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Apostila de mecânica de motos I

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Índice
Capitulo -1 3

- Ferramentas 3
Alicates 3
Chaves de fenda 5
Conjunto de chaves 6
Ferramentas Especiais 12
ferramentas de medição 15

Capitulo -2 20

-Rodagem 20

Capitulo -3 25

-Chassis 25

Capitulo 4 32

-Suspensão 32

Capitulo 5 41

-Pneus 41

Capitulo 6 49

-Freios 49
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Desde que a roda foi inventada, começamos a fazer veículos com uma, duas, três,
quatro e mais rodas com meio de locomoção e de transporte de carga. Antiguíssimos
modelos de veículos, já na época dos romanos, eram carruagens ou carroças de duas
ou carros e comboios de quatros rodas.
Bem mais tarde alguém teve a ideia de colocar uma das duas rodas adiante e uma
manivela e pedal na roda dianteira, inventando assim a bicicleta. A bicicleta ganhou
logo popularidade e graças aos modelos práticos leves e pequenos, dispensavam os
cavalos e as próprias pessoas para os puxarem. Naturalmente, quando foram
inventados os motores a combustão interna, não demorou a alguém ter a ideia de
colocar um desses na bicicleta, fazendo surgir assim a motocicleta.
Isto claro não aconteceu logo pois os motores, mesmo os menores, ainda eram muito
pesados, e até por que mesmo uma das primeiras motos ainda utilizava motores a
vapor isso em 1869. (fig1-1)
A maioria das pessoas acreditam que a primeira motocicleta foi a criada por Gottlieb
Daimler em 1885. Ela não foi a primeira motocicleta inventada, mas a foi a primeira a
utilizar o sistema de explosão e utilizava gás para isto. O fato é que existem várias
reivindicações para o título de “A primeira motocicleta do mundo”, com muitas
controvérsias nos critérios do que seria uma motocicleta nesta época pré-histórica das
motos.
A motocicleta foi inventada simultaneamente, por um americano e um francês. O
curioso é que os dois homens nem se quer se conheciam e cada um pesquisava em seu
próprio país. O norte-americano Sylvester Roper e o Francês Louis Perreaux,
fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor.
Na época, os navios e locomotivas já utilizavam o combustível, tanto na Europa como
nos Estados Unidos. As experiências para adaptar um motor a vapor em veículos leves
foram se sucedendo e mesmo com o surgimento do motor à gasolina, continuaram até
1920, ano em que foram abandonadas definitivamente.

(fig1-1) Motocicleta de Sylvester Roper

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Capitulo 1

Ferramentas
As ferramentas apropriadas são indispensáveis para qualquer mecânico seja ele de
moto ou de qualquer outro tipo de manutenção. Elas, quando usadas da maneira
correta e corretamente cuidadas e armazenadas, são a garantia de um bom serviço.
Nesse capitulo falaremos das ferramentas básicas e iremos até as ferramentas
especiais, para o uso diário em uma oficina de manutenção de motocicletas.

- Alicates
Os Alicates são instrumentos extremamente versáteis e que podem ser utilizados para
diversos fins. Com vários modelos, cada um deles possui uma finalidade especial, se
adequando as suas necessidades e auxiliando nas suas demandas.
Existem vários tipos de alicates, mas os mais usados em trabalhos de reparos em
motocicletas são:

-Alicate diagonal
Os alicates em diagonal são usualmente chamados de
"diagonal" por causa de seus mordentes curtos com
lâminas de corte, formando um pequeno ângulo com o
punho. Esta ferramenta pode ser usada para cortar
arames, fios, rebites, pequenos parafusos e contra
pinos. Também é chamado de alicate de “corte”, e
comumente usados para decapar fios.

-Alicate universal
É o alicate mais conhecido; é
chamado assim, pois tem a
capacidade de cortar, de segurar
com firmeza e prensar terminais
(região retificada próxima a
articulação do alicate).
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Ele une praticamente a função do alicate de pressão e o diagonal no mesmo alicate

sendo assim muito útil no dia a dia, ele pode vir revestido com uma capa de proteção
de alta voltagem para ser usado sem que o reparador seja machucado caso o cabo a
ser cortado esteja eletrificado.

-Alicate de pressão
Como o nome já indica, o alicate de pressão
serve para segurar e pressionar peças e
superfícies, grimpar terminais e desapertar
parafusos e porcas. É um dos alicates com o
visual mais esquisito, devido ao gatilho que
possui no cabo.
Ele possui um sistema mecânico que faz com
que ele trave quando fechado, exercendo
uma pressão que o usuário pode regular na sua mandíbula. Assim, pode ser usado
como uma espécie de prensa, unindo peças para corte e solda. É muito útil para
apertar e soltar parafusos danificados! Normalmente é usado em trabalhos mais
pesados, e pode ser encontrado no mercado com muitos mordentes diferentes, cada
um com uma finalidade.

-Alicate de bico ou meia cana

Possui basicamente as mesmas funções do alicate
universal, mas possui uma cabeça mais alongada,
própria para alcançar lugares difíceis ou fazer serviços
mais delicados. A face externa da mandíbula
normalmente é circular, que permite que ele também
desempenhe a função de um alicate de bico
redondo.

-Alicate 5 posições ou “alicate de bomba d´água “

Esta ferramenta conhecida também como Alicate
Bico de Papagaio, é utilizada em reparos consertos
e na manutenção de diversos equipamentos.
Quem usa um alicate de bico pode mudar sua
regulagem da maneira que melhor se encaixe na
porca, parafuso ou eixo. Sua grande variedade de
posições e seu grande ângulo de abertura auxiliam
o mecânico a segurar grandes peças que necessitam ser soltas.
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-Alicate para anéis de pressão

Esse modelo de alicate possui duas pontas bem

finas para encaixe em anéis de retenção. O bico do
alicate pode ser reto ou curvo para acessar os
locais onde estão os anéis. Ele é utilizado para
colocar e retirar anéis externos e internos de
máquinas, equipamentos e anéis de retenção de
cambio por exemplo.

-Chaves de fenda
A chave de fenda pode ser classificada pelo seu formato, tipo e comprimento da haste.
Elas são feitas apenas para uma finalidade, apertar e afrouxar parafusos, uma chave de
fenda comum deve preencher pelo menos 75% da fenda do parafuso. Se a chave de
fenda for de tamanho incorreto, cortará e deixará rebarbas na fenda do parafuso,
inutilizando-o. Existe hastes de chaves de fendas que podem ser sextavadas podendo
assim permitir o encaixe de uma chave para a perto adicional.
Uma chave de fenda de medida incorreta poderá deslizar e danificar peças adjacentes
da estrutura. Uma chave de fenda não deverá ser usada como alavanca ou ferramenta
de corte. Não use uma chave de fenda para testar um circuito elétrico, porque o arco
elétrico queimará a ponta, inutilizando-a. Em alguns casos, o arco elétrico poderá
fundir a haste da chave na unidade que está sendo testada. Quando se usa uma chave
de fenda em uma peça pequena, mantemos sempre a peça presa na morsa ou apoiada
na bancada. Não mantemos a peça nas mãos porque a chave de fenda poderá deslizar
e causar sérios danos pessoais.

-Chave de fenda

A chave de fenda é uma ferramenta de metal com

cabo de material variado, geralmente plástico ou
acrílico, podendo também ser isolada, de ponta
chata e estreita. Sua função é ser introduzida na
fenda de um parafuso (tipo fenda) para girá-lo,
apertando-o ou afrouxando-o.
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-Chave Phillips ou de fenda cruzada

Existem inúmeras diferenças entre as pontas das chaves de
fenda cruzada, Phillips é uma delas, mas entre inúmeras outras
existe uma que também é comum e ela é tratada como uma
chave Phillips e muitas vezes confundida com tal ponta, é a reed
and prince. Veja nas fotos suas diferenças.

Como visto na figura A e na figura B existem diferenças no

ângulo e estas diferenças que podem fazer com que o uso
errado da chave danifique a cabeça do parafuso.
Veja a seguir fotos das cabeças dos parafusos e perceba neles
também a diferença.
Reed and prince Phillips

Esta foto ilustra um parafuso em corte de

sua seção transversal, onde é possível ver
como a escolha da chave errada afeta
como a força é distribuída para o
parafuso, e como esta escolha pode
danificar o parafuso.

-Conjunto de chaves
As chaves que são usadas com mais são classificadas como: chaves de boca, chaves de
caixa, colar ou estrela, chaves soquetes, chaves ajustáveis e chaves especiais. A chave
Allen embora seja usada raramente é necessária em um tipo especial de cabeça de
parafuso. Um dos metais amplamente usados na fabricação destas ferramentas é o
aço cromo-vanádio. As chaves feitas com este metal são consideradas inquebráveis.
As chaves sólidas, não ajustáveis com a abertura paralela em um ou ambos os lados,
são conhecidas como chaves de boca. Essas chaves podem ter suas aberturas paralelas
com o punho, ou formando um ângulo de 90º; a maior parte delas tem um ângulo de
15º.
Basicamente as chaves são destinadas a fixar ou a afrouxar porcas, cabeças de
parafusos ou outros objetos que permitam que elas exerçam a ação de girar.
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-Chave de boca
Sua principal função é ser introduzida
em parafusos para girá-lo, apertando-o, afrouxando-o
ou ajustando-o assim usada para obter vantagem
mecânica na aplicação de torque em parafusos e
porcas fazendo o uso de alavanca para obter
vantagem mecânica para ampliar a força de torção (apertar ou soltar).
Geralmente os números correspondentes as aberturas das bocas veem escritos abaixo
das respectivas bocas e suas duas extremidades são abertas.

-Chave de caixa, colar ou estrela

As chaves de colar são ferramentas muito utilizadas
por causa da sua vantagem em lugares estreitos, elas
são chamadas de caixa ou colar porque envolvem
completamente a porca ou a cabeça do parafuso pois
suas extremidades são fechadas. Praticamente todas
as chaves colar são feitas com 12 pontos para que
possam ser usadas em lugares que só permitem um
deslocamento de 15º.

-Chave Combinada
Diferentemente das demais as chaves combinadas tem em
suas extremidades uma boca aberta e a outra em colar,
sendo as duas da mesma medida.
Esta chave foi desenvolvida para que possa ser feito o aperto
ou o desaperto do parafuso com o lado em colar e
posteriormente o restante da retirada do parafuso seja feita com o lado aberto que
porporciona rapida remoção mas não é apropriado para grandes apertos, que por sua
vez pode acbar escapando e daficar o parafuso e estruturas próximas ou acabar
machucando o reparador.
A extremidade aberta também não é muito boa
em lugares apertados onde o lado colar se sai
melhor porem, seu ângulo de trabalho é maior,
e é isso que faz com que o trabalho seja mais
rápido.
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-Soquetes
Os soquetes foram projetados para caber em chaves
sem catraca, como chaves giratórias. As primeiras
formas comuns de soquetes eram as chaves de meia-
idade usadas para dar corda aos relógios. São usados
hoje em larga escala e sempre unido a outras
ferramentas como chaves de catraca e torquimetros por
exemplo
Sua principal vantagem era a possibilidade de ter varias chaves em um
espaço reduzido, facilitando seu transporte e armazenamento ajudando na
sua popularização.

-Chave catraca
A primeira chave de catraca para uso com soquetes
intercambiáveis foi inventada por JJ Richardson em 1863. A
primeira ilustração desta catraca apareceu em uma edição
de 1864 da Scientific American e mostra dois tamanhos
diferentes de soquete quadrado intercambiável.
As chaves de catraca possibilitam que
seja feita o aperto ou o desperto de
determinado parafuso sem que seja
necessario a remoção e a colocação da chave da cabeça do
parafuso, facilitando assim o trabalho em lugares com pouco
espaço e agilizando o trabalho tornando-o mais rápido.

Um acessório muito usado em conjunto com a chave de

catraca é o extensor, que facilita ao reparador ter acesso a
lugares difíceis que não seriam possíveis sem ele.

-Arco de Velocidade
Como o próprio nome já diz, ele
aparafusa e desaparafusa rapidamente
os parafusos agilizando assim o trabalho
quando a um número grande deles para
ser feito.
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-Cabo de força simples e articulado

Com o cabo de força seja ele simples ou o articulado, é

possível colocar uma grande quantidade de força sobre a
alavanca feita por ele, para que se consiga soltar um parafuso
que esteja emperrado ou muito apertado sem que com isso
acabemos por estragar nosso equipamento.

-Chave de impacto manual

A chave de impacto
manual é uma ferramenta
que serve para retirar ou
apertar parafusos. É uma
ferramenta que converte
a força empregada por um
martelo ou marreta em
torque, podendo regular a
direção, apertando ou
soltando o parafuso.

-Chaves Allen
Também conhecida como chave hexagonal, a chave allen é
uma ferramenta que possui um pino de seis lados, geralmente
em cromo vanadium, e passa por tratamento térmico para
aumentar a resistência. Ela serve para apertar ou soltar
parafusos com cabeça sextavada interno.

Geralmente seu formato é em L e pode vir separada

ou em conjuntos com varias medidas tanto em
milímetros como em polegadas, as pontas por sua vez
também podem vir em algumas chaves abaulada para
dar acesso a parafusos em ângulos de ate 30°.
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-Chave torx
TORX, desenvolvido por Camcar LLC do Acument
Tecnologias Globais (antigo Camcar Textron), é a marca
registrada para um tipo de cabeça de parafuso
caracterizado por uma chave de 6 pontas formando uma
estrela. O nome genérico é chave interna hexalobular e é
unificado pela ISO (Organização Internacional para
Padronização) como ISO 10664.
Pelo design, a chave TORX possui uma resistência maior a
pressão de encaixe do que a chave Phillips pelo seu formato do encaixe como uma
cabeça de parafuso. A cabeça da chave Phillips é projetada para pular fora da fenda
evitando assim que um aperto muito forte possa danificar o encaixe. Por esta razão as
indústrias usam mais a chave TORX pois são mais eficientes em processos
automatizados.

-Martelos
Como você bem sabe,
o martelo é um
acessório de madeira
ou metal, utilizado
para golpear objetos.
De acordo com sua
função específica,
pode ter diversos
tamanhos, formatos e
materiais em sua
composição. Seu uso é
variado, podendo ser
útil na carpintaria, indústria pesada, borracharia, na lapidação de esculturas e até
mesmo em esportes.
Achados arqueológicos comprovam que o martelo era usado na idade Pré-histórica,
para quebrar pedras e talhar objetos. A ferramenta também era útil em combates e
nas Olimpíadas da Grécia antiga, em provas de arremesso de martelo.
Partes da ferramenta
-Olho ou alvado: Orifício onde o cabo é fixado;
-Cabo: Local onde seguramos a ferramenta. A parte também ajuda a eliminar as
vibrações do impacto do martelo
-Cabeça: Conjunto superior da ferramenta, que atinge o alvo
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-Orelha: Lado oposto da cabeça. A grande maioria dos modelos possui a orelha
fendida, para permitir a remoção de pregos ou cravos
-Unha: Parte curvada da orelha.
Os modelos mais comuns da ferramenta possuem cabeça de aço com cabo de
madeira. Variações de martelos são encontradas na mecânica com por exemplo as
Marreta, malho ou martelo de forja é um martelo composto de uma base de ferro,
fundido com pesos variados e um cabo, geralmente de madeira, longo e com uma
cabeça de metal uniforme é um objeto utilizado, principalmente, para quebrar.
O martelo mais comumente usados na mecânica é o martelo bola, o de borracha o de
nylon o martelo de latão e a marreta.
O martelo bola ele é usado para sacar pinos por exemplo ou remanchar pinos de
corrente, o martelo de borracha é muito comum ser usado na borracharia para auxiliar
a retirada ou a colocação de pneus, ou quando precisamos bater em algo sem que este
seja danificado pelo martelo, função está compartilhada pelo seu irmão de cabeça de
nylon, que também auxilia na retirada de peças que precisam de um pouco mais de
força para sair, sem que sejam danificadas pelo martelo.
Aliás uma curiosidade do martelo de nylon é que suas pontas de impacto geralmente
podem ser substituídas por novas quando desgastadas pelo uso.
O martelo de latão pode ser usado para corrigir empenamentos em virabrequins após
uma troca de biela por exemplo. Não adianta me perguntar o que é virabrequim e
biela porque falaremos disso mais à frente ok, não fica triste já chegaremos lá
E por último a tão sonhada marreta que usada com sabedoria pode ser uma ótima
ferramenta que retirará as mais persistentes peças.

-Serras
Arco de serra, vulgarmente conhecida como segueta
é uma ferramenta para cortar ou serrar,
principalmente madeira, compensados, metais,
plásticos.
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É composta por um arco durável e uma lâmina de serra que pode ser reposta quando o
desgaste chegar ao limite.
Ao utilizar, faça a pressão de corte no sentido do corte dos dentes. Pressionar no
sentido contrário pode danificar a lâmina.

-Ferramentas especiais
São ferramentas que se destinam a algum uso exclusivo ou para uma função
especifica, feita e projetada para o mesmo.

-Limas
Lima é uma ferramenta
manual ou mecânica formada
por uma haste dura de aço
com ranhuras, usada para
desbastar outras peças, sejam
elas de metais mais moles,
como o alumínio ou o latão,
ou de outros materiais como
a madeira. Quanto à forma, as limas podem ser chatas, paralelas, de meia-cana,
redondas, quadradas ou triangulares, de forma a ajustarem-se à superfície sobre a
qual vão trabalhar; quanto ao fim a que se destinam, as limas podem dividir-se em:
bastardas, de segundo corte ou murças. As limas bastardas destinam-se a cortar uma
grande quantidade de material excedentário. As limas de segundo corte (bastardinha),
destinam-se a fazer a aproximação à forma desejada. As murças destinam-se ao
acabamento perfeito da peça trabalhada. As limas bastardas, possuem um intervalo
entre os dentes superior ao da lima de segundo corte, sendo este intervalo menor
ainda na lima murça. As limas para madeira, chamam-se usualmente grosas e o
intervalo entre dentes é superior ao das limas bastardas. Existem limas especiais, de
tungstênio e adiamantadas, de finíssima espessura, utilizadas na limpeza de
platinados.
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-Torquímetro
É uma ferramenta também conhecida por chave dinamométrica, usada para ajustar
precisamente o torque de um parafuso em uma porca. Normalmente tem a forma
de alavanca com um porta soquetes, onde se podem encaixar várias medidas de
soquetes.
Ele mede a quantidade de força de torque ou de giro a ser aplicada em uma porca ou
parafuso, e os três tipos mais comuns de torquímetros são: Barra flexível, estrutura
rígida, e o de catraca. O torquímetro barra flexível também pode ser conhecido como
torquímetro de vareta, torquímetro de estrutura rígida também pode ser chamado de
torquímetro com relógio e o torquímetro de catraca também pode ser conhecido por
torquímetro de estalo.

Barra flexível

Estrutura rígida

Torquímetro de catraca

-Talhadeiras e saca pinos

Talhadeiras são ferramentas de corte feitas de
aço duro, e que podem ser usadas para cortar
e desbastar qualquer metal mais macio do
que elas próprias. O saca pino é usado em
superfícies com uma certa dureza. Ele serve
para remover pinos ou rebites que estão
emperrados, com difícil acesso de remoção.
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-Brocas
Elas são utilizadas para fazer furos cilíndricos em uma superfície qualquer como
madeira, ferro, concreto e muitas outras.
Para furar metal elas têm o diâmetro constante, geralmente feitas de um material
único, como "aço rápido" / HSS “High Speed Steel”

-Machos
Machos são ferramentas que têm a função de gerar
roscas internas em furos para o rosqueamento de
parafusos, fusos ou prisioneiros. Essas ferramentas
são fabricadas de aço-rápido temperado e retificado
que apresenta em seu corpo filetes de rosca
padronizados com canais longitudinais ou
helicoidais, cuja função é alojar os cavacos
originados pelo processo.
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-Cossinetes ou tarraxas
Cossinete ou Caçonete , também
conhecido por tarraxa, é
uma ferramenta própria para
executar o rosqueamento externo
(em parafusos por exemplo),
manualmente como numa máquina.

-Ferramentas de medição
O termo metrologia vem do grego ‘metron‘ que significa ‘medida’ e ‘logos‘ que
significa ‘estudo’, ou seja, ciência das medidas e das medições.
Para medir comprimentos, o homem tomava a si próprio como referência. Usava como
padrões determinadas partes de seu corpo. Foi assim que surgiram: a polegada, o
palmo, o pé, a jarda, a braça, o passo. Alguns desses padrões continuam sendo usados
até hoje. Em 1869, o governo Francês convidou vários países para delegar em Paris
uma “Comissão Internacional do Metro”.
Os trabalhos logo foram iniciados, porém interrompidos pela guerra franco-alemã. Em
1872 a mesma Comissão com delegados de 30 países, reuniu-se de novo e manteve a
decisão anteriormente tomada de utilizar o “métre et Kilogramme des Archives” como
referências para as cópias que seriam distribuídas aos diferentes países, mas numa liga
de platina iridiada, passando o “métre” a ter uma secção em” X “.
Em 1875, o governo Francês convocou a “Conferência Diplomática do Metro”, na
sequência da qual, os delegados de 17 países viriam a assinar oficialmente a
“Convenção do Metro”.
Essa foi uma breve parte da história de como foi surgindo a necessidade do homem
em padronizar as medidas e seus equipamentos de medição.
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Vamos começar essa parte do estudo com a mais básica dessas ferramentas, mas que
como veremos deu origem as demais e mais complexas ferramentas que veremos a
seguir, e para um leitor mais atento, ele irá perceber que se olhar os instrumentos de
medição mesmo os mais complexos, como simples réguas, ficará mais fácil de prender
a manuseá-los .

-Régua
As modernas réguas para uso como instrumento de medição, principalmente em
engenharia e desenhos técnicos, foram desenvolvidas a partir do final do século XVIII
com a criação do Sistema Internacional de Unidades (ou sistema métrico decimal), que
definiu um padrão a ser adotado.

-O milímetro
Em Matemática, você já aprendeu que, para medir as coisas de modo que todos
entendam, é necessário adotar um padrão, ou seja, uma unidade de medida. Em
Mecânica, a unidade de medida mais comum é o milímetro cuja abreviação é mm.
O milímetro é a milésima parte do metro, ou seja, é igual a uma parte do metro que foi
dividido em 1.000 partes iguais.
Casa decimais:

Daremos uma maior atenção as unidades e suas subdivisões que antecedem a virgula,
por exemplo.
1, 1 1 1
Unidade, décimos centésimos milésimos
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-Paquímetro
O paquímetro é Instrumento usado para medir espessuras, diâmetros e pequenos
comprimentos com precisão, geralmente com duas hastes, uma das quais desliza
sobre uma régua graduada e contém uma escala menor que permite ler as subdivisões
da escala maior.
O nónio ou vernier é a escala de medição contida no cursor móvel do paquímetro, que
permite uma precisão decimal de leitura através do alinhamento desta escala com
uma medida da régua.
Partes de um paquímetro:

Medidas possíveis com um paquímetro:

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-Micrômetro
O micrômetro é um instrumento metrológico capaz de aferir as dimensões lineares de
um objeto (tais como espessura, altura, largura, profundidade, diâmetro etc.) com
precisão da ordem de micrômetros, que são a milionésima parte do metro.
Jean Louis Palmer apresentou, pela primeira vez, um micrômetro para requerer sua
patente. O instrumento permitia a leitura de centésimos de milímetro, de maneira
simples.
Com o passar do tempo, o micrômetro foi aperfeiçoado e possibilitou medições mais
rigorosas e exatas do que o paquímetro.
De modo geral, o instrumento é conhecido como micrômetro. Na França, porém, em
homenagem ao seu inventor, o micrômetro é denominado Palmer.
O princípio de funcionamento do micrômetro assemelha-se ao do sistema parafuso e
porca. Há uma porca fixa e um parafuso móvel que se der uma volta total será contada
um passo total ou seja uma volta completa do parafuso.

Desse modo dividindo-se a cabeça do parafuso pode-se avaliar frações menores que
uma volta e, com isso medir comprimentos menores do que o passo do parafuso.
Partes de um micrômetro
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-Relógio comparador
O relógio comparador é um instrumento de medição de comprimento por
comparação, no qual o deslocamento axial de uma haste móvel (percebida pela
superfície de contato) é transmitido e amplificado por meio mecânico adequado para
um ponteiro que gira na frente de uma escala analógica circular.
Também há um indicador de voltas, um ponteiro menor que gira na frente de uma
escala que indica o número de voltas do ponteiro maior.
Alguns relógios trazem indicadores móveis de limites (limitadores de tolerância). Esses
indicadores podem ser ajustados nos valores máximo e mínimo permitidos para a peça
que será medida.
Partes de um relógio comparador

Acessórios onde podemos usar o relógio comparador para medir folgas, ovalização e
empenamentos por exemplo.
Súbito Base magnética
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Capitulo 2

Rodagem
-Rodas
Existem basicamente dois tipos de rodas em uso hoje em motocicletas de rua, as rodas
raiadas e as rodas de liga leve, elas influenciam diretamente na segurança e conforto
do condutor da motocicleta, veremos a seguir as particularidades de cada uma delas e
suas vantagens e desvantagens.
-Rodas raiadas
Se você pretende fazer uma expedição ou viagem de
moto e vai percorrer longos trechos fora-de-estrada
estará mais seguro com uma moto equipada com rodas
raiadas. Isso porque a roda raiada é mais resistente em
caso de impacto, pois a energia é absorvida pelos raios
que são entrelaçados e ligam o aro (de aço ou alumínio)
ao cubo. E, mesmo quando danificada, a roda raiada
pode ser reparada.

Montagem da roda raiada:

A montagem da roda raiada tem um princípio simples, os raios são divididos em dois
tipos, os raios internos e raios externos e geralmente são 36 raios sendo 18 de cada.
Os raios internos tem a sua extremidade um ângulo um
pouco maior que 90°
Os raios externos tem a sua extremidade um ângulo a
aproximadamente 90°
Você começa colocando os raios internos, coloca-se um raio introduzindo-os de fora
pra dentro do cubo de modo que a cabeça do raio fique para fora e dando o espaço de
um furo entre um raio e outro.
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Depois é a vez dos raios externos,

que você coloca introduzindo-os de
dentro para fora no cubo, de modo
que a cabeça do raio fique na parte
interna do cubo ocupando os buracos
que você deixou ao montar os
internos.

Na parte do aro da motocicleta seja

ele de aço ou de alumínio, você vai
colocar um raio vindo do cubo e vai
contar três buracos e vai colocar o
próximo aro que vem do cubo no
quarto buraco. Ou seja, a sequência
fica assim: pulamos um furo no cubo
e três furos no aro.

Logo após você aperta previamente os niples com a mão ou com o auxílio de alguma
ferramenta, pode ser uma furadeira por exemplo, por se tratarem de muitos deles.

Posteriormente é colocado uma cinta de

borracha que protegerá a câmara de ar de
entrar em contato com os niples ou com o
próprio raio caso este tenha passado demais
para a parte de cima do niple.
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Aqui está uma foto de como o raio deve estar no

niple preferencialmente. Note o raio do meio, esta
é a maneira correta do raio de ficar aparafusado no
niple dando segurança estrutural a roda sem que
sua ponta cause danos a câmara de ar ou que fique
pouco aparafusado e venha a se soltar ou quebrar.

Agora tendo montado a roda é a hora que alinhar a roda e por sua vez usamos um
alinhador de rodas e a chave respectiva ao niple usado no aro.
A roda é presa ao aparelho e girada, o mecânico por sua vez notara que a roda irá
encostar levemente em uma das extremidades do aparelho somente, caso esta esteja
empenada, nesse caso apertasse o raio oposto a torção do aro e solta-se o raio oposto
ao que está sendo apertado, para que o aro seja deslocado daquela direção.

Vimos então que suas vantagens são sua maior resistência uma vez que os impactos
sofridos são distribuídos pelos raios e sua manutenção é fácil e barata, porem seu
peso, maior dificuldade em sua limpeza e sua necessidade de manutenção periódica e
em alguns casos a ferrugem (como nos aros de aço) são uma desvantagem nesse
conjunto.
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-Rodas de liga
A roda de liga por sua vez tem a vantagem em seu menor peso e um desenho que
proporciona o uso de pneus sem câmara de ar (não que não existam rodas raiadas que
não usem) mas as rodas de liga já têm o seu desenho que propiciam esse uso.
Esse tipo de pneu permite um tipo de reparo paliativo chamado comumente de
macarrão, onde se veda o furo sem que seja necessário a retirada da roda.
Porem elas perdem no quesito resistência para as raiadas onde em caso de grandes
impactos que causem danos ao aro ou ao centro da roda a mesma não pode ser
reparada.
Geralmente o material não permite que sejam feitas soldas perfeitas e não é
aconselhável esta pratica que pode vir a causar a quebra total da roda em casos
severos de condução, pois a roda ao ser soldada esquenta e esfria de forma desigual
debilitando o material, nem mesmo desamassar a roda é uma pratica aconselhada
pelo fabricante.
Vejamos algumas fotos de rodas de liga, o equipamento que é usado pra alinhar elas,
em casos não muito severos de danos, e as partes internas que contém uma roda, seja
ela de liga ou raiada.

Roda de liga Alinhador de rodas

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Um exemplo de partes de uma roda, que podem variar de montadora para montadora,
por isso é importante consultar o manual de cada motocicleta.
1 – Cubo
2 – Espaçador interno da roda
3 – Rolamento
4 – Retentor
7 – Rolamento
17 – Cubo da coroa
19 – Rolamento da coroa
18 – Trava
40 – Espaçador
42 – Regulador da corrente de
transmissão
21 – Espaçador do cubo da coroa
5 – Bucha da coroa
Balanceamento de rodas
Existem duas maneiras de realizar o procedimento: o balanceamento estático e o
balanceamento dinâmico (ou computadorizado).
Balanceamento estático
É o mais comum e também o tipo de balanceamento que as oficinas oferecem a mais
tempo. Nele, todos os ajustes (apertos de raio, colagem de contrapesos e detecção de
anomalias no aro) são feitos de maneira manual.
Balanceamento dinâmico
Nesse tipo de balanceamento, a máquina indica com exatidão onde é preciso
contrabalancear o peso da roda para eliminar o problema, trazendo mais precisão e
durabilidade para o serviço.
 25

Capitulo 3

Chassis
Chassi é a estrutura de suporte de carga de um objeto artificial, que suporta
estruturalmente o objeto em sua construção e função. Pode ser feito de aço, alumínio,
ou qualquer outro material rígido. A sua aplicação mais conhecida é em veículos e
motocicletas, para sustentar os sistemas embarcados.

Tipos de chassis
Tubular de berço simples
Em tubos (de seção quase sempre circular, mas também retangular e elipsoidal,
ovalada) de aço soldados, com viga superior, uma coluna à frente do motor e berço
inferior, sob o motor. Simples e econômico, com boa rigidez ele pode ser aberto ou
fechado ideal para uso urbano.

Tubular de berço duplo

Em tubos de aço soldados, com uma ou duas vigas superiores, duas colunas à frente do
motor e duas vigas inferiores, que servem de berço, sob o motor. Maior rigidez e
proteção ao cárter do motor. Bom para motores pesados e motos grandes.
 26

Tubular de berço semiduplo

Em tubos de aço ou de liga de alumínio soldados, com uma ou mais vigas superiores,
uma só coluna saindo do canote que se biparte em duas vigas inferiores, que servem
de berço, sob o motor. Reforçado, muito usado em motocross e off-road.

Tubular tipo diamante (diamond)

Em tubos de aço (ou liga leve) soldados, com uma ou mais vigas superiores, uma ou
duas colunas à frente do motor e nenhum berço apoiando o cárter, que se torna parte
integrante da estrutura e ajuda a manter o conjunto rígido, suportando tensões e
impactos.

Espinha dorsal (backbone)

A espinha dorsal (simples ou dupla) em alumínio injetado com braços também de liga e
subchassis soldados ou parafusados ao elemento superior. Os braços sustentam o
motor, que fica exposto e eventualmente também faz parte da estrutura.
 27

Dupla viga (perimetral)

Duas vigas de liga de alumínio injetado unem-se no pivô da balança traseira e no
canote. De cada uma delas pendem duas outras vigas quase semicirculares que
envolvem e sustentam motor e transmissão. Solução forte, derivada das pistas, cara,
leve e rígida.

Treliça
O nome diz tudo: uma teia de curtos segmentos tubulares de aço ou de liga leve,
soldados em conjuntos de extrema rigidez e capacidade de suportar torções.
Celebrizada pela Ducati. De fabricação industrial cara, complexa e demorada, mas
muito eficiente na moto.

Monobloco
O quadro é estampado em chapa de aço reforçada com soldas, nervuras e dobraduras
estruturais. É usado em scooters, cubs e motos de baixo custo, mas também serve a
projetos revolucionários, com o uso de fibra de carbono como material de base, em
lugar da chapa de aço.
 28

Chassis em chapas de aço

Atualmente em motocicletas de baixa cilindrada tanto para baratear seu custo e
facilitar sua produção em grande escala, as montadoras estão optando por chassis
feitos com chapas que são estampados por prensas e posteriormente soldados por
robôs.

Caixa de direção
Vemos na figura os componentes de uma
caixa de direção de motocicletas, devemos
sempre regular a folga dos rolamentos e
engraxar periodicamente como período
designado pelo fabricante e substituída
quando perceber-se a presença de “calos”,
esse calos podem dificultar a pilotagem da
motocicleta e não a como reparar tal
problema sem a substituição dos rolamentos
por novos.
Vemos na foto também o amortecedor de
direção, que é responsável por ajudar a
atenuar os efeitos do shimming.
 29

Ângulo de caster
Ângulo de caster ou ângulo de avanço é a disposição angular do eixo vertical da
suspensão de uma roda em um carro, moto ou outro veículo, medido na direção
longitudinal. É o ângulo entre a linha pivô (uma linha imaginária que passa pelo centro
do eixo superior e o eixo inferior da suspensão) e a vertical.
Este ângulo influência por exemplo entre uma pilotagem melhor em curvas, porém
comprometendo o conforto, ou favorecendo o conforto e perdendo desempenho em
curvas, ou seja, ele influência na ciclística diretamente no modelo da moto.
Por exemplo, em uma moto de corrida se prioriza o desempenho em cursas mais do
que o conforto, porém em motos custom onde se faz longas viagens por longas horas,
se prioriza o conforto pois se passara mais tempo em linha reta do que em curvas.
Mas temos que dar atenção ao ângulo de caster também para evitarmos fenômenos
como o “shimming”. Já falaremos sobre ele. Existem fatores geométricos que
contribuem fortemente para as características de dirigibilidade da motocicleta além do
ângulo de caster, com por exemplo, trail, offset, e distância entre eixos.

Ângulo de caster Offset

Eixo de direção Trail

 30

Veja como se alterado algum dos fatores os demais também serão afetados e a
dirigibilidade da motocicleta poderá ser comprometida para o uso com a qual foi
concebida.
Se alterarmos o ângulo de
caster o ângulo de trail
consequentemente muda.

A Mudança no off set da motocicleta muda também a forma de absorção das forças de
impacto e a distribuição do peso da moto afetando sua dirigibilidade e conforto.

Falaremos um pouco sobre o shimming.

Ainda não existe um termo em português para descrever o efeito de trepidação do
guidão. Internacionalmente ele é conhecido como “shimming”, que no jargão popular
dos motociclistas já deu origem ao verbo “chimar”, ainda não reconhecido
oficialmente nos dicionários.
Basicamente, poderíamos dizer que existem shimmings de duas naturezas: os crônicos
e os pontuais.
 31

Shimmings pontuais:
São aqueles aos quais qualquer motocicleta está sujeita, sob determinadas
circunstâncias. Podem ser iniciados, por exemplo, por uma forte e súbita rajada de
vento, por topar com um buraco ou obstáculo em ângulo desfavorável, ou em
consequência de uma manobra evasiva mais acentuada. Ninguém está livre dessas
situações, e por isso diversos modelos - especialmente de motos capazes de atingir
altas velocidades - já vêm equipados com o chamado amortecedor de direção, que
tem justamente a função de auxiliar o motociclista a dar maior estabilidade ao guidão.
Shimming crônico:
É aquele relacionado a alguma imperfeição na própria moto. Algo que se repete
sempre que ela é utilizada sob determinadas circunstâncias ou velocidades, mesmo
que todo o contexto seja favorável. Um problema sério, perigoso, e que pode levar
tempo para ser solucionado, uma vez que as possíveis origens são inúmeras.
A questão é que qualquer alteração na moto, seja ela intencional (instalação de bolha
ou baú, por exemplo) ou não (tombo, deformações causadas pelo uso...), sempre
altera a ciclística em alguma medida.
Causas possíveis:
Entre outros motivos, o shimming pode ser causado por rolamentos ruins na roda
dianteira; pneu dianteiro de medida diferente da original; "flat spot", que é quando
um pneu fica parado durante muito tempo na mesma posição e deixa de ser
perfeitamente redondo; roda torta ou empenada na dianteira; calibragem fora da
especificada pelo fabricante; falha no estabilizador de direção ou de bengalas; eixo da
roda dianteira frouxo; bengala frouxa num dos lados; contrapesos do guidão perdidos
ou fora de sintonia; frente da moto muito alta ou leve em relação à traseira
(deslocando o centro de gravidade para a traseira); suspensão dianteira
excessivamente dura ou travada; balanceamento da roda dianteira danificado; raios
frouxos ou instalados incorretamente; cubo de direção com folga incorreta ou
danificado; trail e ângulo de caster alterados por problemas na suspensão dianteira;
instalação de acessórios que afetem a distribuição de peso ou a aerodinâmica; pneu
mal colocado; quadro danificado em algum ponto, etc.
Amortecedores de direção e pesos de guidão
Eles são usados para amenizar o shimming,
principalmente os pontuais, que dependem de
intemperes do tempo ou obstáculo por exemplo.
 32

Capitulo 4

Suspensão

O Início
O primeiro invento criado para absorver os impactos do solo e não os transmitir ao
motociclista foi a colocação de molas sob o assento da motocicleta, que, diga-se de
passagem, era idêntico aos ainda hoje utilizados em bicicletas.
Como o impacto recebido de uma deformidade no solo era imediatamente passado
aos chassis (e às mãos do condutor), além de danificar a roda, tirar a moto da
trajetória, foi na dianteira da moto que surgiram as primeiras suspensões.

Telescópica ou Ceriani
Na década de 30, surgiu a suspensão em que amortecedor e mola trabalhavam em
conjunto e eram os únicos componentes da suspensão dianteira. Isso eliminou boa
parte do peso da suspensão dianteira, melhorando a dirigibilidade. Conta a história
que a primeira moto a utilizar a suspensão telescópica foi a dinamarquesa Nimbus, 3m
1936. Quem chegou a conhecer as primeiras Yamaha fabricadas no Brasil (RS e RX
125), pôde ver essas suspensões, denominadas telescópicas, cuja mola ficava por fora
do amortecedor. Esta suspensão foi um grande salto na até então tentativa de se fazer
uma suspensão eficiente e leve para a dianteira da moto.

O próximo passo foi a evolução da suspensão telescópica, com a introdução da mola

no tubo interno. A vantagem foi a colocação de uma mola mais longa, mais estreita e
mais eficiente.
 33

Essa suspensão também é chamada de Ceriani, pois é o nome da empresa italiana que
a criou.
Assim, definitivamente o problema de oscilação da mola foi resolvido e boa parte do
peso da suspensão, eliminado. Mas nem tudo estava resolvido...
Como já dito, a suspensão telescópica veio com a vantagem de ter menos peças (e,
portanto, ser mais leve e mais simples de produzir) e mais eficiência quanto à
oscilação.
Mas com a evolução da moto e seu uso em condições mais extremas (motocross,
motovelocidade), a suspensão telescópica mostrou suas restrições.
Se analisarmos a distribuição de cargas que agem na suspensão dianteira, veremos
que, quando a moto é freada bruscamente, a mesa inferior é sobrecarregada,
enquanto que no eixo da roda, a força é quase zero. Essa sobrecarga faz os
amortecedores sofrerem uma flexão, alterando o ângulo de caster e trail da moto.
Telescópica
O garfo telescópico se movimenta para cima e para baixo com o acionamento vertical
dos amortecedores, ao mesmo tempo em que, devido ao peso da moto (numa freada)
é deslocado para frente, gerando um efeito longitudinal. Como o perfeito
funcionamento dos amortecedores depende do alinhamento das bengalas (entre elas
e entre si – tubos externo e interno), esse desalinhamento compromete sua atuação
de forma correta. Além disso, nas motos que tem apenas um freio dianteiro (somente
de um lado da roda), existe uma torção entre as suspensões, pois uma bengala está
ancorando e resistindo à pressão do freio, enquanto a outra está livre.
Então, estruturalmente, a suspensão telescópica está estruturalmente incorreta, pois é
mais fina onde a carga é maior (tubos internos), enquanto que é mais resistente e
grossa onde a carga é menor (tubo externo).
Para se ter uma ideia, a Suzuki em 1989 chegou a colocar tubos internos de 46mm de
diâmetro em sua linha de motocross, as RM!
Além de ter a parte mais fina onde as cargas são maiores, a suspensão telescópica tem
outro problema: A distribuição de peso. Segundo às Leis da Física, quanto maior a
massa dos objetos, maior a dificuldade apresentada por eles para alterar a sua
velocidade. Por isso, a massa pode ser entendida como a medida da inércia dos
corpos: quanto maior a massa, maior a sua inércia. E, como o tubo externo é mais
pesado que o interno, existe na suspensão telescópica maior massa não suspensa,
próximo, à roda. Isso faz com que haja uma resistência maior para que a suspensão
trabalhe em ondulações, principalmente se houver uma sequência muito próxima
desses obstáculos. Isso impede que a roda copie o solo, dificultando a tração, a
trajetória e a estabilidade da moto.
 34

Outras evoluções surgiram, como a adição de ar comprimido para evitar que o óleo,
quando aquecido, viesse a borbulhar e prejudicar sua funcionalidade, além de forçar a
passagem do mesmo pelo sistema de amortecimento. Outra solução encontrada, mas
pouco usada, foi o sistema anti mergulho, onde o manete do freio também era ligado a
um pequeno depósito externo de óleo dos amortecedores. Quando o freio é acionado,
a suspensão recebe mais óleo e assim restringe sua passagem pelo sistema, evitando
que a mola encolha e a suspensão baixe exageradamente.
Vejamos agora as partes que compõem uma suspensão Ceriani ou no jargão popular a
famosa “bengala da moto” de motocicletas hoje em dia, e falaremos sobre a
manutenção das mesmas.

A manutenção preventiva normalmente dessa suspensão consiste na troca do óleo

que está armazenado em seu interior, no espaço de tempo ou de quilometragem
especificado pelo fabricante.
Para tanto se remove o parafuso superior e a mola de suspensão, vire o conjunto em
um recipiente e bombe várias vezes para que o óleo velho saia e deixe-o escorrendo
por um tempo.
Após isso recomenda-se recolocar o óleo especificado pelo fabricante, mas com um
pouco menos do total. Por exemplo, se o manual pede 110 ml de óleo 5w podemos
adicionar 100 ml por conta do óleo residual que não se consegue retirar por completo
de seu interior. Se colocarmos óleo além do especificado ocorrera um fenômeno
chamado de “calço hidráulico” onde a suspensão será barrada pelo próprio óleo em
 35

excesso que ao ser comprimido não terá para onde ir dentro do corpo do amortecedor
impossibilitando a ação da suspensão.
Então recomendamos seguir a medida indicada somente quando efetuada a
desmontagem completa da suspenção.

Outra maneira de saber se está correta a

quantidade de óleo na suspensão é através da
medição de seu nível.

Quando efetuada a total desmontagem para eventual reparo seja ele qual for, troca-se
o retentor.
Verificação quanto ao empeno e o limite de uso do tubo interno da suspensão.
 36

Medição do comprimento da mola da

suspensão.

Na foto a seguir podemos ver de um lado como age a mola dentro do sistema e do
outro o óleo, que age passando pelos orifícios do pistão interno ou como se conhece
popularmente por “flauta da bengala”, também podemos ver a flauta e o tubo interno
de bengala e os orifícios por onde o óleo flui.

O óleo de suspensão também

são óleos próprios para essa
finalidade com graduação de
viscosidade começadas em SAE
2,5w e em sua maioria indo até
20w.
Ou seja, quanto maior a
viscosidade do óleo mais rígida
será a suspensão e será cada
vez mais macia quanto menor
for a viscosidade do óleo.
Mas deve sempre seguir as
recomendações do fabricante
quanto a viscosidade do óleo.
 37

Suspensão traseira
A suspensão traseira podemos encontrar basicamente dois tipos de amortecimento, a
mono amortecimento e a duplo amortecimento.
O duplo amortecimento veio primeiro sendo colocado dois amortecedores montados
de cada lado do quadro da motocicleta que são ligados ao quadro elástico.
Sobre o quadro elástico falaremos um pouco mais sobre ele mais à frente.
Veja na foto um exemplo de duplo amortecimento ou as vezes também chamado de
bi-shock.

Podemos ver na imagem ilustrada as buchas e guarda pó que fazem parte do quadro
elástico do sistema de suspensão de duplo amortecimento, você notara que as estas
mesmas peças também estão contidas no sistema de mono amortecimento, que o que
difere os sistemas é além do número de amortecedores, sua posição ou conjuntos
adjacentes que ajudam o sistema de mono amortecimento a funcionar.
No sistema “bi-shock” a manutenção hoje se resume em ver se há vazamentos na
haste do amortecedor ou molas cansadas, ou ainda se as buchas que vão na fixação do
amortecedor não estão desgastadas.
Com exceção da bucha que pode ser substituída por uma nova se algo mais for
encontrado no amortecedor, o mesmo deverá ser substituído, e sempre o par, nunca
deve ser substituído somente um amortecedor.
Com relação as buchas do quadro elástico, estas devem ser limpas e engraxadas em
períodos pré-determinados pelo fabricante e substituídas quando danificadas.
Se mantidas buchas com defeito estas podem proporcionar folgas laterais que
comprometerão a condução da motocicleta.
 38

Bucha quadro elástico Bucha amortecedor

Deve se atentar a regulagem dos

amortecedores quanto ao peso carregado
pela motocicleta e se é usada por um ou
dois ocupantes.

Hoje em dia podemos encontrar também amortecedores com

auxílio de amortecimento a gás.
São facilmente identificáveis por uma espécie de garrafinha ao
lado do amortecedor, esta por sua vez contem óleo e uma câmara
com gás, geralmente nitrogênio.
A maioria dos amortecedores a gás (nitrogênio), funciona pelo
seguinte princípio:
O óleo é mantido sob pressão pelo gás, ambos estão separados
por um pistão.
O gás pode ser alojado no topo do amortecedor ou num
reservatório separado, o que tem a vantagem de aumentar o
volume de gás, permitindo assim um melhor arrefecimento, uma
vez que o separa da fonte de calor que é o amortecedor.
Mas mesmo com todas as melhorias o sistema com
amortecimento por dois amortecedores tem suas limitações de
desempenho, para tanto foi pensado em um sistema que fosse
melhor em vários aspectos.
 39

O sistema “mono-shock” ou com um único amortecedor.

Este sistema consiste em concentrar o amortecimento em um único ponto do quadro
elástico, evitando torções, ou desempenho irregular coisa que poderiam ocorrer
quando temos dois pontos de fixação com dois amortecedores que podem não estar
exatamente iguais, em matéria de desempenho, além disso, como os amortecedores
estão dispostos próximos ao eixo da roda traseira isto significa que o curso dos
amortecedores é o mesmo da balança.
Como a relação de curso entre amortecedores e balança é de 1:1, os amortecedores
atuam mais e mais rápido, essa velocidade de trabalho aquece o óleo dos
amortecedores, formando uma espuma que acaba diminuindo as propriedades de
amortecimento isto é conhecido como fading dos amortecedores.

Com o tempo o sistema foi atualizado com a adição de um link onde se podia ter uma
atuação do amortecedor mais linear e macia para o condutor, além de seu amplo
ângulo de atuação.
Os links ajudaram a diminuir ainda mais o ângulo de atuação do amortecedor, coisa
que o mono choque já havia feito, credita-se esse feito a Kawasaki com o sistema Uni-
Track, onde uma série de alavancas acaba reduzindo ainda mais o curso do
amortecedor. Além disso, a adição dos tais links faz com que o amortecedor possa
responder melhor as irregularidades do solo, iniciando o curso mais macio e
progredindo para maior rigidez conforme o curso vai aumentando, ou seja, altera-se a
força de amortecimento conforme a sua solicitação. A força de amortecimento
aumenta à medida que o curso da roda aumenta, havendo assim uma progressividade
do amortecedor.
 40

A manutenção desse sistema é praticamente

da mesma forma do outro, regulagem e troca
de buchas quando as mesmas estiverem
desgastadas.

Regulagem do amortecedor
 41

Capitulo 5

Pneus
Em 1888, o veterinário e inventor escocês, John Boyd Dunlop, desenvolveu o primeiro
pneu com câmara de ar para um velocípede de seu filho de nove anos de idade, antes
disso, as rodas eram de madeira, ferro, ou materiais compostos, o que prejudicava a
condução e conforto, esse triciclo era utilizado para ir à escola pelas ruas esburacadas
de Belfast. Para resolver o problema de trepidação, Dunlop inflou alguns tubos de
mangueira de látex, utilizados em medicina, através de uma bomba de ar de inflar
bolas. Depois, envolveu os tubos com uma manta de lona para proteger e colocou em
volta da roda do triciclo. Até então, a maioria das rodas eram maciças, de borracha ou
madeira. O pneu inflável foi notavelmente sua maior invenção. Desenvolveu-se a ideia
de patente de um pneu com câmara em 7 de dezembro de 1889. Dois anos depois de
concedida a patente, Dunlop foi informado que sua patente foi invalidada devido a
uma invenção de um escocês chamado Robert William Thomson, que havia
patenteado a ideia na França em 1847, e nos Estados Unidos em 1891. Dunlop ganhou
a batalha legal contra Robert William Thomson e revalidou sua patente. O
desenvolvimento do pneu com câmara foi crucial para a expansão do transporte
terrestre, com introdução de novas bicicletas e automóveis.
O pneu é o ponto de contato entre a motocicleta e solo então é importante ele estar
em ótimas condições, e devemos aprender a interpretar as indicações que nele
contem e verificar possíveis falhas de componentes através de uma leitura de seu
estado geral.
Começaremos falando sobre as indicações na lateral do pneu e o que elas significam.
 42

Altura x Largura
A relação entre altura e a largura do pneu é em porcentagem.
As marcações /50, /60, /70 mostram que a altura do pneu equivale a uma determinada
% da largura do mesmo.
Por exemplo: a inscrição 250/50 “16 indica que a altura tem 50% da largura do pneu.

Pneus Radiais
Os pneus que apresentam a marcação “R” em sua lateral possuem um alinhamento
radial de cordas dentro do pneu.
Ele possibilita maior resistência na rodagem sob velocidades elevadas, melhor
aderência e um maior conforto na condução.

Diâmetro
O diâmetro de um pneu é medido em polegadas e determinado pela medida diagonal
entre as extremidades do diâmetro interno.
Cada polegada tem 25,4 mm. Ou seja, se a peça apresenta o número 15, significa que
tem 381 mm, as medidas mais comuns variam entre “10 e “22,5.

Temperatura
É medida em testes de laboratórios, que simulam o pneu na cidade e rodovias.
O objetivo é mensurar a temperatura em que ocorre a degradação da peça.
A temperatura é expressa pelas letras A, B e C. “A” corresponde ao índice mais alto.

Traction
É a aderência do pneu em uma pista molhada, medida através da frenagem em uma
pista molhada e em linha reta.
O índice tração é descrito pelas letras A, B e C, que são os índices mais baixos. No caso,
AA representa o índice mais alto.

Simétrico
É caracterizado por uma seta, a qual o lado específico para montagem. Geralmente
esses pneus são para uso em pista seca, pois a borracha tem maior aderência quando
entra em contato com o solo.

Assimétrico
Os pneus assimétricos são exclusivamente para uso em pista molhada, pois os sulcos
são fabricados para o escoamento de água, sendo mais resistentes à aquaplanagem.
 43

O desenho da banda de rodagem é diferente, sendo a metade de um jeito e o restante

em outro formato.

Direcional
É definido por um desenho padrão na banda de rodagem para que rode no veículo em
uma única direção.

Certificação do Inmetro
Os pneus aprovados pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e
Qualidade Industrial) garantem um padrão mínimo de desempenho.

Índice de carga
É o peso máximo suportado sobre cada pneu.
Existe uma tabela padrão que relaciona a capacidade de carga do pneu e sua pressão
de ar, conforme a imagem abaixo.

Ou seja, se um pneu possui índice de carga de 70, não pode suportar mais que 335 kg
para que se mantenha em bom estado.
 44

Índice de velocidade
Temos a mesma referência para a velocidade máxima que um pneu deve rodar. Abaixo
a tabela com os símbolos x velocidade máxima permitida.

Existem ainda marcações como:

TL - Montagem Tubeless, Sem Câmara.
TT - Montagem Tube Type, com Câmara.
TL / TT- Pode ser montado com ou sem câmara, dependendo da roda.
PR - Quantidade de lonas do pneu.
Outro fator muito importante para um bom rendimento do pneu é a correta pressão
de trabalho dele. Na maioria das vezes o fabricante coloca uma etiqueta que
geralmente vai na capa corrente da motocicleta, esta informação certamente estará
contida em seu manual.
Um pneu que tenha trabalho com sua pressão incorreta terá alguns problemas como
seu desgaste irregular ou até mesmo em uma curva ele poderá se soltar do aro
ocasionando um acidente ao piloto.
 45

Veja na figura os problemas causados por uma calibragem fora do padrão especificado.

Falando ainda um pouco sobre pneus com câmara ou pneus sem câmara, não são só
os pneus que tem uma leve diferença em sua construção, as rodas por sua vez têm
pequenas diferenças nos acentos dos talões para a correta vedação em cada caso de
pneu.

Nota-se a diferença na área do bico inclusive em seu diâmetro que as vezes pode
mudar, como também na área onde o pneu é alojado após a montagem.

Outro fator a ser olhado tanto pelo

reparador quando pelo dono da
motocicleta é o TWI (Tread Wear
Indicator), em tradução livre “Indicador
de Desgaste da Banda de Rodagem”.
 46

Um fator importante na hora da montagem é o sentido de rotação deste pneu, quando

o fabricante do pneu o faz, ele define o melhor desenho para que o pneu trabalhe
tanto no piso seco quanto escoando a água de um piso molhado, nesse caso é
importante montar o pneu no sentido correto de rotação para que o seu desenho dos
sulcos que o fabricante pré definiu e produziu no pneu, tenham eficácia. Alguns pneus
ainda podem vir escritos junto a essas indicações a palavra “FRONT” e “REAR”
respectivamente o pneu é feito para ser montado na dianteira da moto e na traseira
da moto, ou seja, não é indicado se montar um pneu com a indicação “Front” na
traseira de uma motocicleta.

Existem casos de pneus que podem ser montados tanto na frente “front “quanto na
traseira “rear” que é o caso desse da foto acima, mas sempre devemos estar atentos a
marcações que nos indicam o sentido de rotação do pneu em sua posição de
montagem correta.
 47

Partes de um pneu

(Foto: Divulgação/Pirelli)
 48

Diferenças entre bandas de rodagem para cada aplicação

Vimos que a correta utilização e manutenção de um pneu é imprescindível para que

tenhamos um desempenho satisfatório tanto da motocicleta quanto do pneu, e que
devemos seguir o que é recomentado pelo fabricante tanto do pneu quanto da
motocicleta que o pneu será ou está aplicado, outra dica é sempre que for montar o
pneu, aplicar em seu talão liquido para montar pneus ou alguma espécie de
lubrificante para que quando for ser montado ele não seja danificado e outra dica se
vale para pneus com câmara de ar, quando novos eles costumam ser muito aderentes
por dentro e dificultarem a colocação da câmara de ar, nestes casos use talco, espalhe
ele por dentro do pneu e monte a câmara de ar, isso facilitara tanto a montagem
quanto a adaptação da mesma dentro do pneu.
Sempre substitua o bico do pneu quando trocar o pneu e peça para o condutor da
motocicleta conduzi-la com cuidado nos primeiros quilômetros pois quando o pneu é
feito o fabricante passa um desmoldante na forma que o pneu é fabricado e esse
desmoldante fica no pneu e até mesmo o protege durante o seu armazenamento,
porém este desmoldante é extremamente escorregadio e se o condutor da moto
acelerar em curvas logo após trocar o pneu, com certeza ele vai sofre uma queda, peça
então para que ele rode alguns quilômetros ate que esta substancia saia naturalmente
do pneu.
 49

Capitulo 6

Freios
Freio à base de madeira
Os primeiros sistemas de freio consistiam em uma alavanca e um bloco de madeira e
foram utilizados em automóveis com rodas de aro de aço. O condutor puxava uma
alavanca que pressionava um bloco de madeira contra as rodas, reduzindo a
velocidade do automóvel. Apesar de eficaz, esse sistema tornou-se inviável quando o
pneu de borracha foi introduzido. Um novo sistema deveria ser implementado
Tambor de freio mecânico
No início dos anos 1900, o freio a tambor mecânico foi introduzido. O novo sistema de
freio envolvia uma "única banda de aço inoxidável flexível enrolada em um tambor no
eixo traseiro". Quando o motorista acionava o freio, a banda aplicava pressão no
cilindro e o carro parava. Os primeiros freios a tambor eram externos e seus
componentes permaneciam expostos, reduzindo sua durabilidade. Os freios eram
substituídos com bastante frequência e, muitas vezes, a banda se desprendia em
ladeiras. A questão foi resolvida com a internalização das sapatas de freio,
componentes responsáveis por aplicar a pressão e desacelerar o veículo.
Freio a disco
Outra tecnologia patenteada no início do século XX foi o freio a disco. Os freios a disco
são feitos de ferro. Os discos são pressionados pelas pastilhas de freio para diminuir a
velocidade do veículo. As pastilhas, por sua vez, são pressionadas por uma pinça que
entra em contato com o fluido hidráulico. Inicialmente, as pastilhas de freio não eram
revestidas. Quando os dois pedaços de metal entravam em contato, produzia-se um
ruído bastante alto. O amianto passou a ser utilizado como revestimento em ambos os
sistemas de freio a disco e tambor, ajudando a melhorar substancialmente o
desempenho.
Freio ABS
Uma inovação nos sistemas de frenagem, o freio ABS é um recurso de segurança que
ajuda a prevenir que os freios travem as rodas permitindo que o veículo deslize pela
pista. Sensores de velocidade na motocicleta ajudam a determinar se uma roda está
travada. Em seguida, uma série de válvulas hidráulicas limitam ou reduzem o freio na
roda em questão. Isso permite ao condutor manter o controle do carro, impedindo
que derrape ou gire.
 50

Basicamente os freios a tambor nas motocicletas são constituídos por duas sapatas de
alumínio com o material de desgaste colado nelas, elas por sua vez são acionadas e
empurradas contra o tambor de freio que por ação do atrito freia a motocicleta.
É um sistema muito simples e sua manutenção consiste na limpeza, lubrificação das
partes móveis, e pode se lixar as partes da sapata de freio que entram em contato com
o tambor pois estas podem enferrujar com a ação do tempo ou na maioria das vezes
vitrificarem pois aquecem muito e se resfriam rapidamente. Geralmente usado na
traseira da moto pois sua eficiência é menor do que o freio a disco por aquecer demais
e ser totalmente acionado mecanicamente podendo facilmente travar e requerendo
mais força do condutor e regulagem regularmente, mas ocasionalmente quando usado
na dianteira da moto o espelho de freio ( nome dado ao suporte das sapatas ) também
pode alojar a engrenagem desmultiplicadora do velocímetro.

Quando se faz a desmontagem do sistema de freio a tambor também já verificamos a

presença de desgaste no cubo, o cubo apresenta desgaste acentuado apresentando
uma espécie de degrau em sua lateral, isso além de promover o desgaste irregular e
prematuro da sapata de freio nova, também fara uma barulho bem característico de
freio quando o mesmo for pressionado, faça a medição do cubo e substitua-o caso
necessário.
 51

O freio de moto a disco possui acionamento hidráulico, responde mais rápido e não
demanda regulagem constante. Utilizado nas motos de potência elevada, esse sistema
é composto por discos, pastilhas, pinças, pistões, fluido e reservatórios. Quando é
acionado, o fluido é pressurizado e empurra os pistões da pinça, deslocando as
pastilhas no sentido do disco. As pastilhas se “fecham” nos dois lados do disco fixado
na roda para cessar o movimento. Existem modelos variados, como discos duplos e até
sistemas onde as pinças são flutuantes.
Há dois tipos de sistemas de freio a disco: fixos e flutuantes. Os fixos possuem pistões
em ambos os lados, que quando acionados encostam as pastilhas no disco, já os
flutuantes empurram o pistão e encosta a pastilha interna contra o disco de freio e ao
mesmo tempo a pinça movimenta-se para trás do pistão.
Os freios a disco se valem de uma lei, a lei de Pascal. Esta lei recebe esse nome pois foi
elaborada no século XVII pelo físico, matemático e filósofo francês Blaise Pascal (1623-
1662).
“O aumento da pressão exercida em um líquido em equilíbrio é transmitido
integralmente a todos os pontos do líquido bem como às paredes do recipiente em
que ele está contido.”
O princípio de Pascal é uma lei da Mecânica dos Fluidos que afirma que a pressão
aplicada sobre um fluido em equilíbrio estático é distribuída igualmente e sem perdas
para todas as suas partes, inclusive para as paredes do recipiente em que está contido.
Pressão é definida pela razão entre a força aplicada e a área da aplicação. Essa
grandeza física é medida em pascal (Pa). De acordo com o princípio de Pascal, ao
aplicar-se uma força sobre um sistema hidráulico, como em um conjunto de pistões, o
aumento de pressão sobre o pistão será exercido de maneira uniforme em todos os
pontos do fluido.
Além disso, se o fluido estiver em contato com outro pistão de área 10 vezes maior, a
força exercida sobre ele será 10 vezes maior do que aquela exercida sobre o primeiro
pistão. Dessa forma, o aumento de pressão em cada um dos pistões será igual.
Na figura abaixo, há dois pistões conectados por um fluido incompressível em
equilíbrio estático. Observe:

De acordo com o princípio de Pascal, o

aumento de pressão exercido sobre o
primeiro pistão é comunicado
uniformemente por todo o fluido.
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Ao aplicar-se uma força F1 sobre o pistão 1 de área A1, um aumento de pressão é

comunicado por todo o fluido. Dessa forma, como a área A2 do pistão 2 é maior que a
área do pistão 1, a força exercida sobre o pistão 2 deverá ser proporcionalmente maior
em relação às suas áreas.
Bem agora que sabemos como conseguimos com a ajuda da hidráulica frear nossa
motocicleta, veremos seus componentes e quais as manutenções a serem feitas.
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A manutenção do sistema consiste na desmontagem e lubrificação da pinça de freio, o

disco deve ser verificado quanto a trincas e medido para saber sua espessura que
nunca deve ser menor que a medida mínima especificada pelo fabricante.

Você deve estar se perguntando talvez, o porque temos freio a disco na frente da
moto e não na traseira da moto? Acredite se quiser, mas 70% da frenagem da
motocicleta está nas rodas da frente.

Pensando nisso engenheiros desenvolveram sistemas que auxiliam a frenagem,

mesmo que o condutor use somente um dos freios, que é o caso do CBS “combi brake
system” da honda, A Yamaha adotou na Fazer 150 UBS (Unified Brake System, ou
sistema de freio unificado), mera variação de nome.
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Quando o pedal do freio traseiro é acionado suavemente, apenas o freio traseiro é

acionado. Quando o pedal é acionado com mais intensidade, ambos os freios são
acionados, distribuindo a força de frenagem entre o tambor de freio traseiro e o disco
de freio dianteiro, através do acionamento do braço do frio dianteiro aplicado pelo
sistema CBS. Um sistema de retardo garante que o freio dianteiro seja acionado
apenas após o freio traseiro ter sido acionado, proporcionando maior equilíbrio à
motocicleta. A manete do freio dianteiro, assim como nas motocicletas sem o CBS,
aciona apenas o freio dianteiro, independentemente da força aplicada.
Na Yamaha um dispositivo mecânico extremamente simples, que consiste em um cabo
de aço ligado ao pedal do freio traseiro numa extremidade e ao acionamento da
alavanca do freio dianteiro na outra. Quando o pedal é acionado, o cabo também puxa
parte do curso da alavanca. Já na Titan, primeira das utilitárias a receber o sistema CBS
a atuação é hidráulica, utilizando uma bomba/burrinho e circuito com fluido de freio.
O pedal de freio traseiro, a tambor como na Fazer, aciona uma bomba hidráulica que
empurra fluido a dos pistões da pinça dianteira. Existem, portanto, dois circuitos
independentes até a pinça da Titan: o da alavanca aciona dois pistões e o do pedal tem
um segundo duto de fluido entrando na parte central da pinça, onde fica um pistão
menor que é acionado apenas pelo circuito vindo da traseira.
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Sistemas por cabos o UBS da Yamaha e o CBS da Honda, mas por sua vez feito por
cabos como no caso da Pop 110i reduzindo o custo do sistema.

Agora falaremos sobre o sistema de anti bloqueio o ABS.

O ABS atual é um sistema eletrônico que, utilizando sensores, monitora a rotação de
cada roda e a compara com a velocidade da moto.
Numa situação de frenagem de emergência, a força de frenagem aplicada pelo
motorista pode ser maior que o pneu pode suportar e a roda trava, o pneu agora não
consegue mais transferir nenhuma força de tração lateral, a motocicleta fica instável e
fora de controle, visto que ela não reage mais aos comandos de direção do piloto.
Numa motocicleta equipada com o sistema ABS, os sensores de velocidade da roda
medem a velocidade de rotação das rodas e passam essas informações à unidade de
controle do ABS. Se a unidade de controle do ABS detectar que uma ou mais rodas
tendem a travar, ele intervém em questão de milissegundos, modulando a pressão de
frenagem em cada roda individual. Ao fazer isso, o ABS impede que as rodas travem e
garante uma frenagem segura: o veículo continua sob controle e estável, e em geral, a
distância de parada também é consideravelmente reduzida.

Componentes de um
sistema de ABS de uma
motocicleta.
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Falaremos agora sobre a manutenção do sistema e sua periodicidade, as mangueiras

de freio têm sua validade de cinco anos independente do fabricante da motocicleta e o
fluido hidráulico deve ser substituído no prazo máximo de um ou dez mil quilômetros o
que ocorrer primeiro.
Existem, basicamente, dois tipos de fluidos. Os baseados em etilenoglicol (DOT 3, DOT
4 e DOT 5.1) e os produzidos a base de silicone (DOT 5). Os números que acompanham
essa sigla (3, 4, 5 e 5.1) classificam o fluido em função de sua respectiva temperatura
de ebulição e eficiência.
A importância da troca do fluido de freio, deve-se ao fato do fluido de freio ser
higroscópico, ou seja, possuir a característica de absorver a umidade existente no ar,
ocasionando a diminuição do ponto de ebulição do fluido e portanto, ficando ainda
mais sujeito ao fenômeno conhecido como tamponamento. O fluido de freio é um
produto perecível e sua composição (estrutura) química é alterada com o passar do
tempo devido ao excesso de calor e a mudança brusca de temperatura
TAMPONAMENTO - Ocorre quando o calor gerado pelo atrito entre a pastilha e o disco
do freio no momento da frenagem é transferido para o fluido, o qual sofre
aquecimento até atingir o estado de ebulição e em função da alta temperatura do
circuito surgem bolhas de ar no sistema de freio resultando em falha no sistema e a
motocicleta não para.
DOT: Department of Transportation (Departamento de transportes – EUA). Grau
determinado para o ponto de ebulição:

Uma dica é, nunca deixe peças pintadas, peças plásticas ou borrachas em contato com
o fluido de freio pois podem sofrer danos irreparáveis.
MANUTENÇÃO - Quando o fluido atingir o nível mínimo indicado em seu reservatório
recomendo que seja feita as seguintes inspeções: espessura da pastilha, espessura do
disco de freio, e possíveis vazamentos no circuito (tubulação, cilindro mestre e pinça).
A troca do fluido de freio pode ser feita por uma maquina especifica para esse fim, ou
com uma maneira simples e muito eficiente chamada “sangria de freios”.
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Para fazer a sangria dos freios é necessário abrir o reservatório de armazenamento de

fluido, na pinça de freio existe uma espécie de parafuso com uma cabeça furada, este
é o sangrador.
Pois bem, você vai apertar varias vezes o manete de freio e segurar apertado e com a
outra mão, ou com a ajuda de um auxiliar, vai abrir o sangrador que se encontra na
pinça de freio que eu mencionei acima.
É muito importante que ate que ele feche novamente o parafuso sangrador você não
solte o mante de freio ou bolhas de ar irão retornar pela tubulação e isso vai prejudicar
o desempenho do freio, visto que bolhas de ar aceitam compressão e o óleo hidráulico
praticamente não aceita.
Pois bem, fechado o sangrador, volte a bombar o manete de freio e repetir o processo
ate que todo o fluido seja substituído ou o ar seja expulso.
Importante, não se esqueça de ir completando o reservatório de fluido para que o
mesmo não seque e acabe entrando ar ao invés de fluido no sistema.

Uma dica é: Coloque um pedaço de

mangueira transparente ligando a
pinça de freio até uma garrafa, isso
vai facilitar a visualização das bolhas
de ar que eventualmente saírem do
sistema, e quando elas acabarem.