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DIREITO ADUANEIRO E JURISDIÇÃO

■ 15.1. INTRODUÇÃO AO DIREITO ADUANEIRO

Com a entrada em vigor do Código Tributário Nacional, a partir de
outubro de 1966, o direito brasileiro passou finalmente a ter regras tributárias
específicas e sistematizadas, inclusive sobre os impostos relativos ao
comércio exterior.
Menos de um mês depois, foi promulgado o veículo jurídico mais
importante do direito aduaneiro brasileiro, cujos comandos repercutem até
os dias de hoje, o Decreto-lei n. 37/66.
É de fundamental importância ressaltar que o Decreto-lei n. 37/66 se
apresenta, em relação ao Código Tributário Nacional, como norma específica
e posterior, o que significa, sem meias palavras, que do cotejo entre ambos
deve o Decreto-lei prevalecer, circunstância praticamente ignorada pela
doutrina, mas de profundas consequências na seara aduaneira.
Não queremos negar, com isso, a relevância do Código Tributário
Nacional, nem o status jurídico adquirido por tal veículo à luz do artigo 146,
III, da Constituição Federal67.
Ao contrário, queremos destacar que o Decreto-lei n. 37/66 e o CTN
podem e devem coexistir, com a única ressalva de que há normas previstas
no primeiro, de índole estritamente aduaneira, que não se submetem às
regras gerais tributárias contidas no Código Tributário Nacional.
 Isso porque, ao tempo da promulgação de ambos, havia uma equivalência
formal e material entre leis ordinárias e decretos-lei, embora,
posteriormente, o CTN tenha sido alçado ao patamar de norma
complementar.
Para que possamos pleitear a existência de um subsistema aduaneiro no
direito brasileiro, precisamos verificar se a Constituição estabelece
fundamentos capazes de diferençá-lo dos demais — por preceitos que lhe
sejam particulares ou em homenagem ao princípio lógico da não
contradição, norteador do próprio conceito de sistema.
Pergunta: o que caracteriza o direito aduaneiro e o torna diferente, por
exemplo, do direito tributário e do direito administrativo, matérias com as
quais certamente guarda grande conexão?
A Constituição da República, ao tratar da organização político-
administrativa do Estado brasileiro, definiu, com precisão, a estrutura dos
entes políticos internos (União, Estados, Distrito Federal e Municípios),
demarcando-lhes o espaço territorial e outorgando-lhes o feixe de
competências necessárias à sua autonomia, a partir do disposto no artigo 18,
caput68.
Assim, coube à União, entre outros, os seguintes bens69:
a) as terras devolutas indispensáveis à defesa das fronteiras, das
fortificações e construções militares, das vias federais de comunicação e à
preservação ambiental, definidas em lei;
b) os lagos, rios e quaisquer correntes de água em terrenos de seu domínio,
ou que banhem mais de um Estado, sirvam de limites com outros países,
ou se estendam a território estrangeiro ou dele provenham, bem como os
terrenos marginais e as praias fluviais;
c) as ilhas fluviais e lacustres nas zonas limítrofes com outros países; as
 praias marítimas; as ilhas oceânicas e as costeiras, excluídas, destas, as
áreas referidas no artigo 26, II, da Constituição da República;
d) o mar territorial; e
e) os terrenos de marinha e seus acrescidos.
Pode-se intuir, sem grande dificuldade, que os incisos citados demonstram
uma inequívoca preocupação do constituinte em atribuir à União as parcelas
do território nacional que possam servir de entrada ou ponto de passagem
para outros países. São todas fundamentais à manutenção da soberania
nacional, pois representam os únicos locais pelos quais pode o nosso
território ser alcançado a partir do exterior.

Importante! A soberania territorial consiste no poder do qual são

portadores os Estados, para legislarem sobre todas as ocorrências havidas
em seus limites territoriais. No caso brasileiro, o sistema jurídico vigente
autoriza o exercício da competência sobre mais de um território
aduaneiro, com atribuição de regimes distintos.

Quis o legislador original que a União fosse a detentora exclusiva de

competência em relação a essas áreas, especialmente quanto ao acesso do
exterior.
É o que se depreende dos incisos XII e XXII do artigo 21 da Constituição
Federal, que estabelecem:
Art. 21. Compete à União:
XII — explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão:
(...)
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária;
d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros
 e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou
Território;
e) os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros;
f) os portos marítimos, fluviais e lacustres;
(...)
XXII — executar os serviços de polícia marítima, aeroportuária e de
fronteiras;
Portanto, a exploração das áreas limítrofes do nosso território só pode ser
feita pela União, de forma direta ou indireta.
Ademais, o controle marítimo, aeroportuário e de fronteiras é indelegável,
por constituir matéria de evidente interesse nacional.
E qual é a relação disso com o comércio exterior e o direito aduaneiro?
A Constituição, ao demarcar áreas e pontos estratégicos do território
brasileiro, preocupou-se com o controle sobre o fluxo de entrada e saída de
bens e mercadorias, determinando que esses locais possuam vigilância
contínua e ordenamento jurídico próprio, capazes de regular os
procedimentos de importação e de exportação, com suas múltiplas variantes.
Tal tarefa, extremamente importante e complexa, está a cargo, no país, das
unidades aduaneiras, que pertencem à estrutura da Receita Federal do
Brasil.
Muitos desconhecem o fato de que a Aduana Brasileira é a instituição
pública mais antiga do país, a exemplo do que ocorreu em várias outras
nações.
Sua implantação remonta à década que se iniciou em 1530, quando o
governo português instituiu o sistema de Capitanias Hereditárias, que eram
feudos dotados de autonomia administrativa, sobre os quais podia a Coroa
cobrar alguns tributos, de acordo com o estabelecido nas cartas forais e nas
cartas de doação.
Para que a cobrança fosse possível, os portugueses instalaram em cada
Capitania uma Provedoria da Fazenda Real, que acumulava a função de
Aduana, uma vez que os Provedores eram também Juízes de Alfândega.
A atual Constituição manteve a secular tradição de unir o controle sobre o
comércio exterior à arrecadação de tributos internos, ao estabelecer, em
seu artigo 237, que a fiscalização e o controle sobre o comércio exterior,
essenciais à defesa dos interesses fazendários nacionais, serão exercidos
pelo Ministério da Fazenda.
Essa dupla função do Ministério da Fazenda é peculiar ao modelo
brasileiro, pois a maioria dos países segrega as atribuições de controle,
relativas ao comércio exterior, daquelas típicas do direito tributário.
Outro forte indicativo, de ordem constitucional, no sentido de que o direito
aduaneiro deve ser entendido individualmente, com autonomia didática,
sem se confundir com os subsistemas tributário e administrativo, diz respeito
à distribuição de competência legislativa.
Com efeito, o artigo 22 da Constituição estabelece que:
Compete privativamente à União legislar sobre:
I — direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário, marítimo,
aeronáutico, espacial e do trabalho;
(...)
VIII — comércio exterior e interestadual;
(...)
X — regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e
aeroespacial;
 Logo no inciso I verificamos dois subsistemas jurídicos que guardam
enorme afinidade com o direito aduaneiro, o do direito marítimo e o do
direito aeronáutico; ambos são, ao lado das disposições contidas no inciso
X, manifestações cabais da importância dada pelo constituinte à fiscalização
das áreas de acesso ou saída do país, consubstanciadas nos chamados pontos
alfandegados, ou seja, locais sob controle da administração aduaneira70.
E no inciso VIII acima reproduzido encontramos, em toda a sua plenitude,
a fundamentação constitucional para o direito aduaneiro, assim entendido
como o conjunto de normas jurídicas destinado a regular o comércio exterior
brasileiro.
Como bem ressalta José Lence Carluci, um dos pioneiros no estudo da
matéria no Brasil: “Direito Aduaneiro é o conjunto de normas e princípios
que disciplinam juridicamente a política aduaneira, entendida esta como a
intervenção pública no intercâmbio internacional de mercadorias e que
constitui um sistema de controle e de limitações com fins públicos”71.
É importante percebermos a diferença entre o direito aduaneiro e os
sistemas tributário, administrativo ou econômico, pois, como vimos, a
Constituição confere privativamente à União poderes para legislar sobre o
tema.
Ademais, quando a União exerce a sua competência, podemos dizer que as
normas por ela exaradas são de caráter nacional, visto que representativas
da vontade de todo o Estado Brasileiro, em suas relações com os outros
membros soberanos da comunidade internacional.
Isso difere substancialmente do que ocorre em matéria tributária ou
econômica, porque o artigo 24, inciso I, da Carta Magna estabelece que a
competência para legislar sobre tais áreas é concorrente entre União, Estados
e Distrito Federal72.

Assim, podemos concluir que, se o constituinte quisesse incluir as normas

de direito aduaneiro no âmbito de outro subsistema, não lhe teria reservado
características e competência próprias.
Para fins didáticos, podemos destacar os mais importantes princípios
aduaneiros, que devem servir como referência hermenêutica para a
compreensão do escopo e alcance da matéria:
■ Princípio da Transparência: as normas de natureza aduaneira são
reguladas no âmbito internacional; como os Estados são soberanos e
operam mediante entendimento recíproco e consentimento, é fundamental
a prévia comunicação aos demais atores acerca dos controles e exigências
aduaneiros presentes em cada país.
■ Princípio da boa-fé nas transações comerciais: as relações comerciais
internacionais devem ser pautadas pela boa-fé, e as administrações
aduaneiras devem considerar, a priori, as informações legitimamente
apresentadas pelas empresas.
■ Prevalência das Normas de Direito Internacional: os tratados em
matéria aduaneira (e tributária) decorrem do concerto entre as nações e
condicionam a produção de normas internas, a exemplo do que dispõe o
artigo 98 do Código Tributário Nacional73.
■ Universalidade do controle aduaneiro: em regra, o controle aduaneiro
alcança bens, veículos e pessoas, salvo quando houver disposição
internacional específica, como no caso das malas diplomáticas e
consulares, que são objeto de tratamento diferenciado, conforme as
respectivas Convenções de Viena.
■ Discricionariedade na solução de questões de caráter não tributário:
discricionariedade, nas palavras de Bandeira de Mello74, é “a margem de
liberdade conferida pela lei ao administrador a fim de que este cumpra o
dever de integrar com sua vontade ou juízo a norma jurídica, diante do
caso concreto, segundo critérios subjetivos próprios, a fim de dar
satisfação aos objetivos consagrados no sistema legal”. Essa ideia é
bastante importante, porque o direito aduaneiro, ao contrário do sistema
tributário, possui várias hipóteses de emprego da discricionariedade,
como na aplicação das medidas de defesa comercial (direitos dumping e
medidas compensatórias), bem como nos casos de regimes aduaneiros
especiais, cuja concessão depende, em certa medida, de uma análise
subjetiva da autoridade aduaneira, como veremos em tópico específico.
■ Princípio da circulação econômica: a incidência e a consequente
cobrança de certos tributos relacionados ao comércio exterior só fazem
sentido se o bem efetivamente integrar a economia brasileira, razão pela
qual existem regimes suspensivos que evitam o pagamento, como no caso
da admissão temporária.
■ Princípio da integridade territorial e da uniformização jurídica: as
regras aduaneiras, de competência da União, devem alcançar todo o
território brasileiro, pois objetivam proteger e salvaguardar a soberania
nacional.
■ Princípio da Extrafiscalidade: os direitos aduaneiros, assim entendidos
os gravames de índole tributária e não tributária, possuem nítida
característica regulatória, sendo pouco relevante, no atual cenário do
comércio internacional, a sua capacidade arrecadatória. A
extrafiscalidade, nos dias de hoje, é inerente ao direito aduaneiro, seja pelo
contexto macroeconômico da globalização, seja, com maior força jurídica,
pelos acordos internacionais de que o Brasil é signatário, todos voltados, a
exemplo do GATT, para a constante redução dos tributos incidentes
sobre as operações de comércio internacional.
■ 15.2. JURISDIÇÃO ADUANEIRA
O conceito de jurisdição indica o poder do Estado em aplicar regras
jurídicas sobre determinado território, o que inclui as atividades de
fiscalização, controle e exigência de determinadas condutas dos indivíduos
que nele se encontram.
Assim, brasileiros e estrangeiros que estiverem no país (dentro do nosso
território) se submetem à jurisdição nacional, de forma que deverão cumprir
todas as normas previstas pela legislação.
No caso da legislação aduaneira, vimos que as atividades são disciplinadas
por meio do Decreto n. 6.759/2009 (conhecido como Regulamento
Aduaneiro), que se afigura como norma infralegal, cuja expedição cabe
privativamente ao Presidente da República, por força do artigo 84, IV, da
Constituição Federal (poder regulamentar).
Embora os decretos não tenham força de lei e, portanto, sejam vinculantes
apenas para os agentes da administração (poder hierárquico), é claro que as
pessoas físicas ou jurídicas também devem obedecer a todos os preceitos
neles contidos, pois os regulamentos executivos extraem sua força
normativa de regras superiores, no caso, do Decreto-lei n. 37/66, que é a
base do atual Regulamento Aduaneiro, sem prejuízo de diversas outras leis
ordinárias que tratam da matéria.
Com a competência outorgada à União para legislar sobre comércio
exterior (artigo 22, VIII, da Constituição da República), coube ao Presidente,
em razão do poder-dever de agir, expedir o Regulamento Aduaneiro, com o
que confere efetividade às normas previstas pelo Decreto-lei n. 37/66.
 O Regulamento Aduaneiro possui status de norma nacional, editado pelo
Presidente da República, na qualidade de Chefe de Estado, e com o
objetivo de disciplinar matéria relativa ao comércio exterior, ou seja,
operações realizadas com outros entes na ordem internacional.

Não podemos esquecer a norma veiculada pelo artigo 237 da Constituição,

que outorga ao Ministro da Fazenda competência plena para fiscalização e
controle sobre as atividades de comércio exterior, essenciais à defesa dos
interesses fazendários nacionais, circunstância que, como vimos, reverbera a
história da administração aduaneira no Brasil.

Atenção! Embora a competência regulamentar seja, normalmente, do

Presidente da República, o Brasil é um dos poucos países que deixa a
cargo do Ministério da Fazenda o trato das questões aduaneiras, em razão
do artigo 237 da Constituição.

E o chamado controle aduaneiro, como se manifesta?

A Administração Aduaneira pressupõe o controle das operações de
comércio exterior em três níveis: tributário, cambial e administrativo.
O aspecto tributário envolve a fiscalização e os fenômenos relativos às
diversas incidências decorrentes das operações de importação e de
exportação, tudo a cargo da Receita Federal do Brasil, órgão integrante do
Ministério da Fazenda.
O controle administrativo, exercido pelos demais órgãos públicos no
âmbito das respectivas competências, tem por objetivo assegurar que os bens
procedentes do exterior respeitem as normas regulamentares internas,
especialmente no que tange a questões não tarifárias.
Por fim, o controle cambial tem por finalidade verificar a contrapartida
financeira das transações comercias e é exercido pelo Banco Central do
Brasil, em razão da competência outorgada pelo artigo 21, VIII, da
Constituição75.
Dessa forma, a administração das atividades aduaneiras compreende o
controle tarifário e o não tarifário das operações de comércio exterior, bem
como a produção de normas para a execução dessas atividades.
No Brasil, a Administração Aduaneira se concentra em dois Ministérios:

■ Fazenda, por meio da Coordenação Geral de Administração Aduaneira

(COANA), no âmbito da Receita Federal do Brasil; e
■ Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a cargo do
Departamento de Comércio Exterior (DECEX), subordinado à Secretaria
de Comércio Exterior (SECEX).

As atividades de fiscalização aduaneira possuem precedência em relação

às demais, nos termos do artigo 37, XVIII, da Constituição: “a
administração fazendária e seus servidores fiscais terão, dentro de suas
áreas de competência e jurisdição, precedência sobre os demais setores
administrativos, na forma da lei”.

O STF já acolheu o entendimento de que as normas infralegais aduaneiras

podem impor restrições com o objetivo de controle, a exemplo da proibição
para a importação de pneus usados, conforme se observa da decisão a seguir:
A relatora (...) afastou (...) o argumento de que as restrições que o Brasil
quer aplicar aos atos de comércio não poderiam ser veiculadas por ato
regulamentar, mas apenas por lei em sentido formal. No ponto, reputou
plenamente atendido o princípio da legalidade, haja vista que o
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior tem como
área de competência o desenvolvimento de políticas de comércio exterior
 e a regulamentação e execução das atividades relativas a este, sendo que
as normas editadas pelo seu Departamento de Comércio Exterior —
DECEX, responsável pelo monitoramento e pela fiscalização do
comércio exterior, seriam imediatamente aplicáveis, em especial as
proibitivas de trânsito de bens, ainda não desembaraçados, no território
nacional. Citou diversas normas editadas pelo Decex e Secex que,
segundo jurisprudência da Corte, teriam fundamento direto na
Constituição (art. 237) (ADPF 101, Rel. Min. Cármen Lúcia, julgamento
em 11-3-2009, Plenário, Informativo 538).
Essa é a posição a ser adotada, inclusive para concursos, pois está
pacificada no Supremo Tribunal Federal.
Vejamos, a seguir, dois outros votos que reafirmam a competência do
Poder Executivo, à luz do artigo 237 da Constituição:
a) Veículos usados. Proibição de sua importação (Portaria do
DECEX 8/1991). É legítima a restrição imposta à importação de bens de
consumo usados pelo Poder Executivo, ao qual foi claramente conferida,
pela Constituição, no art. 237, a competência para o controle do
comércio exterior, além de guardar perfeita correlação lógica e racional o
tratamento discriminatório, por ela instituído (RE 224.861, Rel. Min.
Octavio Gallotti, julgamento em 7-4-1998, 1ª Turma, DJ de 6-11-1998).
b) Importação de veículos usados — Proibição estabelecida em ato do
Ministério da Fazenda — Inocorrência de ofensa aos postulados
constitucionais da igualdade e da reserva de lei formal. (...) Legitimidade
jurídico-constitucional da resolução administrativa que veda a
importação de veículos usados (RE 209.635, Rel. Min. Celso de Mello,
julgamento em 20-5-1997, 1ª Turma, DJ de 29-8-1997).

■ 15.2.1. Território aduaneiro

 A primeira questão importante, embora pouco observada pela doutrina, é a
necessária distinção entre os conceitos de território aduaneiro e território
nacional.
A dificuldade na correta utilização dos termos pode ser verificada,
inclusive, em relação ao legislador, que, por vezes, faz constar nos comandos
normativos as duas expressões, como se equivalentes fossem.
Ressalte-se que o legislador aduaneiro, mais afeito à terminologia
específica, em geral emprega as expressões corretamente, restando os
equívocos para o legislador de outras matérias, sobretudo na área tributária.
Qual seria, portanto, a diferença entre os dois conceitos?
Território nacional é um conceito clássico, veiculado por lei, e que
corresponde aos limites geográficos de determinado país. Indica, acima de
tudo, um dos elementos fundamentais do Estado, vale dizer, a área,
politicamente definida, em relação à qual este exerce soberania.
Assim, observamos sua correta utilização nas normas de direito
internacional, administrativo e tributário, entre outras, geralmente
relacionadas às ideias de competência e jurisdição, com as delimitações
impostas pela Constituição da República.
A expressão território nacional surge em diversos pontos do altiplano
constitucional, e seus limites políticos e geográficos são estabelecidos de
acordo com o disposto no artigo 48, V, da CF76.
Já o território aduaneiro representa um conceito distinto e indica a área,
juridicamente definida, dentro da qual subsiste uma única ordem aduaneira,
independente de quaisquer indagações sobre os limites geográficos do país.
Dito de outro modo, o território aduaneiro é a porção territorial protegida
por um único sistema aduaneiro, que condiciona às suas regras todas as
entradas e saídas de pessoas, bens e veículos.
Esse sistema aduaneiro está envolto por uma membrana de normas
jurídicas uniformes, que estabelecem igual tratamento para todas as
importações e exportações ali realizadas.

Importante! A partir da definição, é possível constatar que um território

aduaneiro pode englobar um ou mais territórios nacionais ou, ainda,
que um território nacional pode possuir, por diversos motivos, um ou
mais territórios aduaneiros sob sua jurisdição, vale dizer, submetidos à
mesma soberania.

Exemplo do primeiro caso é a União Europeia, que atualmente congrega

28 países, cada qual soberano, mas todos submetidos a um único regime
aduaneiro, cujos efeitos jurídicos condicionam, de maneira uniforme, todas as
importações e exportações ocorridas no bloco.
E o que isso significa?
Significa, por exemplo, que, se um empresário brasileiro quiser exportar
dado produto para a Europa, o tratamento aduaneiro será o mesmo, pouco
interessando se o ingresso se der pela Alemanha, Espanha ou por Portugal. O
tratamento isonômico faz sentido, pois, após a entrada na União Europeia, a
mercadoria poderá circular livremente por qualquer um dos seus países-
membros.
Em contrapartida, a maioria dos países possui, dentro do seu território
nacional, áreas juridicamente demarcadas, com tratamento específico e
diferenciado para as importações e as exportações.
Em geral, tais territórios aduaneiros são definidos no intuito de incentivar
o desenvolvimento de certas regiões, muitas vezes afastadas dos grandes
centros econômicos ou localizadas, estrategicamente, em pontos de fronteira
ou regiões privilegiadas, sob o ponto de vista logístico, para o comércio com
outros países.
É o caso, no Brasil, da Zona Franca de Manaus (ZFM), cujo regime
jurídico-aduaneiro, previsto a partir dos preceitos emanados do artigo 40 do
Ato das Disposições Constitucionais Transitórias77, prevê tratamento
absolutamente distinto daquele praticado no restante do território nacional78.
O regime previsto para a Zona Franca de Manaus, ampliado pelo Decreto-
lei n. 288/67 — e que deveria acabar em 1997, sob a expectativa de que o
almejado desenvolvimento da região se consolidasse —, foi prorrogado em
quatro ocasiões: a primeira, pelo Decreto n. 92.560, de 16 de abril de 1986,
assinado pelo então Presidente José Sarney, que ampliou o prazo até 2007; a
segunda, pelo citado artigo 40 do Ato das Disposições Constitucionais
Transitórias, que o estendeu por mais 20 anos, contados da data da
promulgação da Carta Política, em 5 de outubro de 1988; por fim, pela
Emenda Constitucional n. 42, de 19 de dezembro de 2003, que acrescentou
mais dez anos ao prazo fixado pelo artigo 40, de modo que o regime
funcionaria até 2023. Com a promulgação da Emenda Constitucional n. 83,
que introduziu o artigo 92-A no Ato das Disposições Constitucionais
Transitórias, o prazo de existência da ZFM foi estendido por mais 50 anos,
com vigência, portanto, até 2073.
Impende destacar que as entradas e saídas de pessoas, bens e veículos da
Zona Franca de Manaus são controladas, para fins aduaneiros, inclusive no
que tange a residentes nacionais e produtos brasileiros, em razão das
particularidades tributárias a que estes são submetidos.
 Nesse ponto, compete-nos advertir que somente uma interpretação
sistêmica do texto constitucional, arquitetada a partir da percepção da
existência de normas jurídicas válidas e peculiares ao direito aduaneiro,
permitirá que seja contornada a aparente incompatibilidade entre o regime
tributário relativo à ZFM e o preceito exarado pelo artigo 150, V, da Carta
Política79, que veda a limitação, por meio de exações tributárias, ao tráfego
interno de pessoas ou bens.
O próprio legislador utiliza a expressão internação80, cujo sentido deriva
do conceito de importação, toda vez que um produto fabricado na Zona
Franca de Manaus se destina a outro ponto do país.
Nesses casos, surge um controle aduaneiro específico, que tem por
objetivo verificar os procedimentos de transferência de um sistema
aduaneiro para outro, normalmente com a incidência dos tributos que não
foram cobrados na etapa anterior (entrada de produtos manufaturados ou
insumos, partes e componentes na Zona Franca de Manaus, por conta de
mecanismos isentivos81).
Para melhor compreensão dos conceitos, basta imaginar que território
nacional é aquilo a que todos estamos acostumados (pois representa o país
Brasil), enquanto território aduaneiro é o âmbito no qual vige determinado
sistema de restrições diretas e indiretas aplicáveis à entrada e à saída de
mercadorias82.
Assim, pode ocorrer que em um território nacional coexistam vários
territórios aduaneiros ou, ao contrário, que um território aduaneiro abarque
o território nacional correspondente a vários países.
Esquematicamente, temos:
 Nosso conceito de território aduaneiro: é a área delimitada pela fronteira
aduaneira de um país ou bloco de integração econômica, dentro da qual se
apresenta um único sistema administrativo-tributário, que compreende os
direitos relativos à importação e à exportação, bem como os demais
controles previstos diretamente pela legislação interna ou em virtude da
celebração de tratados internacionais.

■ 15.2.2. A divisão do território aduaneiro

Uma vez fixado o conceito de território aduaneiro, resta-nos observar que
este, internamente, pode ser dividido em diferentes áreas, de acordo com o
interesse estatal e a necessidade de controle e proteção às fronteiras do país.
Ao contrário do que se possa imaginar, a entrada e a saída de bens, pessoas
e veículos do território aduaneiro não podem ocorrer em qualquer um de
seus pontos fronteiriços.
 Dito de outro modo, podemos constatar que, apesar de — em verdade,
justamente por isso — o Brasil possuir uma imensa costa voltada para o
Atlântico e outra enorme faixa terrestre que faz divisa com diversos países
sul-americanos, o ingresso ou saída do nosso território não pode se dar em
toda a extensão dessas linhas limítrofes, de forma que ao Estado compete
estabelecer os locais, sob controle aduaneiro, nos quais será permitido o
contato com o exterior.
Corolário da segurança nacional e do princípio da soberania, o controle
aduaneiro de fronteiras exige que as operações de comércio exterior só
possam ocorrer, de modo legítimo, em áreas previamente estabelecidas pelo
poder público, de modo que nelas as autoridades competentes encontrem a
infraestrutura necessária para o pleno exercício de suas atividades.
Tais áreas, devidamente demarcadas, são denominadas pela legislação
como zonas primárias, e se constituem nos únicos locais, de todo o
território aduaneiro, nos quais são permitidos o ingresso e a saída de pessoas,
bens e veículos, oriundos do exterior ou dele procedentes, bem assim a carga,
descarga e armazenagem de mercadorias.

Atenção! Excepcionalmente, mercadorias importadas ou exportadas

poderão trafegar por pontos não alfandegados, como no caso de
condução por linhas de transmissão ou dutos ligados ao exterior,
observados os controles fixados pela Receita Federal do Brasil, que
também poderá autorizar outras hipóteses, conforme estabelecido em ato
normativo próprio.

Em função do tipo (também chamado modal) de transporte adotado para a

operação de comércio exterior, as zonas primárias83 podem ser
estabelecidas em:
■ área terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, nos portos
alfandegados84;
■ área terrestre, nos aeroportos alfandegados; e
■ área terrestre que compreende os pontos de fronteira alfandegados.
A delimitação da área compreendida na zona primária serve a uma série de
funções, a saber:

■ fixação de jurisdição federal, para os atos jurídicos tributários e

aduaneiros nela ocorridos;
■ classificação como área de segurança nacional85 e acesso restrito,
cabendo à administração aduaneira disciplinar a entrada, a permanência, a
movimentação e a saída de pessoas, veículos, unidades de carga e
mercadorias, no que interessar à Fazenda Nacional86;
■ precedência das autoridades aduaneiras sobre os demais órgãos ali
localizados87;
■ livre acesso, no interesse aduaneiro, a todas as suas dependências88.
Com a modernização da base logística brasileira, condição sine qua non
para o desenvolvimento econômico, aliada à irreversível tendência de
transferência de certas atividades originalmente incumbidas ao Estado89
para a iniciativa privada, o procedimento de alfandegamento das áreas
compreendidas no conceito de zona primária ganhou enorme relevância, pois
o responsável pela sua administração deve providenciar toda a infraestrutura
para a instalação de mecanismos de fiscalização aduaneira e assumir,
juridicamente, a sempre incômoda condição de fiel depositário das
mercadorias sob sua guarda.
Em contrapartida, poderá cobrar dos agentes intervenientes nas respectivas
operações valores diversos, a título de movimentação e armazenagem de
mercadorias.
Quando uma área recebe o status de alfândega, em relação a ela surgem
outras consequências de cunho aduaneiro.
A mais relevante é a possibilidade de realização de todos os
procedimentos de controle e fiscalização, tanto nas importações como nas
exportações, tendentes a verificar o fiel cumprimento das obrigações
aduaneiras e tributárias.
Assim, podemos dizer que, durante muitos anos, a zona primária foi, por
excelência, o local para a realização dos procedimentos aduaneiros,
sobretudo os de importação, que possuem maior relevância jurídica e
econômica para o país.
Entretanto, uma clara tendência tem sido observada nos últimos tempos —
com a devida atenção da legislação —, que corresponde ao fenômeno da
interiorização dos procedimentos aduaneiros.
Com efeito, principalmente em países como o Brasil, de enorme extensão
territorial, resta fácil perceber, de plano, as dificuldades de importadores e
exportadores em acompanhar, in loco, nos portos, aeroportos e pontos de
fronteira alfandegados, as operações de comércio exterior de seu interesse.
Isso porque, como reflexo da colonização portuguesa, que se iniciou a
partir da transposição do Oceano Atlântico, as principais cidades brasileiras
— e, consequentemente, os mais importantes centros econômicos — foram
estabelecidas ao longo da costa e, por decorrência lógica, atualmente abrigam
a maioria dos aeroportos internacionais do país90.
Some-se a isso o óbvio fato de que todos os principais portos também se
localizam nas margens do Atlântico e poderemos constatar uma grande
concentração, na faixa litorânea, de locais onde são exercidas as atividades
aduaneiras, com evidentes prejuízos aos empresários estabelecidos nas
demais regiões do Brasil.
Para esses empresários, a única alternativa seria o deslocamento (ou, ao
menos, a contratação de prepostos) até os pontos alfandegados nos quais
seriam realizados os procedimentos aduaneiros, com significativo impacto
nos custos e sensível perda de competitividade.
No mapa a seguir podemos perceber que existe uma enorme concentração
de atividades aduaneiras próximas ao litoral, pois a maioria das capitais segue
a linha da costa, onde também estão os grandes aeroportos internacionais.
 De se notar que uma situação dessa natureza impediria o desenvolvimento
regional equilibrado, preceito constitucional de suma importância, que tem
por fundamento evitar a perpetuação do histórico desequilíbrio econômico
observado no país e que remonta aos tempos da colonização.
Como, então, resolver ou minimizar o problema?
A melhor resposta exige esforços para a interiorização dos procedimentos
aduaneiros, que têm por objetivo reduzir os efeitos (custos) do desequilíbrio
econômico e logístico do país.
A ideia de se interiorizarem os procedimentos aduaneiros permitiria, por
exemplo, que um importador de Goiânia tivesse a mesma facilidade de
acesso ao local em que ocorrerá o despacho aduaneiro do que um
concorrente, cujo estabelecimento ficasse a poucos quilômetros do porto de
Santos, o maior da América Latina. Como resultado, haveria maior
competitividade entre os empresários, pela redução dos custos e riscos
logísticos e burocráticos.
Nesse sentido, o mecanismo que permite a interiorização do despacho
realiza-se por meio da criação dos chamados portos secos, que são recintos
alfandegados de uso público, explorados pela iniciativa privada mediante
permissão ou concessão91, e autorizados a movimentar e armazenar
mercadorias na importação ou exportação.
A exploração dessa atividade pela iniciativa privada tem por objetivo
conferir maior agilidade na instalação de novos recintos alfandegados,
localizados perto de polos econômicos relevantes que se encontrem no
interior do país.
Outra vantagem significativa é o fato de que a concorrência tende a
reduzir os custos logísticos das operações, de modo a tornar as atividades do
setor mais próximas dos parâmetros internacionais, com ganho de
competitividade para o país.
Os portos secos localizam-se, em regra, na zona secundária, mas podem,
excepcionalmente, ser estabelecidos em áreas contíguas aos pontos de
fronteira alfandegados, atuando como recintos de armazenagem para as
mercadorias em trânsito terrestre, embarcadas ou desembarcadas de
caminhões ou outros veículos de carga.
Convém destacar que os portos secos não podem ser instalados nas áreas
de zona primária de portos ou aeroportos alfandegados.
 Nos portos secos são realizadas as mesmas atividades de controle e
fiscalização aduaneira que nos pontos de zona primária. Para tanto, os
empresários particulares que os exploram devem oferecer à administração
aduaneira todas as condições de segurança e infraestrutura, nos moldes
estabelecidos pela legislação.

Como os pontos de zona primária são aqueles de contato com o exterior,

nos quais se realizam as operações afeitas ao comércio com outros países,
todo o restante do território aduaneiro, por exclusão, é denominado zona
secundária.
Desse modo, a zona secundária compreende a porção terrestre do nosso
território, não delimitada para fins de controle aduaneiro, bem como o espaço
aéreo e as águas territoriais, pertencentes à União, conforme disposição
constitucional92.
 Na zona secundária existe a presunção jurídica de que todos os bens de
procedência estrangeira, porventura em circulação, já foram submetidos ao
procedimento aduaneiro-tributário de importação, razão pela qual, no caso de
se verificar a existência de bens em desconformidade com o ordenamento, é
cabível a pena de perdimento, sem prejuízo de outras sanções, notadamente
as de natureza penal.
Os tribunais têm reconhecido a impossibilidade de regularização de bens
na zona secundária, quando introduzidos clandestinamente no Brasil. Nesse
sentido, o seguinte acórdão:
(...) Se a mercadoria é apreendida pela SRF fora da aduana, em “zona
secundária do território aduaneiro”, sem prova da sua regular internação,
não é mais possível proceder à “regularização” dessa internação. 2. A
hipótese de regularização, mediante pagamento dos tributos sujeitos na
regular internação pelo regime especial de bagagem acompanhada, não
encontra amparo legal se surpreendido o portador em Zona Secundária
do Território Aduaneiro, sem que tenha declarado a mercadoria no
momento em que adentrou ao país na posse dela, permanecendo restrita
sua regularização à Zona Primária, que não é o caso quando no embarque
de voo doméstico. Tal mercadoria, portanto, não mais está sujeita à
tributação, mas sim à pena específica de perdimento (TRF1, Agravo
Interno no Agravo de Instrumento 200801000366953, 7ª Turma, Rel.
Juiz Rafael P. S. Pinto, julgamento em 9-12-2008, e-DJF1 19-12-2008,
p. 628).
Portanto, o ônus da prova, acerca da regular introdução dos bens, compete
ao contribuinte e exige a apresentação dos documentos relativos ao despacho
aduaneiro, com o recolhimento dos tributos devidos.
Convém mencionar que a competência para a retenção de mercadorias, no
exercício do controle aduaneiro, pertence ao Auditor-Fiscal da Receita
Federal do Brasil, conforme decisão a seguir (embora a referência seja ao
antigo Regulamento Aduaneiro, o entendimento permanece inalterado):
(...) Não se afigura ilegal a retenção de mercadorias procedida por
Auditor-Fiscal da Receita Federal, na medida em que procedida nos
limites do art. 6º, I, “c”, da Lei n. 10.593/2002. 2. Tem cabimento tal
procedimento nas hipóteses em que são encontradas mercadorias de
origem estrangeira fora da zona aduaneira primária e sem a
documentação que comprove a regularidade da importação ou notas
fiscais, consoante inteligência dos arts. 87 e 102 da Lei n. 4.502/64 c/c
art. 463 do Decreto n. 4.544/2002. 3. Agravo de instrumento improvido
(TRF5, Agravo de Instrumento 68209, 1ª Turma, Rel. Des. Federal
Ubaldo Ataíde Cavalcante, julgamento em 14-9-2006, DJ 207 27-10-
2006, p. 1.089).
Neste ponto, surge uma questão interessante: se as mercadorias só podem
ser introduzidas na zona secundária após o devido procedimento de
importação, como garantir que a transferência de mercadorias de procedência
estrangeira, que forçosamente chegam ao país por meio da zona primária,
ocorra até o porto seco, onde será efetuado o despacho aduaneiro?
O problema é extremamente relevante, pois as mercadorias ainda não
submetidas a despacho são consideradas, para todos os fins, como
estrangeiras, sem o recolhimento, portanto, dos tributos incidentes na
importação.
Assim, qualquer desvio de mercadorias ocorrido no transporte entre a zona
primária e o porto seco implicaria a sua introdução clandestina no país, com
danosas consequências à economia nacional e ao controle aduaneiro,
especialmente no que tange às medidas de segurança, pois não podemos
olvidar que o procedimento aduaneiro do despacho de importação, além da
questão tributária, tem a não menos importante tarefa de verificar se as
exigências administrativas relativas às mercadorias também foram atendidas.
Como solução para esse cenário, a legislação pátria, a exemplo de outros
países, estabeleceu um regime aduaneiro especial denominado trânsito
aduaneiro, que permite o transporte de mercadorias de um ponto a outro do
país, desde que ambos alfandegados, sob controle fiscal, com a suspensão
dos tributos incidentes.
O objetivo precípuo do regime é garantir que as mercadorias saídas da
zona primária cheguem ao seu destino nas exatas condições de partida, em
termos quantitativos e qualitativos.

A suspensão dos tributos incidentes na importação, prevista na espécie,

faz-se necessária porque trata da inserção de mercadorias de procedência
estrangeira na zona secundária, o que, por si só, ensejaria a respectiva
cobrança; mas, em razão do regime especial de trânsito, translada-se o
aspecto temporal da hipótese do imposto de importação para momento futuro,
vale dizer, quando do registro da declaração de importação no recinto
alfandegado de destino.
 Por isso afirmamos que o trânsito aduaneiro é um regime-meio, que não
tem o condão de alterar o status jurídico original da mercadoria.
Isso equivale a dizer que o fundamento do regime é a manutenção, sob o
aspecto aduaneiro-tributário, de todas as características atinentes à
mercadoria no ponto de origem, deixando para o ponto de destino, no qual
efetivamente ocorrerão os procedimentos de importação, as medidas de
controle administrativo e a incidência tributária.
Em sentido oposto, o trânsito aduaneiro também é utilizado nos
procedimentos de exportação, com idêntica neutralidade.
Devemos atentar, apenas, para o fato de que nas exportações o despacho
se dá no ponto de origem, cabendo ao regime de trânsito garantir a
integridade da mercadoria até o ponto de destino, a partir do qual ocorrerá a
saída para o exterior.
A eventual introdução dessas mercadorias, juridicamente já exportadas93,
no território aduaneiro, sem o embarque físico para o exterior, também traria
consequências danosas à economia, devido à desoneração tributária que, de
acordo com a Constituição Federal, caracteriza as exportações (que gozam de
imunidade).
A circulação econômica de produtos nessa condição feriria o princípio da
livre concorrência, além de configurar o crime de contrabando94.
Cuidaremos das características do trânsito aduaneiro no capítulo dedicado
aos regimes aduaneiros especiais.

■ 15.2.3. Portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados

Os portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados são os locais
onde, sob controle aduaneiro, são processadas as operações de importação e
exportação, vale dizer, somente nesses locais poderá ser realizada a entrada
ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.
Vejamos as características de cada um deles.
Os portos alfandegados são as áreas pertencentes à União, exploradas
diretamente ou mediante concessão, e autorizadas a operar no comércio
exterior (exemplos: Porto de Santos, Porto de Vitória etc.).
De acordo com a Lei n. 12.815/2013 (atual Lei dos Portos), em seu artigo
2º, a infraestrutura portuária compreende os seguintes conceitos:
I — porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender
a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de
movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
II — área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder
Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de
proteção e de acesso ao porto organizado;
III — instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área
do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em
movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário;
IV — terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante
autorização e localizada fora da área do porto organizado;
V — estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e
utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em
embarcações de navegação interior ou cabotagem;
VI — instalação portuária pública de pequeno porte: instalação
portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto
organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias
 em embarcações de navegação interior;
VII — instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada
mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque,
desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de
insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo;
VIII — (VETADO):
IX — concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à
administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado;
X — delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da
exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a
consórcio público, nos termos da Lei n. 9.277, de 10 de maio de 1996;
XI — arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas
localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo
determinado;
XII — autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária
localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante
contrato de adesão; e
XIII — operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer
as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e
armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte
aquaviário, dentro da área do porto organizado.
Ao contrário do que ocorreu nos portos alfandegados, que foram objeto de
transferência à iniciativa privada, mediante concessão, os aeroportos
alfandegados no Brasil demoraram a ser privatizados, e só recentemente
foram parcialmente transferidos à iniciativa privada, em razão da Copa do
Mundo, muitas vezes em parceira administrativa com a INFRAERO, empresa
pública pertencente à União e responsável pelo gerenciamento dos terminais
de passageiros e cargas.
Por seu turno, os pontos de fronteira alfandegados são os locais de
fronteiras terrestres aptos a controlar o fluxo de veículos e pessoas que
ingressam ou deixam o País, sob fiscalização da administração aduaneira
(exemplo: entrada e saída de veículos, pessoas e mercadorias por Uruguaiana,
na fronteira com a Argentina — Paso de Los Libres).

■ 15.2.4. Alfandegamento
Nos termos do artigo 5º do Regulamento Aduaneiro, somente nos portos,
aeroportos e pontos de fronteira alfandegados poderão ocorrer as seguintes
operações, sempre sob controle aduaneiro:
■ estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele
destinados;
■ ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem
de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas; e
■ embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou
a ele destinados.
Uma primeira questão, portanto, diz respeito ao que seria o
alfandegamento.
Entende-se por alfandegamento a autorização, por parte da Receita
Federal do Brasil (RFB), para estacionamento ou trânsito de veículos
procedentes do exterior ou a ele destinados; embarque, desembarque ou
trânsito de viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados;
movimentação, armazenagem e submissão a despacho aduaneiro de
mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob
regime aduaneiro especial; bens de viajantes procedentes do exterior, ou a ele
destinados; e remessas postais internacionais, nos locais e recintos onde tais
atividades ocorram sob controle aduaneiro95.
 O ato declaratório executivo que autoriza o alfandegamento é de
competência do Superintendente da Receita Federal da região de jurisdição
do porto, aeroporto ou ponto de fronteira interessado.
Em razão do natural risco de entrada ou saída irregular do território
aduaneiro de pessoas e mercadorias nos pontos alfandegados, o controle
sobre os veículos que circulam nessas áreas merece atenção especial.
Os veículos nacionais ou estrangeiros utilizados na logística do comércio
exterior (inclusive o transporte de passageiros) somente poderão circular nas
áreas restritas dos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados
mediante prévia autorização, com a apresentação dos itinerários e dos
procedimentos de carga, descarga, embarque e desembarque.
No mesmo sentido, o controle aduaneiro exige que todas as operações
envolvendo mercadorias e pessoas destinadas ao exterior ou dele procedentes
sejam realizadas em áreas dotadas de segurança física e jurídica, com a
perfeita identificação dos responsáveis.
As empresas que atuam na movimentação e armazenagem de mercadorias,
bem assim as responsáveis pelo transporte de passageiros, também possuem
cadastro e autorização especial de funcionamento.
A armazenagem pode ser gratuita (em operações de trânsito ou passagem)
ou remunerada, quando o responsável pelo recinto alfandegado exige dos
usuários o pagamento de tarifas, normalmente em razão do valor das
mercadorias ou período de permanência.
O STJ já decidiu pela legalidade da cobrança de tarifas pela utilização de
áreas alfandegadas, conforme podemos depreender da seguinte decisão:
(...) A utilização de áreas e espaços nos aeroportos é remunerada pelo
pagamento de uma taxa, criada por lei (Lei n. 6.009/73) e fixada por
 Portaria do Ministério da Aeronáutica, ou por preço cobrado das
instituições que exploram a utilização dos espaços chamados civis dos
aeroportos, hoje sob a égide da INFRAERO. 2. No pagamento das tarifas
aeroportuárias, deve-se obedecer ao critério do serviço que é utilizado
pelo contribuinte ou posto à sua disposição. 3. Empresa que se utiliza de
áreas da zona primária e, eventualmente, de áreas da zona secundária,
sofre enquadramento mais oneroso que as empresas que só se utilizam de
uma das áreas. 4. Segurança denegada (STJ, 1ª Seção, MS
200101765263, Rel. Min. Eliana Calmon, DJ 25-11-2002, p. 178).
Ante a necessidade de modernização da infraestrutura brasileira destinada
ao comércio exterior, os recintos alfandegados, outrora administrados pelo
Estado, passaram a ser comercialmente explorados por empresas privadas,
escolhidas mediante licitação.
Como sabemos, a logística do comércio internacional compreende, ainda,
a utilização de vários meios de transporte, conhecidos como modais.
Cada espécie de transporte enseja um modal diferente, daí falar-se em
modais aéreos, aquaviários (marítimo, fluvial e lacustre) e terrestres
(rodoviário e ferroviário).
No intuito de controlar a atividade econômica dos empresários
relacionados a cada setor, foram criadas, a partir da década de 1990, as
agências reguladoras, autarquias especiais com autonomia administrativa e
orçamento próprio.
As principais agências reguladoras relacionadas ao controle dos
transportes são:
■ Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
■ Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ);
■ Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT).
 Cabe a elas, nos termos das respectivas leis instituidoras, as atribuições de
habilitação ao tráfego internacional, condição indispensável para o
alfandegamento.
A ANAC, entre outras competências, é responsável por outorgar
concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária,
além de regular as atividades de administração e exploração de aeródromos
exercida pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(INFRAERO).
Compete à ANTAQ regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de
prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da
infraestrutura portuária e aquaviária, enquanto a ANTT administra e
regulamenta o Programa de Concessão de Rodovias Federais.

■ 15.2.5. Recintos alfandegados

Os locais que poderão ser alfandegados compreendem:
■ portos, aeroportos e instalações portuárias e aeroportuárias,
administrados pelas pessoas jurídicas:
a) concessionárias ou permissionárias dos serviços portuários e
aeroportuários, ou empresas e órgãos públicos constituídos para prestá-los;
b) autorizadas a explorar instalações portuárias de uso privativo exclusivo,
misto ou de turismo, nas respectivas instalações; e
c) arrendatários de instalações portuárias de uso público;
■ terminais de carga localizados em aeroportos ou instalações
aeroportuárias;
■ recintos, inclusive aqueles denominados portos secos, administrados
pelas pessoas jurídicas titulares das respectivas permissões ou concessões;
■ bases militares, sob responsabilidade das Forças Armadas;
 ■ recintos de exposições, feiras, congressos, apresentações artísticas,
torneios esportivos e assemelhados, sob a responsabilidade da pessoa
jurídica promotora do evento;
■ unidades de venda e depósitos de beneficiária do regime aduaneiro
especial de loja franca, sob a responsabilidade da respectiva empresa
exploradora;
■ recintos para movimentação e armazenagem de remessas expressas, sob
responsabilidade de empresa de transporte expresso internacional;
■ recintos para movimentação e armazenagem de remessas postais
internacionais, sob responsabilidade da Empresa Brasileira de Correios e
Telégrafos (ECT);
■ silos ou tanques para armazenamento de produtos a granel, localizados,
inclusive, em áreas contíguas a porto organizado ou instalações portuárias,
ligados a estes por tubulações, esteiras rolantes ou similares, instaladas em
caráter permanente;
■ recintos para quarentena de animais, sob responsabilidade do órgão
subordinado ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
(MAPA); e
■ zonas de Processamento de Exportação (ZPE).
Observação: poderão ainda ser alfandegados pontos de fronteira, sob
responsabilidade direta da RFB.

As hipóteses de alfandegamento anteriores são autoexplicativas, no sentido

de que representam locais nos quais haverá fluxo de mercadorias
estrangeiras.
Todavia, duas situações merecem alguns breves comentários:
■ No caso dos recintos de exposições ou feiras, o próprio local do evento
poderá ser alfandegado. Já participamos de situações assim, em que a
 medida foi necessária em razão de questões logísticas ou de segurança,
como ocorreu com a exposição dos famosos Guerreiros de Xian, enormes
estátuas de terracota, de valor incalculável, que, na época, pela primeira
vez haviam deixado a China.
■ Zona de processamento de exportação: são áreas destinadas ao
incentivo para implantação de indústria local em regiões distantes dos
grandes centros e de menor desenvolvimento relativo, em atendimento à
diretiva constitucional que autoriza a concessão de incentivos fiscais
destinados a promover o equilíbrio do desenvolvimento socioeconômico
entre as diferentes regiões do País (artigo 151, I, da CF/88).

Conforme as exigências normativas96, o alfandegamento de portos,

aeroportos e pontos de fronteira somente poderá ser efetivado:
■ depois de atendidas as condições de instalação do órgão de fiscalização
aduaneira e de infraestrutura indispensável à segurança fiscal;
■ se atestada a regularidade fiscal do interessado;
■ se houver disponibilidade de recursos humanos e materiais; e
■ se o interessado assumir a condição de fiel depositário da mercadoria
sob sua guarda.
Em relação ao alcance da área física passível de alfandegamento, o ato
que determinar o alfandegamento compreenderá:
■ cais e águas para atracação, carga, descarga ou transbordo de
embarcações no transporte internacional;
■ pátios contíguos à faixa de cais, necessários à movimentação de cargas
para embarque (pré-stacking) ou imediatamente após o desembarque
(stacking);
■ pistas e pátios de manobras, utilizados por aeronaves em voos
internacionais;
 ■ áreas destinadas ao carregamento, descarregamento, embarque e
desembarque de aeronaves no transporte internacional;
■ pistas de circulação de veículos e equipamentos de movimentação de
cargas para acesso às áreas alfandegadas, bem como as pontes de
embarque e desembarque;
■ estruturas de armazenagem, tais como silos e tanques, pátios e
edifícios de armazéns, ou qualquer outra estrutura adequada à guarda e
preservação de carga, notadamente produtos a granel;
■ terminais de carga e terminais de passageiros internacionais.
Convém destacar que o ato de alfandegamento deverá, portanto, englobar
todas as áreas passíveis de “contaminação”, ou seja, os locais em que poderá
haver qualquer fuga ou perda de controle da atividade aduaneira, no intuito
de se evitar infrações às regras de comércio exterior que, em última análise,
podem ameaçar a própria segurança nacional.
O alfandegamento possui diversas modalidades e poderá ser declarado a
título permanente, provisório ou eventual.
A modalidade mais comum é a de alfandegamento permanente,
concedido pelo prazo fixado no respectivo Ato Declaratório Executivo ou
pelo prazo de vigência do contrato ou ato de concessão, permissão,
arrendamento ou autorização que ensejou a sua solicitação, conforme prova
efetuada pelo interessado.
O alfandegamento a título provisório normalmente ocorre no recinto onde
se realizam feiras e atividades culturais, artísticas ou esportivas (como no
nosso exemplo dos Guerreiros de Xian), sob a responsabilidade da entidade
que realiza o evento e com duração definida com base neste, acrescido do
prazo de trinta dias, antes e depois da programação, para a recepção,
instalação e devolução dos bens ao exterior.
 Excepcionalmente, o alfandegamento poderá ser declarado a título
eventual, na hipótese de operações com mercadorias que em razão de suas
características ou dimensões precisem ser movimentadas em recintos não
alfandegados.
Independentemente da modalidade de alfandegamento, o ato que o
conceder deverá indicar a forma de fiscalização do local e dos bens, além da
unidade da Receita Federal do Brasil responsável pelo controle aduaneiro.
Por fim, temos a figura do desalfandegamento, que ocorre na hipótese de
descumprimento dos requisitos para o alfandegamento ou no vencimento do
prazo concedido.
Nesses casos, a Receita Federal do Brasil expedirá Ato Declaratório
Executivo para o desalfandegamento de porto, aeroporto, ponto de fronteira,
instalação portuária, recinto ou qualquer outro local de zona primária ou
secundária, que ficará impedido de receber ou transitar mercadorias
importadas ou destinadas à exportação a partir da publicação, exceto para os
procedimentos pendentes.
No caso das mercadorias já depositadas, os interessados deverão, no
prazo de trinta dias, submetê-las aos regimes de importação ou exportação,
conforme o caso, ou, ainda, providenciar o embarque para o exterior.

O desalfandegamento é a medida de extinção do alfandegamento, em

virtude de requerimento da administradora do local ou recinto alfandegado
ou, ainda, de decisão de ofício da RFB, fundamentada em conveniência
operacional ou administrativa, e que não for decorrente de imposição de
sanção administrativa. A medida pode, ainda, ser parcial.

Ainda em relação aos procedimentos de alfandegamento, convém

mencionar algumas características peculiares.
I. Segregação dos locais destinados ao controle aduaneiro
A área do recinto alfandegado deverá ser utilizada exclusivamente para as
operações de comércio exterior, com o isolamento físico do local e a adoção
de medidas de segurança pelo interessado. Igualmente, deverá ser
providenciada a segregação entre os espaços destinados a importação e
exportação, bem assim aos respectivos regimes especiais.
II. Instalações físicas dos recintos alfandegados
O administrador do recinto alfandegado deverá disponibilizar, sem
qualquer custo ou ônus, todos os equipamentos necessários ao controle
aduaneiro, notadamente aqueles destinados à mensuração física das
mercadorias (como balanças e medidores de fluxos) e inspeção não intrusiva
de contêineres e veículos (scanners de grande porte). O local deverá dispor
de sistema de monitoramento e acesso informatizado de pessoas e veículos,
com a utilização de câmeras e rotinas de gravação, conforme especificações
previstas em ato da Receita Federal do Brasil. Devem também ser
disponibilizados sistemas para a vigilância eletrônica do recinto e de registro
e controle de acesso para as pessoas e veículos envolvidos nas operações.
Em suma, compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil definir os
requisitos técnicos e operacionais para o alfandegamento dos locais e recintos
onde ocorram, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e
despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele
destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial, bagagem de viajantes
procedentes do exterior, ou a ele destinados, e remessas postais
internacionais97.
Por fim, um breve comentário sobre o comércio transfronteiriço, que diz
respeito ao fluxo de bens e serviços nos limites de países com jurisdições
distintas.
Nas áreas de fronteira terrestre, em que se torna relativamente fácil a
movimentação de pessoas ou bens, parece razoável supor que os
consumidores buscarão adquirir produtos sob condições mais vantajosas
(melhores preços) ou ausência de restrições específicas na importação.
É o que ocorre, por exemplo, nas fronteiras do Brasil com a Argentina e
com o Paraguai, em que cidadãos de cada país, diariamente, cruzam os
limites do seu território. Nesses locais, a Receita Federal exerce o chamado
controle transfronteiriço de mercadorias e veículos, por meio de
procedimentos especiais.

Áreas de controle integrado: nos termos da Decisão MERCOSUL/CMC

n. 4/2000, as áreas de controle integrado são as partes do território de cada
país onde se localizam as instalações destinadas ao controle da atividade
aduaneira. Nesses locais, os funcionários dos países limítrofes deverão,
mediante ajuda recíproca e colaboração, atuar no sentido de prevenir e
investigar as infrações à legislação, sem prejuízo dos controles aduaneiros,
migratórios, sanitários e de transporte.

■ 15.2.6. Administração aduaneira

No Regulamento Aduaneiro, a administração está intimamente ligada aos
procedimentos de fiscalização, conforme se depreende dos artigos 15 a 25.
O texto remete, fundamentalmente, à precedência do controle aduaneiro
(conforme vimos) e aos poderes das autoridades fiscais.
Nesse sentido, a legislação aduaneira reproduz conceitos do Código
Tributário Nacional, especialmente aqueles relacionados à obrigação de
prestar informações, manter documentos e escrituração em ordem, e
conferir, às autoridades fiscais, livre acesso aos locais onde se encontrem
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas.
As atividades de execução e supervisão da fiscalização tributária nas
operações de comércio exterior competem aos Auditores-Fiscais da Receita
Federal do Brasil e poderão ser desempenhadas de forma ininterrupta ou
eventual, de acordo com as características de cada ponto de fronteira
alfandegado.
Num aeroporto internacional, por exemplo, o controle de passageiros
costuma ser ininterrupto, ou seja, vinte e quatro horas por dia e durante todo
o ano. Já em alguns setores de carga, os procedimentos de despacho poderão
ocorrer em horários determinados, conforme decisão das autoridades
competentes.
A Receita Federal do Brasil também deve fixar os prazos e condições para
a emissão, transmissão e recepção eletrônica dos documentos que instruem
as declarações aduaneiras, sem prejuízo da exigência de guarda e manutenção
dos originais pelos contribuintes ou responsáveis tributários.
Nesse sentido, os deveres instrumentais dos sujeitos passivos das
obrigações oriundas de tributos aduaneiros devem respeitar as prerrogativas
das autoridades fiscais, conforme definidas no Código Tributário Nacional e
reproduzidas nos artigos 21 e 22 do Regulamento Aduaneiro98.
De acordo com o artigo 24 da Lei n. 12.815/2013 (atual Lei dos Portos), as
atividades da administração aduaneira, de competência do Ministério da
Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras, incluem:
I — cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a
permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País;
 II — fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de
pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das
atribuições das outras autoridades no porto;
III — exercer a vigilância aduaneira e reprimir o contrabando e o
descaminho, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos;
IV — arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior;
V — proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação;
VI — proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos
termos da legislação fiscal;
VII — autorizar a remoção de mercadorias da área portuária para outros
locais, alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação
aduaneira;
VIII — administrar a aplicação de regimes suspensivos, exonerativos ou
devolutivos de tributos às mercadorias importadas ou a exportar;
IX — assegurar o cumprimento de tratados, acordos ou convenções
internacionais no plano aduaneiro; e
X — zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos
interesses fazendários nacionais.
§ 1o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre
acesso a quaisquer dependências do porto ou instalação portuária, às
embarcações atracadas ou não e aos locais onde se encontrem mercadorias
procedentes do exterior ou a ele destinadas.
§ 2o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira poderá,
sempre que julgar necessário, requisitar documentos e informações e o
apoio de força pública federal, estadual ou municipal.

Outras formas de controle: tendo em vista a necessidade de controle, quis

o legislador eleger pontos específicos para a realização dessa atividade.
Todavia, quando a mercadoria a ser trafegada não permite a fiscalização in
 loco, o controle recai sobre outros mecanismos, tais como amostragem,
volume ou mesmo capacidade de transferência, como no caso do
transporte dutoviário.

Existem, por fim, formas específicas de transporte, em razão das

características das mercadorias. Assim, o transporte de grandes volumes de
produtos a granel pode, por questões de eficiência e redução de custos,
ocorrer por meio de dutos ou cabos de transmissão (no caso de energia
elétrica).
Os principais instrumentos do transporte dutoviário são:
■ oleodutos — normalmente destinados à transferência de petróleo e
derivados, além de álcool, diesel, querosene, nafta e mercadorias
assemelhadas;
■ minerodutos — para o tráfego de granéis sólidos, como minério de
ferro, sal e concentrados fosfáticos;
■ gasodutos — para a importação ou exportação de gás natural, a
exemplo do gasoduto que liga a Bolívia ao Brasil.

■ 15.2.7. Controle aduaneiro de veículos

As zonas primárias são os locais previamente definidos pelas autoridades
aduaneiras para a entrada e a saída de pessoas, bens e veículos, oriundos do
exterior ou dele procedentes. Como vimos, no intuito de garantir a segurança
nacional e o primado da soberania, as zonas primárias são os únicos pontos
de contato com o exterior, onde, de forma legítima e sob controle aduaneiro,
ocorrerão operações de importação e exportação.
Assim, o controle aduaneiro dos veículos relacionados a tais atividades
será exercido desde o ingresso no território aduaneiro até a sua efetiva saída,
e será estendido a mercadorias e a outros bens existentes a bordo, inclusive a
bagagens de viajantes.
Em casos justificados, o titular da unidade aduaneira jurisdicionante do
local poderá autorizar a entrada ou a saída de veículos por porto, aeroporto ou
ponto de fronteira não alfandegado.
Entende-se por autoridade local o titular das Delegacias, das Alfândegas e
Inspetorias de Classe “Especial A”, “Especial B” e “Especial C”, da Receita
Federal do Brasil, responsável pela demarcação das zonas primárias,
mediante Portaria.
O fundamento para o controle aduaneiro de veículos é a proteção das
fronteiras brasileiras, de modo a se evitar a entrada ou saída irregular de
pessoas ou bens.
Nesse sentido, o Regulamento Aduaneiro veda ao condutor de veículo
procedente do exterior ou a ele destinado99:
I — estacionar ou efetuar operações de carga ou descarga de mercadoria,
inclusive transbordo, fora de local habilitado;
II — trafegar no território aduaneiro em situação ilegal quanto às normas
reguladoras do transporte internacional correspondente à sua espécie;
III — desviá-lo da rota estabelecida pela autoridade aduaneira, sem motivo
justificado.
Também é proibido ao condutor do veículo colocá-lo nas proximidades de
outro, sendo um deles procedente do exterior ou a ele destinado, de modo a
tornar possível o transbordo de pessoa ou mercadoria, sem observância das
normas de controle aduaneiro, exceção feita a veículos oficiais, como os
militares, de repartições públicas ou aqueles especialmente autorizados para
as operações portuárias ou aeroportuárias.
 No mesmo sentido, a exceção também se aplica em situações de
emergência, para os veículos que prestem ou recebam socorro.
Existem, ainda, situações especiais de controle, em áreas de maior risco
operacional, como na orla marítima, na faixa de fronteira ou nas zonas de
vigilância aduaneira.
Vejamos, portanto, os conceitos desses locais:
■ orla marítima: é a faixa de 100 metros contados a partir da linha da
preamar média, considerada faixa de segurança nacional;
■ faixa de fronteira: é a área considerada indispensável à segurança
nacional, com 150 quilômetros de largura, paralela à linha divisória
terrestre do território nacional (artigo 1º da Lei n. 6.634/79);
■ zona de vigilância aduaneira: por força da Portaria SRF n. 221/85, a
competência para a demarcação ou alteração na orla marítima ou na faixa
de fronteira, de zonas de vigilância aduaneira, compete ao Coordenador-
Geral de Administração Aduaneira. Atualmente, a Portaria COANA n.
17/2010 relaciona os Municípios compreendidos nas zonas de vigilância
aduaneira.

A demarcação das zonas de vigilância aduaneira tem por objetivo

intensificar, nessas regiões, a atividade administrativa de combate aos
crimes de contrabando e descaminho.

Atenção! A IN n. 366/2003 dispõe que o titular da unidade local da

Receita Federal poderá estabelecer exigências complementares para a
circulação de veículos e mercadorias na zona de vigilância aduaneira,
com vistas à organização mais eficiente da fiscalização, como a
determinação de pontos específicos de embarque, a limitação do número
 de veículos que podem iniciar o trajeto de viagem de forma conjunta,
entre outras.

No âmbito das operações do comércio internacional, o transportador

representa papel fundamental. Sob o ponto de vista logístico, é ele o único
agente de contato entre o exportador e o importador, encarregado de levar as
mercadorias pactuadas desde o ponto de origem, no exterior, até o local de
destino, já no país do comprador.
O transportador assume, portanto, a responsabilidade pelo trajeto
internacional, sem prejuízo de, em alguns casos, estender a prestação do
serviço de transporte para além desse trecho, como é o caso dos
transportadores multimodais, que se responsabilizam, sob um único contrato,
por todo o percurso, inclusive no território doméstico dos respectivos
clientes.

No intuito de assegurar o crédito tributário decorrente das operações de

comércio exterior, o veículo será tomado como garantia dos débitos
fiscais, inclusive os decorrentes de multas que sejam aplicadas ao
transportador ou ao seu condutor.

O direito aduaneiro, além de incumbir ao transportador a responsabilidade

na emissão do conhecimento de transporte100, a ele também reservou
extenso rol de obrigações acessórias, com o objetivo de controle.
A primeira dessas obrigações se constitui em prestar, às autoridades
aduaneiras brasileiras, todas as informações sobre mercadorias e veículos
procedentes do exterior ou a ele destinados. Igual incumbência alcança os
agentes de carga, que são as pessoas contratadas para a consolidação ou
desconsolidação das cargas, assim como o operador portuário, no âmbito de
suas atividades.
No caso das importações, quando uma mercadoria adentra no território
aduaneiro, cumpre ao transportador informar, concomitantemente, ao
importador ou consignatário — que, a partir daí, e de posse do respectivo
conhecimento de carga, poderá dar início, a seu critério, ao despacho de
importação — e também à Receita Federal do Brasil, para que possam ser
exercidos os controles, especialmente a emissão do termo de entrada, que é
a autorização formal, prevista na legislação, para o ingresso do veículo no
território aduaneiro.

Importante! A autoridade aduaneira poderá proceder a buscas em

qualquer veículo para prevenir e reprimir a ocorrência de infração à
legislação aduaneira, inclusive em momento anterior à prestação das
informações pelo transportador. Havendo indícios de falsa declaração de
conteúdo, a autoridade aduaneira poderá determinar a descarga de
volume ou de unidade de carga, para a devida verificação, lavrando-se
termo.

Um dos documentos que o transportador deve apresentar à Receita Federal,

juntamente com todos os conhecimentos, é o Manifesto de Carga, que nada
mais é do que um relatório sintético das mercadorias destinadas ao país, de
modo que “para cada ponto de descarga no território aduaneiro o veículo
deverá trazer tantos manifestos quantos forem os locais, no exterior, em que
tiver recebido carga”101.
Também deverão ser prestadas informações acerca das peças
sobressalentes e provisões de bordo, porventura existentes, bem assim as
unidades de carga (contêineres, pallets e outras) que estiverem vazias, porque
ao controle aduaneiro devem ser submetidos todos os bens a bordo do
veículo, sem exceções102.
Exemplo extremo da exigência do manifesto de carga, que representa o
quão importante é o controle sobre a entrada de bens de procedência
alienígena, é o fato de que a Apollo 11, ao retornar de sua histórica missão à
Lua, teve de apresentar à aduana do porto de Honolulu, que jurisdicionava o
local em que a cápsula mergulhou no oceano Pacífico, quando do seu
regresso à Terra, manifesto com a relação dos bens coletados no satélite,
devidamente assinado pelos lendários astronautas Neil Armstrong, Edwin
“Buzz” Aldrin, Jr. e Michael Collins.
Cópia do manifesto original, com a declaração de que os astronautas
trouxeram rochas e amostras da Lua, pode ser conferida a seguir:
Fonte: <http://www.cbp.gov/sites/default/files/documents/apollo11_2.pdf>.

O manifesto é, pois, um rol descritivo103 das mercadorias que o

transportador pretende introduzir no território aduaneiro, de forma que a
autoridade aduaneira, ao analisar seu conteúdo, poderá, se for o caso, adotar
medidas preventivas para as situações que apresentem risco potencial, tanto
sob o ponto de vista fiscal como dos controles administrativos e sanitários.
Para efeitos fiscais, qualquer correção no conhecimento de carga deverá
ser feita por carta de correção dirigida pelo emitente do conhecimento à
autoridade aduaneira do local de descarga, a qual, se aceita, implicará
correção do manifesto.
A não apresentação de manifesto ou documento equivalente pressupõe
declaração negativa de carga, sujeitando as mercadorias eventualmente
encontradas a bordo e não manifestadas à pena de perdimento104.

Importante! Nos termos da legislação aduaneira, no caso de

divergência entre o manifesto e o conhecimento, prevalecerá este,
podendo a correção daquele ser feita de ofício. Se objeto de
conhecimento regularmente emitido, a omissão de volume em manifesto
de carga poderá ser suprida mediante a apresentação da mercadoria, sob
declaração escrita do responsável pelo veículo, anteriormente ao
conhecimento da irregularidade pela autoridade aduaneira.

Nos dias atuais, os procedimentos relativos à emissão e à entrega do

manifesto são discutidos internacionalmente, especialmente no âmbito da
OMA (Organização Mundial das Aduanas), cujas diretrizes apontam para
a necessidade de se informatizar o documento, de modo que este possa ser
transmitido às autoridades aduaneiras do local de destino previamente à
chegada do veículo, no intuito de possibilitar uma análise antecipada de
risco, tema que ganha relevantes contornos no cenário internacional, seja pela
instabilidade geopolítica e consequentes ameaças à segurança de muitos
países, seja pela dinâmica imposta pela globalização, que demanda dos
controles aduaneiros uma maior celeridade nos procedimentos.
Soluções que permitam conciliar essa dicotomia, entre segurança e
facilitação do comércio internacional, estão na ordem do dia dos debates
internacionais e representam o maior desafio para as administrações
aduaneiras contemporâneas.
Uma última função do manifesto, de fundamental importância para a
incidência do imposto de importação, é a de servir de base para a conferência
final do manifesto, procedimento aduaneiro de revisão, realizado
posteriormente à chegada das mercadorias, que permite ao fisco apurar
eventuais diferenças quanto a extravio ou acréscimo, em cotejo com os
volumes que foram descarregados e que, nesse sentido, funciona como
momento do fato gerador do imposto de importação, relativamente ao
montante não declarado.
Trata-se de exceção à regra geral do tributo, de lançamento por
homologação, visto que, nesse caso, o lançamento dar-se-á de ofício, em que
a apuração da base de cálculo será efetuada pela autoridade fiscal e o valor
total lançado contra aquele que deu causa ao fato (transportador ou
depositário), responsável tributário pela discrepância verificada e, por
decorrência, dos tributos não recolhidos, sem prejuízo das respectivas multas.
Vejamos, para encerrar, algumas posições jurisprudenciais importantes
sobre os temas da administração aduaneira e do controle de veículos.
A apreensão de mercadoria em zona de vigilância aduaneira, depositada
em local absolutamente inapropriado, em desvio de rota e
desacompanhada de documentação enseja que se presuma negócio
internacional de exportação ou importação clandestinos, autorizando a
apreensão e aplicação da pena de perdimento (TRF, 4ª Região, AMS n.
97.04.73150-7, Rel. Des. Leandro Paulsen, DJ 7-8-2002, p. 323).
O simples trânsito do veículo sem documentação não caracteriza ilícito.
O fato de os ônibus trafegarem pela zona de vigilância aduaneira sem a
documentação legal necessária a exportação não configura, por si só,
ilícito fiscal e, portanto, descaracteriza a apreensão dos mesmos, com
vistas ao processo de imposição da pena de perdimento. Segurança
concedida. Reexame improvido (TRF, 3ª Região, remessa ex officio
89030425065, Rel. Des. Silveira Bueno, DJ 3-5-1993, p. 112).
Pena de perdimento do veículo. Possibilidade. 1 — É dever do
transportador de passageiros (Lei 10.833/03, art. 74), em viagem
internacional ou que transite por zona de vigilância aduaneira, não
admitir o transporte de volumes que, por suas características ou
quantidade, evidenciem tratar-se de mercadorias sujeitas à pena de
perdimento. 2 — Se a empresa proprietária do veículo apreendido, de
alguma forma, contribuiu para a prática do ilícito penal, é legítima a
aplicação da pena de perdimento sobre ele (TRF, 4ª Região, Apelação
Cível 200470020047650, Rel. Des. Maria Helena Rau de Souza, DJ 16-
8-2006, p. 400).