SISTEMAS DE TRANSPORTES 2 Versão

Ministrio da Educao Universidade Federal de Mato Grosso
Reitora Maria Lcia Cavalli Neder Vice-Reitor Francisco Jos Dutra Souto Coordenador da Editora Universitria Marinaldo Divino Ribeiro
Editora da Universidade Federal de Mato Grosso CONSELHO EDITORIAL DA Ed UFMT

Presidente Marinaldo Divino Ribeiro Membros Ada Couto Dinucci Bezerra Eliana beatriz Nunes Rondon Bismarck Duarte Diniz Frederico Jos Andries Lopes Janaina Janurio da Silva Karlin Saori Ishii Marluce Aparecida Souza e Silva Taciana Mirna Sambrano Marly Augusta Lopes de Magalhes Ademar de Lima Carvalho Moacir Martins Figueiredo Junior Jorge do Santos Jos Serafim Bertoloto Elisabeth Madureira Siqueira
Copyright Luiz Miguel de Miranda, 2011.

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APRESENTAO
Esta obra intitulada Sistemas de Transportes e Intermodalidade Corredores de Transportes em Mato Grosso foi impressa e editada pela Editora UFMT, como resultado do concurso do Edital de Publicao FAPEMAT No 005/2010. Este trabalho tem como origem a Tese de Doutorado defendida no Programa de Engenharia de Transportes da Coordenao dos Programas de Ps-Graduao de Engenharia COPPE/UFRJ intitulada Contribuio a um Modelo de Anlise Multicritrio para Apoio Deciso da Escolha do Corredor de Transporte para Escoamento da Produo de Granis Agrcolas de Mato Grosso. Ele trata da descrio dos corredores de transportes em Mato Grosso que constituem o sistema de vias de transportes e instalaes que conjugados em modalidades diversas ou monomodais garantem o escoamento da produo regional. Essa descrio est hierarquizada segundo os corredores nomeados nos documentos do antigo GEIPOT, que se distribuem em sistemas arteriais locais. O Estado de Mato Grosso vem se firmando como potncia agrcola no cenrio nacional, tendo j significativa participao no Produto Interno Bruto. Essa produo refora as estatsticas nacionais, mas os produtores de Mato Grosso pouco se beneficiam dessa situao em razo dos elevados custos logsticos a que esto sujeitos. Diante disso, o desafio ento reduzir os custos logsticos associados produo de granis agrcolas. Esses custos so mais sensveis pelo perfil da carga produzida no estado, tipicamente commodities agrcolas de baixo valor agregado. No h previso de que o perfil desta carga sofra alteraes significativas em curto e mdio prazos, que possam fazer frente a esses custos. Essa condio aponta para a necessidade de estudar um conjunto de atributos, que no sejam apenas da carga, mas tambm do transporte, do uso das vias e das instalaes de manuseio da carga. Esse esforo independe das medidas que venham a ser implementadas para agregar valor produo e escapar da instabilidade que rege o mercado de commodities.
Cargas dessa natureza encontram grandes dificuldades para conjugar a modicidade de custos logsticos para o transporte da produo em Mato Grosso, transportadas a distncias to longas at os portos especializados no embarque, pois os atores envolvidos, como embarcadores, transportadores, operadores de terminais e outros agentes ligados ao transporte multimodal tm objetivos divergentes. Para atender esses objetivos, a senha o emprego de sistemas que resultem em maior capacidade de produo, estoque, transporte e embarque. Mas no bastam sistemas operacionais eficientes. Essas ferramentas exigem infraestrutura de vias de transportes, instalaes de transferncia modal e portos em condies adequadas para operar com os vultosos volumes da carga de granis agrcolas, que por caractersticas intrnsecas do comrcio internacional se concentra em perodos do ano que no excedem a 180 dias. Com base nessas consideraes elegeu-se a questo do tema: a anlise multicritrio pode ser uma ferramenta eficaz para apoiar a tomada de decises dos operadores logsticos no que diz respeito seleo dos corredores de transportes e respectivos portos polarizadores para o escoamento da produo de granis agrcolas do Estado de Mato Grosso, como instrumento para assegurar sua competitividade? nesse ambiente que se estabeleceu a estratgia de levantar a opinio dos operadores logsticos, colocando questes referentes escolha dos corredores de transportes e respectivos portos especializados no embarque de granis agrcolas. A sistemtica adotada foi a de enviar questionrios a esses operadores, mas foram to grandes as dificuldades para obteno de informaes, que decidiu-se por entrevistas com um grupo de produtores espalhados por 3 grandes centrides: Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis. As respostas obtidas permitiram a aplicao do mtodo de anlise multicritrio Topsis (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), tendo como objetivo respaldar a escolha do corredor de transporte e respectivo porto de embarque que garanta a melhor soluo. Inicialmente feita uma descrio da evoluo dos corredores de transportes que tem incio com os estudos dos corredores de exportao, e que introduz a viso geogrfica dos roteiros que permitem o acesso aos centrides de produo e a ligao com os respectivos portos polarizadores. Em seguida so descritas as alternativas de corredores de transportes e os portos de destino da carga indicados em pesquisas feitas entre os embarcadores que produzem granis agrcolas nos centrides Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis. Esses corredores tiveram determinados seus roteiros com respectivas extenses e identificados os principais parmetros associados ao transporte da produo de granis agrcolas, com destaque para o custo de transporte. O trabalho focaliza a produo de granis agrcolas dos centrides selecionados, que permitiu calcular os custos de transportes, atravs dos TKU da produo regional desde a fazenda at o porto especializado no embarque de
granis agrcolas. Extenses to grandes como as que levam de Sinop a Paranagu, por exemplo, exigem estabelecimento de hipteses distintas que variam desde a considerao de saturao do acesso aos portos de sul e sudeste, at cenrios prospectivos como o acesso a Santarm, na foz do rio Tapajs. O mtodo multicritrio mostrou ser uma ferramenta que pode ser aplicada, mas obrigatoriamente aperfeioada, medida que os cenrios prospectivos vo se transformando em rotas permanentes para escoamento da produo de Mato Grosso. A vigncia dessas premissas permitiu selecionar os parmetros empregados na anlise multicritrio para a tomada de deciso dos operadores logsticos sobre quais corredores devem ser percorridos no escoamento da produo de granis agrcolas dos centrides Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis, em Mato Grosso. Capa: do autor
PREFCIO
O Brasil, a cada ano, tem confirmado e fortalecido sua condio de grande produtor e fornecedor de bens agrcolas para as mais diversas regies do mundo. Nesse cenrio, Regio Centro-Oeste e, mais especificamente, ao estado do Mato Grosso cabem posies que os colocam na linha de frente entre as principais reas produtoras brasileiras. Vrios fatores tm concorrido e continuam a concorrer para a efetivao dessa realidade. Fatores de natureza tecnolgica, assim como uma presena muito forte do esprito empreendedor, a manuteno de polticas de apoio ao produtor rural brasileiro e at mesmo uma ampliao, mesmo que em escala muito inferior s reais necessidades da regio e do pas, no tocante infraestrutura de transporte e logstica. Tais fatores concorrem para uma diminuio das condies de competitividade de nossos produtos junto ao mercado mundial e tambm para a elevao dos custos logsticos concernentes ao abastecimento do mercado interno. Trata-se da prpria matriz nacional e regional de transporte, onde especialmente a presena e a participao da opo ferroviria ainda se apresentam segundo escalas inaceitavelmente reduzidas, assim como do emprego igualmente tmido da intermodalidade e da multimodalidade de transportes, da j mencionada insuficincia na infraestrutura de transporte e logstica, facilidades essas que se apresentam em larga escala e durante perodos excessivamente longos igualmente fora das condies ideais de operao, etc. Todos esses fatores concorrendo para a existncia de ineficincias, a perda e o encarecimento dos produtos. Ainda enquanto fator que contribui para a existncia das dificuldades e limitaes observadas nos domnios dos transportes e da logstica na regio e em todo o Brasil preciso destacar as fragilidades constatadas nos domnios do planejamento e da gesto desses sistemas e suas operaes. O Brasil, aps a dcada de 80, perdeu grande parte de sua capacidade e dedicao ao planejamento de transporte.
Em decorrncia, garantir adequada condio de suporte ao crescimento da produo e, simultaneamente, elevao de seu papel de grande fornecedor de bens agrcolas atravs de respostas consistentes nos domnios dos transportes e da logstica constituir ainda durante um significativo perodo um desafio para a rea pblica assim como para os produtores e comerciantes desses produtos. Trata-se de uma questo estratgica para a construo das bases necessrias conquista de novos patamares de produo e distribuio desses bens e de participao da regio - e do pas - no mercado internacional de bens agrcolas. E exatamente neste sentido que o Professor Luiz Miguel de Miranda vem nos presenciar com mais uma de suas importantes contribuies ao aprimoramento dos transportes e da logstica. Profundo conhecedor dos problemas brasileiros, tem produzido ao longo de sua vida de profissional especializado nos domnios dos transportes e da logstica um conjunto de trabalhos de grande significado. No domnio acadmico, integra um ncleo de estudiosos que, na Universidade Federal de Mato Grosso, vem realizando importante trabalho nos campos do ensino e da pesquisa, em particular relacionados aos transportes e logstica no Estado do Mato Grosso e na Regio Centro Oeste. Atravs de seu novo estudo, Sistemas de Transportes e Intermodalidade Corredores de Transportes em Mato Grosso, Luiz Miguel de Miranda projeta luz sobre um questo vital para os produtores e a regio, a necessidade e tambm a possibilidade - de se alcanar respostas adequadas apesar da existncia das dificuldades j mencionadas. Seu importante estudo procura perceber e trabalhar alm da fronteira especfica dos problemas relacionados infraestrutura de vias de transporte, considerando ainda o universo das instalaes de transferncia, portos e sistemas logsticos. Como bem destaca o autor, trata-se de fatores que, se no trabalhados de forma integrada e com eficincia, criam dificuldades para o estabelecimento de parcerias estratgicas que concorram para o desenvolvimento do transporte e para a reduo dos custos logsticos em Mato Grosso. A publicao desse novo trabalho do Professor Luiz Miguel de Miranda, pelo conjunto dos aspectos mencionados, nos proporciona a todos os interessados nas questes relacionadas aos transportes, logstica e ao desenvolvimento um novo e relevante instrumento para o enfrentamento de um desafio a ser vencido a cada dia e ainda durante muitos anos: o aprimoramento compulsrio das bases de transporte e logstica como elemento capaz de viabilizar, a curto, mdio e longo prazos, a concretizao das condies de desenvolvimento que o Brasil pode alcanar e que todos desejamos. Raul de Bonis Almeida Simes
SUMRIO
CAPITULO 1 CONCEITUAO E EVOLUO DOS CORREDORES DE TRANSPORTES CAPITULO 2 CORREDORES DE TRANSPORTES EM MATO GROSSO 2.1-Eixos de transportes em Mato Grosso 2.2- Corredor Noroeste 2.3- Corredor Centro-Amaznico 2.4- Corredor Centro-Norte 2.5- Corredor Centro-Leste 2.6- Corredor Santos 2.7- Corredor Paranagu 2.8- Corredor hidrovia do rio Paraguai CAPITULO 3 PORTOS POLARIZADORES 3.1- Terminais especializados 3.2-Portos e terminais no Corredor Noroeste 3.3-Portos e terminais no Corredor Centro-Amaznico 3.4-Portos e terminais no Corredor Santos 3.5-Portos e terminais no Corredor Paranagu CAPITULO 4 PRODUO REGIONAL 4.1- Centrides de produo 4.2- rea norte 4.3- rea noroeste 4.4- rea oeste 4.5- rea mdio-norte 4.6- rea centro-sul 15
25 25 28 29 30 32 32 33 35 39 39 40 44 47 50 55 55 57 57 61 63 67
4.7- rea sudeste 4.8- rea nordeste
69 72 77 77 85 92 199 199 100 104 105 107 108 111 119 119 120 121 124 125 127 129 143 147
CAPITULO 5 CORREDORES ESTUDADOS 5.1- Centride Sinop 5.2- Centride Campo Novo do Parecis 5.3- Centride Rondonpolis CAPITULO 6 CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE EM MATO GROSSO 6.1- Aspectos principais 6.2- Tempo de percurso 6.3- Capacidade de carga 6.4- Tarifas de frete 6.5- Tarifas de pedgio 6.6- Tarifas porturias e transferncia modal 6.7- Momento de transporte CAPITULO 7 A DECISO PELA ESCOLHA 7.1- O problema 7.2- Entidades convidadas envolvidos 7.3- Critrios da pesquisa 7.4- Mtodo multicritrio 7.5- Caractersticas gerais do mtodo multicritrio 7.6- Mtodo escolhido 7.7- Aplicao do mtodo TOPSIS CONSIDERAES FINAIS REFERNCIAS
Luiz Miguel de Miranda
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CAPTULO 1
EVOLUO DOS CORREDORES DE TRANSPORTE
Em 1973, o Ministrio dos Transportes instituiu o Programa de Corredores de Exportao, com os fluxos nesses corredores convergindo para os portos exportadores (GEIPOT, 1973; GEIPOT, 1976). Os expoentes dessa fase foram os programas de revitalizao dos portos de Rio Grande, Paranagu e Santos, que foram preparados para receber a carga da produo agrcola do Sul e do Sudeste. Simultaneamente, foram sendo definidos os investimentos bsicos para a expanso da siderurgia e a exportao de minrios, como o Projeto Carajs (complexo mina ferrovia - porto de Ponta da Madeira, em So Lus), a implantao da Ferrovia do Ao (ligao Belo Horizonte - Barra Mansa - Volta Redonda), a ampliao do Porto de Tubaro (em Vitria), e a construo do Porto de Sepetiba (no Rio de Janeiro, atual Itagua). Os complexos mina ferrovia - porto se encaixaram com preciso na definio de corredores de transporte alinhavada por Barat (1972), para quem os corredores de transportes eram segmentos do sistema de transportes ligando reas ou polos entre os quais ocorre, ou dever ocorrer em futuro prximo, intercmbio de mercadorias de densidade tal que justifique a adoo de modernas tecnologias de manuseio, armazenagem e transportes, tendo em vista, principalmente, granis slidos. Esse processo exige aplicaes intensivas de capital, mas proporciona reduo significativa nos custos de transferncia de mercadorias. A chegada da era da competitividade introduziu outras caractersticas a essas vias, de forma a agregar valor aos produtos primrios, o que possivelmente, levou Barat (1999) a complementar a definio de corredores de transportes como:
Sistemas e estruturas complexas que visam a implantao de infraestruturas e sistemas operacionais modernos para o transporte, o manuseio, a armazenagem e a comercializao de fluxos densos de mercadorias (minrios, petrleo e derivados e tambm grandes
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SISTEMAS DE TRANSPORTES E INTERMODALIDADE - Corredores de transporte em Mato Grosso
partidas de carga geral unitizada), que permitem, do ponto de vista do mercado interno, uma crescente integrao dos grandes centros industriais e suas reas adjacentes s regies abastecedoras de matrias primas e alimentos. (BARAT, 1999).
A conjugao da via com o produto , segundo uma viso corrente de estudiosos e pesquisadores, a base do desenvolvimento sustentado que levaria mais tarde definio de corredores estratgicos de desenvolvimento. Assim, a conexo entre os pontos de contato com fluxos densos de longo curso e as regies de elevado potencial de produo (agrcola, extrativa e industrial), diretamente ou por intermdio de redes alimentadoras e locais, define um corredor de transportes para exportao. Segundo Brochado (1996), no corredor existe um subsistema tronco ou arterial que assegura o escoamento entre polos centralizadores (centrais de consolidao dos fluxos e da informao, associado aos fluxos e ao sistema de distribuio fsica), e o subsistema alimentador, que garante o acesso ao sistema tronco, ou seja, captao e distribuio da carga. Conclui, ainda, que pode em um mesmo corredor serem encontradas diferentes rotas em termos da definio do percurso das cargas entre origem e destino. A rota sob a abordagem do corredor pode ser definida como a orientao principal dos fluxos que circulam entre dois ou mais polos geradores e atrativos de carga, ou a linha de desejo seguida por esses fluxos. Os corredores de transportes para exportao, como tambm definiu Barat (1999), garantem as condies para o comrcio internacional e so sensveis aos reflexos da evoluo tecnolgica, que condicionam os novos tipos de veculos, que, por sua vez, determinam a capacidade dos portos (e aeroportos). Consequentemente, so atendidas todas as necessidades da retaguarda de transportes para responder ao trfego denso da superfcie (ferrovias, vias navegveis, dutos e rodovias - tronco expressas). Em termos mais amplos, so as potencialidades da produo e da expanso do consumo final ou a industrializao que permitiro chegar s grandes concentraes de embarque e desembarque de carga que, em ltima anlise, dimensionaro a capacidade de transportes para atendimento do trfego denso e tambm as caractersticas dos veculos (BARAT, 1999). Ao mesmo tempo em que se modernizavam os conceitos sobre os corredores de transportes, a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de TransporteGEIPOT, vinculada ao Ministrio dos Transportes dava forte impulso ao tema, criando uma nova fase de estudos dos corredores de transportes, com a elaborao do diagnstico dos corredores da regio Sudeste e Centro-Oeste (GEIPOT, 1992). Na sequncia, foram elaborados os estudos para os corredores Centro-Leste, Santos, Paran/Santa Catarina e Rio Grande (GEIPOT, 1993; GEIPOT, 1994). Uma
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das caractersticas desses estudos a definio de rea de influncia como o espao geogrfico abrangido pelas vias de transportes pelas quais escoam os fluxos de carga, identificados a partir da anlise da matriz de origem e destino. Em 1995 o GEIPOT definiu os corredores de transportes como o conjunto coordenado de meios e facilidades que, ao longo de determinados eixos de circulao, viabilizam a movimentao de cargas em escala econmica, integrando a proposta de aes para adequao da infraestrutura e para a racionalizao do transporte de granis agrcolas. Assim definido, um corredor de transporte apresenta como componentes bsicos a infraestrutura viria, os veculos, os equipamentos dos terminais (inclusive portos), os meios de operao, de gerenciamento e de suporte institucional, de financiamento e organizativos, assim como outros recursos necessrios ao funcionamento dos transportes em sua vinculao com as atividades de coleta, escoamento, armazenagem e distribuio. A unio da estrutura fsica das vias com os terminais d incio multimodalidade e s operaes intermodais, e atualmente so exigidos novos atributos dos servios de transportes. A interconexo da modalidade rodoviria com as outras modalidades destacada como condio sine qua non para a eficincia do sistema de transportes. Desta forma, os investimentos nos corredores de transportes enfatizam o uso da multimodalidade, e o transporte se impe como elo da cadeia logstica, reforada por medidas de produtividade que visam a reduo dos custos logsticos (GEIPOT, 1995). Progressivamente se evidencia a multimodalidade nos corredores de transportes, qualificando-os como instrumentos indutores do desenvolvimento regional, e toda a atividade econmica passa a ser, de alguma forma, produto ou consequncia das relaes geradas pelas atividades de transportes. Do ponto de vista da pluralidade das modalidades de transportes utilizadas, destaca-se, progressivamente, a complementaridade entre malhas virias que permitem atingir maior diversidade de pontos de origem e destino. Com isso, cresce a importncia do transporte linear pesado, seja por ferrovia, rodovia, via navegvel, seja por duto ou combinao de duas ou mais destas modalidades. Contudo, essa pluralidade de modalidades e de instalaes de apoio tem um alto custo. A importncia crescente das vias dispara o processo da busca pela eficincia nas operaes de transbordo entre a malha alimentadora e as instalaes intermedirias de armazenagem, incluindo a consolidao, distribuio e alfndega, as instalaes porturias e retroporturias Dessa forma, esses sistemas reforam a articulao de investimentos nos corredores com aqueles efetuados nas atividades dinmicas que demandam seus servios, no necessariamente de transportes. Nesse sentido, o projeto logstico consiste na concepo de sistemas operacionais integrados entre duas ou mais modalidades com os portos, os centros
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de beneficiamento primrio, processamento industrial e/ou com as centrais de abastecimento metropolitano, permitindo o escoamento dos fluxos densos de mercadorias atravs das cadeias de abastecimento, principalmente no que se refere a produtos a granel e conteinerizados. Nesse momento, o GEIPOT aperfeioa o conceito de integrao das diferentes atividades de movimentao das cargas, facilitada pelos investimentos em infraestrutura em transporte e energia, priorizados nas dcadas de 70 e 80. nessa poca que tem origem parte das distores na matriz de transportes, pois o modelo seguido privilegiava o transporte rodovirio para aumentar a rede interna de transporte. Essa distoro responsvel hoje pela situao de se transportar produtos de baixo valor agregado por caminhes em extenses superiores a 2.000 km entre as reas produtoras e as demais regies do Pas, abandonando outras opes competitivas de transporte, como o ferrovirio e o hidrovirio. Independentemente dessas distores, progressivamente foram sendo exigidos novos atributos aos servios de transportes, realando a necessidade de participao e interconexo da modalidade rodoviria com as outras modalidades, e os investimentos nos corredores passaram a enfatizar o uso da multimodalidade. nesta fase que o transporte se impe como elo da cadeia logstica e so reforadas as medidas de produtividade na sua avaliao (GEIPOT, 1995). Assim, o Governo Federal redefiniu por meio de orientao do Ministrio do Planejamento e Oramento a responsabilidade pela implantao e conservao das vias dos corredores de desenvolvimento e a competncia do setor pblico pela gerncia e manuteno dos corredores de transportes comeou a ser repassada ao setor privado. Essa concepo partiu da percepo de que quando h atraentes recursos a serem explorados, os agentes econmicos devem ser convocados para investir e gerenciar as relaes que integraro os corredores ao processo produtivo, com base no estabelecimento de alianas estratgicas. A abordagem atual para a anlise dos corredores de transportes vem sendo marcada pela intensificao das trocas comerciais, tendo em vista que os novos processos tecnolgicos e a reduo de custos de transportes e comunicao, no permitem mais fronteiras para a insero dos produtos de uma regio no mercado mundial. nessa linha que Fonseca (1997) destacou a ntima dependncia da produo agrcola em relao eficcia dos processos de comercializao nos corredores de transportes. A inadequada utilizao das modalidades e a falta de critrios funcionais e operacionais contribui para o Brasil ter, segundo esse autor, o custo mais elevado do mundo para o escoamento das safras e dos produtos agroindustriais. Nesse sentido, Fonseca (1997) prope a definio de um sistema de gerncia logstica das informaes, que fornea aos usurios uma base para a tomada de deciso sobre a alternativa a adotar, no que se refere utilizao das vias, instalaes e sistemas
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operacionais dos corredores de transportes. O resultado do aperfeioamento dos projetos de logstica de transporte foi o encurtamento das distncias fsicas dos corredores de transportes, que virtualmente reduziam o tamanho do Pas. Em decorrncia disso, em 1995, a Secretaria de Assuntos Estratgicos - SAE, com o apoio do Ministrio dos Transportes, patrocinou o Seminrio Eixos de Integrao Sul-Americana e Corredores de transportes (SAE, 1995). Nesse encontro foi discutido o papel dos denominados corredores biocenicos, que teriam a funo de unir os portos da costa brasileira aos portos da costa oeste da Amrica do Sul, atravs de vias internas (pontes terrestres). O seminrio foi uma estratgia da SAE para avaliar que aes poderiam ser desenvolvidas pelos agentes econmicos para apressar a integrao no MERCOSUL, alm dos corredores biocenicos representarem uma alternativa para o longo percurso atravs do Estreito de Magalhes, no extremo sul do continente ou para a complicada travessia do Canal do Panam. Esses agentes eram localmente representados por transportadores e embarcadores estimulados pelas Federaes das Indstrias dos Estados de Mato Grosso (FIEMT) e de Rondnia (FIERO), que tinham maior interesse nessas ligaes. Isso levou realizao de levantamentos exploratrios sobre o potencial de mercados para avaliar a viabilidade das ligaes biocenicas ao longo de algumas rotas (FIEMT, 1993; SOUZA, 1993 ; FIEMT, 2000). A importncia maior das ligaes biocenicas est no fortalecimento da regio Centro-Oeste da Amrica do Sul, ressaltada no projeto de Logstica de Transporte do Centro-Oeste Sul Americano, elaborado pela FIEMT (2000). Em outras palavras, pode-se dizer que a senha dessas ligaes era a integrao da Amrica do Sul e alcanar o Pacfico seria conseqncia. H discordncias entre a necessidade e a oportunidade de implementar esses corredores, considerando-se o obstculo dos Andes. Mas medida que se agrega valor carga, esses obstculos se diminuem, reduzindo a distncia entre Mato Grosso e a bacia do Pacfico. Um exemplo disso, a anlise da distncia martima entre Santos e Yokohama, no Japo, de 12,87 mil milhas (23,8 mil km) passando pelo extremo sul do continente, enquanto de Ilo, no Peru, at aquele mesmo porto, a distncia da ordem de 8,55 mil milhas, o equivalente a 15,8 mil km. Considerando que a distncia entre Santos e Porto Velho de 3,15 mil km, e de Porto Velho a Ilo de 2,08 mil km, tem-se um aumento no percurso da ordem de 1,7 mil km, nessa ponte terrestre, mas em contrapartida tem-se uma reduo no tempo de percurso entre 10 e 15 dias, em relao rota martima passando pelo Estreito de Magalhes, no extremo sul do continente (SOUZA, 1993). O frete martimo de um continer de 40 ps de Santos a Kobe, no Japo, saa, naquela oportunidade, algo em torno de US$ 4,5 mil, enquanto de Iquique (na costa chilena) para Kobe saa por US$ 3,5 mil. No fim da dcada de 90, alguns corredores de transportes passam a constituir localmente os denominados eixos nacionais de integrao e desenvolvimento,
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e representavam uma nova forma de orientar a ao do governo, reunindo esforos em torno de uma estratgia que reduzisse as disparidades regionais e sociais e melhorasse a competitividade internacional da economia brasileira (BNDES, 1998). Passados dez anos daquele evento, mudaram os ttulos dos programas, mas permaneceram os fundamentos e objetivos. O estudo Eixos Nacionais de Integrao e Desenvolvimento teve por base o estudo Corredores Estratgicos de Desenvolvimento, que identificou oportunidades de investimentos em todo o Pas. No obstante as grandes discusses e o destaque para as vantagens para os eventuais investidores, com raras excees, o setor privado no deu a sua contribuio. Se o plano tivesse sido acolhido pelos agentes produtivos, certamente alguns dos gargalos operacionais que estrangulam o sistema de transportes j teriam desaparecido. Atravs desse estudo foram identificadas oportunidades de investimentos para o perodo 2000/2007 e se constituiu em uma das principais referncias para a elaborao do Plano Plurianual de Investimentos do Governo Federal para o perodo 2000/2003 (PPA, 2000), e mais tarde para o perodo 2003/2007. O programa Corredores de Transportes desenvolvido pelo Governo Federal abrangeu todo o Pas, refletindo a opo pela interiorizao do desenvolvimento, de forma a aumentar a integrao das economias regionais e promover uma articulao com os mercados internacionais. Muito se escreveu sobre o tema e muitas vias foram contempladas com recursos oramentrios, sobretudo aquelas do segmento rodovirio. A se inserem os corredores biocenicos, integrantes de eixos de desenvolvimento das diversas regies brasileiras e de integrao com os pases vizinhos, seguindo a orientao do Programa Brasil em Ao e o Projeto de Logstica de Transportes elaborado pela Federao das Indstrias em Mato GrossoFIEMT (2000). A pergunta que se faz o que esses programas importam para Mato Grosso? A resposta est no fato de que o maior volume de exportaes do estado formado por commodities, figurando em primeiro lugar o complexo soja, seguido do milho, algodo, madeira, etanol, arroz e carne in natura. Autoridades e agentes econmicos envolvidos nesse processo ressaltam a necessidade de solues para reduzir a forte dependncia da produo de baixo valor agregado, introduzindo sistemas e medidas operacionais que reduzam os custos de transporte, que, vistos sob a tica de valor da carga, so altos (SEPLAN/MT, 2006). No que diz respeito aos projetos na rea de infraestrutura, o foco do estudo se concentrou na anlise dos denominados gargalos, identificados como obstculos ao desenvolvimento do Pas (PPA, 2000). Todos esses estudos e recomendaes foram revistos e atualizados e constituem as diretrizes do Plano Nacional de Logstica e Transportes do Governo Federal (PNLT), de onde devero sair os Planos Plurianuais de Investimentos (PPA) que se esgotaram em 2007.
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O Plano Nacional de Logstica e Transporte- PNLT um programa de Estado, detalhado para orientar as aes tticas e operacionais de governos no perodo de 2008 a 2023, abrangendo os planos de governo nesse perodo de 15 anos, ou seja, os PPA. O fato de trazer metas notveis com referncia adequao da matriz de transportes brasileira, em alguns itens e captulos esse plano define alguns conceitos que dizem respeito aos corredores de transportes. O Ministrio dos Transportes, atravs de uma parceria com o Departamento de Engenharia e Construo do Exrcito Brasileiro (DEC), incumbiu o Centro de Excelncia em Transportes- CENTRAN de elaborar o PNLT. Segundo CENTRAN (2007), trata-se de um plano indicativo que permitir visualizar o necessrio desenvolvimento do setor dos transportes em face das demandas futuras, associadas com a evoluo da economia nacional e sua insero no mundo globalizado. Por ser um plano de Estado, tem por base criar estmulos por parte do Governo Federal para investimentos nacionais. O fortalecimento econmico ocorrer, principalmente, por meio da modernizao dos setores de energia, telecomunicaes, saneamento, recursos hdricos e transportes. Este ltimo a base para a acessibilidade e mobilidade nacional que permite ligaes por todos os modos entre as vastas e distantes regies do Brasil. O estudo visa orientar as aes nacionais pblicas e/ou privadas em infraestrutura de transporte e logstica, num horizonte de mdio e longo prazo. Tem como meta criar uma base de dados e instrumentos de anlise, sob a tica logstica, para oferecer apoio ao planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e na organizao dos transportes. Assim, o setor de transportes poder contribuir para o alcance das metas econmicas, sociais e ecolgicas do Brasil, rumo ao desenvolvimento sustentado (CENTRAN, 2007). A metodologia adotada na elaborao do PNLT permitir dotar o Ministrio dos Transportes de um conjunto de aes de polticas pblicas em transportes, na tentativa de retomar os princpios de planejamento integrado proposto no Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes pelo GEIPOT- PRODEST (1985). Esse objetivo foi estabelecido de tal forma que o setor transportes contribua para o desenvolvimento do Pas, em horizontes de mdio a longo prazos, rumo ao desenvolvimento sustentado. Genericamente, o plano definido como instrumento de Estado no sentido de organizar o planejamento, o projeto, a construo e operao da infraestrutura de transportes do Brasil, em todas as modalidades. O PNLT resultou da necessidade de retomada do processo de planejamento para o Pas com base cientfica, visando dotar o Ministrio dos Transportes de uma metodologia formalmente definida de avaliao de polticas pblicas em transportes. O Plano integra, ao lado de outras referncias, o conjunto de subsdios utilizados na elaborao das contribuies do MT ao PPA 2008-2011, para orientar os agentes quanto s prioridades para o desenvolvimento econmico e social, bem
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como servir de instrumento privilegiado para otimizar a explorao das oportunidades. Sua principal diferena em relao ao Estudo de Eixos, e principal inovao introduzida pelo PNLT no estudo de corredores de transportes a introduo do conceito vetores logsticos. Outra novidade introduzida pelo PNLT a forma adotada para configurar o portflio de investimentos de modo mais compatvel com os fatores logsticos, que envolvem definitivamente as relaes econmicas e seus rebatimentos na funo transportes. Nesse sentido, foi desenvolvida uma nova proposta de organizao espacial do Pas, na qual as microrregies homogneas foram agrupadas em funo da superposio georreferenciada de diversos fatores representativos de suas caractersticas, como: (a) entraves ambientais; (b) similaridades socioeconmicas; (c) perspectivas de integrao e interrelacionamento (a antiga noo de corredores de transportes); (d) funes de transporte, identificadas a partir da anlise de isocustos em relao aos principais portos concentradores de carga do Pas. Numa evoluo do processo tradicional de planejamento de transportes, o PNLT passa a considerar a questo da territorialidade e dos impactos da infraestrutura no desenvolvimento das diversas regies do Pas. Assim, alm da simples relao de benefcio / custo, que tende a concentrar investimentos em regies mais desenvolvidas, o plano considera proposies para diminuio de desigualdades regionais, integrao da Amrica do Sul, ocupao do territrio e defesa da faixa de fronteira. Finalmente, a implantao dessa sistemtica tem como meta a correo das distores da matriz brasileira de transportes, cuja meta est indicada no Grfico 1.
Grfico 1- Comparao das matrizes atual e futura
Fonte: CENTRAN, 2007.
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Cumprindo-se a programao includa no portflio de investimentos na infraestrutura de transportes do Pas, segundo os princpios estabelecidos no plano, haver uma srie de eixos e vias de transportes, naturalmente denominados corredores de transportes que tero o papel de indutor do desenvolvimento regional. Essa correo dever demandar o tempo previsto no PNLT. O Plano tem viso estratgica e indicativa de mdio e longo prazos, com foco na reduo de gargalos decorrentes do crescimento econmico do Pas. Assim, no se constitui ento numa simples ordenao oramentria de vias de transportes de qualquer modalidade. Um dos pontos principais da seleo de vetores teve por base a identificao dos gargalos logsticos (infraestrutura e fluxos), que devero merecer a concepo de novos projetos para seu equacionamento. Esse o caso da rede ferroviria, identificada como aquela que mais facilmente poderia alavancar a conexo intermodal.
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CAPTULO 2
CORREDORES DE TRANSPORTES EM MATO GROSSO
2.1 Eixos de transportes em Mato Grosso Os eixos de transportes em Mato Grosso, segundo Almeida (2004) so um conjunto de vias utilizadas para assegurar o escoamento da produo regional at rede troncal, que integram os Corredores de Transportes, tal qual reconhecido nos estudos do extinto GEIPOT. A multimodalidade desse sistema local est caracterizada pela presena de algumas hidrovias, uma vez que Mato Grosso, por sua situao central na Amrica do Sul, tem acesso a trs principais bacias hidrogrficas: Platina, Amaznica e Araguaia-Tocantins. Em termos territoriais, a malha troncal constituda pelas rodovias BR163/364/070 permite acesso, grosso modo, equidistante aos principais portos especializados em exportao no Sul e Sudeste do pas, enquanto a BR-158 se constitui num dos principais eixos de acesso aos portos da calha do Amazonas e do Norte e Nordeste. As caractersticas geogrficas de Mato Grosso permitem identificar rotas notveis utilizadas no escoamento da produo de granis agrcolas, que coincidem com o estudo de Almeida. A Figura 1 mostra a distribuio espacial desses eixos, cuja denominao tipicamente regional, isto , vlida apenas nos limites do estado, pois ao se estabelecerem os contatos com os corredores que demandam aos portos, prevalece a denominao consagrada nos estudos do GEIPOT (1995).
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Figura 1- Eixos de transportes em Mato Grosso
Fonte: Almeida (2004).
Apresenta-se, a seguir, um resumo dos principais corredores de transportes que esto sendo utilizados na exportao da produo regional de Mato Grosso, de acordo com a denominao do GEIPOT (1995) e do BNDES (2000), embora tenham sido introduzidas pequenas alteraes, pela dinmica dos corredores, que facilitam entender a regionalizao descrita por Almeida (2004). A situao atual da rede rodoviria de Mato Grosso que tem forte influncia sobre os corredores de transportes est indicada na Tabela 1.
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Tabela 1- Rede rodoviria pavimentada em Mato Grosso

Rodovia Trecho Rede federal BR-163 BR-364 BR-070 BR-174 BR-158 Sub-total Rede estadual MT-010 MT-010 MT-040 MT-060 MT-100 MT-130 MT-140 MT-140 MT-170 MT-175 MT-208 MT-220 MT-220 MT-225 MT-235 MT-235 MT-240 MT-242 MT-242 MT-242 MT-246 MT-248 MT-249 MT-251 MT-270 Novo Diamantino - So Jos do Rio Claro Cuiab - Rosrio Oeste Cuiab - Baro de Melgao Entr. BR-070 - Pocon Alto Araguaia - Alto Taquari Rondonpolis - Paranatinga Sinop - Santa Carmem Entr.MT-251 - Nova Brasilndia Entr. BR-174 - Salto do Cu Entr. BR-174 - Jauru Carlinda - Alta Floresta Entr. BR-163 - Entr. MT-329 Sinop - Rio Teles Pires Entr. BR-163 - Vera Campo Novo do Parecis - Sapezal Nova Mutum - Santa Rita do Trivelato gua Boa - Entr. MT-414 Sorriso - Ipiranga do Norte Sorriso - Nova Ubirat Entr. BR-158 - Querncia do Norte Entr. BR-163 - Barra do Bugres Entr. BR-174 - Jauru Nova Mutum - Campo Novo do Parecis Cuiab - Campo Verde Entr. BR-163 - Ftima do Sul 154,3 94,7 117,3 75,6 96,0 275,8 33,4 73,2 77,2 121,1 47,8 43,4 18,4 32,9 102,5 103,7 25,9 86,1 85,0 50,1 81,8 34,2 189,7 140,7 58,9 Divisa MT/MS - Divisa MT/PA Divisa MT/GO - Divisa MT/RO Divisa MT/GO - Fronteira BR/BO Cceres - Divisa MT/RO Barra do Garas Ribeiro Cascalheira 1.120 1.049 811 601 385 3.966 Extenso (km)
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MT-270 MT-299 MT-320 MT-326 MT-338 MT-343 MT-344 MT-351 MT-358 MT-370 MT-370 MT-388 MT-404 MT-419 MT-423 MT-448 MT-449 MT-480 MT-485 MT-493 Sub-total Total geral
Rondonpolis - Giuiratinga Ouro Branco - Itiquira Nova Santa Helena - Carlinda Entr. BR-158 - Canarana Tapurah - Vila Ana Terra Barra do Bugres - Tangar da Serra Campo Verde - Jaciara Entr. MT-251 - UHE Manso Tangar da Serra - Fazenda Itamarati Pocon - Porto Cercado Mineirinho - Itiquira Entr. BR-174 - So Jos dos Quatro Marcos Nova Olimpia - Nova Fernandpolis Entr. BR-163 - Novo Mundo Entr. BR-163 - Cludia Entr. MT-130 - Itaquer Lucas do Rio Verde - Tapurah Tangar da Serra - Deciolndia Lucas do Rio Verde - Entr. MT-490 Nova Ubirat - Boa Esperana do Norte
97,1 77,6 177,6 36,0 53,2 64,6 65,9 72,6 72,4 41,6 71,2 36,4 30,8 37,8 65,3 22,3 95,0 57,3 36,6 60,6 3.491,6 7.457,6
Fonte: SINFRA, 2010.
2.2 Corredor Noroeste O corredor Noroeste integrado pela rodovia BR-364 e pela hidrovia Madeira-Amazonas e se estende at o porto de Santana. Essa extenso leva em conta a obrigatoriedade do emprego da praticagem para navios que operam na cabotagem e longo curso. As rotas deste corredor, desde os centrides de origem, passam por Sapezal, Comodoro e Vilhena, seguindo da at Porto Velho, e pelo rio Madeira em direo ao rio Amazonas, at encontrar Itacoatiara. J nesse rio, segue ento para o Atlntico Norte. Esse corredor tem uma alternativa atravs do Rio Paraguai, em Cceres de reduzida importncia, devido s restries de navegao no tramo superior da hidrovia do rio Paraguai. Na Figura 2 est destacado o corredor e sua ligao com os centrides estudados.
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Figura 2- Corredor Noroeste
2.3 Corredor Centro-Amaznico Este corredor foi definido ao longo do eixo da rodovia BR-163 no trecho Cuiab-Santarm e vem sendo estudado como opo ao corredor Santos/Paranagu, face s grandes distncias percorridas entre os centrides localizados no Norto (norte de Mato Grosso) e os portos do Sul e Sudeste. Santarm se localiza na margem direita do Rio Amazonas, na foz do rio Tapajs e admite-se que o centride gerador das cargas seja Sinop. Todavia, esse corredor admite outras trs alternativas: pela BR-163, por Miritituba (Itaituba) e pela hidrovia Teles Pires-Tapajs, sumariamente descritas adiante. Na Figura 3 est destacado o corredor Centro-Amaznico com as principais vias que acessam os centrides de produo de granis agrcolas.
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Figura 3- Corredor Centro-Amaznico
Fonte: AHIMOR, 2005.
2.4 Corredor Centro-Norte O corredor Centro-Norte se desenvolve pelos estados de Mato Grosso, Gois, Par, Tocantins e Maranho. Trata-se de um corredor de forte conotao multimodal, mas tem problemas srios traduzidos pelo embargo da Justia Federal, decretado em 1999, proibindo o prosseguimento dos estudos para a implantao do projeto da Hidrovia Araguaia-Tocantins, que previa obras de dragagem e derrocamento em pontos localizados nessas vias. Existem inmeras alternativas, em face da extensa rea associada ao corredor e aos investimentos programados para diversas vias, alguns em estgio adiantado, outros menos. O principal porto polarizador desse corredor Itaqui e o centride mais remoto em Mato Grosso Nova Xavantina, localizado no leste do estado de Mato Grosso. Contudo, uma das alternativas abordadas est integrada ao porto de Vila do Conde, em Belm.
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As relaes entre embarcadores, transportadores e operadores de terminais nos canais logsticos, nesse corredor, valem-se das plataformas logsticas da Vale Mineradora (antiga Companhia Vale do Rio Doce- CVRD), proprietria da Estrada de Ferro Carajs (EFC) e do terminal de embarque de minrios de Ponta da Madeira, localizado na rea do Porto Organizado de Itaqui. As alternativas de corredores dentro do corredor Centro-Norte esto destacadas na Figura 4.
Figura 4- Corredor Centro-Norte
Fonte: Miranda, 2006.

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2.5 Corredor Centro-Leste Trata-se de um corredor pouco explorado pelos embarcadores e transportadores, que admite uma nica alternativa. O centride gerador de carga de granis agrcolas desse corredor Nova Xavantina, polarizado pelo porto de Vitria. Embora a extenso desse corredor seja maior do que outras utilizadas pelos operadores logsticos, o emprego de transporte ferrovirio introduz uma vantagem competitiva aprecivel, alm de contar com a plataforma logstica da Vale Mineradora, que vem estimulando o uso do corredor por embarcadores e transportadores com a carga direcionada para o complexo porturio de Vitria. Na Figura 5 esto destacadas as vias de transporte que integram o corredor Centro-Leste polarizado pelo porto de Vitria.
Figura 5- Corredor Centro-Leste
Fonte: Secretaria de Transportes do Esprito Santo, 2006.
2.6 Corredor Santos o mais complexo de todos os corredores que acessam os centrides de produo localizados no norte do Estado de Mato Grosso, genericamente denominado Norto, cujo principal polo Sinop. Trata-se do principal conjunto de
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vias, instalaes e facilidades que vem sendo utilizado pelos embarcadores e transportadores no escoamento e comercializao do maior volume da carga de granis agrcolas de Mato Grosso. Nele existem vrias alternativas multimodais que se conjugam das mais diversas maneiras. Essa complexidade diz respeito s inmeras opes que comeam a divergir a partir de Cuiab e Rondonpolis. Na Figura 6 esto destacadas as vias integrantes do Corredor Santos.
Figura 6- Corredor Santos
Fonte: Secretaria de Transportes de So Paulo, 2008.
2.7 Corredor Paranagu Trata-se de um importante conjunto de vias, instalaes e facilidades que vem sendo utilizado pelos embarcadores e transportadores no escoamento e comercializao de grande parte da carga de granis agrcolas de Mato Grosso, uma vez que no porto de Paranagu localiza-se o maior complexo de embarque de granis agrcolas do Pas. Nele existem vrias alternativas multimodais que se conjugam das mais diversas maneiras, resultando, ento, num aprecivel elenco de opes. Conta com a vantagem de ter um porto polarizador com grande aparato de infraestrutura e logstica, para onde converge grande nmero de caminhes, que, na poca de exportao, causam congestionamentos de at 60 km de extenso ao longo da BR-277.
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O acesso ferrovirio tem um desempenho satisfatrio, dada a experincia da operadora que tem origem na comercializao de granis agrcolas por longo tempo anterior transformao em operador logstico, no obstante o enorme desafio de vencer o desnvel entre o planalto de Curitiba e a baia de Paranagu. Na Figura 7 esto destacadas as principais vias integrantes do corredor Paranagu.
Figura 7- Corredor Paranagu
Fonte: Google, 2008.
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2.8 Corredor da hidrovia do rio Paraguai Trata-se de um corredor hidrovirio que conta com uma extenso navegvel de 3.442 km entre Cceres, em Mato Grosso e Nueva Palmira, no Uruguai. Para o transporte de granis agrcolas operar em escala atravs desse corredor, faltam sistemas logsticos eficientes, mas depende tambm de adaptaes de infraestrutura. Estas se localizam no acesso aos centrides de Barra do Bugres, Tangar de Serra e Campo Novo do Parecis, cuja principal via de acesso, a rodovia MT-343, est com obras de pavimentao paralisadas, sem previso de concluso. Outra deficincia de infraestrutura refere-se implantao do terminal de Santo Antonio das Lendas, que est dependendo de liberao judicial, uma vez que o projeto foi embargado pelo Ministrio Pblico. Esse corredor tem a vantagem de conexo com as linhas da ferrovia ALL, que garantem acesso aos portos de Santos e Paranagu, e em Corrientes, na Argentina, podendo fazer conexo com a ferrovia que se estende at o porto de Valparaso, no Chile. No obstante essas deficincias, a hidrovia est operando na exportao de granis agrcolas em direo a Corumb, Ladrio e Nueva Palmira, de onde importada carga com perfil diversificado, mas em escala moderada. Na Figura 8 esto destacadas as vias integrantes do corredor da hidrovia do rio Paraguai.
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Figura 8- Corredor hidrovia rio Paraguai
Fonte: Cinco Navegao, 2005.
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CAPTULO 3
PORTOS POLARIZADORES
3.1 Terminais especializados A tcnica descritiva dos estudos dos corredores de transportes publicada pelo extinto GEIPOT denominava os corredores pelos portos polarizadores, consequncia do direcionamento dos corredores como conjunto de vias destinadas ao escoamento de fluxos densos, com grande participao das exportaes. Assim que os principais corredores estudados naquela srie foram Corredor Santos, Corredor Paranagu, Rio So Francisco, Nordeste e, da por diante. Esses estudos evoluram com a construo de novos complexos industriais-porturios, o que explica o fato de neste estudo terem sido includos novos terminais porturios. A crescente especializao e a acirrada competitividade pelo mercado externo em todas as cadeias levaram especializao dessas facilidades. Nesse sentido, os portos pblicos tornavam-se obstculos, abrindo caminho para terminais especializados de uso privativo, que concentram considervel parcela desses embarques. Os portos de destino da carga produzida nos centrides selecionados neste trabalho (Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis) so: Itacoatiara, Santarm, Santos e Paranagu. Santarm tratado como cenrio prospectivo, de acordo com opinio dos embarcadores, que contam com os investimentos do Governo Federal para a pavimentao da BR-163 no trecho Divisa MT/PA-Santarm a implantao da hidrovia Teles Pires-Tapajs, que requer a construo de barragem e eclusa nas corredeiras de So Luis do Tapajs, cerca de 50 km a montante de Itaituba. Qualquer que seja o corredor focalizado, vrios centrides so atravessados ao longo dos respectivos percursos, com variadas caractersticas que agregam cargas ou servios logsticos aos fluxos. Isso refora a tese de que os portos e terminais especializados tm significativa importncia, pelo aporte da produo agregada e
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pelos servios logsticos oferecidos, que, afinal, do maior dimenso ao centride e contribuem decisivamente para o bom desempenho dos corredores de transportes. Alm disso, os resultados das pesquisas efetuadas junto aos embarcadores evidenciaram a importncia dos principais centrides de gerao de fluxos de carga de granis agrcolas de Mato Grosso selecionados na pesquisa efetuada. Na Figura 9 esto destacados os principais portos brasileiros, onde se incluem os terminais especializados apontados na pesquisa entre os embarcadores.
Figura 9- Principais portos brasileiros
Fonte: ANTAQ, 2006
3.2 Portos e terminais no Corredor Noroeste A hidrovia Madeira-Amazonas o corredor estruturante do corredor Noroeste, e a essa via pode-se integrar os principais portos e terminais especializados mostrados na Figura 10. Em seguida so descritas as principais caractersticas des-
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ses terminais, no sentido de enfatizar a qualificao dos mesmos para a operao como terminal especializado no embarque de granis agrcolas.
Figura 10- Portos e terminais no Corredor Noroeste
I-Porto de Itacoatiara O terminal de Itacoatiara localiza-se na margem esquerda do rio Amazonas, distante 1.450 km de Belm e 200 km de Manaus e dotado de cais flutuante sobre balsa com ponte mvel. O terminal opera com carga geral com destaque para madeira serrada e compensada. Em abril de 1997 foi inaugurado o terminal da Hermasa especializado na transferncia de granis agrcolas dos comboios fluviais para navios de at 60 mil toneladas, podendo chegar a 70 mil toneladas, em funo do nvel do rio. O embarque experimental feito naquela oportunidade alcanou 325 mil toneladas de soja. O de 1998 foi de 500 mil toneladas, e o de 1999 alcanou 710 mil toneladas. O terminal foi remodelado na sua retrorea com a construo de unidades beneficiadoras de granis agrcolas e em 2009 embarcou cerca de 2,5 milhes de toneladas. O bero tem calado mdio de 12 m, com grande variao em funo do nvel do rio. O terminal pblico operado pela Prefeitura Municipal, de difcil operao, pois a elevada variao do nvel do rio de 16 a 18 m ao longo do ano exige o emprego de flutuantes. Itacoatiara est ligada a Manaus pela rodovia AM-010, pavimentada, com extenso de 185 km. Todas essas instalaes esto localizadas na margem esquerda. Na Figura 11 apresentada uma vista geral do terminal da Hermasa em Itacoatiara.
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Figura 11- Terminal Hermasa- Itacoatiara
Fonte: Hermasa Navegao, 2007.
II Porto de Porto Velho um dos mais importantes portos da Amaznia, com terminal de uso pblico e vrios terminais privativos, e atravs dele feito o intercmbio de grande parte da carga da regio Sul e Sudeste com a regio Amaznica. Localiza-se na margem direita do rio Madeira, 2 km a jusante da cidade de Porto Velho, com acesso rodovirio atravs das seguintes rodovias: BR-364, para Cuiab, sul do pas e Rio Branco no Acre; BR-425, em direo a Guajar-Mirim, que assegura ligao com a navegao no alto Madeira, nos rios Mamor e Guapor, e com a rede de transporte da Bolvia que opera navegao nos rios Beni, Madre de Dios e Mamor; e BR-319, com acesso a Humait, onde se interliga com a rodovia Transamaznica. Os terminais privativos oferecem alternativas de ligao com toda a bacia Amaznica, o Sul e Sudeste do pas, com destaque para os terminais de derivados de petrleo de vrias distribuidoras e os terminais de embarque de granis agrcolas da Hermasa e da Cargill. Os terminais privativos operam com todo tipo de carga, e uma carga que vem crescendo de importncia corresponde aos granis agrcolas produzidos na Chapada do Parecis, com capacidade instalada de 4 milhes de toneladas. Na Figura 12 apresentada uma vista panormica do terminal da Hermasa de Porto Velho.
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Figura 12- Terminal Hermasa- Porto Velho
Fonte: AHIMOC, 2007
III Porto de Santana O porto de Santana localiza-se na margem esquerda do rio Amazonas no canal de Santana, distante da cidade de Macap cerca de 18 km. O acesso rodovirio feito pelas rodovias AP-010, BR-156, e BR-210, Perimetral Norte e a Estrada de Ferro Amap- EFA, do Governo do Amap, que serviu ao escoamento de ferro e mangans da antiga Indstria e Comrcio de Minrios S/A ICOMI. O governo do Amap assinou contrato de concesso com a MMX Minerao, que voltou a exportar em carter provisrio, o minrio da Serra do Navio. O acesso fluvial pode ser feito por diversos canais dependendo da origem ou destino desejado, destacando-se o canal natural de Santana, com largura entre 500 e 800 m e profundidade mxima de 10 m. H 4 beros especializados, dois deles com calado de 10 m e capacidade para receber navios panamax de at 70 mil toneladas. Este porto tem posio estratgica para a navegao fluvial na calha do Amazonas, pois com a concluso da hidrovia de Maraj, que atravs de canal artificial ligar a baa do Guam (em frente a Belm) a Santana, ter uma papel relevante na consolidao do denominado eixo do arco norte, que ligar Macap s Guianas e ao Caribe. Est em fase de projeto o terminal de transferncia da navegao fluvial
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para a de cabotagem e longo curso de granis agrcolas, e na Figura 13 est destacado o porto de Santana.
Figura 13- Porto de Santana
Fonte: CDP, 2010.
3.3 Portos e terminais no Corredor Centro-Amaznico Este corredor est passando por modificaes significativas pelo fato de ter entre suas vias o corredor estruturante da Rodovia BR-163, no trecho Cuiab-Santarm, que na maioria dos documentos examinados lhe denominam dessa forma. Uma outra via integrante deste corredor e que objeto de estudos para priorizao de investimentos pelo Governo Federal a hidrovia Teles Pires-Tapajs, que garantir a caracterstica hidroviria ao corredor. Na Figura 14 esto destacados esses terminais e, na sequncia, so descritas suas principais caractersticas.
Figura 14- Portos e terminais no Corredor Centro-Amaznico
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I- Terminal de Miritituba O terminal de Miritituba localiza-se na margem direita do rio Tapajs, em frente a cidade de Itaituba, onde o traado da Rodovia Transamaznica cruza o rio Tapajs. O entroncamento da Rodovia Transamaznica com a BR-163, trecho Cuiab-Santarm fica distante cerca de 33 km, em via no pavimentada. O terminal, depois de concludo, integrar o porto organizado de Itaituba, operado pela Companhia Docas do Par. As instalaes atuais compreendem apenas rampas em solo e ptio no pavimentado para estacionamento de caminhes, um galpo em construo, rampa para balsas ro-ro, acesso rodovirio e grupo gerador. Nesse terminal est concentrada parte do apoio ao garimpo na regio e demais atividades econmicas, notadamente na importao de todo tipo de carga, com forte concentrao em combustveis e em materiais de construo. A importncia do terminal de Miritituba que nas cheias a profundidade alcana mais de 10 m, que permitiria operar com embarcaes de maior porte. Est em fase de elaborao o projeto do terminal de embarques de granis agrcolas, cujo projeto de transporte prev uma pernada at o porto de Santana, no Amap, onde dever ser feita a transferncia flvio-martima para navios panamax. H informaes no confirmadas de que o terminal ser equipado com dois beros com calado mnimo de 6,0 m na estiagem. Na Figura 15 apresentada uma vista do ptio do porto de Itaituba, que fica na margem direita, em frente a Miritituba.
Figura 15- Porto de Itaituba
Fonte: Ministrio dos Transportes, 2010.
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II Porto de Santarm O porto de Santarm localiza-se na margem direita do rio Tapajs, distante cerca de 1 km da foz no rio Amazonas. Para ele converge toda a navegao do mdio Amazonas, dada a localizao em relao a Manaus e Belm, que lhe confere uma caracterstica particular no que se refere sua incluso nas rotas que atendem aqueles portos. O canal de acesso natural tem 3,1 km de comprimento e profundidade mnima de 9 m, na estiagem. A profundidade mdia ao longo do ano varia de 9 m na estiagem a 14 m nas cheias simultneas dos rios Amazonas e Tapajs. Na rea do porto organizado foi construdo o terminal de embarque de granis agrcolas da Cargill, equipado com um bero com profundidade mnima de 10,0 m, considerada adequada para transbordo flvio-martimo, com capacidade anual de 1,2 milhes de toneladas de granis agrcolas. Santarm est ligada a Cuiab pela rodovia BR-163, com cerca de 1.890 km dos quais 725 pavimentados e com obras de pavimentao em toda a extenso. O acesso rodovirio ao porto feito em boas condies pela Av. Cuiab, coincidente com a rodovia BR- 163. O porto opera com carga geral, concentrada na exportao de madeira serrada e laminada, importao de derivados de petrleo, carga geral para abastecimento regional, dever se especializar no embarque de granis agrcolas. O terminal de uso pblico serve s grandes distribuidoras de derivados de petrleo. Na Figura 16 est destacado o terminal da Cargill, especializado no embarque de granis agrcolas.
Figura 16- Terminal Cargill- Santarm
Fonte: Bertolini, 2007.
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3.4 Portos e terminais no Corredor Santos O Corredor Santos um dos principais corredores de transportes do Pas, tendo sido objeto de inmeros estudos e diagnsticos elaborados pelo antigo GEIPOT. A fora da sua influncia sobre a hinterlndia se estende sobre todo o Sudeste, alcanando o Sul e o Centro-Oeste, alcanando ainda a regio da Hidrovia Tiet-Paran, onde se localizam alguns dos mais importantes terminais fluviais da bacia, assinalados na Figura 17.
Figura 17- Portos e terminais no Corredor Santos
I Terminal de So Simo O terminal fluvial de So Simo de propriedade da Caramuru Alimentos, e est localizado na margem direita do rio Paranaba, distante da sede municipal da cidade cerca de 12 km. O terminal est integrado Unidade Industrial de Processamento de soja, com capacidade de armazenagem de 22 mil t. A capacidade de esmagamento instalada de 1.800 t/dia, alm de produzir l.400 t/ms de lecitina de soja (CARAMURU, 2007). A capacidade dos comboios formados por 4 balsas de 6.000 t, o calado mnimo oscila entre 2,80 e 3,00 m e a viagem feita entre So Simo e Pederneiras, com 634 km de extenso dura 7 dias, percurso de ida e volta. Esse tempo s no menor, devido necessidade de desmembramento dos comboios para atravessar as eclusas e passagem sob algumas pontes sobre a hidrovia, e a capacidade de carga do sistema de correias de 500 t/h. Em Pederneiras a carga transferida para trens da ALL (ex-Brasil Ferrovias) e conduzida at o porto de Santos, num trajeto total de 1.158 quilmetros, incluindo o modo hidrovirio. Ainda em So Simo localiza-se o terminal de embarques de soja da ADM/ SARTCO, que opera com a capacidade de 300 mil toneladas. As instalaes de So Simo totalizam 3 beros, com profundidade de 3,0 m. Na Figura 18 apresentada uma viso panormica do Terminal de So Simo.
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Figura 18- Terminal Caramuru- So Simo
Fonte: Caramuru Logstica, 2007.
II Terminal de Pederneiras O Terminal Intermodal de Pederneiras tem capacidade para transbordo anual de 1,2 milho de tonelada de soja, farelo e milho. provido de acesso ferrovirio pelas linhas da antiga Fepasa, atualmente sob controle da ALL. O cais desenvolvido est equipado com o equipamento de transbordo da Comercial Quintella, contando ainda com 2 silos com capacidade de 4,6 mil toneladas cada, e um armazm que comporta at 5.000 toneladas de gros. Outros operadores esto instalados na rea do complexo porturio, totalizando 4 (quatro) beros especializados com calado de 3,0 m. Na Figura 19 apresentada uma viso panormica do Terminal de Pederneiras.
Figura 19- Terminal Caramuru- Pederneiras
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III Porto de Santos O Porto de Santos foi inaugurado em 2 de fevereiro de 1892, com a atracao do vapor Nasmith de bandeira inglesa, contando com 260 m de cais, em substituio aos trapiches e pontes que existiam no Valongo, representando o incio do funcionamento das instalaes do porto de Santos como porto organizado. A partir de 7 de novembro de 1980 o porto passou a ser administrado pela Companhia Docas do Estado de So Paulo (CODESP, 2005). Est localizado no centro do litoral do estado de So Paulo, estendendo-se ao longo de um esturio limitado pelas ilhas de So Vicente e de Santo Amaro, distando 2 km do oceano Atlntico. Sua influncia se estende ao estado de So Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Gois, Minas Gerais e Paran. Os acessos ao porto so constitudos pelas seguintes vias: (a) rodovirio: rodovia SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nbrega), sistema Anchieta- Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos Imigrantes), Piaagera-Guaruj e BR 101 Rio-Santos; (b) ferrovirio: M.R.S. Logstica S.A. (MRS) e Ferrovias Bandeirantes (FERROBAN) e Ferronorte S.A, atualmente sob controle da ALL; (c) martimo: o acesso feito atravs de um canal com largura mnima 130 m e profundidade de 13 m na parte martima da baa de Santos, e no esturio, largura de 100 m e profundidade de 12 m. Alm da infraestrutura do porto pblico, o porto de Santos tem ainda um grande nmero de terminais de uso privativo, totalizando 12 (doze) beros especializados no embarque de granis agrcolas com calado variando de 10 a 12 m de profundidade (CODESP). Na Figura 20 apresentada uma viso panormica do Porto de Santos.
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Figura 20- Porto de Santos
3.5 Portos e terminais no Corredor Paranagu O Corredor Paranagu guarda uma caracterstica singular no que diz respeito aos centrides de carga agrcola do Mato Grosso. Trata-se de um corredor com diversas alternativas de conjugao de modalidades de transportes, mas tem forte atrao com a modalidade rodoviria. Isso se explica pelo fato de que os transportadores autnomos tm uma efetiva participao nos fluxos de Mato Grosso que demandam a Paranagu. uma caracterstica desses operadores conduzir a carga do porto da fazenda ao porto do porto, o que explica o no aproveitamento das conexes ferrovirias existentes em diversos ns ao longo das vias do corredor. Os principais terminais do complexo Antonina-Paranagu esto assinalados na Figura 21.
Figura 21- Portos e terminais do Corredor Paranagu
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I Porto de Antonina O Porto de Antonina, administrado pela Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina (APPA) disponibiliza ao mercado dois terminais porturios: oPonta do Flix e o Baro de Teff. Esse terminal opera com um bero com calado de 8,0 m especializado no embarque de granis agrcolas. O terminal Baro de Teff, de domnio pblico da APPA composto pelo cais comercial (para navios de at 155 m), com calado de 19 ps (5,79m), dois armazns (2.436 m2 e 1.056 m2), e mais balana rodoviria (100 t), para operao de mltiplo uso em rea de 256.622,95 m. Em 1999, a Interportos e APPA firmaram acordo operacional que possibilita movimentao de granis slidos (fertilizantes, sal, trigo etc.), pelo sistema de transbordo de navios ao largo. O suporte dado por duas barcaas (capacidade 5.000 t), funil e guindastes (capacidade de 180 t/hora). Esse terminal est disponibilizado para carga geral/contineres (acar, arroz, madeira, pneus etc.). Na Figura 22 apresentada uma viso do porto de Antonina.
Figura 22- Porto de Antonina
Fonte: APPA, 2006.
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II Porto de Paranagu O porto de Paranagu est localizado no estado do Paran, na cidade de Paranagu, margem sul da baa de Paranagu. um dos principais exportadores de produtos agrcolas, com destaque para a soja em gro e o farelo de soja. No ano de 2006 o Porto de Paranagu juntamente com o Porto de Antonina, movimentaram 32,5 milhes de toneladas e gerou uma receita cambial de US$ 9,4 bilhes. O Porto de Paranagu o sexto maior porto do mundo, o segundo maior do Brasil e o maior porto graneleiro da Amrica Latina. Sua extenso territorial de 13 Km. o segundo maior porto do Brasil, mas o primeiro em exportao de gros. Exporta e importa gros, petrleo, defensivos agrcolas e fertilizantes, automveis entre outros. Alguns dos principais pases que se ligam ao porto so : Estados Unidos, China, Japo e Coria do Sul. O porto administrado pela autarquia estadual Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina (APPA). Sua rea de influncia se estende ao estado do Paran e parte dos estados de So Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Inclui tambm o Paraguai, que dispe de um entreposto franco no porto. Os acessos so: (a) rodovirio: pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba e conectando a BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410; (b) ferrovirio: pela Amrica Latina Logstica (ALL), antiga Superintendncia Regional Curitiba (SR-5), da antiga Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA); (c) martimo: a barra de entrada tem largura de 200 m e profundidade de 12 m. O porto possui trs canais de acesso: o do Norte, o do Sudeste e o da Galheta, esse ltimo, o principal, com 28,5 km de extenso, largura variando de 150 m a 200 m e profundidade de 12 m. O porto pblico e os terminais privativos totalizam 16 beros especializados no embarque de granis agrcolas com calado de 12 m. Na Figura 23 apresentada uma viso do porto de Paranagu.
Figura 23- Porto de Paranagu
Fonte: APPA, 2006.
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CAPTULO 4
PRODUO REGIONAL
4.1 Centrides de produo Neste trabalho considerou-se o Estado de Mato Grosso constitudo por 11 (onze) centrides de produo de granis agrcolas, agrupados em 7 (sete) reas de produo, e desses foram selecionados 3 (trs) centrides que serviram para aplicao do modelo de anlise multicritrio para apoio deciso dos embarcadores. A massa de dados levantada junto ao IBGE (2006) e FAMATO (2007) permitiu dimensionar a produo de algumas cadeias, o de estabelecimento de parmetros e hipteses referendadas pelos produtores de granis agrcolas permitiu determinar a carga transportada at os portos especializados no embarque de granis agrcolas. Conhecida a produo foram selecionados os portos de destino da carga e os respectivos corredores de transportes apontados nas pesquisas feitas com os embarcadores. Em seguida foram determinados os momentos de transporte (TKU). Para determinar momento de transporte necessrio conceituar centride, definido como a regio constituda por vrios municpios com atividades produtivas semelhantes, sejam elas caracterizadas por semelhanas econmicas, fisiogrficas e meteorolgicas, inseridos num mesmo ecossistema, que tem como polo uma cidade que funciona como ponto de apoio a essas atividades. Esse polo, alm dos tradicionais indicadores que favorecem a acessibilidade, o acesso comunicao, oferta de servios, negcios, assistncia tcnica e comercializao, oferece ainda estrutura para formao, treinamento e aperfeioamento de mo de obra, facilidades culturais e habitacionais e atrativos de clima e ambiente (MIRANDA, 2007). Sob uma viso logstica mais abrangente, pode-se dividir os centrides em funo das suas caractersticas principais, em:
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a) produo: tm na semelhana da produo o fato mais marcante, seja primria, secundria ou de servios, sublinhado pela necessidade de transporte; b) consolidao ou distribuio: tm na transferncia modal ou transbordo em escalas a caracterstica principal, gerando ento servios adicionais que agregam valor carga que est sendo transportada; c) beneficiamento ou consumo: tm na base industrial a caracterstica mais marcante mobilizando grandes contingentes populacionais e forte demanda de energia; d) exportao: polarizam extensos corredores de transportes, tendo nos portos e acessos ferrovirios os elementos que sustentam sua competitividade frente a outros centrides da mesma natureza. No que se refere s cadeias produtivas de granis agrcolas no Estado de Mato Grosso, neste trabalho foram escolhidos os seguintes produtos: soja, milho, algodo, cana de acar e arroz. Essa seleo levou em conta, em primeiro lugar, os produtos que tradicionalmente vem sendo produzidos no estado. Por ltimo, foram selecionados os produtos que esto mudando os indicadores de produo, como etanol e acar, em vista dos investimentos que vm sendo feitos na ampliao da rea plantada e construo de usinas. Na Figura 24 esto assinaladas as reas de produo onde se localizam os 11 (onze) centrides que tiveram sua produo levantada
Figura 24- reas de produo em Mato Grosso
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4.2 rea Norte Esta rea constituda por apenas um centride, Sinop. I- Centride Sinop Sinop, como centride de carga, possui uma rea de influncia de aproximadamente 147.860 km, distribuda por 33 (trinta e trs) municpios. A produo agrcola desse centride corresponde a cerca de 40,88% da produo estadual transportada, o equivalente a aproximadamente 8,461 milhes de toneladas. A produo total desse centride est resumida na Tabela 2. A alternativa projetada para o escoamento dessa produo a rodovia BR-163 em direo a Santarm. Por essa rodovia so duas as possibilidades de escoamento: a primeira pelo futuro terminal de Miritituba (margem direita do rio Tapajs em frente a Itaituba), da seguindo por comboios de grande capacidadediretamente para o porto de Santana (AP), prximo da capital Macap e em posio privilegiada para acesso ao Atlntico Norte. Esta alternativa aquela apontada pelos decisores entrevistados, podendo assegurar maior competitividade sua produo, mas que depende da realizao dos investimentos na pavimentao da BR-163 trecho Divisa MT/PA-Miritituba-Santarm e da implantao do terminal de Miritituba. A segunda alternativa refere-se exportao atravs do terminal da Cargill com capacidade de embarque de 1,2 milhes de toneladas no porto de Santarm, que depende tambm da concluso das obras de pavimentao da BR-163. 4.3 rea Noroeste Esta rea constituda por dois centrides: Campo Novo do Parecis e Juna, cuja produo transportada est indicada adiante. I Centride Campo Novo do Parecis Campo Novo do Parecis o centride ou polo polarizador da carga de uma regio localizada na Chapada do Parecis, com rea de 72.550 km2 distribuda entre 6 (seis) municpios, que vem se firmando na produo de granis agrcolas. A soma da produo regional corresponde a cerca de 19,18% da produo estadual transportada, ou aproximadamente 3,971 milhes de toneladas, como est indicado na Tabela 3. A pavimentao da rodovia MT-235, trecho Campo Novo do Parecis-Sapezal, concluda em 2009, permitiu o acesso da produo desse centride aos portos da Amaznia, sul e sudeste.
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A principal alternativa de escoamento dessa produo, de acordo com os embarcadores consultados a rota da hidrovia do Madeira partindo de Campo Novo do Parecis at Comodoro, atravs das rodovias MT-235 e BR-364, passando por Comodoro e seguindo da at o porto de Porto Velho. A partir de Porto Velho, a carga segue pelo rio Madeira at o porto de Itacoatiara no rio Amazonas, onde transferida para os navios de cabotagem e longo curso. Itacoatiara constitui-se, por definio, em polo de exportao.
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Tabela 2 - Produo no centride Sinop
59 Fonte: IBGE (2006).
Tabela 3 - Produo no centride Campo Novo do Parecis
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Fonte: IBGE (2006).
II Centride Juna O centride Juna possui uma rea de cerca de 108.620 km2 , distribuda por 5 (cinco) municpios, mostrada na Tabela 4. A produo agrcola transportada desse centride responde por cerca de 0,12% da produo do estado, ou aproximadamente 24,472 mil toneladas. Este centride tem pequena importncia na matriz de produo do estado, mas estratgico se considerar a previso de pavimentao da rodovia BR-174 que liga esta cidade a Vilhena (RO). Como alternativa para o escoamento dessa produo, esta rea teria como rota tambm a hidrovia do Madeira, partindo de Juna at Vilhena pela BR-174 (ainda no pavimentada), onde se somaria produo da regio de Campo Novo do Parecis, seguindo at Porto Velho pela BR-364, e do porto de Porto Velho at Itacoatiara atravs do rio Madeira, de forma semelhante ao centride Campo Novo do Parecis descrito anteriormente. 4.4 rea Oeste A rea Oeste constituda por apenas um centride, Cceres, por onde escoa a produo regional. I Centride Cceres O centride Cceres tem influncia nos municpios mostrados adiante, para uma rea de aproximadamente 67.852 km, distribuda entre 15 (quinze) municpios com produo agrcola da ordem de 169 mil toneladas, equivalente a 0,82% da produo estadual. Os municpios integrantes desse centride esto indicados na Tabela 4, que destaca a produo do centride. A alternativa de escoamento utilizaria o rio Paraguai, seguindo diretamente para o porto de Nueva Palmira, no Uruguai, passando pelo Paraguai, Argentina e Uruguai.
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Tabela 4 - Produo do centride Juna
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Fonte: IBGE (2006).
Deve-se assinalar a alternativa multimodal de transporte para a produo deste centride atravs do porto de Santos, contando com a efetiva operacionalizao do trecho ferrovirio Corumb - Campo Grande, com extenso aproximada de 471 km operado pela ALL. O acesso ferrovirio direto aos armazns no porto de Santos o diferencial para essa escolha. 4.5 rea Mdio-Norte constituda por dois centrides: Tangar da Serra e Barra do Bugres, o primeiro localizado no planalto de Tapirapu, degrau de ascenso para a Chapada do Parecis, com produo pecuria ostensiva, e o segundo dominando grandes extenses de terras da baixada do Alto Paraguai, com destaque para a produo de etanol e acar. I Centride Tangar da Serra O centride Tangar da Serra tem rea de influncia de aproximadamente 28.010 km, distribuda por 8 (oito) municpios cuja produo est indicada na Tabela 6. A soma da produo transportada corresponde a cerca de 7,29% da produo estadual transportada, ou aproximadamente 1,509 milhes de toneladas. A localizao de Tangar da Serra num planalto intermedirio entre a Chapada do Parecis e a baixada do rio Paraguai favoreceu a expanso da pecuria de corte fora do pantanal, que, com a oferta de energia ensejou a industrializao dessa cadeia. Contudo, a cultura da cana de acar vem se instalando em vastas reas anteriormente ocupadas por pastos, o que indica a iminente necessidade de estudos para o desenvolvimento de tcnicas de confinamento de gado.
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Tabela 5 - Produo no centride Cceres
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Fonte: IBGE (2006).
Situando Tangar na cota mdia de 450 m, cerca de 180 m abaixo da cota do entroncamento das rodovias BR-364/MT-358, na localidade de fazenda Itamarati Norte, esta fixao favorece o direcionamento dos fluxos desse centride em direo a Cuiab e Cceres, embora isto no seja determinante. Devido s semelhanas de ecossistemas, a rea desse centride se estende at Diamantino, agregando os municpios localizados na poro mais a montante do Alto Paraguai. A principal alternativa de escoamento da produo desse centride constituda pelas rodovias MT-358 e MT-343, que convergem para Barra do Bugres. Dever ocorrer a, em breve, uma significativa diviso dos fluxos, com destino hidrovia do rio Paraguai, em Cceres, ou aos tradicionais percursos dos corredores de transportes Centro-Leste, Santos e Paranagu, tendo como ponto obrigatrio de passagem Cuiab. A ligao Barra do Bugres - Cceres ser feita no futuro pela rodovia MT-343, com 140 km de extenso. A ligao de Barra do Bugres com Cuiab feita pelas rodovias MT-246/BR-163 na extenso aproximada de 170 km. II Centride Barra do Bugres O centride Barra do Bugres um dos maiores polos sucro-alcooleiro do Centro-Oeste, onde esto localizadas vrias plantas industriais voltadas para produo de acar, etanol e energia, esta resultante da queima do bagao da cana moda. O centride Barra do Bugres tem uma rea de aproximadamente 12.050 km, distribuda entre 4 (quatro) municpios listados na Tabela 7. A produo agrcola transportada desse centride responde por cerca de 2,09% da produo do estado, aproximadamente 432 mil toneladas. Este centride tem grande importncia na matriz de produo do estado, e essa importncia est se expandindo para outros centrides, como o caso da produo de cana de acar na rea da Chapada dos Parecis que est sendo beneficiada nas instalaes industriais de Barra do Bugres e arredores. As alternativas para o escoamento dessa produo so por Cceres e Cuiab.
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Tabela 6 - Produo no centride Tangar da Serra
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Fonte: IBGE (2006).
4.6 rea Centro-Sul Esta rea constituda por apenas um centride, Cuiab, principal polo da Baixada Cuiabana. I Centride Cuiab O centride Cuiab tem na capital o polo de concentrao de carga, com rea de influncia de aproximadamente 74.530 km, distribuda entre 11 (onze) municpios. A produo do centride de aproximadamente 193 mil toneladas, como est indicado na Tabela 8, que corresponde a aproximadamente 0,93% da produo transportada total do estado. Existem vrias alternativas para o escoamento da produo alocada aos corredores de transportes que passam por Cuiab. As principais so pelos portos de Vitria, Santos e Paranagu, atravs dos corredores de transportes Centro - Leste, Santos e Paranagu, respectivamente. A opo de transporte pela Ferronorte vem operando com grande competitividade na carga destinada ao porto de Santos. O centride Cuiab tem pouca expresso no resultado final da produo regional. Na verdade, sua importncia reside no fato da Capital se constituir no principal polo de importao do Estado de Mato Grosso, pelo parque industrial instalado, pelas vias de acesso e conexo com a rede viria brasileira, e pela oferta de energia.
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Tabela 8 - Produo no centride Cuiab
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Fonte: IBGE (2006).
4.7 rea Sudeste Os centrides desta rea so Rondonpolis e Alto Araguaia. I Centride Rondonpolis O centride Rondonpolis possui rea aproximada de 95.310 km2, distribuda entre 18 (dezoito) municpios relacionados na Tabela 9. A produo agrcola transportada estimada de 4,374 milhes de toneladas, que corresponde a cerca 21,13% da produo estadual transportada. A alternativa preferida pelos embarcadores para escoamento da produo pela Ferronorte, seguindo diretamente para o porto de Santos. Deve-se lembrar que a carga proveniente da rea Centro-Sul, centride Cuiab, soma-se carga produzida no centride Rondonpolis. Na verdade, a produo originria do norte de Mato Grosso com destino exportao atravs do porto de Santos passa obrigatoriamente por Rondonpolis, que sublinha a importncia do centride e do acesso ao terminal ferrovirio da Ferronorte em Alto Araguaia. II Alto Araguaia Alto Araguaia o outro centride da regio Sudeste de Mato Grosso com rea de 37.150 km2, constituda por 11 (onze) municpios listados na Tabela 10. A produo transportada desse centride de 606 mil toneladas, correspondente a cerca de 4,00% em relao produo total do estado transportada. A alternativa para o escoamento deste centride tambm a Ferronorte, atravs do terminal de Alto Araguaia inaugurado em 2003. Da a produo transportada at o porto de Santos (SP). Vale lembrar que essa ferrovia possui grande influncia nesta regio do estado, haja vista que concentra a produo de trs centrides: Cuiab, Rondonpolis e Alto Araguaia, alm daqueles mais distantes, tambm polarizados pelo porto de Santos.
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Tabela 9 - Produo no centride Rondonpolis
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Fonte: IBGE (2006).
Tabela 10 - Produo no Centride Alto Araguaia
4.8 rea Nordeste Esta rea integrada pelos centrides Nova Xavantina e Confresa. Trata-se de espao de produo emergente com grande dificuldade de acesso, devido no operacionalizao da hidrovia Araguaia-Tocantins, limitada extenso pavimentada da BR-158 at Confresa com 385 km, e pela fronteira com o Parque Nacional do Xingu a oeste da regio. I Centride Nova Xavantina O centride Nova Xavantina tem rea aproximada de 95.270 km2 distribuda por 7 (sete) municpios, como mostra a Tabela 11. A produo agrcola transportada do referido centride da ordem de 340 mil toneladas, correspondente a cerca de 0,26% da produo total de Mato Grosso transportada sem beneficiamento. Este centride tem como uma das alternativas mais atraentes para o escoamento da carga produzida a hidrovia Araguaia-Tocantins, embarcando pelo terminal do rio das Mortes. Entretanto, a hidrovia no est operacional, pelo fato da interdio imposta pelo MPE desde 1999. II Centride Confresa O centride Confresa se localiza no extremo nordeste do estado, fazendo divisa com o estado do Par e tem na BR-158 sua principal via de transporte. So 421 km de estrada de terra entre Confresa e a Divisa MT/PA, que est em obras de pavimentao. A rea do centride de aproximadamente 57.806 km2 distribuda em 9 (nove) municpios assinalados na Tabela 12. A produo agrcola transportada do centride de aproximadamente 176 mil toneladas, equivalente a 0,85% da produo estadual. Este centride possui a mesma opo de transporte com destino ao porto de Itaqu (MA) descrito no centride Nova Xavantina, salvo o percurso do rio das Mortes, que neste caso substitudo pela rodovia BR-158. A alternativa mais atraente para o escoamento da produo regional a BR-158 (atualmente em obras de pavimentao), com conexo com a Estada de Ferro Carajs (EFC) em Marab (PA). Na Tabela 13 apresentado um resumo da produo de granis agrcolas em Mato Grosso, com base nas reas de produo e centrides selecionados.
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Tabela 11- Produo no centride Nova Xavantina
Fonte: IBGE (2006).
Tabela 12- Produo no centride Confresa
Tabela 13- Resumo da produo de granis agrcolas em Mato Grosso
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Fonte: IBGE (2006).
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CAPTULO 5
CORREDORES ESTUDADOS
Os corredores estudados so aqueles ligados aos centrides selecionados na pesquisa: Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis. 5.1 Centride Sinop O centride Sinop, considerando os portos de destino da carga produzida, pode ter sua carga distribuda entre 3 (trs) corredores de transportes, sumariamente identificados a seguir: a) Corredor Cuiab-Santarm Integrado pelas Rodovias BR-163 e BR-230, ligando o norte do estado de Mato Grosso aos terminais fluviais/porturios de Cachoeira Rasteira (rio Teles Pires), Miritituba (rio Tapajs), Santarm e Santana (rio Amazonas); b) Corredor Santos Constitudo pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-153, BR-050, SP-330 e SP-170; pelas ferrovias Ferronorte, Novoeste e Brasil Ferrovias (atualmente sob controle da Amrica Latina Logstica- ALL), e pela hidrovia Tiet-Paran, todas essas vias convergindo para o maior complexo porturio do Brasil, o porto de Santos; c) Corredor Paranagu Composto pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-267, BR-376, BR-277 e pela ALL, com destino ao porto de Paranagu mediante um conjunto de combinaes multimodais. A configurao espacial das conexes entre as vias integrantes desses corredores de transportes, que tem como objetivo promover o escoamento da produo do centride Sinop em direo aos portos polarizadores, est destacada na Figura 25.
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Figura 25- Corredores de transportes no centride Sinop
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Atravs dos corredores selecionados possvel acessar os portos da calha do Amazonas, do Sul e Sudeste, embora com horizontes distintos (a alternativa Santarm depende da concluso das obras de pavimentao da BR-163, trecho Divisa MT/PA - Santarm (PA) e da implantao da hidrovia Teles Pires-Tapajs. Pode-se ento destacar as seguintes alternativas, aqui denominadas Corredores. I Corredor BR-163 destino Miritituba-Santana (STN) A principal diferena entre essa alternativa e a de Santarm reside no fato de que naquela o embarque em comboios fluviais feito em Santarm, aonde j existe terminal instalado com capacidade de embarque de 1,2 milho de toneladas operado pela Cargill, e a transferncia modal feita de caminho para navio de longo curso ou de cabotagem. J na alternativa por Miritituba, a transferncia modal ser feita para comboio fluvial de grande capacidade, que dever se dirigir diretamente para o terminal do Porto de Santana. A diferena de custos significativa entre uma e outra alternativa, pois a navegao no rio Amazonas, por navios de cabotagem e de longo curso onerada pelo custo da praticagem, enquanto os comboios fluviais esto dispensados deste servio. Este o fato determinante de se considerar este Corredor at o porto de Santana, prximo da capital do Amap. Na Tabela 14 esto assinaladas as extenses percorridas ao longo das vias desse corredor. Tabela 14- Corredor BR-163 destino Miritituba - Santana (STN)
O corredor Santarm considerado at Santana, por sugesto dos entrevistados, pelo fato do diferencial de custo nas tarifas pela navegao de navios Panamax na calha do rio Amazonas. H ganhos expressivos entre uma e outra alternativa, uma vez que sobre a navegao de navios Panamax na calha do rio Amazonas incide o custo da praticagem. O porto de Santana est sendo estudado para receber instalaes de transbordo flvio-martimo dos comboios com origem em Miritituba.
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II Corredor BR-163 destino Santarm (STM) A alternativa atravs de Santarm o acesso aos terminais localizados na calha do rio Amazonas, e por ele dever ser escoada a maior parte da produo do norte de Mato Grosso. Uma derivao desse corredor a alternativa de acesso a Miritituba, atravs da Rodovia Transamaznica, no acesso a Itaituba, j abordada. Miritituba se localiza na margem direita do rio Tapajs, em frente a Itaituba. Na Tabela 15 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 15- Corredor BR-163 destino Santarm (STM)
A diferena entre essas duas alternativas reside no fato de que na primeira a transferncia da carga para comboios fluviais de grande capacidade feita em Miritituba, onde est sendo a estrutura para comboios de grande capacidade, que se dirigiro diretamente para Santana. J nesta ltima, a transferncia modal rodo-martima feita nas instalaes existentes com capacidade de embarque de 1,2 milho de toneladas para os navios Panamax , que operam no longo curso ou cabotagem. Alm das alternativas ilustradas nas tabelas acima, ainda pode-se admitir outras, mediante conjugaes diversas, mas que no so cotejadas nas anlises adiante, uma vez que so mais desfavorveis do que aquelas descritas. III Corredor hidrovia Teles Pires-Tapajs (STM) Este corredor apresenta uma srie de caractersticas que sugerem algumas alternativas, que divergem em funo dos cenrios e horizontes de investimentos. A principal delas requer investimentos para pavimentar o acesso ao terminal de Cachoeira Rasteira, bem como para desobstruir algumas sees dos rios integrantes da hidrovia, mediante obras de dragagem e derrocamento, e a construo de canal de acesso ao local onde dever ser construda a eclusa para transposio das corredeiras de So Luis do Tapajs, prximo a Itaituba e outros barramentos em fase de estudo. Essas obras so necessrias para os comboios que partem de Cachoeira
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rasteira alcancem Miritituba. Na Tabela 16 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 16- Corredor hidrovia Teles Pires - Tapajs (STM)
O aproveitamento hidreltrico do rio Teles Pires poder alterar essas projees. De fato, e sse corredor apresenta uma srie de caractersticas que sugerem algumas alternativas que divergem em funo dos cenrios e horizontes de investimentos. Uma delas diz respeito aceitao do conceito de hidrovia sazonal, no considerada neste trabalho.
IV Corredor Santos pela Ferronorte (SST) Este corredor tem grande importncia para o escoamento da produo agrcola do centride Sinop, com significativa participao da Ferronorte, atualmente sob controle da Amrica Latina Logstica (ALL). No obstante essa vantagem, a alternativa que utiliza as linhas da Ferronorte encontra obstculos ao longo das linhas da antiga Ferroban entre Santa F e Santos, pelo estado crtico da via permanente. Outro problema dificil a travessia da rea urbana de So Paulo, onde utiliza as linhas da CPTM. Na Tabela 17 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor.
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Tabela 17- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)
V Corredor Santos Rodovirio por Uberlndia (SST) Este corredor importante pelo fato de Uberlndia ser um dos principais centros de distribuio fsica do Pas. Ele permite ainda criar uma alternativa rodoferroviria a partir de Uberaba, que atravs das linhas da antiga Ferroban alcana o Porto de Santos, e por Araguari as linhas da FCA que levam at o porto de Vitria. Os embarques rodovirios em Uberlndia so facilitados pela localizao da Estao Aduaneira do Interior EADI. Na Tabela 18 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 18- Corredor Santos Rodovirio por Uberlndia (SST)
VI Corredor Santos Ferrovirio por Uberaba (SST) Esta alternativa prev a transferncia modal rodovia-ferrovia no terminal de Uberaba de forma semelhante ao corredor descrito na alnea anterior. Na Tabela 19 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor.
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Tabela 19- Corredor Santos Ferrovirio por Uberaba (SST)
VII Corredor Santos pela Hidrovia Tiet-Paran (SST) Este corredor tem a caracterstica de contar com os 3 modos, atravs da rede rodoviria pavimentada, da hidrovia Tiet-Paran e da Brasil Ferrovias, antiga Ferroban. A transferncia modal rodovia-hidrovia feita no terminal de So Simo (GO) no rio Paranaba, e hidrovia - ferrovia no terminal de Pederneiras (SP) no rio Tiet, respectivamente. Na Tabela 20 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 20- Corredor Santos pela Hidrovia Tiet - Paran (SST)
VIII Corredor Santos Ferrovirio por Campo Grande (SST) Este corredor vem sendo usado pelo fato da disponibilidade dos terminais de embarque existentes em Campo Grande. A se abre ento uma alternativa rodoferroviria atravs das linhas da Novoeste, atualmente sob controle acionrio da
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ALL, com destino a Santos via Bauru e Mairinque. A concluso das obras da remoo dos trilhos da rea urbana de Campo Grande impulsionou a procura pela modalidade ferroviria, com transferncia modal nesse centro. Na Tabela 21 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 21- Corredor Santos Ferrovirio por Campo Grande (SST)
Este corredor abre uma alternativa rodoferroviria em Campo Grande atravs das linhas da Novoeste, com destino a Santos, via Bauru. IX Corredor Paranagu Rodovirio (PNG) Este corredor totalmente rodovirio o mais usado pelos transportadores autnomos, pelo fato de dispensar qualquer tipo de negociao para transferncia modal. Em Maring cria-se uma alternativa rodoferroviria atravs do embarque nos terminais existentes nessa cidade. Na Tabela 22, esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor.
Tabela 22- Corredor Paranagu Rodovirio (PNG)
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X Corredor Paranagu Ferrovirio por Maring (PNG) Esta alternativa conta com a vantagem da logstica disponvel em Maring, onde operam agentes das principais tradings que comercializam granis agrcolas em grande escala, bem como representantes de armadores. Essas oportunidades facilitam a migrao da carga para a ferrovia ALL. Na Tabela 23 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 23- Corredor Paranagu Ferrovirio por Maring (PNG)
5.2 Centride Campo Novo do Parecis O centride Campo Novo do Parecis, considerando os portos de destino da carga produzida, est ligado a 3 (trs) corredores de transportes, combinados ou no, sumariamente descritos a seguir: a) Corredor Noroeste ou Hidrovia Madeira-Amazonas Este corredor integrado pelas rodovias BR-364 e MT-235 e pela hidrovia Madeira-Amazonas, que tm como acesso aos terminais fluviais/ porturios de Porto Velho, Itacoatiara e Santana. b) Corredor Santos Constitudo pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-153, BR-050, SP-330 e SP-170; pelas ferrovias Ferronorte, Novoeste e Brasil Ferrovias (antiga Ferroban, atualmente sob controle da Amrica Latina Logstica- ALL); pela hidrovia Tiet-Paran, todas essas vias convergindo para o porto de Santos. As vias desse corredor so as mesmas que servem ao centride Sinop, que passam a ser coincidentes a partir de Jangada.
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c) Corredor Paranagu Formado pelas rodovias BR-163, BR-364, BR-267, BR-376, BR-277 e pela ALL, com destino ao porto de Paranagu mediante um conjunto de combinaes multimodais. As vias deste corredor so coincidentes com aquelas descritas no centride Sinop a partir de Jangada. A configurao espacial das conexes entre as vias integrantes dos corredores de transportes selecionados para promover o escoamento da produo do centride Sinop em direo aos portos polarizadores est destacada na Figura 26.
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Figura 26- Corredores de transportes no centride Campo Novo do Parecis
A localizao desse centride permite admitir que ele recebe influncia

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dos portos localizados na calha do rio Amazonas, em particular Itacoatiara, como tambm dos terminais porturios de Sul e Sudeste, como Paranagu e Santos. As alternativas de corredores que esto tendo as caractersticas determinadas so os seguintes: I Corredor Hidrovia rio Madeira por Itacoatiara (ITC) O corredor da Hidrovia do rio Madeira no deve ser considerado at o porto de Santana, pelo fato de Itacoatira operar com navios Panamax. Na Tabela 24 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 24- Corredor Hidrovia rio Madeira por Itacoatiara (ITC)
II Corredor Santos pela Ferronorte (SST) Este corredor semelhante quele descrito no centride Sinop, a partir de Cuiab, e se completa com embarque no terminal da Ferronorte em Alto Araguaia. Na Tabela 25 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 25- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)
III Corredor Santos Rodovirio por Uberlndia (SST)
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Esta alternativa j foi descrita no centride Sinop, tratando-se de uma opo totalmente rodoviria, passando por Uberlndia. Na Tabela 26 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 26- Corredor Santos Rodovirio por Uberlndia (SST)
Este corredor abre tambm uma alternativa rodoferroviria a partir de Uberaba, que atravs das linhas da antiga Ferroban pode alcanar o Porto de Santos, e por Araguari as linhas da FCA que levam at o porto de Vitria. IV Corredor Santos Ferrovirio por Uberaba (SST) O terminal de transferncia modal para embarque na antiga Ferroban se localiza em Uberaba, enquanto a preferncia para os embarques rodovirios so admitidos em Uberlndia, face localizao da Estao Aduaneira do Interior EADI. Na Tabela 27 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 27- Corredor Santos Ferrovirio por Uberaba (SST)
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V Corredor Santos pela Hidrovia Tiet-Paran (SST) Este corredor tem a caracterstica de contar com os 3 modos, atravs da rede rodoviria pavimentada, da hidrovia Tiet-Paran e da Brasil Ferrovia, antiga Ferroban. O terminal fluvial de So Simo localiza-se na margem direita do rio Paranaba (GO), enquanto o terminal de transferncia para a ferrovia est localizado na margem do rio Tiet em Pederneiras (SP). Na Tabela 28 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor.
Tabela 28- Corredor Santos pela Hidrovia Tiet - Paran (SST)
VI Corredor Santos Ferrovirio por Campo Grande (SST) Este corredor uma derivao da alternativa rodo-flvio-ferroviria que aproveita a hidrovia do rio Paraguai entre Cceres e Corumb. Nesta alternativa rodoferroviria, o embarque na antiga ferrovia Novoeste feito em Campo Grandecom destino a Santos via Bauru e Mairinque. Na Tabela 29 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 29- Corredor Santos Ferrovirio por Campo Grande (SST)
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VII Corredor Paranagu Rodovirio (PNG) Esta alternativa coincide com aquela descrita no centride Sinop. Em Maring criam-se duas alternativas que disputam o transporte. A primeira a rodoviria com destino ao porto de Paranagu, tratando-se, ento, de alternativa totalmente rodoviria. Na Tabela 30 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 30- Corredor Paranagu Rodovirio (PNG)
VIII Corredor Paranagu Ferrovirio por Maring (PNG) Esta alternativa j foi descrita com detalhes. Na Tabela 31 esto assinaladas as extenses ao longo das vias integrantes do corredor. Tabela 31- Corredor Paranagu Ferrovirio por Maring (PNG)
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5.3 Centride Rondonpolis Rondonpolis um centride com caractersticas de beneficiamento, e as reas mais distantes de onde se origina a carga so Nova Brasilndia, Campo Verde, Paranatinga e Primavera do Leste. De uma maneira geral, os corredores deste centride so comuns aos corredores dos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis. O centride polarizado com vantagens significativas pelos portos de Santos e Paranagu e os corredores so os seguintes: a) Corredor Santos J descrito nos corredores integrados aos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis, integrado pelas rodovias BR-364, BR-153, BR-050, SP330 e SP-170; pelas ferrovias Ferronorte e ex-Ferroban (atualmente ambas sob controle da Amrica Latina Logstica- ALL) ; pela hidrovia Tiet-Paran, todas essas vias convergindo para o porto de Santos; b) Corredor Paranagu J descrito nos corredores integrados aos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis, integrado pelas rodovias constitudo pelas rodovias BR163, BR-267, BR-376, BR-277 e pela ALL, com destino ao porto de Paranagu mediante um conjunto de combinaes multimodais. A configurao espacial das conexes entre as vias integrantes dos corredores de transportes selecionados para promover o escoamento da produo do centride Rondonpolis em direo aos portos polarizadores est destacada na Figura 27.
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Figura 27- Corredores de transportes no centride Rondonpolis
Embora seja um centride de passagem de outros, a produo transportada no acumulada, isto , s se considera a produo deste centride para clculo dos parmetros do transporte da produo de granis agrcolas. Os corredores que ligam o centride Rondonpolis aos portos de Santos e Paranagu se organizam atravs de inmeras combinaes multimodais, descritas adiante. I Corredor Santos pela Ferronorte (SST) Este corredor se superpe parcialmente queles descritos nos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis, prevalecendo, ento, as caractersticas j descritas a partir de Rondonpolis, sumariamente descritas na Tabela 32.
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Tabela 32- Corredor Santos pela Ferronorte (SST)
II- Corredor Santos Rodovirio por Uberlndia (SST) Este corredor se superpe parcialmente queles descritos nos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis, prevalecendo, ento, as caractersticas j descritas a partir de Rondonpolis. Na Tabela 33 esto assinaladas as extenses percorridas em todas as vias das combinaes multimodais, indicadas pelos entrevistados. Tabela 33- Corredor Santos Rodovirio por Uberlndia (SST)
III Corredor Santos ferrovirio por Uberaba (SST) Este corredor se superpe parcialmente queles descritos nos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis, prevalecendo, ento, as caractersticas j descritas a partir de Rondonpolis. As extenses percorridas nas vias desse corredor esto assinaladas na Tabela 34.
Tabela 34- Corredor Santos Ferrovirio por Uberaba (SST)
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IV Corredor Santos pela Hidrovia Tiet - Paran (SST) Este corredor se superpe parcialmente queles descritos nos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis. As extenses percorridas nas vias integrantes desse corredor esto indicadas na Tabela 35. Tabela 35- Corredor Santos pela Hidrovia Tiet-Paran (SST)
V Corredor Santos Ferrovirio por Campo Grande (SST) Este corredor se superpe parcialmente aos corredores que se originam dos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis. As extenses percorridas nas principais conjugaes multimodais at o porto de Santos esto assinaladas na Tabela 36. Tabela 36- Corredor Santos Ferrovirio por Campo Grande
VI Corredor Paranagu Rodovirio por (PNG) Este corredor se superpe parcialmente queles descritos nos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis, pela na BR-163 a partir de Rondonpolis em direo a Campo Grande. As extenses das pernadas nas vias em todas as modalidades esto indicadas na Tabela 37.
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Tabela 37- Corredor Paranagu Rodovirio (PNG)
VII Corredor Paranagu Ferrovirio por Maring (PNG) Este corredor se superpe aos corredores descritos nos centrides Sinop e Campo Novo do Parecis. As extenses das pernadas, nas vias, em todas as modalidades esto indicadas na Tabela 38. Tabela 38- Corredor Paranagu Ferrovirio por Maring (PNG)
A identificao das distncias desses corredores enseja a determinao de outros parmetros que apoiam a tomada de deciso sobre os corredores e portos de destino da produo a exportar. Esses parmetros so: carga a transportar, tempos de percurso e tarifas de fretes, pedgios e transferncia modal.
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CAPTULO 6
CARACTERSTICAS DO TRANSPORTE EM MATO GROSSO
6.1 Aspectos principais Mato Grosso, por sua situao central na Amrica do Sul tem acesso a trs grandes bacias hidrogrficas: Platina, Amaznica e Araguaia-Tocantins. Em termos territoriais, a malha troncal constituda pelas rodovias BR-070/158/163/174/364 permite acesso, aproximadamente equidistante, aos principais portos especializados em exportao do Pas. Assim, natural que o porto seja um dos principais fatores da existncia dos corredores de transportes. Segundo Barat (1972), todo fluxo denso pode ter em uma das extremidades um porto polarizador. Esses portos so os modernos complexos industriais porturios compostos por terminais de uso pblico ou privativo, com ou sem beros especializados para onde convergem os fluxos dos principais corredores de transportes, atravs dos quais feita a conexo com a cabotagem, voltada para o mercado interno, e com a navegao de longo curso, direcionada para o comrcio exterior. Nesse sentido, o porto o local para onde convergem as atenes dos embarcadores, agentes e operadores logsticos, e sua importncia tal, que a produo dos centrides bem como o perfil da frota podem ser orientados em funo das suas caractersticas e peculiaridades, seja em termos de infraestrutura ou da logstica empregada. Um registro importante no caso do agronegcio envolve a sazonalidade e a alternncia das culturas ditadas pelo comportamento dos estoques mundiais ou pelos mecanismos de mercado. A sazonalidade implica a adoo de um cronograma para cada tipo de cultura, que afinal estabelece as condies nas quais o transporte deve ser feito. A alternncia das culturas tem como consequncia os diferentes ciclos do produto, que determinam as ferramentas logsticas que sero empregadas para realizar o transporte.
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As principais caractersticas dos corredores de transportes que acessam os centrides de produo de Mato Grosso esto destacadas adiante. Preliminarmente ao detalhamento das matrizes que sero analisadas, necessrio estabelecer alguns critrios que traduzem indicadores dos corredores de transportes. 6.2 Tempo de percurso O tempo de percurso constitui-se em parmetro de importncia relativa, quando se trata de transporte de carga de baixo valor agregado, como o caso de granis agrcolas (STOCK & LAMBERT, 1993). O fato de se prever um transporte multimodal, a maior importncia passa a se localizar nas operaes de transbordo. O tempo de percurso foi calculado com base nas velocidades de cruzeiro usuais para as modalidades de transporte envolvidas nos diversos corredores estudados, mostradas a seguir. As velocidades mdias das unidades de transporte utilizadas, de acordo com Miranda (2006), para as modalidades utilizadas nos respectivos corredores so: 60 km/h para caminhes nas rodovias pavimentadas; 9 km/h para os comboios fluviais; 50 km/h para as composies ferrovirias. No caso dos caminhes, considera-se que essas velocidades so aquelas efetivamente utilizadas, levando em conta as reais condies em que essas vias se encontrem. As velocidades das composies ferrovirias e dos comboios fluviais podem ser consideradas iguais em ambos os sentidos, pois o consumo energtico equivalente em ambas as situaes. Admite-se que a velocidade mdia dos caminhes nos percursos no pavimentados seja tambm de 60 km/h, tendo-se estabelecido a hiptese de que todos os percursos em todas as modalidades estejam operando efetivamente. Essa hiptese foi firmada diante da afirmao dos embarcadores de que se determinada via fosse implantada, eles a usariam de imediato. Nas Tabelas 39 a 41 esto indicados os tempos de percurso por tipo de via, para os trs centrides selecionados, que permitiram calcular os tempos de ciclo de toda a movimentao.
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Tabela 39- Tempo de percurso nos corredores do centride Sinop
101 Fonte: Miranda (2006).
Tabela 40- Tempo de percurso nos corredores do centride Campo Novo do Parecis
102
Fonte: Miranda (2006).
Tabela 41- Tempo de percurso nos corredores no centride Rondonpolis
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6.3 Capacidade de carga De acordo com Miranda (2006), os veculos a serem utilizados apresentam as seguintes capacidades de carga: Veculo rodovirio tipo 3S2S2, o denominado bitrem, constitudo por um cavalo mecnico de eixo duplo tracionando dois semirreboques articulados por uma plataforma dolly, com capacidade para 40 toneladas teis; Comboio fluvial na hidrovia do rio Paraguai: AHIPAR - III, formado por um empurrador de 1.200 HP e um direcionador de proa de 400 HP, e 6 balsas com capacidade de carga de 600 t cada, perfazendo o total de 3.600 toneladas teis; Comboio fluvial na hidrovia do rio Madeira: formado por um empurrador Hermasa - Sapezal de 3.600 HP e 9 balsas com capacidade de carga de 2.000 t cada, perfazendo o total de 18.000 toneladas teis; Comboio fluvial na hidrovia do rio Tapajs: Miritituba (denominao provisria), a ser formado por um empurrador de 2.000 HP e 9 balsas com capacidade de carga de 2.000 t cada, perfazendo o total de 18.000 toneladas teis; Comboio fluvial na hidrovia Teles Pires - Tapajs: AHIMOR - III, a ser formado por um empurrador de 1.200 HP e 4 balsas com capacidade de carga de 750 t cada, perfazendo o total de 3.000 toneladas teis; Comboio fluvial na hidrovia Araguaia - Tocantins: AHITAR - III, formado por um empurrador de 1.200 HP e 4 balsas com capacidade de carga de 750 t cada, perfazendo o total de 3.000 toneladas teis; Comboio fluvial na hidrovia Tiet - Paran: TIET - II, formado por um empurrador de 1.200 HP e 6 balsas com capacidade de carga de 600 t cada, perfazendo o total de 3.600 toneladas teis; Composies ferrovirias da Novoeste e da Ferroban (ALL): composio tipo L2 - 80, formada por 2 locomotivas de 3.000 HP e 80 vages com capacidade de carga de 70 toneladas teis, perfazendo o total aproximado de 5.600 toneladas teis; Composies ferrovirias da Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil: composio tipo L3- 100, formada por 3 locomotivas de 3.300 HP e 80 vages com capacidade de carga de 100 toneladas cada, perfazendo o total de 8.000 toneladas teis; Composies ferrovirias da Vale Mineradora, ex-Companhia Vale do Rio Doce, que operam nas linhas da Ferrovia Norte-Sul e Carajs: composio tipo L3- 100, formada por 3 locomotivas de 3.300 HP e 100 vages com capacidade de carga de 100 toneladas cada, perfazendo o total de 10.000 toneladas teis.
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As composies ferrovirias descritas podem operar com essas capacidades mximas, embora isso no esteja ocorrendo, seja pelas restries impostas pela infraestrutura das linhas da Brasil Ferrovias, atualmente sob controle da ALL, seja pela demanda incipiente nas linhas da Ferrovia Norte-Sul e das condies do porte de Itaqui/MA. Situaes semelhantes ocorrem com os comboios fluviais, cujas capacidades tm de se sujeitar s limitaes das vias navegveis impostas pelas restries sazonais, diante da falta de obras que assegurem as caractersticas dos projetos respectivos, para qualquer das hidrovias citadas. 6.4 Tarifas de frete De uma maneira geral, os fretes aplicados no escoamento da safra 2006/2007, que serviram de base para o clculo do custo de transporte entre os centrides e os portos de destino, ficaram ligeiramente inferiores queles praticados na safra anterior (SIFRECA, 2007). As causas so variadas, de natureza circunstancial (mercado) e estrutural (juros e insumos), mas a principal foi o comportamento dos estoques internacionais. Isso por si s no seria suficiente para justificar as dificuldades que o agronegcio brasileiro passou naquelas duas ltimas safras, pois outros aspectos contriburam para a quebra observada em Mato Grosso, como as consequncias decorrentes da reduo da comercializao mundial da soja pela deciso norte-americana de introduzir 20% de etanol produzido a partir do milho na sua matriz energtica de transportes. A prevalncia dessas incertezas se refletiu na supervalorizao do preo de commodities que deveria causar uma forte elevao do custo do transporte nas safras seguintes (CONAB, 2007). Esses aspectos, somados ao aumento do petrleo, com o automtico repasse para o consumidor, explicam o aumento do frete. Assim, esses custos flutuam livremente, tornando difcil a obteno de uma cartela de preos fornecida pelos operadores do transporte. Por essas razes, utilizou-se um ndice tarifrio resultante das tarifas praticadas nas safras 2005/2006 e 2006/2007, entre os operadores e em eestudos publicados em artigos e revistas de institutos especializados, com vistas adoo de ndices que aplicados s distncias de transporte ou aos momentos de transportes, fornecessem uma informao sobre o custo do transporte. A conjugao das modalidades de transportes utilizadas, mais a situao em que os operadores projetam suas expectativas em cenrios futuros permitiram adotar um modelo de clculo de tarifas que contemple esses aspectos. Os coeficientes tarifrios por modalidade utilizada so:
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Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio
0,06944 0,05012 0,01457
Observa-se uma relao entre esses coeficientes que retrata a relao entre os valores das tarifas entre as modalidades. Mas, deve-se considerar que os valores reais das tarifas so fortemente influenciados por inmeros fatores, como tem sido reportado em artigos sobre o tema, que sublinha a volatilidade das tarifas, e por conseguinte, dos modelos de clculo e projeo. As tarifas foram ento calculadas observando-se as extenses de cada modalidade utilizada ao longo do corredor, e esto destacadas na Tabela 42 separadas pelos centrides estudados.
Tabela 42- Tarifas de frete nos corredores selecionados

Frete nos corredores do centride Campo Novo do Parecis Porto Santana Santarm Corredor Miritituba Santarm Teles Pires-Tapajs Ferronorte Rodovirio / Uberlndia Santos Ferrovirio / Uberaba Tiet-Paran Novoeste / Bauru Paranagu Rodovirio / Maring ALL / Maring Percursos (km) Rodo 1.060 1.323 614 906 2.205 1.659 1.311 1.210 2.237 1.731 Ferro 1.333 709 498 1.309 659 Hidro 845 545 1.415 640 Total 1.905 1.868 2.029 2.239 2.205 2.368 2.449 2.519 2.237 2.390 Frete (R$/t) 154,66 179,66 113,85 233,50 275,62 271,33 225,58 269,33 279,61 275,81
Frete nos corredores do centride Campo Novo do Parecis Itacoatiara Madeira/Amazonas 1.167 2.188 3.355 203,26
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Ferronorte Rodovirio / Uberlndia Santos Ferrovirio / Uberaba Tiet-Paran Novoeste / Bauru Paranagu Rodovirio / Maring ALL / Maring
800 2.009 1.553 1.205 1.104 2.131 1.625
1.333 709 498 1.309 659
640 -
2.133 2.009 2.262 2.343 2.413 2.131 2.284
220,25 251,10 258,08 212,33 256,09 266,36 262,57
Frete nos corredores do Centride Rondonpolis Ferronorte Rodovirio / Uberlndia Santos Ferrovirio / Uberaba Tiet-Paran Novoeste / Bauru Rodovirio / Maring Paranagu ALL / Maring 194 1.493 947 599 498 1.525 1.019 1.333 709 498 1.309 659 640 1.527 1.493 1.656 1.737 1.807 1.525 1.678 144,50 186,61 182,32 136,58 180,34 190,62 186,82
6.5 Tarifas de pedgio O custo mdio de pedgio ao longo dos corredores foi calculado com base na adoo do caminho-tipo de 40 toneladas de carga til (bitrem), como mostrado adiante.
- frequncia de praas - tarifa - n mdio de eixos - carga til 1 praa/100 km R$ 6,40 /eixo 7 eixos 40 toneladas
Ex: Tarifa =[(Extenso/100 km) x 7 eixos x R$ 6,40] / 40 t = R$ 11,125 / t
Diante da dificuldade de localizar todas as instalaes de pedgio, admitiu-se que este modelo se aplica a toda a rede rodoviria que acolhe os corredores estudados. Na Tabela 43 esto assinalados os valores calculados para as tarifas de pedgio para os corredores dos centrides selecionados (ANTT, 2007).
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Tabela 43- Tarifas de pedgio nos corredores selecionados
6.6 Tarifas porturias e transferncia modal As tarifas porturias so reguladas pela ANTAQ e so constitudas por diversos parmetros tais como: (a) uso do canal de acesso, bacia de evoluo e bero; (b) uso das instalaes de acostagem como cais peres e dolfins; (c) uso das instalaes terrestres incluindo pavimentao, acessos e arruamentos, reas de estacionamentos, linhas frreas e linhas de guindastes, instalaes de distribuio eltrica necessrias aos diversos equipamentos e iluminao externa, segurana, redes de sinalizao, comunicao, esgoto, gua e combate a incndio; (d) uso de ptios, armazns e instalaes especiais, sem o manuseio das cargas; (e) uso de equipamentos de movimentao da carga incluindo guindastes, torre sugadora de gros, descarregador grab, correias transportadoras, e (e) servios diversos incluindo pesagem, expurgo ou rechego, uso de moegas rodoviria ou ferroviria.
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Esse conjunto de operaes tem a sua eficincia associada s condies de acesso e equipamento porturio disponvel, sendo responsvel pela deciso do armador de escalar ou no o porto ou terminal. Os armadores operam em sintonia com os operadores logsticos, particularmente as tradings, que refora a tese levantada pelos embarcadores das facilidades oferecidas por esses agentes, na sua maioria transnacionais, o que lhes leva a delegar para essas entidades a deciso pela escolha do porto. Isso se aplica tambm para a navegao fluvial, com o agravante do menor nmero de armadores e tambm pelo fato de no haver instalaes adequadas no terminal pblico, o que faz com que os operadores porturios ditem as tarifas para os embarques. A armazenagem oferecida pelos terminais cobre perodos breves que no ultrapassam 10 (dez) dias corridos. Esses prazos variam de acordo com a capacidade esttica dos armazns dessas instalaes. H ainda outra situao em que os embarcadores prefeririam transportar sua produo atravs da ferrovia ou da hidrovia, pois nesse caso, o transit time funcionaria como expediente para armazenagem. Mas a entrada das tradings nesse nicho praticamente eliminou a vantagem que tal expediente oferecia. Com base nos levantamentos feitos atravs de busca na rede Internet nos terminais focalizados na pesquisa, foi possvel estabelecer uma tarifa mdia aplicvel ao uso das instalaes intermodais de transferncia da carga de granis agrcolas, considerando a movimentao at a linha do cais. As tarifas nos terminais intermodais, incluindo portos martimos e terminais fluviais, foram fortemente impactados pela valorizao do real (R$), principalmente frente ao dlar (US$). O resultado disso foi a presso exercida pelos armadores, que contam com a facilidade circunstancial do mercado de transporte martimo estar sob forte presso, em particular pela crescente procura por navios por parte da China e da ndia, que resultou nessa expanso. Por conta disso, as tarifas se expandiram e nada indica que elas vo se estabilizar a menos de uma soluo para a crise instalada nos preos do petrleo. Com base na pesquisa efetuada nos principais portos brasileiros, chegou-se s tarifas mdias indicadas na Tabela 44.
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Tabela 44- Tarifas porturias e transferncia modal
Fonte: CODESP, 2006; CODESA, 2006; Porto de Itaqui, 2007; CDP, 2008. (1)O equipamento descrito nessa tabela tem o objetivo de identificar o caminhamento da carga dentro do terminal, que se desenvolve desde a recepo at a linha do cais, ou seja, no embarque nos navios, este ltimo feito obrigatoriamente atravs da conjugao de correia transportadora e bica corrida.
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O custo total de transbordo considerado desde a fazenda at a linha do cais est resumido por centride na Tabela 45. Tabela 45- Tarifas de transferncia modal nos corredores selecionados
Obs: STN (Santana), STM (Santarm), SST (Santos); PNG (Paranagu); ITC (Itacoatiara),
6.7 Momento de transporte Nem toda a produo gerada produz o momento total acumulado at os portos de destino. De fato, parte dessa produo, por razes diversas consumida internamente no centride, numa certa rea ou no estado. Na falta de um controle desse consumo interno, e, com base nas projees de arrecadao de ICMS e do
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Fundo Estadual de Transporte e Habitao- FETHAB, possvel admitir redues referente carga efetivamente transportada. Os fluxos de carga referem-se produo do agronegcio em Mato Grosso voltada para exportao, independentemente da adequao a qualquer modalidade. No obstante essa situao, produtos de baixo valor agregado associados a grandes volumes transportados a grandes distncias so competitivos quando usam modalidades adequadas como ferrovias e hidrovias (ALVARENGA & NOVAES, 1997). Antes de calcular os momentos de transporte, algumas consideraes devem ser feitas. Uma delas refere-se simplicidade de algumas hipteses, que sem elas seria impossvel rastrear todos os fluxos de produo agrcola da rea focalizada. O consumo interno do centride deve ser deduzido da produo total, segundo ndices obtidos na literatura e nas estatsticas da Secretaria da Fazenda do Estado de Mato Grosso, para representar a parcela que transportada. No caso da cana-de-acar admitiu-se que nos municpios onde existem usinas, toda a produo destinada fabricao de etanol e acar, em propores iguais (50 % para cada cadeia), embora no se possa de fato comprovar isso, pois essa relao definida pelo mercado, como ocorreu no ano de 2009, onde o mercado externo favoreceu a produo de acar. Da mesma forma se ignorou a produo da cana-de-acar destinada alimentao do gado nas reas onde no existem usinas. Considerando que em alguns centrides no h recursos para beneficiamento ou demanda, o transporte da produo at os polos de consumo, beneficiamento e exportao corresponde s porcentagens da produo local indicadas na Tabela 46. Tabela 46- Produo transportada
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O fenmeno de expanso da produo do milho safrinha e a reduo de produo americana alteraram profundamente a relao produo/transporte, mas manteve-se o indicador apontado nos estudos referenciados. No caso do beneficiamento da cana-de-acar, admitiram-se as seguintes relaes entre matria-prima e produto acabado:
Etanol Acar 14:1 (14 t de cana/ 1 t de etanol). 10:1 (10 t de cana/ 1 t de acar).
Deve-se ressaltar que aplicando essas relaes ao total da produo gerada em cada centride, surge uma diferena entre produo no municpio ou centride e carga transportada. Assim, embora nas tabelas esteja destacada a produo regional obtida nas estatsticas da Fundao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica- IBGE, o momento de transporte est sendo calculado com base nos excedentes transportados, e, no caso da cana de acar, beneficiada segundo as relaes indicadas. Conhecida a tonelagem da carga a transportar, os fluxos alocados aos corredores de transporte foram medidos pelo momento de transporte, denominado como o produto do peso da carga transportada, (em toneladas), pela distncia em que esse transporte foi feito (km), tambm citado na literatura como tonelada til x km percorrido (TKU), que apenas exprime as caractersticas dos fluxos alocados aos corredores de transportes, no revelando os reflexos associados tipologia do equipamento empregado e no agregando informaes referentes ao tipo da carga, nem ao tipo de acondicionamento nas unidades de transporte utilizadas. Nas Tabelas 47 a 49 esto destacados os momentos de transporte (TKU) alcanados com a movimentao da carga dos centrides selecionados neste trabalho, em direo aos portos indicados pelos embarcadores de Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis. Embora sejam conhecidas as capacidades de cada porto/terminal, no haveria possibilidade de que esses momentos fossem realizados na sua totalidade, face s limitaes operacionais dos portos. Contudo, esses momentos foram calculados independentemente dessas limitaes, pois o que se pretende obter os parmetros relativos a essa movimentao para emprego na anlise hierrquica de acordo com o mtodo proposto, que dever refletir uma escolha dos decisores, mas no a certeza de que elas podero ser realizadas. Assim, essas tabelas serviro para o clculo desses parmetros, para os trs centrides estudados, exclusivamente. Calculados os momentos de transportes, todos os parmetros do escoamento da produo dos centrides Sinop, Campo Novo do Parecis e Rondonpolis, atravs dos corredores de transportes que acessam essas reas, foram reunidos na Tabela 50.
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Tabela 47- Momento de transporte no centride Sinop
As caractersticas das conexes intermodos nessa movimentao so:
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Caractersticas
rodo-fluvial com transbordo para Panamax em Santarm e considerado at Santana
II
rodo-fluvial com transbordo em Miritituba e considerado at Santana
III
rodo-fluvial com embarque em Cachoeira Rasteira e transbordo para Panamax em Santarm
IV
rodo-ferrovirio com transbordo ferrovirio em Alto Araguaia e destino Santos
rodovirio por Uberlndia com destino Santos
VI
rodo-ferrovirio com transbordo ferrovirio em Uberaba e destino Santos
VII
rodo-flvio-ferrovirio com transbordo em So Simo e Pederneiras e destino Santos
VIII
rodo-ferrovirio com transbordo ferrovirio em Campo Grande e destino Santos
IX
rodovirio com destino a Paranagu
rodo-ferrovirio com transbordo ferrovirio em Maring e destino Paranagu
Tabela 48- Momento de transporte no centride Campo Novo do Parecis
As caractersticas das conexes intermodais nessa movimentao so:
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Caractersticas
rodo-hidrovirio com transbordo fluvial em Porto Velho e martimo em Santana
II
III
rodovirio com destino Santos
IV
rodo-flvio-ferrovirio com transbordos em So Simo e Pederneiras e destino Santos
VI
VII
rodovirio com destino Paranagu
VIII
Tabela 49- Momento de transporte da carga do centride Rondonpolis
As caractersticas das conexes intermodos nessa movimentao so:
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Caractersticas
II
rodovirio com destino Santos
III
IV
rodo-flvio-ferrovirio com transbordos em So Simo e Pederneiras e destino Santos
VI
VI
rodovirio com destino Paranagu
VII
Tabela 50 Parmetros do transporte de granis agrcolas nos corredores dos centrides selecionados
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CAPTULO 7
A DECISO PELA ESCOLHA
7.1 O problema Os objetivos do trabalho apontam para uma srie de perguntas que podem apoiar a deciso da escolha do corredor de transporte e porto para exportar a produo de granis agrcolas direcionada para exportao. As perguntas podem ser algumas dessas: - por que usar um corredor de transporte e no o outro? - por que usar um e no outro porto? - por que usar conjugao hidrorrodoviria e no rodoferroviria? - por que fazer conexo ferroviria numa ferrovia e no em outra? - por que usar armazenagem nos terminais de destino e no nos prprios veculos? - por que transportar soja para exportao em direo ao mercado externo e no milho para o mercado interno? - por que usar armadores com navios Panamax e no Cape Size? Para responder essas perguntas necessrio considerar: - a descrio e quantificao dos custos logsticos das alternativas adotadas; - o operador logstico contratado para efetuar o transporte; - o transportador contratado; - o emprego de frota prpria ou no; - a oportunidade de trabalhar com carga de retorno; - a possibilidade de retornar com caminhes vazios para reduzir os custos associados aos tributos; - as caractersticas dos veculos de carga utilizados; - as restries fsicas das vias e instalaes utilizadas.
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Essa anlise pode ser feita com o emprego de mtodo multicritrio de apoio deciso- AMD que agrega bases sociais e ambientais aos critrios econmicos (TORRES, 2000). Segundo esse autor, o uso desta tcnica torna possvel discutir o ganho de uma alternativa em relao outra. De uma forma geral, a funo da anlise multicritrio revelar e ordenar alternativas geradas por interesses em conflito, apresentadas por vrios setores com diferentes experincias, compreenso e percepo dos objetivos dos investimentos. Esse mtodo apresenta como vantagem o fato de permitir a avaliao das medidas preconizadas por cada player, considerando critrios de natureza econmica, tcnica, ambiental e social. Todavia, tem tambm suas desvantagens, traduzidas no conjunto de variveis to distintas, agregadas aos objetivos de uns e de outros, que em algumas situaes so realmente antagnicos. Essa descrio serve para destacar a importncia de levantar os dados atravs de informaes dos players envolvidos com o agronegcio em Mato Grosso. 7.2 Atores convidados Os atores envolvidos no processo foram separados em: (a) produtores de granis agrcolas; (b) transportadores autnomos de carga prpria e empresas de transporte; (c) operadores de terminais envolvendo armazns, terminais fluviais, terminais ferrovirios e terminais martimos, e (d) operadores logsticos envolvendo tradings, agentes de carga, exportadores e armadores. Os embarcadores em Mato Grosso ocupam diferentes funes no agronegcio, na atualidade sob forte presena das tradings. Os fazendeiros aprenderam com os erros do passado e com a instabilidade da poltica agrcola do Pas e os humores do mercado. Lembram a quebra generalizada quando na safra 2000/2001 foram surpreendidos com a impossibilidade de negociar a safra colhida de algodo, devido ao do Departamento de Comrcio dos Estados Unidos (USTR) que disps no mercado grande estoque de algodo produzido de forma antieconmica no sul dos Estado Unidos, que, em paralelo, comprou grande parte da produo da ndia, inviabilizando a comercializao da produo brasileira. Segundo os produtores, esse foi um dos maiores desastres enfrentados em Mato Grosso. Considerando essas e outras situaes que grande parte dos grandes produtores (rea plantada superior a 10 mil ha em terras descontnuas, mas na mesma regio) opera no transporte de parte da produo, seja com empresa prpria, com contratao de autnomos ou com parcerias com tradings, operadores de terminais e importadores. A frota prpria pode ser constituda, tambm, sob a forma de leasing. Para esses grupos foram remetidos questionrios com questes referentes sua atuao. Quando se pergunta ao embarcador sobre a escolha do corredor de transporte/porto de exportao, nas poucas respostas recebidas, parte deles res-
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ponde que no se importa com essa escolha, pois sua produo negociada diretamente com as tradings, que efetivamente ocupam os espaos do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Na prtica, quase toda a produo de Mato Grosso nogociada no mercado futuro e a logistica responsabilidade do agente. Resta entretanto, uma opo de deciso para o embarcador, que se refere ao transporte da fazenda ou armazm centralizador at o terminal intermodal. Mas mesmo nesse caso, o operador logstico oferece esse transporte, que na maioria das vezes, aceita pelos produtores, pois isso significa um encargo a menos. Os terminais de transferncia modal mais utilizados nos embarques de granis agrcolas em Mato Grosso so o terminal da Ferronorte em Alto Araguaia e o da Hermasa Navegao em Porto Velho. Mesmo nessas duas situaes, se a demanda no est aquecida (perodo inicial da colheita) h empresas especializadas no transporte fazenda-terminal que fazem esse servio. Alguns embarcadores afirmam que alguns desses transportadores (incluindo transportadores autnomos) trabalham em sintonia com os terminais. De qualquer forma h ainda espao para escolha do operador para o transporte nessa pernada, mas no h alternativas modais para reduo de custos e garantir vantagens competitivas, sem a presena dos operadores logsticos. Na prtica, se o operador logstico est associado s tradings, eles perdem a condio de operadores de transporte, pois esto contribuindo para a deciso dos embarcadores, em funo dos custos envolvidos. Ao contrrio do que pode parecer, as tradings no esto disputando a compra da carga. Os gerentes logsticos dessas organizaes apontam o limite operacional dos portos como a causa desse processo de dispensar a compra da produo. 7.3 Critrios da pesquisa Foi estabelecido um procedimento que teve como partida uma reunio em cada centride selecionado, com apresentao de diversos trabalhos sobre transporte multimodal nos quais foram destacados conceitos que norteiam a atividade dos operadores logsticos e do agronegcio em Mato Grosso. Foram apresentados estudos sobre o tema transporte, cobrindo todas as modalidades, para diversas situaes, com destaque para os corredores de transportes e portos. Assim, os atores limitaram-se apenas a embarcadores, cujo perfil de atividades abrangia algumas das seguintes situaes: - produtor que contrata transportadores rodovirios autnomos e empresas de transporte; - produtor que negocia parte da sua produo com uma trading, mas parte do transporte feito por transporte prprio;
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- produtor que distribui sua produo entre transporte ferrovirio e rodovirio acessando os terminais com empresas de transporte; - produtor que transporta parte da produo por hidrovia, pelo fato de que usa frota rodoviria prpria e precisa liberar seus caminhes com rapidez; - produtor que mantm parceria com as tradings, que, por sua vez, estabelecem parcelas a transportar por quaisquer das modalidades oferecidas ao longo do corredor de transporte utilizado; - produtor que contrata autnomos e empresa de transporte e no tem qualquer vnculo com esses players. Ao final da sesso, sob a superviso do pesquisador, foi feito um braim storm no qual os decisores foram convidados a identificar os principais parmetros que influem na seleo dos corredores de transportes e respectivos portos polarizadores. Adicionalmente foram levantadas questes destacadas no problema focalizado, e foram convidados a se manifestarem sobre esses assuntos. Adotou-se o princpio de que os decisores s opinariam sobre os centrides onde se localizam suas propriedades. Dois desses decisores tm fazendas produtoras de granis agrcolas em mais de um dos centrides selecionados, mas s puderam opinar sobre um centride. O resultado final desse processo evidenciado atravs da lista dos principais parmetros indicados e qualificados atravs da Tabela 51. Tabela 51- Parmetros da pesquisa
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Em seguida, os decisores foram convidados a destacar os nove mais importantes critrios dessa lista, que resultou na relao abaixo. 1 - as distncias rodovirias percorridas dos centride aos portos; 2 - as distncias percorridas em ferrovias, dos centrides aos portos; 3 - as distncias percorridas nas hidrovias integrantes dos corredores; 4 - o tempo total do percurso nos corredores selecionados; 5 - o nmero de beros especializados no embarque de granis agrcolas nos portos selecionados; 6 - o calado desses beros; 7 - tarifas de pedgio nas rodovias integrantes dos percursos; 8 - tarifa de frete rodovirio; 9 - tarifa de transbordo nos terminais intermodais. Essa lista indica os nove (9) critrios apontados pelos embarcadores como os mais importantes dentre os discutidos, mas essa ordem no aponta a prioridade segundo a verso dos decisores entrevistados.
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7.4 Mtodos multicritrios Quando se trata de prever acontecimentos ou demandas futuras, nem sempre os dados de uma srie histrica so suficientes para produzir informaes com razovel grau de confiabilidade, uma vez que o processo decisrio envolve critrios mltiplos. Isso diz respeito principalmente ao tratamento de dados subjetivos, que requerem uma abordagem qualitativa, que, sob determinadas condies, possibilitar ao pesquisador uma transformao para uma avaliao quantitativa. Tais caractersticas esto presentes no denominado Multiciteria Decision Making- MCDM, a despeito de haver interpretaes diversas sobre o termo. Pesquisadores indicam que o MCDM divide-se em dois ramos: (a) Processo de Deciso Multi - Atributo (Multi - Attribute Decision Making) MADM; e (b) Otimitizao Multicritrio (Multi - Criteria Optimization) MCO. A diferena entre os dois que o MADM destina-se a auxiliar o decisor a escolher o melhor design ou caminho entre um nmero reduzido de alternativas. Por seu turno, o MCO, tambm denominado de otimizador multiobjetivo ou vetor de otimizao, trabalha com um conjunto de design que mais atraente para o decisor. Mas, na literatura tcnica em geral ambos so considerados semelhantes sob o rtulo de mtodos multicritrio,que preconiza um procedimento que auxilie os decisores na tomada de deciso. No caso deste trabalho, os decisores so operadores logsticos que tm de decidir pela escolha da melhor alternativa para os percursos para a carga de granis agrcolas entre os polos produtores no Estado de Mato Grosso e os portos especializados no embarque de granis agrcolas. Operadores logsticos incluem embarcadores, transportadores, operadores de terminais, agentes de cargas e exportadores presentes nos canais logsticos do agronegcio. Os mtodos multicritrio tm grande variedade e existem caractersticas bsicas comuns representadas pelos seguintes elementos: a- alternativas colocadas disposio dos decisores, variando de algumas unidades a centenas, selecionadas, priorizadas e, eventualmente ordenadas, segundo alguma regra qualitativa (ranking); b- atributos diferentes dimenses pelas quais se pode avaliar as alternativas. Os problemas de deciso multicritrio so associados a mltiplos atributos; c- unidades mltiplas atributos diferentes podem ser vinculados a n unidades de medidas, como por exemplo, ao valor da tarifa de pedgio de uma rodovia ou tarifa de embarque de granis slidos;
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d- medidas hbridas atributos podem ser avaliados sob a forma qualitativa, do tipo pouco relevante, relevante ou altamente relevante. Tambm podem ser avaliados de forma quantitativa, em termos percentuais ou sob a forma de probabilidades; e- matriz de deciso h uma forma bsica de representao de um problema de deciso multicritrio. Lewe (2005) indica que os mtodos multicritrios so divididos em trs tipos: (a) determinsticos, (b) estocsticos e (c) fuzzy, embora haja casos em que se misturem. Outra forma de classificao adicional a que os considera como simples ou em grupo. Outros mtodos no classificveis como multicritrio, porm de natureza semelhante, descritos por dois autores clssicos- Sullivan e Claycombe (1977), abordam o tratamento dos dados subjetivos com uma viso quantitativa, envolvendo: (a) o mtodo Delphi; (b) mtodos probabilsticos sob o amparo da Lei de Bayes; e (c) o mtodo dos Impactos Cruzados. 7.5 Caractersticas gerais dos mtodos multicritrio I- A origem do mtodo multicritrio As abordagens tradicionais de deciso surgiram com o desenvolvimento da Pesquisa Operacional (PO), aps a Segunda Guerra Mundial. A modelagem matemtica da PO trabalha com nico critrio ou com mltiplos critrios, que devem representar as preferncias do decisor. A nova viso da PO coloca limitaes objetividade e, por conseguinte, aos modelos factuais, passando a buscar formas de melhor resolver o problema e, com isto retirando o foco do modelo. O uso de mltiplos critrios no uma simples generalizao das abordagens tradicionais, mas constitui-se sim, em um novo paradigma para analisar contextos decisrios e auxiliar tomada de deciso (BOUYSSOU,1989). O tema vem evoluindo desde ento e foram inmeras as contribuies. De fato, a evoluo das metodologias multicritrio levou ao surgimento de diversas correntes de pensamento, sobressaindo duas escolas: a Escola Americana e a Escola Europia. A Escola Americana guarda uma forte ligao com a pesquisa operacional tradicional, caracterizando-se principalmente pela extrema objetividade, pela busca de uma soluo tima, dentro de um conjunto bem definido de opes, soluo esta tratando de um problema percebido por todos da mesma forma. Esta escola deu origem metodologia Multicriteria Decision Making MCDM (PEREIRA NETO, 2001).
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A Escola Europia, segundo Cunha (1999), surgiu nos anos 70, com a proposta do Multicriteria Decision Aid (MDA). O mtodo proposto no se limita mesma objetividade da Escola Americana. Para seus criadores, o conhecimento existente por parte dos decisores pode ser organizado e desenvolvido, assim com as alternativas existentes esto em um espao que pode ser significativamente expandido. Segundo Roy (1996) apud Pereira Neto (2001), este conjunto de solues se modifica no desenvolvimento do processo, uma vez que as preferncias no esto consolidadas no incio, tendo em vista as percepes, incertezas e as contradies dos atores envolvidos no contexto decisrio. Desta forma, focalizado pelos decisores o aspecto da compreenso e aprendizagem do problema na busca da soluo. De acordo com a Escola Europia, um modelo matemtico no capaz de definir uma soluo tima, uma vez que aspectos culturais, pedaggicos e situacionais deveriam ser considerados. A nova Escola Europia, por sua vez, muda o foco do problema de em busca da soluo para em busca de conhecimento, que permite identificar os objetivos do contexto e como melhorar seu desempenho. II- Etapas da anlise multicritrio Segundo Soares (2003), a anlise multicritrio desenvolvida em etapas que, de modo geral, podem ser representadas da seguinte maneira: a) Formulao do problema: de um modo bastante simplista, corresponde a saber, sobre o que se quer decidir. b) Determinao de um conjunto de aes potenciais: os atores envolvidos na tomada de deciso devem constituir um conjunto de aes (alternativas) que atendam ao problema colocado. c) Elaborao da uma famlia coerente de critrios: definio de um conjunto de critrios que permita avaliar o problema. Para essa construo normalmente so utilizados elementos estruturais denominados parmetros e indicadores. Hierarquicamente, os parmetros que so dados mais diretos e simples (geralmente dados cardinais) estariam na base da estrutura de construo. Em nvel intermedirio se encontrariam os indicadores representando conjuntos de dados de natureza diferente, agregados em uma caracterstica mais sinttica (geralmente informaes ordinais), seguidos em um nvel superior pelos critrios. d) Avaliao dos critrios: esta etapa geralmente formalizada atravs de uma matriz de avaliaes ou tabela de performances, na qual as linhas correspondem s aes a avaliar e as colunas representam os respectivos critrios de avaliao previamente estabelecidos. e) Determinao de pesos dos critrios e limites de discriminao: os
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pesos traduzem numericamente a importncia relativa de cada critrio, sendo que essa ponderao pode ser realizada atravs de vrias tcnicas como: hierarquizao de critrios, notao, distribuio de pesos, taxa de substituio, regresso mltipla, jogos de cartas etc. f) Agregao dos critrios: consiste em associar, aps o preenchimento da matriz de avaliao e, segundo um modelo matemtico definido, as avaliaes dos diferentes critrios para cada ao. As aes sero em seguida comparadas entre si por um julgamento relativo do valor de cada ao. 7.6 Mtodo escolhido As caractersticas da pesquisa e dos dados coletados indicaram como adequado para a anlise o mtodo TOPSIS ( Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution), desenvolvido por Hwang e Yoon, em 1981, tendo recebido contribuies de vrios pesquisadores e foi sendo aperfeioado pelos prprios autores em 1987 e mais tarde juntamente com Lai & Liu (1993). Trata-se de um mtodo multicritrio no qual m alternativas so avaliadas segundo n critrios de avaliao de prioridades, determinadas por um indicador derivado da combinao entre a aproximao a uma situao ideal (positiva) e ao distanciamento de uma situao no ideal (negativa). Segundo esses autores, pode ser considerado, tambm, como um sistema geomtrico com m pontos no espao n-dimensional. Possui uma abordagem voltada para encontrar uma alternativa que seja a mais prxima da soluo ideal e mais afastada da soluo negativa em um espao de computao multidimensional. Esse espao de computao multidimensional determinado pelo conjunto de critrios como sendo as dimenses. A soluo ideal representa uma alternativa virtual com um conjunto dos melhores escores para cada critrio e a soluo negativa uma alternativa virtual com os piores escores. No que diz respeito ao nmero de alternativas consideradas, o TOPSIS um mtodo multicritrio que identifica solues em um nmero finito de alternativas, baseado na minimizao da distncia de um ponto ideal e maximizao da distncia de um ponto ideal negativo simultaneamente. Esta tcnica ordena preferncias por similaridade com a soluo ideal e permite determinar um indicador que encontra a soluo ideal, que pode ser traduzida em ranking de prioridades. O mtodo TOPSIS introduz o conceito de entropia no estabelecimento do comportamento dos pesos dos critrios em relao aos desempenhos das alternativas em cada fundamento, o que pode se constituir em um instrumento bastante til. O processo da entropia leva em considerao os valores obtidos por cada alternativa em cada critrio, dando maior importncia queles nos quais as alternativas consideradas diferem mais significativamente entre elas (RODRIGUES, 1998).
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Portanto, a ideia bsica de que o comportamento dos pesos dos critrios funo dos valores do desempenho das alternativas. Assim, quando esse cumprimento similar em um dado critrio, a entropia ser alta e o peso deste critrio, consequentemente, ser baixo representando que a significncia do mesmo baixa. A soluo ideal pode ser definida por Ollaguez (2006), como sendo o vetor composto dos melhores valores de um atributo referentes a todas as alternativas possveis; j a negativa seria dada pelo vetor composto dos piores valores. O mtodo trabalha com valores adimensionais para avaliao do desempenho das alternativas em cada critrio. I - Fases de execuo do mtodo As principais etapas do mtodo so: - matriz do problema: com as alternativas e critrios monta-se a matriz do problema, cujos elementos so as notas dadas pelos decisores; - clculo da matriz normalizada: a matriz da deciso normalizada primeiramente dividindo-se por uma constante diferente (maior valor do critrio) para cada coluna; - clculo dos pesos: a matriz normalizada multiplicada pelos pesos estabelecidos para cada coluna (critrios) em funo da importncia de cada atributo a ser avaliado; - clculo da situao ideal positiva e negativa: os melhores e os piores valores so selecionados de cada coluna para identificar as solues ideais positivas e negativas; - clculo das distncias entre a situao ideal positiva e cada alternativa (+) e situao ideal negativa e cada alternativa (-): para cada alternativa uma medida da separao computada em relao s situaes ideal positiva e negativa; - o coeficiente de priorizao () determinado atravs da relao entre as distncias reais negativas e positivas. O ranking final baseado em uma deciso mtrica de proximidade que seja uma funo de ambas as medidas da separao. II- Escolha do mtodo A descrio mostra que a essncia dos mtodos multicritrio est na metodologia desenvolvida por Saaty (2006), com destaque para a escala de valores atravs da qual podem ser apropriados valores comparativos para critrios qualitativos. A escolha do mtodo para anlise comparativa recaiu no mtodo TOPSIS, pelas razes expostas a seguir:
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a) os critrios selecionados so muitos, com escalas de valores bem diferentes, como o caso da produo (medida em milhares de toneladas), o momento de transporte (medido em bilhes de toneladas x quilmetros), o nmero de beros especializados (medidos em unidades que no supera uma dezena), e as tarifas cobradas nos diferentes servios ao longo do transporte nos corredores e nos terminais intermodais (medidas em reais); b) o mtodo permite trocar as grandezas quantitativas por notas qualitativas, eliminando as distores que poderiam ocorrer quando se comparam grandezas de amplitudes muito diferentes, enquanto a comparao entre coeficientes qualitativos est limitada numa escala de 1 a 9; c) o mtodo TOPSIS facilita a verificao de alternativas diferentes, quando se altera um dos critrios, como o caso de determinar a alternativa tima do conjunto corredor de transporte-porto polarizador para as diversas cadeias produtivas. Por fim, o mtodo facilita a introduo de pesos diferenciadores para cada critrio considerado, como o caso das vantagens competitivas que determinados corredores tm sobre os demais, pelo fato de utilizarem modalidades de transportes mais vantajosas. III- Formulao matemtica do mtodo Dada a limitao da impresso da obra, considerou-se dispensvel sua transcrio e a fundamentao matemtica do mtodo est disponvel em todas as referncias citadas neste captulo. 7.7 Aplicao do mtodo TOPSIS A aplicao do mtodo TOPSIS- Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution tem incio com a criao das matrizes de desempenho, que so constitudas com a avaliao dos critrios com as notas de 1 a 9, da escala de SAATY (1991), mostrada na Tabela 52. A matriz de desempenho ento formada, tendo como elementos as notas atribudas pelos entrevistados no cruzamento dos critrios adotados com os corredores de transportes e portos focalizados, como mostra a Tabela 53. Em seguida, a matriz de desempenho foi normalizada em base unitria, com as notas atribudas pelos embarcadores entrevistados, sendo cada uma dividida pelo valor mximo atribudo aos critrios estabelecidos. Os resultados dessa normalizao esto indicados na Tabela 54.
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Tabela 52- Escala de SAATY para os critrios selecionados
130 Fonte: elaborada a partir de SAATY, (2006)
Tabela 53- Matriz de desempenho
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Tabela 54- Matriz normalizada
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Depois de calculada a matriz normalizada, o prximo passo a obteno da matriz ponderada, que funciona como parmetro moderador, que diminui as diferenas entre as notas dadas pelos decisores / avaliadores. Essa moderao feita com pesos relativos, fixados pelo pesquisador, com base nas discusses com os entrevistados.
Critrios Distncia percorrida em rodovias Distncia percorrida em ferrovias Distncia percorrida em hidrovias Tempo total de viagem Nmero de beros especializados Calado dos beros especializados Tarifa de pedgio Frete rodovirio Tarifa de transbordo Total Pesos 0,10 0,10 0,10 0,10 0,05 0,05 0,15 0,20 0,15 1,00
A deciso de estabelecer unilateralmente os pesos para avaliao dos critrios deveu-se ao fato de que, regra geral, os decisores entrevistados no tm conhecimento satisfatrio das operaes nos outros centrides / corredores / portos. Esse o nus que o pesquisador tem de correr, pelo fato de tomar essa deciso unilateralmente. Segundo SAATY (2006), quando o objeto de avaliao cercado por variveis com grande diversidade quantitativa - qualitativa, a probabilidade de obter altos ndices de inconsistncia podem inviabilizar a aplicao do mtodo. Esse fato foi determinante para usar notas qualitativas na aplicao do TOPSIS para os critrios selecionados, ao invs de usar as grandezas que exprimem o resultado do transporte nos corredores focalizados. Por outro lado, se fosse dado ao decisor o poder de avaliar alternativas que ele no conhece, o resultado seria previsvel e ficaria difcil obter uma mdia que no estivesse contaminada pelo peso atribudo pelo decisor ao critrio focalizado. A ponderao foi efetuada atravs do produto do peso do critrio pelos valores da matriz normalizada, que resultou nas matrizes ponderadas mostradas na Tabela 55. De acordo com os procedimentos do TOPSIS, foram calculadas as situaes ideal positiva e negativa para os resultados da matriz normalizada. Os valores obtidos expressam a maior e a menor distncia entre a mdia dos valores ponderados das alternativas, denominadas situao ideal negativa e situao ideal positiva, que dizem respeito s respostas dadas s perguntas sobre o que pior e o que
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melhor para cada alternativa dos corredores de transportes e portos listados, com base nas notas obtidas na matriz normalizada. Na Tabela 56 esto assinaladas as distncias calculadas entre a situao ideal positiva e negativa e a situao ponderada para os 3 (trs) centrides. Essa amplitude, em valor absoluto, quanto maior, mostra a distncia entre a escolha feita pelos decisores entrevistados em relao pior e melhor situao entre as notas dadas pelos decisores. Obtidas as situaes ideais positivas e negativas, resumidas na Tabela 56, pode-se determinar o resultado da comparao dessas distncias, cujos valores esto reunidos nas Tabelas 57 a 59.
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Tabela 55- Matriz ponderada
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Tabela 56- Situaes ideais positiva e negativa
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Tabela 57- Distncias entre as situaes ideais Centride Sinop
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Tabela 58- Distncias entre as situaes ideais Campo Novo do Parecis
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Tabela 59- Distncias entre as alternativa e as situaes ideais Rondonpolis
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O resultado final est mostrado na Tabela 60, classificado em ordem decrescente com base nos critrios de avaliao considerados, que expressa os melhores corredores e portos dentre aqueles selecionados, separados por centride. Tabela 60- Ranking dos corredores de transportes estudados
Fonte: elaborada a partir de SAATY, (2006)
A ordem decrescente define as alternativas mais vantajosas, com base nos critrios indicados pelos entrevistados. Os indicadores alcanados sublinham a escolha dos entrevistados luz de mltiplos critrios, e convergem para uma objetividade que foi construda pelos atributos reconhecidos em cada corredor de transporte e porto de destino.
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CONSIDERAES FINAIS
As dimenses geogrficas do estado de Mato Grosso favorecem a diversificao de vias de escoamento da produo em direo a portos localizados no Sul, Sudeste e Norte, e evidenciam oportunidades competitivas para os decisores sobre os corredores mais vantajosos para os embarcadores. Essa foi a razo principal de terem sido destacados trs centrides com localizao geogrfica bem diversa em rotas favorveis para alcanar os portos localizados na bacia Amaznica e no litoral das regies Sul e Sudeste. A principal concluso levantada no trabalho diz respeito ao fato de que as tradings dominam a comercializao dos granis agrcolas, conjugando as atividades antes desenvolvidas por vrios parceiros, entre embarcadores, transportadores, operadores de terminais, agentes de carga e na ponta, os armadores. O uso macio de informao e ferramentas logsticas em geral favorece essa concentrao, com essas organizaes estabelecendo parcerias com os produtores numa ponta e com armadores na outra, e estrategicamente operando terminais especializados no embarque de granis nos principais portos brasileiros. Assim, mesmo que os embarcadores procurem o transporte ferrovirio para fazer o escoamento, essa deciso est concentrada nas tradings, que afinal decidem os corredores de transportes e portos que recebero a carga. A rede hidroviria teria melhores condies para competir com o modo rodovirio, no fosse a flexibilidade deste e os entraves de diversas naturezas daquela. No obstante esses obstculos, a hidrovia com melhores condies para garantir a competitividade da produo do centride Campo Novo do Parecis a do rio Madeira, beneficiada com a concluso das obras de pavimentao da MT-235 no trecho Campo Novo do Parecis - Rio Papagaio (Sapezal). Essa expectativa foi ressaltada pelos embarcadores do centride Campo Novo do Parecis, sublinhando
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que, atualmente, mais fcil navegar nas hidrovias, ao contrrio do acesso s ferrovias, pelo fato de que os operadores ferrovirios introduziram prticas monopolistas atravs dos fretes. Um aspecto determinante na lucratividade dos produtores reside no fato de que o agronegcio em Mato Grosso tem por base grandes propriedades e o transporte rodovirio. Com isso, os fazendeiros passaram a integrar atividades de transporte produo e os grandes produtores constituram empresas de transportes. Com isso, mantiveram em parte a deciso pela escolha do corredor ou porto de destino. Todavia, as tradings passaram a operar com grande eficincia junto aos terminais de transferncia modal como os terminais ferrovirios e hidrovirios. Mesmo assim, os produtores mantiveram o poder de deciso na pernada entre a fazenda e os terminais de transferncia. Ao longo dos levantamentos de campo efetuados, pode-se perceber um forte interesse entre os produtores de granis agrcolas em encontrar solues para seus problemas, atualmente localizados nos altos custos dos insumos. Acreditam esses players que estudos conduzidos pela FAMATO, em particular pela Associao dos Produtores de Soja e Milho- APROSOJA, sobre as vantagens competitivas que podem advir da escolha dos corredores de transportes, podero contribuir para eliminao dos entraves, mas no acreditam que as tradings comunguem desse interesse. Os decisores entrevistados mostram-se animados diante da possibilidade de participar de processos de concesses de sistemas de transportes e argumentam que, com as perdas acumuladas em dois ou trs anos com os custos logsticos no escoamento da produo, poderiam assumir a concesso para construo de vias de transportes e terminais intermodais. Ao se concretizar essa inteno, estar aberta a alternativa de investimentos privados na implantao da infraestrutura viria preconizados nos planos de aperfeioamento dos corredores de transportes, desde sua edio pioneira na dcada de 1970. Considerando que o agronegcio formado por embarcadores (produzem a carga), transportadores em todas as modalidades (transportam a carga), operadores de terminais (manuseiam a carga nas transferncias modais), e agentes de carga (negociam a carga em todas as instncias seja tipo FOB ou CIF), poder-se-ia admitir que as relaes entre esses membros da cadeia logstica so claras e bem definidas. Mas no isso que ocorre atualmente, em que todas essas atividades esto reunidas na atuao das tradings, que operam mais em sintonia com o mercado e menos com os interesses dos produtores. A pesquisa ficou prejudicada pela ausncia dos operadores logsticos dos mais diversos perfis (transportadores, operadores de terminais, armadores, agentes de carga e tradings de uma maneira geral), embora tenha sido atenuada pela escolha dos decisores convidados a participar da pesquisa, que operam com transporte rodovirio.
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Ao fim dessas consideraes, possvel identificar as razes que levaram aos resultados indicados pelos entrevistados: - o porto de Paranagu aquele que oferece menores obstculos para destino da produo de granis agrcolas, pelo fato de dispor de instalaes e plataforma logstica especializada no embarque de granis agrcolas; - o percurso rodovirio agravado pelo custo das tarifas de pedgio das rodovias, mas a grande extenso percorrida em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Gois e Minas Gerais ainda compensa o elevado valor do frete rodovirio; - o natural pendor pelo modo rodovirio reside no fato de que os entrevistados so proprietrios ou scios, de frota de caminhes; - o emprego de autnomos no transporte rodovirio tambm favorece a inclinao pelo corredor que oferece apoio ao longo de todo o percurso e no requer transferncia modal; - a plataforma logstica disponibilizada pela ALL aos transportadores em Maring abre caminho para a pernada final ferroviria at os terminais dentro da rea do porto organizado; - a baixa preferncia pelo corredor Santos est associada forte presena das tradings no processo, desde a fazenda at o porto; - a alto valor do frete ferrovirio entre Alto Araguaia e o porto de Santos foi o ponto de maior consenso ente os entrevistados, o que resultou na baixa classificao dessa alternativa; - a pequena distncia entre as duas primeiras alternativas, ambas rodoferrovirias, sublinha a competitividade que pode ser alcanada com plataformas logsticas mais eficazes nos terminais de transferncia modal e no acesso aos portos; - a introduo de pedgio nas rodovias dos estados atravessados pelos corredores estudados dever alterar a ordem de preferncia dos produtores de granis agrcolas nos centrides estudados; - a participao de operadores logsticos na pesquisa teria levado a resultados diferentes, pois as vantagens oferecidas por esses players teriam sido reportadas nas entrevistas.
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Sobre o livro: Formato: 15,5 cm por 22,5 cm Mancha Grfica: 31 cm por 22,5 cm Tipologias Utilizadas: Californian FB(8/10/pt), Candara(16pt) Papel: Offset 90g/m (miolo) e Carto Supremo 250g/m (capa)
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Fonte: CENTRAN, 2007.

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Figura 1- Eixos de transportes em Mato Grosso

Fonte: Almeida (2004).

Tabela 1- Rede rodoviria pavimentada em Mato Grosso

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Fonte: SINFRA, 2010.

Figura 2- Corredor Noroeste

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Figura 3- Corredor Centro-Amaznico

Fonte: AHIMOR, 2005.

Fonte: Miranda, 2006.

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Fonte: Secretaria de Transportes do Esprito Santo, 2006.

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Fonte: Google, 2008.

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Figura 8- Corredor hidrovia rio Paraguai

Fonte: Cinco Navegao, 2005.

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Fonte: ANTAQ, 2006

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Figura 11- Terminal Hermasa- Itacoatiara

Fonte: Hermasa Navegao, 2007.

Figura 12- Terminal Hermasa- Porto Velho

Fonte: AHIMOC, 2007

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Fonte: CDP, 2010.

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Fonte: Bertolini, 2007.

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Figura 18- Terminal Caramuru- So Simo

Fonte: Caramuru Logstica, 2007.

Fonte: Caramuru Logstica, 2007.

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Figura 20- Porto de Santos

Fonte: Caramuru Logstica, 2007.

Fonte: APPA, 2006.