Base em misturas betuminosas a quente fabricadas em central
sub-base
granular
Base Base: como indicado para D4 & W4. A sub-base pode
D5 & W5 betuminosa e incluir tratamento com cal (para classes T3, < 0,75×106 de
sub-base eixos padrão de 80 kN) ou com emulsão betuminosa (para
tratada classe T4, até 3 x 106 de eixos padrão de 80 kN)
1
Camada de desgaste inclui tratamentos superficiais e misturas betuminosas a quente.
Materiais naturais tratados com emulsão betuminosa, com valores de betume residual até
1,5%, incluindo 1,0% de cimento Portland, têm provado na África do Sul ter um desempenho
satisfatório para níveis de tráfego significativamente superiores.
177
ANEXO VII. Método do Penetrómetro Dinâmico
(Jorge, 2014)
Um dos métodos de dimensionamento de pavimento de EBVT aplicados na África do Sul utiliza

o Penetrómetro Dinâmico – DCP (Dynamic Cone Penetrometer), o qual foi desenvolvido para
a modernização de estradas, quer com pavimentos não revestidos quer revestidos, tendo sido
aplicado com sucesso em vários países africanos. O objetivo do método do DCP é conseguir
um dimensionamento equilibrado que valoriza a resistência do material existente relacionado
com muitos anos de compactação devida à ação do tráfego. A ênfase principal é o uso do
pavimento da estrada existente sem perturbar a sua resistência, adicionando apenas o material
com a qualidade e espessura necessárias para suportar o tráfego de projeto.
O método do DCP é útil quando uma estrutura do pavimento já está em serviço e deve ser
reforçada ou reabilitada. Nessas condições, o método permite uma utilização significativa dos
materiais e das condições in-situ. Ao longo dos anos e sob o tráfego, as faixas de rodagem dos
pavimentos das estradas sem revestimento atingem um elevado nível de compactação da
fundação, as áreas fracas localizadas tendem a tornar-se mais resistentes e a acumulação de
cascalho na camada de desgaste existente poderá ser utilizada como camada de suporte para o
novo pavimento revestido. Estas circunstâncias geralmente resultam na redução da necessidade
de importação de grandes quantidades de material virgem (Jorge, 2011).
Anexo VII.1. Número DCP (DN)

O DCP mede a penetração por golpe nos materiais constituintes das diferentes camadas do
pavimento. Esta taxa de penetração é uma função da resistência ao corte e do teor de humidade
do material in-situ e da baridade das camadas do pavimento no momento do ensaio.
O perfil da evolução da penetração em profundidade dá uma indicação das propriedades in-situ
dos materiais constituintes das camadas do pavimento até à profundidade de penetração,
conforme é ilustrado na Figura VII.1 (MTPW, 2013).
Figura VII.1 Diagrama da resistência das camadas (MTPW, 2013)

ANEXOS
A taxa de penetração (DN em mm / golpe) é um indicador razoavelmente bom do valor de CBR

(em %), nas condições prevalecentes de humidade e baridade in situ. A correlação entre estes
valores é dada pela Equação (VII.1) e é aplicável às EBVT com valores de CBR in situ até
cerca de 150% (ANE, 2014).
𝐶𝐵𝑅 = 410 ∗ 𝐷𝑁 −1.27 (VII.1)
Anexo VII.2 Número estrutural DCP

O número estrutural DCP é o número de golpes DCP necessários para penetrar numa estrutura
de pavimento ou camada. Por exemplo, o DSN800, um parâmetro que permite a comparação
da capacidade de suporte de pavimentos diferentes, é o número de pancadas necessárias para
penetrar no pavimento até uma profundidade de 800 mm (MTPW, 2013).
Anexo VII.3 Procedimento de Projeto pelo método do DCP (ANE, 2014)

O processo envolve a realização de uma sequência de atividades que visam determinar a
estrutura adequada do pavimento, a partir de um catálogo de conceção, comparando-a com a
estrutura do pavimento existente, determinada durante a campanha de DCP.
Anexo VII.3.1 Etapa 1 - Selecionar o período de dimensionamento

Descrito com mais detalhe no ponto 3.3.2.1.
Anexo VII.3.2 Etapa 2 - Determinar o tráfego de projeto e a classe de tráfego

Descrito com mais detalhe no ponto 3.3.2.8.
Anexo VII.3.3 Etapa 3 - Realizar campanha de ensaio com o DCP

Uma campanha com o DCP deve ser levada a cabo ao longo de todo o comprimento da estrada,
fazendo cada ensaio até uma profundidade de, pelo menos, 800 mm. A frequência das medições
com o DCP dependerá da variabilidade das condições do pavimento e do nível de confiança
desejado. A frequência recomendada de ensaios deverá seguir as indicações do Tabela VII.1,
com os ensaios desfasados nos dois sentidos da faixa de rodagem:
Tabela VII.1 Frequência de ensaios DCP (ANE, 2014)

Condição do pavimento existente Frequência dos ensaios /km*
Uniforme (risco baixo) 5
Não-uniforme (risco médio) 10
Baixas/zonas deterioradas (risco alto) 15
*Assegurar que são realizados, pelo menos, 20 ensaios com o DCP por seção uniforme, de
modo a fornecerem dados suficientes para análise estatística.
179
Anexo VII.1.3.4 Etapa 4 - Determinar o teor de humidade ao longo da extensão do
pavimento
A resistência in-situ do material é fortemente dependente das condições de humidade e de
baridade. É essencial uma estimativa da humidade in-situ no momento do ensaio com o DCP
para comparação com o regime de humidade esperado em serviço. Para isso, devem ser
analisadas, pelo menos, duas amostras por km (e no mínimo 3 em cada secção uniforme) para
determinação do teor em humidade, devendo ser realizados ensaios de classificação do solo na
zona exterior de passagem dos rodados, para as profundidades de 0-150, 150-300 e 300-450
mm.
Anexo VII.1.3.5 Etapa 5 - Obter valores de DN para camadas do pavimento para a toda
a extensão da estrada (usando o programa do DCP)
Os resultados obtidos com o DCP em cada ponto de medição devem ser tratados (por exemplo
através da folha de cálculo fornecida com o equipamento) para obter, por um lado, a média
ponderada dos valores de DN (taxa de penetração em mm/golpe), para cada ponto de ensaio e
a cada 150 milímetros de camada da estrutura do pavimento e, por outro lado, o valor DSN800
(número total de pancadas necessárias para atingir uma profundidade de 800 mm).
Anexo VII.1.3.6 Etapa 6 - Identificar seções uniformes (método Cusum)

Os valores de DN para cada camada de 150 milímetros, bem como os de DSN800, devem ser
representados graficamente em função da distância à origem da estrada, utilizando uma técnica
de soma acumulada (CUSUM) para identificar secções uniformes ao longo da estrada.
Este processo, normalmente, serve para identificar alterações nos tipos de materiais
subjacentes, transições de escavação para aterro ou variações nas condições de humidade do
solo.
Anexo VII.1.3.7 Etapa 7 - Ajustar os valores de DN ao teor de humidade de projeto

Os resultados do DCP devem ser ajustados para as condições de humidade consideradas para o
dimensionamento. Com base na estimativa das condições de humidade in-situ, no momento do
ensaio com o DCP (Etapa 4) deverão ser ajustados os resultados de acordo com os valores
percentuais apresentados no Tabela VII.2. Pode observar-se que os dados do DCP recolhidos
durante a estação seca correspondem a maiores resistências observadas (DN com valores
inferiores) do que os recolhidos na estação chuvosa.

ANEXOS
Tabela VII.2 Percentis da taxa de penetração do DCP (ANE, 2014)
Teor de humidade esperado no Percentil de resistência mínima (taxa máxima de

pavimento a longo prazo penetração – DN mm/golpe)
Tráfego de projeto < 0,5 Tráfego de projeto 0,5-1,0
milhões de EP milhões de EP
Mais seco do que no momento do 20 30
ensaio com o DCP
O mesmo que no momento do 50 65
ensaio com o DCP
Mais húmido do que no momento 80 90
do ensaio com o DCP
Anexo VII.1.3.8 Etapa 8 – Determinação do perfil de resistência da camada in-situ (LSP)

para cada seção uniforme
A melhor forma de realizar esta determinação é através do programa fornecido com o DCP. As
entradas para o programa são os valores de DN obtidos na Etapa 5. Com base numa análise dos
valores médios para cada secção uniforme, são obtidos os perfis de resistência de cada camada,
conforme exemplificado na Figura VII.2. Esta análise permite ainda a escolha dos percentis que
deverão ser usados no processo de dimensionamento.
Figura VII.2 Perfis de resistência coletivos e perfis de resistência médio e

extremos (ANE, 2014)
181
Anexo VII.1.3.9 Etapa 9 - Determinar o perfil de resistência necessária da camada (LSP)
para cada seção uniforme
Para uma determinada classe de tráfego de projeto, o perfil de resistência necessária para cada
camada de espessura uniforme é determinado a partir do catálogo de projeto com base no DCP
(Tabela VII.3), e ilustrado na Figura VII.3 para diferentes categorias de tráfego. O catálogo de
projeto considera as condições de humidade em serviço esperada a longo prazo.
Tabela VII.3 Gráfico de projeto com base no DCP para diferentes classes de tráfego (ANE,
2014)
Classe de LE 0,01 LE 0,03 LE 0,1 LE 0,3 LE 0,7 LE 1,0

tráfego < 0,01 0,01-0,03 0,03-0,1 0,1-0,3 0,3-0,7 0,7-1,0
EPx106
0-150mm DN ≤ 8 DN ≤ 5,9 DN ≤ 4 DN ≤ 3,2 DN ≤ 2,6 DN ≤ 2,5
Base CR
≥ 98%
150-300 DN ≤ 19 DN ≤ 14 DN ≤ 9 DN ≤ 6 DN ≤ 4,6 DN ≤ 4,0
mm sub-
base CR ≥
95%
300-450 DN ≤ 33 DN ≤ 25 DN ≤ 19 DN ≤ 12 DN ≤ 8 DN ≤ 6,0
mm
fundação
CR ≥
95%
450-600 DN ≤ 40 DN ≤ 33 DN ≤ 25 DN ≤ 19 DN ≤ 14 DN ≤ 13
mm
Material
in-situ
600-800 DN ≤ 50 DN ≤ 40 DN ≤ 39 DN ≤ 25 DN ≤ 24 DN ≤ 23
mm
Material
in-situ
DSN800 ≥ 39 ≥ 52 ≥ 73 ≥ 100 ≥ 128 ≥ 143
LE – Nível de tráfego; CR – Compactação Relativa (%), referida ao Proctor modificado

ANEXOS
Figura VII.3 Perfil de resistência de camada para várias classes de tráfego
(ANE, 2014)
Anexo VII.1.3.10 Etapa 10 - Comparar o LSP in-situ com o LSP necessário para cada
seção uniforme
A comparação do LSP existente com o necessário faz-se traçando o perfil de resistência
necessária sobre o de resistência in-situ para cada secção uniforme (Figura VII.4). Isso permite
a adequação das várias camadas do pavimento em profundidade em função do carregamento de
tráfego esperado. Os pontos situados à direita do perfil de resistência necessária para uma
categoria de tráfego específica indicam que o material tem uma resistência insuficiente nessa
profundidade.
183
Figura VII.4 Comparação dos perfis de resistência necessário e in-situ (ANE, 2014)
Anexo VII.1.3.11 Etapa 11 - Determinar os requisitos de melhoria

Opção 1: Se o perfil de resistência in-situ de um pavimento existente está em conformidade
com o perfil de resistência necessária indicado pelo catálogo baseado no DCP para a classe de
tráfego em estudo, o pavimento apenas precisará de ser reperfilado, compactado e munido de
uma camada de revestimento.
Opção 2: Se o perfil de resistência in-situ de um pavimento existente não está em conformidade
com o perfil de resistência necessária, indicado pelo catálogo do método baseado no DCP, para
a classe de tráfego em estudo, será necessário atuar nas camadas superiores do pavimento da
seguinte forma:
 Refazer a camada caso apenas a baridade seja inadequada e o valor de DN necessário
seja possível de obter por compactação durante a construção, para determinada baridade
e teor de humidade especificado;
 Substituir a camada no caso da qualidade do material (valor de DN com uma
compactação especificada durante a construção e o teor de humidade em serviço
esperado) ser inadequada; será necessário colocar material de qualidade adequada para
servir de apoio à(s) nova(s) camada(s) superior(es) do pavimento;

ANEXOS
 Adicionar material no caso da qualidade do material (valor de DN) ser adequada mas a
espessura ser insuficiente; será necessário colocar material de qualidade adequada para
perfazer a espessura necessária antes da compactação.
185
ANEXO VIII. SAMDM, algumas considerações
Tabela VIII.1 Caraterísticas dos materiais granulares apresentados no SAMDM (adaptado

Theyse et al, 1996)
Código Material Especificações Abreviadas

G1 Material britado e triado Denso; dimensão máx. 37,5 mm; 88% densidade relativa
aparente; IP < 4,0 (mín. 6 testes)
G2 Material britado e triado Denso; dimensão máx. 37,5 mm; 100-102% mod. ASSTO
ou 85% da densidade relativa da massa; IP < 6,0 (mín. 6
testes)
G3 Material britado e triado Denso; material britado ligado com algum solo dimensão
máx. 37,5 mm; 98-100% mod. ASSTO; IP < 6,0
G4 Cascalhos nos estados CBR >= 80%; dimensão máx. 53 mm; 98-100% mod.
encontrados na natureza ASSTO; IP < 6,0; dilatação máx. 0,2 em 100% mod.
AASHTO
G5 Cascalhos nos estados CBR >= 45%; dimensão máx. 63 mm ou 2/3 da espessura da
encontrados na natureza camada; IP < 10; dilatação máx.0,5 em 100% mod.
AASHTO
G6 Cascalhos nos estados CBR >= 25%; dimensão máx. 63 mm ou 2/3 da espessura da
encontrados na natureza camada; IP < 12; dilatação máx.1,0 em 100% mod.
AASHTO
G7 Cascalho-solo CBR >= 15%; dimensão máx. 2/3 da espessura da camada;
IP < 12; ou 2xGM+10;dilatação máx.1,5 em 100% mod.
AASHTO
IP < 12; ou 2xGM+10;dilatação máx.1,5 em 100% mod.
AASHTO
G9 Cascalho-solo CBR >= 7%; dimensão máx. 2/3 da espessura da camada; IP
< 12; ou 2xGM+10;dilatação máx.1,5 em 100% mod.
AASHTO
90% mod. AASHTO
Nota: GM = Módulo de classificação
𝑃2,00𝑚𝑚 + 𝑃0,425𝑚𝑚 + 𝑃0,075𝑚𝑚 (VIII.1)

𝐺𝑀 =
100
Em que por exemplo o P2.00mm indica a percentagem retida no peneiro indicado, neste caso,
é a quantidade dos retidos no peneiro de 2,00mm.

ANEXOS
Figura VIII.1 Fator de transferência de fendas causadas por fadiga para camadas superficiais
betuminosas espeças (Theyse et al., 1996)
187

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AGRADECIMENTOS

As infraestruturas rodoviárias desempenham um papel fundamental no desenvolvimento

Road infrastructure plays a key-role in the socio-economic development of a country. These

RESUMO ............................................................................................................ iii

ÍNDICE GERAL ............................................................................................... vii

ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................... xiii

ÌNDICE DE TABELAS .................................................................................. xvii

SIMBOLOGIAS E ABREVIATURAS .......................................................... xxi

1.1 Enquadramento ................................................................................................................ 1

2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS PAVIMENTOS DE EBVT ....... 5

2.1 Considerações Iniciais ...................................................................................................... 5

3 CONCEÇÃO DE PAVIMENTOS DE EBVT E ESCOLHA DE

3.1 Considerações Iniciais ................................................................................................... 33

viii Jorciley Fernandes

3.8.4 Comparação dos valores obtidos pelo método empírico-mecanicista com os

4 CONSERVAÇÃO DOS PAVIMENTOS E ORGÃOS DE DRENAGEM

4.1 Enquadramento Geral................................................................................................... 115

5.1 Síntese do trabalho e conclusões ................................................................................. 145

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 149

ANEXO I. Avaliação do Impacte Ambiental ............................................ 153

Anexo I.1 Relatório de Declaração de Impacte Ambiental .............................................. 154

ANEXO II. Informação Climática ............................................................ 155

Anexo II. 1 As regiões de Clima Equatorial (Slideshare) ................................................. 156

ANEXO III. Materiais (não padronizados) ............................................... 159

Anexo III.1 Material de elevada plasticidade .................................................................... 160

ANEXO IV. Tipos de revestimentos superficiais betuminosos (ANE, 2014)

Anexo IV.1 Revestimento Superficial ..........................................................................173

Anexo IV.2 Cape Seal .................................................................................................. 174

ANEXO V. Tráfego, Fatores a considerar ............................................... 176

ANEXO VI. Tipologia de estruturas previstas no catálogo de SATCC . 177

ANEXO VII. Método do Penetrómetro Dinâmico (Jorge, 2014) ............. 178

Anexo VII.1. Número DCP (DN) ................................................................................ 178

ANEXO VIII. SAMDM, algumas considerações ....................................... 186

Figura 2.1 Manutenção periódica (esquerda); Regravilhação (direita) (SATCC, 2003).......... 10

xiv Jorciley Fernandes

Tabela 2.1 Classificação de estradas (Branco et al, 2005) ......................................................... 6

xviii Jorciley Fernandes

 (Micro) extensão de tração (na base da camada betuminosa)

 Fator de agressividade do tráfego

xxii Jorciley Fernandes

1.2 Objetivos e Metodologia de Trabalho

1.3 Organização do Trabalho

2 CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS PAVIMENTOS DE EBVT

2.1 Considerações Iniciais

Tabela 2.1 Classificação de estradas (Branco et al, 2005)

Vias estruturantes Vias coletoras ou arteriais

2.3 Padrões Geométricos

2.4 Fatores Ambientais e Técnico-Económicos

Tabela 2.2 Fatores ambientais não controláveis (OTB, 2013).

O terreno reflete a história geológica e geomorfológica. Além da sua influência sobre a

A natureza, as caraterísticas e a localização dos materiais de construção são os

A fundação é essencialmente a estrutura de suporte para o pavimento e a avaliação do

2.5 Interferência com o Ambiente e a Sustentabilidade dos Projetos

Tabela 2.3 Aspetos-chaves com relação ao ambiente a considerar no âmbito de qualquer

Ambiente Impacte na flora e na fauna

Figura 2.1 Manutenção periódica (esquerda); Regravilhação (direita) (SATCC, 2003)

Figura 2.2 Levantamento de poeiras em estradas não pavimentadas (esquerda); Estradas de

Apesar das dificuldades associadas à construção de pavimentos com superfícies ligadas, há

Figura 2.3 Quantidade substancial de matérias extraídas anualmente (esquerda);