Miranda, 2008

i
CONTRIBUIÇÃO A UM MODELO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO PARA

APOIO À DECISÃO DA ESCOLHA DO CORREDOR DE TRANSPORTE PARA
ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRANÉIS AGRÍCOLAS DE MATO
GROSSO
Luiz Miguel de Miranda
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO, COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS
EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Aprovada por:
___________________________________
Prof. Raul de Bonis Almeida Simões, Dr. Ing
___________________________________
Prof. .Carlos David Nassi, Dr. Ing
___________________________________
Prof. Marcio Peixoto Sequeira Santos, Ph. D
___________________________________
Prof. Elton Fernandes, D. Sc
___________________________________
Profa. Rejane Nascentes- D.Sc
RIO DE JANEIRO,RJ - BRASIL

SETEMBRO DE 2008
ii
MIRANDA, LUIZ MIGUEL DE

Contribuição a um modelo de aná-
lise multicritério para apoio à decisão da
escolha do corredor de transporte para
escoamento da produção de granéis
agrícolas de Mato Grosso [Rio de Janeiro]
2008
XVII, 255 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
D.Sc., Engenharia de Transportes, 2008)
Tese - Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE.
1. Granéis agrícolas 2. Corredores de
transportes 3. Portos especializados
I. COPPE/UFRJ II. Título (série )
iii
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à memória da

saudosa companheira Ilma em
reconhecimento pela lição de luta
pela vida que ela passou a mim e
aos nossos filhos Paula, Marcelo e
Leonardo
iv
AGRADECIMENTOS
- aos saudosos pais que me ensinaram o amor, a humildade e a tolerância;
- aos meus irmãos Elair, Elanir, Marcos e Rosângela que em nenhum

momento de dificuldade ou desânimo pouparam afeto e carinho, e à memória
da irmã Ana Maria, um exemplo de luta;
- à CAPES, pela bolsa no período de créditos no PQI;
- ao Prof. Raul de Bonis Almeida Simões pela orientação e o estímulo à busca

pelo conhecimento;
- ao Prof. Carlos David Nassi pelo aceite no Doutorado no PQI/CAPES/PET;
- à banca examinadora constituída pelos Professores Raul de Bonis Almeida

Simões, Carlos David Nassi, Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Elton
Fernandes e Rejane Nascentes pelas sugestões para a melhoria do trabalho;
- aos professores do Departamento de Engenharia Civil da UFMT, que me

liberaram dos encargos didáticos, para cursar o Doutorado na COPPE/UFRJ;
- aos Professores do Programa de Engenharia de Transportes da

COPPE/UFRJ pelos ensinamentos e o pelo prazer do convívio;
- a Jane Correa, secretária do PET/COPPE pelo inestimável apoio e aos

técnicos administrativos do Programa de Engenharia de Transportes, sempre
tão amigos, eficientes e solícitos;
- à Enga Jucemara Godinho, amiga de todas as horas, pelo estímulo, apoio e

ajuda ao longo desta e de outras caminhadas e o meu reconhecimento pela
sua lucidez, conhecimento e amizade;
- aos amigos Sergio Magalhães, Elder de Lucena Madruga e Renaud Barbosa

da Silva com quem tive o prazer de conviver ao longo do curso de Doutorado;
- à Profa.Tatiane Lebre Dias, pelo apoio e estímulo para vencer os desafios do

dia a dia.
v
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários

para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)
CONTRIBUIÇÃO A UM MODELO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO PARA APOIO À

DECISÃO DA ESCOLHA DO CORREDOR DE TRANSPORTE PARA
ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRANÉIS AGRÍCOLAS DE MATO GROSSO

Setembro/2008
Orientador : Raul de Bonis Almeida Simões

Programa : Engenharia de Transportes
Esta tese apresenta os resultados de uma proposta de procedimentos

para apoio à decisão de operadores logísticos na escolha do corredor de
transporte e respectivo porto especializado no embarque de granéis agrícolas
mais vantajosos para a produção nos centróides de Sinop, Campo Novo do
Parecis e Rondonópolis, em Mato Grosso. A análise foi feita com emprego dos
métodos TOPSIS - Technique for Order Preference by Similarity to Ideal
Solution e AHP- Analytic Hierarchy Process ao resumo das respostas dadas
por embarcadores com produção localizada nos centróides focalizados a um
questionário que solicitava a identificação dos principais critérios que norteiam
a seleção dos corredores de transportes e respectivos portos especializados no
embarque de granéis agrícolas. O procedimento de utilizar no método TOPSIS
os coeficientes ponderados com o método AHP levou os resultados a um grau
de consistência aceito pelo método de SAATY
vi
Abstract of Thesis presented to COPPE / UFRJ as a partial of the fulfillment of

the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
A CONTRIBUTION TO A MODEL FOR A MULTICRITERIAL ANALYSIS TO

SUPPORT DECISION OF CHOICE OF CORRIDOR OF TRANSPORT FOR
DISPOSAL OF AGRICULTURAL GRAIN PRODUCTION IN MATO GROSSO

September/2008
Advisor : Raul de Bonis Almeida Simões

Program : Transport Engineering
This thesis presents the results of draft procedures for decision support,
logistics operators in the choice of the transport corridor and the port of
embarkation specialist in grain for the most profitable agricultural production in
areas of Sinop, Campo Novo do Parecis and Rondonópolis, in the state of Mato
Grosso. The analysis was done with employment of methods TOPSIS -
Technique for Preference Order by Similarity to Ideal Solution and AHP-Analytic
Hierarchy Process, summary of the answers given by producers of agricultures
grain located in this areas focused on a questionnaire that asked for the
identification of the main criteria that guide the selection of transport corridors
and their grain embarkation specialist agricultural ports. The procedure of using
the method TOPSIS the coefficients with the weighted method AHP results led
to a degree of consistency accepted by the method of Prof. Saaty.
vii
ÍNDICE DO TEXTO
CAPÍTULO 1- INTRODUÇÃO 01
CAPÍTULO 2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 06
2.1 - Corredores de transportes 06
2.1.1 - Evolução da definição de corredores de transportes 06
2.1.2 - Eixos nacionais de integração e desenvolvimento 13
2.1.3 - Plano nacional de logística e transporte 15
2.2 - Seleção de corredores de transportes 21
2.2.1 - Considerações gerais sobre métodos de avaliação 22
2.2.2 - Evolução dos métodos multicritério 24
2.2.3 - Apoio à tomada de decisão 25
2.2.4 - Características gerais dos métodos multicritério 26
2.2.5 - Métodos multicritério 30
2.2.6 - Outros métodos 56
2.2.7 - Experiências de aplicação de métodos multicritério 64
2.3 - Escolha do método 67
CAPÍTULO 3- METODOLOGIA 69
3.1 - Abordagem do tema 69
3.2 - Ambiente da pesquisa 70
3.2.1 - Matriz de transporte 70
3.2.2 - Sistemas de transportes em Mato Grosso 72
3.2.3 - Identificação do ambiente 79
3.3 - Produção regional 81
3.4 - Características do transporte em Mato Grosso 85
3.5 - Produção de transporte 101

viii
3.6 - Perguntas do tema 102
3.7 - Questionários e entrevistas 103
3.8 - Seleção dos critérios de avaliação 107
CAPÍTULO 4- CORREDORES DE TRANSPORTES 111
4.1 - Eixos de transportes em Mato Grosso 111
4.2 - Corredores de transportes em Mato Grosso 113
4.2.1 - Corredor Noroeste 113
4.2.2 - Corredor Centro-Amazônico 113
4.2.3 - Corredor Centro-Norte 114
4.2.4 - Corredor Centroleste 116
4.2.5 - Corredor Santos 117
4.2.6 - Corredor Paranaguá 118
4.2.7 - Corredor da hidrovia do rio Paraguai 119
4.3 - Portos polarizadores 122
4.3.1 - Corredor Noroeste-Hidrovia Madeira-Amazonas 123
4.3.2 - Corredor Centro-Amazônico-Rodovia Cuiabá-Santarém 127
4.3.3 - Corredor Santos 130
4.3.4 - Corredor Paranaguá 134
4.4 - Corredores estudados 137
4.4.1 - Centróide Sinop 138
4.4.2 - Centróide Campo Novo do Parecis 148
4.4.3 - Centróide Rondonópolis 155
4.5 - Produção regional 161
4.5 - Momento de transporte 183
CAPÍTULO 5- APLICAÇÃO DO MÉTODO 189
5.1 - Aplicação do método TOPSIS 189

ix
5.2 - Aplicação parcial do AHP 208
5.3 - Aplicação do TOPSIS com coeficientes ponderados do AHP 220
5.4 - Análise dos resultados 224
CAPÍTULO 6- CONCLUSÕES E SUGESTÕES 231
237
Referências bibliográficas
Apêndice 1 - Questionário para seleção de corredores de transportes 246

e portos para embarque de granéis agrícolas de Mato
Grosso pelo método TOPSIS
Apêndice 2 - Questionário de análise comparativa sobre a 253

importância dos critérios selecionados para o melhor
corredor de transporte e porto para embarque de granéis
agrícolas de Mato Grosso pelo método AHP
x
ÍNDICE DOS GRÁFICOS
Gráfico 1 Comparação das matrizes atual e futura 20
Gráfico 2 - Matriz de transportes 70
Gráfico 3 - Matriz de transportes sem minério 71
Gráfico 4 - Matriz de transportes USA 71
Gráfico 5 - Matriz de transportes em Mato Grosso 72
Gráfico 6 - Situações positiva e negativa- Centróide Sinop 207
Gráfico 7 - Situações positiva e negativa- Centróide Campo Novo 207

do Parecis
Gráfico 8 - Situações positiva e negativa- Centróide Rondonópolis 208
Gráfico 9 - Situações positiva e negativa ponderada pelo AHP - 223

Centróide Sinop
Gráfico 10 - Situações positiva e negativa ponderada pelo AHP – 223

Centróide Campo Novo do Parecis
Gráfico 11 - Situações positiva e negativa ponderada pelo AHP - 224

Centróide Rondonópolis
xi
ÍNDICE DAS FIGURAS
Figura 1 - Vetores logísticos 18
Figura 2 - Vetores logísticos da integração Sul - Americana 19
Figura 3 - Curvas de indiferença no TOPSIS 42
Figura 4 - Matriz de decisão do problema 36
Figura 5 - Curvas de indiferença no TOPSIS 42
Figura 6 - Estrutura hierárquica em quatro níveis 45
Figura 7 - Matriz básica do AHP 51
Figura 8 - Eixos de transportes de Mato Grosso 112
Figura 9 - Corredor Noroeste 113
Figura 10 - Corredor Centro-Amazônico 114
Figura 11 - Corredor Centro-Norte 116
Figura 12 - Corredor Centroleste 117
Figura 13 - Corredor Santos 118
Figura 14 - Corredor Paranaguá 119
Figura 15 - Corredor da hidrovia do rio Paraguai 121
Figura 16 - Principais portos brasileiros 123
Figura 17 - Portos e terminais no Corredor Noroeste 124
Figura 18 - Terminal de Itacoatiara 125
Figura 19 - Porto de Porto Velho 126
Figura 20 - Porto de Santana 127
Figura 21 - Terminais do Corredor Centro - Amazônico 128
Figura 22 - Terminal de Miritituba 129
Figura 23 - Porto de Santarém 130

xii
Figura 24 - Portos e terminais do Corredor Santos 132
Figura 25 - Terminal de São Simão 132
Figura 26 - Terminal de Pederneiras 133
Figura 27 - Porto de Santos 134
Figura 28 - Portos e terminais do Corredor Paranaguá 135
Figura 29 - Porto de Antonina 136
Figura 30 - Porto de Paranaguá 137
Figura 31 - Corredores de transportes no centróide Sinop 139
Figura 32 - Corredores de transportes no centróide Campo Novo do 149

Parecis
Figura 33 - Corredores de transportes no centróide Rondonópolis 156
Figura 34 - Áreas de produção em Mato Grosso 163
Figura 35 - Matriz AHP teórica 209
Figura 36 - Modelo da matriz AHP - Critérios de avaliação 210
Figura 37 - Matriz AHP – Centróide Sinop - Portos Santos e 214

Paranaguá
Figura 38 - Matriz AHP- Coeficientes ponderados do centróide Sinop - 215

Portos de Santos e Paranaguá
Figura 39 - Matriz AHP – Campo Novo do Parecis - Portos Itacoatiara 216

e Paranaguá
Figura 40 - Matriz AHP- Coeficientes ponderados do centróide Campo 217

Novo do Parecis - Portos de Itacoatiara e Paranaguá
Figura 41 - Matriz AHP – Centróide Rondonópolis - Portos Santos e 218

Paranaguá
Figura 42 - Matriz AHP- Coeficientes ponderados do centróide 219

Rondonópolis - Portos de Santos e Paranaguá
xiii
ÍNDICE DAS TABELAS
Tabela 1 - Escala fundamental de Saaty 46
Tabela 2 - Escala de comparação do AHP 47
Tabela 3 - Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 1 48
Tabela 4 - Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 1 48
Tabela 5 - Matriz de comparação paritária para as alternativas 48
Tabela 6 - Preenchimento da matriz de comparação paritária 49
Tabela 7 - Planilha de ordenação 49
Tabela 8 - Coeficientes randômicos em relação à ordem das matrizes 53
Tabela 9 - Escala de julgamento de Saaty 54
Tabela 10 - Matriz de transportes 70
Tabela 11 - Rede rodoviária em Mato Grosso 74
Tabela 12 - Situação da rede rodoviária em Mato Grosso 76
Tabela 13 - Situação da rede hidroviária em Mato Grosso 79
Tabela 14 - Situação da produção agropecuária de Mato Grosso 84
Tabela 15 - Tempo de percurso nos corredores de transportes do 88

centróide Sinop

centróide Campo Novo do Parecis

centróide Rondonópolis
Tabela 18 - Frete rodoviário nos corredores do centróide Sinop 93
Tabela 19 - Frete rodoviário nos corredores do centróide Campo Novo 93

do Parecis
Tabela 20 - Frete rodoviário nos corredores do centróide Rondonópolis 93
Tabela 21 - Tarifas de pedágio nos corredores do centróide Sinop 94

xiv
Tabela 22 - Tarifas de pedágio nos corredores do centróide Campo 94

Novo do Parecis
Tabela 23 - Tarifas de pedágio nos corredores do centróide 95

Rondonópolis
Tabela 24 - Tarifas portuárias e transferência modal 97
Tabela 25 - Tarifas de transbordo nos corredores do centróide Sinop 98
Tabela 26 - Tarifas de transbordo nos corredores do centróide Campo 98

Novo do Parecis
Tabela 27 - Tarifas de transbordo nos corredores do centróide 98

Rondonópolis
Tabela 28 - Questionários enviados 106
Tabela 29 - Corredor da BR-163 com destino a Miritituba - Santana 140
Tabela 30 - Corredor da BR-163 com destino a Santarém 141
Tabela 31 - Corredor da hidrovia Teles Pires - Tapajós 142
Tabela 32 - Corredor Santos pela Ferronorte 143
Tabela 33 - Corredor Santos Rodoviário Por Uberlândia 144
Tabela 34 - Corredor Santos Ferroviário por Uberaba 145
Tabela 35 - Corredor Santos pela hidrovia Tietê - Paraná 145
Tabela 36 - Corredor Santos pela Novoeste por Campo Grande 146
Tabela 37 - Corredor Paranaguá Rodoviário por Maringá 147
Tabela 38 - Corredor Paranaguá pela ALL 147
Tabela 39 - Corredor da hidrovia do rio Madeira por Itacoatiara 150
Tabela 41 - Corredor Santos Rodoviário Por Uberlândia 151

xv
Tabela 45 - Corredor Paranaguá Rodoviário por Maringá 155
Tabela 48 - Corredor Santo Rodoviário por Uberlândia 158
Tabela 52 - Corredor Paranaguá por Maringá 160
Tabela 54 - Produção no centróide Sinop 166
Tabela 55 - Produção no centróide Campo Novo do Parecis 167
Tabela 56 - Produção no centróide Juína 169
Tabela 57 - Produção no centróide Cáceres 171
Tabela 68 - Produção no centróide Tangará da Serra 173
Tabela 59 - Produção no centróide Barra do Bugres 173
Tabela 60 - Produção no centróide Cuiabá 175
Tabela 61 - Produção no centróide Rondonópolis 177
Tabela 62 - Produção no centróide Alto Araguaia 178
Tabela 63 - Produção no centróide Nova Xavantina 181
Tabela 64 - Produção no centróide Confresa 181
Tabela 65 - Resumo da produção de granéis agrícolas em Mato 182

Grosso
Tabela 66 - Momento de transporte no centróide Sinop 184
Tabela 67 - Momento de transporte no centróide Campo Novo do Parecis 185
Tabela 68 - Momento de transporte no centróide Rondonópolis 186
Tabela 69 - Características funcionais dos corredores de transportes 187

xvi
do centróide Sinop
Tabela 70 - Características funcionais dos corredores de transportes do 188

centróide Campo Novo do Parecis
Tabela 71 - Características funcionais dos corredores de transportes 188

do centróide Rondonópolis
Tabela 72 - Notas para avaliação dos critérios selecionados 190
Tabela 73 - Matriz de desempenho – Centróide Sinop 191
Tabela 74 - Matriz de desempenho – Centróide Campo Novo do 192

Parecis
Tabela 75 - Matriz de desempenho – Centróide Rondonópolis 193
Tabela 76 - Matriz normalizada – Centróide Sinop 194
Tabela 77 - Matriz normalizada – Centróide Campo Novo do Parecis 195
Tabela 78 - Matriz normalizada – Centróide Rondonópolis 196
Tabela 79 - Matriz ponderada – Centróide Sinop 198
Tabela 80 - Matriz ponderada – Campo Novo do Parecis 199
Tabela 81 - Matriz ponderada – Centróide Rondonópolis 200
Tabela 82 - Situações ideais positiva e negativa – Centróide Sinop 202
Tabela 83 - Situações ideais positiva e negativa – Centróide Campo 202

Novo do Parecis
Tabela 84 - Situações ideais positiva e negativa – Centróide 202

Rondonópolis
Tabela 85 - Distâncias entre as alternativas e as situações ideais – 203

Centróide Sinop


Tabela 88 - Corredores de transportes e portos mais vantajosos- 206

xvii
Centróide Sinop


Tabela 91 - Escala de julgamento de Saaty 211
Tabela 92 - Pesos ponderados para o TOPSIS/AHP 221
Tabela 93 - Resultado da avaliação com parâmetros do AHP – 221

Centróide Sinop


Tabela 96 - Análise comparativa entre TOPSIS, TOPSIS/AHP e média 224
Tabela 97 - Participação da modalidade no TKU com TOPSIS 227

1
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
Esta tese intitulada “Uma Contribuição a um Modelo de Análise Multicritério

Para Apoio à Decisão da Escolha do Corredor de Transporte Para Escoamento
da Produção de Granéis Agrícolas de Mato Grosso” tem como objetivo propor
um procedimento com emprego de análise multicritério conjugando dois
métodos. A importância do tema se reflete no desempenho da produção de
granéis agrícolas no estado, cujos resultados indicam crescentes safras.
O Estado de Mato Grosso vem se firmando como potência agrícola no cenário

nacional, tendo já significativa participação no Produto Interno Bruto (PIB).
Essa produção reforça as estatísticas nacionais, mas os produtores de Mato
Grosso pouco se beneficiam dessa situação em razão dos elevados custos
logísticos a que estão sujeitos. Diante disso o desafio é então reduzir os custos
logísticos associados à produção de granéis agrícolas.
Esses custos são mais sensíveis pelo perfil da carga produzida no estado,
tipicamente commodities agrícolas de baixo valor agregado. Não há previsão
de que o perfil desta carga sofra alterações significativas em curto e médio
prazos, que possam fazer frente a esses custos. Essa condição aponta para a
necessidade de estudar um conjunto de atributos, que não sejam apenas da
carga, mas também do transporte, do uso das vias e das instalações de
manuseio da carga. Esse esforço independe das medidas que venham a ser
implementadas para agregar valor à produção e escapar da instabilidade que
rege o mercado de commodities.
A dificuldade em conjugar a modicidade de custos logísticos para o transporte

de granéis agrícolas produzidos em Mato Grosso, transportadas a distâncias
tão longas até os portos especializados no embarque dessas commodities
envolvendo embarcadores, transportadores, operadores de terminais e outros
agentes ligados ao transporte multimodal, sublinha a relevância do tema. Essa
2
relevância está associada à importância que a produção de granéis agrícolas

tem para a economia de Mato Grosso.
Sob esse aspecto, a logística pode ter uma atuação decisiva, se focalizada nos
corredores de transporte, entendidos como o conjunto de vias, instalações e
facilidades, que usados adequadamente podem aumentar a produtividade da
operação, reduzindo seu custo, ao mesmo tempo em que contribua para o
aperfeiçoamento do transporte multimodal. Quando se fala de carga de baixo
valor agregado, isso diz respeito, exclusivamente, à carga com destino à
exportação, pois com poucas exceções, a quase totalidade da carga importada
por Mato Grosso, em geral, é de alto valor agregado.
A infra-estrutura de vias de transportes, instalações de transferência modal e

portos e sistemas logísticos personalizados sublinham as dificuldades para o
estabelecimento de parcerias estratégicas que concorram para o
desenvolvimento do transporte e para a redução dos custos logísticos em Mato
Grosso. Com base nessas considerações pode-se eleger a questão do tema: A
análise multicritério pode ser uma ferramenta eficaz para apoiar a tomada de
decisões dos operadores logísticos no que diz respeito à seleção dos
corredores de transportes e respectivos portos polarizadores para o
escoamento da produção de granéis agrícolas do Estado de Mato Grosso,
assegurando sua competitividade?
As hipóteses foram selecionadas no sentido de delimitar o foco no tema, sendo

essas:
a) o emprego da análise multicritério para seleção de percursos para

escoamento da produção agrícola pode contribuir para redução dos
custos logísticos;
b) o uso intenso do transporte multimodal é condição indispensável para

assegurar a competitividade dos produtores de granéis agrícolas de
Mato Grosso;
c) as características operacionais dos portos são determinantes na

seleção do corredor de transporte.
3
De uma forma resumida, todos os processos e procedimentos que sustentam o

sucesso dos agentes no comércio exterior convergem para os locais por onde
essas trocas são feitas: os portos. No caso específico para os embarcadores
de Mato Grosso, os desafios crescem proporcionalmente com a distância a
esses terminais de transferência, que desembocam nos elevados custos
logísticos que constrangem a lucratividade dos produtores no campo.
Assim, grande parte das medidas que concorrem para reduzir os custos de
transporte no escoamento da produção de Mato Grosso devem ser baseadas
no aperfeiçoamento dos canais logísticos, que se inicia nos sistemas de
transportes. O aprimoramento de sistemas de transportes compatíveis com os
mercados focalizados, seja interno ou externo, é indispensável para a
manutenção da competitividade, e para a garantia da continuidade das
relações de comércio que vem se fortalecendo com o advento dos
megamercados.
É nesse ambiente que se estabeleceu a estratégia de levantar a opinião dos

operadores logísticos, colocando questões referentes à escolha dos corredores
de transportes e respectivos portos especializados no embarque de granéis
agrícolas. Foram enviados questionários a esses operadores e a dificuldade de
obtenção de respostas levou às entrevistas que forneceram as respostas e
avaliação aos atributos selecionados. Adotou-se o questionário e pesquisa
induzida, no sentido de não se escapar do foco do tema da pesquisa.
De posse dessas informações pôde-se então confirmar o objetivo geral da

pesquisa estabelecido no plano inicial de trabalho, qual seja, empregar um
método de análise multicritério que facilite a tomada de decisão para seleção
das alternativas de corredores de transportes e respectivos portos de
embarque de granéis agrícolas.
O objetivo específico é testar um sistema aplicando um método de análise

multicritério adaptado a corredores de transportes, que considere os diversos
atributos escolhidos dentre aqueles apontados pelos operadores logísticos,
como os mais adequados para apoiar a tomada de decisão sobre as
4
alternativas de percursos e portos de destino para a exportação da produção

de granéis agrícolas de Mato Grosso.
Um método que responda a essas exigências deverá contribuir para a

integração multimodal nas principais vias de transporte do Estado de Mato
Grosso, fornecendo informações que apóiem a tomada de decisões
estratégicas em transporte, que permitam introduzir as medidas para a
eficiência do transporte multimodal. Uma pesquisa que levante essas questões
sublinha a importância do tema e justifica a elaboração da tese.
Esta tese está estruturada em 6 capítulos, que além desta introdução tratam do
seguinte:
Capítulo 2- Revisão bibliográfica, que reúne as informações que constituem a

base de conhecimento sobre o tema, com foco na evolução dos corredores de
transportes, na operação do transporte multimodal e na aplicação de
metodologias de análise multicritério que dêem sustentação técnica e científica
à aplicação do método proposto;
Capítulo 3- Metodologia, que descreve o método utilizado para abordar o tema,

que foi detalhado com o foco no ambiente em que a pesquisa foi efetuada,
considerando o sistema de transportes existente em Mato Grosso, a produção
transportada e a pesquisa feita com os operadores logísticos sobre os
corredores utilizados;
Capítulo 4- Corredores de transportes, que trata da descrição do conjunto de

vias e instalações que constituem os corredores de transportes, traduzidos
como traço de união entre as regiões produtoras (centróides) com os portos
especializados no embarque de granéis agrícolas;
Capítulo 5- Aplicação do método, no qual foram aplicados os métodos de

análise multicritério para indicar as alternativas de melhor resultado para os
critérios estabelecidos, tendo sido usados o TOPSIS e a AHP, este com a
aplicação do software Expert-Choice, que permitiu gerar novos pesos para os
5
critérios selecionados, e reduzir o grau de consistência implícito nos resultados

obtidos com o TOPSIS;
Capítulo 6- Conclusões e sugestões, que reúne o conjunto de conclusões

importantes alcançadas na abordagem do tema, que se completa com um
conjunto de medidas de natureza técnica e acadêmica que podem concorrer
para soluções que tenham como resultado a redução dos custos logísticos
gerados pelo transporte de granéis agrícolas de Mato Grosso.
Ao final desses capítulos são apresentadas as referências bibliográficas citadas

no texto e os seguintes apêndices:
Apêndice 1: questionário para seleção de corredores de transportes e portos

para embarque de granéis agrícolas de Mato Grosso pelo método
TOPSIS.
Apêndice 2: questionário de análise comparativa sobre a importância dos

critérios selecionados para o melhor corredor de transporte e
porto para embarque de granéis agrícolas de Mato Grosso pelo
método AHP.
6
CAPÍTULO 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este capítulo trata da revisão do conhecimento científico do tema focalizado na

tese, separado em duas vertentes. A primeira diz respeito ao estudo de
corredores de transportes, que constitui o conjunto de vias e instalações que
garantem o fluxo denso de veículos e cargas entre a área de produção e os
pólos de beneficiamento, consumo e portos de exportação (GEIPOT, 1995).
A segunda parte refere-se à discussão e conhecimento de métodos

multicritério, cuja aplicação é mostrada nesta tese como estratégia para apoio à
tomada de decisão dos agentes logísticos envolvidos no escoamento da
produção de granéis agrícolas de Mato Grosso direcionada para exportação
pelos portos do Sul, Sudeste e Norte do País.
2.1- Corredores de transportes
2.1.1- Evolução da definição de corredor de transporte
Em 1973, o Ministério dos Transportes instituiu o Programa de Corredores de

Exportação, com os fluxos nesses corredores convergindo para os portos
exportadores (GEIPOT, 1973; GEIPOT, 1976). Os expoentes dessa fase foram
os programas de revitalização dos portos de Rio Grande, Paranaguá e Santos,
que foram preparados para receber a carga da produção agrícola do Sul e do
Sudeste.
Simultaneamente foram sendo definidos os investimentos básicos para a

expansão da siderurgia e a exportação de minérios, como o Projeto Carajás
(complexo mina-ferrovia-porto de Ponta da Madeira, em São Luís), a
implantação da Ferrovia do Aço (ligação Belo Horizonte-Barra Mansa-Volta
Redonda), a ampliação do Porto de Tubarão (em Vitória), e a construção do
Porto de Sepetiba (no Rio de Janeiro).
Os complexos mina-ferrovia-porto se encaixaram com precisão na definição de

corredores de transporte alinhavada por Barat (1972), para quem os corredores
7
de transportes eram segmentos do sistema de transportes ligando áreas ou

pólos entre os quais ocorre, ou deverá ocorrer em futuro próximo, intercâmbio
de mercadorias de densidade tal que justifique a adoção de modernas
tecnologias de manuseio, armazenagem e transportes, tendo em vista,
principalmente, a granelização. Esse processo exige aplicações intensivas de
capital, mas proporcionam reduções significativas nos custos de transferência
de mercadorias.
A chegada da era da competitividade introduziu outras características a essas

vias, de forma a agregar valor aos produtos primários, o que possivelmente,
levou Barat (1999) a complementar a definição de corredores de transportes
como:
Sistemas e estruturas complexas que visam a implantação de infra-estruturas e

sistemas operacionais modernos para o transporte, o manuseio, a armazenagem e a
comercialização de fluxos densos de mercadorias (minérios, petróleo e derivados e
também grandes partidas de carga geral unitizada), que permitem, do ponto de vista do
mercado interno, uma crescente integração dos grandes centros industriais e suas
áreas adjacentes às regiões abastecedoras de matérias primas e alimentos.
A conjugação da via com o produto é, segundo uma visão corrente de

estudiosos e pesquisadores, a base do desenvolvimento sustentado que
levaria mais tarde à definição de corredores estratégicos de desenvolvimento.
Assim, a conexão entre os pontos de contato com fluxos densos de longo curso
e as regiões de elevado potencial de produção (agrícola, extrativa e industrial),
diretamente ou por intermédio de redes alimentadoras e locais, define um
corredor de transportes para exportação.
Brochado (1996) conclui que no corredor existem, então, um subsistema tronco

ou arterial, que assegura o escoamento entre pólos centralizadores (centrais de
consolidação dos fluxos e da informação associada aos fluxos e ao sistema de
distribuição física) e o subsistema alimentador, que garante o acesso ao
sistema tronco ou seja, à captação e à distribuição da carga.
Por outro lado, pode em um mesmo corredor encontrar-se diferentes rotas em

termos da definição do percurso das cargas entre origem e destino. A rota, sob
8
a abordagem do corredor, pode ser definida como a orientação principal dos

fluxos que circulam entre dois ou mais pólos geradores e atrativos de carga, ou
à linha de desejo seguida por esses fluxos (BROCHADO, 1996).
Os corredores de transportes para exportação, como também definiu Barat

(1999), garantem as condições para o comércio internacional e são sensíveis
e aos reflexos da evolução tecnológica, que condicionam os novos tipos de
veículos, que por sua vez, determinam a capacidade dos portos (e aeroportos).
Conseqüentemente, são atendidas todas as necessidades da retaguarda de
transportes para atender ao tráfego denso da superfície (ferrovias, vias
navegáveis, dutos e rodovias-tronco expressas).
Em termos mais amplos, são as potencialidades da produção e da expansão

do consumo final ou a industrialização que permitirão chegar às grandes
concentrações de embarque e desembarque de carga que, em última análise,
dimensionarão a capacidade de transportes para atendimento do tráfego denso
e também as características dos veículos (BARAT, 1999)
Ao mesmo tempo em que se modernizavam os conceitos sobre os corredores

de transportes, a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte-
GEIPOT, vinculada ao Ministério dos Transportes dava forte impulso ao tema,
criando uma nova fase de estudos dos corredores de transportes, com a
elaboração do diagnóstico dos corredores da região Sudeste e Centro-Oeste
(GEIPOT, 1992). Na seqüência, foram elaborados os estudos para os
corredores Centro-Leste, Santos, Paraná/Santa Catarina e Rio Grande
(GEIPOT, 1993; GEIPOT, 1994). Uma das características desses estudos é a
definição de área de influência como o espaço geoGráfico abrangido pelas vias
de transportes pelas quais escoam os fluxos de carga, identificados a partir da
análise da matriz de origem e destino.
Em 1995 o GEIPOT definiu os corredores de transportes como o conjunto

coordenado de meios e facilidades que, ao longo de determinados eixos de
circulação, viabilizam a movimentação de cargas em escala econômica,
integrando a proposta de ações para adequação da infra-estrutura e para a
racionalização do transporte de granéis agrícolas.
9
Assim definido, um corredor de transporte apresenta como componentes

básicos a infra-estrutura viária, os veículos, os equipamentos dos terminais
(inclusive portos), os meios de operação, de gerenciamento e de suporte
institucional, de financiamento e organizativos, assim como outros recursos
necessários ao funcionamento dos transportes em sua vinculação com as
atividades de coleta, escoamento, armazenagem e distribuição.
A união da estrutura física das vias com os terminais dá início à

multimodalidade e às operações intermodais, e atualmente são exigidos novos
atributos dos serviços de transportes. A interconexão da modalidade rodoviária
com as outras modalidades é destacada como condição sine qua non para a
eficiência do sistema de transportes. Desta forma, os investimentos nos
corredores de transportes enfatizam o uso da multimodalidade, e o transporte
se impõe como elo da cadeia logística reforçada por medidas de produtividade
que visam a redução dos custos logísticos (GEIPOT, 1995).
Brochado (1996) evidencia a multimodalidade dos corredores de transportes,

qualificando-os como agentes indutores do desenvolvimento regional, e toda a
atividade econômica passa a ser, de alguma forma, produto ou conseqüência
das relações geradas pelas atividades de transportes. Do ponto de vista da
pluralidade das modalidades de transportes utilizadas, destaca-se,
progressivamente, a complementaridade entre malhas viárias que permitem
atingir maior diversidade de pontos de origem e destino. Com isso cresce a
importância do transporte linear pesado, seja por ferrovia, rodovia, via
navegável, seja por duto ou combinação de duas ou mais destas modalidades.
Contudo, essa pluralidade de modalidades e de instalações de apoio tem um
alto custo, enfatiza o autor.
A incessante busca pela eficiência nas operações de transbordo entre a malha

alimentadora e as instalações intermediárias de armazenagem, mais a
consolidação, distribuição e alfândega, as instalações portuárias e retro-
portuárias e as linhas de navegação de longo curso resultam no projeto de
sistemas logísticos voltados para o aumento da produtividade das operações
dos membros das cadeias logísticas. Dessa forma, esses sistemas reforçam a
articulação de investimentos nos corredores com aqueles efetuados nas
10
atividades dinâmicas que demandam seus serviços, não necessariamente de

transportes.
Ainda segundo Brochado (1996), o projeto logístico consiste na concepção de

sistemas operacionais integrados entre duas ou mais modalidades com os
portos, os centros de beneficiamento primário, processamento industrial e/ou
com as centrais de abastecimento metropolitano, permitindo o escoamento dos
fluxos densos de mercadorias através das cadeias de abastecimento,
principalmente no que se refere a produtos a granel e conteinerizados.
Segundo GEIPOT (1995), a integração das diferentes atividades de

movimentação das cargas foi facilitada, pois grande parte dos investimentos
em infra-estrutura nas décadas de 70 e 80 foram aplicados em transportes e
energia. É nessa época que tem origem a introdução de parte das distorções
na matriz de transportes, pois o modelo seguido privilegiava o transporte
rodoviário, para aumentar a rede interna de transporte. Essa distorção é
responsável hoje pela situação de se transportar produtos de baixo valor
agregado por caminhões em extensões superiores a 2.000 km entre as áreas
produtoras e as demais regiões do País, abandonando outras opções
competitivas de transporte como o ferroviário e o hidroviário.
Independentemente dessas distorções, progressivamente foram sendo

exigidos novos atributos aos serviços de transportes, realçando a necessidade
de participação e interconexão da modalidade rodoviária com as outras
modalidades, e os investimentos nos corredores passaram a enfatizar o uso da
multimodalidade. É nesta fase que o transporte se impõe como elo da cadeia
logística e são reforçadas as medidas de produtividade na sua avaliação
(GEIPOT, 1995).
Assim, o Governo Federal redefiniu por meio de orientação do Ministério do

Planejamento e Orçamento a responsabilidade pela implantação e
conservação das vias dos corredores de desenvolvimento e a competência do
setor público pela gerência e manutenção dos corredores de transportes
começou a ser repassada ao setor privado. Essa concepção partiu da
percepção de que quando há atraentes recursos a serem explorados, os
11
agentes econômicos devem ser convocados para investir e gerenciar as

relações que integrarão os corredores ao processo produtivo, com base no
estabelecimento de alianças estratégicas.
A abordagem atual para a análise dos corredores de transportes vem sendo

marcada pela intensificação das trocas comerciais tendo em vista que os novos
processos tecnológicos e a redução de custos de transportes e comunicação,
não permitem mais fronteiras para a inserção dos produtos de uma região no
mercado mundial. É nessa linha que Fonseca (1997) destacou a íntima
dependência da produção agrícola em relação à eficácia dos processos de
comercialização nos corredores de transportes.
A inadequada utilização das modalidades e a falta de critérios funcionais e

operacionais contribui para o Brasil ter, segundo esse autor, o custo mais
elevado do mundo para o escoamento das safras e dos produtos agro-
industriais. Nesse sentido, Fonseca (1997) propõe a definição de um sistema
de gerência logística das informações que forneça aos usuários uma base para
a tomada de decisão sobre a alternativa a adotar, no que se refere à utilização
das vias, instalações e sistemas operacionais dos corredores de transportes.
O resultado do aperfeiçoamento dos projetos de logística de transporte foi o

encurtamento das distâncias físicas dos corredores de transportes, que
virtualmente reduziam o “tamanho do País”. Em decorrência disso, em 1995, a
Secretaria de Assuntos Estratégicos - SAE, com o apoio do Ministério dos
Transportes, patrocinou o Seminário Eixos de Integração Sul-Americana e
Corredores de transportes (SAE, 1995). Nesse encontro foi discutido o papel
dos denominados “corredores bi-oceânicos”, que teriam a função de unir os
portos da costa brasileira aos portos da costa oeste da América do Sul, através
de vias internas (pontes terrestres).
O seminário foi uma estratégia da SAE para avaliar que ações poderiam ser
desenvolvidas pelos agentes econômicos para apressar a integração no
Mercosul, além dos corredores bi-oceânicos representarem uma alternativa
para o longo percurso através do Estreito de Magalhães, no extremo sul do
continente, ou para a complicada travessia do Canal do Panamá. Esses
12
agentes eram localmente representados por transportadores e embarcadores

estimulados pelas Federações das Indústrias dos Estados de Mato Grosso
(FIEMT) e de Rondônia (FIERO), que tinham maior interesse nessas ligações.
Isso levou à realização de levantamentos exploratórios sobre o potencial de
mercados para avaliar a viabilidade das ligações bi-oceânicas ao longo de
algumas rotas (FIEMT, 1993; SOUZA, 1993 & FIEMT, 2000).
A importância maior das ligações bi-oceânicas está no fortalecimento da região

Centro-Oeste da América do Sul, ressaltada no projeto de Logística de
Transporte do Centro-Oeste Sul Americano, elaborado pela FIEMT (2000). Em
outras palavras, pode-se dizer que a senha dessas ligações era a integração
da América do Sul e alcançar o Pacífico seria conseqüência. Há discordâncias
entre a necessidade e a oportunidade de implementar esses corredores, mas
no caso de Mato Grosso devem ser considerados os custos e dificuldades para
o acesso à bacia do Pacífico.
A distância marítima entre Santos e Yokohama, no Japão, é de 12,87 mil

milhas (23,8 mil km), enquanto de Ilo, no Peru, até aquele mesmo porto, a
distância é da ordem de 8,55 mil milhas, o equivalente a 15,8 mil km.
Considerando que a distância entre Santos e Porto Velho é de 3,15 mil km, e
de Porto Velho a Ilo é de 2,08 mil km, tem-se um aumento no percurso da
ordem de 1,7 mil km, nessa ponte terrestre, mas em contrapartida, tem-se uma
redução no tempo de percurso entre 10 e 15 dias, em relação à rota marítima
passando pelo Estreito de Magalhães, no extremo sul do continente, assinala
Souza (1993). O frete marítimo de um contêiner de 40 pés de Santos a Kobe,
no Japão, saía, naquela oportunidade, algo em torno de US$ 4,5 mil, enquanto
de Iquique (na costa chilena) para Kobe saía por US$ 3,5 mil (GASPERIN,
1998).
Paralelamente aos esforços desenvolvidos por transportadores dos países da

região central da América do Sul, entidades representativas do Setor Indústria
(Federações das Indústrias de MT, MS, RO, GO, DF, TO e AC) iniciaram
gestões para prosseguimento das propostas discutidas no seminário em 1995.
Contaram com o apoio das entidades do denominado “Sistema S” (SENAI-
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial, SENAC- Serviço Nacional do
13
Comércio, SEBRAE- Serviço Nacional de Apoio à Micro Empresa e Pequena

Empresa, IEL- Instituto Euvaldo Lodi).
Com o apoio da CNI- Confederação Nacional da Indústria, essas entidades

criaram o MERCOESTE- Mercado Comum do Extremo Oeste, que tinha como
objetivo estimular a integração e o desenvolvimento do Centro-Oeste. Para
isso, instituíram encontros regionais e internacionais, com o apoio de entidades
congêneres da Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai e Peru, sob a supervisão do
GEICOS- Grupo Empresário Inter-regional do Centro-Oeste Sul-Americano
(FIEMT, 2000). Com esse novo enfoque, as ligações bi-oceânicas passaram a
ser estudadas como corredores de integração da região central da América do
Sul.
2.1.2- Eixos nacionais de integração e desenvolvimento
Os eixos nacionais de integração e desenvolvimento, quando do seu

lançamento, representavam uma nova forma de orientar a ação do governo,
reunindo esforços em torno de uma estratégia que reduzisse as disparidades
regionais e sociais e melhorasse a competitividade internacional da economia
brasileira (BNDES, 1998). Passados 10 anos daquele evento, mudaram os
títulos dos programas, mas permaneceram os fundamentos e objetivos.
O programa dos Corredores de Transportes desenvolvido pelo Governo

Federal abrangeu todo o País, refletindo a opção pela interiorização do
desenvolvimento de forma a aumentar a integração das economias regionais e
promover uma articulação com os mercados internacionais. Muito se escreveu
sobre o tema e muitas vias foram contempladas com recursos orçamentários,
sobretudo aquelas do segmento rodoviário.
Aí se inserem os corredores bi-oceânicos, integrantes de eixos de

desenvolvimento das diversas regiões brasileiras e de integração com os
países vizinhos, seguindo a orientação do Programa Brasil em Ação e o projeto
de logística de transportes elaborado pela Federação das Indústrias em Mato
Grosso- FIEMT (2000).
14
O maior volume de exportações do estado é formado por commodities,

figurando em primeiro lugar o complexo soja, seguido do milho, algodão,
madeira, etanol, arroz e carne in natura. Autoridades e agentes econômicos
envolvidos nesse processo ressaltam a necessidade de soluções para reduzir a
forte dependência da produção de baixo valor agregado, introduzindo sistemas
e medidas operacionais que reduzam os custos de transporte, que vistos sob a
ótica de valor da carga, são altos (SEPLAN/MT, 2006).
Por fim, todos esses estudos e recomendações estão sendo revistos e

atualizados e deverão constituir as diretrizes do Plano Nacional de Logística e
Transportes do Governo Federal (PNLT), que substituirá os Planos Plurianuais
de Investimentos (PPA) que se esgotaram em 2007.
O estudo Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento teve por base o

estudo Corredores Estratégicos de Desenvolvimento, que identificou
oportunidades de investimentos em todo o País. Não obstante as grandes
discussões e o destaque para as vantagens para os eventuais investidores,
com raras exceções, o setor privado não deu a sua contribuição. Se o plano
tivesse sido acolhido pelos agentes produtivos, certamente alguns dos gargalos
operacionais que estrangulam o sistema de transportes, já teriam
desaparecido.
Através desse estudo foram identificadas oportunidades de investimentos para

o período 2000/2007 e se constituiu em uma das principais referências para a
elaboração do Plano Plurianual de Investimentos do Governo Federal para o
período 2000/2003 (PPA, 2000), e mais tarde para o período 2003/2007.
O estudo foi coordenado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico

e Social (BNDES) e identificou nove eixos:
a) Tocantins-Araguaia: abrange os estados de Goiás e Tocantins,

partes do Maranhão, Pará e Mato Grosso;
b) Madeira-Amazonas: estados do Amazonas, Pará, Acre e parte de

Rondônia;
c) Arco Norte: abrangendo os estados de Roraima e Amapá;

15
d) Oeste: localizado nos estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul

e parte de Rondônia;
e) Transnordestino: abrange os estados do Ceará, Rio Grande do

Norte, Paraíba, Alagoas, partes de Pernambuco, Piauí e Maranhão;
f) São Francisco: estados da Bahia, Sergipe, parte norte de Minas

Gerais, parte do Piauí, e pequena porção de Pernambuco;
g) Sudoeste: partes de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, além

de pequenas parcelas e Minas Gerais e Goiás;
h) Sul: estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e parte do

Paraná;
i) Rede Sudeste: Rio de Janeiro, Espírito Santo, a maior parte de São

Paulo, centro e sul de Minas Gerais.
No que diz respeito aos projetos na área de infra-estrutura, o foco do estudo se

concentrou na análise dos denominados “gargalos”, identificados como
obstáculos ao desenvolvimento do País (PPA, 2000).
2.1.3- Plano Nacional de Logística e Transporte
Trata-se de um programa de Estado, detalhado para orientar as ações táticas e

operacionais de governos no período de 2008 a 2023, abrangendo os planos
de governo nesse período de 15 anos, ou seja, os PPA. O fato de trazer metas
notáveis com referência à adequação da matriz de transportes brasileira, em
alguns itens e capítulos esse plano define alguns conceitos que dizem respeito
aos corredores de transportes.
De acordo com CENTRAN (2007), trata-se de um plano indicativo que permitirá

visualizar o necessário desenvolvimento do setor dos transportes em face das
demandas futuras, associadas com a evolução da economia nacional e sua
inserção no mundo globalizado. Por ser um plano de estado, tem por base criar
estímulos por parte do Governo Federal para investimentos nacionais, o
fortalecimento da infra-estrutura econômica ocorrerá, principalmente, por meio
da modernização dos setores de energia, telecomunicações, saneamento,
recursos hídricos e transportes. Este último é a base para a acessibilidade e
16
mobilidade nacional que permite ligações por todos os modais entre as vastas
e distantes regiões do Brasil.
O Ministério dos Transportes, através de uma parceria com o Departamento de

Engenharia e Construção (DEC), incumbiu o CENTRAN de elaborar o Plano
Nacional de Logística e Transportes. O estudo visa a orientar as ações
nacionais públicas e/ou privadas em infra-estrutura de transporte e logística,
num horizonte de médio e longo prazo.
O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) tem como meta criar uma
base de dados e instrumentos de análise, sob a ótica logística, para oferecer
apoio ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infra-estrutura e
na organização dos transportes. Assim, o setor de transportes poderá contribuir
para o alcance das metas econômicas, sociais e ecológicas do Brasil, rumo ao
desenvolvimento sustentado (CENTRAN, 2007).
A metodologia adotada na elaboração do PNLT permitirá dotar o Ministério dos

Transportes de um conjunto de ações de políticas públicas em transportes, na
tentativa de retomar os princípios de planejamento integrado proposto no
PRODEST – Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes pelo
GEIPOT (1985).
O objetivo do plano é constituir uma base de dados, sob o foco logístico, para
dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infra-
estrutura e na organização dos transportes. Esse objetivo foi estabelecido de
tal forma que o setor transportes contribua para o desenvolvimento do País, em
horizontes de médio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado.
Genericamente, o plano é definido como instrumento de Estado no sentido de
organizar o planejamento, o projeto, a construção e operação da infra-estrutura
de transportes do Brasil, em todas as modalidades (CENTRAN, 2007).
Ainda segundo o CENTRAN (2007), o PNLT resultou da necessidade de

retomada do processo de planejamento para o País com base científica,
visando dotar o Ministério dos Transportes de uma metodologia formalmente
definida de avaliação de políticas públicas em transportes.
17
O Plano integra, ao lado de outras referências, o conjunto de subsídios

utilizados na elaboração das contribuições do MT ao PPA 2008-2011, para
orientar os agentes quanto às prioridades da sociedade, bem como servir de
instrumento privilegiado para otimizar a exploração das oportunidades. Sua
principal diferença em relação ao Estudo de Eixos, e principal inovação
introduzida pelo PNLT no estudo de corredores de transportes é a introdução
do conceito vetores logísticos.
Uma novidade introduzida pelo PNLT é a forma adotada para configurar o

portfólio de investimentos de modo mais compatível com os fatores logísticos,
que envolvem definitivamente as relações econômicas e seus rebatimentos na
função transportes. Nesse sentido, foi desenvolvida uma nova proposta de
organização espacial do País, na qual as microrregiões homogêneas foram
agrupadas em função da superposição georreferenciada de diversos fatores
representativos de suas características, como: (a) entraves ambientais; (b)
similaridades sócio-econômicas; (c) perspectivas de integração e inter-
relacionamento (a antiga noção de corredores de transportes); (d) funções de
transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos
principais portos concentradores de carga do País (CENTRAN, 2007).
Dessa análise, resultaram os sete seguintes agrupamentos denominados

vetores logísticos:
• Amazônico
• Centro-norte
• Nordeste setentrional
• Nordeste meridional
• Leste
• Centro-sudeste
• Sul
A Figura 1 adiante ilustra os sete vetores logísticos, sobre os quais foram

relacionados os projetos.
18
Figura 1- Vetores logísticos

FONTE: CENTRAN (2007)
Esses vetores passam a ser então o instrumento de organização espacial do

território, tendo como indicadores: (a) PIB total; (b) população distribuída na
área; (c) densidade populacional; e (d) PIB per capita.
Alem desses vetores o PNLT considera a integração com a América do Sul,

objeto da Iniciativa de Integração da Infra-estrutura da América do Sul – IIRSA.
Isso levou à indicação de vetores agregados aos vetores logísticos nacionais
representativos do processo de integração continental, entendidos como
vetores de integração e desenvolvimento. Com isso, o PNLT resgata alguns
princípios estabelecidos no TCA- Tratado de Cooperação Amazônica (GEIPOT,
1997). Esses arcos são:
• Arco Norte
• Amazonas
• Pacífico Norte
19
• Bolívia
• Prata / Chile
Esses vetores estão sumariamente representados na Figura 2 adiante.
Figura 2- Vetores logísticos da integração sul-americana

FONTE: CENTRAN (2007)
Numa evolução do processo tradicional de planejamento de transportes, o

PNLT passa a considerar a questão da territorialidade e dos impactos da infra-
estrutura no desenvolvimento das diversas regiões do País. Assim, além da
simples relação de benefício / custo, que tende a concentrar investimentos em
regiões mais desenvolvidas, o plano considera proposições para diminuição de
desigualdades regionais, integração da América do Sul, ocupação do território
e defesa da faixa de fronteira.
20
A implantação dessa sistemática tem como meta a correção das distorções da

matriz brasileira de transportes, cuja meta está indicada no Gráfico 1.
13,0%
3,6% 5,0% 1,0%
25,0% 0,4% 58,0% 33,0%
29,0%
32,0%
Rodoviario Ferroviário Aquaviário
Dutoviário Aeroviário
Matriz 2008 Matriz 2025
Gráfico 1- Comparação das matrizes atual e futura

FONTE: CENTRAN, 2007
Cumprindo-se a programação incluída no portfólio de investimentos na infra-

estrutura de transportes do País, segundo os princípios estabelecidos no plano,
haverá uma série de eixos e vias de transportes, naturalmente denominados
corredores de transportes que terão o papel de indutor do desenvolvimento
regional. Naturalmente, essa correção demandará o tempo previsto no PNLT.
O Plano, de acordo com CENTRAN (2007) tem visão estratégica e indicativa

de médio e longo prazo, com foco na redução de gargalos decorrentes do
crescimento econômico do País. Assim, não se constitui então numa simples
ordenação orçamentária de vias de transportes de qualquer modalidade.
Segundo estimativas do DNIT (2007), tais programas demandam recursos da

ordem de R$ 2 bilhões/ano, pelo menos pelos dois próximos PPAs, o que
representa investimentos de mais R$ 16 bilhões, a serem agregados aos
investimentos de cerca de R$ 101 bilhões propostos para o período 2008-2015.
Essa ação permitirá o melhoramento da rede pavimentada, de acordo com
projeções constantes de estudos do DNIT. A partir de 2016, novo patamar de
recursos deverá ser previsto, já considerando a nova configuração do Sistema
Federal de Viação e as condições da malha à época.
Um dos pontos principais da seleção de vetores teve por base a identificação

dos gargalos logísticos (infra-estrutura e fluxos), que deverão merecer a
21
concepção de novos projetos para seu equacionamento. Esse é o caso da rede

ferroviária, identificada como aquela que mais facilmente poderia alavancar a
conexão intermodal. Alguns exemplos nesse sentido devem ser mencionados.
a - Prolongamento da Ferronorte até Porto Velho ou, alternativamente, a

construção de trecho dessa ferrovia a partir de Porto Velho em direção a
Vilhena;
b - Prolongamento da ferrovia Nova Transnordestina em direção ao eixo

da Ferrovia Norte-Sul;
c - Interligação da Ferrovia Norte-Sul com a malha ferroviária do

Sudeste;
d - Prolongamento da ferrovia Nova Transnordestina em direção ao

oeste baiano;
e - Ramal de Balsas da Ferrovia Norte-Sul;
f - Ramal da Ferrovia Norte-Sul em direção a Ribeirão Cascalheira e

Lucas do Rio Verde;
g - Implantação do Porto de Espadarte, articulado com o prolongamento

da Ferrovia Norte-Sul.
Desses, apenas os ramais listados nas alíneas b, d, e g não estão diretamente

ligados aos corredores de transportes selecionados nesta tese para análise do
escoamento da produção de granes agrícolas do Estado de Mato Grosso em
direção aos portos especializados em granéis agrícolas.
2.2- Seleção de corredores de transportes
Para alcançar um dos objetivos da tese – definição de procedimentos que

contribuam para que decisores façam escolhas de corredores de transporte,
foram realizadas pesquisas sobre métodos de avaliação que trabalham
variáveis qualitativas e as processam com recursos quantitativos. Buscou-se
identificar teorias, métodos e aplicações multicritério aplicáveis a esses
propósitos, além de conhecimentos sobre o agronegócio relacionados a
transporte e logística. Na revisão dos métodos que sustentam o procedimento
proposto foram adotadas as seguintes premissas:
22
a- os métodos estão fundamentados em modelo prescritivo;

b- existem experiências diversas relatadas na literatura sobre o tema;
c- algumas das experiências relatadas abordaram o ambiente de
logística e transporte;
d- a amplitude das aplicações está compatível com as dimensões e com
as características regionais do agronegócio, em particular a produção de
granéis agrícolas.
2.2.1- Considerações gerais sobre métodos de avaliação
Diante da complexidade que envolve o processo de tomada de decisões sobre

a escolha dos corredores de transportes e respectivos portos polarizadores dos
fluxos destinados à exportação, buscaram-se elementos que possam contribuir
para a construção de procedimentos geradores de informações que auxiliem os
decisores na escolha de prioridades para a execução de projetos nacionais, em
nível estratégico.
É esperado, também, que tais informações, transformadas em conhecimento e

ação executiva, resultem no funcionamento eficiente (custos operacionais
competitivos), eficaz (alcance dos objetivos) e efetivo (menores custos e
demandas sociais e ambientais), dos corredores de transporte associados aos
esforços desenvolvidos para garantir a competitividade num mercado global.
Modelos de decisão são, em geral, classificados, de acordo com Bell et al

(1988) apud Silva (2008), em três grandes categorias: (a) normativos; (b)
descritivos; e (c) prescritivos.
Os normativos concentram-se nos métodos racionais para a tomada de

decisões e estão relacionados aos processos matemáticos que poderiam
auxiliar os tomadores de decisões, porque estes têm um comportamento
racional e um sistema organizado de preferências. Sobre o tema, Von
Neumann & Morgenstern (1947) apud (SILVA) propuseram a Teoria da Escolha
Racional, com base na qual o ato do decisor está de acordo com um conjunto
de axiomas que tornam o comportamento consistente e racional.
23
Derivada desse estudo, a Teoria da Utilidade Esperada trabalha com decisões

em ambiente de incerteza, no qual a utilidade total de uma opção é a utilidade
prevista (BARON, 2004). Significa segundo este autor, que a utilidade média
cruza as diversas situações possíveis com as saídas ponderadas, de acordo
com as probabilidades de cada uma delas. Os valores adotados correspondem
à soma ponderada, baseada no produto das utilidades de cada alternativa pela
respectiva probabilidade.
Entretanto, os pesquisadores do comportamento, como explicam Menezes et

al., (2007), conduziram experimentos que demonstram que as pessoas não
agem de acordo com a abordagem normativa, provavelmente porque esta é
muito abstrata, colocando de lado, preocupações sobre pesar,
desapontamento, ansiedade, maldade e caridade. Esses autores consideram
que a abordagem normativa falha, levando pessoas a cometerem erros,
análises pobres e uso não apropriado da heurística, e propõe a abordagem
descritiva, baseada no trabalho clássico de Simon (1955) sobre a
“racionalidade limitada do homem administrativo”, em oposição à ilimitada
racionalidade do “homem econômico”, presente na abordagem normativa.
A abordagem prescritiva veio representar um meio-termo entre as duas

primeiras, conjugando os aspectos teóricos de uma com as observações
comportamentais da outra, havendo enriquecimento do processo de tomada de
decisão, em termos do que pode e do que poderia ser feito pelos tomadores de
decisões.
Dentro da abordagem prescritiva, de acordo com Baron (2004), a Teoria da

Utilidade Esperada, ao ser aplicada, começa com um conjunto reduzido de
estratégias, situações e atributos. Na medida em que a análise progride, o
conhecimento é extraído, permitindo a revisão de crenças e preferências dos
decisores, em direção ao modelo ideal no contexto sob análise. O suporte
prestado pelo modelo prescritivo, sob a forma de análise da decisão, é que
esta é um recurso capaz de levar os decisores a pensarem sistematicamente,
diante de escolhas difíceis, baseados na compreensão clara do problema. Com
isso, incerteza e os trade-offs diante de cada ação a ser tomada podem ter
24
maior probabilidade de sucesso e, conseqüentemente, menor risco quanto a

resultados inesperados.
A escolha da modelagem adequada, portanto, é crítica para a visualização e

solução de problemas decisórios. Diagramas de árvore de decisão são úteis
para a visualização dos problemas sob modelagem, assim como modelos
hierárquicos e em rede o são, principalmente para a compreensão do
relacionamento entre objetivos e variáveis múltiplos.
Esses modelos, tratados sob a forma gráfica ou matemática, podem auxiliar

decisores na compreensão integral da situação sob análise, que normalmente
é simultânea e envolve grande número de atributos em cada alternativa.
2.2.2- Evolução dos métodos multicritério
O processo decisório tem utilizado, com sucesso, a pesquisa operacional como

ferramenta de escolhas gerenciais, fato que ganhou grande impulso a partir da
Segunda Guerra Mundial, como afirmam Hiller & Lieberman (1988) e Zuffo
(1998). Com efeito, norte-americanos e ingleses utilizaram-na com sucesso no
esforço de guerra despendido. Desde então, novos recursos matemáticos no
entorno dessa especialidade têm sido desenvolvidos para aplicações em
diversos ramos da atividade, inclusive na gestão de transporte. Entre esses
novos procedimentos destaca-se o trabalho de Charnes & Cooper (1961), que
criaram um método multicritério denominado Programação de Metas, utilizando
conceitos desenvolvidos sobre vetor de eficiência, utilizado na programação
matemática multiobjetivo, voltada para produção e alocação (SILVA, 2008).
Surgiu em 1968 o ELECTRE I (Elimination et Coix Traduisant la Realité), criado

por Benayoun et al. (1966), seguido de várias versões, até a quinta. Nos anos
seguintes, novos métodos multicritério de apóio à decisão, chamados
genericamente de MCDM (Multi-Criteria Decision-Making) foram desenvolvidos,
destacando-se, na década de 70, o trabalho de Keeney & Raiffa (1976).
Nos anos 80 surgiu o trabalho de Saaty (1980) com a criação do Analytic

Hierarchy Process - AHP, que apresentou novos conceitos de avaliação,
envolvendo a extração de conhecimentos e experiências dos decisores
25
convidados a se manifestarem através de notas de avaliação para

determinadas situações. No ano seguinte Hwang & Yoon (1981) criaram um
procedimento denominado Technique for Order Preference by Similarity to
Ideal Solution – TOPSIS. Outros métodos foram desenvolvidos, semelhante ao
ELECTRE original, denominados I, II, III e IV, e assim por diante.
Dos anos 90 em diante, destacaram-se as variações em torno dos métodos

clássicos, como o AHP Multiaplicativo, criado por Lootsma (1990) que difere do
AHP original por converter as preferências da escala verbal para a numérica e
utilizar escala geométrica em vez de linear. A versão V do PROMETHEE V foi
mais uma versão no desenvolvimento do método (BRANS e MARESCHAL,
1992).
Essa evolução vem se desenvolvendo e progressivamente recebendo

contribuições, que se localizam mais na aplicação do que nos fundamentos.
Isso se explica, pois a necessidade da tomada de decisões apresenta
particularidades que variam de acordo com os cenários e ambientes em que as
decisões têm de ser tomadas. Assim, a tomada de decisão passa a ser o
objeto dos problemas tratados nos métodos de apoio à decisão.
2.2.3- Apoio à tomada de decisão
De acordo com Bana e Costa (1995), a tomada de decisão é uma atividade

complexa e potencialmente das mais controversas, em que se tem de escolher
não apenas entre alternativas de ação, mas também entre pontos de vista e
formas de avaliar essas ações, e por fim, de considerar toda uma multiplicidade
de fatores direta e indiretamente relacionados com a decisão a tomar.
Segundo o mesmo autor um processo de apoio à decisão é um sistema aberto

no qual são componentes os atores e seus valores, e as ações e suas
características. A atividade de apoio à decisão pode então ser vista como um
processo de interação com uma situação problemática “mal estruturada” onde
os elementos e suas relações emergem de forma mais ou menos caótica.
A tomada de decisão é parte integrante da vida e pode ser definida como um

esforço para resolver o dilema dos objetivos conflituosos, cuja presença
26
impede a existência da “solução ótima” e conduz para a procura da “solução de

melhor compromisso”. É nisso que reside a grande importância dos métodos
multicritérios como instrumentos de apoio à tomada de decisões (BANA e
COSTA, 1995).
A subjetividade fica expressa quando Soares (2006) diz que a tomada de

decisão deve buscar a opção que apresente o melhor desempenho, a melhor
avaliação, ou ainda, o melhor acordo entre as expectativas do “decisor” e as
suas disponibilidades em adotá-la, considerando a relação entre elementos
objetivos e subjetivos.
2.2.4- Características gerais dos métodos multicritério
I- A origem do método multicritério
As abordagens tradicionais de decisão surgiram com o desenvolvimento da

Pesquisa Operacional (PO), após a Segunda Guerra Mundial. A modelagem
matemática da PO trabalha com único critério ou com múltiplos critérios, que
devem representar perfeitamente as preferências do decisor. A nova visão da
PO coloca limitações à objetividade e, por conseguinte, aos modelos factuais,
passando a buscar formas de melhor resolver o problema e com isto retirando
o foco do modelo. O uso de múltiplos critérios não é uma simples
generalização das abordagens tradicionais, mas sim, constitui-se em um novo
paradigma para analisar contextos decisórios e auxiliar à tomada de decisão
(BOUYSSOU,1989).
O tema vem evoluindo desde então e foram inúmeras as contribuições. De fato,

a evolução das metodologias multicritérios levou ao surgimento de diversas
correntes de pensamento, sobressaindo duas escolas: a Escola Americana e a
Escola Européia.
A Escola Americana guarda uma forte ligação com a pesquisa operacional

tradicional, caracterizando-se principalmente pela extrema objetividade, pela
busca de uma solução ótima, dentro de um conjunto bem definido de opções,
solução esta tratando de um problema percebido por todos da mesma forma.
27
Esta escola deu origem à metodologia Multicriteria Decision Making – MCDM

(PEREIRA NETO, 2001).
A Escola Européia, segundo Montibeller (1996) surgiu nos anos 70, com a
proposta do Multicriteria Decision Aid (MDA). O método proposto não se limita
à mesma objetividade da Escola Americana. Para seus criadores, o
conhecimento existente por parte dos decisores, pode ser organizado e
desenvolvido, assim como as alternativas existentes estão em um espaço que
pode ser significativamente expandido.
Segundo Pereira Neto (2001) este conjunto de soluções se modifica no

desenvolvimento do processo, uma vez que as preferências não estão
consolidadas no início, dadas as percepções, as incertezas e as contradições
dos atores envolvidos no contexto decisório. Desta forma, é focalizado o
aspecto da compreensão e aprendizagem do problema pelos decisores na
busca da solução.
A Escola Européia, um modelo matemático não é capaz de definir uma solução

ótima, uma vez que aspectos culturais, pedagógicos e situacionais deveriam
ser considerados. A nova Escola Européia, por sua vez, muda o foco do
problema de “em busca da solução” para “em busca de conhecimento”, que
permite identificar os objetivos do contexto e como melhorar seu desempenho
(PEREIRA NETO, 2001)
O sistema do processo de apoio à decisão é composto de dois subsistemas

que se Inter-relacionam o subsistema de ações e o subsistema de atores:
II- Subsistema de ações
Uma ação pode ser definida como uma representação de uma eventual
contribuição à decisão global, susceptível, face ao estado de avanço do
processo de decisão, de ser tomada de forma autônoma e de servir de ponto
de aplicação à atividade de apoio a decisão (BANA E COSTA, 1995).
No subsistema de ações são identificadas as diversas qualidades e

propriedades das ações, isto é, suas características, as quais estão
intrinsecamente relacionadas a aspectos de natureza objetiva.
28
Segundo Pereira Neto (2001), as ações presentes nos diversos estágios do

processo decisório podem ser classificadas como:
• real: aquela que é oriunda de um projeto concreto, ou seja, que pode

ser executado;
• fictícia: aquela oriunda de um projeto idealizado, incompleto ou

hipotético, isto é, uma ação criada. Ela é dita realista quando é uma
ação de um projeto cuja implementação pode ser provavelmente
prevista. A ação é chamada de irrealista quando pode satisfazer aos
objetivos incompatíveis dos atores e produz uma boa base de
discussões e argumentações no desenvolvimento do projeto.
III- Subsistema de atores
Os atores são agentes que de alguma forma intervêm no processo decisório

através de seu sistema de valores, expressando suas preferências com o
propósito de atingir os seus objetivos; sendo influenciado pelo sistema de
valores dos demais atores, como também interagindo com o ambiente o qual
está inserido (ZANNELA, 1996).
De acordo com Ensslin et al (2001):
• agidos – são os atores que participam do processo decisório

indiretamente. Eles sofrem de forma passiva as conseqüências da
implementação da decisão tomada. Exercem pressões sobre os
intervenientes apesar de não se envolverem diretamente no processo
decisório.
• intervenientes – são os atores que participam do processo decisório

diretamente por ações intencionais com o objetivo de nele fazer
prevalecer seus sistema de valores. Estes podem ainda ser classificados
como:
decisor - são aqueles a quem foi formalmente delegado o poder de

decisão;
demadeurs – atores incumbidos pelo decisor para representá-los;

29
facilitador – ator que exerce o papel de consultor, utilizando-se de

uma metodologia, auxilia os intervenientes na tomada de decisão..
IV- Etapas da análise multicritério
A análise multicritérios é desenvolvida em etapas que, de modo geral, podem

ser representadas da seguinte maneira (SOARES, 2003):
a) Formulação do problema: de um modo bastante simplista,

corresponde a saber sobre o que se quer decidir.
b) Determinação de um conjunto de ações potenciais: os atores

envolvidos na tomada de decisão devem constituir um conjunto de
ações (alternativas) que atendam ao problema colocado.
c) Elaboração da uma família coerente de critérios: definição de um

conjunto de critérios que permita avaliar o problema. Para a construção
de critérios, normalmente são utilizados elementos estruturais
denominados parâmetros e indicadores. Hierarquicamente, os
parâmetros, que são dados mais diretos e simples (geralmente dados
cardinais), estariam na base da estrutura de construção. Em nível
intermediário, se encontrariam os indicadores, representando conjuntos
de dados de natureza diferente agregados em uma característica mais
sintética (geralmente informações ordinais), seguidos em um nível
superior pelos critérios.
d) Avaliação dos critérios: esta etapa é, geralmente, formalizada através

de uma matriz de avaliações ou Tabela de performances, na qual as
linhas correspondem às ações a avaliar e as colunas representam os
respectivos critérios de avaliação previamente estabelecidos.
e) Determinação de pesos dos critérios e limites de discriminação: os

pesos traduzem numericamente a importância relativa de cada critério. A
ponderação de critérios pode ser realizada através de várias técnicas
como: hierarquização de critérios, notação, distribuição de pesos, taxa
de substituição, regressão múltipla, jogos de cartas, etc.
30
f) Agregação dos critérios: consiste em associar, após o preenchimento

da matriz de avaliação e segundo um modelo matemático definido, as
avaliações dos diferentes critérios para cada ação. As ações serão em
seguida comparadas entre si por um julgamento relativo do valor de
cada ação.
2.2.5- Métodos multicritério
Segundo Silva (2008), quando se trata de prever acontecimentos ou demandas

futuras, nem sempre os dados de uma série histórica são suficientes para
produzir informações com razoável grau de confiabilidade uma vez que o
processo decisório envolve critérios múltiplos. Isso diz respeito principalmente
ao tratamento de dados subjetivos, que requerem uma abordagem qualitativa,
que, sob determinadas condições, possibilitará ao pesquisador uma
transformação para uma avaliação quantitativa.
Tais características, de acordo com Fishburn & Lavalle (1999), constituem a

base do que é genericamente denominado MCDM. Para esse autor o MCDM
divide-se em dois ramos: (a) Processo de Decisão Multi-Atributo (Multi-Attribute
Decision Making) – MADM; e (b) Otimitização Multicritério (Multi-Criteria
Optimization) – MCO.
A característica principal do MADM é que ele é voltado para auxiliar o decisor a

escolher a melhor solução dentre um reduzido número de alternativas. O
reduzido número de alternativas não significa maior facilidade para o decisor,
obrigatoriamente. Já o MCO, também denominado otimizador considera um
maior número de atributos, o que indiretamente, facilita não apenas a escolha,
mas aquela que se aproxima da condição ótima. Por esta razão é denominado
otimizador. Isso pode ser importante para o decisor, mas não significa que seja
também o caminho mais fácil.
Os métodos multicritério conjugam aspectos objetivos (quantitativos) com

subjetivos (qualidade), permitindo estruturar os problemas com um grande
número de atributos (critérios de avaliação) que são organizados para apoiar a
tomada de decisão. No caso desta tese, os decisores são operadores logísticos
que têm de decidir pela escolha da melhor alternativa para os percursos para a
31
carga de granéis agrícolas entre determinados pólos produtores no Estado de

Mato Grosso (centróides) e os portos especializados no embarque de granéis
agrícolas (portos exportadores). Operadores logísticos incluem embarcadores,
transportadores, operadores de terminais, agentes de cargas e exportadores
presentes nos canais logísticos do agronegócio em Mato Grosso.
Neste início de Século XXI os métodos multicritério vem sendo aplicados com
maior intensidade, pois as soluções dos problemas passam a envolver
aspectos divergentes, com uma notável convergência de interesses diferentes,
mas não necessariamente antagônicos. Esses métodos têm como base a
organização em níveis de análise, que pressupõe uma ordenação que
apresenta algumas variações. Lewe (2005) propõe o estabelecimento de
características básicas com os seguintes elementos:
a- alternativas – colocadas à disposição dos decisores, variando de

algumas unidades a centenas, selecionadas, priorizadas e,
eventualmente ordenadas, segundo alguma regra qualitativa (ranking);
b- atributos – diferentes dimensões pelas quais se podem avaliar as

alternativas. Os problemas de decisão multicritério são associados a
múltiplos atributos;
c- unidades múltiplas – atributos diferentes podem ser vinculados a n

unidades de medidas, como por exemplo, no valor da tarifa de pedágio
de um rodovia ou na tarifa de embarque de granéis sólidos;
d- medidas híbridas – atributos podem ser avaliados sob a forma

qualitativa, do tipo “pouco relevante”, “relevante” ou “altamente
relevante”. Também podem ser avaliados de forma quantitativa, em
termos percentuais ou sob a forma de probabilidades;
e- matriz de decisão – há uma forma básica de representação de um

problema de decisão multicritério.
A matriz A é uma matriz MxN, na qual o elemento aij representa o desempenho

da alternativa Ai quando é avaliada com base no atributo Cj, considerando-se i
= 1, 2, 3, 4,... m e j = 1, 2, 3, 4, .....n. A ponderação do desempenho é definida
pelo decisor por meio de pesos relativos ao desempenho de acordo com o
32
critério de decisão adotado, sendo representada por Pj considerando-se j = 1,

2, 3, 4, .......n). A formatação descrita para a matriz é mostrada na Figura 3.
Critério
Alternativa C1 C2 C3 C4 . . . . Cn
A1 a11 a12 a13 a14 . . . . a1n
A2 a21 a22 a23 a24 . . . . a2n
A3 a31 a32 a33 a34 . . . . a3n
A4 a41 a42 a44 a44 . . . . a4n
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
Am am1 am2 am3 am4 . . . . amn
Figura 3 – Matriz de decisão multicritério

FONTE: LEWE (2005)
De acordo com esse autor, os métodos multicritério são divididos em:
a- determinísticos,
b- estocásticos;
c- fuzzy.
Não é raro que outros autores misturem esses tipos, podendo ainda serem
classificados em simples ou em grupo, em função da natureza dos atributos
considerados. Isso ocorre pelo fato de que em algumas versões, há uma
tendência de ampliar a base de atributos para deixar bem claros os limites de
cada critério. Nesse caso podem ser também denominados analíticos. Já a
vertente oposta, sintética, se apóia no fato de que vários atributos devem se
reunir em um menor número, favorecendo critérios mais concisos.
Lewe (2005) considera que os métodos determinísticos são os mais usados

pelo fato de trabalharem com informações mais precisas. Na verdade, os
métodos determinísticos são testados com equações que consideram o
cruzamento simples das alternativas que estão sendo cotejadas. Dentre esses,
ainda segundo esse autor, os métodos mais utilizados são o AHP, ELECTRE e
o TOPSIS.
33
São descritos, a seguir, os métodos TOPSIS e o AHP, utilizados nos testes das
hipóteses estabelecidas no problema da tese.
I- Método TOPSIS
Segundo Ollaguez (2006), o método TOPSIS (Technique for Order Preference

by Similarity to Ideal Solution), foi desenvolvido por Hwang e Yoon em 1981,
recebendo posteriores contribuições de Zeleny (1982). O método foi melhorado
pelos próprios autores em 1987 e mais tarde juntamente com Lai & Liu (1993).
Trata-se de um método multicritério no qual m alternativas são avaliadas

segundo n atributos de avaliação de prioridades determinadas por um indicador
derivado da combinação entre a aproximação a uma situação ideal (positiva) e
ao distanciamento de uma situação não ideal (negativa). Segundo esses
autores, o método pode ser considerado, também, como um sistema
geométrico com m pontos no espaço n-dimensional. Janic e Regiani (2002)
relatam que, semelhantemente ao que fora feito por Zeleny (1982),
posteriormente o método recebeu mais contribuições, como as Yoon (1987).
De acordo com Batista (2003), o método possui uma abordagem voltada para
encontrar uma alternativa que seja a mais próxima da solução ideal e mais
afastada da solução ideal-negativa em um espaço de computação
multidimensional. Esse espaço de computação multidimensional é determinado
pelo conjunto de critérios como sendo as dimensões. A solução ideal-positiva
representa uma alternativa virtual com um conjunto das melhores pontuações
para cada critério, e a solução ideal-negativa é uma alternativa virtual com as
piores pontuações.
No que diz respeito ao número de alternativas consideradas, de acordo com

Olson (2003), o Topsis é um método multicritério que identifica soluções em um
número finito de alternativas baseado na minimização da distância de um ponto
ideal e maximização da distancia de um ponto ideal negativo simultaneamente.
Para a minimização da distância à alternativa ideal e maximização da distância
a alternativa ideal negativa utiliza-se a técnica da distância Euclidiana.
34
Esta é a metodologia mais utilizada para o cálculo de similaridade, com o

princípio de ordenação das preferências por similaridade com a solução ideal e
elabora um indicador que encontra tanto a solução ideal como a separação da
ideal negativa (MEDINA, 2006).
De acordo com Rodrigues (1998), o método Topsis introduz o conceito de

entropia no estabelecimento do comportamento dos pesos dos critérios em
relação aos desempenhos das alternativas em cada critério, o que pode se
constituir em um instrumento bastante útil. O método da entropia leva em
consideração os valores obtidos por cada alternativa em cada critério, dando
maior importância aos critérios nos quais as alternativas consideradas diferem
mais significativamente entre elas.
Portanto a idéia básica é de que o comportamento dos pesos dos critérios é

função dos valores do desempenho das alternativas. Portanto quando o
desempenho das alternativas é similar em um dado critério, a entropia devida a
este critério será alta e o peso deste critério, conseqüentemente, será baixo
representando que a significância desse critério é baixa. A solução ideal pode
ser definida por Ollaguez (2006), como sendo o vetor composto dos melhores
valores de um atributo referentes a todas as alternativas possíveis; e a solução
ideal negativa seria dada pelo vetor composto dos piores valores.
O método trabalha com valores adimensionais para avaliação do desempenho

das alternativas em cada critério.
O método apresenta algumas vantagens como simplicidade (o que implica a

facilidade de aplicação) e o modo como aborda um problema de decisão,
comparando duas situações hipotéticas: ideal e indesejável (SALOMON, et al.
1999). Possui também a vantagem de rapidamente identificar a melhor
alternativa.
35
I- Fases de execução do método
Descrevem-se resumidamente adiante as etapas do método de acordo com

Warren (2006):
- matriz do problema: com as alternativas e critérios monta-se a matriz

do problema;
- cálculo da matriz normalizada: a matriz da decisão é normalizada

primeiramente dividindo-se por uma constante diferente (maior valor do
critério) para cada coluna;
- cálculo dos pesos: esta matriz normalizada é multiplicada por pesos

subjetivos para cada coluna (critérios);
- cálculo da situação ideal positiva e negativa: os melhores e os piores

valores são selecionados de cada coluna para identificar as soluções
ideais e ideais negativas;
- cálculo das distâncias entre a situação ideal positiva e cada alternativa

(∆+) e situação ideal negativa e cada alternativa (∆-): para cada
alternativa uma medida da separação é computada em relação as
situações ideal positiva e negativa;
- o cálculo do coeficiente de priorização (φ) é feito de acordo com o

roteiro indicado abaixo;
|∆-|
φ = _________ (1)
|∆- + ∆+ |
O ranking final é baseado em uma decisão métrica de proximidade que seja

uma função de ambas as medidas da separação.
II- Formulação matemática do método
De acordo com Batista (2003), o método se caracteriza por uma abordagem

voltada para encontrar uma alternativa que seja a mais próxima da solução
ideal e mais afastada da solução ideal-negativa. Para demonstrar o método
utiliza-se a matriz de decisão mostrada na Figura 4.
36
X1 X2 Xj Xn
A1 X11 X12 X1j X1n
D= A2 X21 X22 X2j X2n
Ai Xi1 Xi2 Xij Xin
Am Xm1 Xm2 Xmj Xmn
Figura 4- Matriz de decisão do problema

FONTE: Batista, 2003
Para aplicar o método pode-se estabelecer a seguinte sistemática:
A - Normalização da matriz de decisão D
É feita de acordo com a equação:
(2)
Em que:
- M é o número de fontes de dados;
- xij representa o escore do j-ésimo critério para a i-ésima fonte de
dados.
B – Análise dos critérios
Esta fase é uma contribuição ao método que visa investigar de acordo com a
equação adiante se algum critério está com diferença (mínima e máxima) nas
alternativas cotejadas, alto o suficiente para decidir sozinho por alguma delas.
Devido à gama de critérios considerados, geralmente a matriz obtida apresenta
valores que polarizam valores máximos e mínimos distantes da média. Isso se
dá devido à diversidade dos critérios adotados, que em transporte apresenta
para números em escalas diferentes, como por exemplo número de berços
especializados nos portos e terminais focalizados, ou o volume de produção de
37
uma determinada cadeia, valores que não podem ser repassados à matriz
normalizada.
Inseriu-se então ao método a condição de que nenhum critério tenha diferença

maior entre as alternativas que a média dos mesmos multiplicada por dois:
Σ [(X1 : Xm1) / n)] x 2 - (Xmax-Xmin) ≥ 0 (3)
Tal procedimento assegura que todos os indicadores sejam avaliados para que
nenhum deles cause distorções por força da desigualdade quantitativa de
alguns critérios (GODINHO, 2007).
O primeiro passo desta fase é verificar se existe algum critério que não atenda
a esta condição. Os critérios são então listados como se mostra abaixo:
X1 X2 Xj Xn
A1 X11 X12 X1j X1n
D= A2 X21 X22 X2j X2n
Ai Xi1 Xi2 Xij Xin
Am Xm1 Xm2 Xmj Xmn (2)
Condição Σ((X1:Xm1)/n)*2- Σ((X1:Xm2)/n)*2- Σ((X1:Xmi)/n)*2- Σ((X1:Xmn)/n)*2-
(Xmax- (Xmax-Xmin)≥ (Xmax-Xmin (Xmax-Xmin ≥
Xmin)≥0 0 ≥0 0
C – Consistência dos critérios
Esta fase ainda constitui-se da contribuição ao método e visa dar três soluções
aos critérios que não atenderam a condição: Σ [(X1:Xm1) / n)] x 2 - (Xmax-Xmin) ≥ 0
a) Uma das soluções sugeridas é a agregação de critérios para um

melhor arranjo da matriz, exemplificando com os critérios do
problema pode-se unir critérios com unidades iguais como pedágio e
frete conjugando-os para introduzir um novo indicador.
b) Outra solução é a de que os valores do critério poderão ser

transformados em notas. Nesses casos, pode-se buscar outros
indicadores que não aqueles obtidos da matriz do problema, como
38
por exemplo indicadores derivados, ou em último caso, a avaliação

da importância do critério, este feito pelos decisores. Os novos
critérios podem ser o resultado de uma avaliação qualitativa de
stakeholders (selecionados dentre embarcadores, transportadores e
operadores logísticos em geral, no caso desta tese), ou a ação do
decisor, que também pode atribuir um grau de importância aos
números obtidos no levantamento dos critérios. Sempre tomando o
cuidado para que a diferença obedeça à condição estabelecida na
equação 3.
c) O decisor poderá também excluir o critério se achar que ele não é

essencial para o problema.
d) Se for essencial a sugestão é não aplicar o método.
D - Matriz normalizada ponderada WY
WY = v ij = w i. y ij (4)
Em que:
- wj é o peso definido para o critério
Em seguida deve-se determinar as soluções ideal e ideal-negativa através das

equações:
(5)
(6)
Em que:
i = 1,2,...,M;
-j J associado com critérios de qualidade
- j J’ associado com critérios de custo
E - Distâncias euclidianas de cada alternativa
As distâncias euclidianas entre cada alternativa e as soluções ideal e ideal-

negativa podem ser calculadas da seguinte forma:
39
(7)
(8)
F - Aproximação relativa com a solução ideal
A aproximação relativa da fonte de dados Si com o ideal é calculada como

determina a equação:
(9)
Em que:
- 0 ≤ Ai ≤ 1, i = 1,2,3,...M
Todas as alternativas são comparadas com a solução ideal-positiva e com a

solução ideal-negativa. Se uma alternativa apresenta Ai = 1, então ela mesma
é a solução ideal, em contrapartida se Ai = 0, essa alternativa é a solução
ideal-negativa. Quanto maior o valor da aproximação relativa Ai, mais próxima
da solução ideal e mais afastada da solução ideal-negativa está a fonte de
dados Si.
O TOPSIS é, geralmente, considerado uma ferramenta de aplicação alternativa

ao ELECTRE, método de origem francesa proposto originalmente por
Benayoun (1966).
A aplicação do método está baseada em duas matrizes: a primeira é a matriz

de decisão [A] com os atributos x e critérios j. Dados brutos são normalizados e
se constituem em uma segunda matriz [R]. A normalização pode ser feita por
vários critérios, destacando-se a normalização linear e a por vetor.
40
A normalização linear é um procedimento simples, resultante da divisão da

avaliação dada a um atributo x qualquer pelo máximo valor atribuído ao mesmo
atributo. O cálculo é efetuado por:
x
r ij = ij
* (10)
x j
Em que
i = 1 ........, m; j = 1 ........., n
Sendo x *j o valor máximo do jenésimo atributo. Assim, 0 ≤ rij ≤ 1, sendo 1 o
mais favorável.
A normalização por vetor é feita pela divisão de cada atributo x por um modelo,
obtendo-se o valor normalizado r para cada um deles por meio da equação:
x ij
r ij =
⎛ M
⎞
⎜
⎝
∑ i =1
x ij2 ⎟
⎠
(11)
Em que:
i = 1 ........, m; j = 1 ........., n
A próxima etapa é a ponderação dos atributos obtida pela multiplicação dos

mesmos pela ponderação atribuída pelo avaliador e a determinação do maior
valor (situação ideal, positiva) para cada um dos itens avaliados (coluna), que
pode ser representada pelo símbolo A+ ou A*. O mesmo procedimento é
adotado para a escolha do menor valor (situação não ideal, negativa),
representada por A-.
Definidos os valores de A+ e A- , o próximo passo é calcular o desvio em

relação a cada valor atribuído e somá-los, de acordo com as equações:
∑ (v )
m
+ 2
S =
i ij − v +j (12)
j =1
41
∑ (v )
m
2
S i− = ij − v −j (13)
j =1
Finalmente chega-se ao resultado da aproximação às situações positivas e

negativas, com o emprego da equação:
+S i−
C = +
S i + S i−
i
( ) (14)
A fase final é a ordenação decrescente dos valores de C+ e a avaliação do que

Janic e Regiani (2002) denominam de curva de indiferença. A função do
TOPSIS pode ser igualada a c, como mostrado, a seguir:
+ S−
C = + =c
S + S− ( ) (15)
Em que c é um valor qualquer.
A equação (6) pode, também, ser expressa por:
cS + − (1 − c )S − = 0 (16)
A expressão (16) indica a variação de uma hipérbole quando a diferença entre

dois desvios (distâncias entre positivo/negativo) de dois pontos fixos é zero.
Na Figura 5 os autores mostram que as curvas com c ≥ 0,5 são “convexas
em relação à preferência de origem (positiva, situação ideal), que indica a
propriedade de diminuição da taxa marginal de substituição observada na
maioria das curvas de indiferença”. Ao contrário, curvas de indiferença com c ≤
0,5 são côncavas em relação à preferência original.
42
S+
S−
Figura 5 - Curvas de indiferença no TOPSIS

FONTE: Hwang & Yoon (1981)
Esse é um caso pouco comum em termos de escolha porque pode ser visto
como uma assunção de risco resultante de uma situação pessimista. Se
alguém escolhe uma alternativa próxima da não ideal, possivelmente faz isso
porque prefere escolher uma alternativa com o pior e o melhor atributo do que
outra com dois atributos ruins argumentam os autores. Com base nesse
exemplo, é possível assumir que um decisor poderia, sob risco, escolher uma
alternativa de percurso com custo adicional de pedágio, porém de menor
transit-time (próximo à situação ideal) e vazio (próximo à situação não ideal) do
que outra que será um corredor congestionado (próximo à situação não ideal) e
que também terá impactos na sua lucratividade.
O método TOPSIS é empregado como ferramenta para estabelecer prioridades

que auxiliam decisores na escolha das melhores alternativas, inclusive na área
de transportes, como no caso da escolha de um novo aeroporto concentrador
na Europa.
43
II- Método de Análise Hierárquica - AHP
O Método de Análise Hierárquica, conhecido como AHP (Analytic Hierarchy

Process), foi desenvolvido pelo Prof. Thomas Saaty em 1971. Em 1972, o
método foi aplicado em um estudo sobre o racionamento de energia para
indústrias. No mesmo ano Saaty criou a escala que relaciona as opiniões aos
números e chegou em sua maturidade aplicativa em 1973, com o Estudo dos
Transportes do Sudão, havendo um grande enriquecimento teórico entre 1974
e 1978 (Saaty, 1991).
As contribuições no aperfeiçoamento do método, em meio às mais diversas

aplicações, transformaram o método de análise hierárquica numa metodologia
flexível e poderosa de tomada de decisão que auxilia na definição de
prioridades e na escolha da melhor alternativa, quando aspectos qualitativos e
quantitativos são considerados.
O método AHP permite decompor uma situação complexa e não-estruturada

nos seus componentes. Através deste método pode-se classificar as partes ou
variáveis segundo uma ordem hierárquica, atribuir valores numéricos aos
julgamentos subjetivos à importância relativa de cada variável e sintetizar os
julgamentos a fim de determinar as variáveis que têm maior ou menor
prioridade sobre os outros, de forma a agir da maneira mais conveniente para
atingir a decisão.
De acordo com Saaty (1991), o AHP reflete o que parece ser um método
natural de funcionamento da mente humana. Ao defrontar-se com um grande
número de elementos, controláveis ou não, que abrangem uma situação
complexa, a mente agrega-os a grupos, segundo propriedades comuns. O
modelo dessa função cerebral permite uma repetição do processo, gerando,
um novo nível no sistema. Esses elementos, por sua vez, podem ser
agrupados segundo um outro conjunto de propriedades, gerando os elementos
de um novo nível “mais elevado”, até atingir um único elemento máximo que
muitas vezes pode ser identificado como o objetivo do processo decisório.
O método AHP procura hierarquizar os objetivos por meios de comparações

paritárias. Na prática isso significa a possibilidade de dividir o problema em
44
níveis hierárquicos, determinando, de forma clara e por meio da síntese dos

valores dos agentes de decisão, uma medida global para cada uma das
alternativas, priorizando-as ou classificando-as ao finalizar o método. Os
aspectos e condicionantes principais do método estão descritos a seguir.
A- Elementos fundamentais
De acordo com Saaty (2006), os elementos fundamentais do método AHP são:
a) atributos e propriedades: um conjunto finito de alternativas é

comparado em função de um conjunto finito de propriedades.
b) correlação binária: ao serem comparados dois elementos baseados

em uma determinada propriedade, realiza-se uma comparação aos
pares, na qual um elemento pode ser preferível ou indiferente a
outro.
c) escala fundamental: a cada elemento associa-se um valor de

propriedade sobre os outros elementos, que será lido em uma escala
numérica de números positivos e inteiros.
d) hierarquia: um conjunto de elementos são ordenados por ordem de

preferência e homogêneos em seus respectivos níveis hierárquicos.
B- Estrutura hierárquica
Saaty (1991) define hierarquia como sendo um tipo particular de sistema, que é
baseado no conceito de que as entidades, que tenham sido identificadas,
possam ser agrupadas em conjuntos distintos, com as entidades de um grupo
influenciando apenas um grupo e sendo influenciadas pelas entidades de
apenas um outro grupo.
A existência de uma hierarquia de decisão é o ponto principal do método AHP.

Normalmente, a hierarquia linear é a estrutura que melhor representa, em
termos de simplicidade e funcionalidade, a dependência entre os níveis dos
componentes de um sistema em relação a outro nível, de maneira seqüencial.
É uma maneira conveniente de decompor em passos um problema complexo,
na busca da explicação de causa e efeito, formando-se uma cadeia linear.
45
O início da hierarquia representa um critério de síntese ou objetivo global,

enquanto nos níveis sucessivamente inferiores colocam-se os critérios que
apresentam algum impacto no critério do nível superior. No último nível da
hierarquia, devem estar as alternativas consideradas. Isso pode ser observado
na Figura 6, que apresenta a estrutura hierárquica em quatro níveis
(GODINHO, 2007).
Objetivo Objetivo
Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5
Critérios
Sub- Sub- Sub- Sub- Sub-
critério 1 critério 2 critério 3 critério 4 critério 5
Alternativa Alternativa Alternativa

Alternativas 1 2 3
Figura 6 - Estrutura hierárquica em quatro níveis

FONTE: (Godinho,2007).
As vantagens das hierarquias apresentadas por Saaty (1991), são basicamente

as seguintes:
a) a representação hierárquica de um sistema pode ser usada para

descrever como as mudanças na ordem de prioridades nos níveis
mais altos, afetam a prioridade dos níveis mais baixos;
b) contribui para que todos os envolvidos no processo decisório, a

entenderem o problema da mesma forma, ao mesmo tempo em que
permite visualizar os inter-relacionamentos dos fatores de nível mais
baixo;
c) o desenvolvimento dos sistemas naturais montados

hierarquicamente, é muito mais eficiente do que os montados de
forma geral;
46
d) as hierarquias são estáveis, pois pequenas modificações têm efeitos

pequenos e flexíveis e as adições a uma hierarquia bem estruturada
não perturbam o desempenho.
C- Escala fundamental de Saaty
O método AHP propõe fornecer um vetor de pesos que expresse a importância

relativa dos vários elementos. Inicia-se medindo o grau de importância do
elemento de um determinado nível sobre o de nível inferior pelo processo de
comparação par-a-par, realizado pelo decisor. A medição dos julgamentos é
feita utilizando uma escala de valores variando de 1 a 9 de acordo com a
Tabela 1 apresentada adiante.
Tabela 1 - Escala fundamental de Saaty

Grau de
Definição Significado
Importância
As duas atividades contribuem
1 Mesma importância
igualmente para os objetivos
A experiência e o julgamento
Pequena importância
3 favorecem uma atividade levemente
de uma sobre a outra
em relação à outra
A experiência e o julgamento
Grande importância
5 favorecem uma atividade fortemente
ou essencial
em ralação à outra
Uma atividade é fortemente favorecida
7 Forte importância em relação à outra e pode ser
demonstrada na prática.
A evidência favorece uma atividade em
9 Importância absoluta relação à outra com o mais alto grau de
certeza.
Valores
Quando se procura uma condição de
2, 4, 6, 8 intermediários entre
compromisso entre duas definições.
valores adjacentes
FONTE: Saaty (1991).
Segundo Saaty (1991), existe também o denominado limite psicológico,

segundo o qual o ser humano pode, no máximo, julgar corretamente 7 + 2
pontos, ou seja, nove pontos para distinguir essas diferenças.
Essa graduação pode ser adaptada às características do problema enfrentado.

Sabbatini (2004) reporta a proposta por Shimizu (2001) e Morita (1998), como
mostra a Tabela 2.
47
Tabela 2 - Escala de comparação do AHP

Grau Significado
Shimizu (2001) Morita (1998)
1 Igualmente Igual
3 Moderadamente Pouco melhor
5 Fortemente Forte
7 Muito fortemente Muito forte
9 Extremamente Absoluto
FONTE: Godinho, 2007
D- Fases de execução do método
As etapas para a aplicação do AHP são basicamente a estruturação da

hierarquia; a determinação dos julgamentos comparativos para cada nível; e a
classificação das alternativas. Elas estão detalhadas adiante.
- Estruturação da hierarquia
Dada uma determinada decisão, a aplicação do AHP inicia-se a partir da

formulação do objetivo global. Em seguida selecionam-se os critérios para
atingir o objetivo e identificam-se as alternativas. Esses elementos devem ser
estruturados hierarquicamente em forma de árvore invertida, como mostrado
na Figura 4, observados os níveis de alternativas, sub-critérios e critérios e
objetivo (GODINHO, 2007).
- Determinação dos julgamentos comparativos para cada nível
Para cada nível da hierarquia avalia-se comparativamente, aos pares,

inicialmente para os critérios e, em seguida, para as alternativas. Em seguida
constroem-se as matrizes de comparação paritária (MCP), mostradas nas
Tabelas 3, 4, e 5, respectivamente, para os critérios do nível 1, nível 2 e
alternativas.
De acordo com Godinho (2007), para o preenchimento das matrizes de

comparação paritária o decisor leva em conta suas preferências, preenchendo-
a de acordo com a escala de comparações da Tabela 5, que traz, na primeira
coluna, os graus e nas colunas seguintes o significado desses graus (ver
Tabela 4).
48
Tabela 3 - Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 1

Critério 1 Critério 2 Critério 3 Critério 4 Critério 5
Critério 1 1
Critério 2 1
Critério 3 1
Critério 4 1
Critério 5 1
A comparação par-a-par é feita tomando-se todos os critérios ordenados na

coluna, com os critérios ordenados na linha e vice-versa (ver Tabela 4).
Tabela 4 - Matriz de comparação paritária para os critérios do nível 2

Critério 1.1 Critério 1.2 Critério 1.3
Critério 1.1 1
Critério 2.1 1
Critério 3.1 1
O mesmo procedimento é aplicado para o nível dos sub-critérios (ver Tabela 5).
Tabela 5 - Matriz de comparação paritária para as alternativas

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Os valores da matriz de comparação paritária "sempre caracterizam o desejo

da alternativa da linha versus a alternativa da coluna", conforme mostrado
esquematicamente na Tabela 6 adiante.
Em seguida são feitos os questionamentos, tendo por base a importância das

alternativas, como está destacado, por exemplo, para a célula selecionada da
Tabela 4:
• a alternativa 1 é igualmente importante/preferível em relação à

alternativa 2?;
• a alternativa 1 é moderadamente importante/preferível em relação à

alternativa 2?;
• a alternativa 1 é fortemente importante/preferível em relação à

alternativa 2?;
49
• a alternativa 1 é muito fortemente importante/preferível em relação à

alternativa 2?; ou
• a alternativa 1 é extremamente importante/preferível em relação à

alternativa 2?
Tabela 6- Preenchimento da matriz de comparação paritária

Alternativa 1 Alternativa 2 ... Alternativa n
Alternativa 1 1 Alt. 1 versus Alt. 2 ... Alt. 1 versus Alt. n
Alternativa 2 Alt. 2 versus Alt. 1 1 ... Alt. 2 versus Alt. n
... ... ... 1 ...
Alternativa n Alt. n versus Alt. 1 Alt. n versus Alt. 2 .., 1
Após preenchidas das matrizes de comparação paritárias calculam-se as

prioridades relativas, tanto para os critérios nos vários níveis quanto para as
alternativas.
Morita (1998) apresenta uma forma simplificada desse cálculo, que

compreende dividir-se cada valor da Tabela pelo seu respectivo total da coluna
e obter-se a média de cada linha, como mostrado esquematicamente na
Tabela 7.
Tabela 7- Planilha de ordenação

A B C D E F G
Alt. 1 Alt.2 Alt. 3 Alt. 1 Alt.2 Alt.3 Pond.
1 Alt.l a1 b1 c1 a1/ a4 b1/ b4 c1/ c4 Média
(d1:f11)
2 Alt. 2 a2 b2 c2 a2/ a4 b2/ b4 c2/ c4 Média
(d2:f2)
3 Alt. 3 a3 b3 c3 a3/ a4 b3/ b4 c3/ c4 Média

(d3:f3)
4 Total Σ Σ (b1:b3) Σ (c1:c3) 1 1 1 1
(a1:a3)
Além do resultado final obtido, o método AHP fornece uma medida de

consistência do resultado obtido, que representa o processo de julgamento do
decisor. Este ponto é fundamental para se ter uma relativa segurança quanto à
validade do resultado obtido.
No entanto, dificilmente se obtém uma consistência perfeita em um modelo

decisório calcado no uso do método AHP, embora seja também importante
50
entender as reais causas de uma inconsistência, que podem variar desde a

falta de informação até um simples lapso durante a modelagem do problema.
O AHP é, também, um instrumento modelado sob inspiração prescritiva e

multicriterial, criado no limiar dos anos 80 por Thomas L. Saaty. O princípio
norteador de sua obra foi a decomposição de problemas de natureza qualitativa
“por hierarquias e síntese pela identificação de relações através da escolha
consciente” Saaty (1991, p. 1). Mais adiante, hierarquia é conceituada, como
“abstração da estrutura de um sistema para estudar as interações funcionais de
seus componentes e seus impactos no sistema total” (SAATY, 1991; p. 6).
O criador do AHP critica o esgotamento dos modelos puramente quantitativos

que simplificam e reduzem questões complexas, nem sempre modeladas de
acordo com a realidade. Nesse aspecto insiste que os modelos têm de incluir e
medir todos os fatores importantes, qualitativa e quantitativamente
mensuráveis, tangíveis ou intangíveis. Aí reside a essência do método e uma
certa identificação com os métodos Delphi, Impacto Cruzado, principalmente
com o primeiro porque, pela utilização do índice de consistência, os dados
podem ser refinados pela repetição das pesquisas de campo.
Este autor afirma que o método decorreu de experiências vivenciadas em um

país pouco desenvolvido – o Sudão, onde o autor trabalhou em planejamento
de contingência e em projetos de cenários futuros. No campo do transporte e
distribuição, a experiência conduzida naquele país consistiu no planejamento
do transporte para apoiar a distribuição do seu principal produto – o algodão.
Embora não se possa comparar o ambiente africano com a realidade brasileira,
os exemplos mostrados por Saaty (1991) contribuem para a formulação do
procedimento apresentado nesta tese, juntamente com outros recursos
multicriteriais.
Ainda segundo o autor, o método AHP está fundamentado em três etapas:
a- estruturação da hierarquia do problema a ser avaliado;

b- julgamento comparativo com base em escala lógica de valores;
c- síntese das prioridades identificadas.
51
Na primeira etapa deve-se estabelecer o objetivo geral e as alternativas para a

tomada de decisão. No julgamento comparativo são usadas matrizes, do tipo
quadrada, n x n, onde n corresponde ao número de alternativas (ou atributos).
A matriz quadrada A é definida por
(17)
A = (aij ),− − (i, j = 1,2,3,...n)
Com as seguintes regras para definição de aij:

1
Primeira: se aij = α , tem-se que a ji = , sendo α ≠ 0 .
α
Segunda: se Ci é considerado de igual importância quando comparado
a C j , tem-se que aij = 1 , a ji = 1 ; e na situação específica aii = 1 , para
qualquer i (SAATY, 1991).
A avaliação é feita comparando-se pares de alternativas ou de atributos,

definindo-se, com base em uma escala de valores, de 1 (menor) a 9 (maior) o
grau de importância de um sobre o outro, em função do objetivo sob análise.
Na Figura 7 é mostrada a matriz básica do AHP, com a inclusão dos valores
recíprocos (matriz A).
1 a 12 a 13 ... a1n
1
1 a 22 ... a2n
a 12
1 1
A= 1 ... a3n
a 13 a 22
... ... ... 1 a4n
1 1 1 1
1
a1n a2n a3n a4n
Figura 7 – Matriz básica do AHP

FONTE: (SAATY, 1991).
Nota-se que 1/a12 é o recíproco de a12, ou seja, se o avaliador considerar que o

atributo a21 é 5 vezes mais importante que a12, o recíproco será igual a 0,2, e
assim por diante.
52
O próximo passo do método AHP consiste na normalização da matriz. Saaty

(1991) propõe quatro formas de determinação, que, de acordo com o autor
apresentam resultados semelhantes, principalmente se a matriz for consistente.
Um dos procedimentos para normalização é construir uma nova matriz Ay, em
que os elementos de cada coluna (rij) resultam da divisão do dado da coluna
original pela soma da mesma, como mostrado na equação 18:
a
r ij =
ij
n
(18)
∑
i=1
a ij
Em que:
i = 1, 2,3.. n
A seguir, obtém-se o vetor prioridades, constituído pelas ponderações (pesos),

calculando-se a média das linhas da matriz normalizada Ay.
⎛1⎞ n
Pi = ⎜ ⎟∑ rij (19)
⎝ n ⎠ j =1
Em que:
j = 1, 2, 3....n
Definidas as prioridades por meio da equação (7) a 3ª etapa do método AHP

(síntese) é determinar a consistência das avaliações efetuadas por meio de um
índice correspondente, obtido a partir do cálculo do autovalor λmax, pela
multiplicação da matriz formada pela soma das colunas da matriz A (V) pelo
vetor prioridades (P), como recomenda Saaty (1991).
λ max =V.P
(20)
Com base no autovalor λmax determina-se o índice de consistência, também

denominado de desvio de consistência.
(λ max − n ) (21)
IC =
( n − 1)
53
A parte final da síntese do método AHP é a determinação de uma razão de

consistência obtida a partir de experimentos com dados de IC realizados no
Laboratório Nacional de Oak Bridge (EUA) e na Universidade de Wharton.
Simulações com matrizes 9 x 9 e 11 x 11 foram geradas randomicamente, com
recíprocas forçadas de Índice Randômico – IR, um tipo de consistência
aleatória. Em função dos resultados alcançados, obtidos com amostras de 100
(Oak Bridge) e 500 (Wharton), Saaty (1991) propôs a Tabela 10, que mostra os
valores de CR em relação à ordem (n) das matrizes.
Tabela 8 – Coeficientes randômicos em relação à ordem n de matrizes

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
IR 0,00 0,00 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51 1,48 1,56 1,57 1,59
FONTE: SAATY, 1991
Assim, a Razão de Consistência (RC) é o indicador que mostra a verdadeira

consistência das respostas obtidas na pesquisa AHP, determinada por:
IC
RC = (22)
IR
Para Saaty (1991) RC ≤ 0,10 significa que as avaliações produzidas têm boa
qualidade, sendo considerada aceitável.
Na prática, para que sejam realizadas as avaliações é necessário o emprego

de coerência metodológica com observação dos seguintes axiomas descritos a
seguir (Vargas, 1990).
Número 1: Comparação recíproca
O decisor deve ser capaz de realizar comparações e estabelecer,

claramente, suas preferências. A reciprocidade é a condição para que
essas preferências sejam colocadas. Assim, se A é n vezes preferível a
B, deduz-se que B é 1/n vezes preferível a A. Se essas condições não
forem satisfeitas, há uma indicação de que a questão formulada não foi
clara e deverá ser refeita.
54
Número 2: Homogeneidade
Os dados a serem comparados devem estar em uma escala limitada. Se

não fizerem parte de um grupo homogêneo, devem ser reagrupados em
elementos com a mesma ordem de magnitude. Caso o decisor não
possa fornecer uma boa resposta, a pergunta não é significativa ou as
alternativas oferecidas não são comparáveis por falta de
homogeneidade.
Número 3: Independência
Ao serem declaradas as preferências, deve ser admitido que os critérios

utilizados são independentes das propriedades das alternativas, que não
devem, portanto, influenciar o decisor.
Número 4: Expectativa
É indispensável que a estrutura hierárquica esteja completa para que o

decisor possa expressar sua preferência, caso contrário este não poderá
empregar os critérios necessários para atender as suas expectativas
racionais, e a decisão será incompleta.
Como descrito na modelagem apresentada, a avaliação dos pares de atributos

é realizada por meio de matrizes quadradas e seu preenchimento é feito por
dupla entrada, com os elementos sendo repetidos nas linhas e nas colunas,
ocorrendo o julgamento na interseção. A escala de Saaty (1991) para
estabelecer o grau de importância na comparação entre os atributos é
mostrada na Tabela 9.
Tabela 9 – Escala de julgamento de SAATY

Avaliação (intensidade da Grau de
Interpretação
importância) importância
Atividades (ou atributos)
Igual comparadas (A e B) têm a mesma 1
importância
Uma das atividades tem importância
Pouco superior 3
pouco maior que a outra
Uma das atividades é muito mais
Muito superior 5
importante que a outra
Extremamente superior Uma das atividades é extremamente
55
mais importante que a outra 7

Uma das atividades é
Absolutamente superior absolutamente mais importante que 9
a outra
Não há certeza entre dois graus de
Avaliação intermediária 2, 4, 6 8
importância
FONTE: SAATY (1991)
O alcance do método AHP é demonstrado por meio de exemplos ilustrativos.

Um deles realiza análise comparativa entre a riqueza das nações e de sua
influência no mundo. Foi elaborada uma matriz com sete países influentes
(China, Russia) e ricos (Estados Unidos, Japão, Alemanha, França, Grã-
Bretanha). O autovetor riqueza normalizado foi obtido a partir do produto
nacional bruto de cada país.
Outras aplicações foram realizadas no Brasil, sendo uma para o Estado Maior
do Exército Brasileiro e outra para a Embratel – Empresa Brasileira de
Telecomunicações (SAATY, 1991).
- Aplicações do AHP
O método AHP vem sendo aplicado a vários setores do conhecimento e são

inúmeros os trabalhos reportados pela literatura técnica. Abaixo está resumida
uma seleção de alguns estudos nos quais foi aplicado o AHP.
a) Saaty (1980) descreve o estudo realizado para uma agência

governamental americana sobre construir ou não um túnel ou uma ponte
atravessando um rio onde operava um sistema de ferry-boat (balsa)
particular e analisa a relação benefício-custo das duas novas
alternativas quando comparadas com a atual.
b) Ruiz et al. (1997) analisaram a aplicação de bilhetagem eletrônica e

seus benefícios aos sistemas de ônibus urbanos de cidades brasileiras.
c) Figueiredo e Ferraz (1999) objetivava criar uma metodologia que

servisse de referência para estruturar e implementar o planejamento
empresarial do serviço por ônibus.
d) Palhares e Martins (2000) utilizaram o AHP ao analisarem os planos

de transporte público para um corredor metropolitano do Rio de Janeiro.
56
e) Khasnabis e Chaudhry (1994) trataram da aplicação do AHP para

obtenção de um ranking entre mercados potenciais para projetos de
privatizações do transporte coletivo na área metropolitana de Detroit.
2.2.6- Outros métodos
Além desses dois métodos, outros vêm sendo usados para resolver problemas
semelhantes. Destacam-se as características principais desses métodos com
um exemplo de aplicação.
I- PROMETHEE
O PROMETHEE é um método de fácil entendimento, pelo fato de que os

conceitos e parâmetros envolvidos em sua aplicação têm algum significado
físico ou econômico de rápida assimilação pelo decisor. O método
PROMETHEE (Preference Ranking Method for Enrichment Evaluation),
consiste em construir e explorar uma relação de sobreclassificação de valores.
Os métodos PROMETHEE foram propostos pela primeira vez em 1982 e desde
então não cessaram de ser objeto de desenvolvimento e adaptações
complementares (BRANS & MARESCHAL, 1992).
- Fases de execução do método PROMETHEE
O método tem sido utilizado em problemas multicritério do tipo:
(23)
Onde A é um conjunto finito enumerável de n ações potenciais em fj(.),

j=1,2,...,k, k critérios, que são as aplicações de A sobre o conjunto dos
números reais. Cada critério tem unidade própria e não tem restrições no caso
em que certos critérios são para maximizar e outros são para minimizar.
A utilização do PROMETHEE exige o conhecimento de alguns conceitos

utilizados em sua fase de construção da relação de sobreclassificação, tais
conceitos são apresentados a seguir:
57
a) wj é o peso de cada critério e significa a importância que o critério

tem;
b) fj(a) é o valor ou o desempenho da alternativa a em relação ao

critério j;
c) Fj(a,b) é a função de preferência, valor que varia de zero a um e

representa o comportamento ou atitude do decisor frente às
diferenças proveniente da comparação par a par entre as
alternativas, para um dado critério. Comumente, são apresentadas
seis formas mais utilizadas (BRANS & MARESCHAL, 1992);
d) q representa um limite de indiferença, o maior valor para [fj(a) – fj(b)]

abaixo do qual existe uma indiferença;
e) p representa o limite de preferência, o menor valor para [fj(a) – fj(b)]

acima do qual existe uma preferência estrita;
f) (a,b) é o grau de sobreclassificação de a em relação a b, também é

chamado de índice de preferência multicritério, sendo calculado por:
(24)
+
g) (a) é chamado de fluxo de saída e representa a média de todos os
graus de sobreclassificação de a, com respeito às outras alternativas,
é dado pela expressão abaixo;
(25)
+
h) quanto maior (a), melhor a alternativa;
–
i) (a) é chamado de fluxo de entrada, representa a média de todos
os graus de sobreclassificação de todas as outras alternativas, sobre
a, é dado pela expressão abaixo;
(26)
–
j) quanto menor (a), melhor é a alternativa.
58
O decisor deve, então, estabelecer para cada critério um peso wj que aumenta
com a importância do critério. De acordo com o modo com que a preferência do
decisor aumenta com a diferença entre o desempenho das alternativas para
cada critério [fj(a) – fj(b)], ele pode definir uma função Fj(a,b) que assume
valores entre zero e um. Estes valores aumentam se a diferença de
desempenho, ou a vantagem de uma alternativa em relação à outra aumenta.
E, são iguais a zero, se o desempenho de uma alternativa é igual ou inferior ao
desempenho da outra.
Estabelecidas as intensidades de preferências, obtém-se o grau de

sobreclassificação (a,b) para cada par de alternativas (a,b).
Em seguida, tem-se a fase de exploração das relações de sobreclassificação

levantadas na fase de construção das mesmas. A fase de exploração tem
como objetivo subsidiar o apoio a decisão, tendo em vista, as relações que
foram construídas, as limitações do decisor e a problemática característica.
II- Método TODIM
Segundo Soares (2003), o método TODIM (Tomada de Decisão Interativa e

Multicritério) é um método que tem elementos tanto da escola americana como
da francesa do Apoio Multicritério à Decisão. A sua origem remonta à tese de
doutorado em Berckley do eng. Luiz Flávio A. M. Gomes, em 1976;
O processo utiliza a Teoria da Prospectiva, desenvolvido por dois psicólogos

israelenses, Daniel Kahneman e Amos Tversky, que trabalham com a noção de
atitudes de aversão e propensão ao risco por parte dos agentes de decisão. Do
Método de Análise Hierárquica - MAH, o TODIM aproveita as matrizes de
comparações por pares, incorporando a modelagem matemática.
Ainda segundo Soares (2003), o método introduz o conceito de Fator de

Contingência, que permite a análise de alternativas mesmo quando elas não
são totalmente independentes. Esta característica garante um nível de
flexibilidade conveniente a um método multicritério de auxílio à decisão, como
afirma Rodrigues (1998).
Os fatores de contingência são constantes multiplicativas de todas as medidas

59
de uma determinada alternativa, que seja dependente de, pelo menos, uma
outra alternativa. Conforme a definição de utilidade, segundo a teoria
microeconômica, a constante multiplicativa das medidas da alternativa “i” é “KI ,
sendo que:
a) KI > 1,0 se a utilidade da alternativa “i” aumenta com a adoção de

qualquer outra alternativa;
b) KI < 1,0 se a utilidade da alternativa “i “diminui com a adoção de

qualquer outra alternativa;
c) KI = 1,0 se a utilidade da alternativa “i” é independente da adoção de

qualquer outra alternativa.
De acordo com Rodrigues (1998), a técnica consiste na formulação da Matriz

de Comparação Paritária dos critérios, que apresenta a forma “c x c”, sendo “c”
o conjunto de critérios e onde cada célula contém uma estimativa dos pesos
relativos dos critérios do ponto de vista do tomador de decisão. Na verdade
essa matriz paritária é a mesma proposta no método AHP.
O valor dos pesos relativos dos critérios é obtido através do Método das
Potências, o qual determina de forma precisa o máximo autovetor de uma
matriz real e seu autovetor associado que, quando normalizado, transforma-se
no vetor de pesos relativos.
Segundo Rodrigues (1998), o método TODIM além de permitir que sejam

utilizados critérios de decisão tanto quantitativos quanto qualitativos, a técnica
apresenta mecanismos capazes de permitir a incorporação dos julgamentos de
preferência dos decisores, como também estabelece instrumentos de controle
das consistências desses julgamentos.
- Características do método
Rodrigues (1998) aponta as principais características particulares e

combinadas do método TODIM, quais sejam:
a) é flexível a ponto de permitir que o problema decisório seja

estruturado hierarquicamente, embora, na maioria das referências
bibliográficas, a forma de determinação dessa estrutura não fique
60
totalmente clara;
b) é um dos mais fáceis de ser entendido e utilizado, mesmo quando

não se tem conhecimento profundo dos fundamentos do método;
c) reduz o esforço do decisor no que se refere à construção das

matrizes de julgamento;
d) os critérios quantitativos são mensurados por escala cardinal ou

verbal;
e) evita casos de reversão de ordem (ao incluir ou excluir alternativas, a

ordenação final se modifica de maneira não esperada);
f) aceita critérios e alternativas dependentes e também

interdependentes;
g) hierarquiza critérios interdependentes;
h) aceita a teoria de julgamento nebuloso (no sentido fuzzy);
i) permite o tratamento de situações em que as alternativas

consideradas não são totalmente independentes, através da
introdução de fatores de contingência;
j) é uma teoria de decisão lógica, não ferindo qualquer teoria pré-

existente;
k) aproveita a mesma escala de grau de importância do método AHP.
A técnica apresenta algumas desvantagens, sendo a primeira delas referente

aos próprios fatores de contingência, que não são facilmente definidos em
determinados casos. A segunda considera que o procedimento para a
determinação da taxa de substituição marginal de um dado critério pelo critério
de referência também não é fácil de ser compreendido (SOARES, 2003).
- Aplicações do Método TODIM
A aplicação mais importante e conhecida do método TODIM foi o projeto de

melhorias operacionais da rodovia RJ-165 trecho Paraty (RJ) – Cunha (SP), no
segmento que atravessa o Parque Nacional da Serra da Bocaina.
61
III- Método ELECTRE
De acordo com Rodrigues (1998), a abordagem desses métodos, denominados

genericamente ELECTRE (Elimination et Choix Traduissant la Realité), baseia-
se em relações de superação para decidir sobre a determinação de uma
solução, que mesmo sem ser ótima pode ser considerada satisfatória, e obter
uma hierarquização das ações. Eles se sustentam em três conceitos
fundamentais: concordância, discordância e valores-limite (outranking),
utilizando um intervalo de escala no estabelecimento das relações-de-troca na
comparação aos pares das alternativas.
Esses conceitos permitem uma modelagem mais flexível do problema, pois ao

não admitirem a comparabilidade entre todas as alternativas, não impõem ao
analista decisões sobre uma estruturação hierárquica dos critérios existentes,
além de permitirem o conceito de sobreclassificação, não exigindo a
transitividade de julgamentos entre as alternativas (SOARES, 2003).
Segundo Rodrigues (1998), o ELECTRE procura avaliar um conjunto de

alternativas de projetos, planos ou ações políticas, em termos de suas
capacidades de contribuir para a solução de um problema identificado,
segundo uma série de critérios capazes de caracterizar os aspectos mais
relevantes do contexto em análise. Constitui-se numa família de métodos, com
várias versões desenvolvidas a partir da mesma base conceitual, conforme a
constatação e conhecimento das limitações de cada uma das versões,
resolvendo diferentes tipos de problemas suscitados no tratamento da teoria da
decisão, descritas a seguir:
a) o ELECTRE I é um modelo de partição, sujeitando duas alternativas,

sendo uma constituída por opções dominadas e a outra pelas opções
não dominadas;
b) o ELECTRE II é um modelo de classificação de alternativas, onde

através de comparações paritárias permite-se a ordenação dessas
alternativas, conforme uma escala de valores de prioridades;
c) o ELECTRE III incorpora mecanismos que permitem o tratamento de

dados imprecisos, através dos conceitos de pseudocritério e limites
62
de indiferença e preferência;
d) no ELECTRE IV, a base conceitual de terceira versão é mantida,

porém ao contrário das três versões anteriores, a priorização final
das alternativas é obtida sem a necessidade da ponderação dos
critérios de decisão a partir do julgamento dos especialistas.
Apesar da introdução dos Índices de Concordância e Discordância Líquidos

terem facilitado a tarefa do tomador de decisão, evitando a acolhida de índices
arbitrários, reduzindo a ambigüidade dos conceitos adotados pela família
ELECTRE, o Método de Análise de Concordância ainda mantém uma grande
complexidade, dificultando a sua compreensão por parte dos tomadores de
decisão (RODRIGUES , 1998)
Esse autor admite que esse método não tenha grande aceitação por parte dos
técnicos, observando que são poucos os trabalhos existentes na literatura
técnica sobre a utilização do Método de Análise de Concordância. Além disso,
complementa que é um método muito sensível aos erros de medida, o que
algumas vezes tende a gerar distorções nos resultados obtidos.
Os métodos da família ELECTRE não admitem compensação entre os critérios

e têm a vantagem de menor exigência em relação à qualidade das informações
fornecidas pelos decisores. Por apresentarem ciclos de intransitividade, não
são adequados para a problemática da ordenação. Por outro lado, podem ser
adequadamente utilizados na problemática da alocação em classes.
Em seu trabalho Soares (2003) admite que o ELECTRE não forneça um

indicador final resultado de um critério de síntese, tendo sido utilizado em
decorrência de três fatores. Em primeiro lugar não são compensatórios, isto é,
não permitem que um mau desempenho em algum critério seja compensado
por excelente desempenho em outro. Além disso, os métodos da Escola
Americana são extremamente eficientes em ordenação, mas pouco úteis na
divisão em classes. Finalmente, os métodos da família ELECTRE não exigem a
total independência entre critérios.
Esse método complementa que o método trata as incertezas do julgamento,

63
utilizando estruturas como a preferência fraca, explorando profundamente o

perfil de preferências do decisor. Entretanto, seus conceitos não são
imediatamente assimiláveis e os algoritmos são progressivamente mais
extensos ao longo de suas versões. A sua capacidade de explorar as
preferências exige também maior número de variáveis para o problema.
Uma outra desvantagem anotada por Gartner (1999) apud Vilas Boas (2005)
diz respeito ao elevado número de parâmetros para a construção dos limiares
de discriminação, concordância e discordância.
- Aplicações do Método ELECTRE
Conforme a revisão da literatura nacional sobre o método, verifica-se que

ELECTRE I foi utilizado por Soares (2003) no desenvolvimento de um estudo
de sobreclassificação por categorias em função do tamanho para nove
aeroportos portugueses.
Embora o método tenha recebido aperfeiçoamentos que lhe conferiram 5

(cinco) versões, a aplicação mais conhecida diz respeito ao estudo de
localização e avaliação do desempenho dos aeroportos. Estudos dessa
natureza abordam aspectos que se superpões e que são determinantes na
solução do problema, qual seja o conjunto de alternativas para o aumento da
capacidade de um aeroporto. Os critérios mais prováveis são: aumentar o
comprimento da pista de pouso e decolagem (infra-estrutura), aumentar o mix
de aeronaves da hora de pico (operacional), ou aumentar o número de pousos
e decolagens (capacidade do terminal de passageiros). Na verdade, o aumento
da capacidade pode ser definido por qualquer dos critérios, mas esbarra nas
condições de acesso (meio ambiente).
Os critérios utilizados pelos autores são relativos à operação dos aeródromos,

referentes à operação das aeronaves (número de decolagens), à
movimentação de passageiros (quantidade de passageiros embarcados) e à
movimentação de cargas (peso em toneladas). Os autores destacam que os
critérios não são independentes, pois um maior tráfego de aeronaves tende ao
aumento de passageiros e cargas, o que balizou a principal razão para a
escolha de um método baseado em sobreclassificações. A divisão final, em
64
categorias é importante para estudos de impacto econômico e hierarquização

de ações administrativas.
Rodrigues (1998) teve o seu estudo desenvolvido com base nos conceitos do
Método ELECTRE, consistindo numa metodologia multicritério, aplicada
especificamente aos problemas de transporte urbano, na qual as preferências
dos decisores são reveladas de maneira progressiva.
2.2.7- Experiências da aplicação de métodos multicritério
Para objetivar a abordagem do tema, e considerando a diversidade de métodos

que podem apoiar a tomada de decisões de embarcadores e operadores
logísticos sobre a “alternativa ótima” de corredor de transporte para o
escoamento de granéis agrícolas do Estado de Mato Grosso, que seria a
resposta à pergunta do problema, apresenta-se e a seguir uma informação
resumida sobre os métodos que poderiam ser empregados. Deve-se
considerar, contudo a necessidade de introduzir procedimentos específicos no
sentido de eliminar distorções que inviabilizam algumas alternativas, sem
considerar a sua importância no contexto tratado no estudo.
Papadaskalopoulos & Karaganis (2005) estudaram as implicações espaciais e

de desenvolvimento nos eixos pan-europeus de transporte no Balcãs. São
explorados os pólos de desenvolvimento e os eixos são determinados com
base no tamanho, na localização das cidades, nas respectivas interconexões e
nos seus papéis como hubs dos mencionados eixos.
A importância do trabalho está no fato do estudo ter considerado uma região

pobre, recentemente integrada á União Européia. As situações são
examinadas sob a ótica SWOT (Strenghness, Weakness, Opportunities e
Threats) – Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças. A metodologia
empregada para dar um tratamento quantitativo à análise foi a construção de
uma matriz de acessibilidade ou espacial ponderada (Accessibility Matrix or
Spatial Weight Matrix).
65
Rietveld (1994) estudou os impactos econômicos espaciais sobre a infra-

estrutura de transporte, tendo desenvolvido uma ferramenta para a medição de
tais impactos, tanto sobre a produtividade das trocas, como, também, sobre a
mudança de comportamento diante da relocação. Foram considerados,
basicamente, dois tipos de impacto: o intra-urbano e o intra-regional, com
modelagem ou não, de acordo com o nível de agregação dos dados.
O aspecto importante desse trabalho é que ele ampliou o alcance dos

impactos, identificando-os, junto aos empreendedores, segundo suas
percepções. Em face da aparente contradição entre os benefícios da
implantação de uma infra-estrutura de transporte e os impactos ambientais,
Rietveld (1994) comenta o que Offner (1991) denominou de ‘mistificação
política’. Segundo o autor, seria a argumentação governamental sobre os
elevados benefícios econômicos decorrentes dos efeitos dos investimentos em
infra-estrutura de transporte.
A intenção dos governantes seria minimizar a preocupação dos ambientalistas

em relação aos impactos negativos dessas ações, que considerariam de
natureza meramente política, sem que as mesmas tivessem respaldo científico.
Offner (1991) argumenta que falta rigor na análise em decorrência da
fragilidade teórica e metodológica, gerando uma outra afirmativa; ‘mistificação
científica’, pelo fato de que não seria possível isolar os investimentos em infra-
estrutura de outros igualmente relevantes.
Ziestsman et al. (2006) empregaram método baseado na teoria de decisão

multiatributo para trabalhar dados relacionados ao planejamento de corredores
de transporte em Houston, Texas e na África do Sul. Empregaram sistemas de
simulação de tráfego (CORSIM) com agregação de elementos qualitativos
voltados para o desenvolvimento sustentável sob o ponto de vista ambiental.
Para produzir uma referência básica sobre esses métodos, são apresentadas,
a seguir, suas características e especificidades quanto à aplicação realizada
por diversos especialistas diante de problemas relacionados a transportes.
Janic e Regiani (2002) trabalharam com três métodos multicritério: o TOPSIS, o

SAW (Simple Additive Weighting) e o AHP. Foram considerados para análise
66
os aeroportos: Bruxelas, Paris (Charles De Gaulle), Frankfurt Main, Düsseldorf,

Amsterdam Shiphol, Londres Heathrow e Milão Malpensa. Na aplicação dos
três métodos foram empregados os mesmos dados e ponderações e os
resultados foram semelhantes.
Simulações sob condições diferentes produziram novos resultados. Segundo

os autores, isso significa que os critérios de ponderação devem ser
estabelecidos com extremo rigor, porque a influência de cada um dos três
métodos é pequena, ao contrário da ponderação, que é crítica. Assim, a
conclusão é que tais métodos, pelos níveis de sensibilidade observados, são
muito bons para uma primeira avaliação e tomada de decisões iniciais.
Também podem ser úteis para um aprendizado sobre as alternativas sob
avaliação, sendo necessário, finalmente, que uma análise mais aprofundada
deve ser feita antes da tomada das decisões finais.
Uma experiência feita em torno do TOPSIS foi relatada por Saghafian e Hajazi
(2005), que propuseram uma adaptação dos conceitos da lógica fuzzy ao
método tradicional. A premissa dos autores é de que o método clássico é
excessivamente determinístico e não levaria em conta as sutilezas inerentes ao
comportamento humano. Basicamente o processo adotado é o mesmo do
modelo proposto por Hwang e Yoon (1981). A diferença está em que os
critérios postos à disposição dos avaliadores utilizam recursos qualitativos
associados a três referências numéricas, em vez de uma do método tradicional.
Essas referências baseiam-se nos números fuzzy n1, n2, e n3, plotados em um
triângulo que os autores aproximam como simétrico; isto é,
n2 =
(n1 + n3 ) (27)
2
Não obstante a sofisticação da demonstração feita por Saghafian & Hajazi

(2005) nota-se que, ao ser aplicado o procedimento detalhado no artigo os
resultados são semelhantes aos que seriam obtidos com o TOPSIS clássico,
considerando-se a pouca influência do método em si mesmo. Esse foi o
mesmo argumento apresentado por Janic & Regiani (2002) quando comparam
67
métodos diferentes e avaliam a sensibilidade dos mesmos em relação à

variação das ponderações.
Outra experiência feita com os números triangulares fuzzy foi apresentada por
Soo e Teodorovic (2006) para a avaliação, sob a argumentação de que a teoria
fuzzy é um recurso matemático para o tratamento de dados imprecisos
(incertos, subjetivos e ambíguos). A teoria fuzzy tem sido aplicada em
modelagem matemática de tráfego e processos de transporte, incluindo
planejamento quanto a investimento em transportes, de acordo com Teodorovic
(1994) apud Teodorovic (2006, p.90).
Também deve ser considerado o tratamento fuzzy dado por Liang (2007) no
planejamento de transportes para minimizar custos de produção e de
movimentação relacionados às restrições da capacidade de processamento
das máquinas de uma indústria e dos espaços de armazenagem dos destinos
das mercadorias, experiência relevante, porém realizada em ambiente restrito,
não diretamente vinculada a problemas de infra-estrutura de transporte.
Thomas (2007) empregou o TOPSIS como uma das ferramentas para a

tomada de decisão em projetos relacionados à construção de novas
aeronaves, afirmando que o método tem a grande vantagem de responder
rapidamente a mudanças de variáveis durante o processo de análise, além de
sua simplicidade conceitual. No entanto, afirma a autora que é difícil o uso de
informações qualitativas com o TOPSIS em função do mapeamento da
sensibilidade. Quando os conceitos (critérios) estão muito próximos em termos
de ranking, a incerteza quanto ao atributo avaliado torna difícil a escolha de
alternativas. É possível que isso leve, em algumas situações, como a estudada
por Thomas (2007), ao emprego de um método que contribua, em tese, para a
redução desses problemas, como a aplicação dos números do triângulo fuzzy,
recomendado por Saghafian & Hajazi (2005) e, também, por Soo & Teodorovic
(2006).
2.3- Escolha do método
A descrição mostra que a essência dos métodos multicritério está na

metodologia desenvolvida pelo Prof. Saaty, com destaque para a escala de
68
valores através da qual podem ser apropriados valores comparativos para

critérios qualitativos. Sob essa ótica, distinguem-se então os métodos AHP e
TOPSIS.
O procedimento a ser seguido na tese é o de aplicar ambos os métodos ao

conjunto de notas de avaliação dadas pelos decisores, usando o AHP para
ponderar os coeficientes alcançados no TOPSIS. Esse procedimento objetiva
reduzir as diferenças mais expressivas que o TOPSIS não elimina, uma vez
que as comparações para a par entre todos os critérios funciona como
moderador, corrigindo inclusive, as ponderações feitas pelo conjunto dos
decisores ou por um moderador. Nesta tese, a ponderação preliminar
estabelecida para a aplicação do TOPSIS foi feita pelo pesquisador.
A escolha do método subsidiário para análise comparativa com a análise

hierárquica recaiu no método TOPSIS, pelas razões expostas a seguir:
a) os critérios selecionados são muitos, com escalas de valores muito

diferentes, como é o caso da produção (medida em toneladas), o
momento de transporte (medido em bilhões de toneladas x quilômetros),
o número de berços especializados, e as tarifas cobradas nos diferentes
serviços ao longo do transporte nos corredores e nos terminais
intermodais;
b) o método permite trocar as grandezas quantitativas por notas

qualitativas, eliminando as distorções que poderiam ocorrer quando se
comparam grandezas de amplitudes muito diferentes, e a comparação
entre coeficientes qualitativos está limitada numa escala de 1 a 9;
c) o método TOPSIS facilita a verificação de alternativas diferentes,

quando se altera um dos critérios, como é o caso de determinar a
“alternativa ótima” do conjunto corredor de transporte-porto polarizador
para as diversas cadeias produtivas.
Por fim, o método facilita a introdução de pesos diferenciadores para cada

critério considerado, como é o caso das vantagens competitivas que
determinados corredores têm sobre os demais, pelo fato de utilizarem
modalidades de transportes mais vantajosas.
69
CAPÍTULO 3
METODOLOGIA
Este capítulo descreve a sistemática desenvolvida para abordagem do tema,

tendo como foco o ambiente em que a pesquisa se situou. Essa descrição
envolve os métodos utilizados para coleta de dados, considerando as
características que cercam a produção de transporte voltada para o
escoamento da safra de granéis agrícolas de Mato Grosso em direção aos
portos através dos quais parte dessa carga é exportada.
3.1- Abordagem do tema
O método da pesquisa aplicado na abordagem do tema foi desenvolvido

considerando os seguintes aspectos:
a- identificação dos fluxos para caracterização dos centróides geradores

de carga;
b- identificação do perfil da carga e origem desses fluxos;
c- identificação dos pólos de exportação;
d- localização das facilidades onde essa carga é exportada ou

manuseada;
e- determinação dos fluxos de carga;
f- localização de instalações concentradoras e difusoras de fluxos em

pontos notáveis dos corredores de transporte;
Em linhas gerais, o método que está sendo aplicado obedeceu ao que está
descrito adiante, resultado do conhecimento que se estruturou em razão da
natureza dos dados reunidos.
70
3.2- Ambiente da pesquisa
3.2.1- Matriz de transportes
A matriz de transportes brasileira (MTB) sacrifica a produção das áreas das

fronteiras agrícolas pelo fato das políticas do setor terem sempre priorizado
aplicação de recursos no modo rodoviário. Não obstante as dificuldades
apontadas pelos transportadores rodoviários no que se refere aos baixos
valores dos fretes e ao estado da rede rodoviária, o setor apresenta tendências
de crescimento. Os números que caracterizam o comportamento da matriz
estão indicados na Tabela 12, expressos em milhões de toneladas x
quilômetros.
Tabela 10- Matriz de transportes

Modo 2001 % 2003 %
Rodoviário 470.888 61,50 385.625 61,10
Ferroviário 155.950 20,40 164.809 20,70
Aquaviário 103.390 13,50 108.000 13,60
Dutoviário 33.246 4,30 33.300 4,20
Aéreo 2.432 0,30 3.169 0,40
Total 765.906 100,00 794.903 100,00
FONTE: ANTT, 2005
A participação por modo de transporte na MTB no ano 2003 está indicada no

Gráfico 2.
4,20% 0,40%
13,60%
Rodoviário
Ferroviário
61,10% Aquaviário
20,70%
Dutoviário
Aéreo
Gráfico 2- Matriz de transportes

FONTE: ANTT, 2005
71
Houve poucas alterações no triênio 2001/2003 e o Gráfico evidencia as

distorções da matriz. O resultado é o crônico congestionamento do sistema de
transporte rodoviário nos acessos aos portos de Sul e Sudeste, principalmente
no período do escoamento de granéis agrícolas direcionado às exportações.
Uma outra distorção que fica clara é a inadequação dessa matriz para o valor
agregado das cargas. Excluindo-se dessa matriz o transporte de minério em
geral, a matriz resultante é a que está indicada no Gráfico 3.
Gráfico 3- Matriz de transportes sem minério

FONTE: COPPEAD/MACROLOGÍSTICA, 2005
Uma breve comparação com a matriz norte-americana, assinalada no Gráfico 4

apresentado adiante ressalta as distorções e ressalta os desafios na busca de
instrumentos para dar suporte ao desenvolvimento brasileiro.
Gráfico 4- Matriz de transportes USA

FONTE: COPPEAD/MACROLOGÍSTICA, 2005
Em termos de Mato Grosso, a participação das modalidades empregadas no

escoamento da produção está destacada no Gráfico 5.
72
7% 1%
Rodovia
27%
Ferrovia Ferronorte
Hidrovia Rio Madeira
65% Hidrovia Rio Paraguai
Gráfico 5- Matriz de transportes em Mato Grosso

FONTE: ALMEIDA, 2004
A composição dessa matriz mostra uma situação bem diferente em relação à

matriz brasileira. Embora o transporte rodoviário seja mais expressivo, essa
concentração é atenuada pela presença do transporte ferroviário através da
Ferronorte.
No que diz respeito à participação do modo hidroviário, sendo um estado

interior, essa participação só pode se fazer presente através de hidrovias, no
caso as hidrovias dos rios Paraguai, Araguaia-Tocantins e Madeira-Amazonas.
Embora o rio Madeira não corte o território mato-grossense, considera-se que o
uso da hidrovia desse rio está ligado diretamente à produção dos centróides
localizados na região da Chapada do Parecis.
Quanto à hidrovia dos Rios das Mortes e Araguaia, o transporte tem sido feito
experimentalmente e em certos períodos do ano, pelo fato de não estar em
funcionamento operacional em escala, o que não permite dispor de dados
concretos sobre esse transporte.
3.2.2- Sistemas de transportes em Mato Grosso
Os sistemas de transportes em Mato Grosso apresenta uma forte distorção em

função da continentalidade do seu território, associada à história da sua
ocupação. De fato, a capital Cuiabá é o centro geoGráfico da América do Sul,
confirmada pela eqüidistância entre o litoral do Atlântico Sul e do Pacífico.
73
Essas características sempre pesaram no privilégio aos investimentos

orçamentários no modo rodoviário.
Para um melhor entendimento do funcionamento da rede de transportes em

Mato Grosso, é necessário destacar algumas características da distribuição
dos fluxos na matriz de transportes, como se aborda a seguir.
I- Rede rodoviária
O Estado de Mato Grosso possuía em 2004 uma malha de 31.938 km sendo

26.056,0 km de rodovias estaduais e 5.882 km de rodovias federais incluindo
rodovias pavimentadas (4.961,7 km), em terra e planejadas. Do total
pavimentado destacam-se 2.901 km integrantes do sistema troncal dos
corredores estruturantes. Nessas rodovias é descarregado o tráfego de 19.767
km de rodovias estaduais em terra e 2.701 km de rodovias estaduais
pavimentadas, constituintes do sistema arterial.
Em 2003 foram estadualizados cerca de 240 km de rodovias municipais,

integradas ao sistema estadual e em 2004 encontrava-se em obras de
pavimentação um total de 1.297,3 km de rodovias da malha estadual
(ALMEIDA, 2004).
Em sua maioria, a malha viária de Mato Grosso é constituída de rodovias em

leito natural, ocasionando graves problemas nos períodos críticos das chuvas,
resultando em custos mais elevados na movimentação da carga. Por outro
lado, o problema imposto por um tráfego com cerca de 70% de caminhões em
sua composição leva à deterioração prematura dos pavimentos das rodovias
federais como as rodovias BR-163, BR-364, BR-174 e BR-070 agravada pela
falta de recursos para sua manutenção, que são as principais vias de
escoamento da produção regional.
As principais rodovias da malha básica da rede viária de Mato Grosso,

integrantes dos vários corredores descritos, através das quais escoa a
produção regional está resumida na Tabela 11.
74
Tabela 11- Rede rodoviária em Mato Grosso

Rodovia Trecho Extensão
(km)
Rede federal
BR-163 Divisa MT/MS-Divisa MT/PA 1.101
BR-364 Divisa MT/GO-Divisa MT/RO 1.049
BR-070 Divisa MT/GO-Divisa BR/BO 811
BR-174 Cáceres-Divisa MT/RO 496
BR-158 Barra do Garças-Divisa MT/PA 815
Sub-total 4.272
Rede estadual
MT-170 Entr. BR-364-Juína 411
MT-130 Rondonópolis-Paranatinga 265
MT-320 Santa Helena (Entr. BR-163)-Alta floresta 193
MT-338 Nova Mutum (Entr. BR-163)- Porto dos Gaúchos 334
MT-220 Sinop-Juína 416
MT-100 Barra do Garças-Alto Araguaia 241
MT-140 Campo Novo dos Parecis-Nova Mutum-Paranatinga 527
MT-242 Entr. BR-158-São Félix do Araguaia 123
MT-326 Canarana-Água Boa-Cocalinho 191
Sub-total 2.701
Total geral 6.973
FONTE: SINFRA, 2006
De acordo com SINFRA (2006), a rede rodoviária estadual pavimentada entre

2006 e 2008 deverá crescer cerca de 2.200 km. Não obstante esse
crescimento, a rede pavimentada de Mato Grosso é uma das menores do País,
quando referida ao volume de tráfego. A situação da rede rodoviária em Mato
Grosso está assinalada na Tabela 12.
II- Rede ferroviária
A integração de Mato Grosso à malha ferroviária nacional é recente, e coube à

iniciativa privada através do Grupo Itamarati o início dessa obra. O corredor
ferroviário em Mato Grosso é constituído pela Ferronorte, cuja etapa inicial
levará os trilhos até Cuiabá, e numa segunda etapa a Porto Velho (RO) e
Santarém (PA). A integração com as linhas da antiga Fepasa é feita em Santa
Fé do Sul, na margem esquerda do Rio Paraná, junto à ponte rodo-ferroviária
que liga Santa Fé do Sul (SP) com Aparecida do Tabuado (MS).
No que diz respeito à malha concedida, em 1999 a ferrovia passou a integrar a

Brasil Ferrovias, sucessora da antiga Ferrovias Paulistas SA (Fepasa). Em
75
Agosto/2006 a Brasil Ferrovias passou para o controle acionário da América

Latina Logística (ALL).
No momento atual está em operação o trecho entre Aparecida do Tabuado e

Alto Araguaia, com 510 km de extensão. A partir de Aparecida do Tabuado, a
Ferronorte está ligada ao complexo portuário Santos em bitola larga, através
das linhas da antiga Fepasa.
A construção do trecho Alto Araguaia-Rondonópolis com extensão aproximada

de 260 km é uma das obras previstas no PAC, e estão sendo ultimadas as
providências para licenciamento ambiental para início das obras. Quanto ao
prosseguimento da implantação dos trilhos em direção a Cuiabá não há
informações precisas, embora já se comente na mídia o prosseguimento dessa
implantação para alcançar a bacia Amazônica com conexão ferro-hidroviária
em Porto Velho (RO) e Santarém (PA) (ANTT, 2005).
A Ferronorte já opera os terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari em Mato

Grosso, escoando soja, farelo de soja, açúcar e etanol, retornando com
fertilizantes, gasolina e óleo diesel, sendo prevista para 2008 uma
movimentação de carga da ordem de 14,0 milhões de toneladas (FAMATO,
2006).
Tabela 12 – Situação da rede rodoviária em Mato Grosso
Planejada Obra de Não pavimentada Obra de Pavimentada
Tipo Total
Implantação Len(1) Imp(2) Total Pavimentação Pav(3) Dup(4) Total
Federal 845,4 - 99,9 704,5 804,4 410,7 2.845,6 55,6 2.901,2 4.961,7
Estadual transitória - 45,0 272,3 453,3 725,6 48,9 100,8 - 100,8 920,3
Estadual 5.627,8 118,0 7.739,9 10.497,7 18.237,6 1.297,3 2.187,1 3,5 2.190,6 26.056,0
Total 6.473,2 163,0 8.112,1 11.655,5 19.767,6 1.387,9 5.133,5 52,4 5.192,6 31.938,0
FONTE: SINFRA (2006)
1- leito natural
2- implantada
3- pavimentada
4- duplicada
76
77
III- Rede hidroviária
Parte da produção de Mato Grosso utiliza duas importantes hidrovias para o

escoamento: Hidrovia do Rio Madeira e Hidrovia do Rio Paraguai.
O corredor da hidrovia Madeira-Amazonas se integra ao corredor formado pela

rodovia MT-235, em fase de federalização, com seu traçado que será
incorporado à BR-364 no segmento entre o entroncamento com a BR-163
(Posto Gil, a cerca de 172 km ao norte de Cuiabá) passando por Novo
Diamantino, Itanorte (Fazenda Itamarati Norte), Campo Novo do Parecis,
Sapezal, Campos de Julio e Comodoro, onde se entronca com a BR-174. Daí
segue até Porto Velho, em Rondônia onde se localiza o terminal de embarque
de granéis agrícolas operado pela Hermasa, dentre inúmeros outros terminais
especializados, que operam na hidrovia Madeira-Amazonas. De Porto Velho a
carga de granéis agrícolas segue pelo rio Madeira até Itacoatiara no Rio
Amazonas, onde é transferida para navios de cabotagem e de longo curso.
A Hidrovia do Rio Paraguai constitui-se numa das vias de transporte fluvial de

utilização mais antiga no Brasil, opera em corrente livre, é considerada artéria
vital para o Mercosul, com seus 3.442 km de extensão, desde Cáceres até o
seu final, no estuário do rio da Prata. Ao longo do seu curso proporciona
acesso a outras modalidades, inclusive acesso aos portos brasileiros de Santos
e Paranaguá, no Atlântico Sul e Valparaíso, no litoral chileno, assegurando o
escoamento da produção para grandes áreas no interior do continente.
Os fluxos de carga na hidrovia vêm crescendo nos últimos anos, sem no

entanto, corresponder à demanda gerada pelo setor produtivo, pois não
oferece condições seguras para operar durante todo o período. Além disso há
dificuldades de acesso aos terminais e a implantação do Terminal de
Morrinhos, considerado fundamental para a plena operacionalização da
hidrovia está embargado judicialmente. Em território brasileiro, a hidrovia
percorre 1.278 km e tem como principais portos: Cáceres, Corumbá e Ladário
(FIEMT, 2000).
78
No tramo Cáceres-Corumbá navegam comboios com formação R-2-3,

constituídos por balsas com 45 m de comprimento, 12 m de largura e calado
assegurado de 1,5 m e capacidade de 3.600 t. Excluído a tramo entre Fazenda
Santo Antonio das 7 Lendas (Morrinho) e Cáceres com extensão aproximada
de 140 km, o comboio pode operar capacidade de 4.500 toneladas. Em cerca
de 3 meses ao ano a navegação nesse tramo sofre limitações, e os comboios
têm de operar com carga reduzida, ocorrendo o mesmo em estiagens
rigorosas. Em situações extremas a navegação chega a ser suspensa nos 140
km entre Cáceres e Morrinho.
A Hidrovia do Rio Paraguai conta regularmente com recursos federais

orçamentários para dragagem de manutenção e sinalização no trecho Cáceres-
Corumbá. A infra-estrutura portuária e de armazenamento em Mato Grosso são
da responsabilidade da iniciativa privada.
Além dessas duas hidrovias, a produção do leste do estado conta com a

possibilidade de escoamento pela Hidrovia Araguaia-Tocantins, à qual se
integra o rio das Mortes, que tem em Nova Xavantina o último ponto navegável.
O corredor de transportes da Hidrovia Araguaia-Tocantins permite acesso ao
Porto de Itaqui através da conjugação das modalidades rodoviária-fluvial-
ferroviária, esta última através de pernadas das ferrovias Norte Sul e Carajás.
A navegação organizada nos rios das Mortes e Araguaia depende da
implantação do projeto da hidrovia, cujo prosseguimento está impedido por
liminar da Justiça Federal desde 26/10/1999 (AHITAR, 2005).
De acordo com a Administração da Hidrovia Araguaia-Tocantins- AHITAR

(2005), a hidrovia está sendo preparada para ser navegada nos seguintes
trechos:
a) rio das Mortes: (afluente da margem esquerda do Araguaia), desde

a cidade mato-grossense de Nova Xavantina até a confluência deste
rio com o Araguaia, numa extensão de 580 km;
b) rio Araguaia: desde a cidade goiana de Aruanã até a cidade

tocantinense de Xambioá, numa extensão de 1.230 km;
79
c) rio Tocantins: desde a cidade tocantinense de Miracema do

Tocantins até o município maranhense de Porto Franco, numa
extensão aproximada de 420 km.
A hidrovia integra o corredor estruturante de integração e desenvolvimento do

Centro-Norte. A capacidade máxima nos rios das Mortes e Araguaia é para
comboios de 3.600 t, composto de 1 empurrador e quatro balsas alinhadas
duas a duas (R-2-2) e calado de 1,50 m Esse comboio tem 108,00 m de
comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no máximo em águas
mínimas (AHITAR, 2005).
Na Tabela 13 está resumida a situação da rede hidroviária em Mato Grosso
Tabela 13- Situação da rede hidroviária em Mato Grosso

Hidrovia Extensões (km) Comboio-tipo
Potencial Operante ConFiguração Capacidade (t)
Rio Paraguai 1.278 1.278 R-2-3 3.600
Rio das Mortes 580 495 R-2-2 2.000
Rio Araguaia 945 713 R-2-3 3.000
Total 2.803 2.486 - -
FONTE: AHITAR, 2005; AHIPAR, 2007
3.2.3- Identificação do ambiente
O ambiente em que essas relações ocorrem foi identificado com base nos
dados e informações que permitiram estruturar o conhecimento do problema,
sendo essas informações de origem bibliográfica e documental, de estatística,
planos, programas e projetos de entidades públicas e privadas e empresas que
têm interface com a produção e o transporte em Mato Grosso, em todas as
modalidades. Destacam-se dados sobre produção, demografia, levantamentos
cartoGráficos, imagens de satélite, rede de transportes, estatísticas de tráfego,
sistemas de armazenagem, e demais informações que permitiram traçar um
diagnóstico do funcionamento atual dos sistemas de transportes.
Dos corredores de transportes utilizados pelos transportadores, foram

levantadas informações sobre infra-estrutura como, roteiros, instalações de
pedágio, centrais de fretes, postos de pesagem de tráfego e de policiamento;
80
instalações de armazenagem e terminais intermodais, de abastecimento,

pontos de quebra de bitola e tração e de descontinuidade de classe de
comboios, bem como os pontos de interface multimodal e instalações de
entidades que operam com comércio exterior; custos de frete e de tarifas
diversas que incidem sobre o transporte.
Os dados foram coletados em órgãos, empresas públicas e privadas e

fundações voltadas para pesquisa e produção. Foram utilizados recursos da
rede Internet para acessar bancos de dados das entidades de interesse do
estudo.
Os dados coletados, de uma maneira geral, foram os seguintes:
a) delimitação física, política e sócio-econômica da área de influência da

pesquisa;
b) levantamento das características sócio-econômicas dos centróides

caracterizados e dos corredores selecionados, resumido num
cadastro de informações com localização de pólos e centros
importantes atendidos, condições de uso;
c) identificação das redes de referência, fotografias aéreas, imagens de

satélites, mapas, cartas topográficas e roteiros do Plano Nacional de
Logística e Transportes (PNLT);
d) determinação dos momentos de transporte de exportação dos

centróides de carga;
e) identificação dos membros que integram os canais logísticos que

operam nos centróides de carga e nos corredores de transporte,
como empresas e consórcios constituídos que operem transporte,
armazenagem, comercialização, distribuição, processamento e
gerência da informação;
f) determinação dos custos de transportes incluindo os fretes e taxas

de transferência modal e de armazenagem, estadia em portos e
terminais concentradores e reguladores, tarifas de pedágio e demais
taxas incidentes sobre o transporte;
81
g) identificação dos planos e programas voltados para a infra-estrutura

de transporte que podem contribuir para a construção de cenários
prospectivos.
3.3- Produção regional
A expansão da produção de granéis agrícolas nos cerrados da região Centro-

Oeste, em particular em Mato Grosso, é resultado do aumento da demanda por
alimentos, e dos investimentos particulares e do governo em pesquisas
agropecuárias e nos incentivos à produção (CNA, 2005).
À medida que as terras naturalmente agricultáveis localizadas no sul do país se

especializaram em produção de maior valor agregado, as novas fronteiras
agrícolas consolidaram uma técnica de exploração de granéis agrícolas em
latossolos, cujas reservas na região Centro-Oeste ultrapassam 40 milhões de
hectares (GEIPOT, 1999). A adaptação da soja aos cerrados revelou um
resultado surpreendente com elevada produtividade, o que explica a
sobrevivência desse tipo de cultura, de pequeno valor agregado, agravada
pelas elevadas distâncias de transporte. De pouca valia é a disponibilidade
dessas terras ou sua alta produtividade se não há meios para o escoamento da
produção.
Essa ocupação foi facilitada pelas dimensões do estado de Mato Grosso, que
aliadas à diversidade dos ecossistemas (pantanal, cerrado, floresta tropical e
Araguaia), resultam numa variada lista de produtos que são produzidos e
transportados para outras regiões do país. Outro aspecto que contribui para
essa diversificação é a localização geográfica e a influência trazida pelos
colonizadores vindos do Sul e do Sudeste. Não obstante essa diversificação
tem-se um quadro preocupante de monocultura. A predominância de um tipo
de cultura pode variar de centróide para centróide, mas é marcante a
concentração em uma ou outra cultura.
Atualmente, a soja é cultivada numa extensão contínua que vai da margem

direita do rio Paranaíba, que faz a divisa entre Minas Gerais e Goiás, até a
82
encosta oriental da cordilheira dos Andes em Santa Cruz de la Sierra, na

Bolívia, e de Balsas, no Maranhão, até Assunção, no Paraguai, à exceção do
pantanal. Entende-se que esse tipo de cultura está plenamente consolidado em
Mato Grosso, mas as elevadas distâncias até os pólos de beneficiamento e aos
portos no Atlântico impõem a necessidade de reduzir os custos de transporte
que podem comprometer essa considerável produção.
Outras duas cadeias produtivas que concorrem para viabilizar estudos e

pesquisas sobre o tema é a crescente produção de algodão e milho. A cultura
do algodão vem sendo apoiada por pesquisas de melhoramento genético e
com estímulos ao beneficiamento pela iniciativa. A cultura de milho vem se
expandindo devido à redução dos estoques mundiais conseqüência do
direcionamento da produção norte-americana para produção de etanol.
A produção regional demanda sistemas logísticos e vias de transporte

adequados para a produção de algodão, que na safra de 2006/2007 cresceu
cerca de 12 %, não obstante a redução da área cultivada. No caso do milho a
transformação de Mato Grosso em potência exportadora se exprime pelo
crescimento naquela safra da ordem de 40%. Contudo, persistem os problemas
que oneram a produção, localizados principalmente no transporte (FAMATO,
2006).
Os produtores, todavia, têm na lembrança o desastre da queda dos preços na

comercialização da safra de algodão de 2000/2001, que resultou em pilhas de
algodão espalhadas no campo e armazéns abarrotados. De positivo nessa
questão é a informação da FAMATO (2006) de que toda produção foi
negociada até 2007.
Outro produto que vem despertando a atenção dos produtores e da sociedade

é o etanol, fortalecido pelo acréscimo de álcool à gasolina, determinada pelo
Governo Federal, que passou para os atuais 25%.
Não obstante essa avaliação preliminar sobre as vantagens de alguns

produtos, a soja acaba de receber forte impulso devido à transferência de
83
subsídios aos agricultores americanos para aumentar a produção de milho,

para a produção de etanol, destinado à matriz energética. Com isso, a área
plantada de soja nos Estados Unidos deve ter sofrido uma redução da ordem
de 20%, o que representa algo em torno de 35 milhões de toneladas desse
grão, que reforçou as expectativas dos produtores de Mato Grosso.
Não obstante essas expectativas, a conjunção das elevadas distâncias de

transporte e o baixo desempenho operacional contribui para o aumento nos
preços do frete, que responde pelo desencadeamento de uma cadeia de
problemas, iniciada pela redução da atividade agrícola, responsável por parcela
significativa da receita regional. A forte dependência da economia regional em
relação à produção agrícola resulta em elevados custos sociais e políticos,
razão que justifica o estabelecimento de alianças estratégicas, no sentido de
implantar programas de transporte aos produtores, transportadores e
operadores de terminais que operam em Mato Grosso.
No que diz respeito aos custos de transporte rodoviário, após a baixa geral de
2005/2006, período no qual o frete alcançou valores abaixo do crítico, opera-se
em Mato Grosso com um frete que, de modo geral, tem o mesmo valor daquele
cobrado nos dois anos anteriores (2004 e 2005). Tamanha estagnação
inviabiliza as empresas transportadoras, que têm de enfrentar a guerra de
tarifas imposta pelos transportadores autônomos (CEL/COPPEAD, 2005).
É oportuno destacar que o uso da tecnologia é uma estratégia das empresas

para enfrentar essa competição com os autônomos. Todavia, não há uma
previsão de quando o setor transporte rodoviário poderá assegurar uma
operação eficiente e financeiramente equilibrada enquanto persistir a total falta
de regulamentação, como enfatiza o Centro de Estudos de Logística da
COPPEAD.
A expansão da produção agrícola de Mato Grosso vem crescendo com índices

significativos, e o rebanho de gado de corte (o maior do País) tem crescente
importância na pauta de exportações e já começa a ser abatido para ser
destinado aos mercados europeu e asiático.
84
É notável também o volume de consultas por áreas apropriadas para a engorda

de suínos, com as crescentes restrições impostas nas áreas de maior
concentração populacional, uma vez que a suinocultura exige grandes áreas.
As pesquisas não se limitam apenas a grupos nacionais, mas também a grupos
internacionais com sede na Europa e nos Estados Unidos.
Como se pode perceber, Mato Grosso vem consolidando uma produção

primária considerável, que tende a se fortalecer com o aperfeiçoamento dos
canais logísticos. O transporte é principal aspecto para o sucesso desses
investimentos, devido às grandes distâncias para a colocação dessa carga no
mercado externo.
Quanto à energia, a utilização do gás natural importado da Bolívia, que permitiu

a entrada em operação da UHT Mário Covas com capacidade de 480 MW,
juntamente com o funcionamento da Usina de Manso (mais 210 MW), tornar o
estado auto-suficiente, passando de importador a exportador de energia com
baixos custos ambientais. Com a introdução do gás natural na matriz
energética, o desenvolvimento industrial da região recebeu forte impulso,
embora atualmente a UHT esteja operando com reduzida carga, em razão da
redução do volume de gás bombeado pela Bolívia para Cuiabá.
A situação da produção agropecuária em Mato Grosso, que pode ser avaliada

pelos números reunidos na Tabela 14.
Tabela 14- Situação da produção agropecuária de Mato Grosso

Produtos Brasil Centro-Oeste
Soja 1o 1o
Arroz 5o 3o
Algodão 3o 1o
Milho 3o 1o
Cana de açúcar 5o 2º
Bovinos 1º 1º
Suínos 4º 2º
Aves 8º 4º
FONTE: FAMATO (2006)
Contudo, toda essa capacidade de produção agrícola se ressente da falta de

infra-estrutura de transporte para o escoamento, devido às grandes distâncias
85
a serem percorridas até às principais regiões de beneficiamento, de consumo e

de exportação, preponderantemente por via rodoviária.
Diante desses problemas, é preciso implantar uma infra-estrutura de transporte

adequada, que permita o escoamento da produção regional, de forma mais
econômica. Segundo FAMATO (2006), cerca de 22% dessa produção está
sendo levada para o porto de Paranaguá (PR) a 2.250 km de distância, através
do modo rodoviário pelas BR-163 e BR-364.
3.4- Características do transporte em Mato Grosso
Mato Grosso, por sua situação central na América do Sul, tem acesso às três
principais bacias hidrográficas; Platina, Amazônica e Araguaia-Tocantins. Em
termos territoriais, a malha troncal constituída pelas rodovias BR-
070/158/163/174/364 permite acesso, aproximadamente eqüidistante, aos
principais portos especializados em exportação do País. Assim, é natural que o
porto seja um dos principais fatores da existência dos corredores de
transportes.
De fato, no caso de exportação de commodidities agrícolas, o denominado

agronegócio, os corredores de transportes funcionam como artérias que ligam
as áreas de produção aos portos exportadores, que polarizam grande parte dos
fluxos, o que permite denominá-los de portos polarizadores dos corredores de
transportes.
De uma forma geral, segundo Barat (1972), todo fluxo denso pode ter numa
das extremidades um porto polarizador. Esses portos são os modernos
complexos industriais-portuários compostos por terminais de uso público ou
privativo, com ou sem berços especializados para onde convergem os fluxos
dos principais corredores de transportes através dos quais é feita a conexão
com a cabotagem, voltada para o mercado interno, e com a navegação de
longo curso, direcionada para o comércio exterior.
86
Essa convergência pode ser traduzida no aporte de sistemas logísticos

utilizados pelos mais diferentes agentes econômicos, que caracterizam os
canais logísticos, que garantem a competitividade desses portos.
O porto é o local para onde convergem as atenções dos embarcadores,

agentes e operadores logísticos, e sua importância é tal que a produção dos
centróides bem como o perfil da frota podem ser orientados em função das
suas características e peculiaridades, seja em termos de infra-estrutura ou da
logística empregada.
Um registro importante no caso do agronegócio são a sazonalidade e a

alternância das culturas ditadas pelos estoques mundiais ou pelos mecanismos
de mercado. A sazonalidade implica a adoção de um cronograma para cada
tipo de cultura, que afinal estabelece as condições nas quais o transporte deve
ser feito. A alternância das culturas tem como conseqüência os diferentes
ciclos do produto, que determina as ferramentas logísticas que serão
empregadas para realizar o transporte.
As principais características dos corredores de transportes que acessam os

centróides de produção de Mato Grosso estão destacadas adiante, por
corredor. Preliminarmente ao detalhamento das matrizes que serão analisadas
é necessário estabelecer alguns critérios, que traduzem indicadores dos
corredores de transportes.
I- Tempo de percurso
O tempo de percurso constitui-se em parâmetro de importância relativa,

quando se trata de transporte de carga de baixo valor agregado, como é o caso
de granéis agrícolas (STOCK & LAMBERT, 1993). O fato de se prever um
transporte multimodal, a maior importância passa a se localizar nas operações
de transbordo.
O tempo de percurso foi calculado com base nas velocidades de cruzeiro

usuais para as modalidades de transporte envolvidas nos diversos corredores
87
estudados, mostradas abaixo. As velocidades médias das unidades de

transporte utilizadas, de acordo com MIRANDA (2006), para as modalidades
utilizadas nos respectivos corredores são:
⇒ 60 km/h para caminhões nas rodovias pavimentadas
⇒ 9 km/h para os comboios fluviais
⇒ 50 km/h para as composições ferroviárias
No caso dos caminhões, considera-se que essas velocidades são aquelas

efetivamente utilizadas considerando as reais condições em que essas vias se
encontrem. As velocidades das composições ferroviárias e dos comboios
fluviais podem ser consideradas iguais em ambos os sentidos, pois o consumo
energético é equivalente em ambas as situações.
Admite-se que a velocidade dos caminhões nos percursos não pavimentados é

também de 60 km/h, tendo-se estabelecido a hipótese de que todos os
percursos em todas as modalidades estejam operando efetivamente. Essa
hipótese foi firmada diante da afirmação dos embarcadores de que se
determinada via fosse implantada, eles a usariam de imediato. Nas Tabelas 15
a 17 estão indicados esses tempos que permitem calcular os tempos de ciclo
de toda a movimentação.
88
Tabela 15- Tempo de percurso nos corredores do centróide Sinop

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Totais
Porto Corredor Ext Tempo Ext Tempo Ext Tempo Ext Tempo
(km) (h) (km) (h) (km) (h) (km) (h)
STM Santarém 1.323 22,05 0 0,00 545 60,56 1.868 82,61
STN Miritituba 1.060 17,67 0 0,00 845 93,89 1.905 111,56
STM Teles Pires-Tapajós 614 10,23 0 0,00 1.415 157,22 2.029 167,46
SST Ferronorte 906 15,10 1.333 26,66 0 0,00 2.239 41,76
SST Rodoviário / Uberlândia 2.205 36,75 0 0,00 0 0,00 2.205 36,75
SST Ferroviário / Uberaba 1.659 27,65 709 14,18 0 0,00 2.368 41,83
SST Tietê-Paraná 1.311 21,85 498 9,96 640 71,11 2.449 102,92
SST Novoeste / Bauru 1.210 20,17 1.309 26,18 0 0,00 2.519 46,35
PNG Rodoviário / Maringá 2.237 37,28 0 0,00 0 0,00 2.237 37,28
PNG ALL / Maringá 1.731 28,85 659 13,18 0 0,00 2.390 42,03
FONTE: MIRANDA (2006)
Tabela 16- Tempo de percurso nos corredores do centróide Campo Novo do Parecis
(km) (h) (km) (h) (km) (h) (km) (h)
ITC Madeira/Amazonas 1.167 19,45 0 0,00 2.188 243,11 3355,00 262,56
SST Ferronorte 800 13,33 1.333 26,66 0 0,00 2133,00 39,99
SST Rodoviário / Uberlândia 2.009 33,48 0 0,00 0 0,00 2009,00 33,48
SST Ferroviário / Uberaba 1.553 25,88 709 14,18 0 0,00 2262,00 40,06
SST Tietê-Paraná 1.205 20,08 498 9,96 640 71,11 2343,00 101,15
SST Novoeste / Bauru 1.104 18,40 1.309 26,18 0 0,00 2413,00 44,58
PNG Rodoviário / Maringá 2.131 35,52 0 0,00 0 0,00 2131,00 35,52
PNG ALL / Maringá 1.625 27,08 659 13,18 0 0,00 2284,00 40,26
88
89
Tabela 17- Tempo de percurso nos corredores no centróide Rondonópolis

(km) (h) (km) (h) (km) (h) (km) (h)
SST Ferronorte 194 3,23 1.333 26,66 0 0,00 1.527 29,89
SST Rodoviário / Uberlândia 1.493 24,88 0 0,00 0 0,00 1.493 24,88
SST Ferroviário / Uberaba 947 15,78 709 14,18 0 0,00 1.656 29,96
SST Tietê-Paraná 599 9,98 498 9,96 640 71,11 1.737 91,05
SST Novoeste / Bauru 498 8,30 1.309 26,18 0 0,00 1.807 34,48
PNG Rodoviário / Maringá 1.525 25,42 0 0,00 0 0,00 1.525 25,42
PNG ALL / Maringá 1.019 16,98 659 13,18 0 0,00 1.678 30,16
89
90
II- Capacidade de carga
De acordo com Miranda (2006) os veículos a serem utilizados apresentam as

seguintes capacidades de carga:
⇒ veículo rodoviário tipo 3SR2SR2, o denominado bi-trem,

constituído por um cavalo mecânico de eixo duplo tracionando
dois semi-reboques articulados por uma plataforma dolly, com
capacidade para 40 toneladas úteis;
⇒ comboio fluvial na hidrovia do rio Paraguai: AHIPAR-III, formado

por um empurrador de 1.200 HP e um direcionador de proa de
400 HP, e 6 balsas com capacidade de carga de 600 t cada,
perfazendo o total de 3.600 toneladas úteis;
⇒ comboio fluvial na hidrovia do rio Madeira: Hermasa, formado por

um empurrador HERMASA-SAPEZAL de 3.600 HP e 9 balsas
com capacidade de carga de 2.000 t cada, perfazendo o total de
18.000 toneladas úteis;
⇒ comboio fluvial na hidrovia do rio Tapajós: Miritituba

(denominação provisória), formado por um empurrador de 2.000
HP e 9 balsas com capacidade de carga de 2.000 t cada,
⇒ comboio fluvial na hidrovia Teles Pires-Tapajós: AHIMOR-III,

formado por um empurrador de 1.200 HP e 4 balsas com
capacidade de carga de 750 t cada, perfazendo o total de 3.000
toneladas úteis;
⇒ comboio fluvial na hidrovia Araguaia-Tocantins: AHITAR-III,

formado por um empurrador de 1.200 HP e 4 balsas com
capacidade de carga de 750 t cada, perfazendo o total de 3.000
toneladas úteis;
⇒ comboio fluvial na hidrovia Tietê-Paraná: TIETÊ-II, formado por

um empurrador de 1.200 HP e 6 balsas com capacidade de carga
de 600 t cada, perfazendo o total de 3.600 toneladas úteis;
91
⇒ composições ferroviárias da Novoeste e da Ferroban (ALL):

composição tipo L2- 80, formada por 2 locomotivas de 3.000 HP e
80 vagões com capacidade de carga de 70 toneladas úteis,
perfazendo o total aproximado de 5.600 toneladas úteis;
⇒ composições ferroviárias da Ferronorte- Ferrovias Norte Brasil:

composição tipo L3- 100, formada por 3 locomotivas de 3.300 HP
e 80 vagões com capacidade de carga de 100 toneladas cada,
⇒ composições ferroviárias da Companhia Vale do Rio Doce, que

operam nas linhas da Ferrovia Norte-Sul e Carajás: composição
tipo L3- 100, formada por 3 locomotivas de 3.300 HP e 100
vagões com capacidade de carga de 100 toneladas cada,
As composições ferroviárias descritas podem operar com essas capacidades

máximas, embora isso não esteja ocorrendo, seja pelas restrições impostas
pela infra-estrutura das linhas da Brasil Ferrovias, atualmente sob controle da
ALL, seja pela demanda incipiente nas linhas da Norte-Sul.
Situações semelhantes ocorrem com os comboios fluviais, cujas capacidades

têm que se sujeitar às limitações das vias navegáveis impostas pelas restrições
sazonais, diante da falta de obras que assegurem as características dos
projetos respectivos, para qualquer das hidrovias citadas.
III- Tarifas de frete
De uma maneira geral, os fretes aplicados no escoamento da 2006/2007, que

serviu de base para o cálculo do custo de transporte entre os centróides e os
portos de destino, ficaram ligeiramente inferiores àqueles praticados na safra
anterior (SIFRECA, 2007). As causas são variadas, de natureza circunstancial
(mercado) e estrutural (juros e insumos), mas a principal foi o comportamento
dos estoques internacionais. Isso por si só não seria suficiente para justificar as
dificuldades que o agronegócio brasileiro passou nas duas últimas safras, pois
92
outros aspectos contribuíram para a quebra observada em Mato Grosso, como

as conseqüências decorrentes da redução da comercialização mundial da soja
pela decisão norte-americana de introduzir 20% de etanol produzido a partir do
milho na sua matriz energética de transportes.
A prevalência dessas incertezas se refletiu na supervalorização do preço de

commodities que deverá causar uma forte elevação do custo do transporte nas
safras seguintes (CONAB, 2007).
Esses aspectos, somados ao aumento do petróleo, com o automático repasse

para o consumidor, explica o aumento do frete. Assim, esses custos flutuam
livremente, tornando difícil a obtenção de uma cartela de preços fornecida
pelos operadores do transporte. Por essas razões, utilizou-se um índice
tarifário resultante das tarifas praticadas nas safras 2005/2006 e 2006/2007
entre os operadores e em revistas e institutos especializados, com vistas à
adoção de índices que aplicados às distâncias de transporte ou aos momentos
de transportes, fornecessem uma informação sobre o custo do transporte.
A conjugação das modalidades de transportes utilizadas, mais a situação em

que os entrevistados projetam suas expectativas em cenários futuros, isto é,
projetam utilizar um corredor que não está implantado, e contam ainda com a
conclusão de obras de pavimentação e de terminais intermodais para
embarque da carga, permitem adotar um modelo de cálculo de tarifas que
contemple esses aspectos. Nada obstante, os dados que deram origem à
elaboração desses índices foram levantados entre os operadores e na
literatura especializada sobre o tema. Os coeficientes tarifários por modalidade
utilizada são:
Rodoviário → 0,06944
Ferroviário → 0,05012
Hidroviário → 0,01457
Observa-se uma relação entre esses coeficientes que retrata a relação entre os
valores das tarifas entre as modalidades. Mas deve-se considerar que os
93
valores reais das tarifas são fortemente influenciados por inúmeros fatores
como tem sido reportado em artigos sobre o tema.
As tarifas foram então calculadas observando-se as extensões de cada

modalidade utilizada ao longo do corredor, e estão destacadas nas Tabelas 18
a 20, separadas por centróide e por porto de destino.
Tabela 18- Frete rodoviário nos corredores do Centróide Sinop

Percursos (km) Frete
Porto Corredor
Rodo Ferro Hidro Total (R$/t)
Santana Miritituba 1.060 0 845 1.905 154,66
Santarém 1.323 0 545 1.868 179,66
Santarém
Teles Pires-Tapajós 614 0 1.415 2.029 113,85
Ferronorte 906 1.333 0 2.239 233,50
Rodoviário / Uberlândia 2.205 0 0 2.205 275,62
Santos Ferroviário / Uberaba 1.659 709 0 2.368 271,33
Tietê-Paraná 1.311 498 640 2.449 225,58
Novoeste / Bauru 1.210 1.309 0 2.519 269,33
Rodoviário / Maringá 2.237 0 0 2.237 279,61
Paranaguá
ALL / Maringá 1.731 659 0 2.390 275,81
Tabela 19- Frete rodoviário nos corredores do centróide Campo Novo do

Parecis
Percursos (km) Frete(1)
Porto Corredor
Itacoatiara Madeira/Amazonas 1.167 0 2.188 3.355 203,26
Ferronorte 800 1.333 0 2.133 220,25
Santos Ferroviário / Uberaba 1.553 709 0 2.262 258,08
Tietê-Paraná 1.205 498 640 2.343 212,33
Novoeste / Bauru 1.104 1.309 0 2.413 256,09
Paranaguá
ALL / Maringá 1.625 659 0 2.284 262,57
Tabela 20- Frete rodoviário nos corredores do Centróide Rondonópolis

Percursos (km) Frete(1)
Porto Corredor
Ferronorte 194 1.333 0 1.527 144,50
Ferroviário / Uberaba 947 709 0 1.656 182,32
Santos
Tietê-Paraná 599 498 640 1.737 136,58
Novoeste / Bauru 498 1.309 0 1.807 180,34
Paranaguá ALL / Maringá 1.019 659 0 1.678 186,82
94
IV- Tarifas de pedágio
O custo médio de pedágios ao longo dos corredores foi calculado com base na
adoção do caminhão-tipo de 40 toneladas de carga útil (bi-trem), como é
mostrado abaixo.
- freqüência de praças → 1 praça/100 km
- tarifa → R$ 6,40 /eixo
- nº médio de eixos → 7 eixos
- carga útil → 40 toneladas
Ex: Tarifa =[(Extensão/100 km) x 7 eixos x R$ 6,40] / 40 t = R$ 11,125 / t
Diante da dificuldade de localizar todas as instalações de pedágio, admitiu-se

que este modelo se aplica a toda a rede rodoviária que acolhe os corredores
estudados. Nas Tabelas 21 a 23 adiante estão assinalados os valores
calculados para as tarifas de pedágio para os corredores dos centróides
selecionados (ANTT, 2007).
Tabela 21- Tarifas de pedágio nos corredores do centróide Sinop

Extensão Tarifa
Porto Corredor
(km) (R$/t)
Santana Miritituba 1.060 11,87
Santarém 1.323 14,82
Santarém
Teles Pires-Tapajós 614 6,88
Ferronorte 906 10,15
Rodoviário / Uberlândia 2.205 24,70
Santos Ferroviário / Uberaba 1.659 18,58
Tietê-Paraná 1.311 14,68
Novoeste / Bauru 1.210 13,55
Rodoviário / Maringá 2.237 25,05
Paranaguá
ALL / Maringá 1.731 19,39
Tabela 22- Tarifas de pedágio nos corredores do centróide Campo Novo

do Parecis
Extensão Tarifa
Porto Corredor
(km) (R$/t)
Itacoatiara Madeira/Amazonas 1.167 13,07
Santos Ferronorte 800 8,96
Ferroviário / Uberaba 1.553 17,39
Tietê-Paraná 1.205 13,50
95
Novoeste / Bauru 1.104 12,36

Paranaguá
Tabela 23- Tarifas de pedágio nos corredores do centróide Rondonópolis

Extensão Tarifa
Porto Corredor
(km) (R$/t)
Ferronorte 194 2,17
Santos Ferroviário / Uberaba 947 10,61
Tietê-Paraná 599 6,71
Novoeste / Bauru 498 5,58
Paranaguá
V- Tarifas portuárias e transferência modal
As tarifas portuárias são reguladas pela ANTAQ, e são constituídas por

diversos parâmetros, tais como: (a) uso do canal de acesso, bacia de evolução
e berço; (b) uso das instalações de acostagem como cais píeres e dolfins; (c)
uso das instalações terrestres incluindo pavimentação, acessos e arruamentos,
áreas de estacionamentos, linhas férreas e linhas de guindastes, instalações
de distribuição elétrica, necessárias aos diversos equipamentos e à iluminação
externa, segurança, redes de sinalização, comunicação, esgoto, água e
combate a incêndio; (d) uso de pátios, armazéns e instalações especiais, sem
o manuseio das cargas; (e) uso de equipamentos de movimentação da carga
incluindo guindastes, torre sugadora de grãos, descarregador grab, correias
transportadoras, e (e) serviços diversos incluindo pesagem, expurgo ou
rechego, uso de moegas rodoviária ou ferroviária.
Esse conjunto de operações tem a sua eficiência associada às condições de

acesso e equipamento portuário disponível, mas depende fundamentalmente
da decisão do armador de escalar ou não o porto ou terminal. Os armadores
operam em sintonia com os operadores logísticos, particularmente as tradings,
que reforça a tese levantada pelos embarcadores das facilidades oferecidas
por esses agentes, na sua maioria transnacionais, o que lhes leva a delegar
para essas entidades a decisão pela escolha do porto. Isso se aplica também
para a navegação fluvial, com o agravante do menor número de armadores e
96
também pelo fato de não haver instalações adequadas no terminal público, o

que faz com que os operadores portuários ditem as tarifas para os embarques.
A armazenagem oferecida pelos terminais cobre períodos breves que não

ultrapassam 10 (dez) dias corridos. Esses prazos variam de acordo com a
capacidade estática dos armazéns dessas instalações. Há ainda uma outra
situação em que os embarcadores prefeririam transportar sua produção através
da ferrovia ou da hidrovia, pois nesse caso, como afirmaram nas entrevistas, o
transit time funcionaria como expediente para armazenagem. Mas a entrada
das tradings nesse nicho praticamente eliminou a vantagem que tal expediente
ofereceria.
Nada obstante, com base nos levantamentos feitos através de busca na rede
internet nos terminais focalizados na pesquisa, foi possível estabelecer uma
tarifa média aplicável ao uso das instalações intermodais de transferência da
carga de granéis agrícolas, considerando a movimentação até a linha do cais.
As tarifas nos terminais intermodais, incluindo portos marítimos e terminais

fluviais, foram fortemente impactados pela valorização do real (R$),
principalmente frente ao dólar (US$). O resultado disso foi a pressão exercida
pelos armadores, que contam com a facilidade circunstancial do mercado de
transporte marítimo estar sob forte pressão, em particular pela crescente
procura por navios por parte da China e da Índia, que resultou nessa expansão.
Por conta disso as tarifas se expandiram e nada indica que elas vão se
estabilizar a menos de uma solução para a crise instalada nos preços do
petróleo.
Com base na pesquisa efetuada nos principais portos brasileiros, chegou-se às

tarifas médias indicadas na Tabela 24.
97
Tabela 24- Tarifas portuárias e transferência modal

Transferência Equipamentos(1) Custo
De Para (R$/t)
Ferroviário Moega, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora bica 8,28
Rodoviário Fluvial Moega, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 9,90
Marítimo Moega, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 9,90
Rodoviário Moega, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora bica 8,28
Ferroviário Fluvial Moega, correia transportadora, silo vertical, correia transportadora, bica 9,90
Marítimo Moega, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 9,90
Rodoviário Sugador, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 11,70
Fluvial Ferroviário Sugador, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 11,70
Marítimo Sugador, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 11,70
Rodoviário Grab, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 14,94
Marítimo Ferroviário Grab, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 14,94
Fluvial Sugador, correia transportadora, armazém, silo vertical, correia transportadora, bica 11,70
FONTE: CODESP, 2006; CODESA, 2006; Porto de Itaqui, 2007; CDP, 2008.
Obs: 1- o equipamento descrito nessa Tabela tem o objetivo de identificar o caminhamento da carga dentro do terminal, que se desenvolve desde a
recepção até a linha do cais, ou seja, no embarque nos navios, este último feito obrigatoriamente através da conjugação de correia
transportadora e bica corrida;
97
98
O custo total de transbordo considerado desde a fazenda até a linha do cais

está resumido por centróide nas Tabelas 25 a 29.
Tabela 25- Tarifas de transbordo nos corredores do centróide Sinop

Transbordos
Porto Corredor Rodo- Rodo- Rodo- Ferro- Flúv- Flúv- Total
fluvial ferrov marít marit marit ferrov (R$)
STN Miritituba - - 9,90 - - - 9,90
Santarém 9,90 - - - 11,70 - 21,60
STM
Teles Pires-Tapajós 9,90 - - - - - 9,90
Ferronorte - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Rodoviário / Uberlândia - - 9,90 - - - 9,90
SST Ferroviário / Uberaba - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Tietê-Paraná 9,90 - - 9,90 - 11,70 31,50
Novoeste / Bauru - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Rodoviário / Maringá - - 9,90 - - - 9,90
PNG
ALL / Maringá - 8,30 9,90 - - 18,20
Obs: STN (Santana), STM (Santarém), SST (Santos) e PNG (Paranaguá)
Tabela 26- Tarifas de transbordo nos corredores do centróide Campo Novo do

Parecis
Transbordos
fluv ferrov marít marit marit ferr (R$)
ITC Madeira/Amazonas 9,90 - - - 11,70 - 21,60
Ferronorte - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Tietê-Paraná 9,90 - - 9,90 - 11,70 31,50
Novoeste / Bauru - 8,30 - 9,90 - - 18,20
PNG
ALL / Maringá - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Obs: ITC (Itacoatiara), SST (Santos) e PNG (Paranaguá)
Tabela 27- Tarifas de transbordo nos corredores do centróide Rondonópolis

Transbordos
fluv ferr marít marit marit ferr (R$)
Ferronorte - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Tietê-Paraná 9,90 - - 9,90 - 11,70 31,50
Novoeste / Bauru - 8,30 - 9,90 - - 18,20
PNG
ALL / Maringá - 8,30 - 9,90 - - 18,20
Obs: SST (Santos) e PNG (Paranaguá)
99
VI- Momento de transporte
Nem toda a produção gerada produz o momento total acumulado até os portos
de destino. De fato, parte dessa produção, por razões diversas é consumida
internamente no centróide, numa certa área ou no estado. Na falta de um
controle desse consumo interno, e com base nas projeções de arrecadação de
ICMS e do FETHAB, é possível admitir reduções referente à carga
efetivamente transportada.
Os fluxos de carga referem-se à produção do agronegócio em Mato Grosso

voltada para exportação, independentemente da adequação a qualquer
modalidade. Não obstante essa situação, produtos de baixo valor agregado,
associados a grandes volumes, transportados a grandes distâncias são
competitivos quando usam modalidades adequadas como ferrovias e hidrovias
(ALVARENGA & NOVAES, 1997).
Antes de calcular os momentos de transporte devem ser feitas algumas

considerações. Uma delas refere-se à simplicidade de algumas hipóteses, que
sem elas seria impossível rastrear todos os fluxos de produção agrícola da
área focalizada. O consumo interno do centróide deve ser deduzido da
produção total, segundo índices obtidos na literatura e nas estatísticas da
Secretaria da Fazenda do Estado de Mato Grosso, para representar a parcela
que transportada.
No caso da cana-de-açúcar, admitiu-se que nos municípios onde existem

usinas, toda a produção é destinada à produção de etanol e açúcar, em
proporções iguais (50 % para cada cadeia), embora não se possa de fato
comprovar isso (MIRANDA, 2007). Da mesma forma se ignorou a produção da
cana-de-açúcar destinada à alimentação do gado nas áreas onde não existem
usinas.
100
Para reduzir os impactos dessas simplificações, adotaram-se os seguintes

critérios:
→ considerando que em alguns centróides não há recursos para

beneficiamento ou demanda, o transporte da produção dos centróide
aos pólos de consumo, beneficiamento e exportação corresponde às
seguintes porcentagens:
Soja ⇒ 90 % : admite-se que a capacidade instalada de esmagamento
e produção de torta e óleo de soja seja de 20% em
relação à produção do estado;
Milho ⇒ 80 % : a expansão da produção de cana de açúcar no Brasil é
um reflexo da tendência mundial de mitigar os efeitos da
queima de combustíveis fósseis em transporte com
etanol, que nos estados Unidos é obtido do milho,
resultou na valorização do milho, que levou a um
considerável aumento da produção deste granel em
Mato Grosso, suficiente para abastecer o mercado
interno e transportar um excedente significativo;
Algodão ⇒ 90 % : a instalação de indústrias de transformação em Mato
Grosso indica a possibilidade de beneficiamento de parte
da produção;
Etanol ⇒ 80 % : a localização das bases de distribuição de derivados de
petróleo no estado de Mato Grosso, onde é feita a
mistura de etanol aos derivados de petróleo, permitem
admitir que a produção de etanol voltada para o mercado
interno de Mato Grosso está sendo beneficiada no
estado, havendo excedentes a transportar para fora do
estado em volumes significativos;
Açúcar ⇒ 80 % : a expansão da indústria de refino de açúcar é suficiente
para o consumo interno, indicando que à exemplo do
etanol, há excedentes a transportar;
Arroz ⇒ 70 % : essa relação entre consumo interno e produção
regional vem se mantendo nesses níveis, embora o
volume esteja sendo transportado para outros centros de
consumo, mas não exatamente para exportação.
101
No caso do beneficiamento da cana-de-açúcar, admitiram-se as seguintes

relações entre matéria-prima e produto acabado:
Etanol → 14:1 (14 t de cana/ 1 t de etanol).

Açúcar → 10:1 (10 t de cana/ 1 t de açúcar).
Deve-se ressaltar que aplicando essas relações ao total da produção gerada

em cada centróide surge uma diferença entre produção no município ou
centróide e carga transportada. Assim, embora nas Tabelas estejam
destacadas a produção regional obtida nas estatísticas do IBGE – Fundação
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, o momento de transporte está
sendo calculado com base nos excedentes transportados, e no caso da cana
de açúcar, beneficiada segundo as relações indicadas.
3.5- Produção de transporte
A evolução do TMD reflete o desempenho da produção regional, que no caso

do agronegócio tem um sentido polarizado com a exportação de commodities,
e de carga de maior valor agregado na importação. Segundo SEPLAN (2005),
o estado é hoje o 1º produtor de soja do País, que produziu cerca de 18,0
milhões de toneladas na safra 2006/2007. Além da soja, Mato Grosso é
também o 1º produtor de algodão, o 2º em milho, e em menor escala se
destaca em outras cadeias como arroz, feijão, etanol, açúcar, madeira serrada,
e tem hoje o maior rebanho de gado de corte do país. Para que esses números
se transformem em resultados econômicos e sociais, é necessário viabilizar a
infra-estrutura de transportes, desobstruindo gargalos que há muito vêm
emperrando o crescimento de Mato Grosso (ALMEIDA, 2004).
A expansão do sistema multimodal de transportes em Mato Grosso não

acompanhou o avanço da produção, e o resultado da falta de respostas da
logística de transporte para o agronegócio foram as perdas com atrasos na
colheita, falta de espaço para armazenagem e a perda dos melhores preços
das commodities no mercado internacional (SEPLAN, 2005).
102
3.6- Perguntas do tema
A pesquisa no ambiente descrito teve por objetivo obter resposta a pergunta

central do tema, que gera um conjunto de perguntas com destaque para:
a- por que usar um corredor de transporte e não o outro?
b- por que usar um e não o outro porto?
c- por que usar conjugação hidro-rodoviária e não rodo-ferroviária?
d- por que usar armazenagem nos terminais de destino e não nos

próprios veículos?
e- por que transportar soja para exportação em direção ao mercado

externo e não milho para o mercado interno?
f- por que usar armadores com navios Panamax e não Cape Size?
Para responder essas perguntas é necessário considerar:
a- a descrição e quantificação dos custos logísticos das alternativas

adotadas;
b- a oportunidade de trabalhar com carga de retorno;
c- a possibilidade de retornar vazios para reduzir os custos associados

aos tributos.
Essa análise pode ser feita com o emprego de método multicritério de apoio à
decisão- AMD que agrega critérios sociais e ambientais aos critérios
econômicos (TORRES, 2000).
Ainda de acordo com este autor, o uso desta técnica torna possível discutir o
ganho de uma alternativa em relação à outra. De uma forma geral, a função da
análise multicritério é revelar e ordenar alternativas geradas por interesses em
conflito, apresentadas por vários setores com diferentes experiências,
compreensão e percepção dos objetivos dos investimentos.
Esse método apresenta como vantagens o fato de permitir a avaliação das

medidas preconizadas por cada player, considerando critérios de natureza
103
econômica, técnica, ambiental e social. Todavia, tem também suas

desvantagens, traduzidas no conjunto de variáveis tão distintas, agregadas aos
objetivos de uns e de outros, que em algumas situações são realmente
antagônicos.
Uma das vantagens desse método é que ele permite o cruzamento de

indicadores de naturezas diversas. Contudo, antes de elaborar as respostas a
essas questões outros aspectos devem ser considerados, como os que se
abordam adiante.
Essa descrição serve para introduzir o questionário/entrevista feita com

embarcadores e operadores de transporte especializado em granéis agrícolas
em Mato Grosso.
3.7- Questionários e entrevistas
I- Seleção dos parceiros
Os players envolvidos no processo foram separados em:
• produtores de granéis agrícolas;
• transportadores autônomos, de carga própria e empresa de transporte;
• operadores de terminais, envolvendo armazéns, terminais fluviais,

terminais ferroviários e terminais marítimos;
• operadores logísticos, envolvendo tradings, agentes de carga,

exportadores e armadores.
Os embarcadores em Mato Grosso ocupam diferentes funções no agronegócio,

na atualidade sob forte presença das tradings. Os fazendeiros afirmam que
aprenderam com os erros do passado e com a instabilidade da política agrícola
do País e os “humores do mercado”. Lembram a quebra generalizada quando
na safra 2000/2001 foram surpreendidos com a impossibilidade de negociar a
safra colhida de algodão devido à ação do Departamento de Comércio dos
Estados Unidos (USTR) que botou no mercado grande estoque de algodão
104
produzido de forma antieconômica no sul dos Estado Unidos que em paralelo

comprou grande parte da produção da Índia, inviabilizando a comercialização.
Segundo os produtores, esse foi um dos maiores desastres enfrentados em
Mato Grosso.
Considerando essas e outras situações é que grande parte dos grandes

produtores (área plantada superior a 200 mil há em terras descontínuas mas na
mesma região) opera no transporte de parte da produção, seja com empresa
própria, com contratação de autônomos ou com parcerias com tradings,
operadores de terminais e importadores.
Para esses grupos foram remetidos questionários com questões referentes à

sua atuação. Quando se pergunta ao embarcador sobre a escolha do corredor
de transporte/porto de exportação, nas poucas respostas recebidas, parte
deles responde que não se importa com essa escolha pois sua produção é
negociada com as tradings, que efetivamente ocupam os espaços do Operador
de Transporte Multimodal (OTM).
Resta, entretanto, uma opção de decisão para o embarcador, que se refere ao

transporte da fazenda ou armazém centralizador até o terminal intermodal. Mas
mesmo nesse caso, o OTM oferece esse transporte, que na maioria das vezes,
é aceita pelos produtores, pois é um encargo a menos.
Os terminais de transferência modal mais utilizados nos embarques de granéis

agrícolas em Mato Grosso são o terminal da Ferronorte em Alto Araguaia e o
da Hermasa Navegação em Porto Velho. Mesmo nessas duas situações, se a
demanda não está aquecida (período inicial da colheita) há empresas
especializadas no transporte fazenda-terminal que fazem esse serviço. Alguns
embarcadores afirmam que alguns desses transportadores (incluindo
transportadores autônomos) trabalham em sintonia com os terminais. De
qualquer forma há ainda espaço para escolha do operador para o transporte
nessa pernada, mas não há alternativas modais para redução de custos e
garantir vantagens competitivas.
105
Ao contrário do que poderia parecer, as tradings não estão disputando a

compra da carga. Além de estar se estabelecendo uma fidelização nessa
relação, os gerentes logísticos apontam o limite operacional dos portos como a
causa desse processo.
II- Questionário
Foi elaborado então um questionário que constitui o Anexo 1, enviado aos

players, de acordo com a seguinte distribuição:
- embarcadores → 40 questionários
- transportadores → 20 questionários
- operadores logísticos → 20 questionários
Esses questionários foram remetidos por via eletrônica no período de

Setembro-Outubro/2007. A baixa recepção ao tema recomendou a execução
de uma segunda rodada, que deveria ser complementada com entrevistas. No
total, foram respondidos apenas 6 (seis) questionários, nenhum completo que
permitisse seu aproveitamento.
O baixo aproveitamento dos questionários respondidos na primeira edição

enfatizou o pouco conhecimento dos decisores convidados acerca das
ferramentas logísticas empregadas no processo de seleção e escolha dos
corredores de transportes e portos de destino para os embarques de granéis
agrícolas. Ficou acentuado também o conhecimento satisfatório sobre a
modalidade rodoviária, mesmo porque muitos embarcadores têm segmentos
de transporte rodoviário nas suas fazendas-empresas.
Deve-se contudo considerar o fato de que muitos embarcadores delegam a

decisão da escolha pelo corredor e respectivo porto de destino aos agentes
intermediários . Esses por sua vez, apontam aspectos estratégico-empresariais
como impedimento para fornecer as informações solicitadas.
Partiu-se então para uma segunda edição, tendo-se tomado o cuidado de fazer
uma distribuição eqüitativa, relacionando-se o número de questionários
106
enviados com os principais centróides. Os questionários foram enviados

apenas para os embarcadores, uma vez que as respostas ao primeiro
questionário reuniram apenas respostas de embarcadores. O questionário não
foi alterado e as entrevistas foram feitas entre Janeiro e Março de 2008.
Um dos ensinamentos da primeira edição/remessa dos questionários apontava

para a necessidade de reduzir o foco da pesquisa. A estratégia adotada foi
então enviar questionários em número proporcional à importância e localização
geográfica dos centróides.
A entrega dos questionários foi realizada em reuniões com uma platéia

convidada entre embarcadores nos centróide selecionados. O objetivo dessas
reuniões era nivelar conhecimento e informações sobre o alcance da tese entre
o pesquisador e os embarcadores, tendo sido feita uma apresentação em
multimídia sobre o tema da tese.
O resultado desse procedimento levou à seleção dos centróides relacionados

na Tabela 28.
Tabela 28- Questionários enviados

No de questionários
Centróide Produção (t)
Enviados Respondidos
Sinop 8,46 x 106 20 3
Campo Novo do Parecis 3,97 x 106 10 2
Rondonópolis 4,37 x 106 20 3
Os resultados dessa estratégia enseja as seguintes considerações:
1ª – estatisticamente, quanto maior o número de indivíduos da amostra,

mais consistente é a média, resultando em menores desvios;
2ª – no que se refere à análise multicritério, o maior número de

decisores leva a um desvio maior em relação à máxima distância do
resultado ótimo, face à heterogeneidade dos entrevistados
3ª – a seleção de um menor número de centróides, com embarcadores

identificados com esses centróides resulta em índices consistentes com
menores distâncias em relação ao ótimo e ao pior da matriz;
107
4ª – a participação dos entrevistados para indicação dos possíveis

critérios e pesos para avaliação dos decisores revela uma identificação
dos entrevistados com o tema, contribuindo para a consistência dos
resultados.
3.8- Seleção dos critérios
Para seleção dos critérios a ser disponibilizados aos entrevistados, foi

estabelecido um procedimento que teve como partida uma reunião em cada
centróide, com apresentação de diversos trabalhos sobre transporte multimodal
nos quais foram destacados conceitos que norteiam a atividade dos
operadores logísticos e do agronegócio em Mato Grosso. Foram apresentadas
conferências e palestras sobre o tema transporte, cobrindo todas as
modalidades, para diversas situações, com destaque para os corredores de
transportes e portos.
Considerando a não participação de outros agentes como OTM ou operadores

de terminais ou representantes de tradings, e que as situações do transporte
ou comercialização da produção regional abrange um leque de alternativas
resultante da conjugação de operadores de transporte e as demais atividades,
foram selecionados decisores identificados as seguintes situações:
a - produtor que contrata transportadores rodoviários autônomos e

empresas de transporte;
b - produtor que negocia parte da sua produção com uma tradings, mas
parte do transporte é feito por transporte próprio;
c - produtor que distribui sua produção entre transporte ferroviário e

rodoviário acessando os terminais com empresa de transporte;
d - produtor que transporta parte da produção por hidrovia, pelo fato de

que usa frota rodoviária própria e precisa liberar seus caminhões com
rapidez;
e - produtor que mantém parceria com as tradings, que por sua vez,
estabelecem parcelas a transportar por quaisquer das modalidades
oferecidas ao longo do corredor de transportes utilizado;
108
f- produtor que contrata autônomos e empresa de transporte e não tem

qualquer vínculo com esses players.
Foram feitas observações sobre diversos parâmetros, mas a interconexão

entre eles com algum parâmetro de maior importância sinalizava para sua
menor importância, tendo sido então abandonados. Essa seleção foi construída
por consenso, embora a simplicidade da listagem não mostre as dificuldades
para construí-la. A discussão foi favorecida pelo fato de que 6 (seis) dos 8 (oito)
decisores terem ligação direta com transporte, embora todos sejam produtores.
Ao final da sessão sob a supervisão do pesquisador, foi feito um braim storm

no qual os decisores foram convidados a identificar os principais parâmetros
que influem na seleção dos corredores de transportes e respectivos portos
polarizadores. Adicionalmente foram levantadas questões destacadas no
problema focalizado, e foram convidados a se manifestarem sobre esses
temas.
Adotou-se o princípio de que os decisores só opinariam sobre os centróides em

que se localizam suas propriedades. Dois desses decisores têm fazendas
produtoras de granéis agrícolas em mais de um dos centróides selecionados,
mas só puderam opinar sobre um centróide. O resultado final é a listagem dos
principais parâmetros indicados, que foram qualificados como se mostra
adiante:
1 - distância percorrida em rodovias

→ o maior custo de transporte é aquele realizado com transporte
rodoviário;
2 - distância percorrida em ferrovias
→ tem custo de transporte inferior ao do modo rodoviário;
3 - distância percorrida em hidrovias
→ dos três modos é o de menor custo de transporte;
4 - tempo total de percurso
→ a situação ideal é a de menor tempo de percurso entre a fazenda
e o navio;
5 - número de berços especializados
→ o maior número de berços especializados no embarque de
109
granéis agrícolas favorece a obtenção de menores custos logísticos;

6 - calado dos berços especializados
→ a situação ideal é aquela com oferta de berços com calado mais
profundos, pois possibilita o acesso de navios de maior capacidade;
7 - custo de pedágio
→ o custo do pedágio se reflete diretamente no custo logístico;
8 - custo de frete rodoviário
→ o custo dos fretes afeta diretamente o custo logístico;
9 - custo de frete hidroviário
→ embora com menor efeito que o frete cobrado nas demais
modalidades, este item se reflete também no custo logístico;
10 - custo de frete ferroviário
→ este item é parte integrante do custo logístico e em alguns casos
compromete a vantagem competitiva pelo frete cobrado;
11 - custo de transbordo
→ este custo se manifesta nas operações de transbordo e
transferência modal sendo parte integrante do custo de toda a
operação logística;
12 - custo de armazenagem
→ este custo vem sendo em grande parte reduzido com o emprego
das unidades de transporte como transit storage, mas que de
qualquer forma integra o custo logístico;
13 - acessos rodoviários aos terminais
→ a facilidade dos acessos contribui para escolha do porto para os
embarques;
14 - acessos ferroviários aos terminais
→ o acesso ferroviário para granéis agrícolas é fator importante no
custo logístico;
15 - acessos fluviais aos terminais
→ esse item tem pouca importância na seleção do terminal de
embarque;
16 - tonelagem da carga a transportar
→ a maior tonelagem do embarque tem reflexos diretos no custo
logístico e na seleção do porto, mas esbarra na capacidade dos
berços e dos canais de acesso;
17 - apoio ao longo do percurso
→ o sucesso dos transportadores rodoviários tem grande
dependência desse apoio, seja autônomos seja empresa de
transporte;
110
18 - distância ao porto
→ o custo logístico é diretamente proporcional à distância do
centróide aos portos especializados no embarque de granéis
agrícolas;
19 - terminal da operadora ferroviária no porto
→ a possibilidade de usar o armazém da operadora ferroviária no
porto de embarque pode se traduzir em redução do custo logístico;
20 - plataforma logística do porto
→ portos com plataformas logísticas especializadas no agronegócio
podem favorecer a redução do custo logístico
Em seguida os decisores foram convidados a destacarem os 9 mais

importantes critérios dessa lista, por centróide, que resultou na lista adiante.
1º - as distâncias rodoviárias percorridas dos centróide aos portos;
2º - as distâncias percorridas em ferrovias, dos centróides aos portos;
3º - as distâncias percorridas nas hidrovias integrantes dos corredores;
4º - o tempo total do percurso nos corredores selecionados;
5º - o número de berços especializados no embarque de granéis

agrícolas nos portos selecionados;
6º - o calado desses berços;
7º - tarifas de pedágio nas rodovias integrantes dos percursos;
8º - tarifa de frete rodoviário;
9º - tarifa de transbordo ns terminais intermodais.
Os resultados da aplicação do método proposto estão descritos no Capítulo 5.

111
CAPÍTULO 4
CORREDORES DE TRANSPORTES
Este capítulo trata da descrição dos corredores de transportes que constituem

o sistema de vias de transportes e instalações que conjugados em
modalidades diversas, ou monomodais, garantem acesso aos centróides de
produção. Essa descrição está hierarquizada segundo os corredores os
nacionais nomeados nos documentos do antigo GEIPOT, que se distribuem em
sistemas arteriais locais.
Em seguida são descritas as alternativas de corredores de transportes e os

portos de destino da carga indicados nas pesquisas com os embarcadores.
Essas alternativas tiveram determinados seus roteiros com respectivas
extensões. O capítulo se encerra com a indicação da produção de granéis
agrícolas dos centróides selecionados, que permitiu calcular os momentos de
transportes da produção regional desde a fazenda até o porto especializado no
embarque de granéis agrícolas.
4.1- Eixos de transportes em Mato Grosso
Os eixos de transportes em Mato Grosso, segundo Almeida (2004) são um

conjunto de vias utilizadas para assegurar o escoamento da produção regional
até à rede troncal, que integram os Corredores de Transportes, tal qual
reconhecido nos estudos do extinto GEIPOT. A multimodalidade desse sistema
local está caracterizada pela presença de algumas hidrovias, uma vez que
Mato Grosso, por sua situação central na América do Sul, tem acesso às três
principais bacias hidrográficas; Platina, Amazônica e Araguaia-Tocantins. Em
termos territoriais, a malha troncal constituída pelas rodovias BR-163/364/070
permite acesso, aproximadamente eqüidistante, aos principais portos
especializados em exportação no Sul e Sudeste do país, enquanto a BR-158
se constitui num dos principais eixos de acesso aos portos da calha do
Amazonas e do Norte e Nordeste.
112
As características geográficas de Mato Grosso permitem identificar rotas

notáveis utilizadas no escoamento da produção de granéis agrícolas que
coincidem, aproximadamente com os corredores descritos por Almeida (2004).
Apresenta-se adiante a Figura 8 que mostra a com distribuição espacial desses
eixos, cuja denominação é tipicamente regional, isto é, é válida apenas nos
limites do estado, pois ao se estabelecerem os contatos com os corredores que
demandam aos portos, prevalece a denominação consagrada nos estudos do
GEIPOT (1995).
Figura 8- Eixos de transportes em Mato Grosso

FONTE: Almeida (2004)
Apresenta-se a seguir um resumo dos principais corredores de transportes que

estão sendo utilizados na exportação da produção regional de Mato Grosso,
de acordo com a denominação do GEIPOT (1995) e do BNDES (2000), embora
tenham sido introduzidas pequenas alterações, pela dinâmica dos corredores,
que facilitam entender a regionalização descrita por Almeida (2004).
113
4.2- Corredores de transportes em Mato Grosso
4.2.1- Corredor Noroeste
O corredor Noroeste é integrado pela rodovia BR-364 e pela hidrovia Madeira-

Amazonas e se estende até o porto de Santana, pelas razões já expostas
(dizem respeito à obrigatoriedade da praticagem para navios que operam na
cabotagem e longo curso). As rotas deste corredor, desde os centróides de
origem passam por Sapezal, Comodoro, Porto Velho, Itacoatiara, seguindo daí
até Porto Velho, prosseguindo em direção ao rio Amazonas e em seguida para
o Atlântico Norte. Esse corredor tem uma alternativa através do Rio Paraguai,
em Cáceres. Os percursos das alternativas destacadas estão descritos adiante.
Na Figura 9 está destacado o corredor e sua ligação com os centróides

estudados.
BR-174
SOLIMÕES-
AMAZONAS
BR-230
BR-319
RIO LEGENDA
MADEIRA RODOVIAS FEDERAIS
- LONGITUDINAIS
BR-364 - TRANSVERSAIS
- DIAGONAIS ÍMPARES
- DIAGONAIS PARES
HIDROVIAS
- SOLIMÕES-AMAZONAS
- MADEIRA
- GUAPORÉ
RIO
GUAPORÉ
Figura 9- Corredor Noroeste
4.2.2- Corredor Centro-Amazônico
Este corredor foi definido ao longo do eixo da rodovia BR-163 no trecho

Cuiabá-Santarém e vem sendo estudado como opção ao corredor
114
Santos/Paranaguá, face às grandes distâncias percorridas entre os centróides

localizados no Nortão e os portos do Sul e Sudeste. Santarém se localiza na
margem direita do Rio Amazonas, na foz do rio Tapajós e admite-se que o
centróide gerador das cargas seja Sinop. Todavia, esse corredor admite outras
três alternativas: pela BR-163, por Miritituba (Itaituba) e pela hidrovia Teles
Pires-Tapajós, sumariamente descritas adiante.
Na Figura 10 está destacado o corredor Centro-Amazônico com as principais

vias que integram os centróides de produção de granéis agrícolas.
Figura 10- Corredor Centro-Amazônico

FONTE: AHIMOR, 2005
4.2.3- Corredor Centro-Norte
O corredor Centro-Norte se desenvolve pelos estados de Mato Grosso, Goiás,

Pará, Tocantins e Maranhão. Trata-se de um corredor de forte conotação
multimodal, mas tem problemas sérios traduzidos pelo embargo da Justiça
Federal decretado em 1999, proibindo o prosseguimento dos estudos para a
115
implantação do projeto da Hidrovia Araguaia-Tocantins, que previa obras de

dragagem e derrocamento em pontos localizados nessas vias. Existem
inúmeras alternativas, em face da extensa área associada ao corredor e aos
investimentos programados para diversas vias, alguns em estágio adiantado,
outros menos. O principal porto polarizador desse corredor é Itaqui e o
centróide mais remoto em Mato Grosso é Nova Xavantina, localizado no leste
do estado de Mato Grosso. Contudo, uma das alternativas abordada está
integrada ao porto de Vila do Conde, em Belém.
As relações entre embarcadores, transportadores e operadores de terminais

nos canais logísticos nesse corredor valem-se das plataformas logísticas da
Vale, ex-Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), proprietária da Estrada de
Ferro Carajás (EFC) e do terminal de embarque de minérios de Ponta da
Madeira, localizado na área do Porto Organizado de Itaqui. As alternativas de
corredores dentro do corredor Centro-Norte estão destacadas na Figura 11.
116
4 2
5 6
3
10
11 12
19
17 20
18
Figura 11- Corredor Centro-Norte

FONTE: Miranda, 2007
4.2.4- Corredor Centroleste
Trata-se de um corredor pouco explorado pelos embarcadores e

transportadores, que admite uma única alternativa. O centróide gerador de
carga de granéis agrícolas desse corredor é Nova Xavantina, polarizado pelo
porto de Vitória. Embora a extensão desse corredor seja maior do que outras já
analisadas, o emprego de transporte ferroviário introduz uma vantagem
competitiva apreciável, além de contar com a plataforma logística da Vale, que
117
vem estimulando o uso do corredor por embarcadores e transportadores com a

carga direcionada para o complexo portuário de Vitória. Na Figura 12 estão
destacadas as vias de transporte que integram o corredor Centroleste
polarizado pelo porto de Vitória.
Figura 12- Corredor Centroleste

FONTE: Secretaria de Transportes do Espírito Santo, 2006
4.2.5- Corredor Santos
É o mais complexo de todos os corredores que acessam os centróides de

produção localizados no norte do Estado de Mato Grosso, genericamente
denominado Nortão, cujo principal pólo é Sinop. Trata-se do principal conjunto
de vias, instalações e facilidades que vem sendo utilizado pelos embarcadores
e transportadores no escoamento e comercialização do maior volume da carga
de granéis agrícolas de Mato Grosso. Nele existem várias alternativas
multimodais que se conjugam das mais diversas maneiras. Essa complexidade
diz respeito às inúmeras alternativas que começam a divergir a partir de Cuiabá
e Rondonópolis. Na Figura 13 estão destacadas as vias integrantes do
Corredor Santos
118
Figura 13- Corredor Santos

FONTE: Secretaria de Transportes de São Paulo, 2008
4.2.6- Corredor Paranaguá
Trata-se de um importante conjunto de vias, instalações e facilidades que vem

sendo utilizado pelos embarcadores e transportadores no escoamento e
comercialização de grande parte da carga de granéis agrícolas de Mato
Grosso, uma vez que no porto de Paranaguá localiza-se o maior complexo de
embarque de granéis agrícolas do País. Nele existem várias alternativas
multimodais que se conjugam das mais diversas maneiras, resultando então
num elenco de alternativas descritas adiante. Conta com a vantagem de ter um
porto polarizador com grande aparato de infra-estrutura e logística, para onde
converge grande número de caminhões, que nas épocas de exportação
causam congestionamento de até 80 km de extensão.
O acesso ferroviário tem um desempenho apreciável pelo fato de que a

operadora tem origem na comercialização de granéis agrícolas por longo
tempo anterior à transformação em operador logístico. Na Figura 14 estão
destacas as vias integrantes do corredor Paranaguá.
119
Figura 14- Corredor Paranaguá

FONTE: Google, 2008
4.2.7- Corredor da hidrovia do rio Paraguai
Trata-se de um corredor hidroviário que conta com uma extensão navegável de

3.442 km entre Cáceres, em Mato Grosso e Nueva Palmira, no estuário do rio
da Prata, no Uruguai. Para o transporte de granéis agrícolas operar em escala
está faltando implementar sistemas logísticos eficientes, mas depende também
de adaptações de infra-estrutura. Estas se localizam no acesso aos centróides
de Barra do Bugres, Tangará de Serra e Campo Novo do Parecis, cuja principal
via de acesso, a rodovia MT-343 está com obras de pavimentação com
previsão de conclusão para 2010.
120
Outra deficiência de infra-estrutura refere-se à implantação do terminal de

Morrinhos, que está dependendo de liberação judicial, uma vez que o projeto
foi embargado pelo Ministério Público. Esse corredor tem a vantagem de
conexão com as linha da ferrovia que garante acesso aos portos de Santos e
Paranaguá, e em Corrientes, na Argentina, pode fazer conexão com a ferrovia
que se estende até o porto de Valparaíso, no Chile.
Não obstante essas deficiências, a hidrovia está operando na exportação de

granéis agrícolas em direção a Corumbá, Ladário e Nueva Palmira, de onde é
importada carga com perfil diversificado, mas em escala moderada.
Na Figura 15 estão destacas as vias integrantes do corredor da hidrovia do rio

Paraguai.
121
Figura 15- Corredor da hidrovia do rio Paraguai

FONTE: Cinco Navegação, 2005
122
4.3- Portos polarizadores
A técnica descritiva dos estudos dos corredores de transportes publicada pelo

extinto GEIPOT denominava os corredores pelos portos polarizadores,
conseqüência do direcionamento dos corredores como conjunto de vias
destinadas ao escoamento de fluxos densos, com grande participação das
exportações. Assim é que os principais corredores estudados naquela série
denominavam-se Corredor Santos, Corredor Paranaguá, Rio São Francisco,
Nordeste, dentre os principais.
Esses estudos evoluíram com a construção de novos complexos industriais-

portuários o que explica o fato de neste estudo terem sido incluídos novos
terminais portuários. Deve-se destacar também o papel dos terminais privativos
que concentram considerável parcela desses embarques
Os portos de destino da carga produzida nos centróides selecionados (Sinop,

Campo Novo do Parecis e Rondonópolis) são: Itacoatiara, Santarém, Santos e
Paranaguá, sendo que desses, Santarém é tratado como cenário prospectivo,
de acordo com opinião dos embarcadores, que contam com os investimentos
do Governo Federal para a pavimentação da BR-163 no trecho Divisa MT/PA-
Santarém.
Qualquer que seja o corredor focalizado, vários centróides são atravessados ao

longo dos respectivos percursos, com variadas características que agregam
cargas ou serviços logísticos aos fluxos. Isso reforça a tese de que os portos e
terminais têm significativa importância, pelo aporte da produção agregada e
pelos serviços logísticos oferecidos, que afinal, dão maior dimensão ao
centróide e contribuem decisivamente para o bom desempenho dos corredores
de transportes.
Além disso, os resultados das pesquisas efetuadas junto aos embarcadores

evidenciaram a importância dos principais centróides de geração de fluxos de
carga de granéis agrícolas de Mato Grosso selecionados na pesquisa efetuada.
123
Na Figura 16 estão destacados os principais portos brasileiros, onde se

incluem aqueles apontados na pesquisa entre os embarcadores.
Figura 16- Principais portos brasileiros

FONTE: ANTAQ, 2006
Os principais portos e terminais especializados no embarque de granéis

agrícolas vinculados aos corredores citados nas pesquisas junto aos
embarcadores.
4.3.1- Corredor Noroeste ⇒ Hidrovia Madeira-Amazonas
A hidrovia Madeira Amazonas é o corredor estruturante do corredor Noroeste,

e a essa via pode-se integrar os principais portos e terminais especializados
mostrados na Figura 17. Em seguida são descritas as principais características
desses terminais, no sentido de enfatizar a qualificação dos mesmos para a
operação como terminal especializado no embarque de granéis agrícolas.
124
Itacoatiara
Hidrovia Porto Velho
Madeira-Amazonas
Santana
Figura 17- Portos e terminais no Corredor Noroeste
⇒ Itacoatiara
O terminal de Itacoatiara localiza-se na margem esquerda do rio Amazonas,

distante 1.450 km de Belém e 200 km de Manaus e é dotado de cais flutuante
sobre balsa com ponte móvel. O Terminal opera com carga geral com destaque
para madeira serrada e compensada. Em abril de 1997 foi inaugurado o
terminal da Hermasa, especializado na transferência de granéis agrícolas dos
comboios fluviais para navios de até 60 mil toneladas, podendo chegar a 70 mil
toneladas em função do nível do rio.
O embarque experimental feito naquela oportunidade alcançou 325 mil

toneladas de soja, o de 98 foi de 500 mil toneladas, e o de 1999 alcançou 710
mil toneladas. O terminal foi remodelado na sua retroárea, com a construção de
unidades beneficiadoras de granéis agrícolas e em 2006 embarcou cerca de 2
milhões de toneladas. O berço tem profundidade de 12 m.
O terminal público é operado pela prefeitura municipal, sendo de difícil

operação, pois a elevada variação do nível do rio de cerca de 16 a 18 m ao
longo do ano exige o emprego de flutuantes. Itacoatiara está ligada a Manaus
pela rodovia AM-010, pavimentada, com extensão de 185 km. Todas essas
instalações estão localizadas na margem esquerda. Na Figura 18 é
apresentada um vista geral do porto de Itacoatiara.
125
Figura 18- Terminal de Itacoatiara

FONTE: AHIMOC, 2006
⇒ Porto Velho
É um dos mais importantes portos da Amazônia, com terminal de uso público e

vários terminais privativos, e através dele é feito o intercâmbio de grande parte
da carga da região Sul e Sudeste com a região Amazônica. Localiza-se na
margem direita do rio Madeira, 2 km a jusante da cidade de Porto Velho com
acesso rodoviário através das seguintes rodovias: BR-364, para Cuiabá, sul do
país e Rio Branco no Acre; BR-425, em direção a Guajará-Mirim, que assegura
ligação com a navegação no alto Madeira, no rio Mamoré, no rio Guaporé, e
com a rede de transporte da Bolívia que opera navegação nos rios Beni, Madre
de Dios e Mamoré; BR-319, com acesso a Humaitá, onde se interliga com a
rodovia Transamazônica.
Os terminais privativos oferecem alternativas de ligação com toda a bacia

Amazônica e o Sul e Sudeste do país, com destaque para os terminais de
derivados de petróleo de várias distribuidoras e os terminais de embarque de
granéis agrícolas da Hermasa e da Cargill oferecem 8 berços com
profundidade mínima de 4,0 m. Os terminais privativos operam com todo tipo
de carga, e uma carga que vem crescendo de importância os granéis agrícolas
126
produzidos na Chapada do Parecis, através de um terminal com capacidade de

embarque superior a 2 milhões de toneladas. Na Figura 19 é apresentada uma
vista panorâmica do porto de Porto Velho.
Figura 19- Porto de Porto Velho

FONTE: AHIMOC, 2007
⇒ Santana
O porto de Santana localiza-se na margem esquerda do rio Amazonas, no

canal de Santana, distante da cidade de Macapá cerca de 18 km. O acesso
rodoviário é feito pelas rodovias AP-010, BR-156, e BR-210, Perimetral Norte e
o ramal da EFA- Estrada de Ferro Amapá, do Governo do Amapá, que serviu
ao escoamento de ferro e manganês da da antiga ICOMI- Indústria e Comércio
de Minérios S/A que garante acesso ferroviário ao porto. O governo do Amapá
está negociando a concessão dessa ferrovia com a MMX Mineração, que
voltará a exportar o minério da Serra do Navio. O acesso fluvial pode ser feito
por diversos canais, dependendo da origem ou destino desejado, destacando-
se o canal natural de Santana com largura entre 500 e 800 m e profundidade
de 10 m. Há 4 berços especializados, dois deles com profundidade de 10 m
com capacidade para receber navios Panamax de até 70 mil toneladas.
127
Este porto tem posição estratégica para a navegação fluvial na calha do

Amazonas, pois com a conclusão da hidrovia de Marajó, que através de canal
artificial ligará a baía do Guamá (em frente a Belém) a Santana, terá uma papel
relevante na consolidação do denominado eixo do arco norte, que ligará
Macapá às Guianas e ao Caribe. Está em fase de projeto o terminal de
transferência da navegação fluvial para a de cabotagem e longo curso de
granéis agrícolas, e na Figura 20 está destacado o porto de Santana.
Figura 20- Porto de Santana

FONTE: Bertolini, 2007
4.3.2- Corredor Centro-Amazônico ⇒ Rodovia Cuiabá-Santarém
Este corredor está passando por modificações significativas pelo fato de ter
entre suas vias o corredor estruturante da Rodovia BR-163, no trecho Cuiabá-
Santarém, que na maioria dos documentos examinados lhe denominam dessa
forma. Uma outra via integrante deste corredor e que é objeto de estudos para
priorização de investimentos pelo Governo Federal é a hidrovia Teles Pires-
Tapajós, que garantirá a característica hidroviária ao corredor. Na Figura 21
estão destacados esses terminais e na seqüência são descritas suas principais
características.
128
Miritituba
Corredor
Cuiabá-Santarém
Santarém
Figura 21- Terminais do Corredor Centro-Amazônico
⇒ Miritituba
O terminal de Miritituba localiza-se na margem direita do rio Tapajós, em frente

a cidade de Itaituba, onde o traçado da Rodovia Transamazônica cruza o rio
Tapajós. O entroncamento da Rodovia Transamazônica com a BR-163, trecho
Cuiabá-Santarém fica distante cerca de 33 km em via não pavimentada. O
porto é operado pela Companhia Docas do Pará.
Suas instalações compreendem pátios para estacionamento de caminhões, um

galpão em construção, rampa para balsas ro-ro, acesso rodoviário e grupo
gerador, concentrando toda a operação de apoio ao garimpo e demais
atividades econômicas, notadamente na importação de todo tipo de carga, com
forte concentração em combustíveis e em materiais de construção. A
importância do terminal de Miritituba é que nas cheias tem profundidade de 8
m, que permitiria operar com embarcações de maior porte.
Está em fase de projeto o novo terminal de embarques de granéis agrícolas,

cujo projeto de transporte prevê uma pernada até o porto de Santana, no
Amapá, onde deverá ser feita a transferência flúvio-marítima para navios
Panamax. São dois berços com profundidade mínima de 4,0 m na estiagem.
Na Figura 22 é apresentada uma vista do terminal de Miritituba.
129
Figura 122- Terminal de Miritituba

FONTE: Google, 2008
⇒ Santarém
O porto de Santarém localiza-se na margem direita do rio Tapajós, cerca de 1

km da foz no rio Amazonas. Para ele converge toda a navegação do médio
Amazonas, dada a localização em relação a Manaus e Belém, que lhe confere
uma característica particular no que se refere à sua inclusão nas rotas que
atendem àqueles portos. O canal de acesso natural tem 3,1 km de
comprimento e profundidade mínima de 9 m, na estiagem.
A profundidade média ao longo do ano varia de 9 m na estiagem, a 16 m nas

cheias simultâneas dos rios Amazonas e Tapajós. Na área do porto organizado
foi construído o terminal de embarque de granéis agrícolas da Cargill, equipado
com dois berços com profundidade mínima de 10 m, considerada adequada
para transbordo flúvio-marítimo, com capacidade anual de 1,2 milhões de
toneladas de granéis agrícolas.
Santarém está ligada a Cuiabá pela rodovia BR-163, com cerca de 958 km em
terra e 725 pavimentados e no momento estão sendo ultimadas as
providências para a sua pavimentação. O acesso rodoviário é feito em boas
condições pela Av. Cuiabá, coincidente com a rodovia BR- 163, O porto opera
130
com carga geral, concentrada na exportação de madeira serrada e laminada,

importação de derivados de petróleo, carga geral para abastecimento regional,
e o terminal da Cargill está operando com embarque de granéis agrícolas. O
terminal de uso público serve às grandes distribuidoras de derivados de
petróleo. Na Figura 23 está destacado o terminal de embarques do porto de
Santarém.
Figura 23- Porto de Santarém

FONTE: Bertolini, 2007
4.3.3- Corredor Santos
O Corredor Santos é um dos principais corredores de transportes do País,

tendo sido objeto de inúmeros estudos e diagnósticos elaborados pelo antigo
GEIPOT. A força da sua influencia sobre a hinterlândia se estende sobre todo o
Sudeste alcançando o Sul e o Centro-Oeste, com destaque para a Hidrovia
Tietê-Paraná, aonde se localizam alguns dos mais importantes terminais
fluviais da bacia, assinalados na Figura 24.
São Simão
Corredor Pederneiras
Santos
Santos
Figura 24- Portos e terminais no Corredor Santos

131
⇒ São Simão
O terminal fluvial de São Simão é de propriedade da Caramuru Alimentos, está

localizado na margem direita do rio Paranaíba, distante da sede municipal
cerca de 12 km. O terminal está integrado à Unidade Industrial de
Processamento de soja, com capacidade de armazenagem de 22 Mil t. A
capacidade de esmagamento instalada é de 1.800 t/dia, além de produzir l400
t/mês de lecitina de soja.
A capacidade dos comboios formado por 4 balsas é de 6.000 t, o calado

mínimo oscila entre 2,80 e 3,00 m e a viagem feita entre São Simão e
Pederneiras, com 634 km de extensão dura 7 dias, percurso de ida e volta,
devido à necessidade de desmembramento dos comboios para atravessar as
eclusas e passagem sob algumas pontes sobre a hidrovia. A capacidade de
carga do sistema de correias é de 500 t/h. Em pederneiras a carga é
transferida para trens da ALL (ex-Brasil Ferrovias) e conduzida até o porto de
Santos, num trajeto total 1.158 quilômetros, incluindo o modo hidroviário.
Ainda em São SIMÃO localiza-se o terminal de embarques de soja da

ADM/SARTCO, que opera com a capacidade de 300 mil toneladas. As
instalações de São Simão totalizam 3 berços com profundidade de 3,0 m. Na
Figura 25 é apresentada uma visão panorâmica do Terminal da Caramuru
Alimentos de São Simão.
132
Figura 25- Terminal de São Simão

FONTE: Caramuru Logística, 2007
⇒ Pederneiras
O Terminal Intermodal de Pederneiras tem capacidade para um transbordo

anual de 1,2 milhão de tonelada de soja, farelo e milho. Ë provido de acesso
ferroviário pelas linhas da antiga Fepasa, atualmente sob controle da ALL. O
cais desenvolvido está equipado com o equipamento de transbordo da
Comercial Quintella, contando ainda com 2 silos com capacidade de 4,6 mil
toneladas cada e um armazém que comporta até 5.000 toneladas de grãos.
Outros operadores estão instalados na área do complexo portuário, totalizando
4 (quatro) berços especializados com profundidade de 3,0 m. Na Figura 26 é
apresentada uma visão panorâmica do Terminal de Pederneiras.
133
Figura 26- Terminal de Pederneiras

FONTE: Caramuru Logística, 2007
⇒ Santos
O Porto de Santos foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892, com a atracação

do vapor Nasmith, de bandeira inglesa, contando com 260 m de cais, em
substituição aos trapiches e pontes que existiam no Valongo, representando o
início do funcionamento das instalações do porto de Santos como porto
organizado. A partir de 7 de novembro de 1980 o porto passou a ser
administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP, 2005).
Está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao

longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro,
distando 2 km do oceano Atlântico. Sua influência se estende ao estado de São
Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas
Gerais e Paraná.
Os acesso ao porto são constituídos pelas seguintes vias: (a) rodoviário:

rodovia SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega), sistema Anchieta-
Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos
Imigrantes), Piaçagüera-Guarujá e BR 101 Rio-Santos; (b) ferroviário: M.R.S.
Logística S.A. (MRS) e Ferrovias Bandeirantes (FERROBAN) e Ferronorte S.A.
134
(FERRONORTE) S.A, atualmente sob controle da ALL; (c) marítimo: o acesso

é feito através de um canal com largura de 130 m e profundidade de 13 m, na
parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de 100 m e
profundidade de 12 m.
Além da infra-estrutura do porto público, o porto de Santos tem ainda um

grande número de terminais de uso privativo, totalizando 12 (doze) berços
especializados no embarque de granéis agrícolas com calado variando de 10 a
12 m de profundidade (CODESP). Na Figura 27 é apresentada uma visão
panorâmica do Porto de Santos.
Figura 27- Porto de Santos

FONTE: CODESP, 2005
4.3.4- Corredor Paranaguá
O Corredor Paranaguá guarda uma característica singular no que diz respeito

aos centróides de carga agrícola do Mato Grosso. Trata-se de um corredor com
diversas alternativas de conjugação de modalidades de transportes, mas tem
forte atração com a alternativa monomodal rodoviária. Isso se explica pelo fato
de que os transportadores autônomos têm uma efetiva participação nos fluxos
de Mato Grosso que demandam a Paranaguá. É uma característica desses
135
operadores conduzirem a carga no porta-a-porta, o que explica o não

aproveitamento das conexões ferroviárias existentes em diversos nós ao longo
das vias do corredor. Os principais terminais do complexo Antonina-Paranaguá
estão assinalados na Figura 28.
Antonina
Corredor
Paranaguá Paranaguá
Figura 28- Portos e terminais do Corredor Paranaguá
⇒ Antonina
O Porto de Antonina, administrado pela Administração dos Portos de

Paranaguá e Antonina (APPA), disponibiliza ao mercado dois terminais
portuários: a Ponta do Félix e o Barão de Teffé. O terminal Barão de Teffé, de
domínio público da APPA, é composto pelo cais comercial (para navios de até
155 m), com calado de 19 pés (5,79m), por dois armazéns (2.436 m2 e 1.056
m2), e mais balança rodoviária (100 t), para operação de múltiplo uso em área
de 256.622,95 m².
Em 1999, a Interportos e APPA firmaram acordo operacional que possibilita

movimentação de granéis sólidos (fertilizantes, sal, trigo, etc), pelo sistema de
transbordo de navios ao largo. O suporte é dado por duas barcaças
(capacidade 5.000 t), funil e guindastes (capacidade de 180 t/hora). Esse
terminal está disponibilizado para carga geral/contêineres (açúcar, arroz,
madeira, pneus, etc). Na Figura 29 é apresentada uma visão do porto de
Antonina. Este terminal opera com um berço com profundidade de 8,0 m
especializado no embarque de granéis agrícolas.
136
Figura 29- Porto de Antonina

FONTE: APPA, 2006
⇒ Paranaguá
O porto de Paranaguá está localizado no estado do Paraná, na cidade de

Paranaguá na margem sul da baía de Paranaguá. É um dos principais
exportadores de produtos agrícolas, com destaque para a soja em grão e o
farelo de soja. No ano de 2006, o Porto de Paranaguá, juntamente com o Porto
de Antonina, movimentaram 32,5 milhões de toneladas e gerou uma receita
cambial de US$ 9,4 bilhões. O Porto de Paranaguá é o sexto maior Porto do
mundo, o segundo maior do Brasil e o maior Porto graneleiro da América
Latina. Sua extensão territorial é de 13 Km². É o segundo maior porto do Brasil,
mas o primeiro em exportação de grãos. Exporta e importa grãos, petróleo,
agrotóxicos, automóveis entre outros. Alguns dos principais países que chegam
no porto, são Estados Unidos, China, Japão e Coréia do Sul. O porto é
administrado pela autarquia estadual Administração dos Portos de Paranaguá
e Antonina (APPA).
Sua área de influência se estende ao estado do Paraná e parte dos estados de

São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Mato
Grosso. Inclui também o Paraguai, que dispõe de um entreposto franco no
porto.
137
Os acessos são: (a) rodoviário: pela BR-277, ligando Paranaguá a Curitiba e

conectando a BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410; (b) ferroviário:
pela América Latina Logística (ALL), antiga Superintendência Regional Curitiba
(SR-5), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA); (c) marítimo: a barra de
entrada tem largura de 200 m e profundidade de 12 m. O porto possui três
canais de acesso: o do Norte, o do Sudeste e o da Galheta, esse último, o
principal, com 28,5 km de extensão, largura variando de 150 m a 200 m e
profundidade de 12 m.
O porto público e os terminais privativos totalizam 16 berços especializados no

embarque de graneis agrícolas com profundidade de 12 m. Na Figura 30 é
apresentada uma visão do porto de Paranaguá.
Figura 30- Porto de Paranaguá

FONTE: APPA, 2006
4.4- Corredores estudados
A descrição dos corredores obedece a ordem indicada nas respostas ao

questionário e entrevistas com os embarcadores.
138
4.4.1- Centróide Sinop
Como se pode observar na Figura 30, o centróide Sinop, considerando os

portos de destino da carga produzida, pode ter sua carga distribuída entre 3
(três) corredores de transportes, sumariamente identificados a seguir:
a) Corredor Cuiabá-Santarém
⇒ integrado pelas Rodovias BR-163 e BR-230, ligando o norte do

estado de Mato Grosso aos terminais fluviais/portuários de Cachoeira
Rasteira (rio Teles Pires), Miritituba (rio Tapajós), Santarém e Santana
(rio Amazonas);
b) Corredor Santos
⇒ constituído pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-153, BR-050, SP-330

e SP-170; pelas ferrovias Ferronorte, Novoeste e Brasil Ferrovias
(atualmente sob controle da América Latina Logística- ALL); pela
hidrovia Tietê-Paraná, todas essas vias convergindo para o maior
complexo portuário do Brasil, o porto de Santos;
c) Corredor Paranaguá
⇒ constituído pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-267, BR-376, BR-277

e pela ALL, com destino ao porto de Paranaguá mediante um conjunto
de combinações multimodais.
A configuração espacial das conexões entre as vias integrantes dos corredores

de transportes selecionados para promover o escoamento da produção do
centróide Sinop em direção aos portos polarizadores está destacada na Figura
31.
139
MRT STM STN
CHR
AFL
SINOP
CGB
PVL ANL VIX
CMP
ROO ARG
UBB
SST
SSM PDR
BAU MRQ
CGR
MRG CWB PNG
Figura 31- Corredores de transportes no centróide Sinop
LEGENDA
INSTALAÇÕES
-Portos marítimos -Terminais ferroviários -Terminais fluviais
- Terminais rodoviários
MODALIDADE UTILIZADA
- Rodoviária - Hidroviária - Ferroviária
- Projetada
TERMINAIS INTERMODAIS
ALF - Alta Floresta/MT MRT - Miritituba/PA
ANL - Anápolis/GO PDR - Pederneiras/SP
ARG - Alto Araguaia/MT PNG - Paranaguá/PR
BAU - Bauru/SP PVL - Primavera do Leste/MT
CGB - Cuiabá/MT ROO - Rondonópolis/MT
CGR - Campo Grande/MS SSM - São Simão/GO
CHR - Cachoeira Rasteira/MT SST - Santos/SP
CMP - Campinas/SP STM - Santarém/PA
CWB - Curitiba/PR STN - Santana/AP
MRG - Maringá/PR UBB - Uberaba/MG
MRQ - Mairinque/SP VIX - Vitória/ES
140
Através dos corredores selecionados é possível acessar os portos da calha do

Amazonas, do Sul e Sudeste, embora com horizontes distintos (a alternativa
Santarém depende de investimentos do Governo Federal para obras de
pavimentação, podendo-se então destacar as seguintes alternativas, aqui
denominadas Corredores.
I- Corredor BR-163 com destinoa Miritituba-Santana (STN)
⇒ a principal diferença entre essa alternativa e a de Santarém reside no

fato de que naquela o embarque em comboios fluviais é feito em
Santarém, aonde já existe terminal instalado com capacidade de
embarque de 1,2 milhão de toneladas, e a transferência modal é feita de
caminhão para navio de longo curso ou de cabotagem. Já na alternativa
por Miritituba, a transferência modal seria feita de caminhão para
comboio fluvial de grande capacidade, que deverá se dirigir diretamente
para o terminal do Porto de Santana, aonde deverá ser feito o
transbordo para navios de cabotagem e longo curso. As diferenças são
sutis, mas há ganhos expressivos entre uma e outra alternativa,
associada à navegação feita na calha do rio Amazonas, por navios de
cabotagem e de longo curso ou por comboios fluviais, que é a incidência
da taxa de praticagem exigida para aqueles e dispensada para estes.
Este é o fato determinante de se considerar este Corredor até o porto de
Santana, próximo da capital do Amapá.
Na tabela 29 estão assinaladas as extensões percorridas ao longo das vias do

Corredor.
Tabela 29- Corredor BR-163 com destino a Miritituba-Santana (STN)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 Sinop - Divisa MT/PA 352 - - -
BR-163 Divisa MT/PA - Entr. BR-230 - 675 - -
BR-230 Entr. BR-230 - Miritituba - 33 -
Rio
Miritituba - Santarém - - - 300
Tapajós
Rio
Santarém - Porto de Santana - - - 545
Amazonas
Total 352 708 - 845
141
O corredor Santarém é considerado até Santana, por sugestão dos

entrevistados, pelo fato do diferencial de custo nas tarifas pela navegação de
navios Panamax na calha do rio Amazonas. As diferenças são sutis, mas há
ganhos expressivos entre uma e outra alternativa, uma vez que sobre a
navegação de navios Panamax na calha do rio Amazonas incide o custo da
praticagem. O Porto de Santana está sendo preparado para receber as
instalações de transbordo flúvio-marítimo dos comboios com origem em
Miritituba.
II- Corredor BR-163 com destino a Santarém (STM)
⇒ a alternativa através do acesso a Santarém é o principal Corredor de

acesso aos terminais da calha do rio Amazonas, e por ele deverá ser
escoada a maior parte da produção do norte de Mato Grosso. Uma
derivação desse corredor é a alternativa de acesso a Miritituba, através
da Rodovia Transamazônica, no acesso a Itaituba. Miritituba se localiza
na margem direita do rio Tapajós, em frente a Itaituba. Este corredor é
uma derivação do corredor da BR-163, que prevê os embarques pelo
terminal de Miritituba (em fase de implantação).
Na tabela 30 estão assinaladas as extensões ao longo das vias integrantes do

corredor.
Tabela 30- Corredor BR-163 com destino a Santarém (STM)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 Sinop - Divisa MT/PA 352 - - -
BR-163 Divisa MT/PA - Entr. BR-230 - 675 - -
BR-230 Entr. Entr. BR-165 -Rurópolis - 113 - -
BR-163 Rurópolis - Santarém 113 70 - -
Rio
Santarém - Porto de Santana 545
Amazonas
Total 465 858 - 545
A diferença entre essas duas alternativas reside no fato de que na primeira o

embarque em comboios fluviais é feito em Miritituba, onde está sendo
preparada a estrutura de transferência modal rodo-fluvial, para comboios de
grandes capacidades, que se dirigem diretamente para Santana, ao passo que
142
nesta última a transferência modal rodo-marítima é feita nas instalações

existentes com capacidade de embarque de 1,2 milhão de toneladas para os
navios Panamax que operam no longo curso ou cabotagem.
Além das alternativas ilustradas nas tabelas acima, ainda pode-se admitir
outras, mediante conjugações diversas, mas que não são cotejadas nas
análises adiante, uma vez que são mais desfavoráveis do que aquelas
descritas.
III- Corredor da hidrovia Teles Pires-Tapajós (STM)
⇒ este Corredor apresenta uma série de características que sugerem

algumas alternativas, que divergem em função dos cenários e horizontes
de investimentos. A principal alternativa requer investimentos para
pavimentar o acesso ao terminal de Cachoeira Rasteira, bem como para
desobstruir algumas seções dos rios integrantes da hidrovia mediante
obras de dragagem e derrocamento, bem como a construção de canal
de acesso ao local onde deverá ser construída a eclusa para
transposição das corredeiras de São Luis do Tapajós, próximo a Itaituba.

corredor.
Tabela 31- Corredor da hidrovia Teles Pires-Tapajós (STM)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 Sinop - Entr. MT-320 122 - - -
MT-320 Entr. BR – 163-Alta Floresta 208 - - -
MT-320 Alta Floresta - Apiacás - 172 -
MT-160 Apiacás - Cachoeira Rasteira - 112 - -
Rio Teles Cachoeira Rasteira-Barra de
- - - 185
Pires São Manoel
Rio Barra de São Manoel-
- - - 385
Tapajós Miritituba
Rio
Miritituba - Santarém - - - 300
Tapajós
Rio
Santarém - Santana - - - 545
Amazonas
Total 330 284 - 1.415
143
Esse corredor apresenta uma série de características que sugerem algumas

alternativas, que divergem em função dos cenários e horizontes de
investimentos. Um dessas alternativas diz respeito à aceitação do conceito de
hidrovia sazonal, não considerada nesta pesquisa.
IV- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)
⇒ este corredor tem grande importância para o escoamento da

produção agrícola do centróide Sinop, com significativa participação da
Ferronorte, atualmente sob controle da América Latina Logística (ALL).
Não obstante essa vantagem, a alternativa que utiliza as linhas da
Ferronorte encontram obstáculos ao longo das linhas da antiga Ferroban
entre Santa Fé e Santos, pelo estado crítica da via permanente que fixou
sem manutenção, bem como pela travessia da área urbana de São
Paulo, onde utiliza as linhas da CPTM.

corredor.
Tabela 32- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR- 163 Sinop - Cuiabá 500 - - -
BR- 364 Cuiabá - Rondonópolis 212 - - -
BR- 364 Rondonópolis - Alto 194 - - -
Araguaia
Ferronorte Alto Araguaia - Campinas - - 1.165 -
Ferronorte Campinas - Santos - - 168
Total 906 - 1.333 -
Este corredor tem grande importância para o escoamento da produção agrícola

do centróide Sinop, com significativa participação da Ferronorte, atualmente
sob controle da América Latina Logística (ALL).
V- Corredor Santos Rodoviário por Uberlândia (SST)
⇒ esse corredor é importante pelo fato de Uberlândia ser um dos

principais centros de distribuição física do País. Ele permite ainda criar
144
uma alternativa rodo-ferroviária a partir de Uberaba, que através das

linhas da antiga Ferroban, atual ALL, alcança o Porto de Santos, e por
Araguari as linhas da FCA que levam até o porto de Vitória. Os
embarques rodoviários em Uberlândia são facilitados pela localização da
EADI- Estação Aduaneira do Interior.

corredor.
Tabela 33- Corredor Santos Rodoviário por Uberlândia (SST)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR- 163 Sinop - Alto Araguaia 906 - - -
BR-364 Alto Araguaia - Divisa 16 - - -
MT/GO
BR-364 Divisa MT/GO - Rio Verde 279 - - -
BR-452 Rio Verde - Divisa GO/MG 206 - - -
BR-452 Divisa MG/GO - Uberlândia 146 - - -
BR-050 Uberlândia - Divisa MG/SP 133 - - -
SP-330 Divisa MG/SP - São Paulo 447 - - -
SP-150 São Paulo - Santos 72 - -
Total 2.205 - - -
Este corredor abre também uma alternativa rodo-ferroviária a partir de

Uberaba, que através das linhas da antiga Fepasa, atualmente sob controle da
ALL pode alcançar o Porto de Santos, e por Araguari as linhas da FCA que
levam até o porto de Vitória.
VI- Corredor Santos Ferroviário por Uberaba (SST)
⇒ esta alternativa prevê a transferência modal rodovia-ferrovia no

terminal de Uberaba, que através das linhas da antiga Ferroban, atual
ALL, pode alcançar o Porto de Santos, e por Araguari as linhas da FCA
que levam até o porto de Vitória.

corredor.
145
Tabela 34- Corredor Santos Ferroviário por Uberaba (SST)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR- 163 Sinop – Alto Araguaia 906 - - -
BR-364 Alto Araguaia – Divisa 16 - - -
MT/GO
BR-364 Divisa MT/GO - Rio Verde 279 - - -
BR-452 Rio Verde - Divisa GO/MG 206 - - -
BR-452 Divisa MG/GO - Uberaba 252 - - -
Ferroban Uberaba – Campinas - - 456 -
Ferroban Campinas – Santos - - 253 -
- -
Total 1.659 - 709 -
O terminal de transferência modal para embarque na ferrovia ALL está

localizado em Uberaba.
VII- Corredor Santos pela Hidrovia do Tietê-Paraná (SST)
⇒ este corredor tem a característica de contar com os 3 modos, através

da rede rodoviária pavimentada, da hidrovia Tietê-Paraná e da Brasil
Ferrovias, antiga Ferroban, atualmente sob controle acionário da
América Latina Logística (ALL). As transferências modais rodovia-
hidrovia é feita no terminal de São Simão (GO) no rio Paranaíba, e
hidrovia-ferrovia no terminal de Pederneiras (SP) no rio Tietê,
respectivamente.

corredor.
Tabela 35- Corredor Santos pela hidrovia do Tietê-Paraná (SST)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR- 163 Sinop – Cuiabá 500 - - -
BR- 364 Cuiabá – Alto Araguaia 406 - - -
BR-364 Alto Araguaia – Divisa 16 - - -
MT/GO
BR-364 Divisa MT/GO – Jataí 191 - - -
BR-452 Jataí – São Simão 198 - - -
Hidrovia
São Simão – Pederneiras - - - 640
Tietê-Paraná
Ferroban Pederneiras – Campinas - - 245 -
146
Ferroban Campinas – Santos - 253 -

SP-150 São Paulo – Santos - -
Total 1.311 - 498 640
Este corredor tem a característica de contar com os 3 modos, através da rede

rodoviária pavimentada, da hidrovia Tietê-Paraná e da Brasil Ferrovia, antiga
Ferroban, atualmente sob controle acionário da América Latina Logística (ALL).
VIII- Corredor Santos pela Novoeste por Campo Grande (SST)
⇒ este corredor vem sendo usado pelo fato da disponibilidade dos

terminais de embarque existentes em Campo Grande. Aí se abre então
uma alternativa rodo-ferroviária através das linhas da Novoeste, com
destino a Santos via Bauru e Mairinque. A conclusão das obras da
remoção dos trilhos da área urbana de Campo Grande deve impulsionar
a procura pela modalidade ferroviária, com transferência modal nesse
centro.

corredor.
Tabela 36- Corredor Santos pela Novoeste por Campo Grande

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 Sinop – Cuiabá 500 - - -
BR-163 Cuiabá – Rondonópolis 212 - - -
BR-163 Rondonópolis – Campo 498 - - -
Grande
Novoeste Campo Grande – Bauru - - 833 -
Ferroban Bauru – Mairinque - - 319 -
Ferroban Mairinque – Santos - - 157 -
Total 1.210 - 1.309 -
Este corredor abre uma alternativa rodo-ferroviária em Campo Grande através

das linhas da Novoeste, com destino a Santos via Bauru.
IX- Corredor Paranaguá Rodoviário por Maringá (PNG)
⇒ este corredor totalmente rodoviário é o mais usado pelos

transportadores autônomos, pelo fato de dispensar qualquer tipo de
147
negociação pata transferência modal. Em Maringá cria-se uma

alternativa rodo-ferroviária através do embarque nos terminais existentes
nessa cidade, mostrada na tabela. Na tabela 37 estão assinaladas as
extensões ao longo das vias integrantes do corredor.
Tabela 37- Corredor Paranaguá rodoviário por Maringá (PNG)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 Cuiabá – Campo 710 - - -
Grande
BR-163/267 Campo Grande – Divisa 324 - - -
MS/SP
BR-376 Divisa MS / PR – Maringá 174 - - -
BR-376 Maringá – Curitiba 433 - - -
BR- 277 Curitiba – Paranaguá 96 - - -
Total 2.237 - - -
Em Maringá criam-se duas alternativas que disputam o transporte: a primeira é

a rodoviária com destino ao porto de Paranaguá, tratando-se então de
alternativa totalmente rodoviária.
X- Corredor Paranaguá pela ALL (PNG)
⇒ esta alternativa conta com a vantagem da logística disponível em

Maringá, onde operam agentes das principais tradings que
comercializam granéis agrícolas em grande escala, bem como
representantes de armadores. Essas oportunidades facilitam a migração
da carga para a ferrovia ALL.

corredor.
Tabela 38- Corredor Paranaguá pela ALL (PNG)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Grande
BR-163 Campo Grande – Nova 112 - - -
Alvorada
148
BR-267 Nova Alvorada – Divisa 235

MS/PR
ALL Maringá - Ponta Grossa - - 428 -
ALL Ponta Grossa – - - 231 -
Paranaguá
Total 1.731 - 659 -
Este corredor ao alcançar Maringá conta com a oportunidade de migrar para a

ferrovia ALL, prosseguindo daí até Paranaguá.
4.4.2- Centróide Campo Novo do Parecis
O centróide Campo Novo do Parecis, considerando os portos de destino da

carga produzida, está ligado a 3 (três) corredores de transportes, combinados
ou não, sumariamente identificados a seguir:
a) Corredor Oeste ou Hidrovia Madeira-Amazonas
⇒ este corredor é integrado pelas rodovias BR-364 e MT-235 e pela

hidrovia Madeira-Amazonas, que têm como acesso aos terminais
fluviais/portuários de Porto Velho, Itacoatiara e Santana.
b) Corredor Santos
⇒ constituído pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-153, BR-050, SP-330

e SP-170; pelas ferrovias Ferronorte, Novoeste e Brasil Ferrovias
(atualmente sob controle da América Latina Logística- ALL); pela
hidrovia Tietê-Paraná, todas essas vias convergindo para o porto de
Santos. As vias deste corredor são as mesmas que servem ao centróide
Sinop, que passam a ser coincidentes a partir de Jangada.
c) Corredor Paranaguá
⇒ constituído pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-267, BR-376, BR-277

e pela ALL, com destino ao porto de Paranaguá mediante um conjunto
de combinações multimodais. As vias deste corredor são coincidentes
com aquelas descritas no centróide Sinop a partir de Jangada.

149
centróide Sinop em direção aos portos polarizadores está destacada na Figura

32.
PVH ITC STN
SPZ
CPO. NOVO
PARECIS
BBG
CCR CGB
PVL ANL VIX
CMP
ROO ARG
UBB
SST
SSM PDR
BAU MRQ
CRB CGR
MRG CWB PNG
NPL
Figura 32- Corredores de transportes no centróide Campo Novo do Parecis
LEGENDA
INSTALAÇÕES
- Projetada
ANL - Anápolis/GO NPL - Nueva Palmira/UR
ARG - Alto Araguaia/MT PDR - Pederneiras/SP
BAU - Bauru/SP PNG - Paranaguá/PR
BBG - Barra do Bugres/MT PVL - Primavera do Leste/MT
150
CCR - Cáceres/MT PVH - Porto Velho/RO

CGB - Cuiabá/MT SPZ - Sapezal/MT
CMP - Campinas/SP SSM - São Simão/GO
CRB - Corumbá/MS SST - Santos/SP
CWB - Curitiba/PR STN - Santana/AP
ITC - Itacoatiara/AM UBB - Uberaba/MG
MRG - Maringá/PR VIX - Vitória/ES
MRQ - Mairinque/SP
A localização desse centróide permite admitir que ele recebe influência dos
portos localizados na calha do rio Amazonas, em particular Itacoatiara, como
também dos terminais portuários de Sul e Sudeste, como Paranaguá e Santos.
As alternativas de Corredores que estão tendo as características determinadas
são os seguintes:
I- Corredor da hidrovia do rio Madeira por Itacoatiara (ITC)
⇒ o corredor da Hidrovia do rio Madeira deve ser considerado até o

porto de Santana, pelo fato do diferencial de custo nas tarifas pela
navegação de navios Panamax na calha do rio Amazonas.

corredor.
Tabela 39- Corredor da hidrovia do rio Madeira por Itacoatiara (ITC)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Campo Novo do Parecis –
BR-364 105 - - -
Sapezal
BR-364 Sapezal - Comodoro 145 - - -
BR-364 Comodoro – Divisa MT/RO 102 - - -
BR-364 Divisa MT/RO – Porto Velho 815 - - -
Rio
Porto Velho - Itacoatiara - - - 1.050
Madeira
Rio
Itacoatiara - Santana 1.138
Amazonas
Total 1.167 - - 2.188
O corredor da Hidrovia do rio Madeira deve ser considerado até o porto de

Santana, pelo fato do diferencial de custo nas tarifas pela navegação de navios
Panamax na calha do rio Amazonas.
151
II- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)
⇒ este corredor é semelhante àquele descrito no centróide Sinop a

partir de Cuiabá e se completa com embarque no terminal da Ferronorte
em Alto Araguaia.

corredor.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-364/MT- Campo Novo do Parecis -
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
BR- 364 Cuiabá - Rondonópolis 212 - - -
Araguaia
Total 800 - 1.333 -
Este corredor é semelhante àquele descrito no centróide Sinop e se completa

com embarque no terminal da Ferronorte em Alto Araguaia.
III- Corredor Santos rodoviário por Uberlândia (SST)
⇒ esta alternativa já foi descrita no centróide Sinop, tratando-se de uma

opção totalmente rodoviária, passando por Uberlândia.

corredor.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
BR-364 Cuiabá – Divisa MT/GO 422
BR-364/452 Divisa MT/GO - Divisa 485 - - -
GO/MG
BR-452/050 Divisa MG/GO - Divisa 279 - - -
152
MG/SP
SP-330 Divisa MG/SP-São Paulo 447 - - -
Total 2.099 - - -
Este corredor abre também uma alternativa rodo-ferroviária a partir de

Uberaba, que através das linhas da antiga Ferroban pode ser alcançado o
Porto de Santos, e por Araguari as linhas da FCA que levam até o porto de
Vitória.
VI - Corredor Santos Ferroviário por Uberaba (SST)
⇒ o terminal de transferência modal para embarque na antiga Ferroban

se localiza em Uberaba, enquanto a preferência para os embarques
rodoviários são admitidos em Uberlândia face à localização da EADI-
Estação Aduaneira do Interior.

corredor.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
BR-364 Cuiabá - Divisa MT/GO 422
BR-364/452 Divisa MT/GO - Divisa 485 - - -
GO/MG
Ferroban Uberaba - Campinas - - 456 -
Ferroban Campinas - Santos - - 253 -
Total 1.553 - 709 -
O terminal de transferência modal para embarque na Ferroban se localiza em

Uberaba.
VII- Corredor Santos pela Hidrovia do Tietê (SST)
⇒ este corredor tem a característica de contar com os 3 modos, através

da rede rodoviária pavimentada, da hidrovia Tietê-Paraná e da Brasil
153
Ferrovia, antiga Ferroban, atualmente sob controle acionário da América

Latina Logística (ALL). O terminal fluvial de São Simão se localiza na
margem direita do rio Paranaíba (GO), enquanto o terminal de
transferência para a ferrovia se localiza na rio Tietê em Pederneiras
(SP).

corredor.
Tabela 43- Corredor Santos pela Hidrovia Tietê-Paraná (SST)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
BR-364 Cuiabá – Divisa MT/GO 422 - - -
BR-364 Divisa MT/GO - Jataí 191 - - -
BR-452 Jataí - São Simão 198 - - -
Hidrovia
São Simão - Pederneiras - - - 640
Tietê-Paraná
Ferroban Pederneiras - Campinas - - 245 -
Ferroban Campinas - Santos - - 253 -
SP-150 São Paulo - Santos - - - -
Total 1.205 - 498 640

rodoviária pavimentada, da hidrovia Tietê-Paraná e da Brasil Ferrovia, antiga
VIII- Corredor Santos via Novoeste por Campo Grande (SST)
⇒ este corredor é uma derivação da alternativa rodo-flúvio-ferroviária

que aproveita a hidrovia do rio Paraguai entre Cáceres e Corumbá.
Nesta alternativa rodo-ferroviária o embarque na antiga ferrovia
Novoeste, atualmente sob o controle da ALL, é feito em Campo Grande,
com destino a Santos via Bauru e Mairinque.

corredor.
154
Tabela 44- Corredor Santos pela Novoeste por Campo Grande (SST)
Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
BR-163 Cuiabá - Rondonópolis 212 - - -
BR-163 Rondonópolis - Campo 498 - - -
Grande
Novoeste Campo Grande - Bauru - - 833 -
Ferroban Bauru - Mairinque - - 319 -
Ferroban Mairinque - Santos - - 157 -
Total 1.104 - 1.309 -
Nesta alternativa rodo-ferroviária o embarque na ferrovia Novoeste é feito em

Campo Grande, com destino a Santos via Bauru.
IX- Corredor Paranaguá rodoviário por Maringá (PNG)
⇒ esta alternativa coincide com aquela descrita no centróide Sinop. Em

Maringá criam-se duas alternativas que disputam o transporte. A
primeira é a rodoviária com destino ao porto de Paranaguá, tratando-se
então de alternativa totalmente rodoviária.

corredor.
Tabela 45- Corredor Paranaguá Rodoviário por Maringá (PNG)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
Cuiabá – Campo
BR-163 710 - - -
Grande
Campo Grande - Divisa
BR-163/267 324 - - -
MS/SP
BR-376 Divisa MS / PR - Maringá 174 - - -
BR-376 Maringá - Curitiba 433 - - -
BR- 277 Curitiba - Paranaguá 96 - - -
Total 2.131 - - -
155
Em Maringá criam-se duas alternativas que disputam o transporte: a primeira é

rodoviária com destino ao porto de Paranaguá, tratando-se então de alternativa
totalmente rodoviária.
X- Corredor Paranaguá pela ALL (PNG)
⇒ em Maringá, de forma semelhante àquela descrita no centróide

Sinop, criam-se duas alternativas que disputam o transporte. A primeira
é a rodoviária com destino ao porto de Paranaguá, tratando-se então de
alternativa totalmente rodoviária.

corredor.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
394 - - -
358/BR-163 Cuiabá
Grande
BR-163 Campo Grande – Nova 112 - - -
Alvorada
BR-267 Nova Alvorada – Divisa 235
MS/PR
BR-376 Divisa MS / PR - Maringá 174 - - -
ALL Ponta Grossa – - - 231 -
Paranaguá
Total 1.625 - 659 -
Este corredor ao alcançar Maringá conta com a oportunidade de migrar para a

ferrovia ALL em Maringá, prosseguindo até Paranaguá.
4.4.3- Centróide Rondonópolis
Rondonópolis é um centróide com características de beneficiamento, e as

áreas mais distantes de onde se origina a carga são Nova Brasilândia, Campo
Verde, Paranatinga e Primavera do Leste. De uma maneira geral, os
corredores deste centróide são comuns aos corredores dos centróides Sinop e
156
Campo Novo do Parecis. O centróide é polarizado com vantagens significativas

pelos portos de Santos e Paranaguá e os corredores são os seguintes:
a) Corredor Santos
⇒ já descrito nos corredores integrados aos centróides Sinop e Campo

Novo do Parecis, integrado pelas rodovias BR-364, BR-153, BR-050,
SP-330 e SP-170; pelas ferrovias Ferronorte e ex-Ferroban (atualmente
sob controle da América Latina Logística- ALL) ; pela hidrovia Tietê-
Paraná, todas essas vias convergindo para o porto de Santos;
e) Corredor Paranaguá
⇒ já descrito nos corredores integrados aos centróides Sinop e Campo

Novo do Parecis, integrado pelas rodovias constituído pelas rodovias
BR-163, BR-267, BR-376, BR-277 e pela ALL, com destino ao porto de
Paranaguá mediante um conjunto de combinações multimodais.

centróide Rondonópolis em direção aos portos polarizadores está destacada na
Figura 33.
CMP
RONDONÓ-
ARG
POLIS
UBB
SST
SSM PDR
BAU MRQ
CGR
MRG CWB PNG
Figura 33- Corredores de transportes no centróide Rondonópolis
LEGENDA
INSTALAÇÕES
- Projetada
157
ARG - Alto Araguaia/MT NBR - Nova Brasilândia/MT
BAU - Bauru/SP PDR - Pederneiras/SP
CGR - Campo Grande/MS PNG - Paranaguá/PR
CMP - Campinas/SP PRN - Paranatinga
CPV - Campo Verde/MT PVL - Primavera do Leste/MT
CWB - Curitiba/PR SSM - São Simão/GO
MRG - Maringá/PR SST - Santos/SP
MRQ - Mairinque/SP UBB - Uberaba/MG
Os corredores que ligam o centróide Rondonópolis aos portos de Santos e

Paranaguá através de inúmeras combinações multimodais descritas adiante.
I- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)
⇒ este corredor se superpõe parcialmente àqueles descritos nos

centróides Sinop e Campo Novo do Parecis prevalecendo então as
características já descritas a partir de Rondonópolis, sumariamente
descritas na tabela 47.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Araguaia
Total 194 - 1.333 -
A importância deste corredor deve-se à presença da Ferronorte, que faz a

pernada ferroviária de Alto Araguaia a Santos.
II- Corredor Santos Rodoviário por Uberlândia (SST)

centróides Sinop e Campo Novo do Parecis, prevalecendo então as
características já descritas a partir de Rondonópolis. Na tabela 48 estão
assinaladas as extensões percorridas em todas as vias da combinações
multimodais indicadas pelos entrevistados.
158

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Rondonópolis - Divisa
BR-364 210 - - -
MT/GO
Divisa MT/GO - Divisa
BR-364 485 - - -
GO/MG
Divisa MG/GO - Divisa
BR-452 279 - - -
MG/SP
SP-330 Divisa MG/SP - São Paulo 447 - - -
Total 1.493 - - -
Este corredor tem uma alternativa rodo-ferroviária a partir de Uberaba, que

através das linhas da Ferroban alcança o Porto de Santos, e por Araguari as
linhas da FCA que levam até o porto de Vitória.
III- Corredor Santos ferroviário por Uberaba (SST)

centróides Sinop e Campo Novo do Parecis, prevalecendo então as
características já descritas a partir de Rondonópolis. As extensões
percorridas nas vias desse corredor estão assinaladas na tabela 49.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Rondonópolis - Divisa
BR-364 210 - - -
MT/GO
Divisa MT/GO - Divisa
BR-364 485 - - -
GO/MG
Ferroban Uberaba – Campinas - - 456 -
Ferroban Campinas – Santos - - 253 -
Total 947 - 709 -
O terminal de transferência modal para embarque na ferrovia antiga Ferroban,

atual ALL está localizado em Uberaba.
159
IV- Corredor Santos pela Hidrovia do Tietê (SST)

centróides Sinop e Campo Novo do Parecis. As extensões percorridas
nas vias integrantes desse corredor estão indicadas na tabela 50.
Tabela 50- Corredor Santos pela hidrovia Tietê-Paraná (SST)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Rondonópolis – Divisa
BR- 364 210 - - -
MT/GO
BR-364 Divisa MT/GO – Jataí 191 - - -
BR-452 Jataí – São Simão 198 - - -
Hidrovia
São Simão – Pederneiras - - - 640
Tietê-Paraná
Ferroban Pederneiras – Campinas - - 245 -
Ferroban Campinas – Santos - 253 -
Total 599 - 498 640

rodoviária pavimentada, da hidrovia Tietê-Paraná e da Brasil Ferrovias, antiga
V- Corredor Santos pela Novoeste por Campo Grande (SST)
⇒ este corredor se superpõe parcialmente aos corredores que demanda

dos centróides Sinop e Campo Novo do Parecis. As extensões
percorridas nas principais conjugações multimodais até o porto de
Santos estão assinaladas na tabela 51.
Tabela 51- Corredor Santos pela Novoeste por Campo Grande

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
Rondonópolis – Campo
BR-163 498 - - -
Grande
Novoeste Campo Grande – Bauru - - 833 -
Ferroban Bauru – Mairinque - - 319 -
Ferroban Mairinque – Santos - - 157 -
Total 498 - 1.309 -
160
Este corredor abre uma alternativa rodo-ferroviária em Campo Grande através

das linhas da Novoeste, com destino a Santos via Bauru.
VI- Corredor Paranaguá Rodoviário por Maringá (PNG)

centróides Sinop e Campo Novo do Parecis, com superposição na BR-
163 a partir de Rondonópolis em direção a Campo Grande. As
extensões das pernadas nas vias em todas as modalidades estão
indicadas na tabela 52.
Tabela 52- Corredor Paranaguá rodoviário por Maringá (PNG)

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 498 - - -
Grande
Campo Grande – Divisa
BR-163/267 324 - - -
MS/PR
BR-376 Divisa MS/PR – Maringá 174 - - -
BR-376 Maringá – Curitiba 433 - - -
BR- 277 Curitiba – Paranaguá 96 - - -
Total 1.525 - - -
Em Maringá deriva-se uma outra alternativa com destino ao porto de

Paranaguá, através das linhas da ALL, de forma idêntica aos corredores
descritos nos centróides Sinop e Campo Novo do Parecis.
VII- Corredor Paranaguá pela ALL (PNG)
⇒ este corredor se superpõe aos corredores descritos nos centróides

Sinop e Campo Novo do Parecis e . As extensões das pernadas nas vias
em todas as modalidades estão indicadas na tabela 53.

Extensões (km)
Trecho Rodovia
Ferro Hidro
Pav Terra
BR-163 498 - - -
Grande
Campo Grande – Nova
BR-163 112 - - -
Alvorada
BR-267 Nova Alvorada – Divisa 235 - - -
161
MS/PR
Ponta Grossa –
ALL - - 231 -
Paranaguá
Total 1.019 - 659 -
4.5- Produção regional
Nesta tese considerou-se o Estado de Mato Grosso constituído por 11 (onze)

centróides de produção de granéis agrícolas, agrupados em 7 (sete) área de
produção, e desses foram selecionados 3 (três) centróides que serviram para
aplicação do modelo de análise multicritério para apoio à decisão dos
embarcadores.
A massa de dados levantada junto ao IBGE (2006) e à FAMATO (2006)

permitiu dimensionar a produção de algumas cadeias, bem como através de
estabelecimento de parâmetros e hipóteses referendadas pelos produtores de
granéis agrícolas, a determinação da carga transportada até os portos
especializados no embarque de granéis agrícolas. Conhecida a produção é
selecionados os portos de destino da carga e os respectivos corredores de
transportes apontados nas pesquisas feitas com os embarcadores, foram então
determinados os momentos de transporte (TKU).
Para tanto, deve-se identificar esses parâmetros e sublinhar alguns conceitos

que são abordados ao longo da descrição apresentada adiante.
Define-se centróide a região constituída por vários municípios com atividades

produtivas semelhantes, marcada por semelhanças fisiográficas,
meteorológicas e de um mesmo ecossistema, que tem como pólo uma cidade
que funciona como ponto de apoio a essas atividades. Esse pólo, além dos
tradicionais indicadores que favorecem a acessibilidade, a disponibilidade de
acesso e a comunicação, oferta de serviços, negócios, assistência técnica e
comercialização, oferece ainda estrutura para formação, treinamento e
aperfeiçoamento de mão de obra, facilidades culturais e habitacionais e
atrativos de clima e ambiente (MIRANDA, 2007).
162
Sob uma visão logística mais abrangente, pode-se dividir os centróides em

função das suas características principais, em:
a) produção: têm na semelhança da produção o fato mais marcante,

seja primária, secundária ou de serviços, sublinhado pela
necessidade de transporte;
b) consolidação ou distribuição: têm na transferência modal ou

transbordo em escalas a característica principal, gerando então
serviços adicionais que agregam valor à carga que está sendo
transportada;
c) beneficiamento ou consumo: têm na base industrial a

característica mais marcante mobilizando grandes contingentes
populacionais e forte demanda de energia;
d) exportação: polarizam extensos corredores de transportes, tendo

nos portos e acessos ferroviários os elementos que sustentam sua
competitividade frente a outros centróides da mesma natureza.
No que se refere à produção de granéis agrícolas no Estado de Mato Grosso,

foram escolhidos os seguintes produtos: soja, milho, algodão, cana de açúcar e
arroz. Essa seleção levou em conta, em primeiro lugar, os produtos que
tradicionalmente vem sendo produzidos no estado. Por último, foram
selecionados os produtos que estão mudando os indicadores de produção,
como etanol e açúcar, em vista dos investimentos que vem sendo feitos na
ampliação da área plantada e construção de usinas.
Na Figura 34 estão assinaladas as áreas de produção onde se localizam os 11

(onze) centróides que tiveram sua produção determinada.
163
NOROESTE
NORTE
Campo Novo Sinop
do Parecis
NORDESTE
MÉDIO NORTE
OESTE
CENTRO-SUL
SUDESTE
Rondonópolis
Figura 34- Áreas de produção em Mato Grosso
I- Área Norte
Esta área é constituída por apenas um centróide, Sinop.
• Centróide Sinop
Sinop como centróide de carga, possui uma área de influência de

aproximadamente 147.860 km² distribuída por 33 (trinta e três) municípios. A
produção agrícola desse centróide corresponde a cerca de 40,88% da
produção estadual transportada, o equivalente a aproximadamente 8,461
milhões de toneladas. A produção total desse centróide está resumida na
tabela 54.
A alternativa para o escoamento dessa produção é a da rodovia BR-163,

partindo do centróide de Sinop até o porto de Santarém. Existe a possibilidade
de parte dessa carga ser direcionada para o terminal de Miritituba (margem
direita do rio Tapajós em frente a Itaituba), daí seguindo diretamente para o
164
porto de Santana (AP), próximo da capital Macapá e em posição privilegiada

para acesso ao Atlântico Norte.
Esta alternativa é aquela apontada pelos decisores entrevistados que pode

assegurar maior competitividade à sua produção, mas que depende da
realização dos investimentos na pavimentação da BR-163 trecho Divisa
MT/PA-Miritituba-Santarém. A conclusão da pavimentação garantirá acesso às
instalações da Cargill em Santarém, com capacidade de embarque de 1,2
milhões de toneladas (em operação), e ao complexo da AMAGGI em Miritituba,
em fase de projeto, com capacidade inicial de 1 milhão de toneladas.
II- Área Noroeste
Esta área é constituída por dois centróides: Campo Novo do Parecis e Juína,
cuja produção transportada está indicada adiante.
• Centróide Campo Novo do Parecis
Campo Novo do Parecis é o centróide, ou pólo polarizador da carga de uma

região localizada na Chapada do Parecis, com área de 72.550 km2 distribuída
entre 6 (seis) municípios, que vem se firmando na produção de granéis
agrícolas. A soma da produção regional corresponde à cerca de 19,18% da
produção estadual transportada, ou aproximadamente 3,971 milhões de
toneladas, como está indicado na tabela 20. A indicação deste centróide deve-
se ao fato do Estado de Mato Grosso estar ultimando o projeto de
pavimentação da rodovia MT-235, entre Campo Novo do Parecis e o rio
Papagaio, fato este que abrirá a possibilidade de escoamento da produção
desse município pela hidrovia do Rio Madeira.
A principal alternativa de escoamento dessa produção, de acordo com os

embaraçadores consultados é a rota da hidrovia do Madeira, partindo de
Campo Novo do Parecis até Comodoro, através das rodovias MT-235 e BR-
364, passando por Comodoro e seguindo daí até o porto de Porto Velho. A
partir de Porto Velho a carga segue pelo rio Madeira até o porto de Itacoatiara,
165
no rio Amazonas, onde é transferida para os navios de cabotagem e longo

curso. Itacoatiara constitui-se, por definição, em pólo de exportação.
166
Tabela 54 - Produção no centróide Sinop

Municípios Área População Produção transportada (t)
(km2) (hab) Soja Milho Algodão Etanol Açucar Arroz Total
Sinop 3.194 105.762 216.000 103.312 12.029 38 53 8.011 448.399
Alta Floresta 8.947 49.140 0 3.184 0 32 45 1.512 62.860
Apiacás 20.364 7.926 0 1.080 0 6 9 126 29.511
Cláudia 3.821 10.670 38.070 7.120 0 0 0 5.670 65.351
Colíder 3.038 30.695 562 1.214 0 11 15 924 36.459
Carlinda 2.417 12.108 0 816 0 11 15 398 15.765
Feliz Natal 11.448 10.279 115.668 21.514 0 34 48 10.152 169.143
Guarantã do Norte 4.713 30.754 945 960 0 11 15 1.818 39.216
Itaúba 4.538 4.625 50.803 4.896 0 7 10 3.251 68.130
Juara 21.387 32.023 0 2.592 0 3 4 864 56.873
Lucas do Rio Verde 3.660 30.741 561.382 567.377 51.635 0 0 144 1.214.939
Matupá 5.152 14.243 3.780 5.220 0 0 0 1.800 30.195
Marcelândia 12.294 14.084 10.098 528 0 16 23 6.300 43.343
Nova Bandeirantes 9.531 12.742 0 2.400 0 13 18 720 25.424
Nova Monte Verde 6.500 8.133 0 6.384 0 10 14 810 21.851
Novo Mundo 5.802 6.725 5.400 3.854 0 0 0 436 22.217
N. Horizonte do Norte 938 3.802 0 1.920 0 0 0 297 6.957
Nova Guarita 1.087 4.877 4.968 2.880 0 75 105 1.285 15.277
Nova Ubiratã 11.695 7.782 518.744 165.299 0 36 50 8.329 711.935
Nova Canaã do Norte 5.969 12.652 8.640 6.912 0 5 8 2.475 36.661
Nova Maringá 11.512 5.554 138.317 14.664 0 143 200 3.672 174.062
Nova Mutum 9.538 24.368 873.549 339.728 79.550 0 0 2.700 1.329.433
Paranaíta 4.830 11.540 0 3.240 0 16 23 504 20.153
166
Peixoto de Azevedo 14.399 28.987 2.160 1.440 0 11 15 763 47.775
167
Porto dos Gaúchos 7.012 6.116 74.257 33.360 3.585 9 13 3.360 127.712
Sorriso 9.346 55.134 1.496.399 604.542 65.804 0 0 6.147 2.237.372
S. J. do Rio Claro 5.058 17.345 198.473 18.240 18.439 16.697 23.376 1.669 299.297
Santa Carmem 3.920 4.319 83.592 28.800 0 0 0 4.248 124.879
Terra Nova do Norte 2.302 14.584 3.767 864 0 11 15 1.080 22.623
Tapurah 11.600 10.478 304.858 109.958 27.029 0 0 1.164 465.087
Tabaporã 8.225 10.484 140.940 31.344 7.595 0 0 6.966 205.554
União do Sul 4.581 3.998 10.260 12.240 0 0 0 3.465 34.544
Vera 2.951 9.188 189.000 37.440 7.875 0 0 5.595 252.049
Total 241.769 611.858 5.050.631 2.145.322 273.540 17.194 24.071 96.655 8.461.046
FONTE: IBGE (2006)
Tabela 55 - Produção no centróide Campo Novo do Parecis

Municípios Área População Produção transportada (t) Total
(km2) (hab)
Soja Milho Algodão Etanol Açucar Arroz
Campo Novo do Parecis 9.448 22.322 804.600 277.762 100.566 44.451 62.231 4.961 1.294.571
Sapezal 13.598 14.254 910.026 321.820 224.275 0 0 12.775 1.468.896
Brasnorte 15.959 13.975 224.100 37.512 29.678 0 0 6.048 297.338
Comodoro 21.743 17.939 123.552 27.360 0 0 0 5.460 156.372
Campos de Júlio 6.805 4.770 427.257 212.459 71.152 5.559 7.783 7.525 731.735
Nova Lacerda 4.734 4.949 15.120 432 0 0 0 6.542 22.094
Total 72.287 78.209 2.504.655 877.345 425.670 50.010 70.015 43.310 3.971.006
FONTE: IBGE (2006)
167
168
• Centróide Juína
O centróide Juína possui uma área de cerca de 108.620 km2 distribuída por 5
(cinco) municípios, mostrada na tabela 56. A produção agrícola transportada
desse centróide responde por cerca de 0,12% da produção do estado, ou
aproximadamente 24,472 mil toneladas. Este centróide tem pequena
importância na matriz de produção do estado, mas é estratégico se considerar
a previsão de pavimentação da rodovia BR-174 que liga este cidade a Vilhena
(RO).
Como alternativa para o escoamento dessa produção, esta área teria como
rota também a hidrovia do Madeira, partindo de Juína até Vilhena pela BR-174,
onde se somaria à produção da região de Campo Novo do Parecis, seguindo
até Porto Velho pela BR-364, e do porto de Porto Velho até Itacoatiara através
do rio Madeira, de forma semelhante ao centróide Campo Novo do Parecis
descrita anteriormente.
III- Área Oeste
A área Oeste é constituída por apenas um centróide, o de Cáceres, tendo em

vista que é por aí que escoa toda a produção regional.
• Centróide Cáceres
O centróide Cáceres tem influência nos municípios mostrados na tabela a

seguir, para uma área de aproximadamente 67.852 km² distribuída entre 15
(quinze) municípios com uma produção agrícola da ordem de 169 mil
toneladas, o equivalente a 0,82% da produção estadual. Os municípios
integrantes desse centróide estão indicados na tabela 57 que destaca a
produção do centróide.
A alternativa de escoamento utilizaria o rio Paraguai, seguindo diretamente

para o porto de Nueva Palmira, no Uruguai, passando pelo Paraguai, Argentina
e Uruguai.
169
Tabela 56 - Produção do centróide Juína

(km2) (hab) Soja Milho Algodão Etanol Açucar Arroz
Juína 26.251 38.422 0 7.560 0 26 36 3.780 11.402
Aripuanã 25.049 19.100 0 1.440 0 6 9 840 2.295
Castanheira 3.949 7.808 0 772 0 34 48 766 1.620
Cotriguaçu 9.124 13.740 0 3.600 0 129 180 2.310 6.219
Juruena 3.190 8.731 0 2.400 0 10 14 1.512 3.936
Total 67.563 87.801 0 15.772 0 205 287 9.208 25.472
FONTE: IBGE (2006)
169
170
Alguns embarcadores entrevistados apontam para a alternativa multimodal de

transporte para a produção deste centróide através do porto de Santos,
contando com a efetiva operacionalização do trecho ferroviário Corumbá-
Campo Grande, com extensão aproximada de 471 km, operada pela ALL. O
acesso ferroviário direto aos armazéns no porto de Santos é apontado como o
diferencial para essa escolha.
IV-Área Médio-Norte
É constituída por dois centróides, Tangará da Serra e Barra do Bugres, o

primeiro localizado no degrau de ascensão para a Chapada do Parecis, com
produção pecuária ostensiva e o segundo dominando grandes extensões de
terras da baixada do Alto Paraguai com destaque para a produção de álcool e
açúcar.
• Centróide Tangará da Serra
O centróide Tangará da Serra é o centróide tem uma área de influência de

aproximadamente 28.010 km² distribuída por 8 (oito) municípios cuja produção
está indicada na tabela 58. A soma da produção transportada corresponde à
cerca de 7,29% da produção estadual transportada, ou aproximadamente
1,509 milhões de toneladas.
A localização de Tangará da Serra num planalto intermediário entre a Chapada

do Parecis e a baixada do rio Paraguai favoreceu a expansão da pecuária de
corte fora do pantanal, que com a oferta de energia ensejou a industrialização
dessa cadeia. Contudo, a cultura da cana de açúcar vem se instalando em
vastas áreas anteriormente ocupadas por pastos, o que indica a iminente
necessidade de estudos para o desenvolvimento de técnicas de confinamento
de gado.
171
Tabela 57 - Produção no centróide Cáceres

(km2) (hab) Soja Milho Algodão Etanol Açúcar Arroz
Cáceres 24.398 84.175 6.750 9.499 0 40 56 4.410 20.755
Araputanga 1.603 15.335 0 3.600 0 19 27 252 3.898
Figueirópilis d’Oeste 891 3.648 0 1.253 0 0 0 258 1.511
Glória d’Oeste 846 3.124 0 840 16 0 0 235 1.091
Indiavaí 600 2.424 0 408 0 13 18 42 481
Jauru 1.217 10.774 0 480 0 0 0 134 614
Lambari d’Oeste 1.337 4.870 4.682 480 0 21.095 29.533 167 55.957
Mirassol d’Oeste 1.073 24.538 3.718 649 0 8.378 11.729 315 24.789
Pontes e Lacerda 8.423 37.910 9.990 8.640 0 43 60 1.680 20.413
Porto Esperidião 5.815 9.607 702 1.248 61 297 416 1.176 3.900
Rio Branco 502 5.053 0 392 0 0 0 81 473
Reserva do Cabaçal 371 2.505 0 179 0 13 18 29 239
Salto do Céu 1.312 3.650 0 389 0 13 18 81 501
S. J. dos Quatro Marcos 1.281 19.001 4.293 2.902 0 7 10 2.310 9.522
Vila Bela da SS. Trindade 13.631 13.886 18.360 5.722 0 0 0 888 24.970
Total 63.300 240.500 48.495 36.681 77 29.918 41.885 12.058 169.114
FONTE: IBGE (2006)
171
172
A localização de Tangará na cota média de 450 m, cerca de 180 m abaixo da

cota do entroncamento das rodovias BR-364/MT-358 na localidade de fazenda
Itamarati Norte, favorece o direcionamento dos fluxos desse centróide em
direção a Cuiabá e Cáceres, embora isto não seja determinante. Devido às
semelhanças de ecossistemas, a área desse centróide se estende até
Diamantino, agregando os municípios localizados na porção mais remota do
Alto Paraguai.
A principal alternativa de escoamento da produção desse centróide é

constituída pelas rodovias MT-358 e MT-343, que convergem para Barra do
Bugres, devendo ocorrer aí em breve, uma significativa divisão dos fluxos, com
destino à hidrovia do rio Paraguai, em Cáceres, ou aos tradicionais percursos
dos corredores de transportes Centroleste, Santos e Paranaguá, tendo como
ponto obrigatório de passagem Cuiabá. A ligação Barra do Bugres-Cáceres
será feita em breve pela rodovia MT-343, com 140 km de extensão, atualmente
em obras de pavimentação. A ligação de Barra do Bugres com Cuiabá é feita
pelas rodovias MT-246/BR-163 na extensão aproximada de 170 km.
• Centróide Barra do Bugres
O centróide Barra do Bugres é um dos maiores pólos sucro-alcooleiro do

Centro-Oeste, onde estão localizadas várias plantas industriais voltadas para
produção de açúcar, álcool e energia, esta resultante da queima do bagaço da
cana moída. O centróide Barra do Bugres tem uma área de aproximadamente
12.050 km², distribuída entre 4 (quatro) municípios listados na tabela 59. A
produção agrícola transportada desse centróide responde por cerca de 2,09%
da produção do estado, ou aproximadamente 432 mil toneladas. Este centróide
tem grande importância na matriz de produção do estado, e essa importância
está se expandindo para outros centróides, como é o caso da produção de
cana de açúcar na área da Chapada dos Parecis que está sendo beneficiada
nas instalações industriais de Barra do Bugres e arredores. As alternativas para
o escoamento dessa produção são por Cáceres e Cuiabá, como está descrito
no centróide Tangará da Serra.
173
Tabela 58 - Produção no centróide Tangará da Serra

Tangará da Serra 11.566 76.657 121.824 86.019 9.369 29.034 40.648 7.084 293.978
Nova Marilândia 1.943 2.315 15.876 4.200 0 34 48 168 20.326
Nova Olímpia 1.568 19.474 0 1.632 0 39.027 54.637 1.204 96.500
Arenápolis 415 9.869 0 804 0 742 1.039 88 2.673
Alto Paraguai 2.073 8.144 18.063 7.498 0 26 36 168 25.791
Diamantino 7.630 18.428 716.532 143.418 124.773 13.716 19.202 8.400 1.026.041
Nortelândia 1.351 6.237 29.946 4.320 0 13 18 1.134 35.431
Santo Afonso 1.170 2.855 3.175 1.025 0 1.663 2.328 630 8.821
Total 27.716 143.979 905.416 248.916 134.142 84.254 117.956 18.876 1.509.561
FONTE: IBGE (2006)
Tabela 59 - Produção no centróide Barra do Bugres

Municípios Área População Produção transportada(t) Total
2
(km ) (hab) Soja Milho Algodão Etanol Açúcar Arroz
Barra do Bugres 7.229 32.490 6.075 864 0 86.964 121.749 1.103 216.755
Denise 1.301 10.349 0 115 0 47.651 66.712 1.244 115.722
Nova Olímpia 1.568 19.470 0 1.632 0 39.027 54.637 1.204 96.500
Porto Estrela 2.065 4.011 2.376 344 0 222 311 525 3.778
Total 12.163 66.320 8.451 2.955 0 173.864 243.409 4.075 432.755
FONTE: IBGE (2006)
173
174
V- Área Centro-Sul
Esta área é constituída por apenas um centróide, Cuiabá, principal pólo da

Baixada Cuiabana.
• Centróide Cuiabá
O centróide Cuiabá tem na capital o pólo de concentração de carga, com uma

área de influência de aproximadamente 74.530 km² distribuída entre 11 (onze)
municípios. A produção do centróide é de aproximadamente 193 mil toneladas,
como está indicado na tabela 60, que corresponde a aproximadamente a
0,93% da produção transportada total do estado.
Existem várias alternativas para o escoamento da produção alocada aos

corredores de transportes que passam por Cuiabá. As principais alternativas
para o escoamento da produção deste são pelos portos de Vitória, Santos e
Paranaguá, através dos corredores de transportes Centroleste, Santos e
Paranaguá, respectivamente. A alternativa de transporte pela Ferronorte vem
operando com grande competitividade na carga destinada ao porto de Santos.
O terminal da Ferronorte de Alto Araguaia está operando desde 2003,

localizado na BR-364 a cerca de 16 km da cidade de Alto Araguaia, na divisa
entre os estados de Mato Grosso e Goiás. De Alto Araguaia a carga segue
para o porto de Santos (SP).
O centróide Cuiabá tem pouca expressão no resultado final da produção

regional. Na verdade, sua importância reside no fato da Capital se constituir no
principal pólo de importação do Estado de Mato Grosso, pelo parque industrial
instalado, pelas vias de acesso e conexão com a rede de viária brasileira e pela
oferta de energia.
175
Tabela 60 - Produção no centróide Cuiabá

Cuiabá 3.538 526.830 0 493 0 189 264 0 946
Acorizal 841 5.530 0 160 0 22 31 17 230
Barão de Melgaço 11.183 7.619 0 98 0 18 26 8 150
Chapada dos Guimarães 6.207 17.377 21.659 20.002 9.270 56 78 70 51.135
Jangada 1.022 8.058 818 1.120 0 549 768 48 3.303
Nobres 3.860 14.862 16.200 6.120 0 93 130 5.040 27.583
Na. Sa. do Livramento 5.193 12.386 0 720 0 251 352 0 1.323
Poconé 17.261 31.118 0 1.440 0 7.443 10.420 788 20.091
Rosário Oeste 8.802 18.031 4.320 3.192 0 67 94 1.470 9.143
Santo Antônio do 12.260 19.197 43.489 25.531 7.705 771 1.080 168 78.744
Leverger
Várzea Grande 938 239.307 0 264 0 86 120 0 470
Total 71.105 900.315 86.486 59.140 16.975 9.544 13.362 7.608 193.118
FONTE: IBGE (2006)
175
176
VI- Área Sudeste
Os centróides desta área são Rondonópolis e Alto Araguaia.
• Centróide Rondonópolis
O centróide Rondonópolis possui uma área aproximada de 95.310 km2

distribuída entre 18 (dezoito) municípios relacionados na tabela 61. A produção
agrícola transportada estimada é de 4,374 milhões de toneladas corresponde a
cerca 21,13% da produção estadual transportada.
A alternativa preferida pelos embarcadores para escoamento da produção é

pela Ferronorte, seguindo diretamente para o porto de Santos. Deve-se lembrar
que a carga proveniente da área Centro-Sul, centróide Cuiabá, somar-se-á com
a carga produzida no centróide Rondonópolis. Na verdade, a produção
originária do norte de Mato Grosso com destino à exportação através do porto
de Santos passa obrigatoriamente por Rondonópolis, o que sublinha a
importância do centróide e do acesso ao terminal ferroviário da Ferronorte em
Alto Araguaia.
• Alto Araguaia
Alto Araguaia é o outro centróide da região Sudeste de Mato Grosso com uma
área de 37.150 km2 constituída por 11 (onze) municípios listados na tabela 62 .
A produção transportada desse centróide é de 606 mil toneladas,
correspondente a cerca de 4,00% em relação à produção total do estado
transportada.
A alternativa para o escoamento deste centróide é também a Ferronorte,

através do terminal de Alto Araguaia, inaugurado em 2003. Daí a produção é
transportada até o porto de Santos (SP). Vale lembrar que está ferrovia possui
uma grande influência nesta região do estado, haja vista que concentra a
produção de três centróides: Cuiabá, Rondonópolis e Alto Araguaia, além dos
centróides mais distantes que são polarizados pelo porto de Santos.
177
Tabela 61 - Produção no centróide Rondonópolis

Rondonópolis 4.165 172.783 164610 43.848 17.150 360 504 279 226.751
Campinápolis 5.970 13.666 0 288 0 200 280 1.540 2.308
Campo Verde 4.795 25.924 330372 274.446 283.386 171 240 21 888.636
Dom Aquino 2.205 8.261 68640,3 52.179 47.970 5.046 7.064 397 181.296
Guiratinga 5.358 13.883 166005 65.600 45.190 15 21 1.176 278.007
Itiquira 8.639 12.159 462024 52.968 47.793 0 0 1.932 564.717
Jaciara 1.659 24.945 63029,7 43.915 11.184 34.645 48.503 1.392 202.669
Juscimeira 2.205 11.830 77984,1 47.824 0 7.634 10.688 1.470 145.600
Novo São Joaquim 5.022 6.880 154053,9 39.302 34.442 0 0 2.520 230.318
Nova Brasilândia 3.266 4.891 0 192 0 11 16 210 429
Paranatinga 24.178 20.033 102060 6.672 0 0 0 31.121 139.853
Primavera do Leste 5.472 44.729 558000 248.794 169.571 0 0 2.230 978.595
Poxoréo 6.293 17.592 109537,2 53.549 40.161 57 80 882 204.266
Pedra Preta 4.193 15.638 91800 17.280 111.091 80 112 840 221.203
Planalto da Serra 2.454 2.734 945 840 0 16 22 1.995 3.818
São Pedro do Cipa 344 4.028 0 132 0 5.209 7.293 0 12.634
São José do Povo 444 3.505 0 728 0 0 0 123 851
Tesouro 4.017 3.109 71671,5 15.766 5.034 0 0 339 92.811
Total 90.679 406.590 2.420.732,7 964.324 812.971 53.445 74.823 48.468 4.374.762
FONTE: IBGE (2006)
177
178
Tabela 62 - Produção no Centróide Alto Araguaia

Alto Araguaia 5.538 13.790 33.841 11.427 9.590 212 297 1.103 56.470
Alto Garças 3.660 9.132 176.364 16.800 73.779 2 3 161 267.109
Alto Taquari 1.395 6.058 100.810 110.392 72.961 0 0 0 284.163
Araguainha 689 1.117 0 19 0 6 8 252 285
Araguaiana 6.415 2.974 0 58 0 0 0 0 58
Barra do Garças 9.142 53.243 42.329 288 0 43 60 438 43.158
General Carneiro 3.721 4.803 136.620 864 3.524 23 32 294 141.357
Ponte Branca 688 1.794 0 144 0 23 32 112 311
Pontal do Araguaia 2.755 4.966 0 120 0 40 56 0 216
Ribeirãozinho 623 2.107 26.552 1.267 0 23 32 210 28.084
Torixoréu 2.398 4.101 19.005 288 0 21 30 1.490 20.834
Total 37.024 104.085 535.521 141.667 159.854 393 550 4.059 842.045
FONTE: IBGE (2006)
178
179
VII- Área Nordeste
Esta área é integrada pelos centróides Nova Xavantina e Confresa. Trata-se de

área de produção emergente com grande dificuldade de acesso devido à não
operacionalização da hidrovia Araguaia-Tocantins, à limitada extensão
pavimentada da BR-158 até Confresa com 385 km e pela fronteira com o
Parque nacional do Xingu a oeste da região.
• Centróide Nova Xavantina
O centróide Nova Xavantina tem uma área aproximada de 95.270 km2

distribuída por 7 (sete) municípios, como mostra a tabela 63. A produção
agrícola transportada do centróide Nova Xavantina é da ordem de 340 mil
toneladas, correspondente a cerca de 0,26% da produção total de Mato Grosso
transportada sem beneficiamento.
Este centróide tem como uma das alternativas mais atraentes para o
escoamento da carga produzida, segundo os embarcadores entrevistados a
hidrovia Tocantins-Araguaia, embarcando pelo terminal do rio das Mortes.
Cumpre todavia assinalar que a hidrovia não está operacional, pelo fato da
interdição imposta pelo MPE desde 1999.
• Centróide Confresa
O centróide Confresa se localiza no extremo nordeste do estado, fazendo

divisa com o estado do Pará e tem na BR-158 sua principal via de transporte.
São 421 km de estrada de terra entre Confresa e a Divisa MT/PA, que está em
fase de contratação para as obras de pavimentação. A área do centróide é de
aproximadamente 57.806 km2 distribuída em 9 (nove) municípios assinalados
na tabela 64. A produção agrícola do centróide transportada é
aproximadamente 176 mil toneladas, equivalente a 0,85% da produção
estadual.
180
Este centróide possui a mesma alternativa de transporte com destino ao porto

de Itaquí (MA), salvo o percurso do rio das Mortes, que não tem influência para
o centróide Confresa. Os embarcadores entrevistados apontam como
alternativa mais atraente para o escoamento da produção regional a BR-158
(depois de pavimentada), com conexão com a Estada de Ferro Carajás (EFC)
em Marabá (PA).
Apresenta-se na tabela 65, um resumo da produção de granéis agrícolas em

Mato Grosso, com base nas áreas de produção e centróides selecionados.
181
Tabela 63- Produção no centróide Nova Xavantina

2
(km ) (hab) Soja Milho Algodão Etanol Açúcar Arroz
Nova Xavantina 5.527 18.670 51.840 1.520 8.100 21 30 3.360 64.871
Água Boa 7.484 18.991 72.279 3.214 0 21 30 12.934 88.478
Canarana 10.834 17.183 216.000 1.440 0 26 36 8.960 226.462
Cocalinho 16.539 5.841 1.094 96 0 23 32 504 1.749
Gaúcha do Norte 16.899 5.816 103.230 9.120 0 46 64 3.063 115.523
Querência 17.850 10.682 2.790 1.920 333 43 60 24.150 29.296
Ribeirão Cascalheira 11.356 8.677 15.795 1.152 0 4 6 805 17.762
Total 86.489 85.860 463.028 18.462 8.433 184 258 53.776 544.141
FONTE: IBGE (2006)
Tabela 64- Produção no centróide Confresa
S. F. do Araguaia 16.848 10.713 26.649 4.788 4.099 0 0 2.352 37.888
Alto Boa Vista 2.242 5.025 4.050 540 0 0 0 4.900 9.490
Confresa 5.796 21.361 0 5.040 0 9.277 12.987 2.688 29.992
Canabrava do Norte 3.450 5.337 9.828 720 0 0 0 7.000 17.548
Luciára 4.145 2.405 0 58 0 0 0 504 562
Porto Alegre do Norte 3.977 9.639 10.530 3.335 0 0 0 7.512 21.377
Santa Terezinha 6.451 7.293 6.750 720 0 0 0 1.260 8.730
São José do Xingú 7.464 4.198 19.440 3.360 0 0 0 4.200 27.000
Vila Rica 7.433 18.934 6.124 10.800 0 0 0 6.300 23.224
Total 57.806 84.905 83.371 29.361 4.099 9.277 12.987 36.716 175.811
181
FONTE: IBGE (2006)
182
Tabela 65- Resumo da produção de granéis agrícolas em Mato Grosso

Áreas de No de Produção transportada (t)
Centróides Total
produção municípios Soja Milho Algodão Etanol Açucar Arroz
Norte Sinop 33 5.050.631 2.145.322 273.540 17.194 24.071 96.655 8.461.046
Cpo. Novo do Parecis 6 2.504.655 877.345 425.670 50.010 70.015 43.310 3.971.006
Noroeste
Juína 5 0 15.772 0 205 287 9.208 25.472
Oeste Cáceres 15 48.495 36.681 77 29.918 41.885 12.058 169.114
Tangará da Serra 8 905.416 248.916 134.142 84.254 117.956 18.876 1.509.561
Médio Norte
Barra do Bugres 4 8.451 2.955 0 173.864 243.409 4.075 432.755
Centro-Sul Cuiabá 11 86.486 59.140 16.975 9.544 13.362 7.608 193.118
Rondonópolis 18 2.420.732,7 964.324 812.971 53.445 74.823 48.468 4.374.762
Sudeste
Alto Araguaia 11 535.521 141.667 159.854 393 550 4.059 842.045
Nova Xavantina 7 463.028 18.462 8.433 184 258 53.776 544.141
Nordeste
Confresa 9 83.371 29.361 4.099 9.277 12.987 36.716 175.811
Total - 127 12.106.786,7 4.539.945 1.835.761 428.288 599.603 334.809 20.698.831
182
183
4.6- Momento de transporte
Os fluxos alocados aos corredores de transporte foram medidos pelo momento

de transporte, denominado como o produto do peso da carga transportada, (em
toneladas), pela distância em que esse transporte foi feito (km), também citado
na literatura como TKU (tonelada útil x km percorrido). O TKU apenas exprime
as características dos fluxos alocados aos corredores de transportes, e não
revela os reflexos associados à tipologia do equipamento empregado, e não
agrega informações referentes ao tipo da carga, nem ao tipo de
acondicionamento nas unidades de transportes utilizadas.
Contudo, trata-se de variável indispensável para uma avaliação multicritério, o

que explica a sua determinação para os centróides selecionados.
Nas tabelas 66 a 69 estão destacados os momentos de transporte (TKU)

alcançados com a movimentação da carga entre os centróides Sinop, Campo
Novo do Parecis e Rondonópolis em direção aos portos indicados pelos
embarcadores.
Embora sejam conhecidas as capacidades de cada porto/terminal, não haveria

possibilidade de que esses momentos fossem realizados na sua totalidade,
face às limitações operacionais dos portos. Contudo, esses momentos serão
calculados independentemente dessas limitações, pois o que se pretende é
obter os parâmetros relativos a essa movimentação para emprego na analise
hierárquica de acordo com o método proposto na tese, que deverá refletir uma
escolha do decisor, mas não a certeza de que poderá realizá-la.
Assim, essas tabelas servirão para o cálculo desses parâmetros, para os três
centróides estudados.
Calculados os momentos foram reunidas nas tabelas 70 a 73 as características

funcionais dos corredores de transportes indicados pelos embarcadores.
184
Tabela 66- Momento de transporte no centróide Sinop

Extensões (km) TKU
N Porto Corredor Carga (t)
Rodo Ferro Hidro (t.km.109)
I Santarém Santarém 8.461.046 1.323 0 545 15,805
II Santana Miritituba 8.461.046 1.060 0 845 16,118
III Santarém Teles Pires-Tapajós 8.461.046 614 0 1.415 17,167
IV Santos Ferronorte 8.461.046 906 1.333 0 18,944
V Santos Rodoviário / Uberlândia 8.461.046 2.205 0 0 18,657
VI Santos Ferroviário / Uberaba 8.461.046 1.659 709 0 20,036
VII Santos Tietê-Paraná 8.461.046 1.311 498 640 20,721
VIII Santos Novoeste / Bauru 8.461.046 1.210 1.309 0 21,313
IX Paranaguá Rodoviário / Maringá 8.461.046 2.237 0 0 18,927
X Paranaguá ALL / Maringá 8.461.046 1.731 659 0 20,222
As características das conexões intermodos nessa movimentação são:
N Características
I ⇒ rodo-fluvial com transbordo para Panamax em Santarém e considerado até Santana
II ⇒ rodo-fluvial com transbordo em Miritituba e considerado até Santana
III ⇒ rodo-fluvial com embarque em Cachoeira Rasteira e transbordo para Panamax em Santarém
IV ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Alto Araguaia e destino Santos
V ⇒ rodoviário com destino Santos
VI ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Uberaba e destino Santos
VII ⇒ rodo-flúvio-ferroviário com transbordo em São Simão e Pederneiras e destino Santos
VIII ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Campo Grande e destino Santos
I ⇒ rodoviário com destino a Paranaguá
XI ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Maringá e destino Paranaguá
184
185
Tabela 67- Momento de transporte no centróide Campo Novo do Parecis

Extensões (km) TKU
I Itacoatiara Madeira/Amazonas 3.971.006 1.167 0 2.188 13,323
II Santos Ferronorte 3.971.006 800 1.333 0 8,470
III Santos Rodoviário / Uberlândia 3.971.006 2.009 0 0 7,978
IV Santos Ferroviário / Uberaba 3.971.006 1.553 709 0 8,982
V Santos Tietê-Paraná 3.971.006 1.205 498 640 9,304
VI Santos Novoeste / Bauru 3.971.006 1.104 1.309 0 9,582
VII Paranaguá Rodoviário / Maringá 3.971.006 2.131 0 0 8,462
VIII Paranaguá ALL / Maringá 3.971.006 1.625 659 0 9,070
As características das conexões intermodais nessa movimentação são:
N Características
I ⇒ rodo-hidroviário com transbordo fluvial em Porto Velho e marítimo em Itacoatiara
II ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Alto Araguaia e destino Santos
III ⇒ rodoviário com destino Santos
IV ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Uberaba e destino Santos
V ⇒ rodo-flúvio-ferroviário com transbordos em São Simão e Pederneiras e destino Santos
VI ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Campo Grande e destino Santos
VII ⇒ rodoviário com destino Paranaguá
VIII ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Maringá e destino Paranaguá
185
186
Tabela 68- Momento de transporte da carga do centróide Rondonópolis

Extensões (km) TKU
I Santos Ferronorte 4.374.762 194 1.333 0 6,680
II Santos Rodoviário / Uberlândia 4.374.762 1.493 0 0 6,532
III Santos Ferroviário / Uberaba 4.374.762 947 709 0 7,245
IV Santos Tietê-Paraná 4.374.762 599 498 640 7,599
V Santos Novoeste / Bauru 4.374.762 498 1.309 0 7,905
VI Paranaguá Rodoviário / Maringá 4.374.762 1.525 0 0 6,672
VII Paranaguá ALL / Maringá 4.374.762 1.019 659 0 7,341
As características das conexões intermodais nessa movimentação são:
N Características
I ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Alto Araguaia e destino Santos
II ⇒ rodoviário via Uberlândia e destino Santos
III ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Uberaba e destino Santos
IV ⇒ rodo-flúvio-ferroviário com transbordos em São Simão e Pederneiras e destino Santos
V ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Campo Grande e destino Santos
VI ⇒ rodoviário via Maringá e destino Paranaguá
VII ⇒ rodo-ferroviário com transbordo ferroviário em Maringá e destino Paranaguá
186
187
Tabela 69 - Características funcionais dos corredores do centróide Sinop

N Porto Corredor TKU Tempo de Nº de Calado Tarifas (R$/t)
(t.km.109) percurso(h)(1) berços(2) (m) (3) Pedágio(4) Frete(5) Transb(6)
I STM Santarém 15,805 82,61 2,0 10,0 14,82 154,66 9,90
II STN Miritituba 16,118 111,56 2,0 4,0 11,87 179,66 21,60
III STM Teles Pires-Tapajós 17,167 167,46 2,0 4,0 6,88 113,85 9,90
IV SST Ferronorte 18,944 41,76 12,0 12,0 10,15 233,50 18,20
V SST Rodoviário / Uberlândia 18,657 36,75 12,0 12,0 24,70 275,62 9,90
VI SST Ferroviário / Uberaba 20,036 41,83 12,0 12,0 18,58 271,33 18,20
VII SST Tietê-Paraná 20,721 102,92 3,0 3,0 14,68 225,58 31,50
VIII SST Novoeste / Bauru 21,313 46,35 12,0 12,0 13,55 269,33 18,20
IX PNG Rodoviário / Maringá 18,927 37,28 16,0 12,0 25,05 279,61 9,90
X PNG ALL / Maringá 20,222 42,03 16,0 12,0 19,39 275,81 18,20
Observações: STM (Santarém), STN (Santana), SST (Santos), PNG (Paranaguá).
1- o tempo de percurso foi calculado com base nas velocidades médias das unidades de transporte consideradas;
2- Para o número de berços prevalece aquele de menor capacidade ao longo do percurso, pois é ele que dita a capacidade operacional do transporte;
3- Da mesma forma que o número de berços, prevalece o de menor calado ao longo do corredor utilizado;
4- Calculada com base no exemplo estabelecido na exposição do procedimento aplicado no cálculo do custo do transporte;
5- Calculado com base nos parâmetros adotados pela Vale na sua plataforma logística;
6- Calculado com base nos levantamentos feitos na pesquisa.
187
188
Tabela 70- Características funcionais dos corredores do centróide Campo Novo do Parecis
(t.km.109) percurso (h) berços (m) Pedágio Frete Transb
I ITC Madeira/Amazonas 13,323 262,56 8,0 4,0 13,07 203,26 21,60
II SST Ferronorte 8,470 39,99 12,0 12,0 8,96 220,25 18,20
III SST Rodoviário / Uberlândia 7,978 33,48 12,0 12,0 22,50 251,10 9,90
IV SST Ferroviário / Uberaba 8,982 40,06 12,0 12,0 17,39 258,08 18,20
V SST Tietê-Paraná 9,304 101,15 3,0 3,0 13,50 212,33 31,50
VI SST Novoeste / Bauru 9,582 44,58 12,0 12,0 12,36 256,09 18,20
VII PNG Rodoviário / Maringá 8,462 35,52 16,0 12,0 23,87 266,36 9,90
VIII PNG ALL / Maringá 9,070 40,26 16,0 12,0 18,20 262,57 18,20
Observações: ITC (Itacoatiara), SST (Santos), PNG (Paranaguá).
Tabela 71 - Características funcionais dos corredores do centróide Rondonópolis

(t.km.109) percurso (h) berços (m) Pedágio Frete Transb
I SST Ferronorte 6,680 29,89 12,0 12,0 2,17 144,50 18,20
II SST Rodoviário / Uberlândia 6,532 24,88 12,0 12,0 16,72 186,61 9,90
III SST Ferroviário / Uberaba 7,245 29,96 12,0 12,0 10,61 182,32 18,20
IV SST Tietê-Paraná 7,599 91,05 3,0 3,0 6,71 136,58 31,50
V SST Novoeste / Bauru 7,905 34,48 12,0 12,0 5,58 180,34 18,20
VI PNG Rodoviário / Maringá 6,672 25,42 16,0 12,0 17,08 190,62 9,90
VII PNG ALL / Maringá 7,341 30,16 16,0 12,0 11,41 186,82 18,20
Observações: SST (Santos), PNG (Paranaguá).
188
189
CAPÍTULO 5
APLICAÇÃO DO MÉTODO
Neste capítulo é detalhada a aplicação do método proposto para a seleção dos

corredores de transportes e portos especializados no embarque de granéis
agrícolas, com respectivos percursos, passando pela escolha das modalidades
que apresentam melhores resultados nesses corredores de transportes.
Foram empregados dois métodos para avaliar a seleção dos corredores e

portos especializado no embarque de granéis agrícolas de 3 (três) centróides
de produção de granéis agrícolas: Sinop, Campo Novo do Parecis e Sinop, cuja
localização está assinalada no Capítulo 3.
5.1- Aplicação do método TOPSIS
A aplicação do método TOPSIS- Technique for Order Preference by Similarity

to Ideal Solution cujos fundamentos estão descritos no Capítulo 2, tem início
com a criação das matrizes de desempenho, que são constituídas com a
avaliação dos critérios com as notas de 1 a 9, da escala de SAATY (1991),
mostrada na tabela 72.
Essas notas foram atribuídas no cruzamento dos critérios adotados com os

corredores de transportes e portos focalizados que levou às matrizes de
desempenho indicadas nas tabelas 73 a 75.
Em seguida a matriz de desempenho foi normalizada, em base unitária, com as

notas atribuídas pelos embarcadores entrevistados, referidas aos respectivos
pesos. Os resultados dessa normalização está indicada nas tabelas 76 a 78.
190
Tabela 72- Notas para avaliação dos critérios selecionados

Notas
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Critérios
Moderada-
Distancia Muito Moderada- Muito
Grandíssima Grande Razoável mente Pequena Pequeníssima
rodoviária grande mente grande pequena
pequena
Moderada- Muito
Distância Muito Moderada- Pequeníssima
Grandíssima Grande Razoável mente Pequena pequena
ferroviária grande mente grande
pequena
Moderada-
Distância Muito Moderada- Muito
Grandíssima Grande Razoável mente Pequena Pequeníssima
hidroviária grande mente grande pequena
pequena
Tempo de Muito Moderada- Moderada- Muito
Elevadíssimo Elevado Razoável Baixo Baixíssimo
viagem elevado mente elevado mente baixo baixo
No de Moderada- Moderada- Muito
Altíssimo Muito alto Alto Razoável Baixo Baixíssimo
berços mente alto mente baixo baixo
Moderada- Moderada-
Calado dos Muito Muito
Profundissimo Profundo mente Razoável mente Raso Razíssimo
berços profundo raso
profundo profundo
Tarifa de Moderada- Moderada- Muito
Altíssima Muito alta Alta Razoável Baixa Baixíssima
pedágio mente alta mente baixa baixa
Frete Moderada- Moderada- Muito
rodoviário mente alto mente baixo baixo
Frete Moderada- Moderada- Muito
ferroviário mente alto mente baixo baixo
Tarifa de Moderada- Moderada- Muito
Altíssima Muito alta Alta Razoável Baixa Baixíssima
transbordo mente alta mente baixa baixa
190
191
Tabela 73- Matriz de desempenho – Centróide Sinop

Critérios
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Distância Distância Distância Tempo de No de Calado Tarifa de Frete Tarifa
rodoviária ferroviária hidroviária viagem berços dos pedágio rodoviário de
Porto Corredor berços transbordo
Santarém Santarém 3 1 5 5 2 7 7 6 8
Santana Miritituba 3 1 7 3 2 6 6 7 5
Santarém Teles Pires-Tapajós 6 1 8 2 2 6 8 8 8
Santos Ferronorte 5 8 1 8 7 8 6 5 4
Santos Rodoviário / Uberlândia 2 1 1 9 7 8 3 4 6
Santos Ferroviário / Uberaba 3 6 1 8 7 8 4 4 4
Santos Tietê-Paraná 3 5 6 6 3 4 7 5 4
Santos Novoeste / Bauru 3 8 1 7 6 8 7 4 4
Paranaguá Rodoviário / Maringá 2 1 1 8 8 8 3 4 8
Paranaguá ALL / Maringá 4 6 1 7 8 8 4 4 4
191
192
Tabela 74- Matriz de desempenho – Centróide Campo Novo do Parecis

Critérios
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Itacoatiara Madeira-Amazonas 4 1 9 3 2 6 8 8 8
SST Novoeste / Bauru 4 9 1 7 6 8 7 4 4
192
193
Tabela 75- Matriz de desempenho – Centróide Rondonópolis

Critérios
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Santos Novoeste / Bauru 7 8 1 6 6 8 8 6 4
193
194
Tabela 76- Matriz normalizada – Centróide Sinop

Critérios selecionados
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Distância Distância Distância Tempo de No de Calado Tarifa de Frete Tarifa de
Porto Corredor rodoviária ferroviária hidroviária viagem berços dos berços pedágio rodoviário transbordo
Santarém Santarém 0,50 0,13 0,63 0,56 0,25 0,88 0,88 0,75 1,00
Santana Miritituba 0,50 0,13 0,88 0,33 0,25 0,75 0,75 0,88 0,63
Santarém Teles Pires-Tapajós 1,00 0,13 1,00 0,22 0,25 0,75 1,00 1,00 1,00
Santos Ferronorte 0,83 1,00 0,13 0,89 0,88 1,00 0,75 0,63 0,50
Santos Rodoviário/ Uberlândia 0,33 0,13 0,13 1,00 0,88 1,00 0,38 0,50 0,75
Santos Ferroviário / Uberaba 0,50 0,75 0,13 0,89 0,88 1,00 0,50 0,50 0,50
Santos Tietê-Paraná 0,50 0,63 0,75 0,67 0,38 0,50 0,88 0,63 0,50
Santos Novoeste / Bauru 0,50 1,00 0,13 0,78 0,75 1,00 0,88 0,50 0,50
Paranaguá Rodoviário / Maringá 0,33 0,13 0,13 0,89 1,00 1,00 0,38 0,50 1,00
Paranaguá ALL / Maringá 0,67 0,75 0,13 0,78 1,00 1,00 0,50 0,50 0,50
194
195
Tabela 77 – Matriz normalizada – Centróide Campo Novo do Parecis

1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Itacoatiara Madeira-Amazonas 0,44 0,11 1,00 0,33 0,25 0,75 1,00 1,00 1,00
SST Novoeste / Bauru 0,44 1,00 0,11 0,78 0,75 1,00 0,88 0,50 0,50
195
196
Tabela 78 – Matriz normalizada – Centróide Rondonópolis

1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Santos Novoeste / Bauru 0,78 0,89 0,13 0,75 0,75 1,00 1,00 0,67 0,50
196
197
Depois de calculada a matriz normalizada, o próximo passo é a obtenção da

matriz ponderada, que funciona como parâmetro moderador, que diminui as
diferenças entre as notas dadas pelos decisores/avaliadores. Para tanto, foram
definidos os pesos relativos sem o conhecimento dos entrevistados, fixados
nos seguintes valores:
Critérios Pesos
Distância percorrida em rodovias → 0,10
Distância percorrida em ferrovias → 0,20
Distância percorrida em hidrovias → 0,15
Tempo total de viagem → 0,10
Número de berços especializados → 0,10
Calado dos berços especializados → 0,05
Tarifa de pedágio → 0,10
Frete rodoviário → 0,10
Tarifa de transbordo → 0,10
Total → 1,00
A decisão de estabelecer unilateralmente os pesos para avaliação dos critérios

deveu-se ao fato de que os decisores não têm conhecimento satisfatório das
operações nos outros centróides/corredores/portos. Assim, esse é o ônus que
o pesquisador tem de correr, pelo fato de tomar essa decisão unilateralmente.
Segundo SAATY (1991), quando o objeto de avaliação é cercado por variáveis
com grande diversidade quantitativa-qualitativa, a probabilidade de obter altos
índices de inconsistência podem inviabilizar a aplicação do método. Esse fato
foi determinante para usar notas qualitativas na aplicação do TOPSIS para os
critérios selecionados, ao invés de usar as grandezas que exprimem o
resultado do transporte nos corredores focalizados.
Por outro lado, se fosse dado ao decisor o poder de avaliar alternativas que ele
não conhece, o resultado seria imprevisível e ficaria difícil obter uma média que
não estivesse contaminada pelo peso atribuído pelo moderador ao critério
focalizado (SILVA, 2008). A ponderação efetuada levou às matrizes
ponderadas assinaladas nas tabelas 79 a 81.
198
Tabela 79- Matriz ponderada – Centróide Sinop

Porto Corredor 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Distância Distância Distância Tempo de No de Calado Tarifa Frete Tarifa
rodov. ferrov. hidrov. viagem berços berços pedágio rodov. transb.
Santarém Santarém 0,0500 0,0250 0,0938 0,0556 0,0250 0,0438 0,0875 0,0750 0,1000
Santana Miritituba 0,0500 0,0250 0,1313 0,0333 0,0250 0,0375 0,0750 0,0875 0,0625
Santarém Teles Pires-Tapajós 0,1000 0,0250 0,1500 0,0222 0,0250 0,0375 0,1000 0,1000 0,1000
Santos Rodoviário/Uberlândia 0,0333 0,0250 0,0188 0,1000 0,0875 0,0500 0,0375 0,0500 0,0750
Santos Ferroviário/Uberaba 0,0500 0,1500 0,0188 0,0889 0,0875 0,0500 0,0500 0,0500 0,0500
Santos Novoeste/Bauru 0,0500 0,2000 0,0188 0,0778 0,0750 0,0500 0,0875 0,0500 0,0500
Paranaguá Rodoviário/Maringá 0,0333 0,0250 0,0188 0,0889 0,1000 0,0500 0,0375 0,0500 0,1000
Paranaguá ALL/Maringá 0,0667 0,1500 0,0188 0,0778 0,1000 0,0500 0,0500 0,0500 0,0500
198
199
Tabela 80 - Matriz ponderada – Campo Novo do Parecis

Porto Corredor 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Itacoatiara Madeira-Amazonas 0,0444 0,0222 0,1500 0,0333 0,0250 0,0375 0,1000 0,1000 0,1000
199
200
Tabela 81- Matriz ponderada – Centróide Rondonópolis

Porto Corredor 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
200
201
201
De acordo com os procedimentos do TOPSIS, foram calculadas as situações

ideal positiva e negativa para os resultados da matriz normalizada. Os valores
obtidos expressam a maior e a menor distância entre a média dos valores
ponderados das alternativas, denominadas situação ideal negativa e situação
ideal positiva, que dizem respeito às respostas dadas às perguntas sobre o que
é pior e o que é melhor para cada alternativa dos corredores de transportes e
portos listados, com base nas notas obtidas na matriz normalizada.
Nas tabelas 83 a 85 estão assinaladas as distâncias entre a situação ideal

positiva e negativa e a situação ponderada para cada alternativa de percurso.
Essa amplitude, em valor absoluto, quanto maior, mostra a distância entre a
escolha feita pelos decisores entrevistados em relação à pior e à melhor
situação entre as notas dadas pelos decisores.
Obtidas as situações ideais positivas e negativas, pode-se determinar o

resultado da comparação dessas distâncias, cujos valores estão reunidos nas
tabelas 86 a 88, separadas por centróide.
202
Tabela 82- Situações ideais positiva e negativa – Centróide Sinop

Situações
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Situação Ideal positiva 0,0333 0,2000 0,1500 0,0222 0,1000 0,0500 0,0375 0,0500 0,0500
Situação Ideal negativa 0,1000 0,0250 0,0188 0,1000 0,0250 0,0250 0,1000 0,1000 0,1000
Tabela 83- Situações ideais positiva e negativa – Centróide Campo Novo do Parecis
Situações 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Tabela 84- Situações ideais positiva e negativa – Centróide Rondonópolis

Situações 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
202
203
Tabela 85- Distâncias entre as alternativas e as situações ideais – Centróide Sinop

1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
Distância Distância Distância Tempo de No de Calado Tarifa Frete Tarifa Σ
Porto Corredor rodov. ferrov. hidrov. viagem berços berços pedágio rodov. transb.
Distância ideal positiva
STM Santarém 0,0167 0,1750 0,0563 0,0333 0,0750 0,0063 0,0500 0,0250 0,0500 0,4875
STN Miritituba 0,0167 0,1750 0,0188 0,0111 0,0750 0,0125 0,0375 0,0375 0,0125 0,3965
STM Teles Pires-Tapajós 0,0667 0,1750 0,0000 0,0000 0,0750 0,0125 0,0625 0,0500 0,0500 0,4917
SST Ferronorte 0,0500 0,0000 0,1313 0,0667 0,0125 0,0000 0,0375 0,0125 0,0000 0,3104
SST Rodoviário/ Uberlândia 0,0000 0,1750 0,1313 0,0778 0,0125 0,0000 0,0000 0,0000 0,0250 0,4215
SST Ferroviário / Uberaba 0,0167 0,0500 0,1313 0,0667 0,0125 0,0000 0,0125 0,0000 0,0000 0,2896
SST Tietê-Paraná 0,0167 0,0750 0,0375 0,0444 0,0625 0,0250 0,0500 0,0125 0,0000 0,3236
SST Novoeste / Bauru 0,0167 0,0000 0,1313 0,0556 0,0250 0,0000 0,0500 0,0000 0,0000 0,2785
PNG Rodoviário / Maringá 0,0000 0,1750 0,1313 0,0667 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0500 0,4229
PNG ALL / Maringá 0,0333 0,0500 0,1313 0,0556 0,0000 0,0000 0,0125 0,0000 0,0000 0,2826
Distância ideal negativa
STM Santarém 0,0500 0,0000 0,0750 0,0444 0,0000 0,0188 0,0125 0,0250 0,0000 0,2257
STN Miritituba 0,0500 0,0000 0,1125 0,0667 0,0000 0,0125 0,0250 0,0125 0,0375 0,3167
STM Teles Pires-Tapajós 0,0000 0,0000 0,1313 0,0778 0,0000 0,0125 0,0000 0,0000 0,0000 0,2215
SST Ferronorte 0,0167 0,1750 0,0000 0,0111 0,0625 0,0250 0,0250 0,0375 0,0500 0,4028
SST Rodoviário/Uberlândia 0,0667 0,0000 0,0000 0,0000 0,0625 0,0250 0,0625 0,0500 0,0250 0,2917
SST Ferroviário/Uberaba 0,0500 0,1250 0,0000 0,0111 0,0625 0,0250 0,0500 0,0500 0,0500 0,4236
SST Tietê-Paraná 0,0500 0,1000 0,0938 0,0333 0,0125 0,0000 0,0125 0,0375 0,0500 0,3896
SST Novoeste/Bauru 0,0500 0,1750 0,0000 0,0222 0,0500 0,0250 0,0125 0,0500 0,0500 0,4347
PNG Rodoviário/Maringá 0,0667 0,0000 0,0000 0,0111 0,0750 0,0250 0,0625 0,0500 0,0000 0,2903
PNG ALL/Maringá 0,0333 0,1250 0,0000 0,0222 0,0750 0,0250 0,0500 0,0500 0,0500 0,4306
203
204
Tabela 86- Distâncias entre as alternativas e as situações ideais – Campo Novo do Parecis
1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
ITC Madeira-Amazonas 0,0111 0,1778 0,0000 0,0111 0,0750 0,0125 0,0625 0,0500 0,0500 0,4500
SST Ferronorte 0,0667 0,0000 0,1333 0,0667 0,0125 0,0000 0,0375 0,0125 0,0000 0,3292
SST Ferroviário/Uberaba 0,0111 0,0667 0,1333 0,0778 0,0125 0,0000 0,0125 0,0000 0,0000 0,3139
SST Tietê-Paraná 0,0222 0,1111 0,0667 0,0333 0,0625 0,0250 0,0500 0,0125 0,0000 0,3833
SST Novoeste/Bauru 0,0111 0,0000 0,1333 0,0556 0,0250 0,0000 0,0500 0,0000 0,0000 0,2750
PNG Rodoviário/Maringá 0,0111 0,1778 0,1333 0,0667 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0500 0,4389
PNG ALL/Maringá 0,0000 0,0889 0,1333 0,0667 0,0000 0,0000 0,0125 0,0000 0,0000 0,3014
ITC Madeira-Amazonas 0,0556 0,0028 0,1313 0,0667 0,0000 0,0125 0,0000 0,0000 0,0000 0,2688
SST Ferronorte 0,0000 0,1750 0,0021 0,0111 0,0625 0,0250 0,0250 0,0375 0,0500 0,3882
SST Tietê-Paraná 0,0444 0,0639 0,0646 0,0444 0,0125 0,0000 0,0125 0,0375 0,0500 0,3299
PNG ALL / Maringá 0,0000 0,1750 0,0021 0,0111 0,0625 0,0250 0,0250 0,0375 0,0500 0,3882
204
205
Tabela 87- Distâncias entre as alternativa e as situações ideais – Rondonópolis

1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9-
SST Ferronorte 0,0667 0,0000 0,1313 0,0528 0,0125 0,0000 0,0500 0,0500 0,0000 0,3632
SST Ferroviário/ Uberaba 0,0444 0,0667 0,1313 0,0528 0,0125 0,0000 0,0250 0,0167 0,0000 0,3493
SST Tietê-Paraná 0,0333 0,0889 0,0000 0,0403 0,0625 0,0250 0,0625 0,0278 0,0000 0,3403
PNG ALL / Maringá 0,0222 0,0889 0,1313 0,0528 0,0000 0,0000 0,0250 0,0167 0,0000 0,3368
SST Ferronorte 0,0000 0,1750 0,0000 0,0250 0,0625 0,0250 0,0125 0,0000 0,0500 0,3500
SST Tietê-Paraná 0,0333 0,0861 0,1313 0,0375 0,0125 0,0000 0,0000 0,0222 0,0500 0,3729
PNG ALL / Maringá 0,0444 0,0861 0,0000 0,0250 0,0750 0,0250 0,0375 0,0333 0,0500 0,3764
205
206
O resultado final – a relação entre os resultados obtidos entre as distâncias

ideais e as situações ideais está mostrado nas tabelas 88 a 90, classificado em
ordem decrescente com base nos critérios de avaliação considerados, que
expressa os melhores corredores e portos dentre aqueles selecionados,
separados por centróide.
Tabela 88- Corredores de transportes e portos mais vantajosos -

Centróide Sinop
Porto Corredor ∆+ ∆- Φ
Santos Novoeste / Bauru 0,1974 0,4625 0,7008
Paranaguá ALL / Maringá 0,2599 0,4000 0,6061
Santos Ferroviário / Uberaba 0,3096 0,3504 0,5309
Santos Ferronorte 0,3220 0,3379 0,5120
Santos Tietê-Paraná 0,3224 0,3375 0,5114
Santana Miritituba 0,3495 0,3104 0,4704
Paranaguá Rodoviário / Maringá 0,3516 0,3083 0,4672
Santos Rodoviário / Uberlândia 0,4203 0,2396 0,3631
Santarém Cuiabá-Santarém 0,4405 0,2194 0,3325
Santarém Teles Pires-Tapajós 0,4446 0,2153 0,3262

Itacoatiara Madeira-Amazonas 0,4500 0,2688 0,3739

207
Os gráficos 6 a 8 fornecem meios para avaliação dos desvios, que podem se

associados a um determinado nível de inconsistência cometido pelos
entrevistados, no caso, os decisores. Os dados desses gráficos foram obtidos
da matriz ponderada.
0,2500
Santarém
Miritituba
0,2000 A+ Teles Pires-Tapajós
Ferronorte
0,1500 A+ Rodoviário / Uberlândia
Ferroviário / Uberaba
Tietê-Paraná
0,1000 A- A- A+ A- A- A-
Novoeste / Bauru
Rodoviário / Maringá
0,0500 A+ A+ A+
ALL / Maringá
A+
A+
A- A+ A- A- A+
A-
0,0000 A-
1-Distancia 2- Distância 3-Distância 4- Tempo de 5- No de 6-Calado 7- Tarifa de 8-Frete 9-Tarifa de
rodoviária ferroviária hidroviária viagem berços dos berços pedágio rodoviário transbordo
Gráfico 6 – Situações positiva e negativa- Centróide Sinop

0,2500
Madeira-Amazonas
Ferronorte
0,2000 A+
Rodoviário /
Uberlândia
0,1500 A+
Tietê-Paraná
Novoeste / Bauru
0,1000 A- A- A+ A- A- A-
Rodoviário / Maringá
ALL / Maringá
0,0500 A+ A+ A+
A+
A+
A+
A+ A- A- A-
A- A-
0,0000
Gráfico 7 – Situações positiva e negativa- Centróide Campo Novo do

Parecis
208
0,2500
Ferronorte
Rodoviário / Uberlândia
0,2000 A+
0,1500 A+ Tietê-Paraná
Novoeste / Bauru
0,1000 A- A- A+ A- A- A- Rodoviário / Maringá
A+ ALL / Maringá
A+
0,0500 A+ A+ A+
A- A+
A+
A- A-
A-
A-
0,0000
Gráfico 8 – Situações positiva e negativa- Centróide Rondonópolis
5.2- Aplicação parcial do AHP
Este procedimento adotado para aplicação do método AHP- Analytic Hierarchy

Process, para validar e aperfeiçoar a qualidade das ponderações adotadas
pelo método TOPSIS, permitindo que para cada uma das alternativas de
corredores de transportes/portos seja definido um conjunto de pesos
correspondentes às suas características, avaliadas por outra metodologia
multicritério. Dos 25 (vinte e cinco) conjuntos corredor de transporte/porto
avaliados pelo TOPSIS, com base em uma única tabela de ponderações, foram
considerados todos para a aplicação do método AHP.
Foram adotados os mesmos critérios adotados na aplicação do TOPSIS, em

número de 9, além das regras básicas estabelecidas por SAATY (1991), para
permitir uma compatibilidade de procedimentos com o método TOPSIS. A
matriz teórica empregada para a elaboração das matrizes é mostrada na figura
35.
209
⎡ ⎤
⎢ 1 a 12 a 13 a 14 a 15 a 16 a 17 ⎥
⎢ ⎥
⎢ 1 1 a 23 a 24 a 25 a 26 a 27 ⎥
⎢ a 12 ⎥
⎢ 1 1 ⎥
⎢ 1 a 34 a 35 a 36 a 37 ⎥
⎢ a 13 a 23 ⎥
⎢ 1 1 1
a 47 ⎥
A= ⎢ 1 a 45 a 46
⎥
a a 24 a 34
⎢ 114 1 1 1 ⎥
⎢ 1 a 56 a 57 ⎥
⎢ a 15 a 25 a 35 a 45 ⎥
⎢ 1 1 1 1 1 ⎥
⎢ 1 a 67 ⎥
⎢ a 16 a 26 a 36 a 46 a 56 ⎥
⎢ 1 1 1 1 1 1
1 ⎥
⎢⎣ a 17 a 27 a 37 a 47 a 57 a 67 ⎥⎦
Figura 35 – Matriz AHP teórica
As avaliações foram registradas quantitativamente ( aij ), de acordo com a
tabela de critérios de SAATY (1991) para cada par de atividades Cij , com
definição, pelo decisor, do grau de importância de uma sobre a outra. A figura

36 mostra a matriz adotada sob forma adaptada do modelo apresentado pelo
software Expert Choice® – EC.
210
dos berços
transbordo
hidroviária
de viagem
rodoviário
de berços
ferroviária
rodoviária
Distância
Distância
Distância
Tarifa de
Tarifa de
pedágio
Número
Calado
Tempo
Frete
Distância
rodoviária 1
Distância
ferroviária 1
Distância
hidroviária 1
Tempo de
viagem 1
Número de
berços
1
Calado dos
berços
1
Tarifa de
1
pedágio
Frete 1
rodoviário
Tarifa de 1
transbordo
Interseção para comparação entre critérios

Inverso (recíproco) do valor de comparação
Figura 36- Modelo da matriz AHP- Critérios de avaliação
A comparação quanto ao grau de importância foi realizada aos pares, com

resposta à questão: em que grau o atributo a11 (distância rodoviária) é mais
importante do que o atributo a12 (distância ferroviária) para alcançar
determinado porto? Para dar a resposta, o decisor consulta a escala de
julgamento de SAATY (variando de 1 a 9) e indica sua nota. Caso o critério a11
seja extremamente mais importante que o a12 para alcançar o objetivo, será
atribuído o grau 9. Caso a importância seja considerada igual, o grau atribuído
será 1. Os graus pares são utilizados quando há dúvida sobre a importância,
211
entre os graus ímpares. O procedimento é repetido para os demais pares de

atributos até que a matriz fique completa. Com o emprego do EC, versão 2000,
as interseções dos atributos iguais e os recíprocos entre critérios considerados
são aplicados automaticamente.
Foram produzidas matrizes de ponderação para cada um dos conjuntos

corredor de transporte/porto especializado, observando a prioridade
estabelecida pela aplicação do TOPSIS. Na tabela 91 está destacada a escala
de julgamento de Saaty (1991), associada ao grau de importância do critério
analisado.
Tabela 91 – Escala de julgamento de SAATY
Avaliação (intensidade da Grau de

Interpretação
importância) importância
Atividades (ou atributos)

Igual comparadas (A e B) têm a mesma 1
importância
Uma das atividades tem importância
Pouco superior 3
pouco maior que a outra
Uma das atividades é muito mais
Muito superior 5
importante que a outra
Uma das atividades é extremamente
Extremamente superior
mais importante que a outra 7
Uma das atividades é
Absolutamente superior absolutamente mais importante que 9
a outra
Não há certeza entre dois graus de
Avaliação intermediária 2, 4, 6 8
importância
FONTE: SAATY (1991)
Tendo em vista as diferenças associadas à geografia, decidiu-se fazer a

avaliação com aplicação do método AHP com os decisores separados por seus
centróides. Devido à dimensão da pesquisa, decidiu-se a priori selecionar
apenas um decisor por centróide, e a escolha recaiu naqueles que operam o
transporte da produção sob diversas formas. A escolha dos decisores seguiu o
seguinte modelo:
212
Área de
produção Centróide Corredor Porto Modalidades
Norte → Sinop Rodoviário/ Paranaguá Rodoviária

Uberlândia
Noroeste → Campo Novo Madeira/ Itacoatiara Rodo-
do Parecis Amazonas hidroviária
Sudeste → Rondonópolis Ferronorte Santos Rodo-
ferroviário
Os decisores selecionados têm os perfis indicados adiante:
Sinop: o decisor estava produzindo soja e milho (safra 2007-2008) distribuído

em (três) propriedades, nos municípios de Sorriso, Tapurah e Ipiranga
do Norte, somando uma área plantada de aproximadamente 25 mil
hectares. Tem empresa de transporte (mas contrata também
autônomos) e faz embarques nos portos de Santos (utilizando o corredor
Ferronorte com transbordo rodo-ferroviário em Alto Araguaia,MT) e
Paranaguá (fazendo transbordo rodo-ferroviário na Novoeste em Campo
Grande,MS);
Campo Novo do Parecis: o decisor produz soja (safra 2007-2008) distribuído

em (duas) propriedades, nos municípios de Sapezal e Campo Novo do
Parecis, numa área total plantada de aproximadamente 33 mil hectares.
Tem empresa de transporte (opera com frota própria entre a fazenda e o
terminal de Porto Velho, RO) fazendo embarques pelo terminal de
Itacoatiara (fazenda em Sapezal) usando a hidrovia do rio Madeira, e
contrata empresa de transporte ou autônomos para embarque em
Paranaguá, (fazenda em Campo Novo do Parecis), onde é sócio de
trading;
Rondonópolis: o decisor é um dos 3 irmãos de uma mesma família com

propriedades localizadas em Primavera do Leste, Mineirinho,
Rondonópolis e Campo Verde, que totaliza a área em torno de 60 mil
hectares. Os embarques são feitos nos portos de Santos (utilizando o
corredor Ferronorte a partir de Alto Araguaia) e Paranaguá (com
transbordo para o modo ferroviário em Campo Grande). São sócios de
213
uma empresa de transporte e só contratam autônomos quando a frota

própria não supre a necessidade das datas de embarques estabelecidas
pelos trading/armadores.
As figura 37, 39 e 41 representam as matrizes produzidas pelas notas dadas

pelos decisores, de acordo com o método AHP, para os centróides Sinop,
Campo Novo do Parecis e Sinop, respectivamente. As Figuras 38, 40 e 42,
expressam os resultados das ponderações cruzadas de todos os critérios,
destacando ao final a (in)consistência das notas dadas pelo decisores
entrevistados.
214
Model Name: Centróide Sinop
Graphical Assessment
Distância rodoviária
Compare the relative importance with respect to: Goal: Seleção de corredor
Distância ferroviária
Distâ Distâ Distâ TempNº de CaladTarifaFrete Tarifa

Distância rodoviária 4,0 6,0 4,0 5,0 4,0 6,0 4,0 5,0
Distância ferroviária 4,0 5,0 4,0 5,0 4,0 6,0 6,0
Distância hidroviária 1,0 5,0 5,0 4,0 4,0 4,0
Tempo de viagem 3,0 5,0 5,0 5,0 6,0
Nº de berços 3,0 4,0 3,0 4,0
Calado dos berços 5,0 3,0 4,0
Tarifa de pedágio 4,0 4,0
Frete rodoviário 1,0
Tarifa de transbordo Incon
Figura 37 – Matriz AHP: Centróide Sinop - Portos de Santos e Paranaguá
214
137
215
Model Name: Centróide Sinop
Priorities with respect to:

Goal: Seleção de corredores
Distância rodoviária ,089

Distância ferroviária ,078
Distância hidroviária ,068
Tempo de viagem ,046
Nº de berços ,065
Calado dos berços ,064
Tarifa de pedágio ,204
Frete rodoviário ,156
Tarifa de transbordo ,230
Inconsistency = 0,41
with 0 missing judgments.
Figura 38- Matriz AHP: Coeficientes ponderados do centróide Sinop - Portos de Santos e Paranaguá
215
137
216
Model Name: Centróide Campo Novo do Parecis
Compare the relative importance with respect to: Goal: Seleção de

Tempo de viagem 4,0 4,0 4,0 5,0 4,0
Nº de berços 2,0 2,0 4,0 4,0
Figura 39 – Matriz AHP: Centróide Campo Novo do Parecis - Portos de Itacoatiara e Paranaguá
216
217
Model Name: Centróide Campo Novo do Parecis


Nº de berços ,074
Figura 40- Matriz AHP: Coeficientes ponderados do centróide Campo Novo do Parecis - Itacoatiara e Paranaguá
217
218
Model Name: Centróide Rondonópolis
Compare the relative importance with respect to: Goal: Seleção de corredor

Tempo de viagem 5,0 4,0 5,0 4,0 4,0
Nº de berços 4,0 4,0 5,0 4,0
Figura 41 – Matriz AHP: Centróide Rondonópolis - Portos de Santos e Paranaguá
218
219
Model Name: Centróide Rondonópolis


Nº de berços ,073
Figura 42- Matriz AHP: Coeficientes ponderados do centróide Rondonópolis - Portos de Santos e Paranaguá
219
220
As notas dadas pelos decisores levaram aos índices de inconsistência

indicados adiante:
Sinop → 0,41
Campo Novo do Parecis → 0,25
Rondonópolis → 0,23
De acordo com SAATY (1991) a inconsistência máxima admitida para o

método é 0,10. Em outras palavras, diante dos valores alcançados, a seleção
não garante precisão e nem resultados satisfatórios. Passando da teoria para o
mundo real, duas possibilidades podem ser levantadas para reforçar a
aplicação do método, como está exposto a seguir.
5.3- Aplicação do TOPSIS com coeficientes ponderados do AHP
No que diz respeito especificamente ao método, os decisores não conseguem

manter uma consistência na atribuição das notas quando lhes são feitas
perguntas em série sobre critérios às vezes muito similares, como no caso de
número de berços ofertados e calados (profundidades) desses berços. Por
outro lado quando argüidos sobre a maior importância entre o valor do frete
rodoviário (que, por exemplo, é a modalidade que ele usa) e a distância
percorrido em hidrovias (que ele não usa porque esta não integra o corredor
selecionado), o decisor é levado a comparar objetos diferentes (critérios) diante
de várias possibilidades, pois ele conhece os resultados positivos de outros
operadores que usam o transporte hidroviário e o custo elevado que lhe onera
o frete rodoviário em longas distâncias. Esses aspectos confirmam a tese de
que as elevadas inconsistências são decorrentes da divergência de visão dos
decisores.
Uma outra situação em que certamente poderiam ser obtidos índices mais
próximos do valor-teto de SAATY é a de selecionar um menor número de
critérios. Essa situação atenderia o fundamento matemático do método mas
estaria longe de mostrar a realidade do transporte de granéis agrícolas num
cenário povoado por critérios marcados por forte diversidade.
221
Ao se cruzarem os critérios para a par com a matriz da AHP, reduziram-se as

distâncias geradas pela diversidade dos critérios como se descreveu no
parágrafo anterior. Na verdade, a matriz da AHP tem a propriedade de levar os
valores dos índices de ponderação para médias mais realistas. Assim, o
próximo passo é reaplicar o método TOPSIS utilizando como pesos para
ponderação da matriz principal os coeficientes gerados pelo AHP (SILVA,
2008).
Trata-se de situação confortável para o pesquisador, que agora utilizará pesos

ponderados resultantes da avaliação dos critérios par a par. Os pesos a serem
utilizados por centróide estão assinalados na tabela 92.
Tabela 92- Pesos ponderados para o TOPSIS/AHP

Critérios Centróides
Sinop Campo Novo Rondonópolis
do Parecis
Distância em rodovias 0,089 0,076 0,085
Distância em ferrovias 0,078 0,015 0,359
Distância em hidrovias 0,068 0,243 0,021
Tempo total de viagem 0,046 0,044 0,019
Número de berços 0,065 0,074 0,073
Tarifa de pedágio 0,204 0,084 0,052
Frete rodoviário 0,156 0,160 0,131
Tarifa de transbordo 0,230 0,214 0,200
Total 1,000 1,001 0,999
Com base nas ponderações individuais foi realizado um novo teste com o
TOPSIS usado como ponderação os índices fornecidos pelo AHP. Os
resultados na forma de coeficientes de prioridades estão indicados nas tabelas
93 a 95.
Tabela 93 – Resultado da avaliação com parâmetros do AHP- Centróide

Sinop
Porto Corredor ∆+ ∆- φ
222

Santarém Santarém 0,4367 0,1874 0,3003

Campo Novo do Parecis
Santarém Madeira-Amazonas 0,4696 0,1567 0,2502

Rondonópolis
Os gráficos 9 a 11 destacam as diferenças entre o ideal positivo e o ideal

negativo em relação aos valores da matriz ponderada.
223
0,2500
Santarém
A-
Miritituba
0,2000 A-
Teles Pires-Tapajós
Ferronorte
A- Rodoviário / Uberlândia
0,1500
A+
Tietê-Paraná
0,1000
A- Novoeste / Bauru
A+ A+ A+
A+ A+ A+ Rodoviário / Maringá
0,0500 A- ALL / Maringá
A+ A-
A+
A-
A- A- A+
0,0000 A-
1-Distancia 2- Distância 3-Distância 4- Tempo de 5- No de 6-Calado dos 7- Tarifa de 8-Frete 9-Tarifa de
rodoviária ferroviária hidroviária viagem berços berços pedágio rodoviário transbordo
Gráfico 9- Situação positiva e negativa ponderada pelo AHP

Centróide Sinop
0,2500
Santarém
A-
Miritituba
0,2000 A-
Teles Pires-Tapajós
Ferronorte
A- Rodoviário / Uberlândia
0,1500
A+
Tietê-Paraná
0,1000
A- Novoeste / Bauru
A+ A+ A+
A+ A+ A+ Rodoviário / Maringá
0,0500 A- ALL / Maringá
A+ A-
A+
A-
A- A- A+
0,0000 A-

224
0,3
Ferronorte
A-
Rodoviário / Uberlândia
0,2 A-
A- Tietê-Paraná
0,2
Novoeste / Bauru
A+
A+ A+
0,1 Rodoviário / Maringá
A-
A+
A+ A+ A+
ALL / Maringá
0,1 A-
A+
A+ A+ A-
A-
A-
A- A-
0,0

5.4- Análise dos resultados
Uma comparação entre os resultados do TOPSIS inicial e do TOPSIS/AHP, em

ordem decrescente por centróide pode ser visualizada na Tabela 96, tendo-se
ainda obtido a média entre os dois valores.
Tabela 96- Análise comparativa entre TOPSIS, TOPSIS/AHP e média

Corredores de transportes/portos φTopsis φTAhp φMédia
Centróide Sinop
Santarém Cuiabá-Santarém 0,3325 0,3003 0,3164
Itacoatiara Madeira-Amazonas 0,3739 0,2502 0,3121
225

Esses resultados mostram que os valores alcançados com os dois métodos

são recorrentes, pois não surgiram diferenças que colocasse as prioridades em
situações opostas. Contudo, nem sempre a ordem de prioridades obtida
coincide com a escolha do corredor feita pelo embarcador para o escoamento
da sua produção, podendo-se concluir então que as maiores inconsistências
estão associadas à não utilização do corredor/porto de maior prioridade,
considerando a localização do centróide gerador da produção. Segundo
manifestação dos embarcadores, pode-se perceber que as menores
inconsistências ocorrem quando os decisores usam as alternativas de maior
prioridade.
A incerteza se explica quando eles (os embarcadores) afirmam que não

utilizam as alternativas melhor colocadas na escala de prioridades, pelo fato de
não terem meios para tomar essa decisão, pois quem faz essa escolha são as
tradings ou os agentes que estão intermediando a comercialização.
Além disso, a tabela 96 mostra que a maioria dos corredores focalizados

utilizam o modo rodoviário (73,8% em extensão), enquanto 21,4% e 3,05%
envolvem extensões nos modos ferroviário e hidroviário, respectivamente. Esse
resultado não surpreende considerando a continentalidade de Mato Grosso,
que para alcançar os portos, de uma maneira geral, são percorridas grandes
distâncias, geralmente em rodovias.
A análise dessa tabela permite destacar ainda alguns resultados como;
1ª - a distância entre o ideal positivo e o ideal negativo se reduz, resultado da

ponderação feita pelo moderador (pesquisador), que resulta num grau de
inconsistência menor;
226
2ª – as inversões ou trocas de posição entre os melhores resultados da

avaliação feita pelos decisores são decorrentes da concentração do poder em
um único decisor de cada grupo ou de cada centróide, que sensivelmente
pontuou melhor os critérios (atributos) na alternativa de sua preferência;
3ª – a separação dos corredores por centróide é mais uma imposição

geográfica do que do método, considerando as diferentes modalidades que são
utilizadas no escoamento da produção de granéis agrícolas, que tem os
corredores polarizados pelas modalidades mais eficientes que ligam os
centróides focalizados aos portos capacitados para operações de embarque;
4ª – a média entre os extremos da tabela revela que a mediana da amostra se

localiza entre 4 e 5, podendo-se admitir uma escala secundária de 1 a 4 de
valores de menores vantagens competitivas para os corredores considerados,
e de 4 a 7 para as posições mais vantajosas, e aceita essa escala, tiram-se
outras conclusões dos resultados:
a- as maiores médias sublinham a importância do transporte ferroviário,

principalmente no método TOPSIS/AHP (usando método TOPSIS com
as ponderações do AHP);
b- os corredores que contam com cenários prospectivos, não chegam a

alterar a ordem da escolha dos corredores ditos reais (aqueles que
estão implantados e em uso);
c- a localização do corredor Madeira-Amazonas em posições subalternas

em relação a outras alternativas está marcada por questões relativas à
ação das tradings, que estabeleceram fortes parcerias com alguns
embarcadores, que na maioria dos casos, são donos ou parceiros dos
terminais;
d- por fim, identificou-se nas reuniões com os embarcadores que toda a

cadeia logística da fazenda ao porto depende da eficiência do porto, que
em alguns casos está operando com capacidade crítica.
227
Concluída a aplicação do teste, a escala utilizada pelo moderador foi

apresentada aos decisores. Indagados sobre os valores, disseram concordar, e
ratificaram a importância do transporte aquaviário para garantir a
competitividade do seu negócio
Ao se fazer o primeiro processamento com aplicação do método TOPSIS

clássico, as maiores prioridades contemplaram o modo rodoviário. Todavia
esse fato deve ser creditado à total predominância das extensões rodoviárias
nos corredores utilizados no transporte da produção de granéis agrícolas.
Um outro parâmetro diz respeito aos momentos de transporte de cada

corredor. A análise girou em torno da porcentagem dos momentos de cada
modalidade em relação ao momento total produzido, avaliados na ordem
decrescente dos coeficientes calculados com aplicação do TOPSIS como se
mostra na tabela 97.
Tabela 97 – Participação da modalidade no TKU com TOPSIS

TKU Relação
N φTopsis Corredores (109) (modo/total)
Rodo Ferro Hidro
Centróide Sinop
1 0,7008 Novoeste / Bauru 21,313 0,480 0,520 0,000
2 0,6061 ALL / Maringá 20,222 0,724 0,276 0,000
3 0,5309 Ferroviário / Uberaba 20,036 0,701 0,299 0,000
4 0,5120 Ferronorte 18,944 0,405 0,595 0,000
5 0,5114 Tietê-Paraná 20,721 0,535 0,203 0,261
6 0,4704 Miritituba 16,118 0,556 0,000 0,444
7 0,4672 Rodoviário / Maringá 18,927 1,000 0,000 0,000
8 0,3631 Rodoviário / Uberlândia 18,657 1,000 0,000 0,000
9 0,3325 Cuiabá-Santarém 15,805 0,708 0,000 0,292
10 0,3262 Teles Pires-Tapajós 17,167 0,303 0,000 0,697
11 0,6167 Novoeste / Bauru 9,582 0,458 0,542 0,000
12 0,5799 ALL / Maringá 9,07 0,711 0,289 0,000
14 0,5411 Ferronorte 8,47 0,375 0,625 0,000
15 0,4625 Tietê-Paraná 9,304 0,514 0,213 0,273
18 0,3739 Madeira-Amazonas 13,323 0,348 0,000 0,652
228
19 0,5278 ALL / Maringá 7,341 0,607 0,393 0,000
20 0,5229 Tietê-Paraná 7,599 0,345 0,287 0,368
22 0,5024 Novoeste / Bauru 7,905 0,276 0,724 0,000
23 0,4907 Ferronorte 6,68 0,127 0,873 0,000
A análise foi feita por centróide podendo-se destacar que os maiores

coeficientes ressaltam a participação da modalidade ferroviária, que vem de
encontro ao que disseram os entrevistados sobre a importância da participação
da modalidade, Os resultados mostram ainda que o corredor que conta com a
participação das três modalidades fica no meio da ordenação em ordem
decrescente, prejudicada pelo custo das transferências. Finalmente, deve-se
destacar o equilíbrio nas composições rodo-ferroviárias, que corresponde aos
índices mais elevados da avaliação pelo método TOPSIS.
No que se refere aos métodos empregados, por terem como traço comum a
avaliação pelos decisores, os critérios selecionados (escolha feita pelos
decisores de nove critérios dentre vinte discutidos previamente) dificultaram os
julgamentos dos decisores ao longo da pesquisa. Entretanto, esta era a
realidade da pesquisa e, portanto, o desafio: justificar a classificação da
escolha e atribuir pesos relativos para os critérios qualificadores de tal forma
que fosse possível quantificar as avaliações objetivas e subjetivas.
O modelo desenvolvido permite classificar a escolha feita pelos decisores, que

mistura aspectos objetivos (uso de indicadores de desempenho) e subjetivos
(parcerias com operadores logísticos ao longo da cadeia), sob a ótica da
vantagem competitiva para o decisor. O resultado é um valor único, conforme
mostrado pelos resultados, mas há funções diferentes para cada uma das
partes.
Para alguns dos decisores consultados, o critério mais importante é a distância

ferroviária percorrida, pelo fato desta modalidade constituir cerca de 71% do
percurso total no corredor escolhido. Em contrapartida, outro decisor cuja
229
propriedade se localiza na área de influência de uma hidrovia operacional, usa

outras modalidades pelo fato de ter empresa de transporte rodoviário e ser
parceiro de trading que opera em terminal na hidrovia.
Os índices elaborados cruzam critérios de uso das modalidades rodoviária,

ferroviária e hidroviária. Dos portos foram trazidos os critérios de número de
berços especializados no embarque de granéis agrícolas e o calado
(profundidade) desses berços, que abre a possibilidade para operar com navios
de maiores capacidades. Finalmente, as tarifas de frete e de uso de terminais
intermodais, que são agravadas devido às grandes distâncias percorridas até
os portos. Essa conjunção assegura uma avaliação multicritério com atributos
interligados cujo resultado é o menor custo logístico.
O índice desenvolvido indica algumas possibilidades de resultados satisfatórios

no cruzamento dos critérios, que se alteram conforme a atribuição de notas na
análise comparativa para a par, no caso da aplicação do método AHP, e na
atribuição dos pesos para ponderação das notas dadas pelos decisores para
os critérios selecionados.
A seleção dos critérios é um dos aspectos mais sensíveis no estabelecimento

da matriz principal, também denominada matriz do problema. As reuniões
preliminares para seleção dos critérios entre os decisores se mostraram
oportunas, pois os decisores vivem dentro do problema, enquanto o moderador
(no caso desta tese, o pesquisador) é apenas um observador. Essas reuniões
serviram para nivelar as informações, cabendo ao moderador conduzir essas
reuniões para um melhor conhecimento do problema.
Outro aspecto que ficou ressaltado nessas reuniões é o conhecimento

localizado do decisor em torno do corredor que ele usa, em oposição ao
conhecimento generalizado das ferramentas logísticas disponíveis no conjunto
dos corredores de transportes usados para esse tipo de transporte em todo o
País. Nesse contexto, cabe ao moderador estabelecer os pesos dos critérios
(cuja soma é igual a 1) que reduz os desvios cometidos no caso do cruzamento
de conhecimento localizado x conhecimento geral.
230
Considerando que há inúmeras possibilidades de combinação dos critérios, os

índices obtidos refletem apenas uma conjunção, que se altera na medida em
que se alteram os pesos da ponderação das notas atribuídas pelos decisores.
Não obstante, os coeficientes se mostram consistentes, como ficou
demonstrado ao longo do texto.
Importante acrescentar que no caso dos corredores de transportes, há um

aspecto dominante nas decisões de embarcadores e operadores logísticos em
geral que envolve a tomada de decisão pelos players. Ele diz respeito à
localização dos centróides, que são polarizados pelos portos no caso, pelas
distâncias a serem percorridas dos centróides aos portos.
A partir das análises dos resultados deste estudo, pode-se concluir que o
método AHP auxiliou a alcançar o objetivo da escolha do corredor de
transporte e porto especializado no embarque de granéis agrícolas de Mato
Grosso. O procedimento desenvolvido mostrou ser um método adequado a
essa escolha segundo aspectos qualitativos e quantitativos.
231
CAPÍTULO 6
CONCLUSÕES E SUGESTÕES
As principais conclusões obtidas ao final do trabalho são:
- Aspectos geográficos
As dimensões geográficas do estado de Mato Grosso favorecem a

diversificação de vias de escoamento da produção, em direção a portos
localizados no Sul, Sudeste e Norte, evidenciam oportunidades competitivas
para os decisores sobre quais os corredores mais vantajosos para os
embarcadores. Essa foi a razão principal de terem sido destacados três
centróides com localização geográfica bem diversa em rotas favoráveis para
alcançar os portos localizados na calha do rio Amazonas e no litoral das
regiões Sul e Sudeste;
- A presença das tradings
A principal conclusão levantada na pesquisa diz respeito ao fato de que as

tradings dominam a comercialização dos granéis agrícolas, conjugando as
atividades antes desenvolvidas por vários parceiros, entre embarcadores,
transportadores, operadores de terminais, agentes de carga e na ponta, os
armadores. O uso maciço de informação e ferramentas logísticas em geral
favorece essa concentração, com essas organizações estabelecendo parcerias
com os produtores numa ponta e com armadores na outra, e estrategicamente
operando terminais especializados no embarque de granéis nos principais
portos brasileiros;
- O papel das hidrovias
A hidrovia com melhores condições para garantir melhores lucros para os

produtores é a do rio Madeira, que deverá alcançar outro patamar com a
conclusão das obras de pavimentação da MT-235 no trecho Campo Novo do
232
Parecis - Rio Papagaio (Sapezal) com extensão aproximada de 60 km. Essa

expectativa foi ressaltada pelos embarcadores do centróide Campo Novo do
Parecis, sublinhando que atualmente é mais fácil navegar nas hidrovias ao
contrário do acesso às ferrovias, pelo fato de que os operadores ferroviários
introduziram práticas monopolistas através dos fretes.
- O tamanho das propriedades produtoras
Um aspecto determinante na lucratividade dos produtores reside no fato de que

o agronegócio em Mato Grosso tem por base grandes propriedades e o
transporte rodoviário. Com isso, os fazendeiros passaram a integrar atividades
de transportes à produção e os grandes produtores constituíram empresas de
transportes. Com isso, mantiveram em parte a decisão pela escolha do
corredor ou porto de destino. Todavia, as tradings passaram a operar com
grande eficiência junto aos terminais de transferência modal como os terminais
ferroviários e hidroviários. Mesmo assim, os produtores mantiveram o poder de
decisão na pernada entre a fazenda e os terminais de transferência.
- A vantagem do método AHP
No que diz respeito à escolha do método multicritério, isto depende do tipo de

problema a ser resolvido. O método AHP tem total influência do decisor, pois é
ele quem dá as notas em todos os critérios avaliando as alternativas aos pares.
Sendo avaliados dessa maneira há a possibilidade de algum critério ter sua
importância invertida, podendo dessa maneira haver uma inconsistência no
resultado que pode ocorrer por vários motivos como: a falta de informação e
até mesmo um lapso durante a modelagem do problema.
- A vantagem do método TOPSIS
No método Topsis o que mais influencia são os pesos atribuídos aos critérios,
uma vez que o método tende a dar mais importância quando a diferença entre
as alternativas em um dado critério e maior e vice-versa. Por esta razão,
atribuir notas ao invés de utilizar as grandezas dos critérios, reduz as
233
diferenças, diminuindo a predominância de um critério de grande valor

quantitativo mas não qualitativo. Isso conta a favor da escolha do método
Topsis.
- Reuniões preparatórias
Mesmo com metodologias bem diferentes o resultado dos dois métodos foi
muito parecido, ocorrendo, entretanto, inversões devidas às notas dadas pelos
decisores. Ainda assim, ficou claro que o decisores devem ser informados
sobre os problemas que as notas distorcidas podem passar para a decisão.
Desse modo, a estratégia de fazer apresentação prévia do método aos
decisores antes que eles respondam aos dois questionários mostrou-se
oportuna, embora nem sempre as notas estivessem de acordo com as opiniões
manifestadas pelos decisores nesses encontros preparatórios.
- A pesquisa de campo
Há um forte interesse entre os produtores de granéis agrícolas em encontrar

soluções para seus problemas, atualmente localizados nos altos custos dos
insumos. Os produtores entrevistados foram unânimes em afirmar que alguma
coisa tem de ser feita para assegurar a próxima safra. Acreditam que estudos
conduzidos pela FAMATO, em particular pela Associação dos Produtores de
Soja- APROSOJA, sobre as vantagens competitivas que podem advir da
escolha dos corredores de transportes, mas não acreditam que as tradings
comunguem desse interesse. A ampliação da base da pesquisa efetuada se
destaca como denominador comum na busca de soluções.
- A logística e o transporte
Os decisores entrevistados mostram-se animados diante da possibilidade de

participarem de processos de concessões de sistemas de transportes, e
argumentam que com as perdas acumuladas em dois ou três anos com os
custos logísticos no escoamento da produção, poderiam assumir a concessão
para construção de vias de transportes. Esse tema é objeto do estudo Logística
234
de Transporte no Corredor Noroeste- LOGTRACON que tem como objetivo

diminuir/eliminar os obstáculos institucionais, legais, regulatórios, gerenciais,
tecnológicos e operacionais e os custos incidentes nas cadeias logísticas de
transporte multimodal vinculadas ao escoamento da safra agrícola do corredor
focalizado, para exportação e abastecimento. Esse projeto está sob a
responsabilidade da COPPE-UFRJ / TGL, UFAM (Co-Executor) e conta com o
apoio da APROSOJA e tem a Financiadora de Estudos e Projetos – FINEP
como entidade de fomento.
- A deficiência da ausência de outros players
A deficiência gerada pela ausência dos OTM, que reúne operadores logísticos
dos mais diversos perfis (transportadores, operadores de terminais, armadores,
agentes de carga, etc.) é considerável, embora tenha sido atenuada pela
escolha de decisores que operam com transporte rodoviário. Considerando que
o agronegócio formado por embarcadores (produzem a carga), transportadores
em todas as modalidades (transportam a carga), operadores de terminais
(manuseiam a carga nas transferências modais), e agentes de carga
(negociam a carga em todas as instâncias seja tipo FOB ou CIF), as relações
seriam claras e bem definidas. Mas não é isso que ocorre atualmente, em que
todas essas atividades estão reunidas na atuação das tradings, que operam
mais em sintonia com o mercado e menos com os interesses dos produtores.
As principais sugestões podem ser separadas em duas vertentes: técnica e

acadêmica, como se faz adiante:
- Sugestões técnicas:
a- desenvolver esforços para ampliar a participação do transporte ferroviário

e hidroviário na matriz brasileira de transportes, principalmente para a
produção de granéis agrícolas, o que pode ser feito a partir de pesquisas
sobre o tema;
b- prosseguir na avaliação de desempenho junto aos transportadores e

demais membros da cadeia de transporte que operam em Mato Grosso,
para aperfeiçoar a base de conhecimento das operações;
235
c- sugerir às autoridades do Setor Transportes a contratação de estudo de

determinação do potencial de navegação dos rios que alcançam as
novas fronteiras agrícolas e que podem a vir a se transformarem em
hidrovias operacionais, com o concurso de tecnologias disponíveis, que
permitam dimensionar a demanda, obter roteiros e cartas eletrônicas de
navegação;
d- desenvolver estudos para implantar as vias que podem iniciar um

processo de integração intermodal com base nos estudos do DNIT;
e- desenvolver estudos para criação de um banco de dados da rede física

de distribuição e consolidação dos fluxos de carga nos corredores que
acessam os centróides de carga de Mato Grosso, que permitirá instalar
rodas de negócios com representantes do setor produtivo de outras
regiões do país e do exterior;
f- propor a elaboração de estudos para implantação de medidas de

desempenho da coordenação multimodal nas interfaces dos terminais
fluviais, rodoviários, ferroviários, marítimos, e de fronteiras, com a
eliminação das impedâncias conhecidas;
g- identificar os cenários tendo por variáveis a produção dos centróides, o

tipo da carga, os portos polarizadores, os corredores de transporte
selecionados e a disponibilidade de carga de retorno, que deverá
funcionar como estratégia de aperfeiçoamento dos canais logísticos nos
corredores de transportes;
h- convidar a UFMT para participar do estudo LOGTRACON tendo em vista

a necessidade de ampliar as pesquisas que devem ser conduzidas entre
os produtores de Mato Grosso, e que esse estudo se estenda aos
demais corredores de transportes.
- Sugestões acadêmicas
- recomendar ao Departamento de Engenharia Civil da UFMT o

aperfeiçoamento da ementa da disciplina Sistemas de Transportes e
Intermodalidade, como estratégia para prosseguimento das pesquisas
236
em torno de avaliação do desempenho dos operadores logísticos ligados

ao agronegócio em Mato Grosso;
- estimular o prosseguimento das pesquisas efetuadas nesta tese como

estratégia de aperfeiçoamento e criação de massa crítica no Estado de
Mato Grosso em Logística e Transporte;
- buscar parcerias com o setor de produção de granéis agrícolas através

da FAMATO, em vista a representatividade dessa entidade entre os
produtores de Mato Grosso.
237
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246
APÊNDICE 1
QUESTIONÁRIO PARA SELEÇÃO DE CORREDORES DE TRANSPORTES

E PORTOS PARA EMBARQUE DE GRANÉIS AGRÍCOLAS DE MATO
GROSSO PELO MÉTODO TOPSIS
Preencha as lacunas do questionário abaixo, que permitirá criar uma matriz

para avaliação multicritério, na qual serão cruzadas as informações
qualitativas, ponderadas por notas de acordo com a escala de 1 a 9 com o
seguinte significado:
Importantíssimo →1
Muito importante →3
Importante →5
Pouco importante →7
Sem importância →9
Intermediários → 2,4,6,8
Nas respostas às questões objetivas deve ser empregada a escala definida, de

1 a 9 (do mais importante ao menos importante) para os indicadores que você
concorda possam contribuir para assegurar a competitividade da sua
empresa/setor/segmento no processo de exportação da carga de granéis
agrícolas de Mato Grosso.
1 - O que leva o embarcador a usar o transporte rodoviário em direção

aos portos especializados em granéis agrícolas?
- A certeza de que a carga chegará no tempo acertado ( )
- O menor transit time (tempo de percurso) ( )
- Dispõe de apoio logístico ao longo da malha ( )
- O fato de o transportador ter frota própria ( )
- A vantagem das curtas distâncias percorridas ( )
- Outro: cite, indique ou, se preferir, justifique ( )
2 - O que leva o embarcador a usar o transporte ferroviário em direção

aos portos especializados em granéis agrícolas?
- A freqüência de trens conhecida ( )
- A facilidade de entrar no porto ( )
247
- A armazenagem nas pontas da pernada ( )

- O fato de vagão se constituir em armazém móvel ( )
- As tarifas cobradas para as longas distâncias percorridas ( )
3 - O que leva o embarcador a usar o transporte fluvial em direção aos

portos especializados em granéis agrícolas?
- As parcerias firmadas ( )
- O fato da balsa se constituir em armazém móvel ( )
- A armazenagem nas pontas da pernada ( )
- O acesso garantido ao costado dos navios ( )
- As tarifas cobradas para as longas distâncias percorridas ( )
4 - O que leva ao uso da navegação de cabotagem em direção aos

mercados regionais?
- As tarifas reduzidas ( )
- A proximidade dos portos de embarque ( )
- As grandes distâncias a percorrer ( )
- O fato da carga estar sendo exportada para a região Nordeste ( )
- A transferência modal oferecida pelos parceiros ( )
5- O que leva o embarcador a escolher o transportador rodoviário na

pernada fazenda-terminal?
- O menor frete ( )
- As parcerias com outros embarcadores ( )
- As facilidades oferecidas pelas tradings ( )
- As parcerias com os transportadores ( )
- Emprego de transporte próprio ( )
248
6- O que você gostaria que o OTM (tradings, cooperativas, agentes de

carga, importadores, etc.) lhe oferecesse para negociar sua carga?
- Melhor preço ( )
- Menor prazo para recebimento ( )
- O acesso às instalações nos terminais intermodais ( )
- A certeza dos embarques nas datas acertadas ( )
- O controle on-line do transporte ( )
7- Quais as características dos corredores de transportes que você

considera importantes para selecionar os portos de embarques?
- As menores extensões ( )
- O apoio ao longo dos percursos ( )
- As conexões ferroviárias ( )
- As conexões fluviais ( )
- O menor custo de transporte (tarifas e fretes) ( )
8- Quais as características dos portos que definem a sua escolha para os

embarques?
- O maior número de berços especializados em granéis agrícolas ( )
- O maior calado dos berços especializados em granéis agrícolas ( )
- Os berços especializados em cape-size ( )
- Maior facilidade de acesso ( )
- Armazenagem ( )
9- Quais os aspectos mais importantes que o OTM deve focalizar para

garantir o sucesso com a sua carga?
- A parceria com os armadores ( )
- A operacionalidade dos portos escolhidos ( )
- Os contratos com os importadores ( )
249
- A eficiência do equipamento de embarque ( )

- A armazenagem ( )
10 – Quais os fatores que podem contribuir para a redução dos fretes do

transporte rodoviário?
- Uma manutenção eficiente da pavimentação nos corredores ( )
- Um programa de financiamento para renovação da frota ( )
- A vantagem da carga de retorno ( )
- Aperfeiçoamento da conexão entre as modalidades ( )
- A expansão da rede ferroviária e da navegação de cabotagem ( )
- Outro: cite, indique ou, se preferir, justifique: ( )
11- Na sua opinião, o bom funcionamento do transporte ferroviário

depende de:
- Demanda garantida ao longo de todo o ano ( )
- Garantia da carga de retorno ( )
- Acesso aos principais portos do País ( )
- Conexão intermodal eficiente ao longo de toda a malha ( )
- Traçado em planta e perfil adequados a esse tipo de transporte ( )
12 – Na sua opinião, os fatores que poderão afetar positivamente o

transporte ferroviário são:
- Crescimento do comércio exterior ( )
- O aumento da velocidade média das composições ( )
- A eliminação das passagens de nível na malha ferroviária ( )
- Aperfeiçoamento da conexão entre as modalidades ( )
- O acompanhamento on time da carga ( )
- Outro(s): cite, indique ou, se preferir, justifique ( )
250
13 - Os fatores que podem contribuir para expansão do transporte

ferroviário são:
- Redução das tarifas ( )
- Acessos ferroviários a armazéns e instalações intermodais ( )
- Centros de integração logística fora da linha do cais ( )
- Solução do direito de passagem e tráfego mútuo nas concessionárias ( )
- Solução dos conflitos nas travessias de áreas urbanas e invasões de ( )
faixa
14 - O bom funcionamento da navegação marítima depende dos seguintes

indicadores:
- A existência de portos e terminais privatizados ( )
- Competição saudável entre terminais especializados ( )
- Calados garantidos por operações rotineiras de dragagens ( )
- Bons complexos industriais-portuários nas retroáreas dos portos ( )
- Coordenação logística eficiente entre as modalidades ( )
15 - O que você pensa que leva o transportador marítimo a adotar uma

escala?
- A plataforma logística existente no porto ou terminal ( )
- Localização adequada para as áreas de formação de filas ( )
- Canais de acesso que prescindam da praticagem ( )
- ISPS Code operando normalmente ( )
- Terminal operando como hub ( )
16 - O que você pensa que os armadores esperam da logística disponível

nos portos escalados?
- Acessos terrestres adequados ( )
- Equipamento de movimentação adequado ( )
251
- Terminais distantes de áreas urbanas ( )

- Eficiência para operação de feeder ( )
- Adequados serviços de apoio à navegação ( )
17- Quais dos fatores abaixo poderão afetar a estratégia no setor

transportes?
- Crescimento do comércio exterior ( )
- Fácil acesso da hinterlândia à cabotagem ( )
- Redução das tarifas da navegação marítima ( )
- Aperfeiçoamento da conexão com outras modalidades ( )
- Aumento da oferta de crédito para a indústria naval ( )
18 - Quais os fatores que podem contribuir para expansão da cabotagem

no País?
- Redução das tarifas ( )
- Expansão dos portos secos ( )
- Implantação de centros de integração logística remotos ( )
- Fácil acesso aos terminais localizados nas áreas urbanas ( )
- Aperfeiçoar a gestão dos OGMO ( )
19- As medidas necessárias para desenvolver a navegação interior no

Brasil, na ordem crescente de importância são:
- Concluir as obras das eclusas paralisadas ( )
- Incluir nos projetos das barragens os projetos de eclusas ( )
- Operacionalizar a navegação nos 42 mil km de vias navegáveis no ( )
Brasil
- Aumentar a capacidade dos comboios aprovados para as hidrovias ( )
- Elaborar cartas eletrônicas para navegação de 24 horas nas hidrovias ( )
252
20- Seleção dos critérios
A seleção e estabelecimento dos pesos dos critérios para aplicação do método

de seleção dos portos serão feitos com base na sua indicação como decisor.
Preencha as lacunas abaixo na ordem crescente de importância dentre os
critérios indicados.
- distância percorrida em rodovias ( )
- distância percorrida em ferrovias ( )
- distância percorrida em hidrovias ( )
- tempo de viagem total ( )
- número de berços especializados ( )
- calado dos berços especializados ( )
- custos de pedágio ( )
- custos de frete rodoviário ( )
- custos de frete ferroviário ( )
- custos de transbordo ( )
- custos de armazenagem ( )
- acessos rodoviários aos terminais ( )
- acessos ferroviários aos terminais ( )
- acessos fluviais aos terminais ( )
- volume da carga ( )
253
APÊNDICE 2
QUESTIONÁRIO DE ANÁLISE COMPARATIVA SOBRE A IMPORTÂNCIA

DOS CRITÉRIOS SELECIONADOS PARA O MELHOR CORREDOR DE
TRANSPORTE E PORTO PARA EMBARQUE DE GRANÉIS AGRÍCOLAS
DE MATO GROSSO PELO MÉTODO AHP
Apresenta-se adiante o questionário a ser aplicado aos decisores. As

perguntas serão feitas pelo moderador, em termos comparativos, isto é, par a
par, com o foco no objetivo definido que é a escolha do corredor de transporte
e respectivo porto de embarque da carga de granéis agrícolas de centróides de
Mato Grosso.
Questão:
Responda ao questionário abaixo com as notas numa escala de 1 a 9 (do mais

importante ao menos importante) , de acordo com o significado indicado
abaixo, o que você considera mais importante para a seleção do corredor de
transporte para assegurar maior competitividade para os produtores dos
centróides escolhidos.
Notas
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Critérios
Modera- Modera- Muito

Distancia Grandís- Muito Gran- Razo- Peque- Pequení-
damente damente peque
rodoviária sima grande de ável na ssima
grande pequena na
Muito
Moderada- Modera- Pequení-
Distância Grandíssi Muito Gran- Razo- Peque- peque-
mente damente ssima
ferroviária ma grande de ável na na
grande pequena
Modera- Modera- Muito
Distância Grandís- Muito Gran- Razo- Peque- Pequení-
damente damente peque-
hidroviária sima grande de ável na ssima
grande pequena na
Muito Modera- Modera-
Tempo Elevadís- Elev- Razo- Muito Baixís-
eleva- damente damente Baixo
de viagem simo ado ável baixo simo
do elevado baixo
Modera- Modera-
No de Altís- Muito Razo- Muito Baixís-
Alto damente damente Baixo
berços simo alto ável baixo simo
alto baixo
Calado Muito Modera- Modera-
Profun- Profun- Razo- Muito Razís-
dos profundamente damente Raso
dissimo do ável raso simo
berços do profundo profundo
Tarifa Modera- Modera-
Altís- Muito Razo- Muito Baixís-
de Alta damente damente Baixa
sima alta ável baixa sima
pedágio alta baixa
254
Modera- Modera-
Frete Altís- Muito Razo- Muito Baixís-
rodoviário simo alto ável baixo simo
alto baixo
Modera- Modera-
Frete Altís- Muito Razo- Muito Baixís-
ferroviário simo alto ável baixo simo
alto baixo
Tarifa de Modera- Modera-
Altís- Muito Razo- Muito Baixís-
transbor Alta damente damente Baixa
sima alta ável baixa sima
do alta baixa
dos berços
transbordo
hidroviária
de viagem
rodoviário
de berços
ferroviária
rodoviária
Distância
Distância
Distância
Tarifa de
Tarifa de
pedágio
Número
Calado
Tempo
Frete
Distância
rodoviária
1
Distância
ferroviária 1
Distância
hidroviária 1
Tempo de
viagem
1
Número de
berços 1
Calado dos
berços
1
Tarifa de
pedágio
1
Frete
rodoviário 1
Tarifa de
transbordo
1
Interseção para comparação entre critérios

Inverso (recíproco) do valor de comparação
Objetivo: Escolher o melhor corredor de transporte
Critério 1: Distância rodoviária
1- Que é mais importante para alcançar o objetivo, a distância rodoviária ou

a distância ferroviária? (dê nota de 1 a 9)
255

a distância hidroviária? (dê nota de 1 a 9)

o tempo de viagem? (dê nota de 1 a 9)

o número de berços? (dê nota de 1 a 9)

o calado dos berços? (dê nota de 1 a 9)

a tarifa de pedágio? (dê nota de 1 a 9)

o número de berços? (dê nota de 1 a 9)

o frete rodoviário? (dê nota de 1 a 9)

a tarifa de transbordo? (dê nota de 1 a 9)
Critério 2: Distância ferroviária
Critério 3: Distância hidroviária
Critério 4: Tempo de viagem
Critério 5: Número de berços
Critério 6: Calado dos berços
Critério 7: Tarifa de pedágio
Critério 8: Frete rodoviária
Critério 8: Tarifa de transbordo

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i

CONTRIBUIÇÃO A UM MODELO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO PARA

Luiz Miguel de Miranda

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

RIO DE JANEIRO,RJ - BRASIL

MIRANDA, LUIZ MIGUEL DE

Dedico este trabalho à memória da

- aos saudosos pais que me ensinaram o amor, a humildade e a tolerância;

- aos meus irmãos Elair, Elanir, Marcos e Rosângela que em nenhum

- à CAPES, pela bolsa no período de créditos no PQI;

- ao Prof. Raul de Bonis Almeida Simões pela orientação e o estímulo à busca

- ao Prof. Carlos David Nassi pelo aceite no Doutorado no PQI/CAPES/PET;

- à banca examinadora constituída pelos Professores Raul de Bonis Almeida

- aos professores do Departamento de Engenharia Civil da UFMT, que me

- aos Professores do Programa de Engenharia de Transportes da

- a Jane Correa, secretária do PET/COPPE pelo inestimável apoio e aos

- à Enga Jucemara Godinho, amiga de todas as horas, pelo estímulo, apoio e

- aos amigos Sergio Magalhães, Elder de Lucena Madruga e Renaud Barbosa

- à Profa.Tatiane Lebre Dias, pelo apoio e estímulo para vencer os desafios do

Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários

CONTRIBUIÇÃO A UM MODELO DE ANÁLISE MULTICRITÉRIO PARA APOIO À

Luiz Miguel de Miranda

Orientador : Raul de Bonis Almeida Simões

Esta tese apresenta os resultados de uma proposta de procedimentos

Abstract of Thesis presented to COPPE / UFRJ as a partial of the fulfillment of

A CONTRIBUTION TO A MODEL FOR A MULTICRITERIAL ANALYSIS TO

Luiz Miguel de Miranda

Advisor : Raul de Bonis Almeida Simões

CAPÍTULO 2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 06

2.1 - Corredores de transportes 06

2.1.1 - Evolução da definição de corredores de transportes 06

2.1.2 - Eixos nacionais de integração e desenvolvimento 13

2.1.3 - Plano nacional de logística e transporte 15

2.2 - Seleção de corredores de transportes 21

2.2.1 - Considerações gerais sobre métodos de avaliação 22

2.2.2 - Evolução dos métodos multicritério 24

2.2.3 - Apoio à tomada de decisão 25

2.2.4 - Características gerais dos métodos multicritério 26

2.2.5 - Métodos multicritério 30

2.2.6 - Outros métodos 56

2.2.7 - Experiências de aplicação de métodos multicritério 64

2.3 - Escolha do método 67

3.1 - Abordagem do tema 69

3.2 - Ambiente da pesquisa 70

3.2.1 - Matriz de transporte 70

3.2.2 - Sistemas de transportes em Mato Grosso 72

3.2.3 - Identificação do ambiente 79

3.3 - Produção regional 81

3.4 - Características do transporte em Mato Grosso 85

3.5 - Produção de transporte 101

3.6 - Perguntas do tema 102

3.7 - Questionários e entrevistas 103

3.8 - Seleção dos critérios de avaliação 107

CAPÍTULO 4- CORREDORES DE TRANSPORTES 111

4.1 - Eixos de transportes em Mato Grosso 111

4.2 - Corredores de transportes em Mato Grosso 113

4.2.1 - Corredor Noroeste 113

4.2.2 - Corredor Centro-Amazônico 113

4.2.3 - Corredor Centro-Norte 114

4.2.4 - Corredor Centroleste 116