13/10/2018 Tiger 800

Comparativo:
Triumph Tiger 800XC e
BMW F800 GS

Fonte: motonline

Pré-leitura - Cada moto possui características específicas e cada pessoa que a utiliza tem
diferentes experiências. Por isso cada conjunto piloto-motocicleta resulta em uma experiência
única. As pessoas tem preferências e gostos diferentes e por isso o Motonline acredita que a
escolha da moto é uma escolha pessoal e que não existe uma moto que seja boa igualmente
para todos. Por isso nossos comparativos não trazem uma moto “vencedora”. Motonline traz
informações sobre diferentes quesitos das motos – visual, performance, dirigibilidade,
consumo e “custo x benefício”. O objetivo destas informações é ajudar você a fazer sua
escolha e abrir a discussão. O Motonline sempre incentiva a discussão, mas uma discussão
construtiva. Sua opinião pode ser diferente da dos demais motociclistas e é isso que enriquece
a discussão. Expresse sua opinião, respeite a opinião de todos e Boa leitura!

Batalha de duas das mais competentes da categoria

Essa é uma batalha de gigantes. Não pelo tamanho das motos porque maiores que essas há
ainda as acima de mil cilindradas, mas porque estão na categoria que marca maior presença
nas ruas, pelas qualidades e opções que oferecem em relação ao preço. Esta é definitivamente
uma das classes de motos mais concorridas. Elas estão quase numa categoria à parte. Em
relação às 600, 650 e 700 trail, são “mais” em quase tudo, desde a cilindrada até o preço. Mas
entregam mais também. Para tirar a prova, vamos ao que interessa e ver o que elas tem de fato.

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Na frente da Tiger 800XC destaca-se um par de grandes faróis

A Triumph chegou ao Brasil no ano passado e na prática iniciou seus negócios por aqui nesse
ano. Sua presença tem chamado muita atenção pois ela veio com produtos que sempre trazem
algo mais. Por exemplo, onde dois é bom, três pode ser melhor ainda. Verdade? Nem sempre.
Numa numa moto trail é preciso ter cuidado para não exagerar e os três cilindros da Tiger
800XC deixam isso claro. Veja mais adiante as razões para essa afirmação.

Nesse tipo de moto, nem sempre mais é melhor. Nessa questão a pegada da BMW vem com
uma proposta mais conservadora. São dois cilindros paralelos em um motor já consagrado por
vários anos de produção, mas nem por isso menos formidável. Ela dominava sozinha a sub
categoria, se é que se pode chamar assim, mas agora tem a companhia da Tiger 800XC, que
chegou depois e por isso tenta se afirmar com um preço menor, deve estar podendo.

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Os já tradicionais faróis assimétricos das GS são itens

No estilo cada marca procura a sua identificação, algo que a diferencie das outras. A BMW
tem como marca registrada o conjunto de faróis assimétricos, um maior do que o outro, lado a
lado. No caso da Triumph eles se apegam no duplo farol com bastante destaque na frente,
ocupando quase toda área frontal da moto.
As duas são angulosas e mostram suas nervuras internas, como um sinal de poder. O chassi de
barras periféricas curvadas da Tiger, contrasta com a estrutura de treliça aparente da F800 GS.

São motos altas e por isso oferecem opções de bancos de diferentes alturas para melhor
adequação do piloto. Essa altura toda é consequência do curso longo nas suspensões e isso é o
que permite um deslocamento fácil em praticamente qualquer terreno. A postura ereta da
pilotagem, com o guidão largo facilita a ergonomia do piloto, promovendo amplitude para
grande movimentação para mudanças de atitude da moto, principalmente em condições de
terrenos difíceis.

Motor da BMW F800 é muito compacto e conta com um

Motor – Nessa guerra de quem domina o mundo das aventureiras de média cilindrada,
potência é fundamental. Não tanto nas condições “off”, mas principalmente nas estradas.
Ambiente muito frequentado por essas motos que inspiram os motociclistas para aventuras em
longas viagens.
A escolha entre torque ou potência de pico se torna um grande compromisso e não se pode ter
tudo de uma só vez. Grande torque compromete potência de pico e vice-versa, principalmente
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em motores menores. Esses, de 800cc já tem um tamanho muito apropriado para grande
potência e torque também abundante. Talvez esteja nessa cilindrada o melhor desses dois
mundos.

Para melhores resultados, sabe-se que maior número de cilindros é favorável, porém ao se
pensar numa moto trail o excesso de peso e de largura é contra indicado. Para essa cilindrada
um motor de um cilindro pode ter muito áspera a pilotagem em baixas velocidades, o grande
intervalo entre as explosões dificulta a condução e o controle. Um exemplo disso é a Suzuki
DR800, difícil de conduzir nessas condições por causa dos fortes pulsos intercalados, apesar
de grandes esforços dos engenheiros para minimizar os problemas.

Motor da Tiger 800XC tem três cilindros - Favorece potência

Dois cilindros já resolve essa situação e adiciona grandes possibilidades para mais potência e
na configuração transversal talvez o limite máximo para uma moto trail seja os três cilindros.
Nessa cilindrada é possível uma construção ainda bastante estreita, usando-se um virabrequim
relativamente curto, com praticamente a mesma largura da transmissão. Para lidar com todas
as forças envolvidas não se pode prescindir da dimensão de seus componentes. Engrenagens
largas e um grande conjunto para a embreagem são necessários de qualquer maneira e então,
nessa Triumph Tiger 800XC, pode se verificar que este é um conjunto propulsor compacto,
relativamente leve e com bastante potência, resultado entre outras coisas, da utilização de três
cilindros no lugar de dois.

Os dois motores são exemplos do estado da arte na engenharia de motores para motocicletas.
Seus números não refletem na condução toda a experiência que proporcionam. É preciso andar
muito com as motos para tirar desses motores todos os benefícios que eles podem
proporcionar.

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O Conjunto propulsor da Tiger 800 XC tem a corrente na

Saindo com elas se percebe que as duas são extremamente dóceis para conduzir em qualquer
velocidade. O controle do acelerador é muito progressivo e permite uma tocada tranquila
quando desejável nas duas motos, difícil apontar uma melhor. Para as acelerações a Triumph é
um pouco mais linear, não que a BMW não seja também, mas o motor de três cilindros mostra
a sua vantagem nessa hora. Cresce rápido e com firmeza, passando pelas médias rotações e
chegando na alta com muita vontade, sem variações. Muito constante e progressivo.

A F800 é um pouco mais explosiva. Saindo da baixa rotação até as médias, ela mostra um
comportamento adequado, crescendo rápido e de forma uniforme. Mas em dado momento,
quando você começa a pensar onde estaria o resto do motor, ela dá um forte empurrão. Coisa a
se preocupar em situações de baixa tração, porque o tranco é forte quando entra na alta
rotação.

Em termos de vibração a BMW reflete uma intensidade maior, principalmente na alta rotação.
O sistema de balanceamento por balancim e biela funciona bem até as médias-altas rotações,
onde ela se amplia até a faixa vermelha, mas como raramente se usa essa faixa por longo
tempo não chega a incomodar muito. A Triumph, tem um sistema de dois eixos balanceiros e
tem um comportamento mais suave, em toda faixa de rotação.

O câmbio e embreagem das duas são equivalentes, a relação da Triumph é bastante longa na
primeira marcha, chegando a causar algum embaraço a um desavisado nas saídas mais
complicadas, mas acaba por se acostumar logo. O uso preciso da embreagem se torna uma
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habilidade conveniente e necessária para uso na terra e nas situações mais complicadas. A
BMW tem as mudanças um pouco mais definidas, exigem um pouco mais de concentração nas
trocas de marcha e também tem a primeira relativamente longa.

A Tiger 800XC é uma moto mais curta e de geometria mais rápida na frente, dando maior
maneabilidade

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A BMW F800GS tem maior distância entre eixos e geometria mais lenta na frente, isso
promove maior estabilidade nas retas

Na ciclística também há várias diferenças. Apesar de mais pesada, a impressão que a Tiger
passa é de que é mais leve do que a F800 GS. Ela tem o entre-eixos menor e a geometria de
frente produz respostas mais rápidas, com 1,7º a menos no ângulo do rake e mais de 20mm a
menos no trail. Isso deixa o chassi e principalmente a frente em maior stress, mas ela dá conta
do recado muito bem. Mesmo em situação de piso acidentado ela contorna curvas de forma
suave, previsível e controlada, sem balanços ou movimentos estranhos.

A F800 GS, por outro lado é uma moto menos arisca, faz movimentos mais lentos e
previsíveis e parece mais pesada, apesar de ser de fato mais leve. Tem grande estabilidade em
reta e nas curvas acidentadas não apresenta maiores movimentos parasitas.

As suspensões fazem bem o seu papel nas duas motos. A maior diferença está na disposição
do amortecedor traseiro, que na Triumph fica mais baixo e conta com reservatório de óleo
remoto para melhor controle de temperatura do fluido hidráulico. Há 10 mm a mais no curso
da suspensão dianteira da BMW que em situações extremas pode ajudar,

Freios, ambos com ABS que pode ser desligado, o que se torna essencial para o uso na terra, já
que em trechos onde houver pouca tração os freios podem soltar quase que por completo,
aumentando muito o espaço de frenagem. O uso manual na terra é importante. No asfalto ou
em condições de boa tração o ABS tem boas características nas duas motos. Os discos têm
praticamente as mesmas dimensões e características. Param bem e oferecem ótima modulação
e controle.

Nas duas motos, painel completo com computador de bordo para ajudar nas viagens. Dois
relógios analógicos na BMW (dir) e um na Triumph (esq) que mostra a velocidade no visor de
LCD

Instrumentos do painel são completos nas duas motos. Computador de bordo ajuda na
administração da viagem e o lay-out é de fácil leitura. A grande diferença é que na Triumph o
conjunto é menor e tem o velocímetro digital com um grande tacômetro analógico com todas
as luzes espia dentro. Indicador de posição das marchas e muitas outras informações as duas
têm em comum.

A Triumph é uma moto mais pesada e mais potente (10 cv) e com essa diferença (8 kg) a
vantagem fica diminuída, se considerarmos a relação peso/potência. Dessa divisão resulta que
há 2,26 kg para cada unidade de cv na Tiger contra 2,43 kg para cada cavalo dar conta na F800
GS. São apenas 17 gramas de diferença. Ou seja, se você estiver na Triumph e for um
pouquinho mais pesado que seu competidor numa F800 você já perdeu. Mas espere, não tire
conclusões apressadas, tem mais.
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Potência de pico não é tudo, você tem que ver como ela é distribuída ao longo das rotações.
Assim, ao rodar com as motos fica claro que a Tiger tem uma distribuição mais uniforme ao
longo das rotações do que a BMW. Representa uma tocada mais trabalhosa na BMW para
andar rápido e na Triumph, mesmo sem se dar conta, você já está andando mais rápido do que
esperava tal é a suavidade com que ela acelera. No fim, o que vale é a competência de cada um
tirar o melhor proveito de sua máquina. Essas são definitivamente duas das melhores.

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