Ground Scholl r22 Modificado
Ground Scholl r22 Modificado
Ground Scholl r22 Modificado
O Manual de Operação do Piloto é designado para ser um guia de operação para piloto. Ele
inclui o material necessário a ser fornecido para o piloto pelo FAR 27 e FAR 21. Ele também
contém dados suplementares fornecidos pelo fabricante do helicóptero.
Este manual não é designado para ser um substituto para uma adequada e completa
instrução de vôo ou para conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade em vigor,
regulamentos do ar e circulares de aviso aplicáveis. Nem é pretendido que ele seja um
guia para instruções básicas de vôo ou um manual de treinamento. Ele não deve ser
usado para propósitos operacionais a menos que mantido em um estado atualizado
Certificar-se de que o helicóptero esta em condições de aeronavegabilidade é
responsabilidade do proprietário. O piloto em comando é responsável em determinar se o
helicóptero está seguro para voar. O piloto também é responsável em manter os limites de
operação com referência às marcações de instrumentos, avisos (adesivos no helicóptero) e
este manual.
Desde que é muito difícil consultar o manual durante o vôo, o piloto deve estudar todo o
manual e ficar familiarizado com os limitações, performance, procedimentos e características
operacionais de manobrabilidade do helicóptero antes do vôo.
1.2 03 VISÕES DO HELICÓPTERO E SUAS DIMENSÕES
193 cm
111,76 cm
271,78 cm
383,54 cm 106,8 cm
175,26 cm
675,86 cm
876,3 cm
1.3 DADOS DESCRITIVOS
ROTOR PRINCIPAL
Observação:
ROTOR DE CAUDA
TRANSMISSÃO DO
ROTOR DE CAUDA
TRANSMISSÃO
PRINCIPAL
GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT)
ÓLEO
Altitude de Pressão: É a altitude em pés, indicada pelo altímetro (corrigida para erro de
posição e instrumento) quando a pressão barométrica é ajustada em 29.92 polegadas de
mercúrio (1013.2mb).
ISA: International Standard Atmosphere existe quando a pressão no nível do mar é 29.92
polegadas de mercúrio, a temperatura é de 15 ºC e diminui 1.98 ºC por 1.000 pés de altitude.
Altitude Crítica: Altitude na qual, com toda a manete aberta, o motor perde eficiência.
ALT: Alternador.
DEFINIÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO
Referência Datum: Um plano vertical imaginário do qual são medidas todas as distâncias
horizontais para o propósito de balanceamento.
Momento: O produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço. (Momento dividido por
uma constante é usado para simplificar cálculos de balanço pois isso reduz o número de
dígitos).
Centro de Gravidade (C.G.): O ponto no qual um helicóptero iria se equilibrar se fosse
suspendido. Essa distância da referência datum é achada através da divisão do momento
total pelo peso total do helicóptero.
Braço do C.G.: O braço da referência datum obtido pela adição dos momentos
individuais do helicóptero e dividindo a soma pelo peso total.
Combustível Não Usável: Combustível restante depois que um teste de run out (usar até o
fim) tenha sido completado de acordo com a regulamentação.
Peso Vazio Standard: Peso do Helicóptero standard incluindo combustível não usável, fluidos
de operação completos e óleo completo.
Useful Load: Diferença entre peso máximo de decolagem e peso básico vazio.
1.5 TABELA DE CONVERÇÕES
MÉTRICO PARA O INGLÊS
Multiplique Por Para Obter
centímetros (cm) 0.3937 polegadas (in)
kilogramas (kg) 2.2046 libras (lb)
quilômetros (km) 0.5400 milhas náuticas (nm)
quilômetros (km) 0.6214 milhas terrestres (mi)
litros (l) 0.2642 galões, U.S. (gal)
litros (l) 1.0567 quartos (qt)
metros (m) 3.2808 pés (ft)
O console de instrumentos se abre para cima e para trás para dar acesso à bateria, fiação e
conecções dos instrumentos. Pequenas janelas de inspeção estão localizadas no cone de
cauda para inspeção interna.
Uma parede de fogo de aço inoxidável está localizada à frente e outra acima do
compartimento do motor.
ROTOR PRINCIPAL
ESTABILIZADOR
MASTRO
CABINE
ROTOR DE CAUDA
CONE DE CAUDA
ESQUI
MOTOR
2.2 SISTEMAS DO ROTOR
ROTOR PRINCIPAL
O rotor principal tem duas pás feitas de metal, conectadas ao cubo por dobradiças-de-
coneamento individuais. O cubo é montado no mastro com uma dobradiça-gangorra
localizada acima das dobradiças-de-coneamento. As pás do rotor principal tem bordos de
ataque feitos com uma grossa camada de aço inoxidável que irá resistir tanto a corrosão
devido ao tempo quanto a erosão devido a areia e a poeira. Os rolamentos de mudança de
passo para cada pá estão embutidos num alojamento interno no punho da pá. O alojamento
é completado com óleo e é herméticamente selado com um guarda-pó de neoprene. As
dobradiças-de-coneamento e a dobradiça-gangorra usam rolamentos de teflon auto-
lubrificados.
Os batentes de limitação para as pás do rotor principal são designados a produzir uma
restrição de limite na dobradiça-gangorra para impedir que o rotor balance durante a parada
ou acionamento.
PUNHO PUNHO
DA PÁ DA PÁ
HASTE DE
MUDANÇA
DE PASSO
ROTOR DE CAUDA
O rotor de cauda tem duas pás todas de metal e um cubo com batimetro com um ângulo fixo
de cone. Os rolamentos de mudança de passo e os rolamentos da dobradiça-gangorra
possuem um revestimento de teflon auto-lubrificante. As pás do rotor de cauda são
construídas com um revestimento de alumínio, longarinas tipo casa de abelha e o encaixe do
punho de alumínio forjado.
ATUAÇÃO DO ROTOR DE CAUDA
PEDAI
S
(clique na imagem)
2.3 SISTEMA DE TRANSMISSÃO
TELATEMP
VISOR DO
NIVEL
DE ÓLEO
TRAQUÉIA DE
REFRIGERAÇÃO DA
TRANSMISSÃO
CHIP DETECTOR E
VALVULA DE DRENAGEM DO ÓLEO
CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
RESPIRO
VISOR DO
NIVEL
DE ÓLEO
CHIP DETECTOR E
VALVULA DE DRENAGEM
2.4 MOTOR
O R22 tem um motor Lycoming 0-320 quatro cilindros, horizontais opostos, válvula na cabeça,
refrigeração a ar, motor com carburador e um sistema de óleo com carter úmido. Esse motor
tem tração de 124 HP de potência contínua a 2650 RPM quando instalado no R22. É
equipado com um motor de arranque, alternador de 60 amp, ignição aterrada , dois
magnetos, tubo de tomada silenciosa, radiador de óleo e filtro de ar.
Um ventilador para refrigeração com linha direta, colocado no eixo de saída do motor fornece
refrigeração para os cilindros e radiador de óleo através de uma defletora de fibra de vidro e
alumínio. Um pequeno duto que sai da defletora fornece refrigeração para o alternador.
O ar induzido entra através de uma abertura do lado direito do helicóptero e passa por um
duto flexível para a caixa de ar do carburador. Uma válvula corrediça controlada pelo piloto
permite a entrada tanto de ar frio quanto aquecido para dentro da caixa, através de um filtro
de ar com entrada de fluxo de 360º e para dentro do carburador. Uma válvula na parte inferior
da caixa de ar irá abrir, com alguma perda de pressão de admissão, caso o filtro de ar ou a
entrada fiquem entupidos.
VENTILADOR
VARETA DE
NIVEL DE
ÓLEO
DO MOTOR
ESCAPAMENTO
ALTERNADOR
CAIXA DE AR
DO
CARBURADOR
MOTOR LADO DIREITO EM RELAÇÃO A ANV
TOMADA DE AR
PARA O
JANELA DE CARBURADOR
INSPEÇÃO
DO RADIADOR
DUTO FLEXIVEL
(TRAQUÉIA)
Duplos comandos são equipamentos standart e todos os comandos primários são atuados
através de tubos puxa-empurra e bellcranks. Os rolamentos usados no sistema de comando
são tanto com bolas seladas ou com revestimento de teflon auto-lubrificante.
Os comandos de vôo do R22 funcionam da mesma maneira que na maioria dos outros
helicópteros. O cíclico parece diferente mas o punho de comando se move da mesma
maneira que nos outros helicópteros devido ao livre movimento no pivot central. O punho de
comando é livre para se mover verticalmente permitindo que o piloto descance seu braço no
joelho se ele preferir.
02
03
04 02
01 01
01 PUNHO DO CICLICO
02 BOTÕES DE COMUNICAÇÃO
03 PIVO CENTRAL
04 PINO DE FIXACAO DO DUPLO COMANDO
COLETIVO E SUA ATUAÇÃO
02 03
01 04
01 FRICÇÃO DO COLETICO
02 HASTE DE COMANDO
03 MANÉTE
04 GOVERNADOR
2.6 COMANDOS DE VÔO REMOVÍVEIS
Comandos de vôo removíveis são oferecidos como um opcional no R22. Esses comandos
podem ser removídos e posteriormente reinstalados pelo pessoal de manutenção
qualificado ou pilotos seguindo as seguintes instruções:
1. Para remover o cíclico, remova o pino de segurança apertando o botão e puxando-o, daí
puxe o punho de comando esquerdo para fora enquanto segurando a barra vertical.
Para reinstalar, faça o procedimento reverso.
CUIDADO
Depois de remover o cíclico, coloque a tampa plástica de proteção na extremidade do
tubo para evitar possíveis ferimentos.
2. Para remover o coletivo, empurre o guarda-pó para trás para que possa ser possível a
retirada do pino de segurança e puxe o coletivo para fora. Para reinstalar, certifique-se de
que as placas estão viradas para cima, daí faça o procedimento reverso. Certifique-se de
que ambos os pinos estejam completamente travados nos dois buracos. Pode ser
necessário que se rode levemente o coletivo para que os pinos se agarrem nos lugares.
3. Para remover os pedais do rotor de cauda, destrave o pino, puxe o pedal para cima e gire-
o no sentido anti-horário. Para instalar os pedais do rotor de cauda, introduza-os no soquete
girados 90º no sentido anti-horário, pressione para baixo e gire no sentido horário até que
eles travem.
2.7 CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO
Trim de balanceamento são incorporados no ciclico e coletivo. O Trim do coletivo balanceia
as forças do rotor permitindo que o piloto remova a sua mão esquerda do coletivo durante a
maioria dos regimes de vôo. O ciclico longitudinal tem uma mola fixa que cancela a maior das
forças longitudinais do ciclico durante vôo de cruzeiro.
O ciclico lateral é equipado com uma mola tipo liga – desliga para cancelar as forças para a
esquerda as quais ocorrem durante regime de alta velocidade (teoria da dissimetria de
sustentação). O dispositivo é acionado por um comando puxa – empurra localizado logo a
frente do ciclico.
CUIDADO
Se o controle da mistura for puxado inadivertidamente, isto irá resultar em uma parada
do motor. Para evitar que se puxe o controle errado, sempre alcance-o pelo lado
esquerdo do ciclico.
O cíclico e o coletivo também são equipados com dispositivos de fricção ajustáveis. Uma
alavanca articulada está localizada perto da extremidade posterior do coletivo. Ela é acionada
para trás para aumentar a fricção e para frente para diminuí-la. A fricção do coletivo é
normalmente aplicada somente no solo.
O comando da fricção do cíclico está localizado à esquerda do cíclico e é usado tanto no solo
quanto durante vôo de cruzeiro. Girando o comando no sentido horário se aplica a fricção
para ambos, cíclico longitudinal e lateral.
CUIDADO
Controle de fricção tem que ser aplicados com cuidado se usados durante o vôo para
se evitar inadvertida trava dos comandos.
TRIM
FRICÇÃO
DO CICLICO
Um controle de manete do tipo giratório está localizado em cada coletivo. Eles são
interconectados e acionam uma válvula tipo borboleta no carburador através de um sistema
de bellcranks e tubos puxa-empurra. Nenhum cabo ou engrenagem é usado no sistema de
controle da manete.
O sistema articulado irá abrir a manete quando o coletivo for levantado. Uma mola “overtravel
spring” está localizada no tubo puxa-empurra vertical da manete. Essa mola permite que o
piloto gire a manete além da posição marcha lenta (spring dente) antes do contato com o solo
em um pouso em auto-rotação. Isso evita a correlação da manete de aumentar a RPM do
motor quando o coletivo for levantado durante o toque.
Com a manete girada na posição “overtravel spring” e segura nesta posição, a borboleta do
carburador deve somente se mover ligeiramente quando o coletivo for levantado para a
posição todo para cima.
GOVERNADOR ON-OFF
CONTROLE DE
AQUECIMENTO
DO CARBURADOR
MANETE DE CONTROLE
DE RPM DO MOTOR
2.9 ACIONADOR DO CLUTCH
CUIDADO
Nunca decole enquanto a luz de aviso do clutch estiver acesa.
SWITCH
DA
CLUTCH
TELATEMP DO
ROLAMENTO
SUPERIOR EIXO DE
TRANSMISSÃO
ATUADOR
DA
CLUTCH
CORREIAS
2.10 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
TANQUES DE COMBUSTIVEL
TAMPA DO
TANQUE TAMPA DO
PRINCIPAL TANQUE AUX.
VALVULA DE CORTE
PONTOS DE DRENAGEM DO COMBUSTIVEL
CUIDADO
Vôo Contínuo sem o funcionamento do alternador
pode resultar em perda dos tacômetros eletrônicos,
produzindo uma condição perigosa de vôo.
Uma luz estrobo anti-colisão está instalada no cone de cauda como equipamento standard.As
luzes noturnas opcionais incluem luzes de navegação em cada lado da cabine e na cauda.
Faróis de pouso duplos são instalados no nariz em ângulos verticais diferentes para aumentar
o campo de visão do piloto. O uso de dois faróis proporciona um segurança caso um dos
faróis se queime. Luzes internas iluminam os instrumentos e uma luz de mapa está localizada
proxima aos plugs dos fones de ouvido, para adicional iluminação e uso de emergência em
caso de falha das luzes do painel. O switch da luz de mapa está localizado na base da luz.
Um controle de dimmer para as luzes do painel está localizado acima do switch NAV.
A luz estrobo, navegação e faróis de pouso tem, cada uma, um disjuntor separado. As luzes
do painel são no mesmo disjuntor das luzes de navegação, e a luz de mapa é no disjuntor
junto com os instrumentos de painel.
O switch dos faróis de pouso está localizado no console acima dos aviônicos e a direita do
switch do engrazamento do clutch.
CUIDADO
A localização do switch do farol de pouso deve ser cuidadosamente
memorizada para que ele possa ser ligado sem demora em uma emergência.
LUZ STROBE
2.13 PAINEL DE INSTRUMENTOS
Os instrumentos de vôo standard incluem um indicador de velocidade, tacômetros duplos do
motor e rotor, altímetro sensitivo, indicador de pressão de admissão e bússola magnética. O
grupo de instrumentos do motor incluem um amperímetro, pressão de óleo, temperatura de
óleo, temperatura da cabeça do cilindro e quantidade de combustível. Também possue um
indicador de temperatura do ar do carburador e um indicador digital da temperatura do ar
externo. Um horímetro acionado pela pressão do óleo do motor está localizado à frente do
assento do piloto.
Localizado no painel de instrumentos estão vários switches elétricos. O painel também tem
espaço para instrumentos de vôo opcionais, relógio, indicador omni(vor), rádio nav,
transceiver e transponder.
INDICADOR DE
VELOCIDADE
TACOMETROS
DO MOTOR
CLIMB E ROTOR
INDICADOR DE
PRESSÃO
ALTIMETRO DE ADMISSÃO
INSTRUMENTOS DO MOTOR
AMPERIMETRO
RELÓGIO
LIQUIDOMETRO DO
TANQUE PRINCIPAL
2.14 SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
O sistema pitot-estático fornece pressão de ar para operar o indicador de velocidade,
altímetro e climb. O tubo de pitot está localizado na parte dianteira da carenagem do mastro
acima da cabine. A tomada estática está localizada dentro do compartimento de transmissão
próximo a dobradiça da janela.
Água pode ser drenada das linhas pitot-estático removendo-se o plug-dreno de plástico que é
alcançado através do painel de inspeção removível dentro da cabine. Drenar estas linhas só
deve ser necessário se o sistema de velocidade ou altímetro parecerem estar errados.
A abertura de ambos, pitot e tomada estática, deve ser inspecionada freqüentemente para
evitar obstruções.
TOMADA DE PITOT
DINAMICO
TOMADA DE PITOT
ESTÁTICO
2.15 TACÔMETROS
O R22 é equipado com tacômetros elétricos duplos do motor e rotor. O sensor para o
tacômetro do motor é do tipo “breaker points” em um dos magnetos.
O sensor para o tacômetro do rotor é um dispositivo eletrônico que sente a passagem de dois
imãs presos a placa flexível da caixa de transmissão principal. Os sinais desse sensor são
condicionados a circuitos de estado sólido dentro do tacômetro. Cada tacômetro tem um
disjuntor separado completamente independente do outro. Eles podem receber potência
tanto do alternador quanto da bateria mesmo se o switch MASTER BATT estiver desligado.
Só se o switch CLUTCH também for colocado na posição DISENGAGE a potência do
tacômetro vai ser interrompida, desta forma, o clutch NUNCA deve ser desligado em vôo.
CUIDADO
A instalação de dispositivos eletrônicos pode afetar a precisão
e a confiabilidade dos tacômetros eletrônicos. Portanto, nenhum
equipamento elétrico deve ser instalado no R22 a menos que a instalação seja
especificamente aprovada pela fábrica.
ENGINE ROTOR
(MOTOR)
2.16 LUZES DE AVISO
As luzes de aviso no painel de instrumentos incluem clutch, baixa RPM, baixa pressão de
óleo, baixo combustível, luz do detector de limalha da caixa de transmissão principal e de
cauda e super aquecimento da caixa de transmissão principal. A luz do clutch indica que o
acionador está tensionando ou destensionando as correias em V. Se a luz piscar ou ficar
acesa por mais de oito segundos, isso pode indicar uma iminente falha das correias ou dos
rolamentos no topo ou abaixo do acionador. A luz e a buzina de aviso de baixa RPM indica
RPM em 97% ou abaixo. As luzes de aviso de pressão de óleo e baixo combustível são
acionadas por sensores em cada sistema e são independentes dos indicadores.
Os detectores de limalha da caixa de transmissão principal e de cauda são dispositivos
imantados, localizados nos plugs do dreno de cada caixa de transmissão. Quando as
partículas metálicas são atraídas pelos imãs elas fecham um circuito elétrico acendendo a luz
de aviso. As partículas de metal podem ser causadas por um defeito no rolamento ou
engrenagem, deste modo dando ao piloto um aviso de eminente falha na caixa de
transmissão. A luz de aviso de super aquecimento da caixa de transmissão principal, é
acionada por um switch de temperatura localizado na caixa proximo do rolamento do pinhão.
Helicópteros mais modernos tem uma luz de aviso ALT que indica baixa voltagem e possível
falha do alternador.
CUIDADO
Quando não estiver em uso ou em caso de fogo no motor, controle de aquecimento
deve estar na posição de fechado
para vedar a área da cabine do compartimento do motor.
2.18 ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO
Um espaço para bagagem é localizado embaixo de cada assento. O assento se dobra para
frente para dar acesso ao bagageiro. Cada assento é equipado com um cinto de segurança
combinado e uma tira no ombro com carretel de inércia. Deslize a fivela do cinto até que ele
possa ficar confortavelmente afivelado, daí puxe para cima a tira do ombro para tirar o
excesso de folga no cinto de segurança. O carretel de inércia é normalmente livre mas ele irá
travar se houver um movimento repentino como iria ocorrer em um acidente.
Os assentos não são ajustáveis mas cada helicóptero é equipado com um encosto extra que
pode ser colocado atrás das costas do piloto para posicioná-lo para frente. Isto permite que a
maioria dos pilotos baixos possam alcançar os pedais, o cíclico na posição mais para frente
e os vários comandos e switches no centro do console.
CUIDADO
Quando usando o encosto extra, sempre cheque a
liberdade dos comandos com o coletivo todo para cima.
BAGAGEIRO
CINTO DE TRÊS PONTOS
ASSENTO
2.19 TREM DE POUSO
O trem de pouso usado é do tipo esqui, que se cede e absorve o pouso. A maioria dos pousos
bruscos irão ser absorvidos pelo trem de pouso elasticamente. Entretanto, em um pouso
extremamente brusco, a estrutura irá dobrar para cima e para fora pois o centro dos
crosstubes absorvem o impacto. Uma envergadura muito leve do crosstube é aceitável.
Entretanto, se houver uma envergadura severa o bastante que permita que o protetor da
cauda fique a uma distância de 90cm do solo quando o helicóptero estiver pousado em um
piso nivelado, o crosstube deve ser trocado.
Sapatas de aço endurecido são localizadas em três pontos diferentes em cada esqui. Essas
sapatas devem ser inspecionadas freqüentemente. Especialmente, se forem feitas auto-
rotações com contato com o solo. Sempre que a espessura da sapata for inferior a 0.15 cm, a
sapata deve ser trocada.
ESQUI TUBE
CROSSTUBE
SAPATA
SAPATA
Quando instalado, a bomba do primer está localizada em frente ao assento direito perto
do horímetro. O primer é usado para melhorar a partida do motor no frio. O primer é dado
como se segue:
1. Destrave a bomba girando a alça no sentido horário até que o pino destrave e a alça salte
para cima.
3. Trave a alça depois de dar o primer, alinhando o pino da trava e a ranhura, empurre a alça
para baixo e gire-a aproximadamente 180º .
PRIMER
2.21 FREIO DO ROTOR
Quando instalado, o freio do rotor é montado na parte traseira da caixa de transmissão
principal e acionado por um cabo conectado a uma alça localizada acima e atrás do ombro
esquerdo do piloto. Para parar o rotor, siga o seguinte procedimento:
Daí puxe a alça do freio para frente e para baixo usando força moderada (10 lbs).
Depois que o rotor parar, recolha a alça, ou, se necessário usar como freio de
estacionamento, puxe a alça para baixo e empurre algum elo da corrente dentro da ranhura
com a mão direita.
Um switch elétrico no freio ativa uma luz de aviso quando o freio é acionado. O switch
também desconecta o motor de arranque, impedindo que o motor seja acionado com freio
puxado.
CUIDADO
Usar o freio sem esperar ao menos 30 segundos da parada do motor, ou usar uma
força que pare o motor em menos de 20 segundos pode danificar as sapatas do freio
prematuramente.
COMANDO DO
FREIO ROTOR
3. PERFORMANCE
3.1 GERAL
Use máxima potência RPM (104%) durante decolagem e durante vôo nivelado abaixo de 500
pés AGL ou acima de 5.000 pés de altitude densidade.
Velocidades indicadas (KIAS) mostradas nos gráficos assumem zero erro de instrumento.
CUIDADO
Os dados de performance apresentados nesta sessão foram obtidos
sob condições ideais. A performance sob outras condições pode
ser substancialmente menor. A performance no pairado foi obtida
com aquecimento do carburador DESLIGADO.
Este helicóptero está aprovado sob Certificado Tipo FAA Nº H10WE como Modelo R22, esta
certificação é baseada no sistema de aviso de baixa RPM do rotor e um indicador externo de
temperatura estando instalado e funcionando.
4.2 CÓDIGO DE CORES PARA AS MARCAÇÕES DOS
INSTRUMENTOS
VERMELHO
Indica limites de operação. O ponteiro não deve entrar no vermelho durante a operação
normal.
AMARELO
Área de procedimento de operação com precaução ou especial.
VERDE
Área de operação normal.
4.3 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
VELOCIDADE A NUNCA SER EXCEDIDA (VNE)
LINHA VERMELHA
*Tacômetros que mostram a área verde de 97% a 104% RPM são originais de motores O-
320, podendo ser substituídos por tacômetros que mostram a área verde de 101% a 104%
RPM.
BETA II BETA
Motor
Lycoming Modelo O-320 (B) ou O-360 (BII)
Limites de Operação
Rotação máxima do motor 104% (2652 RPM)
Rotação mínima com potência 97% (2474 RPM)
Temperatura máxima da Cabeça do Cilindro 500º F (260º C)
Temperatura máxima do Óleo 245º F (118º C)
4.8 MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO GRUPO
MOTO- PROPULSOR
Pressão do Óleo*
Linha vermelha inferior 25 psi
Arco amarelo inferior 25 a 55 psi
Arco verde 55 a 95 psi
Arco amarelo superior 95 a 115 psi
Linha vermelha superior 115 psi
Tacômetro do Motor
Arco vermelho superior 104% a 110%
Arco verde 97% a 104%
Arco vermelho inferior 90% a 97%
Arco amarelo 60% a 70%
Peso máximo por assento incluindo bagageiro: 240 lbs (109 kg)
Peso mínimo do piloto mais bagagem para vôo solo com as portas instaladas é 130 lbs
(59 kg) com combustível standard ou 135 lbs (61 kg) com tanque auxiliar, a menos que
os cálculos de peso e balanceamento mostrem que o CG está dentro dos limites. Um
lastro pode ser necessário.
4.10 LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG)
CUIDADO
Não é permitido itens soltos na cabine durante vôo com portas removidas
CUIDADO
Evite movimentos bruscos dos controles. Eles produzem stress causados por alta
fadiga e pode levar a uma pane prematura e catastrófica de um componente crítico.
•Vôo acrobático é proibido.
2) Voar quando as rajadas dos ventos de superfície forem superiores a 15 knots, é proibido.
* Ajuste a velocidade à frente entre 60 knots de velocidade indicada (KIAS) e 0,7 da Vne, mas
não abaixo de 57 KIAS, uma vez que você encontre inadvertidamente turbulências
moderada, severa ou extrema.
• Vôo VFR noturno é permitido somente quando os faróis de pouso, luzes de navegação,
instrumento e anti-colisão estiverem instaladas e funcionando. Orientação durante vôo
noturno tem que ser mantida por referências visuais a objetos no solo iluminados somente por
luzes no solo ou adequada iluminação celestial.
4.13 LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL
Octanagem dos combustíveis aprovados:
AVGAS 80 / 87 – somente para motores O-320-A2B ou A2C (R22 Standard).
AVGAS 100LL – para todos os motores.
AVGAS 100 / 130 – motor O-320-B2C (HP, Alpha e Beta)
motor O-360-J2A (Beta II)
Capacidade de combustível
Cap. total do tanque principal: 19,8 U.S. gal (74,9 l)
Cap.usável do tanque principal 19,2 U.S. gal (72,7 l)
Cap. total do tanque auxiliar: 10,9 U.S. gal (41,2 l)
Cap. usável do tanque auxiliar: 10,5 U.S. gal (39,7 l)
4.14 AVISOS NO HELICÓPTERO (ADESIVOS)
1.Limites operacionais (verso do check list):
2. Em local visível pelo piloto:
COMBUSTIVEL
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 80/70 OCT
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL)
COMBUSTIVEL
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 100 OCT
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL)
4. Localizado próximo à tampa do tanque auxiliar (opcional) de combustível:
COMBUSTIVEL AUXILIAR
GASOLINA DE AVIAÇÃO MIN 100 OCT
DE COMBUSTIVEL COMPLETE O
FUEL
ON - OFF
6. Localizado perto do indicador de combustível do tanque principal:
19.2 US GAL
NÃO FUME
CUIDADO
NÃO EXCEDA OS SEGUINTES LIMITES:
CARGA NO BAGAGEIRO: 23KG (50 LB)
CARGA COMBINADA ASSENTO E BAGAGEIRO: 109 KG (240 LB)
PESO MAX. DO HELICOPTERO
PARA INSTRUÇÕES ADICIONAIS DE CARREGAMENTO
CONSULTE O MANUAL DE VÔO.
EVITE COLOCAR OBJETOS SÓLIDOS E PONTIAGUDOS NO
BAGAGEIRO QUE PODERÃO FERIR O OCUPANTE EM CASO DE
POUSO PLACADO.
15. Localizado no indicador de temperatura do ar do carburador:
CUIDADO
CUIDADO
BELOW 18 IN. MP IGNORE GAGE Abaixo de 18 in MP ignore a temperatura e aplique
& APPLY FULL CARB HEAT
todo o aquecimento do carburador
Remova qualquer capa temporária e em tempo frio remova qualquer acúmulo de gelo ou
neve. Verifique as fichas de manutenção para se certificar que o helicóptero está
aeronavegável. Durante a inspeção que se segue, verifique as condições gerais do
helicóptero e também procure qualquer vazamento, descoloração devido ao aquecimento,
entalhes, fricção, escoriações, corrosão e especialmente por rachaduras. Também verifique
desgaste nas juntas onde os tubos são soldados. Desgaste de partes de alumínio produz um
pó preto fino, enquanto que o aço produz um resíduo marrom avermelhado ou preto. Ligue o
switch do master para checar as luzes de aviso. Cheque os Telatemps para verificar
inexplicáveis aumentos de temperatura antes do vôo.
CUIDADO:
Não puxe as pás do rotor para baixo pois isso pode
causar algum dano. Para abaixar um pá, levante a oposta.
1 - Janela de Inspeção
4 – Empenagem
6 - Cone de Cauda
Rebites Apertados
Revestimento Sem rachaduras ou entalhes
Condição da luz anti-colisão Cheque
Antena Cheque
Parafusos de fixação Apertados
7 - Motor Lado Esquerdo
Vazamento Nenhum
Quantidade Cheque
Tampa Apertada
Dreno Cheque
9 - Rotor Principal
Bagageiro Cheque
Coletivo Livre
Cintos de Segurança Afivelado
Porta Travada
Contra-pino da porta Instalado
Trem de pouso Cheque
Roda de manobra no solo Removida
Luz de navegação Cheque
11 - Seção do Nariz
CUIDADO:
Quando voando solo, carregue primeiro o bagageiro
esquerdo antes de usar o compartimento da direita.
CUIDADO:
Evite colocar no bagageiro objetos pontiagudos que
possam machucar o ocupante no caso de um pouso forçado.
13 - Interior da Cabine
CUIDADO:
Pilotos baixos podem precisar de uma almofada
para obter controle total de todos os comandos.
5.3 ANTES DE ACIONAR O MOTOR
Cintos de segurança Afivelados
Disjuntores Dentro
Válvula de Corte de Combustível Ligada
Fricção do cíclico/coletivo Solta
Cíclico /coletivo/pedais Movimento livre
Coletivo para baixo Todo abaixo - fricção presa
Cíclico neutro Fricção presa
Pedais Neutros
Altímetro Elevação do piso
Todos os switches/aviônicos Desligados
Clutch Desengrazado
Mistura Toda rica
Guarda mistura Instalada
Aquecimento do carburador Desligado
Freio do rotor Solto
5.4 PARTIDA DO MOTOR
CUIDADO:
Certifique-se de que as pás estejam ambas para cima de
maneira que elas não possam bater no cone de cauda.
CUIDADO:
Evite operação contínua com velocidade do rotor
de 60 a 70% para minimizar ressonância de cauda.
Switch do engrazamento do cluch
(sem demora) Fechado
Switch do alternador(sem demora) Ligado
Pá girando Menos de 6 segundos
Pressão do óleo em 30 segundos 25 psi
Aviônicos/headsets Ligados/colocados
Espere a luz do clutch Apagar
RPM para aquecimento 70-80%
Instrumentos do motor Verde
Luzes de aviso Apagadas
Queda do magneto a 100% Máximo 7% em 2 segundos
Cheque aquecimento do carburador Aumento de CAT
Levante o coletivo, reduza RPM Buzina/luz a 97%
Cheque roda livre Ponteiros separados/marcha lenta OK
Portas fechadas Travadas
Indicador OAT ºC
Fricção Cíclico/coletivo Soltas
Governador Acelerar para faixa verde (97% a 104%)
Área Livre Decole
5.5 PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM
1. Ajuste a RPM no meio do arco verde. Lentamente levante o coletivo, usando a manete
para manter a RPM no meio do arco verde. (Perto do nível do mar, a correlação da
manete irá compensar as mudanças de coletivo quando a Pressão de Admissão estiver
em torno de 19 pol. Hg. Em elevações mais altas será necessário adicionar a manete
com coletivo). Se o helicóptero for equipado com governador e o mesmo estiver ligado,
estes ajustes serão feitos automaticamente.
CUIDADO:
Tenha muito cuidado para nunca puxar inadvertidamente o
controle da mistura pois isso irá causar uma parada do motor.
Ajuste a RPM na metade superior do arco verde (100% a 104%). (Se o helicóptero for
equipado com governador e o mesmo estiver ligado, estes ajustes serão feitos
automaticamente).
Ajuste a Pressão de Admissão com o coletivo para a potência desejada. Use a fricção do
cíclico desejada.
CUIDADO:
Não é recomendado o empobrecimento da mistura
em vôo. Isso pode resultar na parada do motor pois
não há propulsor para manter o motor funcionando
se ocorrer um empobrecimento exagerado.
5.7 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUPERAÇÃO
DE POTÊNCIA (Abaixo de 4.000 pés)
Sem mudar o ajuste da manete, abaixe o coletivo para posição todo para baixo.
Levante o coletivo o necessário para impedir que a RPM do rotor suba acima do arco verde e
ajuste a manete para manter os ponteiros separados.
A aproximadamente 40 pés AGL, comece um flare com cíclico para reduzir a velocidade à
frente.
A aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e
levante o coletivo para parar a descida. Adicione a manete o suficiente para manter a RPM no
arco verde.
5.8 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM RECUPERAÇÃO
DE POTÊNCIA (Acima de 4.000 pés)
O mesmo procedimento que para baixo de 4.000 pés, exceto que a manete deve ser reduzida
levemente antes de abaixar o coletivo e aumentada levemente quando o coletivo for
levantado.
5.9 PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO
SOLO
Antes do flare com o cíclico, gire a manete para a posição “detent spring” e segure-a nesta
posição até que a auto-rotação esteja completa. (Isso evita a correlação da manete com o
coletivo impedindo o aumento de RPM com a subida do coletivo.)
CUIDADO:
O R22 tem um sistema de inércia baixo e suave. A maioria
da energia que é usada para se completar uma auto-rotação
bem sucedida está armazenada no momentum dianteiro do
helicóptero e não no rotor. Desta maneira, é necessário
que o flare com cíclico seja feito na hora certa e que a
RPM do rotor seja mantida no arco verde até pouco
antes do contato com o solo.
CUIDADO:
Durante falhas de potência simuladas, irá ocorrer uma rápida queda
de RPM necessitando uma imediata redução do coletivo para impedir
uma perigosa baixa RPM do rotor. Falhas de potência simuladas devem
ser iniciadas com a RPM em 104%. Um mínimo de 80% de RPM do
rotor seguido do abaixamento do coletivo foi demonstrado durante
testes de falha de motor simulada.
5.10 USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR
Quando condições que possam levar a formação de gelo no carburador forem conhecidas ou
suspeitas como nevoeiro, chuva, alta umidade ou quando operando perto da água, use o
aquecimento do carburador como se segue:
Durante o vôo pairado ou cruzeiro abaixo de 18 pol de P.A . use o aquecimento do carburador
como necessário para manter o indicador CAT fora do Arco Amarelo. Se uma inexplicável
queda de P.A ou RPM ocorrer, aplique todo o aquecimento do carburador por
aproximadamente um minuto e verifique um aumento de P.A . ou RPM.
Durante auto-rotação ou potência reduzida abaixo de 18 pol de P.A, aplique todo o
aquecimento do carburador independente da temperatura do indicador CAT.
Quando a potência for reaplicada, retorne o controle de aquecimento do carburador todo para
baixo ou na posição de aquecimento parcial.
CUIDADO:
O indicador CAT só é efetivo acima de 18 pol. De P.A .
Durante descidas ou auto-rotações sob condições que
indiquem gelo no carburador, ignore o indicador e use
todo aquecimento do carburador.
GELO NO CARBURADOR
1. Faça a aproximação final contra o vento na mais baixa razão de descida praticável com
uma velocidade inicial de 60 Knots.
4. Depois do contato inicial com o solo, abaixe o coletivo para a posição todo para baixo.
CUIDADO:
Quando pousando em um terreno inclinado, retorne o cíclico
para a posição neutra após baixar todo o coletivo.
5.12 PROCEDIMENTO DE CORTE
CUIDADO:
Não diminua a rotação do rotor levantando o coletivo durante o corte. As pás podem
flapear e se chocarem com o cone de calda.
5 .13 REDUÇÃO DE RUÍDO
Para melhorar a qualidade de nosso meio ambiente e dissuadir o público a não fazer
restrições ao uso de helicópteros, é imperativo que todo piloto se conscientize da
necessidade de produzir o menor nível de ruído possível durante o vôo. A seguir estão
algumas técnicas de redução de ruído, as quais deverão ser empregadas sempre que
possível.
2. Evite o “Blade Slap”. Normalmente ele ocorre durante uma descida rasa feita em alta
velocidade, especialmente durante curvas. Isso pode ser evitado se fazendo descidas
mais íngremes e com velocidades mais lentas. Com a porta direita removida, o piloto pode
facilmente determinar as condições de vôo que produzem “blade slap” e desenvolver
técnicas de pilotagem que irão eliminar ou reduzir estes irritantes meios de barulho.
3. Quando decolando ou aproximando para pouso, evite vôos prolongados à
baixa altitude perto de áreas residenciais, escolas, hospitais e outras áreas propicias a
aglomeracão de pessoas.
4. Barulho repetitivo é muito mais irritante do que uma simples ocorrência. Se você tiver que
voar acima da mesma área mais de uma vez, varie sua rota de maneira que não sobrevoe
os mesmos prédios todas as vezes.
NOTA:
Os procedimentos recomendados acima não se aplicam onde eles
possam conflitar com instruções do ATC ou quando no julgamento
do piloto eles possam resultar em uma rota de vôo inseguro.
6. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
6.1 GERAL
6.2 FALHA DE POTÊNCIA – GERAL
6.3 FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL
6.4 FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL
6.5 FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO DE 8 PÉS
6.6 CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO
6.7 PROCEDIMENTO DE REACIONAMENTO EM VÔO
6.8 POUSO NA ÁGUA - SEM POTÊNCIA
6.9 POUSO NA ÁGUA - COM POTÊNCIA
6.10 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO NIVELADO
6.11 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO PAIRADO
6.12 FOGO EM VÔO
6.13 FOGO no motor durante acionamento no solo
6.14 FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VÔO
6.141 PANE DO GOVERNADOR
6.15 PANE DE TACÔMETRO
6.16 LUZES DE AVISO VERMELHAS
6.17 LUZES DE AVISO ÂMBAR
6.18 BUZINA E LUZ DE AVISO - LOW RPM DO ROTOR
6.19 ROLAGEM A DIREITA NA CONDIÇÃO DE BAIXO “G”
6.20 CABRADA, PICADA, ROLAGEM OU GUINADA INCONTROLADA RESULTANTE
DE UM VÔO EM TURBULÊNCIA.
6.21 ENCONTRO INADVERTIDO COM TURBULENCIA MODERADA, SEVERA OU
EXTREMA .
6.1 GERAL
DEFINIÇÕES:
Pouse imediatamente - Pouse na área mais próxima onde uma aproximação normal e
segura possa ser feita. Esteja preparado (a) para entrar em auto rotação durante a
aproximação, se necessário.
Pouse assim que praticável - Pouse no aeródromo mais próximo ou em outras instalações
onde uma manutenção de emergência possa ser feita.
6.2 FALHA DE POTÊNCIA – GERAL
1. Uma falha de potência pode ser causada pelo motor ou pelo sistema de transmissão e será
normalmente, indicada pela buzina de baixa RPM.
2. Uma falha no motor pode ser indicada por uma mudança no nível de ruído, uma guinada à
esquerda, luz da pressão de óleo ou queda da RPM do motor.
3. Uma falha no sistema de transmissão pode ser indicada por um ruído incomum ou
vibração, guinada à direita ou esquerda ou queda da RPM do rotor enquanto a RPM do
motor está subindo.
CUIDADO
Cíclico para trás é necessário quando o coletivo for
baixado em alta velocidade e CG à frente.
CUIDADO
Evite colocar o cíclico para trás durante o toque ou durante
o corrido no solo, para evitar uma possível batida da
pá no cone de cauda.
6.3 FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM do rotor no arco verde, ou aplique todo o coletivo para
baixo se o leve peso impedir de alcançar acima de 97%.
4. Selecione um lugar para pouso e se altitude permitir, manobre de modo que ao pousar,
seja contra o vento.
6. Se não for possível re-acionar, desligue os switches não necessários e feche a válvula de
corte de combustível.
7. A aproximadamente 40 pés AGL, comece o flare com cíclico para reduzir a razão de
descida e a velocidade à frente.
8. A aproximadamente 8 pés AGL, aplique o cíclico para frente para nivelar
helicóptero e levante o coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso.
Toque o solo em atitude nivelada com o nariz sempre para frente.
NOTA
Se uma falha de potencia ocorrer à noite, não ligue o farol de
pouso acima de 1.000 pés AGL para preservar a carga da bateria.
6.4 FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL
1. A operação de decolagem deve ser conduzida de acordo com o Gráfico de altura X
velocidade para o vôo auto-rotativo (Curva do Homem Morto).
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM do rotor no arco verde, ou aplique todo o coletivo para
baixo se o leve peso impedir de alcançar acima de 97%.
4. Mantenha velocidade até que o solo esteja próximo, dai comece um flare com cíclico para
reduzir a razão de descida e a velocidade à frente.
3. A Melhor razão de planeio é por volta de 4:1 ou 1 NM por 1.500 pés AGL.
CUIDADO
Aumente a RPM do rotor para no mínimo 97%, quando efetuando
auto-rotação abaixo de 500 pés AGL.
6.7 PROCEDIMENTOS DE REACIONAMENTO EM VÔO
CUIDADO
Não tente re-acionar se houver suspeita de mal
funcionamento do motor ou até que uma auto-rotação
segura seja estabelecida
6.8 POUSO NA ÁGUA (DITCHING) - SEM POTÊNCIA
(POWER OFF).
1. Siga o mesmo procedimento para falha de potência no motor sobre a terra até tocar a
água.
2. Aplique cíclico lateral esquerdo quando o helicóptero tocar na água para parar as pás
de girarem.
2. Soltar as portas.
4. Voe a uma distância segura do passageiro para impedir possíveis ferimentos pelas pás.
1. A falha é geralmente indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser corrigida
aplicando o pedal esquerdo.
4. Selecione o lugar para o pouso, gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel
spring) e execute o pouso em auto-rotação.
NOTA
Quando um local apropriado para pouso não está disponível, o estabilizador vertical
pode permitir vôo controlado limitado com ajustes muito baixos de potência e
velocidades aerodinâmicas acima de 70 kias; entretanto, antes de fazer a redução
da velocidade, re-entre em total auto-rotação.
6.11 FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO
PAIRADO PRÓXIMO AO SOLO
1. A falha é geralmente indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser parada
aplicando pedal esquerdo.
2. Gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring) e permita o helicóptero
assentar.
2. Se o motor ligar, acelere entre 50% a 60% de RPM por um curto período de
tempo, desligue e inspecione os danos.
5. Inspecione os danos.
6.14 FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VÔO
3. Pouse imediatamente.
CUIDADO
O sistema de aviso de baixa RPM (Buzina!!!) e o governador não operam com ambos os
switches do master batt. e do alternador desligados.
NOTA
Cada tacômetro, o governador e a buzina de aviso de baixa RPM estão ligados em
circuitos separados. A bateria ou o alternador podem independentemente fornecer
energia para os tacômetros. Um circuito especial permite que a bateria forneça
energia para os tacômetros mesmo se o switch da master batt. estiver desligado.
6.17 LUZES DE AVISO VERMELHAS (WARNING/CAUTION
LIGHTS).
NOTA
Quando uma luz causar excessiva luminosidade a noite, a lâmpada pode ser apagada
ao puxar o disjuntor correspondente afim de eliminar a luminosidade durante o pouso
CUIDADO
Não use a luz de aviso de LOW FUEL como
uma indicação de quantidade de combustível.
A luz indica que o circuito do clutch está ligado, tanto engrazando quanto desengranzando o
clutch. Quando o switch está na posição ENGAGE, a luz fica acesa até que as correias
estejam bem tencionadas. Nunca decole até que a luz se apague.
NOTA:
A luz do clutch pode acender momentaneamente durante o aquecimento ou durante o
vôo para re-tencionar as correias, enquanto elas se aquecem e se esticam ligeiramente.
Isso é normal. Se, no entanto, a luz piscar ou se acender em vôo e não se apagar entre
7 ou 8 segundos, puxe o disjuntor do CLUTCH, reduza a potencia e pouse
imediatamente. Esteja preparado para entrar em auto-rotação. Inspecione o sistema de
transmissão para um possível mal funcionamento.
LUZ AMBAR DO ALTERNADOR:
A luz indica que o freio do rotor está acoplado. Solte imediatamente em vôo ou
antes de acionar o motor.
6.19 BUZINA DE AVISO E LUZ DE PRECAUÇÃO - LOW
RPM DO ROTOR
O som alto de uma buzina e uma luz de aviso de cor âmbar indicam que a RPM do rotor está
abaixo dos limites de segurança. Para restaurar a RPM, imediatamente abra a manete, baixe
o coletivo e, no vôo a frente, aplique cíclico para traz. A buzina para de tocar e a luz se apaga
quando o coletivo está todo baixado.
Gradualmente aplique cíclico atrás para restaurar as forças do “G” positivo e a pressão do
rotor principal. Não aplique cíclico lateral até que as forças do “G” positivo tenha sido
estabelecidas.
6.21 CABRADA, PICADA, ROLAGEM OU GUINADA
INCONTROLADA RESULTANTE DE UM VÔO EM
TURBULÊNCIA.
Gradualmente aplique os controle para manter a RPM do rotor, forças do “G” positivo e
eliminar glissada. Minimize o controle cíclico investidos na turbulência; Não exceda nos
controles.
6.22 ENCONTRO INADVERTIDO COM TURBULÊNCIA
MODERADA, SEVERA OU EXTREMA .
Se a área da turbulência é isolada, saia desta área; do contrário, pouse o helicóptero assim
que praticável.
7. PESO E BALANCEAMENTO
7.1 GERAL
O helicóptero só pode ser voado dentro dos limites de peso e balanceamento específicos.
Carregar o helicóptero fora destes limites pode resultar em insuficiente movimento dos
comandos para controlar o helicóptero.
Os limites de peso e balanceamento longitudinal específicos são expressos como momentos
totais. Os momentos totais podem ser determinados usando o método dado em
INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO.
CUIDADO
O combustível não está localizado no CG deste helicóptero e uma mudança na
localização do CG vai ocorrer durante o vôo. Sempre determine um carregamento
seguro com zero combustível bem como com combustível de decolagem. A quantidade
de combustível que pode ser retirado para permitir um maior payload é limitado pela
localização do CG dianteiro com zero combustível.
7.2 POSIÇÃO DO CG LATERAL
Normalmente não é necessário determinar a posição do CG lateral pois a maioria dos
equipamentos opcionais estão localizados perto da linha central do helicóptero.
Entretanto, se ocorrer alguma instalação ou carregamento diferente que possa afetar o CG
lateral, sua posição deve ser checada no envelope do CG. A posição do CG lateral pode ser
calculada pela multiplicação dos pesos de todos os ítens, não simétricos sobre a linha
central, vezes seus braços da linha central. Considerando todos os ítens da direita como
positivos e os da esquerda como negativos, some os momentos e divida o total pelo peso do
helicóptero carregado. Isso lhe dará a posição lateral que junto com a posição do CG atrás
do datum, pode ser comparado com o CG permitido no envelope.
CGLONG CGLAT
Piloto e Bagagem debaixo do assento Direito 78.0 + 10.7
Passageiro e Bagagem debaixo do assento Esquerdo 78.0 - 9.3
Combustível no Tanque Principal 108.6 - 11.0
Combustível no Tanque Auxiliar(opcional) 103.8 + 11.2
7.3 INSTRUÇÕES PARA CARREGAMENTO
1. Coloque o peso básico de seu helicóptero na primeira linha da coluna WEIGHT (esse valor
vai ser encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
3. Some estes dois dados e coloque o resultado na terceira linha da mesma coluna.
4. Coloque o braço de seu helicóptero na primeira linha da coluna ARM (esse valor vai ser
encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
8. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da mesma linha e
coloque o total na segunda coluna desta mesma linha
2. Multiplique este resultado por 108.6 (como visto anteriormente) e coloque o resultado na
terceira coluna da mesma linha.
4. Multiplique este resultado por 103.8 (como visto anteriormente) e coloque o resultado na
terceira coluna da mesma linha.
5. Some os dados da terceira, quarta e quinta linha da primeira coluna e coloque o resultado
na sexta linha desta mesma coluna.
6. Some os dados da terceira, quarta e quinta linha da terceira coluna e coloque o resultado
na sexta linha desta mesma coluna.
7. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da
mesma linha coloque o total na segunda coluna desta mesma linha.
1. Coloque o peso básico de seu helicóptero na primeira linha da coluna WEIGHT ( esse
valor vai ser encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
4. Some este três valores e coloque o resultado na quarta linha desta mesma coluna.
5. Coloque o braço de seu helicóptero na primeira linha da coluna ARM (esse valor vai ser
encontrado na ficha de peso e balanceamento de seu helicóptero).
10. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da
mesma linha e coloque o total na segunda coluna desta mesma linha.
2. Multiplique este resultado por -11.0 (como visto anteriormente) e coloque o resultado na
terceira coluna da mesma linha.
4. Multiplique este resultado por +11.2 (como visto anteriormente) e coloque o resultado
na terceira coluna da mesma linha.
5. Some os dados da quarta , quinta e sexta linha da primeira coluna e coloque o resultado
na sétima linha desta mesma coluna.
6. Some os dados da quarta, quinta e sexta linha da terceira coluna e coloque o resultado na
sexta linha desta mesma coluna.
7. Divida este resultado pelo resultado que se encontra na primeira coluna da mesma
linha e coloque o total na segunda coluna desta mesma linha.
8. Plote os dois primeiros resultados da sétima linha no envelope do CG e
verifique se o CG está dentro dos limites (este é o limite do CG com full
combustível).
8. MANUTENÇÃO E MANEJO
8.1 GERAL
8.2 DOCUMENTOS EXIGIDOS A BORDO
8.3 INSPEÇÕES EXIGIDAS
8.4 MANUTENÇÃO PREVENTIVA PELO PILOTO
8.5 ALTERAÇÕES NA AERONAVE
8.6 MANUSEIO NO SOLO
8.7 ESTACIONAMENTO E AMARRA
8.8 ÓLEO DO MOTOR
8.9 COMBUSTÍVEL
8.10 MANUTENÇÃO DA BATERIA
8.11 JUMP STARTING O MOTOR (CHUPETA)
8.12 ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
8.13 LIMPEZA DO HELICÓPTERO
8.1 GERAL
• CA – Certificado de Aeronavegabilidade.
• CM – Certificado de Matricula
• Seguro RETA – Seguro obrigatório a toda aeronave voando em território nacional e com
matrícula Brasileira.
Por Parte dos tripulantes (Instrutores e Alunos)
• CHT – Certificado de Habilitação Técnica para aquela aeronave ( somente nos casos de
PPH, PCH, INVH, PLAH )
• Documento de Identidade – Nos casos de Pilotos Alunos que não possuem ainda um CHT
8.3 INSPEÇÕES EXIGIDAS
O Federal Aviation Regulations exige que toda aeronave civil seja submetida a uma inspeção
completa (anual) a cada doze meses. Essa inspeção anual tem que ser assinada por um
mecânico autorizado ou um representante.
Essa inspeção é necessária quer seja o helicóptero usado comercialmente ou só para lazer.
Em adição a inspeção anual, o Manual de Manutenção do R22 exige uma inspeção completa
depois de 100 horas de operação.O projeto do R22 inclui muitos aspectos únicos. Mesmo
com a ajuda do Manual de manutenção, um mecânico de Célula e Motor não é qualificado
para fazer as inspeções no R22 sem um treinamento adicional.
Portanto, essas inspeções devem somente ser feitas por pessoal qualificado que tenha um
curso de manutenção aprovado na fábrica.
Essas diretrizes são mudanças mandatórias ou inspeções que tem que ser cumpridas dentro
do tempo limite especificado.
Quando uma AD é publicada, ela é mandada para o último proprietário registrado
da aeronave afetada e aos assinantes do serviço.
Parte 43 do Federal Aviation Regulations (FAR) permite que pilotos certificados, que possuam
ou operem uma aeronave, de obter um manual de manutenção para a aeronave e que façam
certas manutenções limitadas. Essas manutenções são definidas na regulamentação acima,
e, como elas se aplicam ao R22, geralmente incluem o seguinte:
Embora os serviços acima sejam permitidos por lei, eles devem somente ser feitos pelo piloto
quando ele for consciente que é qualificado para completar com segurança o serviço
necessário. Qualquer serviço feito pelo piloto tem que ser feito de acordo com o manual de
manutenção do helicóptero.
Depois de completar o serviço, o piloto tem que relatar os seguintes itens no
logbook apropriado:
O tamanho pequeno e compacto e muitos aspectos únicos do projeto do R22 fazem com que
qualquer modificação na aeronave não seja aconselhável. As características dinâmicas e
suscetibilidade de fadiga do rotor do helicóptero, transmissão e sistemas de controle fazem
com que qualquer modificação desses sistemas seja extremamente perigosa.
Por causa desse perigo potencial , a Robinson Helicopter Company não aprova qualquer
modificação ou alteração no R22 diferentes daquelas que são fornecidas pela fábrica e
instaladas pelo pessoal treinado na mesma.
8.6 MANUSEIO NO SOLO
Para nivelar, içar, guinchar ou rebocar o helicóptero, veja a sessão apropriada do manual de
manutenção.
1. Segure a haste e roda com o eixo ressaltado na sua posição mais baixa.
2. Encaixe o eixo dentro do suporte montado no esqui. Certifique-se que o eixo está todo para
dentro.
3. Puxe a haste acima do centro para levantar o helicóptero e trave a roda na posição.
4. Se o helicóptero não estiver apoiado completamente nos esquis, o eixo pode não ir todo
para dentro. Neste caso, puxe a estrutura traseira para abrir o trem de pouso o suficiente
para que possa ser possível a instalação das rodas.
CUIDADO
Quando colocando e retirando as rodas de manuseio no
solo, a haste tem a tendência de se soltar rapidamente.
• Se ajuda adicional for necessária para mover o helicóptero, uma pessoa pode empurrar
em um dos tubos verticais da estrutura de aço localizada atrás do motor ou nariz.
CUIDADO
Não mova o helicóptero segurando pelo estabilizador vertical, estabilizador
horizontal, rotor de cauda ou controles do rotor de cauda.
8.7 ESTACIONAMENTO E AMARRA
1. Coloque o cíclico na posição neutra e aplique toda fricção.
Para acesso a bateria de 12 volt, remova os dois parafusos (um em cada lado do console) e
levante o painel de instrumento para cima e para trás. Isso irá expor a caixa de bateria
localizada no nariz do helicóptero. Cheque a bateria para próprio nível de fluido mas NÃO
complete acima das placas. Complete somente com água, não ácido. R22s mais recentes
tem a bateria no lado esquerdo do compartimento do motor.
8.11 JUMPER PARA O ACIONAMENTO DO MOTOR
(CHUPETA)
NÃO deve ser feita uma chupeta em uma bateria “morta” (sem corrente). Uma bateria
descarregada NÃO É AERONAVEGAVEL porque ela não terá a capacidade necessária de
reserva para operar o sistema elétrico caso o sistema geral falhe em vôo. Também, a carga
rápida do alternador irá danificar a bateria e resultar em uma falha prematura da bateria.
No entanto, se em uma emergência tiver que ser feita uma chupeta usando um cabo
automotivo, conecte o terminal positivo da bateria do carro ao relé do motor de arranque do
helicóptero. (O relé está localizado na parte inferior direita do compartimento do motor e o
terminal é o que está conectado a bateria do helicóptero). Usando outro cabo, conecte o
terminal negativo da bateria do carro ao motor do helicóptero ou a algum terra. Ligue o motor
do carro e permita que ele funcione em uma marcha lenta rápida. Espere alguns minutos e
então dê a partida no motor do helicóptero. Desconecte os cabos na ordem reversa que eles
foram conectados.
CUIDADO
Baterias exalam um gás que é inflamável e explosivo. Mantenha chamas ou faiscas
elétricas longe da bateria. Não fume perto da bateria. Baterias também contém ácido
que pode causar ferimentos nas pessoas principalmente nos olhos. Proteja seus olhos,
face e outras áreas expostas quando trabalhando perto de uma bateria.
8.12 ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE
CAUDA
Se uma janela do nível de óleo não se completar com óleo quando a cauda do helicóptero é
puxada toda para baixo, tem que se adicionar óleo.
2. Use apenas óleo obtido na Robinson e identificado com “part number A257-2”
3. Complete bem lentamente até que o óleo seja visível na janela. NÃO coloque muito óleo.
(Menos de uma colher de chá é normalmente necessário).
5. Frene como antes. Certifique-se que o freno está aplicando tensão na direção em que se
aperta o plug.
8.13 LIMPEZA DO HELICÓPTERO
Limpeza do Motor
Antes de limpar o motor, coloque uma tira de fita adesiva no respiro do magneto
para impedir que qualquer solvente entre.
1. Coloque uma bandeja grande embaixo do motor para reter qualquer resíduo.
CUIDADO
Não pulverize solvente no alternador, motor de
arranque, entradas de ar ou correias em V.
3. Deixe que o solvente permaneça no motor de cinco a dez minutos. Daí enxague o motor
limpo com mais solvente e deixe-o secar.
CUIDADO
Não gire o motor até que o excesso de
solvente tenha evaporado ou sido removido.
Remova a fita adesiva de proteção dos magnetos.
O helicóptero deve ser lavado com um sabão suave e água. Abrasivos fortes, sabão ou
detergente alcalino poderiam fazer riscos nas superfícies pintadas ou plásticas ou poderia
causar corrosão nos metais. Cubra as áreas onde as soluções de limpeza possam causar
danos. Use o seguinte procedimento:
2. Aplique a solução de limpeza com um pano macio, uma esponja ou uma escova com
cerdas macias.
3. Para remover óleo ou graxa difíceis de serem removidas, use um pano umidecido em
nafta.
5. Qualquer cera automotiva pode ser usada para preservar as superfícies pintadas. Panos
de limpeza macios ou uma flanela podem ser usados para evitar arranhões quando
limpando ou polindo.
Limpeza do Para-brisa e Janelas
1. Remova sujeira , barro e qualquer outras partículas soltas das superfícies exteriores com
água limpa.
2. Lave com sabão suave e água morna ou com limpador de plástico. Use um pano macio ou
esponja em um movimento reto para frente e para trás. Não esfregue severamente.
CUIDADO
Não use gasolina, álcool, benzina, carbono tetraclorido,
thiner, acetona ou pulverizadores para limpeza das janelas.
4. Depois de limpar as superfícies de plástico, aplique uma fina camada de cera polidora.
Esfregue suavemente com um pano macio. Não faça movimentos circulares.
Limpeza da Tapeçaria e Assentos
2. Tapeçaria manchada pode ser limpa com um bom limpador de tapeçaria adequado para o
material. Cuidadosamente siga as instruções do fabricante. Evite molhar ou esfregar
severamente.
CUIDADO
Limpadores solventes necessitam ventilação adequada.
Limpeza de Carpetes
Para limpar carpetes, primeiro remova a sujeira solta com uma vassourinha ou aspirador de
pó. Para lugares sujos e manchados use um limpador líquido não inflamável.