UNIDADE IV

ESTUDOS DE TRAÇADO E CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS PARA O PROJETO DE

ESTRADAS.

Apresentação

Bem-vindo (a) a nossa segunda unidade! Abordaremos nesse encontro a importância do

Projeto Geométrico, as etapas do estudo do traçado e características para o Projeto de
Estradas.

Objetivo da Unidade: Conhecer a importância do projeto geométrico e das etapas do

estudo do traçado, trabalhar os tipos de traçados e interpretar os elementos básicos
necessários para execução do projeto geométrico de estradas.

Fig. 1: Rodovia
Fonte: site: http://www.engenhariacivil.com/tracado-rodoviario-optimizado

4.1 INTRODUÇÃO

Na análise de todos os elementos que fazem parte de um projeto rodoviário observa-

se os dados que darão total segurança ao projeto e que identificarão ao final a relação
custo-benefício, definição do traçado e viabilidade econômica da obra.
Em qualquer obra de engenharia, assim como no projeto rodoviário deve-se atentar
quanto a abrangência social, que atenda ao maior número de pessoas e interesse social, a
possibilidade técnica, ou seja tem que ser tecnicamente possível e obrigatoriamente tem que
ser economicamente viável, observando para isso os aspectos geométricos das pistas, as
características de operação dos veículos, sinalização e os características comuns as
rodovias como rampa, acostamento e outros.
O projeto de engenharia, em especial, o de rodovias deve ser o mais completo
possível, de fácil entendimento, com base em dados, elementos, informações, estudos,
especificações, normas, desenhos, cálculos e disposições especiais que atendam a todas as
normas vigentes estabelecidas e conter todos os elementos quantitativos, qualitativos e
técnicos em nível de detalhes e visando sua melhor e integral aplicação.
As informações preliminares necessárias às etapas que compõem o projeto de
rodovias são fornecidas por alguns estudos. Dentre eles pode-se citar os estudo de
viabilidade técnica-econômica-financeira, os estudos topográficos, os estudos de tráfego,
estudos ambientais os estudos hidrológicos, os estudos geológicos e geotécnicos que já
foram conceituados e comentados na Unidade I.
A partir da realização dos estudos vistos anteriormente, serão realizados os principais
projetos desenvolvidos para a construção de uma rodovia que são os projetos de
desapropriação, os projetos geométricos, os projetos de obras especiais, os projetos de
terraplenagem, os projetos de pavimentação, os projeto de drenagem, os projetos de obras
de arte correntes, os projetos de obras de arte especiais, os projetos de Sinalização, os
projetos de integração ao meio ambiente e paisagismo, os projetos de Interseções, Retornos
e Acessos, os projetos de Paisagismo, os projeto de dispositivos de segurança, um relatório
final com todos os memoriais descritivos, orçamento da obra, plano de execução e plano de
manutenção de via. O foco do nosso estudo nesta unidade é o estudo do traçado para a
elaboração do projeto geométrico de uma rodovia, que é o estudo dos elementos de planta,
perfil longitudinal e seção transversal de uma via, fundamentado na mecânica e em
experiências realizadas, objetivando fornecer aos veículos condições de operações
compatíveis no que se refere à segurança, conforto e economia.

4.2 ESTUDO DO TRAÇADO

Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execução do projeto

geométrico propriamente dito, é a constituída pelos estudos de traçado, que tem por
objetivos principais a delimitação dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a
partir da obtenção de informações básicas a respeito da geomorfologia da região, e a
caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto
pretendido.
Para que se possa entender com maior clareza o que se pretende, serão
apresentadas duas definições preliminares:

- Traçado de uma rodovia: é a linha que constitui o projeto geométrico da rodovia em planta
e em perfil; sem o rigor normativo, pode-se imaginar o traçado como sendo uma linha que
representa fisicamente a rodovia;

- Diretriz de um traçado ou de uma rodovia: é um itinerário, compreendendo uma ampla faixa

de terreno, ao longo da qual se presume que possa ser lançado o traçado da rodovia.
O projeto de uma rodovia pressupõe sempre a existência de dois pontos, um de
origem e o de destino, a serem ligados pela rodovia.
No estudo de alternativas visando à ligação entre esses pontos de início e de fim,
podem ser identificadas várias diretrizes para lançar o traçado da rodovia.
As combinações dos diferentes elementos do traçado em planta e em perfil resultam
na formação de entidades tridimensionais com aparências diferenciadas, como se pode
visualizar a seguir, onde se mostram as conjugações básicas e os resultados
correspondentes, em termos de percepção dos traçados, compatibilizando os elementos em
planta e perfil na perspectiva dos usuários.
FIG.: COMBINAÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL
Fonte: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado – DCE-C (DER/SC, 1999)

De conformidade com os objetivos buscados, os estudos de traçado podem ser

subdivididos em quatro etapas, comumente designadas por Reconhecimento, Exploração,
Projetos e por Locação, respectivamente.

4.2.2 - ETAPA DE RECONHECIMENTO:

Reconhecimento é a fase inicial do estudo do traçado que tem por objetivo a escolha
da diretriz que permita o lançamento do melhor traçado, que resulte viável, técnica e
economicamente e compreende, em última análise, a realização de estudos topológicos,
objetivando definir a forma global e a conformação do terreno.
 Nesta etapa são levantadas as principais informações a respeito da área de
implantação, objetivando a escolha de opções de traçado por onde a rodovia possa passar.
Tais levantamentos são os estudos topológicos que consistem na observação
detalhada do modelado e da configuração ou forma da região situada entre os pontos
extremos que se quer ligar pela rodovia, registrando planimétrica e/ou altimetricamente os
acidentes topográficos e geográficos e assinalando indicações características da região.
No desenvolvimento desta fase, para estudos de traçado, poderão vir a ser
estabelecidos, além dos pontos de início e de fim do traçado, outros pontos intermediários
que devem ser obrigatoriamente atingidos, denominados Pontos Obrigados, que podem
ser os pontos obrigatórios de condição que são obrigatoriamente atingidos pelo traçado,
por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais como a existência de cidades,
vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais, militares, e outras a serem
atendidas pela rodovia e os pontos obrigatórios de passagem que são aqueles em que a
obrigatoriedade de serem atingidos pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem
técnica, face à ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que
possam determinar a passagem da rodovia, que já foram expostos e comentados na
Unidade III.
Os elementos fundamentais para o lançamento das diretrizes preliminares ou
anteprojetos nessa etapa serão observados em anuários estatísticos da região que
apresentam o perfil socioeconômico das populações envolvidas com o empreendimento,
informando as principais produções agrícolas, industriais, futuros pólos geradores de renda,
potencial turístico da região e outros indicadores que estão diretamente ligado com a
necessidade de transporte, em cartas topográficas que nos fornecem alguns dados sobre o
relevo da região como os principais cursos d´água, curvas de nível, cidades, povoados,
fazendas, limites de propriedades, terminais, ferrovias e rodovias existentes. Essas plantas
estão disponíveis para quase todo o Brasil, nas sedes dos órgãos da SUDENE e IBGE.
Outro dispositivo para o estudo são fotografias aéreas da região que auxiliam na
classificação orográfica da região (plana, ondulada, montanhosa), no uso do solo, incluindo
ocupações urbanas, instalações, áreas de reservas, na identificação dos acidentes
geográficos como rios, lagoas, quedas d’água, orienta quanto aos tipos de solos,
ocorrências de materiais, cobertura vegetal, inclusive existem até fotografias feitas por
satélite e disponível para consulta em sites e programas.
Observações importantes e confirmações dos dados obtidos podem ser feitas em
inspeções in loco, pois possibilita a equipe ver de perto as condições das áreas ao longo da
região a ser atingida pelo traçado e ainda em muitos casos pode ser feito um sobrevoo da
região, principalmente quando se trata de projetos em áreas não ocupadas e de difícil
acesso terrestre ou aquaviário, é bastante útil sobrevoar a região, com equipamento
adequado, oferecendo a equipe uma visão perspectiva e abrangente das áreas, auxiliando-o
quanto à orientação geral a ser dada à diretriz.

4.2.3 ETAPA DE EXPLORAÇÃO:

Após a escolha da diretriz para o desenvolvimento do projeto de uma estrada a ser

seguida pela rodovia durante a fase de reconhecimento, inicia-se a etapa de exploração que
compreende o estudo mais detalhado de uma faixa limitada do terreno e dessa diretriz, onde
seja provável o desenvolvimento do eixo da rodovia.
Esta fase visa à confecção e obtenção de uma planta planialtimétrica da faixa de
terreno que constitui a diretriz, em escala adequada, com o uso de equipamentos
topográficos de maior precisão como nível, teodolito, trenas, miras e estação total, além da
análise de fotografias aéreas produzidas em escalas maiores.
Essa planta planialtimétrica, seja em meio físico (papel) ou em meio virtual (digital), é
o recurso técnico básico sobre o qual se poderá desenvolver o projeto geométrico da
rodovia. A equipe de topografia irá percorrer toda a diretriz principal escolhida na etapa de
reconhecimento determinando pontos espaçados normalmente de 20 em 20 metros ao longo
do eixo da estrada, chamados de unidade estaca e implantam uma linha poligonal ao longo
da faixa de terreno, cujos vértices são materializados por piquetes cravados no terreno.
Essa poligonal, geralmente designada de poligonal básica, servirá como linha de
referência, sobre a qual se apoiará todo o levantamento planialtimétrico da faixa de terreno e
com esse levantamento será gerado todo o trabalho inicial no terreno primitivo.
A locação das estacas é o primeiro passo que será procedida da determinação as
cotas das estacas da poligonal básica, referidas a uma dada referência de nível (RN)
arbitrada ou verdadeira, mediante nivelamento e contranivelamento da linha. Levantam-se
após as seções transversais do terreno em cada estaca, medindo-se as distâncias e cotas
de pontos do terreno, em relação à estaca, de um e outro lado da poligonal básica, segundo
uma linha perpendicular à poligonal básica.
Feitos esses levantamentos, procede-se ao desenho, em uma escala apropriada, das
seções transversais do terreno, do perfil longitudinal e das curvas de nível ou plano cotado.
Durante a exploração são determinados vários componentes dos desenhos
planialtimétricos como: os raios preliminares das curvas horizontais, as rampas longitudinais
e as curvas verticais.
Um resumo do anteprojeto da geometria é composto basicamente por:

DADOS PLANIMÉTRICOS:
- Escolha dos pontos de interseção das tangentes (PIs);
- Cálculo das coordenadas dos PIs e extensão das tangentes;
- Determinação dos Azimutes dos alinhamentos e ângulos de deflexão entre as tangentes;
- Escolha preliminar dos raios da curvas horizontais através de gabaritos ou com auxílio de
programas computacionais ligados a engenharia e projetos.
- Dimensionamento (cálculo de todos os elementos) das curvas horizontais;
- Estaqueamento do traçado de 20 em 20 metros;

Fig.: Poligonal com elementos Planimétricos

Fonte: Cunto, 2010.

DADOS ALTIMETRIA:
Os elementos em vermelho correspondem ao traçado da rodovia, na projeção vertical
e a linha em verde corresponde ao perfil do terreno natural

- Desenho do perfil do terreno a partir do levantamento altimétrico;

- Escolha das rampas e dos pontos de interseção vertical (PIVs);
- Determinação das cotas e das estacas dos PIVs;
- Cálculo das inclinações longitudinais (declividades das rampas);
- Projeto preliminar das curvas verticais;
- PCV Ponto de Concordância Vertical
- PTV Ponto de Tangência Vertical

Fig.: Elementos altimétricos básicos de um projeto rodoviário.

Fonte: Projeto Geométrico Horizontal, Prof. Lúcio Mendes, Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa
Catarina, Departamento Acadêmico da Construção Civil, Curso Técnico de Geomensura, Disciplina: Traçado de
Estradas, 2008

4.2.4 ETAPA DE PROJETO

Nesta etapa são detalhados todos os elementos estudados durante as outras duas
etapas e os dados obtidos e desenvolvidos na etapa de exploração, relativos aos
levantamentos planialtimétricos devem estar em harmonização com o traçado existente
entre a planta e o perfil e devem constar da etapa preliminar do projeto, com base
principalmente em análises gráficas e das plantas, não sendo necessário o cálculo de muitos
elementos.

Fig. 1 – Elementos de um Projeto Geométrico de Rodovia

Fonte: PIMENTA, 2004.

Sabe-se que uma rodovia é uma entidade espacial e, para sua melhor representação
gráfica, lança-se mão de três desenhos básicos: a planta, o perfil longitudinal e as seções
transversais. Nessa fase deverão ser elaborados, além dos desenhos citados, os memoriais
descritivos e de cálculo, a justificativa de soluções e processos adotados, a quantificação
dos serviços e orçamento, as especificações dos materiais e os processos executivos dos
serviços.
De acordo com Cunto (2010), ao longo do tempo os projetistas rodoviários
acumularam experiências na arte de projetar e se basearam em critérios técnicos de
segurança viária e conforto para determinar algumas regras básicas para um bom projeto
geométrico, são elas:

a) As curvas horizontais e verticais devem ser dimensionadas com o maior raio possível;
b) O perfil longitudinal da rodovia só deve apresentar a rampa máxima em casos especiais e
mesmo assim, com a menor extensão possível;
c) Deve-se procurar a visibilidade total no projeto, com maior atenção nos cruzamentos e
nas curvas horizontais e verticais;
d) O projeto deve contemplar uma terraplenagem otimizada e minimizada. Sabe-se que a
escavação em rocha torna a terraplenagem bastante oneroso e em alguns casos,
impraticável. Desta forma um bom projeto minimiza o corte em rocha e procura compensar
sempre que possível, cortes e aterros;
e) A distância de transporte dos serviços de terraplenagem deve ser a mais reduzida
possível.
Por se tratar de uma entidade tridimensional, a geometria de um projeto rodoviário
costuma ser representada por um conjunto de desenhos que, ao serem analisados em
conjunto, formam a visão espacial deste tipo de empreendimento, são eles: Planta, Perfil
Longitudinal e Seções Transversais.

4.2.4.1 PLANTA

É a representação gráfica da projeção horizontal da rodovia, formada por uma

sucessão de trechos retilíneos com deflexões definindo as mudanças de direções,
concordando com outros trechos por meio de curva. Os trechos retos são chamados de
tangentes e os trechos em curvas são chamados de curvas circulares ou de transição.
A planta deve conter as seguintes informações:
a) Eixo da estrada com a indicação do estaqueamento e a numeração das estacas múltiplas
de 5;
b) Curvas de nível representando variações de 1m no nível do terreno;
c) Indicações das bordas ou bordos, acostamentos e faixa de domínio da rodovia;
d) Pontos notáveis do alinhamento horizontal (PCs, PIs e PTs);
e) Representação dos elementos das curvas, como: raio, desenvolvimento, grau da curva,
deflexão por metro, ângulos centrais, etc.;
f) Localização das obras de arte correntes e especiais;
g) Representação das edificações e terrenos existentes com o nome do proprietário;
h) Tipos de cultura desenvolvidas nas propriedades e local de acesso;
i) Serviços públicos existentes e proposta para relocação.
j) Orientação da rodovia em cada prancha (norte geográfico).
k) Representação da hidrologia com a localização dos rios, córregos e riachos na área de
interesse do projeto.
Outro elemento que compõe os projetos de estradas e deve ser compreendido para
continuação do estudo é o estaqueamento que pode ser entendido como a marcação
topográfica, executada ao longo de toda a rodovia, que objetiva a correlação dos dados dos
projetos com a localização em campo. As estacas, elementos próprios do estaqueamento,
são as distâncias horizontais, geralmente usadas de 20 em 20 metros em projeto de
estradas, ao longo do eixo da rodovia, que é o intervalo entre duas estacas topográficas
designadas por números inteiros. Para fins de caracterização dos elementos que constituirão
a rodovia, as estacas deverão ter sua geometria definida, pelo projeto, em pontos
sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que servirão, inclusive, para fins de posterior
materialização do eixo projetado e dos demais elementos constituintes da rodovia no campo.
O ponto de início do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente
representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, equidistantes
de 20,00 m, constituem as estacas inteiras, sendo denominadas sequencialmente, por
estaca 1, estaca 2, ... e assim sucessivamente.
Visando minimizar erros de mensuração e de referenciamento dos trechos retos e
curvos do eixo, as Normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos, além dos pontos
correspondentes às estacas inteiras, outros pontos, correspondentes a estacas
intermediárias de forma a melhorar a precisão na caracterização do eixo.

4.2.4.2 PERFIL LONGITUDINAL

O projeto geométrico em perfil é projetado verticalmente e passa a ser representado

em um plano vertical das diferenças de nível, cotas ou altitudes do terreno natural e da pista
de rolamento projetada, ao longo do eixo da rodovia, que será denominado de Greide.
As cotas ou altitudes do terreno natural ao longo do eixo da rodovia são fornecidas
por nivelamentos realizados a partir das diretrizes traçadas nas etapas de exploração e
reconhecimento, são as cadernetas de nivelamento de eixo.
O conjunto de cotas ou altitudes calculadas e projetadas no perfil em que a nova
estrada deverá obedecer após sua construção.
Os trechos retos do greide, em função das suas inclinações, recebem as
denominações de patamar quando seguem em nível, rampa ou aclive quando os trechos
retos seguem em subida e contra-rampa ou declive quando os trechos seguem em
descida.
Dados importantes do perfil são os Pontos de Interseção Vertical (PIV), os Ponto de
Curva (PC) e os Pontos de Tangente (PT) presentes nas curvas, e as inclinações (i) que
devem ser escritas em forma de porcentagem, conforme o exemplo abaixo:

Fig.: Elementos do Perfil Longitudinal

Fonte: Autor

4.2.4.3 SEÇÕES TRANSVERSAIS

As seções transversais são representações gráficas geométricas dos componentes

da rodovia segundo planos verticais perpendiculares ao eixo nas estacas inteiras.
As seções poderão ser em corte, aterro ou mistas, quando tem cortes e aterros onde
serão tratados com maior detalhes nas próximas unidades. Os elementos transversais da
rodovia que compõe a seção são: largura de pista, faixa de domínio, acostamentos,
canteiros centrais, inclinação transversal, dispositivos de drenagem taludes de corte e de
aterro, superelevação e outras informações complementares.
Fig.: Elementos da Seção Transversal
Fonte: Cunto, 2010.

4.2.4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS DOS PROJETOS

Durante os estudos de um projeto rodoviário, são feitas muitas alterações de traçado,

sempre buscando a alternativa mais econômica e menos impactante ao meio ambiente.
Após ser feita a primeira alternativa de traçado, esta é marcada em campo, através
das estacas, para ser feito um refinamento dos levantamentos topográficos e para os
projetistas visualizarem de forma mais efetiva o traçado in loco. Após esta fase, quase
sempre são feitas alterações de traçado, de acordo com os problemas e dificuldades
identificadas em campo. Os trechos onde ocorrem alterações de traçado são chamados de
variantes. Quando uma variante retorna ao traçado original, sempre há uma diferença entre
a estaca de chegada da variante e a estaca do traçado original, uma vez que pouco
provavelmente a variante terá a mesma distância do trecho do traçado original. Visando o
aproveitamento das marcações já feitas em campo, ou mesmo para evitar ter que reescrever
todo o projeto já pronto do trecho que segue conforme o original, são feitas igualdades de
estacas de chegada da variante com as estacas do traçado original, sendo que após a
chegada da variante, o estaqueamento permanece conforme o original.

4.2.5 ETAPA DE LOCAÇÃO

Com as fases anteriores concluídas e o projeto totalmente definido, deve-se voltar ao

campo para implantar o projeto através da locação de seus pontos, verificando se o que foi
previsto e projetado é adequado as expectativas. Todas as ocorrências são devidamente
anotadas para novos estudos e convenientes alterações.
Uma das atividades vinculadas à Topografia é a locação de pontos no terreno. Para a
construção de uma obra, por exemplo, inicialmente é necessário realizar-se o levantamento
topográfico do terreno de forma a fornecer subsídios para que o profissional responsável
possa efetuar seu projeto. Antes de iniciar a construção deve-se materializar em campo
pontos que definirão posições estratégicas da obra, como eixos de uma rodovia, fundação
de um edifício, pilares de uma ponte, divisas de lotes e assim por diante. Neste sentido a
locação reveste-se de grande importância, pois um erro durante o processo de locação pode
resultar diretamente num erro da execução da obra.
Para locação do eixo projetado nas estradas de rodagem, o eixo localiza-se na região
central da pista de rolamento e será a execução do greide no perfil longitudinal.
 Para a locação e posterior execução da seção transversal serão usadas marcações
realizadas na lateral das estradas, obtidas a partir do eixo de locação, que orientarão os
operadores de máquinas, limitando as áreas de serviço para terraplenagem, informando
também se uma determinada seção transversal está destinada à corte ou aterro.
Essa interseções dos taludes de corte ou aterro com a superfície do terreno natural
(crista do corte, pé do aterro) são chamados de OFF-SET que irão orienta de forma direta os
trabalhos da terraplenagem e geralmente varas ou estacas de madeiras que servem para
referenciar a posição das marcas físicas correspondentes às cristas dos cortes ou dos pés
dos aterros, colocados em pontos afastados por uma distância fixa convencionada, daí a
denominação, do original em inglês, que designa afastamento.

4.3 RECOMENDAÇÕES QUANTO AO TRAÇADO PLANEJADO EM PLANTA E EM PERFIL

As recomendações encontradas nas normas vigentes visão evitar problemas e

defeitos mais comuns nos projetos geométricos. Dentre as principais recomendações
usadas podemos citar o Manual de projeto de engenharia rodoviária (DNER, 1974) e do
Manual de projeto geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999) que serão resumidas a
seguir:

a) recomendações quanto ao traçado em planta:

- Os traçados devem ser constituídos, em planta, por arcos de circunferência de raios e

desenvolvimento tão amplos quanto a topografia o permitir, concordados por pequenas
tangentes que pareçam, em perspectiva, partes integrantes de curvas compostas e
contínuas; esta recomendação é especialmente válida para os projetos em classes mais
elevadas, Classe 0 ou I, implicando no uso de curvas com raios bastante grandes, que
propiciem distâncias de visibilidade adequadas mesmo nos trechos em curva.

- As tangente longas devem ser evitadas, exceto em condições topográficas especiais, onde
se harmonizem com a paisagem, ou em travessias urbanas onde a ordem dominante seja a
retilínea.

b) recomendações quanto ao traçado em perfil:

- O grade da rodovia deve resultar suave e uniforme, evitando-se as constantes quebras do

alinhamento vertical e os pequenos comprimentos com rampas diferentes;

- Nos trechos em corte ou em seção mista, deve-se projetar o grade com declividade igual
ou superior a 1,00 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais quanto à drenagem; o
mínimo permitido é de 0,350 %, limitado a uma extensão de 30,00 m.

- Nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de sinais contrários, para
evitar problemas com a drenagem superficial;

- Em regiões planas, o grade deve ser preferencialmente elevado;

c) recomendações quanto ao traçado coordenado em planta e em perfil:

- Tangentes e curvas horizontais de grandes raios não devem estar associadas a rampas
elevadas, nem as curvas horizontais de pequenos raios devem estar associadas a rampas
pequenas;

- As tangentes longas devem estar, sempre que possível, associadas a curvas verticais
côncavas, que atenuem a "rigidez" do trecho;
- O vértice da curva horizontal deve coincidir ou ficar próximo a vértice de curva vertical; a
curva horizontal deve iniciar antes da curva vertical, como que anunciando a ao usuário;

Na figura a seguir estão ilustradas diversas combinações recomendáveis de curvas

horizontais e verticais, observando-se que são válidas tanto para curvas horizontais à direita
e à esquerda, como para curvas verticais côncavas e convexas;

Fig. Coordenação de Curvas Horizontais e Verticais

Fonte: DNER, 1999

4.4 PROBLEMAS ENCONTRADOS EM TRAÇADOS

A combinação inadequada dos elementos geométricos do projeto em planta e em

perfil pode resultar no projeto de uma rodovia com trechos que não ofereçam condições
satisfatórias de segurança e de conforto para os usuários, prejudicando a fluidez desejada
para o transito veicular. Algumas combinações desses elementos, em particular, produzem
defeitos na geometria da rodovia que podem comprometer seriamente a qualidade do
projeto, devendo ser evitadas pelo profissionais envolvidos no estudo.
As normas alemãs para o projeto geométrico de rodovias, adotadas pelo
Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina (DER/SC), trazem
considerações e ilustrações interessantes para o aprendizado dos efeitos que resultam nos
traçados das rodovias em decorrência das combinações dos elementos em planta e em
perfil, que seguem:
Nas figuras a seguir, construídas a partir de ilustrações contidas nas Diretrizes para a
concepção de estradas (DER/SC, 1993 e DER/SC, 1999), estão representadas
esquematicamente diversas combinações entre elementos geométricos do eixo e do grade,
e os efeitos resultantes no traçado, em termos de visão em perspectiva oferecida para os
usuários da rodovia. Nas citadas figuras, estão nominadas, nos casos pertinentes, as
denominações dadas aos principais defeitos óticos espaciais que resultam da combinação
(da superposição) dos elementos em planta e em perfil.

- PISTA SEM DOBRA ÓTICA

Fig.: Diretrizes para a construção de estradas : traçado das linhas

Fonte: DER/SC, 1993
- PISTA COM DOBRA ÓTICA

Fig.: Diretrizes para a construção de estradas : traçado das linhas

Fonte: DER/SC, 1993

Curvas de pequeno desenvolvimento entre tangentes devem ser evitadas, pois

causam aparência de quebra de continuidade.

- DOBRAS E DEFEITOS ÓTICOS

Fig.: Diretrizes para a construção de estradas : traçado das linhas

Fonte: DER/SC, 1993

Tangentes intermediárias curtas entre curvas de mesmo sentido devem ser evitadas,
pois causam aparência de quebra de continuidade.

- MERGULHO EM TANGENTE

Fig.: Diretrizes para a construção de estradas : traçado das linhas

Fonte: DER/SC, 1999
-MERGULHO EM CURVA

Fig.: Diretrizes para a construção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999.

- ABAULAMENTOS (TOBOGÃ)

Fig.: Diretrizes para a construção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999

- ONDULAÇÕES NA CURVA

Fig.: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999

- MERGULHO RASO

Fig.: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999.
- MERGULHO PROFUNDO

Fig.: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999.

- SALTO

Fig.: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999.

- SALTO COM DEFLEXÃO

Fig.: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999.
- INÍCIO DA CURVA HORIZONTAL NA ÁREA CONVEXA

Fig.: Diretrizes para a concepção de estradas : condução do traçado

Fonte: DER/SC, 1999.

4.5 CONSIDERAÇÕES SOBRE CONDIÇÕES GEOMÉTRICAS DAS VIAS

A harmonização do traçado em planta com o perfil deve levar em conta várias

variáveis que devem ser formadas nas etapas preliminares do projeto, com base
principalmente em análises gráficas e das plantas, não sendo necessário o cálculo de muitos
elementos. Os elementos de controle, função da velocidade de projeto, devem ser
verificados:

- Raio mínimo para as curvas horizontais;

- Rampa máxima;
- Distância de visibilidade e superlargura

A compatibilização das curvas horizontais e verticais pode ser feita, por um

profissional experiente, apenas com base nos estudos preliminares de traçado e perfil.

Podem ser utilizados métodos complementares, tais como:

- Modelos físicos (maquetes), e;
- Perspectivas de trechos onde os efeitos de certas combinações de curvas horizontais com
curvas verticais são duvidosos.

Para ajudar profissionais com pouca experiência em projeto geométrico de rodovias,

apresentam-se a seguir algumas recomendações do DNIT para o que se deve e do que não
se deve fazer:

- Trechos em Tangente: pequenas depressões localizadas em rampas longas, resultantes

de excesso de cuidado para equilibrar os volumes de corte e aterro, devem ser evitadas.
- Trechos em Curva: lombadas curtas devem ser evitadas
- Visualização à Distância de Lombadas: possível quando não há obstáculo lateralmente à
estrada.
- Curva Horizontal Começando no Ponto Baixo de Curva Vertical Côncava com Longas
Rampas: cria aparência de curva circular com raio mínimo
- Efeito Deslocado: o início da curva horizontal é escondido por uma curva vertical convexa,
enquanto a continuação da curva é visível para o motorista.
- Coincidência das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência.
- Oposição das Curvas Horizontais e Verticais: resulta em boa aparência.
- Coincidência dos Vértices, mas com uma Curva Horizontal a Menos: o efeito da
tangente é suavizado pela curva vertical intermediária.
- Fraca Coordenação entre Curvas Horizontais e Verticais: quando os vértices coincidem
com os pontos de inflexão, a superelevação ocorre em rampas e os pontos de máximo e
mínimo ocorrem em seções em tangente.
- Balanceamento do Traçado em Planta: devem ser evitadas longas tangentes seguidas
por curvas curtas.

Podem ser consideradas diferentes velocidades de projeto caso ocorram mudanças

significativas nas características que governam o projeto geométrico:

- Topografia,
- Geotecnia, e;
- Ocupação e uso do solo.

Todas essas decisões devem ser tomadas antes dos cálculos e da elaboração das
plantas para o projeto executivo.

Pesquisa feitas em 2012 pela Confederação Nacional de Transportes (CNT), mostram

alguns dados sobre a geometria da via a seguir:

Fig.: Dados da geometria da via pesquisados

Fonte: CNT, 2012

Fig.: Dados sobre as condições da geometria das vias brasileiras

Fonte: CNT, 2012

Se nota um aumento no ano de 2012 em relação a 2011 das condições regular, ruim
e péssimo da geometria das vias nacionais, pois ao somarmos os valores desses itens em
2011 temos o total de 76,7% e em 2012 temos o total de 77,4%.
A seguir colocamos o exemplo de vias do estado de Pernambuco e suas condições
de acordo com a classificação da CNT 2012.
Fig.: Condições das vias do estado de Pernambuco
Fonte: CNT, 212
REFERÊNCIAS

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Telefone: (61) 3315-4151 E-mail: [email protected]

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