CLAYTON BARCELOS ZABEU

ANÁLISE DA COMBUSTÃO EM MOTORES

BASEADA NA MEDIÇÃO DE PRESSÃO

Dissertação apresentada à Escola

Politécnica da Universidade de São
Paulo para obtenção do título de
Mestre em Engenharia.

São Paulo
1999
 CLAYTON BARCELOS ZABEU

ANÁLISE DA COMBUSTÃO EM MOTORES

BASEADA NA MEDIÇÃO DE PRESSÃO

Dissertação apresentada à Escola

Politécnica da Universidade de São
Paulo para obtenção do título de
Mestre em Engenharia.

Área de Concentração:
Engenharia Mecânica

Orientador:
Francisco Emílio Baccaro Nigro

São Paulo
1999
À minha família, fonte de permanente

incentivo e amparo.
 AGRADECIMENTOS

Ao grande amigo e orientador Prof. Dr. Francisco Emílio Baccaro Nigro,

sempre incansável, pelas importantes lições dadas e estímulo constante.

Ao IPT, por ter a mim propiciado trabalhar com pessoas que deixaram de

ser apenas colegas para se tornarem amigas.

A todos que colaboraram para a conclusão deste trabalho.

 SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE SÍMBOLOS

RESUMO

"ABSTRACT"

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................1

2 OBJETIVO ...........................................................................................................................4

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................6

4 MODELO FÍSICO-MATEMÁTICO ................................................................................ 30

4.1 Equações de estado ............................................................................................................ 32

4.2 Modelo para frestas ........................................................................................................... 34
4.3 Modelo de vazamento ........................................................................................................ 37
4.4 Modelo de troca de calor .................................................................................................... 39
4.5 Conservação global de massa ............................................................................................. 41
4.6 Conservação de energia ..................................................................................................... 42
4.6.1 Zona não queimada ..................................................................................................................... 43
4.6.2 Zona queimada ............................................................................................................................ 51
4.7 Propriedades termodinâmicas ............................................................................................ 58
4.7.1 Quantificação de espécies químicas do VCb abaixo de 1000 K e do VCu ...................................... 58
4.7.2 Propriedades termodinâmicas (VCb abaixo de 1000 K e VCu) ...................................................... 65
4.7.3 Quantificação de espécies químicas e propriedades termodinâmicas do VCb acima de 1000 K...... 72
4.8 Propriedades de transporte ................................................................................................. 77
4.8.1 Condutibilidade térmica e viscosidade dinâmica para gases não queimados ................................. 78
4.8.2 Condutibilidade térmica e viscosidade dinâmica para gases queimados ........................................ 78
4.9 Equações complementares ................................................................................................. 80
4.9.1 Geometria variável da câmara...................................................................................................... 80

5 PROGRAMA COMPUTACIONAL .................................................................................. 83

6 MONTAGEM EXPERIMENTAL E DADOS COLETADOS .......................................... 91

6.1 Instalações e motor utilizados ............................................................................................ 92

6.2 Sistema de medição de pressão no interior do cilindro ....................................................... 95
6.3 Sistema de medição de posição angular do virabrequim ..................................................... 98
 6.4 Sistema de medição de corrente de ignição ........................................................................ 99
6.5 Sistema de aquisição de dados ........................................................................................... 99
6.6 Testes para verificação do correto funcionamento do sistema ........................................... 104
6.7 Dados coletados ............................................................................................................... 115

7 RESULTADOS DA ANÁLISE DA COMBUSTÃO ........................................................ 119

7.1 Verificação do programa contra um simulador ................................................................. 119

7.2 Análise de sensibilidade................................................................................................... 131
7.3 Análise de dados experimentais ....................................................................................... 155

8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................................ 181

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 181

APÊNDICE A

APÊNDICE B
 LISTA DE TABELAS

Tabela 4.1 - Composição dos gases queimados abaixo de 1740 K. ..................................................... 62

Tabela 4.2 - Composição dos gases não queimados. ........................................................................... 64

Tabela 4.3 - Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico. ............................................... 67

Tabela 4.4 - Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico de combustíveis gasosos. ....... 69

Tabela 6.1 - Especificações do motor M 366 G. ................................................................................. 92

Tabela 6.2 - Especificações do transdutor de pressão........................................................................ 95

Tabela 6.3- Características da placa de aquisição utilizada. ........................................................... 104

Tabela 6.4 - Valores calculados. ....................................................................................................... 110

Tabela 6.5 - Valores medidos na bancada dinamométrica. ............................................................. 110

Tabela 6.6 - Valores de pressão média indicada calculados como média de 32 ciclos. ................... 112

Tabela 6.7 - Pressões médias indicadas calculadss com um ciclo médio de 32 ciclos. ..................... 113

Tabela 6.8 - Pressões médias indicadas. ........................................................................................... 115

Tabela 7.1 - Dados medidos em bancada dinamométrica. ............................................................... 120

Tabela 7.2 - Composição do combustível utilizado. ......................................................................... 120

Tabela 7.3 - Temperaturas das paredes da câmara em regime de potência máxima. .................... 121

Tabela 7.4 - Valores de consumos resultantes da simulação. ........................................................... 122

Tabela 7.5 - Temperaturas das paredes reduzidas para efeito de análise de sensibilidade............ 151

Tabela 7.6 - Valores medidos na bancada dinamométrica. ............................................................. 156

Tabela 7.7 - Consumos calculados a partir dos valores da Tabela 7.6. ........................................... 156

Tabela 7.8 - Composição do combustível de maior conteúdo energético. ........................................ 175

Tabela 7.9 - Valores medidos na bancada dinamométrica. ............................................................. 175

Tabela 7.10 - Consumos calculados a partir dos valores da Tabela 7.9. ......................................... 176
 LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1 - Esquema do volume de controle adotado por GATOWSKI. ......................................... 15

Figura 4.1 - Progressão da frente de chama no interior da câmara de combustão. .......................... 30

Figura 4.2 - Divisão da câmara de combustão em duas zonas. .......................................................... 33

Figura 4.3 - Superfícies de troca de calor. ......................................................................................... 40

Figura 4.4 - Curvas de entalpia molar. .............................................................................................. 68

Figura 4.5 - Viscosidade dinâmica dos produtos de combustão. (HEYWOOD[20]) ........................... 80

Figura 4.6 - Esquema do sistema biela - manivela. ............................................................................ 81

Figura 5.1 - Fluxograma principal do programa computacional. ..................................................... 85

Figura 6.1 - Configuração da câmara do motor M 366 G. ................................................................ 93

Figura 6.2 - Configuração de folgas a frio na região do primeiro anel. ............................................ 94

Figura 6.3 - "Short term drift" causado por tensões térmicas no diafragma do transdutor. ............ 96

Figura 6.4 - Efeito do drift na curva de liberação de calor. ............................................................... 97

Figura 6.5 - Encoder para medição de posição angular do virabrequim........................................... 98

Figura 6.6 - Sistema de alta taxa de aquisição de dados integrado ao motor. ................................. 100

Figura 6.7 - Sinais amostrados pelo sistema de aquisição. ............................................................... 101

Figura 6.8 - Exemplo de um ciclo completo adquirido. ................................................................... 103

Figura 6.9 - Diagrama PxV. ............................................................................................................. 103

Figura 6.10 - Curvas de pressão do 5o cilindro queimando (25 ciclos). ........................................... 106

Figura 6.11 - Curvas de pressão do 5o cilindro arrastado (25 ciclos). ............................................. 107

Figura 6.12 - Curva de pressão de um ciclo do 5o cilindro arrastado. ............................................ 108

Figura 6.13 - Curva média de pressão do 5o cilindro queimando (25 ciclos)................................... 108

Figura 6.14 - Curva média de pressão do 5o cilindro arrastado (25 ciclos). .................................... 109

Figura 6.15 - Curva de pressão gerada pelo Indiskop (média de 32 ciclos) a 1300 rpm. ................ 114

Figura 6.16 - Curva de pressão gerada pelo Indiskop (média de 32 ciclos) a 2200 rpm. ................ 114

Figura 6.17 - Curva de pressão gerada pelo Indiskop (média de 32 ciclos) a 2800 rpm. ................ 115

Figura 7.1 - Curvas de pressão medida e simulada.......................................................................... 121

Figura 7.2 - Curvas de fração de massa queimada. ......................................................................... 122

Figura 7.3 - Fração de massa queimada anterior ao início da combustão. ..................................... 123

Figura 7.4 - Fração de massa queimada próximo ao final da combustão. ....................................... 123

Figura 7.5 - Valores de h calculados pelo simulador e pelo programa de análise. .......................... 124

Figura 7.6 - Temperaturas das zonas calculadas pelo simulador e pelo programa de análise. ...... 125

Figura 7.7 - Evolução da frente de chama. ...................................................................................... 126

Figura 7.8 - Detalhamento Figura 7.7 na região de combustão. ...................................................... 127

Figura 7.9 - Curvas de trabalho, calor e energia interna. ............................................................... 129

Figura 7.10 - Detalhe da Figura 7.9 na região de combustão. ......................................................... 130

Figura 7.11 - Taxa de liberação de calor e taxa de variação de pressão. ........................................ 130

Figura 7.12 - Comparação entre as frações de massa queimada. .................................................... 132

Figura 7.13 - Região inicial de queima da Figura 7.12. ................................................................... 132

Figura 7.14 - Região final de queima da Figura 7.12 ....................................................................... 133

Figura 7.15 - Variações na liberação total de calor devidas às defasagens. .................................... 133

Figura 7.16 - Variações da taxa de liberação de calor devidas às defasagens................................. 134

Figura 7.17 - Comparação entre as temperaturas para as curvas de pressão defasadas. ............... 134

Figura 7.18 - Efeito das defasagens da curva de pressão na evolução da frente de chama. ........... 135

Figura 7.19 - Curvas de fração de massa queimada para variação na pressão de referência. ....... 136

Figura 7.20 - Evolução da frente de chama para cada pressão de referência................................. 137

Figura 7.21 - Variações do calor total liberado em função da pressão de referência. .................... 138

Figura 7.22 - Taxas de liberação de calor em função da pressão de referência. ............................. 139

Figura 7.23 - Temperaturas dos VC em função da pressão de referência. ..................................... 140

Figura 7.24 - Influência da dissociação química na fração de massa queimada. ............................ 141

Figura 7.25 - Temperaturas calculadas não se considerando a dissociação química. ..................... 142

Figura 7.26 - Curvas de liberação de calor não se considerando a dissociação química. ............... 143

Figura 7.27 - Taxa de liberação de calor considerando-se ou não a dissociação. ............................ 143

Figura 7.28 - Efeito das frestas na fração de massa queimada. ....................................................... 144

Figura 7.29 - Alteração na evolução da frente de chama devida às frestas..................................... 145

Figura 7.30 - Curvas comparativas de liberação de calor. .............................................................. 146

Figura 7.31 - Detalhe da Figura 7.30. .............................................................................................. 146

Figura 7.32 - Temperaturas calculadas considerando-se as frestas. ............................................... 147

Figura 7.33 - Taxa de liberação de calor calculada com efeitos de frestas. .................................... 147

Figura 7.34 - Efeito dos vazamentos na fração de massa queimada. ............................................... 149

Figura 7.35 - Detalhe da Figura 7.34 na parte inicial da combustão. ............................................. 149

Figura 7.36 - Detalhe da Figura 7.34 na parte final da combustão. ................................................ 150

Figura 7.37 - Efeito dos vazamentos na liberação de calor.............................................................. 150

Figura 7.38 - Evolução da frente de chama considerando blow-by.................................................. 151

Figura 7.39 - Impacto da redução de temperaturas das paredes na fração de massa queimada. .. 152

Figura 7.40 - Aumento na troca de calor devido à redução das temperaturas das paredes. .......... 153

Figura 7.41 - Temperaturas dos VC calculadas com redução das temperaturas de paredes. ........ 153

Figura 7.42 - Efeito da redução de temperaturas das paredes da câmara na liberação de calor... 154

Figura 7.43 - Efeito da redução de temperaturas das paredes na taxa de liberação de calor. ....... 154

Figura 7.44 - Comparação entre as evoluções da frente de chama. ................................................ 155

Figura 7.45 - Pressões médias de 25 ciclos. ...................................................................................... 157

Figura 7.46 - Evoluções das frações mássicas (caso A). ................................................................... 158

Figura 7.47 - Curva de liberação de calor (caso A). ........................................................................ 158

Figura 7.48 - Evolução do volume queimado e do raio da frente de chama (caso A). ..................... 159

Figura 7.49 - Correção de pressão estimada devida ao drift do transdutor. ................................... 159

Figura 7.50 - Efeito da correção do drift na fração de massa queimada. ........................................ 160

Figura 7.51 - Efeito da correção do drift na liberação de calor. ...................................................... 160

Figura 7.52 - Taxa de liberação de calor calculada a cada 0,2 (caso A). ....................................... 161

Figura 7.53 - Derivada da pressão calculada com diferenças finitas centradas (0,2). .................. 162

Figura 7.54 - Derivadas de pressão calculadas a cada 0,2 e 1,0. .................................................. 163

Figura 7.55 - Liberações de calor calculadas com passo de integração de 0,2 e 1,0. ................... 163

Figura 7.56 - Taxas de liberação de calor calculadas para os dois passos de integração................ 164

Figura 7.57 - Alterações no raio da frente de chama e volume queimado....................................... 164

Figura 7.58 - Temperaturas calculadas com passos de integração iguais a 0,2 e 1,0. .................. 165

Figura 7.59 - Efeito da defasagem de 0,5 na curva de pressão na liberação de calor. .................. 166
Figura 7.60 - Comparação entre as evoluções da frente de chama. ................................................ 166

Figura 7.61 - Comparação entre efeitos da média móvel e passo de integração. ............................ 167

Figura 7.62 - Detalhe da Figura 7.61. .............................................................................................. 168

Figura 7.63 - Detalhe da Figura 7.61 ............................................................................................... 168

Figura 7.64 - Região inicial das curvas de liberação de calor calculadas. ...................................... 169

Figura 7.65 - Região final das curvas de liberação de calor calculadas. ......................................... 169

Figura 7.66 - Taxas de liberação de calor para diferentes passos de integração e média móvel. ... 170

Figura 7.67 - Evoluções da frente de chama para diferentes passos de integração e média móvel.

................................................................................................................................................. 171

Figura 7.68 - Frações de massa queimada referentes às condições da Tabela 7.6. ......................... 172

Figura 7.69 - Temperaturas calculadas para as condições A, B e C. .............................................. 172

Figura 7.70 - Curvas de liberação de calor para as condições A, B e C. ......................................... 173

Figura 7.71 - Evolução da frente de chama para as condições A, B e C. ........................................ 174

Figura 7.72 - Taxas de liberação de calor para as condições A, B e C. ........................................... 174

Figura 7.73 - Curvas de pressão e suas derivadas para combustíveis I e II. ................................... 176

Figura 7.74 - Comparação entre as frações mássicas para os combustíveis I e II. .......................... 177

Figura 7.75 - Evolução das frentes de chama e volumes queimados para os combustíveis I e II. ... 178

Figura 7.76 - Taxas de liberação de calor calculada para os combustíveis I e II. ........................... 179

Figura 7.77 - Curvas de liberação de calor para os combustíveis I e II. ......................................... 179

Figura 7.78 - Curvas de temperaturas dos VC para os combustíveis I e II. .................................... 180
 LISTA DE SÍMBOLOS

A área
B diâmetro
c, C calor específico
Cd coeficiente de descarga
Cm velocidade média do pistão
D diâmetro
e energia interna específica
E energia interna
F/A razão combustível - ar
g aceleração da gravidade
h altura, entalpia específica ou coeficiente de película
K constante de equilíbrio
Kbb constante de vazamento (blow-by)
L comprimento ou dimensão característica
m, M massa
n, N número de moles
p, P pressão
Q calor (trocado ou liberado)
rc razão de compressão
R constante de gás perfeito ou raio de circunferência
T temperatura
u energia interna específica
U energia interna, número de moléculas triatômicas
v volume específico
V velocidade
V volume
w velocidade característica
w relação N-C do combustível
W trabalho
x, X fração mássica
y relação H-C do combustível
y fração volumétrica
Y número de moléculas biatômicas
z cota
z relação O-C do combustível

Símbolos gregos

 função da razão atômica H-C do combustível

 função razão atômica H-C do combustível
 razão de equivalência
 razão entre calores específicos
 microescala de Taylor
 viscosidade dinâmica
 ângulo de virabrequim
 massa específica
 viscosidade cinemática
 umidade absoluta do ar
 razão entre número de átomos de nitrogênio e oxigênio do ar

Subscritos

b referente aos gases queimados (burned)

bb referente ao vazamento de gases para o cárter (blow-by)
ch referente à câmara de combustão (chamber)
cr, crev referente às frestas (crevices)
evo instante de abertura da válvula de escapamento
ivc instante de fechamento da válvula de admissão
rel relativo à liberação de calor
u referente aos gases não queimados (unburned)

Sobrescritos

~ grandeza em base molar

. derivada em relação à posição angular do virabrequim
 valor médio
' referente ao campo turbulento de velocidades

Números adimensionais

Nu número de Nusselt
Pr número de Prandtl
Re número de Reynolds
 RESUMO

Em motores de combustão interna, o entendimento do processo de combustão é

de fundamental importância para o desenvolvimento de modelos de queima empregados

em simuladores de ciclos termodinâmicos, sendo a curva de pressão medida na câmara

uma das principais fontes de informações a respeito deste processo. Além disto, este

entendimento fornece subsídios valiosos para o projeto e desenvolvimento de novas

câmaras de combustão, de componentes e do próprio motor.

O objetivo deste trabalho é, a partir da medição da pressão na câmara de

combustão de motores de ignição por centelha, obter informações a respeito da evolução

da combustão, tais como taxa de liberação de calor e fração de massa queimada em

função da posição angular do virabrequim. Para tanto, supõe-se a câmara de combustão

dividida em três zonas, a saber: a de gases não queimados, composta pela mistura fresca

admitida pelo motor e uma fração de gases residuais; a de gases queimados resultantes

da combustão e a de gases não queimados contidos em frestas. Uma frente de chama

adiabática, com formato esférico e interagindo com as paredes da câmara é admitida

como interface entre as zonas queimada e não queimada. São também considerados os

efeitos da dissociação química dos produtos da combustão, de troca de calor com as

paredes e os de vazamento de gases da câmara para o cárter (blow-by).

O modelo construído a partir destas hipóteses foi traduzido em um código

computacional e aplicado a curvas de pressão geradas por um simulador e obtidas

experimentalmente em um motor específico.

 ABSTRACT

Understanding the combustion process in IC engines is very important to develop

combustion models used in thermodynamic cycle simulators, and the in-cylinder pressure

history is the basic source of information about this process. Besides, this understanding

provides valuable knowledge to design and develop new combustion chambers,

components and the engine itself.

The purpose of the present work is to obtain information about combustion

development in SI engines from in-cylinder pressure measurements, in terms of variables

such as heat release and mass fraction burned as a function of crank angle. The

combustion chamber is divided into three zones, comprising burned gases, mixture of

fresh charge and residual gases, and gases in crevices. A spherical and adiabatic flame

front that interacts with the chamber walls is assumed to separate the burned and

unburned zones. The proposed model considers chemical dissociation at high

temperatures, heat transfer and blow-by as well.

The model built from the assumptions above was implemented as a numerical

code and applied to a specific engine, using both cylinder gas pressure data from a cycle

simulator and experimentally obtained.

 1

1 INTRODUÇÃO

O crescimento do uso de computadores, com conseqüente aprimoramento e

aumento da utilização de técnicas numéricas de resolução de equações, traz para o

campo da engenharia aquilo que sempre se almejou: a possibilidade de simular um

fenômeno sem que se tenha de recorrer totalmente a montagens experimentais. No

entanto, para que essa simulação possa ser realizada com razoável fidelidade à realidade,

o modelo matemático que descreve tal fenômeno deve ser o mais completo possível, fato

que nem sempre é fácil de se conseguir, pois muitos fenômenos são demasiadamente

complexos para serem representados por meio de algumas equações. Há então que se

estabelecer um compromisso entre a complexidade do modelo e a dificuldade de

resolução de suas equações.

O trabalho de projeto, construção, teste e avaliação de um motor de combustão

interna é um ramo da engenharia no qual a simulação numérica é de importância

fundamental, pois as montagens experimentais são caras e demoradas em função do

grande número de variáveis envolvidas. Assim, um modelo capaz de prever determinados

fenômenos com razoável fidelidade diminui drasticamente o número de ensaios a serem

feitos. E, dentre os fenômenos cujo estudo pode refletir em aperfeiçoamento e aumento

de rendimento global do motor, estão aqueles envolvidos direta ou indiretamente com a

combustão.

A variação de volume durante a combustão, a própria combustão, a fuga de gases

para o cárter (blow-by), a troca de calor com as paredes da câmara e os efeitos de frestas

(crevices) são fenômenos que trazem como resultado de suas interações a evolução da

pressão no interior dos cilindros dos motores de combustão interna. A busca de

 2

identificação detalhada da forma com que energia devida à combustão é liberada a partir

de valores medidos da pressão no interior do cilindro é tradicionalmente designada por

análise de liberação de calor. Através da liberação de calor, podem-se obter

importantes parâmetros ligados à combustão, como por exemplo: verificar se a taxa de

queima é grande ou pequena em um motor operando com determinado combustível; se a

combustão se inicia em instante desejado ou não e se termina antes da abertura da

válvula de escapamento; o atraso de ignição e a temperatura média dos gases - todos

aspectos fundamentais do desenvolvimento de motores com baixa emissão de poluentes.

Assim, no tocante ao diagnóstico do processo de combustão de motores em teste

ou em fase de otimização, a análise de liberação de calor pode ser considerada como

uma ferramenta que permite que os fenômenos comentados acima tenham seus efeitos

identificados separadamente.

Ainda no âmbito da simulação numérica de ciclos termodinâmicos, os resultados

da análise de liberação de calor permitem que modelos matemáticos para previsão da

taxa de queima do combustível sejam validados, bem como fornecem dados para

parametrização da curva de evolução da fração de massa queimada caso se queira obter

uma "curva universal de queima" em função da posição angular do virabrequim, como

por exemplo a função de Wiebe.

A análise da liberação de calor, pelo fato de possibilitar uma estimativa das

temperaturas dos gases no interior da câmara desde o fechamento da válvula de

admissão até a abertura da válvula de escapamento e do calor trocado com as paredes,

traz resultados muito valiosos para o projeto e desenvolvimento de componentes. Um

exemplo típico desse fato é o cálculo estrutural de pistões: para que as tensões térmicas e

propriedades físicas (módulo de elasticidade, coeficiente de Poisson, etc.) sejam

 3

determinadas, é necessário que se conheça a distribuição de temperaturas ao longo de

todo o pistão. A medição direta dessas temperaturas do pistão é algo difícil, caro e

requer, na maioria das vezes, a instrumentação de um pistão para cada situação a ser

medida. Assim, as temperaturas dos gases e coeficientes de película na região de fogo do

pistão fornecidos pela análise de liberação de calor são utilizadas como as principais

condições de contorno para cálculo da distribuição de tensões por meio da aplicação de

métodos de elementos finitos.

Embora existam comercialmente equipamentos de análise de combustão capazes

de adquirir os valores de pressão no interior de cilindros de motores para vários ciclos

completos, o tratamento analítico desses dados, sob o ponto de vista da liberação de

calor, ainda se mostra um tanto quanto simplificado. Mesmo sistemas que fazem uma

análise mais completa dos fenômenos, e que têm um custo elevado, apresentam diversas

simplificações de modelo que poderiam ser mais elaboradas. Entretanto, por força do

fato de serem sistemas fechados (não se permitem muitas interferências do usuário na

concepção dos modelos), essas alterações não podem ser realizadas.

O modelo físico-matemático de combustão empregado neste trabalho será

aplicado em um sistema aberto de análise de combustão.

 4

2 OBJETIVO

Este trabalho tem como principal meta a elaboração, à luz da Primeira Lei da

Termodinâmica, de um modelo físico-matemático capaz de prever, a partir da evolução

da pressão no interior de cilindros de motores de combustão interna com ignição por

centelha, de que forma a combustão se desenvolve. A verificação do comportamento do

modelo é feita por meio da comparação dos resultados oriundos de sua aplicação a um

motor específico contra dados fornecidos por um simulador de combustão em motores

existente.

Paralelamente à elaboração do modelo matemático, um sistema de alta taxa de

aquisição de dados é construído a fim de que a pressão na câmara de combustão de um

motor adequadamente instrumentado possa ser medida de forma confiável. A partir

então destas curvas de pressão experimentalmente obtidas, o modelo desenvolvido é

aplicado para o mesmo motor, sendo os resultados avaliados quanto aos aspectos de

balanço global de massa e energia.

O processo de combustão de uma mistura ar - combustível homogênea em um

motor de ignição por centelha será aqui representado por um modelo de duas zonas

principais: a da mistura combustível - ar - gases residuais não queimada e a de gases

queimados, separadas por uma frente de chama admitida esférica e limitada pelas paredes

da câmara. Além disso, considera-se o volume das frestas como uma terceira zona que

armazena gases não queimados enquanto a pressão na câmara sobe e os libera quando a

pressão cai. Admite-se que as propriedades termodinâmicas e de transporte de cada

ponto interno à cada zona sejam iguais ao longo de toda a região. Partindo dessas

hipóteses, o modelo físico-matemático permitirá calcular, em cada posição do

 5

virabrequim (enquanto as válvulas de admissão e escapamento estão fechadas), o raio da

frente de chama, a fração de mistura queimada, a taxa de liberação de calor, a quantidade

de calor trocada com as paredes da câmara, cabeçote e pistão e as temperaturas das duas

regiões.

Para complementação do equacionamento, serão utilizados modelos

fenomenológicos de troca de calor com as paredes, de “blow-by”, equações para cálculo

das propriedades termodinâmicas e de transporte dos gases, levando em consideração a

dissociação química quando devida, e rotinas para cálculo de parâmetros geométricos da

interação da frente de chama com as paredes.

 6

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A busca por melhoria de eficiência nos motores de combustão interna é feita nas

mais variadas direções: redução de massa de componentes móveis por meio da utilização

de novos materiais; pesquisa e desenvolvimento de novos lubrificantes e combustíveis

que, além de almejarem melhoria no desempenho dos motores, buscam atender às cada

vez mais restritivas normas mundiais de emissão de poluentes; desenvolvimento de

sistemas inteligentes de injeção de combustível bem como utilização de motores

multicombustível, etc.

Mas um dos setores que ainda propicia um largo campo de estudo e evolução é o

processo que, fundamentalmente, é o núcleo do funcionamento do motor: a combustão.

Vários pesquisadores têm-se dedicado ao estudo desse fenômeno ao longo das últimas

décadas, tentando melhor compreender o que ocorre no interior do cilindro de um motor

desde que a válvula de admissão se fecha e a de escapamento se abre. É um processo

complexo que envolve reações químicas, escoamentos de difícil previsão, fuga de massa

pelos anéis e frestas, variação de volume, troca de calor, além de outros fatores. E todos

esses fenômenos são transitórios, isto é, não são constantes ao longo do tempo. Todos

esses fatores não permitem que a modelagem matemática dos processos envolvidos com

a combustão seja simples.

Devido a essas dificuldades, a modelagem em motores começou a ser específica,

ou seja, começaram a se formar grupos dedicados ao estudo de cada fenômeno ou até

subpartes de um fenômeno. Nesse contexto, iniciou-se a tentativa de diagnosticar a

combustão em motores.

Desde que foi possível se medir a pressão no interior dos cilindros de motores de
 7

combustão interna e se levantar a curva de pressão em função de tempo ou posição

angular do virabrequim, tal curva passou a ser o principal diagnóstico do processo de

combustão dentro dos motores. Uma das primeiras tentativas de obter mais informações

a partir da curva de pressão, além da máxima pressão do ciclo ou da taxa de crescimento

da pressão, cabe a RASSWEILER e WITHROW[1], que em seu trabalho relataram uma

forma de obter a taxa de massa queimada a partir da curva de pressão e assim estabelecer

uma indicação sobre a evolução da combustão. Esse trabalho foi posteriormente revisado

por SHAYLER et al.[2]. A idéia básica do trabalho de RASSWEILER e WITHROW era

separar a variação de pressão devida à variação de volume daquela devida à combustão.

Por meio de experimentos com bombas de combustão de volume constante, chegaram a

duas conclusões:

 a fração de massa queimada X até um estágio b é aproximadamente igual à

fração do aumento de pressão total:

mb Pb
X   Eq. 3-1
mt Pt

onde o índice t denota a condição ao final da combustão;

 para uma determinada quantidade de energia liberada na combustão, o aumento

de pressão é inversamente proporcional ao volume:

1
Pe  Eq. 3-2
V

Essas observações foram aplicadas às condições de operação em um motor de

ignição por centelha de forma que a mudança de pressão que ocorre durante uma

variação  do ângulo da árvore de manivelas pudesse ser então considerada como

resultado da variação de volume e da combustão considerados separadamente. A parte

 8

de variação de pressão devida à variação de volume foi considerada como compressão /

expansão politrópica. Assim a pressão de compressão Pp resultante após um giro de 

do virabrequim é dada por:

n
V 
Pp  P  .    Eq. 3-3
 V 

onde n é o coeficiente politrópico aparente.

A pressão medida no interior do cilindro, quando a posição angular do

virabrequim era , é denominada de P . A diferença entre esse valor e Pp resultaria no

acréscimo de pressão devido somente à combustão na posição , denominado PC :

PC  P  Pp Eq. 3-4

Mas para posição , o volume da câmara é diferente. Para que se possa aplicar

então as conclusões do experimento da bomba de combustão de volume constante, há

que fazer uma redução de PC a um mesmo volume de referência V  , e através da Eq. 3-

2, pode-se escrever:

V 
PC  ( P  Pp )     Eq. 3-5
V  

SHAYLER et al.[2] sugerem que o volume V  adotado seja o volume da câmara

quando o pistão se encontra no PMS, pois sendo este o mínimo volume durante todo o

deslocamento do pistão, os aumentos de pressão PC serão maiores e o controle

numérico do método se torna mais fácil. Assim, cada aumento de pressão devido à

combustão pode ser determinado. E cada aumento na pressão de combustão é resultado

de uma pequena fração de combustível queimado. Utilizando a Eq. 3-1, a massa

 9

queimada até a posição , expressa como uma fração da massa total final queimada X  ,

é dada por:

 P C
  centelha
X  FC

 P
Eq. 3-6
C
  centelha

onde os índices centelha e FC representam os instantes da emissão da centelha e o final

da combustão, respectivamente.

O modelo de RASSWEILER é bastante simples e duas dentre suas principais

vantagens estão a fácil implementação e a curva de pressão como único dado de entrada.

Embora não considere formalmente a troca de calor com as paredes e a fuga de massa,

esses efeitos estão de certa forma embutidos na utilização de um coeficiente politrópico

aparente adequado (o coeficiente politrópico n se torna diferente da relação entre os

calores específicos ), o que traz de certo modo alguns resultados com relativa

inexatidão. Outro problema a ser resolvido quando se usa esse método diz respeito à

determinação do final da combustão. Uma das formas de obter esse instante seria quando

o cálculo de PC resultasse em um valor negativo, significando que o aumento de pressão

devido à combustão passou por um valor nulo. Esse método de determinação do final da

combustão apresenta, por sua vez, alguns problemas associados ao ruído inerente à

aquisição do valor da pressão, que por vezes pode oscilar e assim levar a valores de PC

alternadamente positivos e negativos. Como desvantagem desse método, ressalta-se a

não possibilidade de se identificarem os efeitos de troca de calor e fuga de massa. Mas,

adotado como aproximação inicial, esse método se mostra como uma maneira de estimar

a fração de massa queimada.

 10

Na intenção de melhorar a representação do processo de combustão, surgiram

trabalhos mais sofisticados e que não mais se baseavam só na variação de volume e na

combustão como causadores da variação de pressão no cilindro. Começaram a surgir

modelos fenomenológicos baseados na Primeira Lei da Termodinâmica, os chamados

modelos zero-dimensionais, onde a única variável independente é o tempo. Tais modelos

não são capazes de fornecer informações suficientes sobre o impacto de alterações de

parâmetros de projeto e operação de motores sobre desempenho, eficiência e emissões.

Muito mais complexos que os modelos zero-dimensionais são os

multidimensionais. Esses modelos são de grande utilidade na análise de problemas

caracterizados pela necessidade de detalhes geométrico-espaciais e interações de vários

fenômenos complexos. Entretanto são limitados no tocante a seus submodelos de

turbulência, de química da combustão, etc. e necessitam de grandes computadores para

que suas inúmeras equações possam ser resolvidas. Tudo isso acaba por dificultar e

encarecer a utilização desses modelos.

A terceira categoria de modelos é a denominada quasi-dimensional. Tais modelos

incrementam algumas interações geométricas simplificadas e submodelos (escoamentos,

combustão, interação de frente de chama com a superfície de câmara, modelo de

formação de poluentes, etc.) aos modelos zero-dimensionais de forma que tal

representação matemática passa a responder às alterações de projeto e operação e

fornece resultados na área de emissões e desempenho, por exemplo.

Assim começaram a surgir trabalhos como o de KRIEGER e BORMAN [3], que

apresentaram seu modelo para cálculo da liberação de calor admitindo que, a qualquer

instante durante a combustão, o volume da câmara pode ser dividido em uma zona de

gases queimados e outra de mistura ar - combustível não queimada, zonas estas

 11

separadas por uma frente de chama de espessura infinitesimal. Supõem também que cada

volume esteja em equilíbrio termodinâmico e que estejam submetidos à mesma pressão

em qualquer instante. Em termos matemáticos:

V  Vb  Vu Eq. 3-7

onde o subscrito u (unburned) designa o sistema composto por vapor de combustível, ar

e gases residuais e o subscrito b (burned), o sistema composto pelos produtos da

combustão. O volume total V é definido pela geometria em função do ângulo  do

virabrequim.

Adotadas essas hipóteses, é escrita a equação de conservação de massa: a massa

total é assumida constante uma vez que efeitos de blow-by e fuga pelas válvulas são

negligenciados, resultando:

M  Mb  M u Eq. 3-8

  M
M  Eq. 3-9
b u

Como ambas as zonas estão submetidas à mesma pressão p, a equação de estado

para cada zona fornece (admitida a hipótese de gás perfeito):

M b  Rb  Tb M u  Ru  Tu
p  Eq. 3-10
Vb Vu

onde R representa a constante e T a temperatura absoluta do gás.

Diferenciando a Eq. 3-10 em relação tempo, ou em relação à posição angular do

virabrequim já que se supõe sua velocidade de rotação constante, resulta em:

p M b R b Tb Vb M u R u Tu Vu

        Eq. 3-11
p M b Rb Tb Vb M u Ru Tu Vu
 12

Conhecendo-se a curva de pressão, os primeiros membros da Eq. 3-10 e da Eq.

3-11 são valores conhecidos. Aplicando a Primeira Lei da Termodinâmica para os dois

volumes de controle, resulta:

 n
M u uu   pVu  Q ui  hu M u Eq. 3-12
i 1

 n
M b ub   pVb  Q bi  hb M b Eq. 3-13
i 1

onde os termos têm o seguinte significado:


* Mu : variação da energia interna do volume de controle;

* pV : incremento de trabalho realizado pelo volume de controle;

n
*  Q : calor trocado com as superfícies metálicas i=1 até n, positivo quando
i 1
i

entra no volume de controle (assume-se que não há troca de calor pela frente de

chama);

* hM : fluxo de entalpia para o interior do volume de controle.

Neste ponto cabe salientar um dos motivos dos bons resultados desse método:

para que se possam utilizar a Eq. 3-12 e a Eq. 3-13, é necessário que se tenham as

propriedades termodinâmicas dos gases avaliadas com grande exatidão. Isso foi obtido

por KRIEGER através do uso de dados das tabela JANAF para o cálculo da energia

interna de produtos de combustão de CnH2n em ar. Para a obtenção das propriedades de

transporte, KRIEGER interpolou dados originados de trabalhos de outros pesquisadores.

Grande parte do paper de KRIEGER e BORMAN é destinado à explicação de como

calcular essas propriedades. Para calcular a troca de calor com as superfícies, KRIEGER

utiliza a seguintes expressões:

 13

Q ui  hˆu Aui (Twi  Tu ) Eq. 3-14

Q bi  hˆb Abi (Twi  Tb ) Eq. 3-15

onde Ai é a área de cada uma das superfícies com temperatura Twi através das quais há

troca de calor e ĥ é o coeficiente de película estimado pela fórmula de

EICHELBERG[4], revisada por BORMAN e NISHIWAKI [5], a saber:

hˆ  7,67  10 3  C m1 / 3  ( pT )1 / 2 Eq. 3-16

onde C m é a velocidade media do pistão em m/s, p é a pressão em MPa e T a

temperatura absoluta em K. O valor de ĥ será expresso então em kW / (m2 K ) .

Mesmo de posse do coeficiente de película, ainda assim não é possível calcular a

troca de calor com as paredes da câmara; resta saber as temperaturas Twi de cada

superfície de troca e quais são os valores das áreas Ai . As temperaturas foram estimadas

partindo-se de resultados experimentais. Entretanto, a determinação da fração de cada

área de troca a que está exposta a região queimada ou não queimada é algo de difícil

realização. Para resolver esse problema, alguma forma de frente de chama deve ser

adotada, isto é, deve-se arbitrar um formato de volume queimado. E essa estimativa só é

utilizada no cálculo das perdas térmicas.

Para facilidade de cálculo, KRIEGER e BORMAN adotaram apenas cinco

superfícies passíveis de trocarem calor com os gases: a cabeça do pistão, a superfície

cilíndrica limitada pelo pistão e o cabeçote, o próprio cabeçote e as válvulas de admissão

e escapamento. Admitiram também que a fração da área da cabeça do pistão exposta aos

Vb
gases queimados é igual à fração de volume de gases queimados, ou seja, e que a
V
 14

superfície do cilindro não é tocada pela frente de chama, significando que a área do

cilindro estará sempre exposta aos gases não queimados.

A partir da Eq. 3-7 até a Eq. 3-15, foi possível aos pesquisadores resolver o

sistema para Tu , Tb , M u e Mb com algumas hipóteses adicionais, como adotar a

temperatura inicial dos gases queimados como a temperatura adiabática de chama.

O método de KRIEGER e BORMAN pode ser refinado ao se adotar uma

evolução da frente de chama mais realista do que as hipóteses simplificadoras que foram

feitas em seu trabalho. A dificuldade em se fazer tal modificação reside na

obrigatoriedade de se implementar uma rotina de cálculo de parâmetros geométricos da

câmara de combustão.

Um outro trabalho na área de análise de liberação de calor publicado por

GATOWSKI et al.[6] trata a câmara de combustão como um só volume, admitido

homogêneo, com propriedades termodinâmicas representadas por uma aproximação

linear da razão entre os calores específicos (T). Embora seja um modelo de uma só

zona, efeitos de troca de calor, injeção de combustível e resfriamento da mistura em

frestas da câmara são considerados, o que acarreta uma melhoria significativa dos

métodos de análise de uma só zona.

Aplicando-se a equação da conservação de energia (1a Lei) para um sistema

aberto (ou volume de controle), vem:

dU   Q -  W   dmi hi Eq. 3-17

onde dU representa a variação de energia interna da massa contida no volume de

controle,  Q representa a transferência de calor para o volume de controle,  W é o

trabalho realizado pelo volume de controle sobre o meio e a somatória significa o fluxo
 15

de entalpia através da fronteira do volume de controle. A Figura 3.1 mostra

esquematicamente o volume de controle adotado por GATOWSKI em seu trabalho.

Figura 3.1 - Esquema do volume de controle adotado por GATOWSKI.

Os possíveis fluxos de massa que atravessam a superfície do volume de controle

após o fechamento das válvulas são basicamente restritos a três tipos: (i) fuga de massa

pelas válvulas de admissão e escapamento; (ii) escoamento de gases para frestas entre o

pistão, cilindro e anéis (crevices) e daí, uma fração desses gases, para o cárter (blow-by)

e (iii) injeção de combustível diretamente na câmara. O modelo de GATOWSKI

despreza o primeiro tipo de fuga, levando em consideração só efeitos de injeção de

combustível, efeitos de frestas e blow-by.

O modelo de uma zona, definindo o estado do conteúdo do cilindro em termos de

propriedades médias e não distinguindo gases queimados de não queimados, oferece

maior simplicidade de tratamento dos fenômenos de troca de calor e efeitos de

resfriamentos em frestas em relação aos modelos multizona. A combustão é então

encarada como uma “adição separada de calor”. Partindo dessas simplificações,

rescreve-se a Primeira Lei:

 Qch = dU s   W   hi  dmi  Qht Eq. 3-18

 16

As mudanças de energia interna sensível do sistema são separadas das mudanças

devido à variação de composição. O termo  Qch representa a “adição de energia

química” devida à combustão. O trabalho  W é representado por pdV e o termo  Qht

representa a troca de calor com as paredes. A mudança na energia interna sensível é

calculada admitindo-se como sendo devida exclusivamente à temperatura média:

U s  mc  u(T ) Eq. 3-19

que derivada fornece:

dU s  mc  du(T )  dmc  u(T )  mc  cv (T )  dT  dmc  u(T ) Eq. 3-20

onde mc é a massa contida no interior do volume de controle, e cv é o calor específico a

volume constante. A temperatura média é determinada admitindo-se comportamento de

gás perfeito para os gases contidos no interior do volume de controle, resultando em:

pV
T Eq. 3-21
mc R

O autor comenta que, embora a forma de cálculo de dU não seja exata, a

temperatura média calculada pela equação de gás perfeito é próxima da média das

temperaturas ponderadas pelas massas dos reagentes e produtos da combustão. Essa

proximidade entre os valores das temperaturas se explica pela semelhança dos pesos

moleculares dos reagentes e produtos.

Considerando motores que admitem ar e combustível previamente misturados

(sem injeção na câmara), o único fluxo de massa atravessando a fronteira é aquele que se

dirige a frestas na câmara, frestas estas que podem ser o volume entre o pistão, anéis e

parede do cilindro; a região entre o cabeçote, o bloco e a junta; reentrâncias na vela de

ignição e ao redor do transdutor de pressão.

 17

Denominando mcr a massa contida nesses volumes, a equação de conservação de

massa se torna:

dmc  dmcr Eq. 3-22

Substituindo-se a Eq. 3-20, Eq. 3-21 e Eq. 3-22 na equação Eq. 3-18, vem:

 Qch = mc cv dT  (h   u)  dmcr  p  dV   Qht Eq. 3-23

onde

 dmcr >0 quando o escoamento é do volume de controle para as frestas;

 dmcr <0 quando o escoamento é das frestas para o volume de controle;

 h  : entalpia calculada nas condições (temperatura) do volume de controle

quando dmcr >0 ou calculada nas condições das frestas quando dmcr <0.

Escrevendo a equação utilizando a lei de gás perfeito, vem:

 1  T 1    1 
 Qch = p  dV + V  dp   Qht + R T    ln  dmc Eq. 3-24
 -1  -1    1 B     1 

Para utilização da equação Eq. 3-24 , dois pontos devem ser ressaltados:

1) o valor da razão entre calores específicos  foi, depois de várias investigações

realizadas por GATOWSKI sobre propriedades termodinâmicas de produtos

de combustão, aproximado por uma função linear do tipo

  ( R  cv ) c  A  B  T . Daí o termo B do coeficiente que multiplica o

v

logaritmo da Eq. 3-24. Essa aproximação do coeficiente politrópico é, em

última análise, o que dá consistência ao modelo pois, ao contrário do que fez

RASSWEILER fixando um valor de  durante todo o período da combustão,

essa aproximação traz melhores resultados;

 18

2) os termos que são marcados com um apóstrofo na equação Eq. 3-24 devem

ser calculados nas condições do volume de controle quando o escoamento é

do volume para as frestas e, no caso de escoamento reverso, tais termos

devem ser calculados nas condições das frestas.

O modelo de transferência de calor utilizado por GATOWSKI é o desenvolvido

por WOSCHNI[7]. Esse trabalho, que se tornou uma importante ferramenta na análise da

transferência de calor em motores, propõe uma correlação do tipo Nu  C  Re m ,

admitindo que a troca de calor entre os gases e as superfícies do cilindro a que estão

expostos é essencialmente uma convecção turbulenta forçada. A densidade, viscosidade

e condutibilidade térmica são expressas em função da temperatura e pressão, o

comprimento característico no número de Reynolds adotado por WOSCHNI é o

diâmetro do cilindro, e a velocidade característica adotada varia de acordo com a fase em

que se encontra o ciclo - explica-se: WOSCHNI efetuou experimentos primeiramente

com o motor arrastado, isto é, sem combustão, e derivou expressões do coeficiente de

película para o período de troca de gases; posteriormente, realizou testes com o motor

queimando combustível e avaliou o incremento da troca de calor devido à combustão.

Esse acréscimo na troca de calor durante a combustão se deve, entre outros

fatores como o aumento de temperatura dos gases, a um aumento na velocidade dos

gases no interior do cilindro. Em contrapartida, na fase de expansão há uma diminuição

da velocidade dos gases em virtude de atritos e conservação do momento angular para

motores com algum nível de swirl, e portanto há um decréscimo na troca de calor.

A expressão para transferência de calor formulada por WOSCHNI é, em resumo,

Nu  0,035  Re 0,8 . Expandida com o auxílio de expressões empíricas para representar a

condutibilidade térmica e a viscosidade cinemática em função da temperatura resulta em:

 19

h[W / m2 K ]  131C1  D[m]0,2  p[atm]0,8  T[ K ]0,53  w[m / s]0,8 Eq. 3-25

onde D é o diâmetro do cilindro, p é a pressão absoluta e T é a temperatura absoluta

média no interior do cilindro. A velocidade característica w é dependente do estágio do

ciclo da seguinte forma:

wsc  6,18  cm para o período da troca de gases; Eq. 3-26

wcomp  2,28  cm para o período de compressão; Eq. 3-27

Vdisp p f  pm
wcomb exaust  2,28  cm  3,24  10 3  Tivc [ K ] para o período da
Vivc pivc

combustão e expansão. Eq. 3-28

Nas expressões acima, cm designa a velocidade média do pistão, o índice ivc se

refere às condições no instante de fechamento da válvula de admissão, p f e pm se

referem às pressões com o motor queimando e arrastado, respectivamente e Vdisp é o

volume total deslocado pelo pistão. Os coeficientes C (ou C1) são ajustados de forma a

propiciar a melhor sensibilidade do modelo em resposta a dados experimentais.

Ressalte-se que o último termo do segundo membro da equação Eq. 3-28 refere-

se exatamente ao aumento de velocidade dos gases devido à combustão.

Embora o trabalho de WOSCHNI tenha sido desenvolvido para motores de

ignição por compressão (diesel), a relação Nu  C  Re m tem sido geralmente aplicada a

motores de ignição por centelha.

O modelo de GATOWSKI utiliza a Eq. 3-25, a Eq. 3-26, a Eq. 3-27 e a Eq. 3-

28 para a troca de calor e adota a massa contida no volume das frestas como regida pela

equação de gás perfeito:

 20

pVcr
mcr  , que diferenciada resulta: Eq. 3-29
RTw

Vcr
dmcr   dp Eq. 3-30
RTw

onde o volume das frestas e suas temperaturas são admitidos constantes. Caso se queira

incluir efeitos de blow-by, GATOWSKI propõe um modelo de escoamento de gás

através de pequenos volumes e restrições em série, representando o escoamento de gases

do interior do cilindro para o cárter (à pressão atmosférica), através das regiões acima,

atrás e abaixo dos anéis.

Quanto à parte experimental, GATOWSKI reporta os cuidados em posicionar

corretamente seu sistema de medição de posição angular. Foram os seguintes os

procedimentos para determinação do ponto morto inferior: determinação estática da

posição do pistão em cada lado do ponto morto; comparação dinâmica com a marca de

ponto morto no volante; determinação da posição de máxima pressão para o motor

arrastado e utilização da curva log ( p ) em função de log ( V ) para o motor arrastado.

Como resultado de seu trabalho, GATOWSKI discute a influência de vários

parâmetros na curva de liberação de calor. Uma de suas conclusões diz respeito à

determinação da massa no interior do cilindro no final do processo de admissão.

Transdutores piezelétricos não apresentam precisão suficiente para determinar a

pressão no início do ciclo de compressão. Variações da ordem de  0,05 atm em

torno da pressão estimada de início de ciclo acarretaram apenas pequenas alterações

na curva de calor liberado. O autor sugere, a partir dessa constatação, que a

determinação da pressão de início de ciclo deve ser estimada dentro de uma faixa de

 5%.
 21

Outra observação importante foi que a determinação dos valores de C (ou C1) e o

expoente m do número de Reynolds do modelo de troca de calor foi feita buscando

aproximar o valor de calor liberado calculado com o valor da eficiência da combustão. O

valor dessa eficiência é a fração do fluxo de entalpia do combustível que é convertida em

energia térmica no interior do motor. Para calcular essa eficiência, desconta-se da

unidade a fração do fluxo de entalpia do combustível presente nos gases de escapamento.

Ratifique-se o fato de que o modelo de uma só zona proposto por GATOWSKI

não permite que sejam feitos cálculos de emissões pois trabalha com uma temperatura

média da câmara. Um exemplo de fenômeno que depende muito da temperatura é a

formação de óxidos de nitrogênio. BOWMAN[8] cita, em seu artigo, o mecanismo de

formação de NOx nos motores de combustão interna, denominado mecanismo estendido

de Zeldovich. De forma resumida, os óxidos de nitrogênio se formam, segundo esse

mecanismo, em condições de altas temperaturas e pressões. A reação direta de

N 2  O  NO  N é estimulada pelas altas temperaturas e pressões presentes na

câmara durante a combustão, mas a reação inversa NO  N  N 2  O é de certa forma

“congelada” no período de expansão e escapamento dos gases. Assim, um modelo que

não consiga predizer valores de temperatura na câmara próximos aos reais certamente

falhará na previsão de emissões.

Um trabalho de comparação entre os modelos de KRIEGER e BORMAN e o de

[9]
GATOWSKI et al. foi elaborado por CHUN e HEYWOOD . Nesse trabalho, os

autores comentam que a fração de energia química liberada e a fração de massa

queimada durante a combustão podem ser estimadas com exatidão por modelos de uma

zona desde que a “razão média de calores específicos  ” para o conteúdo do cilindro

seja adequadamente utilizada. Esses valores de  foram obtidos da calibração dos

 22

resultados originados pelos modelos de zona única pelos resultados gerados por modelos

mais rigorosos de duas zonas.

Ainda trabalhando em modelos de uma só zona, CHEUNG e HEYWOOD [10]

efetuaram aprofundamentos em testes utilizando o modelo proposto por GATOWSKI e

observaram que a análise por meio desse modelo é mais sensível a erros em dados

experimentais de entrada (massa inicial e pressão de início de ciclo, por exemplo) do que

a alterações em parâmetros dos submodelos como coeficientes de troca de calor e

expoente do número de Reynolds, admissão de temperaturas de parede, estimativas de

swirl ratio, aproximações do coeficiente politrópico, entre outros.

[11]
NIGRO e TRIELLI também realizaram experimentos com a predição da

curva de liberação de calor para motores de ignição por compressão (diesel) trabalhando

com combustíveis alternativos como ésteres de óleos vegetais. Para tanto, adotaram um

modelo de uma zona, com seu conteúdo composto por gás ideal com calor específico

constante, percorrendo um ciclo reversível. Para corrigir a curva de pressão medida,

levaram em consideração efeitos de perda térmica e vazamento para o cárter: a correção

da pressão devida às perdas térmicas emprega uma equação semelhante à de WOSCHNI,

modificada, entretanto, para levar em consideração os maiores efeitos de turbulência

presentes em motores de ignição por compressão. Já a modelagem de vazamento

emprega a hipótese de escoamento laminar de gases distribuído ao longo de uma fração

do perímetro dos anéis. Como se tratava de um estudo comparativo de combustíveis,

essas simplificações no modelo foram suficientes para gerar resultados aproveitáveis na

análise comparativa.

Indo em outra direção quanto à modelagem da combustão, MUELLER et al.[12]

propõem um método de calcular a fração de massa queimada baseado em trabalhos

 23

desenvolvidos por pesquisadores russos na década de 30. O princípio em que se baseia

esse método é o da modelagem das complexas reações de hidrocarbonetos no interior da

câmara durante a combustão através de uma simples equação:

dN dN p
 n Eq. 3-31
dt dt

A equação Eq. 3-31 traz o significado de que o decréscimo do número de moles

dos reagentes N, em relação ao tempo, é proporcional ao acréscimo do número de moles

dos produtos Np, onde n é definido apenas como constante de proporcionalidade.

Através da equação acima, da definição de uma variável  denominada termo de

densidade que reflete a evolução da transformação de reagentes em produtos e de várias

passagens matemáticas, MUELLER chega a uma expressão capaz de prever a taxa de

queima (transformação de reagentes em produtos):

  a tm Eq. 3-32

O uso dessa equação, entretanto, seria restrito ao levantamento da constante m

que levaria em consideração todos os efeitos de tipo de motor e da geometria de sua

câmara de combustão, características de turbulência, propriedades termodinâmicas e

químicas do combustível, dos gases queimados e dos não queimados. Isso encerra o fato

de que qualquer mudança em alguns desses parâmetros demandaria nova série de

experimentos a fim de se determinar o valor dessa constante. É obvio que, em se

pretendendo realizar análises de liberação para várias condições de operação e projeto de

motores, tal método se mostra um tanto quanto inadequado.

Também utilizando modelos de duas zonas em seu trabalho, POULOS e

HEYWOOD[13] se dedicam a estudar a influência do formato da câmara de combustão

no desempenho de motores, por meio da utilização de um programa de simulação

 24

computacional construído como tese de doutorado de POULOS. O modelo que esse

programa representa leva em conta a interação da frente de chama com as paredes da

câmara de combustão, diferentemente do trabalho de KRIEGER E BORMAN que não

considerava explicitamente essa interação. Dessa forma, o modelo de evolução da

combustão proposto por POULOS e HEYWOOD é mais fenomenológico. Uma análise

[14]
mais detalhada desse simulador de motores é realizada no trabalho de NIGRO , que

trata de todos os aspectos fundamentais envolvidos na construção do modelo de

POULOS e HEYWOOD.

Esse programa de simulação se inicia com uma rotina para cálculo de grandezas

envolvidas na fase de admissão do ciclo. Uma dessas grandezas é a energia cinética do

campo médio de velocidades, valor este que é calculado por meio de um modelo de

escoamento unidimensional através da válvula de admissão. Esse valor é utilizado no

modelo de conversão de energia cinética do campo médio de velocidades em energia

cinética de turbulência e finalmente dissipação (modelo de turbulência) e estes valores

são utilizados no modelo de combustão turbulenta.

O modelo de combustão turbulenta empregado no programa de POULOS é o

modelo de BLIZARD e KECK[15], que posteriormente foi estendido por

TABACZYNSKI et al.[16]. Resumidamente, esses trabalhos assumem que o campo de

escoamento turbulento dentro da câmara seja isotrópico e homogêneo. No início da

combustão são calculados, por meio do modelo de turbulência, valores iniciais de

intensidade e macroescala de turbulência. Após o começo da combustão, admite-se que

os gases não queimados são comprimidos pela frente de chama à uma taxa

suficientemente alta para que se possa desprezar a dissipação de energia cinética

turbulenta nos grandes vórtices. Assim, desprezada a dissipação nos grandes vórtices, os
 25

valores de macroescala e intensidade de turbulência podem ser calculados por

conservação de quantidade de movimento angular nos grandes vórtices.

A microescala de Taylor  é calculada então a partir dos valores de macroescala

e intensidade de turbulência.

A combustão é então tratada como dois processos simultâneos: a “entrada”

(entrainment) da mistura não queimada na chama e a queima no interior dos vórtices. A

velocidade com que a “entrada” da mistura não queimada na chama ocorre é a soma de

um termo convectivo (intensidade de turbulência) com um termo difusivo (velocidade

laminar de chama). Tudo se passa como se a turbulência distribuísse pontos de ignição

nas periferias dos vórtices e a queima no interior destes se processasse com velocidade

laminar.

No submodelo de troca de calor, o programa de POULOS e HEYWOOD utiliza

uma relação do tipo Nu    Red  Pr e para cálculo do coeficiente de película h

parecida com a formulação de WOSCHNI, sendo que o comprimento característico a ser

utilizado agora no número de Reynolds é a macroescala de turbulência, definida como

sendo

V
L Eq. 3-33
  B2
4

onde V é o volume da câmara de combustão em cada instante e B é o diâmetro do

B
cilindro, com a restrição de que L  ; a velocidade a ser empregada no cálculo de
2

Reynolds é admitida como sendo uma velocidade efetiva devida às contribuições de

energia cinética do escoamento médio, do campo turbulento e do movimento do pistão,

resultando em:
 26

2
 Vp 
V  U  u   
2 2
Eq. 3-34
 2

Assim, o valor do coeficiente de película h pode ser calculado separadamente

para as duas zonas, com a condutibilidade térmica e viscosidade calculadas de acordo

com as condições de cada uma das zonas. Ressalte-se que o comprimento e velocidade

característicos no cálculo do número de Reynolds são iguais para as duas zonas e iguais,

por sua vez, à macroescala de turbulência L e à velocidade V discriminadas na Eq. 3-33

e na Eq. 3-34.

O simulador de POULOS e HEYWOOD emprega relações matemáticas para

quantificação de propriedades termodinâmicas dos gases envolvidos na combustão em

motores (para temperaturas abaixo de 1000 K, onde a dissociação química pode ser

desprezada) desenvolvidas por HIRES et al.[17], que por sua vez foram baseadas em

dados da tabela JANAF. Esse trabalho consiste na elaboração de um simulador de ciclo

termodinâmico para motores de ignição por centelha com pré-câmara de carga

estratificada cujos principais objetivos eram o cálculo de desempenho e emissões de

NOx. Tal simulador também emprega um modelo de duas zonas (gases queimados e não-

queimados) para a câmara principal e para a pré-câmara. As hipóteses básicas também

contemplam uniformidade de temperatura e composição para cada zona, bem como a

não existência de gradiente de pressão em toda a câmara, incluindo a pré. O

modelamento para troca de calor empregado por HIRES é também baseado na relação

de WOSCHNI, com cálculo de um coeficiente de película h para cada zona.

Para temperaturas acima de 1000 K, região de temperatura onde considerável

quantidade de dissociação química ocorre nos produtos de combustão, POULOS e

HEYWOOD utilizam relações desenvolvidas por MARTIN et al.[18] para reações entre
 27

hidrocarbonetos e oxigênio do ar. A ocorrência da dissociação tem dois aspectos muito

importantes: redução da massa molecular média e aumento do calor específico médio

dos gases queimados. Assim, a determinação da temperatura da mistura de gases

oxidados seria imprecisa caso se utilizassem as relações obtidas para a reação de

combustão sem dissociação, como feita para baixas temperaturas.

Se a hipótese de equilíbrio químico local for considerada, a quantificação de

espécies químicas quando há dissociação pode ser obtida pela resolução de um sistema

de equações não lineares, equações estas que representam as constantes de equilíbrio

para cada reação entre os produtos da combustão. Entretanto, tais cálculos demandam

muito tempo de processamento e requerem algoritmos de resolução muito robustos para

garantir convergência.

No trabalho de MARTIN são desenvolvidas relações aproximadas para as

propriedades termodinâmicas dos produtos de combustão de hidrocarbonetos. Essas

relações trazem resultados bastante razoáveis uma vez que foram ajustadas a uma forma

funcional adequada a partir da resolução das equações de equilíbrio químico. MARTIN

parte de um modelo simples de combustão de carbono com oxigênio do ar sob a forma:

 C  O2   N 2 


  2Y  CO2  2Y CO  1    Y  U  O2  2U O   N 2
 
Eq. 3-35
 1


2    2Y  CO2  2  1  Y  CO  Y  U  O2  2U O   N 2
 
Eq. 3-36
 1

onde:

 : razão de equivalência;

 : razão entre o número de átomos de nitrogênio e oxigênio do ar;

 28

Y : número extra de moléculas devido à dissociação de moléculas triatômicas em

diatômicas;

U : número extra de moléculas devido à dissociação de moléculas diatômicas em

monoatômicas.

Admitiu também as seguintes reações de dissociação:

1
CO2  CO  O2 Eq. 3-37
2

O2  2O Eq. 3-38

com as respectivas constantes de equilíbrio K definidas por:

PCO2
K1 (T )  Eq. 3-39
PCO  PO22
1

1
PO22
K 2 (T )  Eq. 3-40
PO

onde Pi designa a pressão parcial do componente i. Escrevendo as pressões parciais a

partir da Eq. 3-37 e da Eq. 3-38 na Eq. 3-39 e na Eq. 3-40 e conhecendo-se os valores

de K1 e K 2 em função da temperatura, é possível resolver as quantidades Y e U e,

conseqüentemente, determinar a massa molecular média dos produtos da combustão.

Esse modelamento usado na combustão de carbono é utilizado na combustão de

moléculas da forma Ccx H hy . O autor admite que todas as reações de dissociação que

ocorrem na combustão desse tipo de combustível possam ser colocadas sob a forma:

2 M 3  3M 2 Eq. 3-41

M 2  2M 1 Eq. 3-42
 29

onde M 3 , M 2 e M 1 representam todas as possíveis moléculas triatômicas, diatômicas e

monoatômicas respectivamente. De maneira análoga ao que foi feito na combustão de

carbono em ar, as quantidades Y e U de moléculas originadas pela dissociação podem

ser obtidas, agora com valores de K1 (T ) e K 2 (T ) não mais refletindo o equilíbrio de

gás carbônico e oxigênio, mas ajustados adequadamente. E com as quantidades de

moléculas diatômicas e monoatômicas calculadas, pode-se inferir a massa molecular

média dos produtos bem como sua massa específica.

Já no que se refere ao cálculo de entalpia e calor específico, o autor admite que

cada tipo de molécula (tri, di ou monoatômica) contribua para o aumento da entalpia dos
~
R
produtos com para cada grau de liberdade rotacional ou translacional. Contribuições
2

devidas à vibração molecular devem ser tratadas através de mecânica quântica, mas seu
~
valor máximo é R . E esses acréscimos são computados sobre a entalpia de formação

dos produtos da combustão. Com essas hipóteses, o autor chega a uma formulação para

cálculo da entalpia específica dos gases de combustão.

A partir da entalpia específica, MARTIN obtém também expressões para

avaliação das derivadas parciais da entalpia e massa específica dos gases queimados em

relação à temperatura e pressão.

 30

4 MODELO FÍSICO-MATEMÁTICO

A concepção básica do modelo matemático utilizado neste trabalho é aquela de

KRIEGER e BORMAN, ou seja, a determinação da evolução da combustão a partir da

curva de pressão é baseada na Primeira Lei da Termodinâmica, aliada à formulação de

WOSCHNI para quantificação de troca de calor. São empregados ainda submodelos

fenomenológicos para consideração de efeitos de frestas e dissociação dos produtos da

combustão, bem como a evolução da frente de chama e vazamento de gases parar o

cárter (blow-by).

Figura 4.1 - Progressão da frente de chama no interior da câmara de combustão.

O conteúdo do cilindro é dividido em três regiões: uma região dos gases

queimados, outra dos gases não queimados e uma terceira região das frestas, todas

contendo gases perfeitos. Supõe-se que a frente de chama tenha o formato de uma casca

esférica, centrada em um ponto de ignição especificado (usualmente a vela de ignição) e

seja adiabática. Também admite-se que haja uniformidade de composição e temperatura

dos gases em cada uma das zonas e gradiente de pressão nulo em qualquer ponto da

câmara de combustão. A Figura 4.1 mostra esquematicamente a progressão da frente de

chama durante a combustão e sua interação com as paredes da câmara.

 31

Para que se faça então uma análise da evolução da combustão a partir da pressão

medida, é necessário que, para cada posição angular do virabrequim, sejam determinados

os estados de cada um dos VC, pois assim pode-se inferir a taxa de queima, evolução de

frente de chama, calor liberado pela combustão, atraso de ignição, etc. Tal

caracterização de estado requer portanto o conhecimento da temperatura e composição

dos gases (massa molecular média) adicionalmente à pressão em cada região, uma vez

adotado o modelo de gás perfeito.

A determinação da composição dos gases em cada uma das zonas, como será

visto adiante, é feita por meio de balanço de espécies químicas envolvidas na reação de

combustão, considerando-se efeitos de dissociação nos gases queimados a altas

temperaturas. Para as temperaturas, são deduzidas expressões de suas derivadas em

relação à posição angular do virabrequim obtidas pela aplicação, basicamente, da

equação da continuidade e da Primeira Lei aos volumes de controle.

Boa parte deste capítulo é, pois, dedicada à manipulação das equações

fundamentais (estado, continuidade e Primeira Lei) para que se chegue às expressões que

permitam calcular a temperatura em cada uma das zonas em cada instante. E, como se

objetivava um processo de cálculo que pudesse marchar no tempo, sem reiterações,

procurou-se garantir que as expressões das derivadas das temperaturas estivessem

sempre em função, de forma explícita, de grandezas cujos valores fossem todos

conhecidos em um determinado instante. Essa formulação permite então que a

integração numérica dessas expressões seja feita de forma mais simples e rápida.

As passagens matemáticas detalhadas visam mostrar todas as simplificações

adotadas na obtenção das duas equações diferenciais de 1a ordem para as temperaturas

das duas zonas, em função do ângulo de virabrequim.

 32

Como dados de entrada do modelo têm-se, além de características geométricas

do motor e da curva de pressão na câmara, todos os valores normalmente medidos em

bancada dinamométrica, a saber: consumo de ar e combustível e suas temperaturas,

pressão no coletor de admissão e escapamento, velocidade angular, etc. Esses valores

permitem estabelecer o estado inicial da câmara no instante do fechamento da válvula de

admissão, de forma que a integração da equação diferencial da temperatura dos gases

não queimados possa se iniciar normalmente. Entretanto, para que a integração da

equação diferencial da temperatura dos gases queimados possa começar, é necessário

que se estime sua temperatura inicial. É então feita a hipótese de que a combustão do

primeiro volume finito a ser queimado ocorre adiabaticamente e sem restrição à

expansão de seus gases. Assim a temperatura desse primeiro "pacote" de gases

queimados é igualada à temperatura adiabática de chama.

4.1 Equações de estado

A hipótese fundamental deste trabalho é que, a qualquer instante entre o

fechamento da válvula de admissão e a abertura da válvula de escapamento, pode-se

tratar a câmara de combustão como sendo dividida principalmente em um volume de

controle com gases não queimados (VCu), compostos por mistura ar - combustível não

queimada e gases residuais e um outro volume de controle com gases queimados (VC b).

A fronteira comum desses dois volumes de controle é a frente de chama, considerada

adiabática e esférica, centrada na vela de ignição. As demais fronteiras são as paredes do

cilindro, cabeçote e pistão. Além desses volumes de controle principais, considera-se

também o volume de controle correspondente às frestas, que é admitido constante, e a

partir do qual podem ocorrer vazamentos para o cárter. Reiterando, admite-se também
 33

não haver gradientes de pressão no interior de toda a câmara, bem como supõe-se

regime de uniformidade de temperatura e composição em cada um dos VC.

Convencionar-se-á denotar com o subscrito “u” as propriedades relacionadas aos

gases da zona não queimada, com o subscrito “b” aquelas relacionadas aos gases da zona

queimada e com o subscrito “c” aquelas relacionadas aos gases da zona das frestas. Uma

representação esquemática dessa divisão pode ser vista na Figura 4.2. Outra convenção

adotada é que todas as derivadas de grandezas designadas por um ponto acima da

variável que as representam devem ser tomadas em relação à posição angular do

virabrequim, já que para uma condição de velocidade angular constante essas derivadas

só diferem das tomadas em relação ao tempo por uma constante multiplicativa.

Figura 4.2 - Divisão da câmara de combustão em duas zonas.

Chamando de M ch a massa total contida no cilindro num determinado instante

(sem considerar as frestas), para conservação de massa nas duas zonas deve-se ter:

M ch  M u  M b Eq. 4-1

onde M u e M b representam as massas das zonas não queimada e queimada,

respectivamente.

Derivando-se a Eq. 4-1 em relação à posição angular do virabrequim, chega-se a:

 34

M ch  M u  M b Eq. 4-2

O volume da câmara V (sem considerar o volume das frestas) em cada instante

pode ser escrito como a soma dos volumes de controle ocupados pelas duas zonas:

V  Vu  Vb Eq. 4-3

onde V pode ser calculado através de relações geométricas do motor.

Derivando-se novamente a Eq. 4-3 em relação à posição angular do virabrequim,

obtém-se:

V  Vu  Vb Eq. 4-4

Admitindo que os gases em ambas as zonas possam ser considerados como

perfeitos, suas equações de estado podem ser escritas como segue:

p  Vu  M u  Ru  Tu Eq. 4-5

p Vb  Mb  Rb  Tb Eq. 4-6

onde p e T se referem à pressão e temperatura absolutas e R é a constante universal dos

~
R
gases em base mássica, ou seja, R  para cada zona. Para efeito de esclarecimento,
mol

~ bar  cm 3
será utilizado R  83,145 .
gmol  K

4.2 Modelo para frestas

Como é sabido, existem várias frestas na câmara de combustão que podem

armazenar quantidades consideráveis de gás não queimado durante os períodos de

compressão e combustão. Essas frestas compreendem a folga entre o pistão e o cilindro

 35

logo acima do primeiro anel, região entre os anéis e o pistão (fundo dos canaletes),

cavidades em torno da vela de ignição e pequenos interstícios ao longo da junta de

cabeçote.

O efeito dessas frestas é significativamente maior em motores onde a mistura do

combustível ao ar é feita fora do cilindro, pois essas frestas irão, em determinados

períodos, retirar da câmara principal mistura combustível para, posteriormente, devolvê-

la à câmara. E como a relação área/volume dessas frestas é muito grande, a troca de

calor se processa de forma a aproximar a temperatura dos gases nelas contidos à

temperatura de suas paredes.

O modelo para frestas a ser empregado neste trabalho parte da hipótese de que

todas as frestas podem ter seus efeitos considerados em conjunto, como se seus volumes

pudessem ser agrupados em um único denominado Vc . Admite-se também que a

qualquer instante, a pressão reinante na câmara de combustão seja igual àquela presente

nas frestas, não havendo, portanto, restrição no fluxo de gases entre as frestas e a câmara

de combustão. Esta última hipótese traz como conseqüência o fato de que enquanto a

pressão é crescente, o fluxo de gases é da câmara para as frestas; a partir do instante em

que a pressão começa a cair, o fluxo se reverte, passando a ocorrer das frestas para a câmara.

Cabe aqui salientar que, neste trabalho, a título de simplificação, será considerado

somente o fluxo de mistura não queimada entre as frestas e a câmara. Essa hipótese é

razoável na medida em que, por ser tratar de regiões relativamente frias e de espessura

reduzida, o efeito de apagamento (quenching) faz com que a frente de chama não

consiga se propagar para dentro das frestas. Além disso, a região onde se encontram os

maiores volumes das frestas está bastante afastada da vela de ignição, de modo que a

frente de chama normalmente não deve atingir essa região até que ocorra o pico de
 36

pressão na câmara. No caso da geometria do motor utilizado neste trabalho para a

verificação experimental dos resultados (câmara no pistão e vela praticamente centrada)

essa simplificação é plenamente justificada. Em se tratando de motores com câmara de

combustão no cabeçote do tipo cunha, em que a vela de ignição fica em uma das

extremidades da câmara, o modelo poderia incorporar, na parte que calcula a interação

da frente de chama com as superfícies da câmara, um parâmetro que fornecesse a fração

das frestas submetida aos gases queimados. Esse aspecto deveria ser considerado se o

modelo pretendesse simular também a emissão de hidrocarbonetos não queimados, na

qual o volume das frestas ocupa posição primordial.

Vale realçar que, sendo o efeito das frestas secundário na análise de liberação de

calor em função do pequeno volume ocupado, uma demasiada sofisticação em seu

modelo não se justifica.

Utilizando novamente o modelo de gás perfeito, agora para as frestas, pode-se

escrever a massa de gases não queimados contida nas frestas como:

p Vc
Mc  Eq. 4-7
Rc  Tc

onde:

M c : massa de gases contidos nas frestas;

p : pressão nas frestas (igual à da câmara);

Vc : volume total das frestas;

~
R
Rc  : constante para os gases contidos nas frestas (mistura não queimada);
Mol c

Tc : temperatura absoluta dos gases contidos nas frestas.

Para obter a variação de massa contida nas frestas, basta derivar a Eq. 4-7 em
 37

relação à posição angular do virabrequim:

  p  Vc

M Eq. 4-8
c
Rc  Tc

uma vez que Vc , R c e Tc são considerados constantes.

Essas equações serão empregadas no balanço global de massa.

4.3 Modelo de vazamento

O mecanismo de vazamento de gases da câmara de combustão para o cárter de

um motor é complexo pois envolve escoamentos blocados em alguns pontos (gaps entre

pontas dos anéis), escoamentos através de passagens e folgas entre anéis e pistão e

escoamento ao longo de algumas regiões da superfície de contato anel - cilindro. O

modelo de vazamento aqui adotado objetiva resolver apenas globalmente a quantidade

de massa que vaza para o cárter durante um ciclo completo. Esse modelo se resume no

escoamento crítico de gás perfeito desde as frestas até o cárter através de um orifício

equivalente a todos os descritos acima.

A vazão mássica no escoamento de um fluido através de um orifício pode ser

escrita como:

dM
 CD  A   V Eq. 4-9
dt

onde:

dM
: vazão mássica do fluido;
dt

C D : coeficiente de descarga;

A : área do orifício;
 38

 : massa específica do fluido;

V : componente normal média da velocidade no orifício.

Como em grande parte do período que vai desde o fechamento da válvula de

admissão até a abertura da válvula de escapamento a pressão é grande o suficiente para

promover um escoamento blocado de gases para o cárter, esse será o regime de

escoamento adotado ao longo de todo esse período. Admitindo então que todo o

vazamento ocorra sob o regime de escoamento crítico, pode-se reformular a Eq. 4-9

através das relações de escoamento blocado para gás perfeito (VAN WYLEN[19]) e

então escrever o fluxo de massa que escoa das frestas para o cárter como sendo:

(  1) / 2 (  1)
dM C D  A  p 1 / 2  2 
      Eq. 4-10
dt Rc  Tc   1

onde p é a pressão de estagnação presente nas frestas e  a relação entre os calores

específicos dos gases nelas contidos.

Pelo fato dos termos C D , A ,  , R c e Tc poderem ser considerados constantes,

a Eq. 4-10 pode ser simplificada para:

1
 d 
M bb    K bb  p Eq. 4-11
 dt 

1
 d 
onde o subscrito bb denota blow-by e o termo   foi introduzido para referir o
 dt 

fluxo de massa à posição angular do virabrequim. A constante K bb deverá ser então

determinada através de medições de blow-by em um motor específico.

 39

4.4 Modelo de troca de calor

O modelo de troca de calor entre os gases e as paredes da câmara utilizado neste

trabalho é baseado nas relações obtidas por WOSCHNI[7] já descritas anteriormente na

revisão bibliográfica . Entretanto, o modelo proposto por WOSCHNI foi idealizado para

fornecer um coeficiente de troca de calor por convecção médio em toda a câmara. Neste

trabalho, é feita a hipótese de que as relações obtidas por WOSCHNI para um

coeficiente médio podem ser utilizadas em cada um dos dois VC, sendo que as

propriedades termodinâmicas e de transporte utilizadas pela formulação serão avaliadas

particularmente em cada uma das zonas.

Assim, a relação entre os adimensionais Nusselt e Reynolds proposta por

WOSCHNI ( Nu  0,035  Re 0,8 ), em sua forma expandida:

0 ,8
hB    w B 
Nu   0,035  Re 0,8  0,035    Eq. 4-12
k   

onde:

h : coeficiente de troca de calor por convecção;

B : dimensão característica (adotada como sendo o diâmetro do cilindro);

k : condutibilidade térmica do fluido;

 : massa específica;

w : velocidade característica (dada pela Eq. 3-26, Eq. 3-27 e Eq. 3-28);

 : viscosidade dinâmica,

pode ser particularizada para cada um dos VC, resultando em:

0 ,8
   w B  ku
hu  0,035   u   Eq. 4-13
 u  B
 40

0 ,8
   w B  kb
hb  0,035   b   Eq. 4-14
  b  B

para o VCu e o VCb respectivamente.

A taxa de calor trocado entre cada um dos VC e as superfícies da câmara que os

delimitam pode ser escrita como mostram a Eq. 3-14 e Eq. 3-15, com os coeficientes

de película dados agora pela Eq. 4-13 e pela Eq. 4-14. As temperaturas de cada uma

das superfícies são adotadas como valores médios constantes ao longo de todo o ciclo e

dependem da condição de operação do motor. Esses valores devem ser estimados a

partir de medições realizadas na zona de fogo de pistões, cilindros e cabeçote.

Já a área de troca é calculada da seguinte forma: é construído um "mapa"

contendo as áreas de contato de cada um dos VC e as paredes da câmara (pistão,

cilindro e cabeçote), bem como seus volumes, para diversas posições do pistão e

diversos raios de frente de chama. Esse mapa é gerado a partir da interação de uma casca

esférica com as paredes da câmara. Para cada posição angular do virabrequim e,

conseqüentemente, para cada posição do pistão a partir do ponto morto superior, ter-se-

á uma configuração de áreas e volumes como indica esquematicamente a Figura 4.3,

onde Ahead, Acw e Apiston designam as áreas de contato entre o VCu (subscrito out) e VCb

(subscrito in) e o cabeçote, paredes do cilindro e pistão, respectivamente.

Figura 4.3 - Superfícies de troca de calor.

 41

Esse mapa é específico para cada geometria de câmara e um código numérico foi

escrito para gerá-lo, no caso de a câmara estar contida no pistão. Os mapas das áreas e

volumes indicados na Figura 4.3 foram gerados para o motor que foi utilizado na parte

experimental deste trabalho e se encontram no Apêndice A.

Durante a resolução das equações de estado e de energia, esse mapa é então

utilizado para que, dado um determinado "volume queimado" em uma posição do pistão,

seja possível interpolar o raio da frente de chama que, em contato com as paredes da

câmara, gera esse volume e as superfícies de contato.

Uma vez determinadas as áreas de troca e adotadas as temperaturas médias de

cilindro, pistão e cabeçote, podem-se calcular os coeficientes de película e as taxas de

troca de calor em cada superfície como uma função de Tu e Tb (Eq. 3-14 e Eq. 3-15).

Observe-se que a massa específica e viscosidade dinâmica dos gases também são funções

de suas temperaturas, como será explicitado posteriormente.

4.5 Conservação global de massa

Como será admitida uma terceira “pseudo-zona” das frestas com composição,

temperatura e pressão conhecidas e ainda um vazamento de gases não queimados para o

cárter, a soma das massas nos volumes de controle dos gases não queimados e

queimados não será constante ao longo de todo o período analisado. Para que haja

conservação global de massa, a variação da soma das massas nos dois VC deve ser igual

ao oposto do fluxo de massa que entra nas frestas, isto é:

M ch  M u  M b  m
 in crev Eq. 4-15

 in crev representa o fluxo de massa que entra nas frestas provindo da câmara.
onde m
 42

Já a variação da massa contida nas frestas pode ser expressa pela soma algébrica

dos fluxos de massa oriundo da câmara e destinado ao cárter, ou seja:

 m
M  in crev  m
 out crev Eq. 4-16
c

O fluxo de massa que sai das frestas para o cárter é aquele caracterizado pela Eq.

4-11 que, associada à Eq. 4-8, permite rescrever a Eq. 4-16, resultando no fluxo de

massa que entra nas frestas:

1
p Vc  d 
m in crev     K bb  p Eq. 4-17
Ru  Tc  dt 

guardando-se a convenção de que quando m in crev  0 massa está entrando no volume de

controle das frestas e, conseqüentemente, quando m in crev  0 massa está saindo das

frestas para a câmara.

4.6 Conservação de energia

A Primeira Lei da Termodinâmica, ao ser aplicada a um volume de controle com

fronteiras móveis, resulta em:

dQ dme v e2 dE dms v s2 dW
  (he   ze  g)    (hs   z s  g)  Eq. 4-18
dt dt 2 dt dt 2 dt

onde:

dQ
: fluxo de calor que atravessa a superfície de controle (positivo quando entra no VC);
dt

dme dms
, : fluxos de massa de entrada e saída que atravessam a superfície de controle;
dt dt

dE
: variação da energia interna do conteúdo do volume de controle (ao se
dt

desprezarem as energias cinética e potencial associadas ao volume de

 43

controle);

dW
: potência de eixo e/ou associada ao deslocamento da superfície de controle
dt

(positiva quando sai do VC);

h : entalpia específica dos fluxos de massa que cruzam o VC;

v2
: energia cinética específica dos fluxos de massa que cruzam o VC;
2

z  g : energia potencial específica dos fluxos de massa que cruzam o VC.

Ao se adotar a mesma referência para valores de entalpia e energia interna para

todas as substâncias presentes na mistura combustível e nos produtos da combustão, não

é necessário se considerar o calor liberado pela combustão uma vez que esse valor já se

encontra incluso no balanço de energias internas e/ou entalpias.

Ao se aplicar a Eq. 4-18 aos volumes de controle de cada uma das zonas, serão

desprezadas as parcelas de energia cinética e potencial dos fluxos de massa em função de

serem muito pequenas frente à parcela devida à entalpia. A região das frestas, por ter

volume, temperatura e composição conhecidos, não necessita de uma equação particular

da Primeira Lei para determinação de seu estado. Também podem-se referir todas as

derivadas à posição angular do virabrequim no lugar do tempo, uma vez que, como já

mencionado anteriormente, supõe-se sua velocidade angular constante.

4.6.1 Zona não queimada

Particularizando a Eq. 4-18 para o volume de controle dos gases não queimados, tem-se:

Q u   m
 e  he  E u  m
 s  hs  Wu Eq. 4-19

Como afirmado anteriormente, neste trabalho somente será considerada a

possibilidade de fluxo de gases não queimados entre a câmara e as frestas, ou seja, gases
 44

queimados não chegam a entrar nas frestas. Assim sendo, existem quatro situações a

serem consideradas: enquanto não há queima, só podem ocorrer fluxos de massa de

gases não queimados da câmara para as frestas (situação 1) ou das frestas para a câmara

(situação 2). Uma vez iniciada a queima, o fluxo de massa dos gases não queimados

pode ocorrer do VCu para o VCb e para as frestas (situação 3) ou das frestas para o VCb

(situação 4). Nesta última situação, supõe-se que os gases não queimados que venham a

sair das frestas em algum instante sejam instantaneamente “queimados” e passem a

integrar o VCb. Isto posto, a Eq. 4-19 pode ser rescrita sob quatro formas:

 situação 1 (sem queima):

 in crev  0 ), com
massa saindo do VCu e entrando nas frestas ( m  m e  he  0 .
Portanto, tem-se:

Q u  E u  m
 in crev  hu  Wu Eq. 4-20

 situação 2 (sem queima):

 in crev  0 ), com
massa saindo das frestas e entrando no VCu ( m  m s  hs  0 .
Portanto, tem-se: Q u  m
 in crev  hc  E u  Wu , ou,

Q u  E u  m
 in crev  hc  Wu Eq. 4-21

Note-se que a única diferença entre a Eq. 4-20 e a Eq. 4-21 se refere à

 in crev deve ser feito. Na

condição em que o cálculo da entalpia do fluxo de massa m

Eq. 4-20, a entalpia hu do fluxo que vai para as frestas deve ser avaliada nas

condições dos gases não queimados na câmara, ou seja, basicamente pressão e

temperatura reinante na câmara. Já na Eq. 4-21, a entalpia hc do fluxo que vai das

frestas para a câmara deve ser avaliada nas condições dos gases não queimados nas
 45

frestas, ou seja, com a temperatura Tc . Assim sendo, essas duas equações podem ser

agrupadas em uma só, a saber:

Q u  E u  m
 in crev  h*  Wu Eq. 4-22

 in crev  0 e h *  hc quando m
com h *  hu quando m  in crev  0 .

 situação 3 (com queima):

 in crev  0 ) e no VCb ,  m
massa saindo do VCu entrando nas frestas ( m  e  he  0 .

Portanto, tem-se:

Q u  E u  m  ub  hu  Wu
 in crev  hu  m Eq. 4-23

 ub significa o fluxo de massa que passa do VCu para o VCb. Como
onde o termo m

nessa situação não se tem nenhum outro fluxo entrando no VCb a não ser a massa que

está sendo queimada, vem:

b m
M  ub Eq. 4-24

Utilizando esta última relação na Eq. 4-23, vem:

Q u  E u  (m  )  h  W
 in crev  M b u u Eq. 4-25

Da Eq. 4-15, pode-se escrever:

 M u  m
 in crev  M b
Eq. 4-26

que substituída Eq. 4-25, resulta em:

Q u  E u  M u  hu  Wu Eq. 4-27

 situação 4 (com queima):

 in crev  0 ) e entrando no VCb ,  m

massa saindo do VCu e das frestas ( m  e  he  0 .
 46

Portanto, tem-se:

Q u  E u  m
 ub  hu  Wu Eq. 4-28

 ub significa, novamente, o fluxo de massa que passa do VCu para o

onde o termo m

VCb. Como nesta situação a variação de massa do VCu é unicamente devida ao fluxo

 ub que está sendo queimado, vem:

m

  m
M  ub Eq. 4-29
u

Utilizando esta última relação na Eq. 4-28, vem:

Q u  E u  M
  h  W
u u u Eq. 4-30

que é idêntica à Eq. 4-27. Assim, ambas as situações 3 e 4 são representadas

matematicamente pela mesma equação (Eq. 4-27 ou Eq. 4-30) enquanto as situações

1 e 2 também são representadas por uma única equação (Eq. 4-22).

O passo seguinte é expressar a variação da energia interna em função da entalpia

específica, propriedade escolhida para caracterizar o estado de cada um dos VC. Da

Termodinâmica, sabe-se que:

dE d dM du
E  M u   ( M  u)  u  M  Eq. 4-31
dt dt dt dt

e admitindo que a energia interna específica seja função somente da temperatura e

pressão, pode-se escrever:

du u dT u dp
    Eq. 4-32
dt T dt p dt

Agrupando a Eq. 4-31 e a Eq. 4-32, e tomando suas derivadas,

alternativamente, em relação à posição angular do virabrequim uma vez que sua rotação
 47

é tomada como constante, vem:

 u  u 
E  M  u  M    T   p  Eq. 4-33
 T p 

Supõe-se agora que os gases não queimados não apresentem dissociação (em

função da temperatura não tão elevada) e portanto possam ser considerados com

u u
composição e massa molar média fixas. Isto implica  0 pois não havendo
p

dissociação, não haverá variação da composição dos gases não queimados ao longo do

ciclo devido à pressão. Essa conclusão aplicada à Eq. 4-33, resulta em:

 u  uu  M u  ( uu  Tu )
E u  M Eq. 4-34
Tu

para a variação da energia interna dos gases contidos no VCu.

Tomando novamente as situações 1 e 2 (sem queima) expressas pela Eq. 4-22 e

nela substituindo esta última relação, obtém-se:

u
M u  uu  M u  u  Tu  Q u  m in crev  h *  p Vu Eq. 4-35
Tu

onde o termo relativo ao trabalho foi substituído por p Vu visto que não existe trabalho

de eixo, só a movimentação da superfície do volume de controle. Lembrando que a

utilização da Eq. 4-22 estava restrita à fase sem queima, o único fluxo que entra ou sai

 m
do VCu é aquele que vai para as frestas. Assim,  M  in crev , que pode ser utilizada
u

na simplificação da Eq. 4-35, resultando em:

u
M u  uu  M u  u  Tu  Q u  M u  h *  p Vu Eq. 4-36
Tu

que tendo a derivada da temperatura isolada fornece:

 48

 Q u  M u  (h *  uu )  p Vu
Tu  Eq. 4-37
u
Mu  u
Tu

Da definição de entalpia específica:

p
h  u  pv  u  Eq. 4-38


onde h é a entalpia específica, u a energia interna específica, p a pressão, v o volume

específico e  é a massa específica. Da Eq. 4-38 tem-se que:

p
u  h  pv  h  Eq. 4-39


e pode-se escrever também:

 p  p
  h     
u  h 
      
T p  cte T T p  cte T
Eq. 4-40
p  cte p  cte

h  1 p p  
    
T p  cte   T p  cte
 2 T 
p  cte 

 p  p
  h     
u  h 
      
p T cte p p T  cte p
Eq. 4-41
T  cte T  cte

h 1 p  
   2  
p T cte    p T  cte 

Da lei de gás perfeito, tem-se que:

p
p    R T    Eq. 4-42
R T
 49

 p
 Eq. 4-43
T p  cte R T 2

Substituindo a Eq. 4-42 e a Eq. 4-43 na Eq. 4-40 e observando que

p
 0 , vem:
T p cte

u h
 R Eq. 4-44
T T

Substituindo a Eq. 4-39 e a Eq. 4-44 na Eq. 4-37, ter-se-á:

Q u M u M p p Vu
  (h *  hu )  u  
 Mu Mu M u u Mu
Tu  Eq. 4-45
 hu 
  Ru 
 Tu 


p Vu
Como M u   u Vu   u Vu   u Vu e  Ru  Tu , a Eq. 4-45 se simplifica
Mu

para:

Q u M u 
  ( h *  hu )  Ru  Tu  u
M Mu u
Tu  u Eq. 4-46
 hu 
  Ru 
 Tu 

Tomando a derivada total da lei de gás perfeito sob a forma

p  R T
   Eq. 4-47
p  R T

e isolando o termo relativo à massa específica para substituí-lo na Eq. 4-46, tem-se:
 50

Q u M u p T
  ( h *  hu )  Ru  Tu  (  u )
M Mu p Tu
Tu  u Eq. 4-48
 hu 
  Ru 
 Tu 

uma vez que se considera R u  0 devido à hipótese de não haver dissociação nos gases

não queimados. Rearranjando os termos da Eq. 4-48, ter-se-á:

Q u m in crev p
  ( h *  hu ) 
M Mu u
Tu  u Eq. 4-49
hu
Tu

 m
já que, como equacionado anteriormente,  M  in crev para essas situações. A Eq.
u

4-49 é então a expressão que permite avaliar a derivada da temperatura dos gases não

queimados em relação à posição angular do virabrequim enquanto não há combustão.

Note-se que nesse regime descrito nas situações 1 e 2 mencionadas supra, o único fluxo

de massa que entra ou sai do VCu é aquele que vem ou vai para as frestas m in crev (Eq. 4-

17).

Assim sendo, esse fluxo só poderá contribuir na avaliação de Tu quando seu

sentido for das frestas para a câmara, pois nesse caso h *  hc  hu . Caso contrário,

quando o fluxo for da câmara para as frestas, h *  hu , e sua contribuição direta na

variação de temperatura dos gases não queimados é nula.

Tomando agora as situações 3 e 4 (com queima) expressas pela Eq. 4-27 (ou Eq.

4-30) e nela substituindo a Eq. 4-34, obtém-se:

u
M u  uu  M u  u  Tu  Q u  M u  hu  p Vu Eq. 4-50
Tu

que tendo a derivada da temperatura novamente isolada fornece:

 51

Q  M u  (hu  uu )  p Vu
Tu  u Eq. 4-51
u
Mu  u
Tu

Aplicando as mesmas simplificações que foram efetuadas para se obter a Eq. 4-

49 (situações 1 e 2) à Eq. 4-51 (situações 3 e 4), tem-se como resultado:

Q u p

M u
Tu  u Eq. 4-52
hu
Tu

Cabe aqui ressaltar que a diferença entre a Eq. 4-49 e a Eq. 4-52 pode ser

explicada pelo seguinte: os fluxos de entalpia associados aos fluxos de massa que

atravessam o VCu só podem influenciar diretamente a temperatura dos gases não

queimados quando esses fluxos entram no volume de controle com uma entalpia

específica diferente da que existe no seu interior. Quando esses fluxos saem do VCu, não

acarretam mudança de temperatura dos gases no volume de controle. Como na situação

3 e 4, por hipótese, não entra massa no VCu pois os fluxos de massa que saem das frestas

são "queimados" diretamente e passam a integrar o VCb, o termo relacionado ao fluxo de

entalpia que aparece na Eq. 4-49 não existe na Eq. 4-52.

4.6.2 Zona queimada

Particularizando a Eq. 4-18 agora para o volume de controle dos gases

queimados, obtém-se:

Q b   m
 e  he  E b  m
 s  hs  Wb Eq. 4-53

A partir do início da combustão, só duas situações serão contempladas para a

região dos gases queimados: o fluxo de massa que entra no VCb é composto pela massa
 52

que deixa de integrar o VCu para ser queimada e, adicionalmente, pelo fluxo de massa

que venha a deixar as frestas (situação 5) ou, queimada toda a massa que se encontrava

no interior do VCu, o único fluxo que entra no VCb é o proveniente das frestas (situação

6). Note-se que não se admite saída de massa do VCb em qualquer uma das situações.

Assim, a Eq. 4-53 pode ser reformulada para cada caso:

 situação 5:

massa saindo do VCu e das frestas ( m in crev  0 ), entrando no VCb, com m s  hs  0 .

Portanto, tem-se:

Q b  m  in crev  hc  E b  Wb
 ub  hu  m Eq. 4-54

 situação 6:

 in crev  0 ), com
massa saindo das frestas e entrando no VCu ( m  m s  hs  0 .
Portanto, tem-se:

Q b  m
 in crev  hc  E b  Wb Eq. 4-55

Quando m in crev  0 , o termo relativo ao fluxo de entalpia m in crev  hc será

computado só no VCu, como comentado e equacionado anteriormente.

Como a situação 6 é um caso particular da situação 5, esta última será

equacionada em detalhes a seguir. Tomando-se a Eq. 4-54 em conjunto com a Eq. 4-31

e as reorganizando, vem:

E b  M b  ub  M b  ub  Q b  m  in crev  hc  p Vb

 ub  hu  m Eq. 4-56

onde novamente o termo relativo ao trabalho foi substituído por p  Vb por não haver

trabalho de eixo e sim só a movimentação da superfície do volume de controle.

Como nessa situação o aumento de massa do VCb é devido aos fluxos de massa
 53

provenientes do VCu e das frestas, tem-se que:

m  in crev  M b  m
 ub  m  ub  M b  m
 in crev Eq. 4-57

Usando o resultado da Eq. 4-57 na Eq. 4-56 e agrupando os termos

relacionados, vem:

M b  ub  Q b  M b  (hu  ub )  m
 in crev  (hc  hu )  p Vb Eq. 4-58

A Eq. 4-39, que relaciona a energia interna e entalpia, aplicada na Eq. 4-58,

juntamente com as relações de gás perfeito (Eq. 4-42 e Eq. 4-47), e sabendo que


M b   b  Vb   b  Vb   b  Vb , resulta em:

Q b M b p  p Tb R b  m in crev
u b    (hu  hb )        (hc  hu ) Eq. 4-59
Mb Mb  b  p Tb Rb  M b

Antes de prosseguir com a dedução para obtenção da derivada Tb , dar-se-á

M b
atenção ao termo . Partindo-se da Eq. 4-3 que representa a divisão da câmara em
Mb

dois volumes, pode-se escrever:

Mu Mb
V  Vu  Vb   Eq. 4-60
u b

e integrando-se a Eq. 4-15, sabendo-se que no instante do fechamento da válvula de

admissão (IVC) a massa no interior do cilindro é M , tem-se também:


Mu  M  Mb   m in crev  d Eq. 4-61
 IVC

Isolando-se o termo M b a partir da Eq. 4-60 e da Eq. 4-61:

 54


V  u  M   m in crev  d 
 IVC
Mb   b Eq. 4-62
 u
1 b
u

Derivando-se a Eq. 4-62 em relação à posição angular do virabrequim,

chega-se a:

 
      
V   u  m in crev    b   V   u  M   m in crev  d    b 
M b     u    IVC   u 

b
1
u
 Eq. 4-63
V    M   m   b   b 
 u  IVC in crev  d   
   u
   
  u 
 2
 b 
1  
 u 

Dividindo-se a Eq. 4-63 pela Eq. 4-62 e simplificando-se:

  
V   u  m in crev  

M b   b    u2 
      Eq. 4-64
M b V    M  
   u    b  (  u   b ) 
 u  IVC 
m in crev  d



onde o termo V   u pode ser desenvolvido em:



 p 
V   u  V   u  V   u  V   u  V    
 Ru  Tu  Eq. 4-65
  p T  
  u  V  V    u  
  p Tu  

uma vez que R u  0 em virtude de não se considerar dissociação nos gases não

queimados.
 55

 
Desenvolvendo-se também o termo  b  com auxílio das relações de gás
 u 

perfeito, tem-se:

  b   b  Tu Tb R b 
      T  T  R  Eq. 4-66
 u u  u b b

Substituindo-se então a Eq. 4-65 e a Eq. 4-66 na Eq. 4-64 e simplificando-se o

resultado, chega-se a:

M b  T R 
 A  B b  b  Eq. 4-67
Mb  Tb Rb 

onde

  p Tu
 u V  V  
   m in crev
 
  p Tu
 u  T 
A   u  Eq. 4-68
V    M   m  
 u  IVC in crev  d  u b  Tu 

u
B Eq. 4-69
u  b

Retomando-se então a Eq. 4-59 e nela substituindo-se a Eq. 4-67, vem:

Q b   T R  
u b   A  B   b  b    ( hu  hb ) 
M b   Tb Rb  
Eq. 4-70
p  p Tb R b  m in crev
       ( hc  hu )
 b  p Tb Rb  M b

que pode ser simplificada para:

 56

ub  ub Q p
 Tb   p  b  A  ( hu  hb )  
Tb p Mb b
 p   T R 
- B  ( hu  hb )     b  b  Eq. 4-71
  b   Tb Rb 
m
 in crev  ( hc  hu )
Mb

Diferentemente do que foi feito para os gases não queimados, não será possível

u b
fazer  0 pois se admitiu que os gases queimados possam apresentar dissociação
p

química e portanto não podem ser considerados com composição e massa molar média

 T R 
fixas. Utilizando-se então a Eq. 4-47 para substituir o termo  b  b  , a Eq. 4-40 e a
 Tb Rb 

u b u b
Eq. 4-41 para substituírem, respectivamente, os termos e na Eq. 4-71 e
Tb p

simplificando-se o resultado, vem:

Q b   1 1  b   1 hb  m in crev
 A  B  p       ( hu  hb )  p      (hc  hu )
Mb   p  b p    b p  M b
Tb 
hb ( h  hb )  b
 B u 
Tb b Tb
Eq. 4-72

que é a equação que fornece a derivada da temperatura dos gases queimados em relação

à posição angular do virabrequim enquanto ainda há massa na região dos gases não

queimados, com A e B dados pela Eq. 4-68 e pela Eq. 4-69 respectivamente.

Para a situação 6, representada pela Eq. 4-55, na qual se pressupõe finda a massa

da região dos gases não queimados ( m ub  0 ), a equação que fornece a derivada da

temperatura dos gases queimados é gerada de forma análoga à empregada na obtenção

da Eq. 4-72, resultando em:

 57

Q b  1 hb  m in crev
 p       ( hc  hb )
M   p  M
Tb  b b b
Eq. 4-73
hb
Tb

Assim, foram explicitadas duas equações diferenciais para as temperaturas das

regiões não queimada e queimada ( Tu e Tb ) em cada situação que, integradas em função

do ângulo do virabrequim, fornecem as temperaturas dos dois VC em cada instante. Para

que se possa determinar o volume e massa de cada um dos VC em cada posição angular

 do virabrequim, serão utilizadas as equações de estado (Eq. 4-5 e Eq. 4-6) e a

equação de conservação de massa (Eq. 4-61) que, escritas de forma conveniente,

resultam em:


M  m in crev  d   b V
 IVC
Vu  Eq. 4-74
u  b

Vb  V  Vu Eq. 4-75

M u   u Vu Eq. 4-76

M b   b Vb Eq. 4-77

Dessa forma, partindo-se desse conjunto de equações, aliadas a relações que

h h  
permitam avaliar propriedades como h, , , , , para o conteúdo de cada um
T p T p

dos VC em função da temperatura e pressão correspondente e, utilizando-se o

modelamento proposto para estimar a troca de calor com as paredes da câmara, podem

ser calculados parâmetros como evolução da fração de massa queimada, duração total de

queima (bem como suas parciais), taxa de liberação de calor, etc. O "formato" da curva
 58

da evolução da fração de massa queimada (ou da taxa de liberação de calor) em função

da posição angular do virabrequim pode ser parametrizado e posteriormente utilizado em

simuladores que empreguem taxa de queima predeterminada.

4.7 Propriedades termodinâmicas

Como comentado anteriormente, a resolução das equações diferenciais nas

temperaturas requer que sejam conhecidas certas propriedades termodinâmicas dos gases

contidos nos VC. Como cada VC contém várias espécies gasosas, inicialmente deve-se

identificar e quantificar esses componentes.

Para temperaturas abaixo de 1000 K, a dissociação nos produtos de combustão

pode ser desprezada, de forma que a quantificação dos componentes do VCb é feita de

forma simplificada, como é feita também para o VCu e VCc (onde se admitiu não ocorrer

dissociação).

Para temperaturas superiores a 1000 K, onde a dissociação química é

considerável, serão utilizadas aqui as relações apresentadas no trabalho de MARTIN [18],

brevemente comentado no capítulo da revisão bibliográfica.

4.7.1 Quantificação de espécies químicas do VCb abaixo de 1000 K e do VCu

Supondo-se que a composição molar mínima do combustível possa ser expressa

por CH y Oz N w com y representando a relação H/C, z a relação O/C e w a relação

N/C do combustível, a equação química de sua combustão com o oxigênio do ar pode

ser escrita como (HEYWOOD[20]):

1  y z
CH y O z N w   1   O2 N 2  
  4 2 Eq. 4-78
 2 CO2  n H 2O H 2O  nCO
nCO  CO  n H 2 H 2  nO 2 O2  n N 2 N 2
 59

onde  é a relação entre as frações molares do nitrogênio e do oxigênio na atmosfera

(valor típico = 3,76) e ni é o número de moles da espécie i produzido pela combustão

de um mol de CH y Oz N w com uma razão de equivalência combustível - ar  .

Colocando-se agora o primeiro membro da Eq. 4-78 em função de cada mol de O2

proveniente do ar, pode-se escrever:

 z   z    w 
 C  2  1     H2    O2     N 2  O2 
 2   2   2  Eq. 4-79
nCO2 CO2  nH 2 O H 2O  nCOCO  nH 2 H 2  nO 2 O2  n N 2 N 2

com  dado por:

1
 Eq. 4-80
y z
1 
4 2

e os valores ni agora representando o número de moles de cada espécie por mol de

O2 .

Dependendo da razão de equivalência  , têm-se três restrições quanto aos

produtos a considerar:

1. misturas pobres ou estequiométricas (   1 )  excesso de oxigênio

 quantidades de CO e H 2 nos produtos desprezíveis;

Assim, um balanço de espécies químicas na Eq. 4-79, resulta nas

seguintes quantidades dos produtos da reação:

 60

CO2 
 z 
H 2O 2  1    
 2 
CO 0
H2 0
O2 1    Eq. 4-81
  w 
N2   
 2 
--------------------------------
 w 
total   1    z    1 
 2 

2. misturas ricas (   1)  escassez de oxigênio

 quantidade de O2 nos produtos desprezível;

3. misturas ricas  pode-se considerar que a reação

CO2  H 2  CO  H 2O Eq. 4-82

esteja em equilíbrio com a seguinte constante:

n H 2O  nCO
K (T )  Eq. 4-83
nCO2  n H 2

Em tese, essa constante de equilíbrio é função da temperatura. Entretanto,

como uma simplificação usual em produtos de combustão em motores,

utiliza-se K com um valor fixo e igual a 3,5, correspondendo a uma

temperatura de 1740 K (HEYWOOD[20]).

Chamando de c a quantidade de CO oriunda da transformação de CO2

segundo a Eq. 4-82, um balanço de espécies químicas na Eq. 4-79 com as

restrições para mistura rica resulta nas seguintes quantidades dos produtos

da reação de combustão:
 61

CO2   c
H 2O 2  1     z  c
CO c
H2 2    1  c
O2 0
Eq. 4-84
  w 
N2   
 2 
--------------------------------
 w 
total    2    z   
 2 

Substituindo-se as quantidades de CO2 , H 2O , CO e H 2 acima na Eq. 4-83

lembrando que foi adotado nCO  c , vem:

1  K  c 2   2  1     K 2    1     z  c  2K  1     0 Eq. 4-85

onde se pode colocar:

  1  K 
   2  1     K 2    1     z  Eq. 4-86
  2 K  1   

e resolver a quantidade c de moles de CO .

 62

ni moles
mol de O2 do ar

Espécie  1  1

CO2    c

 z  2  1     z  c
H 2O 2  1    
 2 

CO 0 c

H2 0 2    1  c

O2 1    0

  w    w 
N2      
 2   2 

 w   w 
Total   1    z    1      2    z   
 2   2 

Tabela 4.1 - Composição dos gases queimados abaixo de 1740 K.

A Tabela 4.1 resume a quantidade molar de cada espécie química presente nos

gases queimados por mol de O2 do oxidante (ar).

Chamando de cx o número de átomos de carbono presentes em uma molécula do


combustível, vê-se que a quantidade de moles de combustível por mol de O2 do ar é .
cx

E, como sempre há uma fração de gases queimados presente na mistura fresca

(provinda de EGR ou de gases residuais), há que se considerar essa fração na

composição dos gases não queimados para a completa identificação das espécies do

VCu. Sendo resfrk essa fração (em base molar) de gases queimados residuais presentes

na mistura não queimada, pode-se escrever a composição da mistura não queimada como

sendo:
 63

1  resfrk     molécula d e combustível  O2 N 2  

 cx  Eq. 4-87

resfrk  nCO2 CO2  n H 2O H 2O  nCOCO  n H 2 H 2  nO2 O2  n N 2 N 2 
onde os valores n i estão relacionados na Tabela 4.1. Agrupando as quantidades molares

de O2 e N 2 , os componentes da mistura combustível-ar-gases residuais podem ser

quantificados como mostra a Tabela 4.2.

Sabendo-se que a massa total dos produtos (que é igual à dos reagentes) por mol

de O2 do ar é dada por:

 molC  y  molH  z  molO  w  molN   molO   molN  

2 2
Eq. 4-88
 12  y 1  z 16  w 14  32   28

conclui-se que a massa molecular média dos gases contidos no VCb é:

 12  y  1  z  16  w  14  32    28

MWb  Eq. 4-89
n b total

com nb total sendo o número total de moles dos produtos da combustão por mol de O2 ,

explicitado na última linha da Tabela 4.1.

 64

ni moles
mol de O2 do ar

Espécie  1  1

CO2 resfrk   resfrk    c 

 z  resfrk  2  1     z  c 
H 2O resfrk  2  1    
 2 

CO 0 resfrk  c

H2 0 resfrk  2    1  c 

O2 1  resfrk   1  resfrk 
  w    w 
N2   resfrk     resfrk  
 2   2 

combustível 1  resfrk     
 1  resfrk     
 cx   cx 

  1 w    1 w 
Total     resfrk  1     z  1   
  resfrk  1     z  1 
  cx 2    cx 2 
 
  1    1   resfrk    1
cx cx

Tabela 4.2 - Composição dos gases não queimados.

Também pode-se determinar a massa molecular média dos gases contidos no VCu

a partir da Eq. 4-87, resultando em:

 12  y  1  z  16  w  14  32    28

MWu  Eq. 4-90
nu total

com nu total sendo o número total de moles presentes no VCu por mol de O2 (contando

com gases residuais) discriminado na última linha da Tabela 4.2. Notar que as massas

moleculares médias MWb e MWu calculadas pela Eq. 4-89 e Eq. 4-90 são expressas

em gmol.
 65

Conhecendo-se a massa molecular média dos gases contidos nos VC, é possível

que suas massas específicas sejam determinadas a partir de suas temperaturas e pressões,

como indicado pelas equações de estado dadas pela Eq. 4-5 e pela Eq. 4-6. Em termos

mais explícitos:

p p  MWu
u   ~ Eq. 4-91
Ru  Tu R  Tu

p p  MWb
b   ~ Eq. 4-92
Rb  Tb R  Tb

Uma observação pode ser aqui feita: como a massa molar média dos gases

queimados a baixas temperaturas e a dos não queimados são muito próximas, a fração de

gases residuais em base molar resfrk se confunde com a fração em base mássica.

A partir das quantidades molares de cada espécie química contida no VCb ou VCu

expressas na Tabela 4.1 e na Tabela 4.2 respectivamente, e do número total de moles em

cada um dos VC, as frações molares X i de cada substância podem ser determinadas:

ni
Xi  Eq. 4-93
ntotal

4.7.2 Propriedades termodinâmicas (VCb abaixo de 1000 K e VCu)

De posse das frações molares de cada substância nos volumes de controle, é

possível se determinar a entalpia e calor específicos da mistura de gases em cada caso, a

partir das entalpias específicas dos componentes.

HIRES et al.[17], no apêndice A de seu trabalho, apresentam curvas de entalpia

específica molar em função da temperatura h T  para várias substâncias. As curvas são

~

fornecidas pela expressão:

 66

af i ,2  ST 2 af i ,3  ST 3 af i ,4  ST 4 af i ,5
hi T   af i ,1  ST 
~
    af i ,6 Eq. 4-94
2 3 4 ST

T K 
onde ST  e os coeficientes af i são dados de forma que a entalpia molar da
1000

substância i seja expressa em kcal/mol. O estado de referência adotado para essas

curvas é O2 , N 2 e H 2 gasosos e C grafite sólida a 0 K.

Da definição de calor específico a pressão constante, vem:

~
~ h
Cp  Eq. 4-95
T p  cte

Como para um gás perfeito a entalpia é função unicamente da temperatura (VAN

WYLEN[19]), tem-se:

~
~ dh
Cp 
dT Eq. 4-96

Assim, o calor específico molar a pressão constante pode ser obtido a partir da

derivação da Eq. 4-94 em relação à temperatura, resultando em:

af
C p ,i T   af i ,1  af i ,2  ST  af i ,3  ST 2  af i ,4  ST 3  i ,52
~
Eq. 4-97
ST

cal
que fornece o calor específico em .
mol  K

Os coeficientes então utilizados neste trabalho são mostrados na Tabela 4.3, onde

a e b se referem às faixas de temperatura para as quais os ajustes dos coeficientes foram

feitos, a saber:

faixa a: 500K  T  6000K - faixa b: 100K  T  500K .

 67

Coeficientes

Faixa de
Espécie temperatur af 1 af 2 af 3 af 4 af 5 af 6
a

a 11,94033 2,088581 -0,47029 0,037363 -0,589447 97.1418

CO2
b 4,737305 16,65283 -11,23249 2,828001 0,00676702 -93,75793
a 6,139094 4,60783 -0,9356009 0,06669498 0,0335801 -56,62588
H 2O
b 7,809672 -0,2023519 3,418708 -1,179013 0,00143629 -57,08004
a 7,099556 1,275957 -0,2877457 0,022356 -0,1598696 -27,73464
CO
b 6,97393 -0,8238319 2,942042 -1,176239 0,0004132409 -27,19597
a 5,555680 1,787191 -0,2881342 0,01951547 0,1611828 0,76498
H2
b 6,991878 0,1617044 -0,2182071 0,2968197 -0,01625234 -0,118189
a 7,865847 0,6883719 -0,031944 -0,00268708 -0,2013873 -0,893455
O2
b 6,295715 2,388387 -0,0314788 -0,3267433 0,00435925 0,103637
a 6,807771 1,453404 -0,328985 0,02561035 -0,1189462 -0,331835
N2
b 7,092199 -1,295825 3,20688 -1,202212 -0,0003457938 -0,013967

Tabela 4.3 - Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico.

A Figura 4.4 mostra graficamente as curvas de entalpia em função da temperatura

calculadas a partir dos coeficientes da Tabela 4.3.

Então, a entalpia específica, em base molar, dos gases contidos nos volumes de

controle podem ser computadas através de médias ponderada das entalpias específicas

molares de cada substância componente, utilizando-se suas frações molares em cada VC

como pesos.

~

hu (T )   X u ,i  hi T 
~
 Eq. 4-98
i

~

hb (T )   X b, j  h j T 
~
 Eq. 4-99
j

onde i designa cada um dos componentes presentes no VCu e j os presentes no VCb.

 68

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

-20

CO2
Entalpia molar

H2O
(kcal/mol)

CO
-40
H2
O2
N2

-60

-80

-100
Temperatura
(K)

Figura 4.4 - Curvas de entalpia molar.

Essa diferenciação é feita em virtude de haver combustível na forma de vapor

somente no VCu e não no VCb. Portanto há que se determinar também os coeficientes

af mantendo-se a convenção de entalpia zero para O2 , N 2 e H 2 gasosos e C grafite

sólida a 0 K. HEYWOOD[20] fornece esses coeficientes para alguns combustíveis

(metano, butano e isooctano) e explica a forma através da qual foram obtidos. Para os

demais combustíveis apresentados na Tabela 4.4, os coeficientes foram obtidos através

~
da integração das expressões de C p para cada gás fornecidas por VAN WYLEN[19]

aliada à determinação da entalpia de formação referida a 0 K . Encontram-se nesta tabela

também os valores dos poderes caloríficos inferiores dor respectivos combustíveis,

expressos em MJ/kg.
 69

Coeficientes PCI

Espécie af 1 af 2 af 3 af 4 af 5 af 6 MJ/kg

CH 4 -0,29149 26,327 -10,610 1,5656 0,16573 -14,031 50,00

C2 H 6 1,648 41,24 -15,3 1,74 0 -15,8507 47,49

C3 H 8 -1,4867 74,339 -39,0649 8,05426 0,0121948 -18,4611 46,40

C4 H 10 0,945 88,73 -43,8 8,36 0 -22,8735 45,74

C8 H 18 -0,55313 181,62 -97,787 20,402 -0,03095 -40,519 44,39

H2 5,555680 1,787191 -0,2881342 0,01951547 0,1611828 0,76498 120,00

Tabela 4.4 - Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico de combustíveis

gasosos.

Para um combustível composto, como por exemplo o gás natural (formado

basicamente por metano - a maior parte em volume, etano, propano, butano e

hidrocarbonetos superiores, e gás carbônico, nitrogênio e hidrogênio em menores

frações), os coeficientes af da mistura combustível são obtidos por médias dos af de

cada componente, ponderadas pelas respectivas frações molares.

Como pode ser observado durante a quantificação dos componentes do VCu, não

foi incluída a umidade do ar de admissão no balanço de espécies químicas. Entretanto,

neste trabalho, esta umidade é computada como sendo uma fração do combustível.

Segue então a quantificação dessa fração de vapor de água no combustível de modo a

trazer a mesma umidade absoluta no ar de admissão do motor.

Seja  o valor conhecido da umidade absoluta do ar atmosférico. Pode-se então

escrever a relação entra a vazão mássica de vapor de água e a de ar seco admitidas pelo

motor:

m vapor    m ar sec o Eq. 4-100

 70

que pode ser colocada sob a forma

m comb m vapor 
m vapor      Eq. 4-101
F m comb  F 
   
 A  A

com

m vapor : vazão mássica de vapor de água admitida pelo motor;

m ar sec o : vazão mássica de ar seco admitida pelo motor;

m comb : vazão mássica de combustível admitida pelo motor;

F
  : razão combustível - ar da mistura.
 A

Colocando a Eq. 4-101 em base volumétrica, vem:

 m vapor y vapor  molvapor

  Eq. 4-102
F m comb y comb  molcomb
 
 A

onde

y vapor : fração volumétrica de vapor de água na mistura combustível+vapor;

y comb : fração volumétrica de combustível na mistura combustível+vapor (  1  yvapor );

molvapor : massa molecular do vapor d'água (18 g/mol);

molcomb : massa molecular do combustível.

Rearranjando os termos na Eq. 4-102, tem-se:


 molcomb
F
 
y vapor   A Eq. 4-103

18   molcomb
F
 
 A
 71

Lembrando que se partiu de uma fórmula mínima do combustível CH y Oz N w e

com cx representando o número de átomos de carbono por molécula, a razão

combustível - ar estequiométrica pode ser escrita como:


molcomb
F cx  F 
   cx  molcomb      32    28 Eq. 4-104
 A  esteq 32    28   A  esteq

com  dado pela Eq. 4-80. Substituindo a Eq. 4-104 na Eq. 4-103, vem:

 cx
  32    28
 
y vapor  Eq. 4-105
 cx
18    32    28
 

já que da definição de razão de equivalência:

F
 
  A Eq. 4-106
F
 
 A  esteq

Assim o combustível "seco" é transformado num combustível "úmido" com a

fração volumétrica de vapor dada pela Eq. 4-105. Todas as propriedades do novo

combustível são então recalculadas para refletir a inclusão do vapor d'água na sua

composição - desde o número de átomos de carbono, hidrogênio, oxigênio e nitrogênio

até o poder calorífico, os coeficientes af para cálculo da entalpia e a razão combustível

- ar estequiométrica. Esta última é obtida através da inclusão de vapor de água na reação

descrita pela Eq. 4-79 com   1 e recalculando as massas envolvidas, resultando em:


úmido sec o
F F
     Eq. 4-107
 A  esteq  A  esteq 

Note-se que se todas as propriedades do combustível forem recalculadas como

 72

exposto acima, a razão de equivalência permanece inalterada para o combustível "seco" e

"úmido".

Tendo-se então caracterizadas as composições e propriedades termodinâmicas

dos volumes de controle a baixas temperaturas, resta determiná-las para o VCb quando

há dissociação química. E é sobre isto que trata o próximo tópico.

4.7.3 Quantificação de espécies químicas e propriedades termodinâmicas do

VCb acima de 1000 K

Como relatado no início do subcapítulo, a determinação das propriedades

termodinâmicas para os gases sujeitos à dissociação química oriundos da combustão de

hidrocarbonetos neste trabalho é feita por meio de relações desenvolvidas por

MARTIN[18].

Uma breve explanação desses conceitos pode ser encontrada no capítulo de

revisão bibliográfica. O equacionamento de MARTIN aqui utilizado permitiu então a

quantificação de espécies químicas genéricas (moléculas diatômicas e monoatômicas

geradas a partir da dissociação de tri e diatômicas) e, conseqüentemente, o cálculo da

massa molecular média dos produtos MWb e sua massa específica  b . Serão

hb hb  b  b
empregadas aqui, adicionalmente, as expressões para avaliação de , , ,
Tb p Tb p

(valores utilizados na integração de Tb dada pela Eq. 4-72), desenvolvidas por

MARTIN a partir do cálculo da entalpia específica. Segue uma transcrição das principais

equações desenvolvidas por MARTIN, partindo da seguinte reação de combustão:

 C  2  (1  )   H 2  O2  N 2 

       2Y  M 3  1    3Y  U   M 2  2U  M 1
2 
Eq. 4-108
 1
 73

       2Y  M 3  2    1  3Y  U   M 2  2U  M 1
2  
Eq. 4-109
 1

com  definido como:

4
 Eq. 4-110
1  4

onde:

 : razão entre número de átomos de C e de H do combustível;

 : razão de equivalência;

 : razão entre o número de átomos de nitrogênio e oxigênio do ar;

Y : número extra de moléculas devido à dissociação de moléculas triatômicas ( M 3 ) em

diatômicas ( M 2 );

U : número extra de moléculas devido à dissociação de moléculas diatômicas ( M 2 ) em

monoatômicas ( M 1 ).

Admitiu também que as reações de dissociação pudessem ser consideradas em

equilíbrio da seguinte forma:

2 M 3  3M 2 Eq. 4-111

M 2  2M 1 Eq. 4-112

com as constantes de equilíbrio (ajustadas a partir de dados experimentais) dadas

respectivamente por:

 35810
 0.9674  
6
K1 (T )  5,819 10  e  T 
Eq. 4-113

 28980
 2,593  
K 2 (T )  2,96110 5  e  T 
Eq. 4-114
 74

com T dado em K.

Escrevendo as pressões parciais dos componentes formados pelas moléculas tri,

di e monoatômicas a partir das respectivas frações molares na Eq. 4-108 ou na Eq. 4-

109 e utilizando as constantes de equilíbrio, de maneira análoga ao que foi feito com a

combustão do carbono (vide revisão bibliográfica), é possível explicitar os termos Y e

U , resultando em:

U
2        2  Eq. 4-115
4  P  K1  K 2  


Y Eq. 4-116
1   z   1   
2 4
3 3
 1


Y Eq. 4-117
1   z   z 2     1
2 1 2
 3  3  3 
 1

com as seguintes variáveis auxiliares:

A   3  C5  A  C6 
 Eq. 4-118
3  1  2  A  C5  2  C6  A2

1
 C5 3
A    com P em atm Eq. 4-119
 4  P  K 1  
2

C5  2    Eq. 4-120

C6    2  C5 Eq. 4-121
 75

1
z Eq. 4-122


Admitindo que a entalpia específica dos produtos da combustão seja composta

pela entalpia de formação dos compostos acrescentada dos termos devidos aos graus de

liberdade das moléculas (translacional, vibracional e rotacional), MARTIN chega à

seguinte formulação:

~
h ( P, T ) 
R
C1  T  C2  Tv  h f  Eq. 4-123
2  mcp

~
R hf
onde mcp representa a massa dos produtos da combustão por mol de O2 do ar,
2  mcp

~
R  C1  T
representa sua entalpia específica média de formação e o termo está associado
2  mcp

~
R  C 2  Tv
aos graus de liberdade translacional e rotacional das moléculas, ao vibracional
2  mcp

~
e R é a constante universal dos gases perfeitos. Note-se que a unidade em que a entalpia
~
específica calculada pela Eq. 4-123 depende das unidades de R . O valor de mcp é dado

por:

mcp  8   4    32  28  Eq. 4-124

e, por conseguinte, a massa molecular média dos produtos da combustão se torna:

MW  mcp  1  1        Y  U  Eq. 4-125

cp  
 1

MW  mcp  2        Y  U  Eq. 4-126

cp 
 1
 76

com MWcp dada em gmol. A massa específica dos produtos da combustão é então

calculada pela lei de gás perfeito:

M P
 ~ Eq. 4-127
R T

As constantes C1 e C 2 que aparecem na Eq. 4-123 são expressas por:

C1  7  9  8      7   5  Y  3 U Eq. 4-128
 
 1

C1  2  2  7  4      7   5  Y  3 U Eq. 4-129

 1

C2  2  1  5  3       3  Y  U  Eq. 4-130
  
 1

C2  2  4  2  3       3  Y  U  Eq. 4-131
  
 1

O termo Tv está associado a uma temperatura Tv característica ajustada para

refletir a energia associada à vibração molecular. Tv é um valor também dependente da

composição do combustível e é dada, em K, por:

3256  2400   300 

Tv  Eq. 4-132
1  0,5   0,09 

e o valor de Tv é o resultado de :

Tv
Tv  Tv
Eq. 4-133
e 1
T

O termo relativo à entalpia de formação na Eq. 4-123 é calculado, dependendo

da razão de equivalência, por:

 77

h f  C3  Y  C4 U  20372   114942   Eq. 4-134

 
 1

  1
h f  C3  Y  C4 U  134390  6500     20372   194482   Eq. 4-135
  

 1

onde foram mantidas as convenções de referência de O2 , N 2 , H 2 e C como grafite

sólida com entalpia nula a 0 K. As constantes C 3 e C 4 são:

C3  103  121,5  29,59   Eq. 4-136

C4  117,5 103 Eq. 4-137

Uma vez que as expressões que fornecem a entalpia e a massa específica dos

produtos de combustão estejam formuladas (Eq. 4-123 e Eq. 4-127), suas derivadas em

hb hb  b  b
relação à temperatura e pressão ( , , , ) podem ser obtidas diretamente
Tb p Tb p

pela aplicação da regra da cadeia.

Tendo como calcular todas as propriedades termodinâmicas necessárias à

integração das expressões de Tu e Tb , resta explicitar as propriedades de transporte do

conteúdo dos dois principais VC.

4.8 Propriedades de transporte

Para cálculo da troca de calor como modelado em capítulo anterior, é necessário

que se conheçam a condutibilidade térmica e viscosidade dinâmica dos gases contidos no

VCu e no VCb. Este capítulo é dedicado a esclarecer quais expressões são utilizadas para

avaliar estas propriedades nos dois principais VC.

 78

4.8.1 Condutibilidade térmica e viscosidade dinâmica para gases não

queimados

Como hipótese simplificadora, admite-se que as propriedades de transporte da

mistura não queimada possam ser aproximadas pelas do ar. HEYWOOD[20] traz a

seguinte expressão para cálculo da viscosidade dinâmica do ar:

ar  3,3  107  T 0,7 Eq. 4-138

com  ar expressa em kg/(m.s) e T em K, ressaltando que essa viscosidade é

praticamente independente da pressão.

Ajustando-se um polinômio de 5o grau para os valores de condutibilidade térmica

k ar fornecidos por HOLMAN[21] em função da temperatura, tem-se:

k ar  6,14285  10-18  T 5 - 3,65700  10 14  T 4 + 8,92558  10 11  T 3 -

Eq. 4-139
1,11515  10 7  T 2 + 1,23362  10 4  T - 2,55184  10 3

W
com a temperatura T expressa em K e o valor de k ar expresso em . Faz-se então
mK

u  ar e ku  k ar .

4.8.2 Condutibilidade térmica e viscosidade dinâmica para gases queimados

HEYWOOD[20] fornece relações para a condutibilidade térmica k e viscosidade

dinâmica  oriundas de um programa computacional escrito pela NASA -

"Thermodynamic and Transport Properties of Complex Chemical Systems". Essas

relações são utilizadas na determinação dessas grandezas para o presente trabalho.

A viscosidade dinâmica dos produtos de combustão de hidrocarbonetos em ar,

para uma faixa de temperatura entre 500 e 4000 K, pressões entre 1 e 100 atm e razão de

equivalência entre 0 e 4,0, é mostrada na Figura 4.5. O autor comenta que pelo fato de
 79

as viscosidades desses produtos serem muito próximas à do ar, que pode ser expressa

pela Eq. 4-138, pode ser feita uma aproximação do tipo:

 ar 3,3  10 7  T 0,7
b   Eq. 4-140
1  0,027   1  0,027  

para corrigir a viscosidade dinâmica dos gases  b queimados em função da razão de

equivalência . Ressalte-se, novamente, que essa viscosidade é praticamente

independente da pressão.

Para obter o valor da condutibilidade térmica dos gases queimados,

HEYWOOD inicialmente apresenta relações que trazem o número de Prandtl em

função da razão entre os calores específicos  b , temperatura Tb e razão de

equivalência  , quais sejam:

Pr  0,05  4,2   b  1  6,7   b  1

2
Eq. 4-141
b  
 1

0,05  4,2   b  1  6,7   b  1

2
Prb  Eq. 4-142
1  0,015  10 6   Tb 
2

1  4

com Tb novamente expresso em K. Faz-se uma ressalva quanto à utilização da Eq. 4-

142: embora sua aplicação estivesse dirigida a misturas com razão de equivalência maior

que a unidade, a utilização dessa relação ainda se mostra razoável para produtos de

combustão de misturas pobres com temperatura acima de 1500 K.

 80

Figura 4.5 - Viscosidade dinâmica dos produtos de combustão. (HEYWOOD[20])

Uma vez determinado o número de Prandtl, a condutibilidade térmica k b pode

ser obtida por:

b  c p, b b  c p, b
Prb   kb  Eq. 4-143
kb Prb

conhecido o calor específico a pressão constante dos gases queimados c p ,b .

4.9 Equações complementares

Para que a integração numérica das equações diferenciais das temperaturas possa

ser então realizada, algumas equações adicionais devem ser formuladas.

4.9.1 Geometria variável da câmara

A Figura 4.6 traz esquematicamente a disposição de pistão, biela e virabrequim

 81

em um motor, onde L designa o comprimento da biela, R o raio do virabrequim, h0 a

distância mínima equivalente entre o topo do pistão e o cabeçote, B o diâmetro do

cilindro e  a posição angular do virabrequim.

Figura 4.6 - Esquema do sistema biela - manivela.

A partir de considerações geométricas, pode-se escrever:

h  R  L  R  cos( )  L2  R 2  sen 2 ( ) Eq. 4-144

onde h é a distância entre o topo do pistão e o ponto morto superior (PMS). Também é

possível se escrever o volume total da câmara em função da posição angular do

virabrequim:

  B2
V  h  h0   Eq. 4-145
4

onde h0 (a distância mínima equivalente entre o topo do pistão e o cabeçote) pode ser

calculada em função da razão de compressão do motor rc :

2 R
h0  Eq. 4-146
rc  1
 82

A Eq. 4-144, quando derivada em função da posição angular do virabrequim,

fornece a velocidade do pistão:

dh  cos( ) 
 R  sen( )  1   Eq. 4-147
d  L2  R 2  sen 2 ( ) 

Assim, a taxa de variação do volume da câmara em função da posição angular do

virabrequim é:

  cos( ) 
V   B 2  R  sen( )  1   Eq. 4-148
4  L2  R 2  sen 2 ( ) 

A Eq. 4-146 e a Eq. 4-148 são utilizadas no cálculo da variável auxiliar A na

Eq. 4-68.
 83

5 PROGRAMA COMPUTACIONAL

Uma vez explicitadas todas as equações que levam à determinação dos estados

dos volumes de controle, construiu-se um programa computacional em FORTRAN

capaz de integrar as equações e fornecer resultados como evolução da fração de massa

queimada, taxa de liberação de calor, evolução da frente de chama no interior da câmara,

volumes, massas, temperaturas dos VC em cada posição angular do virabrequim, atraso

de ignição, etc. A seguir são relacionados os dados necessários à execução do programa,

direta ou indiretamente.

1. dados geométricos e operacionais do motor:

 velocidade angular do virabrequim;

 tipo do combustível:

metano, etano, propano, butano, hidrogênio puros ou combinados com

frações volumétricas determinadas;

isoctano;

 razão de equivalência;

 número de cilindros do motor;

 diâmetro do cilindro;

 curso do pistão;

 comprimento da biela;

 taxa de compressão;

 distância mínima equivalente do pistão ao cabeçote;

 diâmetro e altura da cavidade cilíndrica no pistão, bem como sua

excentricidade em relação ao cilindro (caso haja a cavidade);

 84

 posições angulares de fechamento da válvula de admissão e da abertura da

válvula de escapamento;

 posição angular do instante de ignição;

 temperaturas médias do topo do pistão, cabeçote e paredes do cilindro;

 volume total e temperatura média das frestas;

 constante de vazamento de gases para o cárter;

 fração molar de gases residuais;

 consumo volumétrico, temperatura, pressão e umidade absoluta do ar de

admissão;

 curva de pressão em função da posição angular do virabrequim.

2. Dados de controle sobre a execução do programa:

 número de pontos utilizados na média para determinação da pressão inicial do

ciclo;

 número de pontos utilizados na média móvel da curva de pressão a fim de

reduzir ruídos de medição;

 passo de integração;

 mínima e máxima fração de massa queimada para reconhecimento do início

da combustão e esgotamento da massa do VCu;

 opção de cálculo da entalpia dos gases queimados (com ou sem dissociação

química);

 fatores de correção:

 da massa inicial do ciclo devido à não uniformidade de distribuição

entre os cilindros do motor;

 da pressão (ganho, valor de referência e deslocamento do sinal de PMS).

 85

A integração das equações diferenciais de 1a ordem das temperaturas é integrada

pelo método de Euler. Segue um fluxograma indicativo da seqüência de cálculo

empregada:

geração do mapa de
INÍCIO
áreas e volumes da câmara

leitura dos dados

de entrada e da
curva de pressão

cálculo da massa inicial

contida no cilindro (Mu )
e
cálculo da temperatura
inicial (Tu )

  TIVC

cálculo da derivada de pressão

( p) e fluxo de massa entrando
nas frestas ( m in crev ) e saindo
para o cárter ( m out crev )
cálculo das novas temperaturas
Tu (   )  Tu ( )  Tu  
Tu  dTu ( , Tu , Tb )
T (   )  T ( )  T  
b b b

Tb = temperatura cálculo das novas massas e

adiabática de chama N a combustão volumes dos VC
já se iniciou?
Tb  0 resultados deste passo escritos em
arquivo
S

Tb  dTb ( , Tu , Tb , Tu )     

S
  TEVO

FIM

Figura 5.1 - Fluxograma principal do programa computacional.

Alguns comentários sobre o roteiro de cálculos vêm a seguir:

 a geração do mapa de geometria não necessariamente deve ser realizada cada

 86

vez que o programa é executado, a não ser que alguma característica

puramente geométrica do motor tenha se alterado;

 a leitura da curva de pressão pressupõe pontos igualmente espaçados, cujo

espaçamento deve ser fornecido junto aos dados de entrada. Convencionou-

se também que o ponto morto superior do tempo de admissão seja a

referência para a curva de pressão e as demais curvas geradas pelo programa.

Assim, 0 de virabrequim está relacionado ao PMS da admissão bem como

360 marca o PMS da compressão/combustão;

 conhecendo-se a vazão volumétrica do ar de admissão do motor, bem como a

pressão e temperatura do mesmo onde está sendo medida a vazão, é possível

calcular a vazão mássica de ar por meio da equação de estado (gás perfeito).

Conhecendo-se também o número de cilindros e a rotação do motor, é

possível então obter a massa de ar que, misturado ao combustível (com razão

de equivalência conhecida), entra em cada cilindro por ciclo. Esse valor,

dessa forma calculado, só é realista para motores onde o cruzamento de

válvulas é relativamente pequeno pois, caso contrário, poder-se-ia estar

medindo uma quantidade acima da verdadeira devido à fuga de carga fresca

pela válvula de escapamento durante o período de admissão.

 a partir da massa de ar e combustível fornecida a cada cilindro e da fração de

gases residuais, é possível então se determinar a massa total no cilindro Mu no

instante do fechamento da válvula de admissão, aqui denominado TIVC. YUN

e MIRSKY[23] fornecem uma forma prática de se estimar esta fração molar de

gases residuais a partir da curva de pressão e dos instantes de abertura e

fechamento da válvula de escapamento, considerando uma expansão

 87

politrópica. A fração de gases residuais resfrk pode ser dada pela expressão:

1
V p n
resfrk  evc   evc  Eq. 5-1
Vevo  pevo 

onde Vevc e Vevo designam os volumes da câmara nos instantes de

fechamento e abertura da válvula de escapamento, bem como pevc e pevo os

valores de pressão correspondentes, e n o expoente politrópico.

 para essa mistura de gases, com composição representada pela Tabela 4.2,

massa molecular média dada pela Eq. 4-90, massa, volume (Eq. 4-145) e

pressão conhecidos, é possível calcular sua temperatura Tu pela Eq. 4-5.

Caso a vazão mássica de ar não seja medida (e portanto desconhecida), uma

estimativa da temperatura inicial do ciclo permite calculá-la;

 a partir da posição angular do fechamento da válvula de admissão, é calculada

a derivada da pressão em relação à posição angular do virabrequim. Esse

valor é obtido por meio de diferenças finitas dos valores de pressão lidos no

início do programa. São também calculados os valores dos fluxos de massa

que entram nas frestas (Eq. 4-17) e que vazam para o cárter (Eq. 4-11);

 para cálculo de Tu , utiliza-se a Eq. 4-49 enquanto a combustão não se

iniciou e a Eq. 4-52 quando já houver combustão. Note-se que os termos

referentes à troca de calor, às propriedades termodinâmicas e aos fluxos de

massa que aparecem nos segundos membros dessas equações são todos

conhecidos, direta ou indiretamente (por meio dos modelos já detalhados),

em um determinado passo de integração;

 já para cálculo de Tb , após o início da combustão, utiliza-se a Eq. 4-72

 88

enquanto ainda existem gases no VCu a serem oxidados. Uma vez finda a

massa contida na região dos gases não queimados, emprega-se a Eq. 4-73

para cálculo de Tb . Entretanto, enquanto a combustão não se inicia, admite-

se que o primeiro "pacote" a ser queimado apresente a temperatura adiabática

de chama, como comentado anteriormente. O cálculo dessa temperatura é

feito em uma subrotina que, de maneira iterativa, obtém um valor de

temperatura Tb que conduza a um valor de entalpia específica dos gases que

seriam produzidos pela combustão igual à dos gases contidos no VCu,

naquele passo de integração;

 tendo-se os valores de Tu e Tb calculados, é possível integrar numericamente

as temperaturas para o passo seguinte. Para isso, é utilizado o método de

Euler uma vez que, para a pressão dada a cada 0,2, métodos mais

sofisticados (Runge-Kutta, por exemplo) não trouxeram grande variação nos

resultados;

 com as novas temperaturas das duas zonas, é possível calcular os volumes das

duas zonas principais através da Eq. 4-74 e da Eq. 4-75, bem como suas

massas através da Eq. 4-76 e da Eq. 4-77. Nesse ponto, é verificado se já se

iniciou a combustão ou se os gases do VCu já foram todos queimados para

que no próximo passo possam ser utilizadas as equações apropriadas para

cálculo de Tu e Tb . Essa verificação é feita comparando-se as derivadas da

M M
frações de massa X b  b e X u  u com valores de controle fornecidos
M M

na entrada de dados. Caso X b seja inferior ao limite dado, admite-se que a

combustão não tenha se iniciado e, caso X u ultrapasse um limite superior,

 89

admite-se que todo o conteúdo do VCu tenha sido queimado;

 são escritos em um arquivo de saída os seguintes valores para os volumes de

controle: massa, volume, massa específica, temperatura, massa molecular

média, coeficiente e áreas de troca de calor, quantidade de calor trocado e

entalpia, bem como a taxa de liberação de calor;

 a integração pára uma vez atingido o instante de abertura da válvula de

escapamento (TEVO). Nesse ponto, são também escritos no arquivo de saída

valores de intervalos de ângulo de virabrequim para fração de massa

queimada de 0 a 10%, 10% a 50%, 50% a 90% e atraso de ignição.

Uma observação importante deve ser feita: embora seja fornecida a posição

angular da emissão da centelha, não é esse valor que força o disparo do processo de

integração da equação de Tb , mas sim o valor de uma mínima derivada da fração de

massa queimada. Entretanto, se for permitido que a integração de Tb seja efetuada desde

o fechamento da válvula de admissão, ruídos normalmente encontrados nos valores de

pressão medida (principalmente na região de baixa pressão do ciclo), que geram grandes

valores de p alternadamente positivos e negativos, ocasionam a falsa detecção do início

da combustão, levando a erros de execução do programa. Assim, optou-se por restringir

o intervalo onde se habilita a integração de Tb a partir do instante da emissão da

centelha, região onde a pressão na câmara já está elevada e a derivada da pressão deixa

de flutuar erraticamente.

O tempo de execução do programa gerado, para passo de integração de 0,2, é

da ordem de 10 s em um microcomputador pessoal com processador PENTIUM 133

MHz. Pode-se executá-lo a partir de um software de gerenciamento de planilhas

eletrônicas (MS Excel), com os arquivos gerados sendo automaticamente transferidos

 90

para planilhas-modelo, de forma a automatizar a exibição de gráficos e demais

resultados.
 91

6 MONTAGEM EXPERIMENTAL E DADOS COLETADOS

O potencial de aplicação e limitações do modelo e programa computacional

desenvolvidos foram avaliados por meio da análise da combustão de um motor real.

Inicialmente, procedeu-se à implementação de um sistema capaz de medir

adequadamente a pressão no interior de cilindros de motores. Poder-se-ia argüir porque

não utilizar dados apresentados em trabalhos de outros pesquisadores, mas a resposta

para essa questão se encerra no fato de que é relativamente difícil obter dados de pressão

no interior de cilindros acompanhados de dados detalhados de geometria da câmara,

consumos de ar e combustível, vazamento de gases para o cárter e composição dos gases

de escapamento.

Assim optou-se por implementar um sistema próprio capaz de medir a pressão de

forma desejada. Os outros valores mencionados podem ser levantados por meio de

medidores normalmente disponíveis em bancadas de testes de motores. Em conjunto

com a equipe técnica do Agrupamento de Motores do Instituto de Pesquisas

Tecnológicas do Estado de São Paulo, foi elaborado um sistema de aquisição de dados

que permite que os valores de posição angular da árvore, pressão na câmara e tensão no

circuito secundário de ignição pudessem ser medidos com a resolução necessária. Testes

desse sistema foram realizados a fim de garantir que os dados obtidos fossem confiáveis

pois, como veremos mais adiante, uma das principais fontes de erro, no tipo de análise a

que este trabalho se propõe, é a incerteza na medição da pressão em função da posição

do pistão.

Os próximos subcapítulos trazem a descrição detalhada do conjunto de sistemas

de medição e técnicas utilizadas na obtenção de dados para análise.

 92

6.1 Instalações e motor utilizados

A parte experimental deste trabalho foi desenvolvida no Laboratório de Motores do

IPT, onde, desde 1994, vem sendo realizado um projeto de pesquisa com o auxílio da

FAPESP entitulado “Redução das emissões em motores de ignição por centelha operando

com gás natural”, projeto este que contou com a participação do autor desde que começou

seu programa de mestrado. Em virtude dessa participação, foi possível utilizarem-se as

instalações do laboratório para instrumentar o motor empregado para a realização dos

ensaios previstos no projeto temático, de forma a coletar dados experimentais necessários ao

desenvolvimento deste trabalho. O motor utilizado foi fabricado pela Mercedes-Benz do

Brasil, modelo M 366 G, com as seguintes características:

Número e disposição dos cilindros 6 em linha

Tipo de ciclo 4 tempos, ignição por centelha, mistura
homogênea, aspiração natural, baixo
"swirl"
Combustível gás natural
Sistema de alimentação de combustível redutor de pressão e dosador controlado
por venturi
Sistema de ignição eletrônico com bobina e distribuidor
Diâmetro dos cilindros 97,5 mm
Curso dos pistões 133,0 mm
Comprimento das bielas 230,0 mm
Volume deslocado por cilindro 993 cm3
Taxa de compressão 12:1
Abertura da válvula de admissão 15 APMS
Fechamento da válvula de admissão 45 DPMI
Abertura da válvula de escapamento 67 APMI
Fechamento da válvula de escapamento 13 DPMS
Potência nominal 120 kW @ 2800 rpm
Torque nominal 420 Nm @ 1300 rpm
Tabela 6.1 - Especificações do motor M 366 G.

A configuração da câmara de combustão com a localização da vela de ignição e a

cavidade no interior do pistão pode ser observada na Figura 6.1.

 93

Figura 6.1 - Configuração da câmara do motor M 366 G.

Por meio de informações obtidas junto ao fabricante do pistão empregado nesse

motor, a folga radial média entre um pistão novo e o cilindro na região de fogo (acima

do primeiro anel) é de 236 m a frio e da ordem de 70 m a quente (plena potência. A

altura da zona de fogo é de 16,4 mm. Assim, o volume V1 entre o pistão e o cilindro

acima do primeiro anel é de cerca de 0,35 cm3 a 1,18 cm3 a quente e a frio,

respectivamente.

As dimensões a frio das folgas na região do primeiro anel são mostradas na

Figura 6.2. Considerando-se que o volume da câmara desse motor é de 90,27 cm3 , o

volume da fresta acima do primeiro anel corresponderia a 0,4 a 1,3 % do volume da

câmara.
 94

Figura 6.2 - Configuração de folgas a frio na região do primeiro anel.

Segundo dados provenientes da empresa que fornece o pacote de anéis para esse

motor, a altura do primeiro anel é de 2,50 mm, e a diferença média entre os diâmetros externo

e interno do anel ("radial" do anel) é de 3,48 mm. Assim, a folga radial a frio entre o anel e o

fundo do primeiro canalete é de 1,32 mm, quando o diâmetro do fundo do canalete é de

87,90 mm. Dessa forma, o volume V2 contido atrás do primeiro anel é aproximadamente

igual a 0,67 cm3 a frio. A quente, estima-se que esse volume caia para 0,47 cm3. Estimando

ainda que a junta do cabeçote esteja recuada cerca de 0,3 mm em relação ao diâmetro do

cilindro, o volume das frestas próximas à junta é de 0,1 cm3.

Somando-se todos os volumes das frestas considerados acima, tem-se um volume

total variando entre 0,92 e 1,95 cm3, o que representaria 1,02 a 2,15 % do volume da

câmara com o pistão no PMS. Esses dados estão muito próximos daqueles reportados na

literatura (GATOWSKY et al.[6], KYOUNGDOUG et al.[22]). Para este trabalho, será

admitido que esse volume seja igual a 1,0 cm3 (1,1 % do volume da câmara).

Esse motor, que opera com mistura ligeiramente pobre, estava instalado na cela

dinamométrica no 4 durante a realização dos ensaios, acoplado a um dinamômetro

 95

hidráulico marca Schenck, modelo D 360 1-E, teve o cabeçote devidamente usinado para

acomodar o transdutor de pressão no cilindro no 5 e foi instrumentado para registrar as

seguintes grandezas:

 rotação;

 carga;

 temperaturas: ar de admissão, gases de escapamento, líquido de arrefecimento,

óleo lubrificante e combustível;

 pressões: ar de admissão, no coletor de admissão após borboleta, no coletor

de escapamento e óleo lubrificante;

 umidade relativa do ar de admissão;

 consumos: de ar de admissão e combustível;

 composição dos gases de escapamento: CO, O2, CO2, NOx , CH4 e

hidrocarbonetos totais;

6.2 Sistema de medição de pressão no interior do cilindro

Para a medição da pressão no interior do cilindro foi utilizado um transdutor de

pressão piezelétrico marca Kistler, modelo 6123 A2. Esse transdutor tem suas

especificações mostradas na Tabela 6.2.

Faixa de operação bar 0...250

Sobrecarga bar 300
Sensibilidade pC/bar -16,9
Linearidade %FS  0,5
Faixa de temperatura de operação C -50...350
Tabela 6.2 - Especificações do transdutor de pressão.

A grande vantagem de sua utilização foi a sua razoavelmente fácil instalação no

cabeçote visto que, por não utilizar refrigeração própria, é um transdutor mais compacto
 96

do que aqueles que demandam refrigeração e conseguiu-se colocar sua face de medição

diretamente em contato com a câmara de combustão, evitando assim efeitos indesejados

de ressonância em pré-câmara.

Em contrapartida, esse tipo de transdutor apresenta um "short term drift" maior

do que os refrigerados. Esse drift é causado por tensões térmicas induzidas no diafragma

do transdutor que está exposto aos gases na câmara. Pelo fato de a temperatura dos

gases na câmara variar desde ~60C a ~2000C em um único ciclo do motor, essas

tensões podem causar (e geralmente causam) erros na medição de pressão. Esse drift

pode ser positivo ou negativo, dependendo das características do transdutor. Caso a

temperatura na face de medição seja medida e características mais específicas do

transdutor sejam conhecidas, uma correção dos valores medidos pode ser efetuada, o

que não foi possível neste trabalho. KURATLE e MÄRKI [24] trazem em seu trabalho

uma curva típica de correção de pressão devida a este drift, que pode ser observada na

Figura 6.3.

Figura 6.3 - "Short term drift" causado por tensões térmicas no diafragma do transdutor.

O impacto deste drift será notado quando da análise de liberação de calor a partir
 97

das curvas de pressão medidas. Um exemplo mostrado por KURATLE e MÄRKI [24] do

efeito deste drift na curva de liberação de calor pode ser visto na Figura 6.4.

Figura 6.4 - Efeito do drift na curva de liberação de calor.

Como todo transdutor do tipo piezelétrico, esse transdutor gera uma quantidade

de carga elétrica proporcional à variação de pressão a ele aplicada. Entretanto, a

medição da pressão por meio da medição direta de pequenas cargas elétricas não é algo

prático. Assim, para esse tipo de transdutores, são utilizados amplificadores de carga

que, resumidamente, são capacitores de alta qualidade e isolação que, ao armazenar

essas cargas elétricas em suas armaduras, produzem uma diferença de potencial entre as

mesmas. Essa diferença de potencial pode ser amplificada para ser manipulada de forma

mais prática. No presente caso, o ganho total do conjunto composto pelo transdutor e

pelo amplificador de carga foi fixado em 10 bar/V, tendo sido tal conjunto calibrado no

Laboratório de Metrologia do IPT antes de seu uso.

Cabe ressaltar que, como anteriormente dito, transdutores piezelétricos

respondem a variações de pressão e não a pressões constantes a eles aplicadas. Assim é

necessário estabelecer um valor de referência na curva de pressão medida. Esse valor

 98

será posteriormente exposto quando se descrever o sistema de medida da pressão em

função de ângulo de árvore de manivelas.

6.3 Sistema de medição de posição angular do virabrequim

Para que se pudesse medir a posição do virabrequim com a resolução necessária à

aplicação do modelo de liberação de calor, foi utilizado um transdutor de posição

angular do tipo “encoder”, marca AVL e modelo 360C/600, disponível no Laboratório

de Motores do IPT. Esse encoder conta com duas trilhas, sendo que uma delas gera 600

pulsos por volta e a outra apenas um pulso por volta. O sinal de 600 pulsos por volta é

tratado por um circuito eletrônico que defasa esse sinal em 120 e 240 de forma que,

para uma volta do virabrequim, são gerados 1800 pulsos padrão TTL, resultando em

uma resolução de 0,2. O outro pulso TTL gerado pelo encoder funciona como sinal de

referência da posição angular do eixo de manivelas. A Figura 6.5 mostra o encoder com

as suas duas trilhas: a externa com 600 marcas e a interna com uma só marca.

trilha de sinal
de 0,2º

trilha de sinal
de trigger

Figura 6.5 - Encoder para medição de posição angular do virabrequim.

 99

6.4 Sistema de medição de corrente de ignição

Sabe-se que a tensão aplicada no circuito secundário de ignição pode chegar a

alguns milhares de volts em instantes próximos à ocorrência da centelha. Foi então

necessário construir um dispositivo que possibilitasse registrar o instante da faísca e que

operasse com tensões reduzidas de forma a não danificar os registradores. Concebeu-se e

implantou-se, após vários testes, uma bobina colocada junto à linha secundária de

ignição do 5o cilindro de forma que a tensão induzida nessa bobina, quando da passagem

da corrente de ignição, não ultrapassasse o valor de 10 V (valor máximo admitido pelo

sistema de aquisição de dados descrito adiante).

6.5 Sistema de aquisição de dados

O sistema de aquisição rápida de dados do Laboratório de Motores do IPT

foi concebido de modo a permitir obter os valores de posição angular da árvore de

manivelas, pressão no cilindro e tensão no circuito secundário de ignição

simultaneamente para posições angulares de até 0,2 de árvore de manivelas. Além

disso, o sistema deveria ser flexível para permitir alterações futuras como, por

exemplo, sua aplicação em motores de ignição por compressão onde, em vez de

haver a necessidade de se registrar a tensão no circuito secundário de ignição,

necessita-se obter valores da pressão na linha de injeção de combustível bem como

levantamento da agulha do injetor. O “lay-out” do sistema que é composto por

transdutor de pressão piezelétrico, amplificadores de carga, encoder da posição

angular, placa de amostragem simultânea, placa de aquisição e computador é

detalhado na Figura 6.6.

 100

Figura 6.6 - Sistema de alta taxa de aquisição de dados integrado ao motor.

Foram também definidos os circuitos e componentes auxiliares para

integração desses elementos, como por exemplo o atenuador de tensão para

aquisição do instante de ignição (descrito acima) e um sistema de aterramento de

todos os elementos do sistema de forma a minimizar a influência de ruídos pois,

como já comentado, o transdutor de pressão gera baixas quantidades de cargas

elétricas que podem ser influenciadas por ruídos externos, alterando então o valor de

pressão medido.

O sinal de 1800 pulsos/volta, daqui em diante denominado simplesmente sinal de

clock, sincroniza a aquisição das tensões dos outros canais enquanto o outro sinal,

denominado trigger, disparara a aquisição. A Figura 6.7 mostra de que forma os sinais

de pressão e ignição são amostrados as cada 0,2 do virabrequim a partir do sinal de

trigger. A menos do sinal de ignição, os demais sinais não estão sujeitos a aliasing em

virtude de a taxa de aquisição ser muito maior do que as freqüências correspondentes.

 101

6 5
4
5 3
4 2
1 Pressão
3 0
-1 Ignição
2 -2
1 -3
-4
0 -5
0 1 2 3 4 5 6

Clock (0,2 grau)

Trigger
0 1 2 3 4 5 6

6 5
4
5 3
4 2
1 Pressão
3 0
-1 Ignição
2 -2
1 -3
-4
0 -5
0 1 2 3 4 5 6

Figura 6.7 - Sinais amostrados pelo sistema de aquisição.

Embora não esteja explicitado na figura acima, o sinal de trigger também é

amostrado para se poder conferir, posteriormente à aquisição, se não houve “perda ou

ganho” de pulsos, isto é, entre dois sinais consecutivos de trigger deverá haver 1800

amostras; caso isso não ocorra, o sistema amostrou mais ou menos pontos do que

deveria e o ciclo deve então ser descartado.

A necessidade de um sistema com alta taxa de amostragem se fez evidente na

medida em que se pretendia obter os valores de posição angular da árvore de manivelas,

pressão no cilindro e tensão no circuito secundário de ignição para, em caso extremo, um

motor trabalhando a 6000 rpm (100 Hz) com a resolução de aquisição de 0,2 da árvore.

Isso significa que devem ser amostrados três sinais simultaneamente, sincronizados pelo

sinal de trigger, a 1800 aquisições (360/0,2) por volta e a 6000 rpm. Levando em
 102

conta que é necessário um pulso do clock interno da placa controladora de aquisição

para perfazer a amostragem simultânea de todos os canais (sinal para o sample and hold)

e um pulso de clock interno da placa para realizar a conversão analógico-digital de cada

canal amostrado, no caso de se amostrarem três canais (sinal de ponto morto superior,

pressão no cilindro e tensão de ignição), são necessários 4 pulsos de clock interno da

placa para aquisição de um conjunto desses dados. Foi então necessário adquirir uma

placa que permitisse uma freqüência de amostragem de, no mínimo,

4 pulsos 1800 amostras 100 voltas 720000 pulsos

  = . Prevendo a possibilidade de se
amostra volta s s

ter que registrar um ou mais sinais no futuro além desses mencionados, foi adquirida uma

placa com capacidade de efetuar até 1 milhão de aquisições por segundo, marca Keithley

- Metrabyte, modelo DAS-58, com entrada de até 8 sinais analógicos de 0 a 10 V,

entrada de trigger e clock de aquisição externos, circuito amostrador simultâneo (sample

and hold) e conversor A/D de 12 bits. Tal placa ainda apresenta a possibilidade de

armazenar até um milhão de amostras em região de memória própria, liberando assim o

computador no qual se processa a aquisição para outras tarefas enquanto um ciclo está

sendo amostrado. A Tabela 6.3 resume as características desta placa de aquisição.

Após implantação de toda a parte de hardware e realização de testes funcionais,

passou-se para a geração do programa que gerencia a aquisição. Foi construído um

código em linguagem C que comanda a placa de aquisição (disparo, parada,

reinicialização, etc.), analisa se houve ou não perda de pulsos durante a aquisição de um

ciclo completo (entenda-se por ciclo completo 2 voltas do virabrequim contadas a partir

da fase de admissão), exibe alguns ciclos amostrados no monitor do computador para

verificação do andamento da aquisição e, por fim, gera arquivos em disco rígido dos

dados coletados. Um exemplo dos gráficos gerados para cada ciclo adquirido pode ser
 103

visto através da Figura 6.8 (onde são mostradas as curvas de pressão, sinal de ignição e

sinal de ponto morto superior) e da Figura 6.9 (diagrama pressão versus volume).

60 5.0
Pressão

50 Sinal de Ignição 4.0

Sinal PMS

40 3.0
pressão (bar)

tensão (V)
30 2.0

20 1.0

10 0.0

0 -1.0
180 270 360 450 540
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 6.8 - Exemplo de um ciclo completo adquirido.

60

50

40
pressão (bar)

30

20

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200
3
volume (cm )

Figura 6.9 - Diagrama PxV.

 104

placa de aquisição
número de canais de entrada 8
impedância 1M 
capacitância 50 pF
taxa de aquisição até 1 MHz
memória on-board (16 bit) 1MB
conversor A/D 12 bits
precisão global 2 LSB máx.
0  5 , 0V ; 0  1 0 , 0V
faixas unipolar
 2 ,5V ;  5 , 0V ;  1 0 , 0V
bipolar
simultaneous sample & hold
ganho 0,5  0,15%
impedância 10 M 
capacitância 20 pF

Tabela 6.3- Características da placa de aquisição utilizada.

Este código de controle da aquisição de pressão foi gerado de forma

modularizada no intuito de integrá-lo ao programa de análise. Esta integração, então,

torna o conjunto de aquisição de pressão e análise da combustão uma ferramenta de

utilização simples e transparente para emprego direto em laboratórios motores.

6.6 Testes para verificação do correto funcionamento do sistema

Para que se pudesse verificar o correto funcionamento do sistema, foram

efetuados ajustes e testes que se iniciaram com a determinação do ponto morto superior

(PMS) do 5o cilindro, onde se encontrava instalado o transdutor de pressão. Para tanto, a

vela de ignição desse cilindro foi retirada e em seu alojamento foi aparafusada uma guia

através da qual uma haste podia se deslocar tocando a superfície da cabeça do pistão.

Com o auxílio de um relógio comparador (resolução de 0,01 mm), foi levantada a curva

de posição do pistão em função de posição angular do eixo de manivelas, tomando-se o

cuidado de deslocar o pistão sempre no sentido do PMS durante as medições de modo a

 105

minimizar o efeito das folgas e forças de atrito.

Através da análise dessa curva, que deve ser simétrica em relação ao PMS,

determinou-se, estaticamente, a posição do PMS do 5o cilindro, e se fez uma marca de

referência na polia dianteira do motor. O disco do encoder foi ajustado de forma que o

sinal de trigger por ele gerado coincidisse com a marca feita na polia. Um lampejo de

uma lâmpada estroboscópica, comandado pelo sinal de trigger, permitiu verificar a

coincidência do ponto marcado na polia e o sinal gerado pelo encoder. A repetibilidade

da posição do PMS obtida com o procedimento descrito foi estimada em cerca de 0,1º.

Uma forma de verificar o funcionamento global do sistema de aquisição (inclusive

calibração do transdutor e posição do PMS) foi a de calcular o trabalho líquido indicado

do 5o cilindro e compará-lo com o valor medido indiretamente na bancada. Isso foi

realizado da seguinte maneira:

1) fixou-se o regime de operação do dinamômetro para rotação constante e igual a 2800

rpm, ou seja, a aplicação de freio pelo dinamômetro ao motor deu-se de forma

necessária e suficiente para que a rotação se estabilizasse em 2800 rpm;

2) com o motor em regime estável, à plena carga e a 2800 rpm, foi feita a aquisição

dos sinais para 25 ciclos completos, pois como em todo motor de ignição por

centelha a variação ciclo a ciclo é grande, há que se efetuar uma média de um

número razoável de ciclos para então compará-la com valores medidos na

bancada dinamométrica. Enquanto a aquisição se processava, anotaram-se os

valores lidos de rotação, carga, consumo de ar, consumo de combustível,

temperatura do ar de admissão, temperatura dos gases de escapamento,

temperatura de óleo lubrificante, temperatura no medidor de vazão de ar e

pressão no coletor de admissão;

 106

3) desligou-se a ignição do 5o cilindro por um intervalo de tempo suficiente para que

o motor tivesse sua rotação estabilizada novamente em 2800 rpm e uma nova

aquisição foi efetuada, anotando-se também os novos valores das grandezas

mencionadas acima. Isso foi feito com o intuito de se calcular a potência de

bombeamento do cilindro em questão;

4) com a ignição do 5o cilindro religada, verificou-se se a carga anotada no item 2 se

restabeleceu.

As curvas de pressão do motor trabalhando com o 5 o cilindro queimando e sem

ignição podem ser vistas na Figura 6.10 e na Figura 6.11, respectivamente.

Vale mencionar que a variação aparentemente grande da pressão medida para o

cilindro arrastado (cerca de 1 bar durante os tempos de admissão e escapamento) é

decorrente da imprecisão da determinação da pressão de referência do ciclo, do nível de

ruído elétrico no sistema de aquisição e no resfriamento gradual das superfícies da

câmara para o 5o cilindro arrastado.

70

60

50
Pressão absoluta (bar)

40

30

20

10

0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
Ângulo de virabrequim (grau)

Figura 6.10 - Curvas de pressão do 5o cilindro queimando (25 ciclos).

 107

25

20
Pressão absoluta (bar)

15

10

0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
Ângulo de virabrequim (grau)

Figura 6.11 - Curvas de pressão do 5o cilindro arrastado (25 ciclos).

A determinação da pressão de referência do ciclo foi feita da seguinte forma:

durante o intervalo que vai de 180 a 185 da árvore de manivelas (onde a velocidade do

pistão é quase nula e portanto a perda de carga na válvula de admissão é baixa), fez-se

uma média dos 25 valores de pressão adquiridos nesse intervalo para cada ciclo. Impôs-

se que o resultado dessa média fosse igual à pressão absoluta medida no coletor de

admissão (660 mmHg neste caso). A diferença entre a média das pressões nesse intervalo

e o valor de 660 mmHg foi subtraída de todos os valores de pressão adquiridos no ciclo

inteiro a fim de reduzir o efeito do drift ao longo da aquisição dos 25 ciclos e determinar

a pressão de referência do ciclo.

Ressalte-se também que os dados apresentados na Figura 6.10 e na Figura 6.11 não foram

submetidos a nenhum ajuste ou filtragem pois houve a intenção de se mostrar o nível de ruído

nesse sistema de medição de pressão. Para permitir uma melhor visualização desse ruído, a Figura

6.12 mostra um único ciclo do conjunto de ciclos apresentados na Figura 6.11.

 108

25

20
Pressão absoluta (bar)

15

10

0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
Ângulo de virabrequim (grau)

Figura 6.12 - Curva de pressão de um ciclo do 5o cilindro arrastado.

São.

A Figura 6.13 e a Figura 6.14 mostram as curvas médias de pressão dos 25 ciclos com e

sem combustão, respectivamente. Por serem curvas médias de 25 ciclos, atenuam os efeitos dos ruídos

e as flutuações que se apresentam são variações sistemáticas da pressão. As causas das flutuações

sistemáticas da pressão no interior do cilindro são, entre outras, os efeitos dinâmicos dos escoamentos

nos coletores de admissão e escapamento.

60

50

40
Pressão absoluta (bar)

30

20

10

0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
Ângulo de virabrequim (grau)

Figura 6.13 - Curva média de pressão do 5o cilindro queimando (25 ciclos).

 109

25

20
Pressão absoluta (bar)

15

10

0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
Ângulo de virabrequim (grau)

Figura 6.14 - Curva média de pressão do 5o cilindro arrastado (25 ciclos).

Também pode ser notado o sinal de abertura da válvula de escapamento, por volta de 470 do

virabrequim, na Figura 6.13. O aumento de pressão no ciclo de escapamento do cilindro sem combustão

mostrado na Figura 6.14 é devido às ondas de pressão geradas no coletor de escapamento quando da

abertura das válvulas de escapamento de cilindros vizinhos.

Os valores da somatória  ( p  V ) calculados para cada ciclo, em cada regime, são

mostrados na Tabela 6.4.

A média dos trabalhos indicados líquidos por ciclo, entendendo-se por trabalho

indicado líquido como sendo o trabalho realizado sobre o pistão durante o ciclo

completo, é igual a 765,804,60 J (intervalo de confiança para 95% de probabilidade).

Já o trabalho de bombeamento total para o cilindro arrastado pode ser determinado pela

média dos trabalhos calculados com o cilindro operando sem ignição e é igual a -

119,882,20 J. O trabalho que deixou de ser efetuado quando a ignição foi desligada é

igual a (765,804,60) - (-119,882,20) = 885,685,10 J e portanto a potência que

também deixou de ser aproveitada foi de 20,670,12 kW.

 110

 ( p  V )
(bar x cm 3 )
ciclo 5o cilindro 5o cilindro
com combustão sem combustão
1 7636.7 -1123.2
2 7744.8 -1150.7
3 7680.7 -1169.2
4 7577.3 -1142.4
5 7574.6 -1106.7
6 7586.3 -1260.5
7 7588.6 -1249.4
8 7684.7 -1240.8
9 7721.7 -1157.6
10 7761.8 -1224.5
11 7649.9 -1214.9
12 7592.4 -1075.5
13 7555.0 -1151.1
14 7822.0 -1178.6
15 7808.7 -1214.9
16 7596.5 -1265.1
17 7692.4 -1178.1
18 7663.7 -1228.9
19 7638.5 -1229.8
20 7868.8 -1266.8
21 7760.4 -1219.2
22 7610.0 -1221.9
23 7649.3 -1189.4
24 7677.7 -1254.4
25 7306.8 -1257.3
Média 7658.0 -1198.8
Desvio Padrão 111.5 53.4
COV 1.46% 4.45%

Tabela 6.4 - Valores calculados.

Os valores anotados da bancada dinamométrica são mostrados na Tabela 6.5:

grandeza unidade 5o cilindro 5o cilindro

sem combustão com combustão
rotação rpm 2800 2800
carga N* 270  1 345  1
temperaturas
o
ar admissão C 25 24
o
escapamento C 669 721
o
lubrificante C 122 119
o
roots C 24 23
3
consumo de ar m /h 367,4 371,3
consumo comb. kg/h 20,31 20,52
pressão
coletor mmHg -40 -40

Tabela 6.5 - Valores medidos na bancada dinamométrica.

 111

Para efeito de esclarecimento, ressalta-se que a carga indicada no dinamômetro é

um valor que foi calibrado para que, ao se multiplicar diretamente o valor de carga

indicado pela rotação em rpm e dividindo-se o resultado por 10000, o valor obtido seja a

potência expressa em kW. Como a variação da carga indicada foi de (345  1)-(270  1)

= 751,4 N*, houve uma diminuição na potência de eixo de

(75  1,4) N * 2800rpm

 21,0  0,4kW . Comparando esse valor com o valor de
10000

20,670,12 kW obtido através do cálculo a partir da curva de pressão, pode-se aceitar a

operação global do sistema como satisfatória, em particular a determinação da posição

do ponto morto superior.

Deve-se mencionar que a correta determinação da posição do PMS afeta

significativamente o trabalho indicado, pois quando as curvas de pressão originais foram

adiantadas em 0,4 a título de investigação, o resultado dos novos trabalhos indicados

líquidos calculados com essas curvas defasadas aumentou cerca de 2,0%.

Ainda como uma última forma de verificação dos resultados fornecidos pelo

sistema de aquisição de dados, foi realizada uma série de testes comparativos entre o

próprio sistema e o equipamento denominado Indiskop 647, marca AVL, destinado a

efetuar a aquisição de pressões no interior de cilindros bem como de outras grandezas.

Esse equipamento, que nos foi gentilmente emprestado pela Mercedes-Benz do Brasil

para esses testes no final de dezembro de 96, além de realizar a aquisição dos dados, tem

a capacidade de tratá-los estatisticamente. A idéia foi a de, configurando o sistema de

aquisição de dados e o Indiskop da mesma maneira (mesma resolução de amostragem de

0,2, mesmos sinais de clock e trigger, mesmo sinal de pressão oriundo do mesmo

transdutor de pressão e amplificador de carga), adquirir um número de ciclos na mesma

 112

situação de operação do motor nos dois sistemas e confrontar as curvas de pressão e os

valores de pressão média indicada por eles fornecidos.

Entretanto, embora o Indiskop possuísse a opção de registrar os ciclos adquiridos em

disquete, a formatação em que esses dados eram gravados não permitia que fossem lidos em

um PC. Dessa forma, a única forma de registrar os dados era sob a forma de gráficos

“plotados” para cada ciclo. Mas, sob um ponto de vista prático, plotar cerca de 30 gráficos

para cada condição de operação não era algo desejável. A alternativa foi utilizar o recurso de

ciclo médio que é oferecido pelo Indiskop. Esse recurso permite que vários ciclos sejam

amostrados para que seja gerado um ciclo médio. A desvantagem desse método é que, pelo

fato de se realizar uma média das pressões para cada 0,2, os efeitos de variação ciclo a ciclo

são “camuflados”, uma vez que a variação ciclo a ciclo se manifesta principalmente como a

variação das pressões de pico. Já quanto ao efeito da variação ciclo a ciclo no valor da

pressão média indicada, sabe-se não ser fator de grande influência.

Para confirmar esse fato, procedeu-se ao seguinte:

1) o Indiskop foi inicialmente configurado para adquirir 32 ciclos completos

(número máximo de ciclos permitido) e calcular a pressão média indicada de

cada um destes ciclos. Para o motor operando de maneira estável à plena

carga, os valores médios e os respectivos desvios padrão foram os seguintes:

Rotação Média das 32 pressões Desvio padrão

médias indicadas
(rpm) (bar) (bar)
1300 7,43 0,08
2200 7,63 0,10
2800 7,59 0,09

Tabela 6.6 - Valores de pressão média indicada calculados como média de 32 ciclos.
 113

2) posteriormente, configurou-se o Indiskop para que gerasse ciclos médios

partindo de 32 ciclos adquiridos. Os valores da pressão média indicada para

cada ciclo médio podem ser vistos na Tabela 6.7.

Desse teste foi possível verificar que as diferenças entre os valores calculados a

partir dos 32 ciclos e o valores calculados a partir do ciclo médio de 32 ciclos, quando

existem, são desprezíveis, confirmando a tese inicial que, para efeitos de cálculo de

pressão média indicada, pode-se utilizar um ciclo médio em vez dos 32 ciclos.

Rotação Pressões médias

indicadas do ciclo médio
(rpm) (bar)
1300 7,42
2200 7,63
2800 7,59

Tabela 6.7 - Pressões médias indicadas calculadss com um ciclo médio de 32 ciclos.

Para confrontar os resultados do sistema de aquisição de dados e do Indiskop, foram

adquiridos, durante o mesmo intervalo de tempo em que o motor operava em regime estável

de plena carga a nas rotações discriminadas acima, 25 ciclos pelo sistema de aquisição de

dados e 32 ciclos pelo Indiskop, sendo que para estes foi habilitada a opção de geração de

ciclo médio. Novamente, as demais configurações permaneceram inalteradas para ambos os

sistemas (mesma resolução de amostragem de 0,2, mesmos sinais de clock e trigger, mesmo

sinal de pressão oriundo do mesmo transdutor de pressão e amplificador de carga).

As curvas médias gerada pelo Indiskop para cada rotação estão indicadas na

Figura 6.15, na Figura 6.16 e na Figura 6.17. Ressalte-se que existe um recurso no

Indiskop para filtragem dos sinais, executando uma “média móvel” dos valores

adquiridos e indicando na tela um resultado mais regular (smoothed). Isso é necessário

para que no cálculo da liberação de calor não ocorram valores demasiadamente altos da

derivada da pressão em relação à posição angular, valores esses induzidos pelos ruídos.
 114

Os resultados de pressão média indicada fornecidos pelo Indiskop e pelo sistema

de aquisição podem ser vistos na Tabela 6.8.

Figura 6.15 - Curva de pressão gerada pelo Indiskop (média de 32 ciclos) a 1300 rpm.

Figura 6.16 - Curva de pressão gerada pelo Indiskop (média de 32 ciclos) a 2200 rpm.
 115

Figura 6.17 - Curva de pressão gerada pelo Indiskop (média de 32 ciclos) a 2800 rpm.
rotação pressão média pressão média
indicada Indiskop indicada sist. aquis.
(rpm ) (bar ) (bar )
média desvio padrão no ciclos intervalo de resultado média desvio padrão no ciclos intervalo de resultado
confiança confiança
(p/ 95%) (p/ 95%)
1300 7,43 0,08 32 0,03 7,40 - 7,46 7,49 0,08 25 0,03 7,46 - 7,52
2200 7,63 0,10 32 0,04 7,59 - 7,67 7,66 0,10 24 0,04 7,62 - 7,70
2800 7,59 0,09 32 0,03 7,56 - 7,62 7,6 0,08 23 0,03 7,57 - 7,63

Tabela 6.8 - Pressões médias indicadas.

A comparação entre os valores médios fornecidos pelo sistema de aquisição de

dados e pelo Indiskop, considerando-se os intervalos de confiança para uma

probabilidade de 95%, indica que a aquisição de dados do sistema implantado fornece

resultados confiáveis.

6.7 Dados coletados

Uma vez tendo sido o sistema de aquisição de pressão calibrado e testado, vários

ensaios foram realizados com o motor M 366 G para verificar o efeito da variação da

composição do gás combustível na combustão, no nível de emissões e no funcionamento

global do motor.
 116

Na fase de ensaios do projeto de pesquisa temático mencionado no começo do

subcapítulo 6.1 Instalações e motor utilizados, pressões da câmara de combustão

foram medidas em algumas condições específicas a fim de que se pudesse analisar o

impacto da alteração do combustível na liberação de calor. A seguir é relatado o

procedimento utilizado nos ensaios realizados para desenvolvimento do projeto temático.

Os ensaios com gases de diferentes composições compreendiam três fases:

levantamento da curva de desempenho do motor regulado conforme a especificação do

fabricante; ensaio de emissões baseado na norma ABNT NBR10813 - “Determinação da

emissão do gás de escapamento emitido por motor Diesel”[25] (ensaio de treze modos); e

ensaio para determinação da margem de avanço para a detonação.

A avaliação do nível de emissões do referido motor era baseada em uma norma

de ensaio de emissões para motor Diesel em virtude de ainda não existir norma brasileira

para motores a gás natural à época. Entretanto, os coeficientes de conversão das

concentrações dos gases em base seca para base úmida foram modificados, levando-se

em consideração a estequiometria do gás natural de composição mais freqüente em São

Paulo.

O procedimento de ensaio utilizado para cada uma das diferentes composições

era o seguinte:

 levantava-se a curva de desempenho do motor à pleno acelerador, iniciando-se pela

rotação máxima e determinando-se também a rotação de torque máximo;

 utilizando-se os valores medidos de torque à plena carga a 2800 e 1680 rpm como

referência, calculavam-se os pontos para o ensaio de emissões.

 realizava-se o ensaio conforme a norma NBR10813 (treze modos), adquirindo-se as

curvas de pressão de combustão, conforme comentado a seguir, no sexto, oitavo e

 117

décimo pontos, correspondendo aos regimes de 1680 rpm plena carga, 2800 rpm e

plena carga (potência máxima) e 2800 rpm com meia carga (6o, 8o e 10o pontos). Em

cada condição de operação foram medidas, além das grandezas usuais (torque,

rotação, 7 temperaturas e 5 pressões), a vazão em massa do combustível utilizando-

se um medidor tipo Coriolis, a vazão de ar de admissão com um medidor tipo Roots,

e a emissão de THC, NMHC, CO, e NOx.

 terminado o ensaio de emissões, eram desligados os sistemas de condicionamento do

ar de admissão e de ventilação da sala de dinamômetro, e forçava-se o motor a

aspirar o ar da sala. Mantendo-se o motor à plena potência, aguardava-se a elevação

da temperatura do ar de admissão até 35°C, e da sala até cerca de 50°C. Observava-

se continuamente o traço da curva de pressão na tela do osciloscópio (acoplado

paralelamente ao sistema de aquisição de pressão), atrasando-se a ignição do motor,

se necessário, de modo a evitar a ocorrência de detonação;

 determinava-se o ângulo de avanço de ignição para ocorrência de detonação

incipiente, conforme o traço da curva de pressão de combustão visto na tela do

osciloscópio;

As aquisições de pressão eram efetuadas com o motor em regime estável de

operação em cada condição. Foram coletados valores de pressão de 25 ciclos completos

com uma resolução de 0,2 de virabrequim. A partir destas curvas individuais, foram

geradas curvas médias de pressão de forma a reduzir a influência das variações de

pressão ciclo-a-ciclo na análise de liberação de calor.

Do conjunto de ensaios realizados, foram selecionados aqueles nos quais os

combustíveis utilizados apresentaram o mínimo e máximo número de Wobbe (parâmetro

relacionado ao poder calorífico do combustível em base volumétrica) para ilustrar a

 118

aplicação do sistema de análise de combustão desenvolvido. Os valores coletados

durante os ensaios (consumo de ar e combustível, potência e torque observados,

emissões específicas) correspondentes são apresentados no Apêndice B.

 119

7 RESULTADOS DA ANÁLISE DA COMBUSTÃO

Antes que se passasse a analisar os dados coletados, uma verificação funcional do

programa foi feita a fim de que se constatasse a consistência do modelo e a não

ocorrência de erros de lógica e/ou numéricos. Esta verificação foi feita da seguinte

forma: simulou-se uma condição de operação do motor M 366 G utilizando-se o

simulador de POULOS e HEYWOOD, comentado na revisão bibliográfica. Este é um

simulador quasi-dimensional de duas zonas e que também leva em consideração a

interação da frente de chama com as paredes da câmara. A curva de pressão gerada pelo

simulador, bem como todos os parâmetros pertinentes como consumo de ar e

combustível e fração de gases residuais se transformaram em dados de entrada do

programa de análise da combustão, sendo então os resultados fornecidos por este último

comparados com aqueles do simulador. Este procedimento, pelo fato de não envolver

erros devidos à medição de pressão, verifica de fato a consistência do modelo

independentemente do processo de medição de pressão.

A partir da curva de pressão gerada pelo simulador também foram feitos estudos

de sensibilidade relativos à posição angular de referência da curva de pressão, ao valor

de pressão do início do ciclo, ao efeito da dissociação química dos produtos da

combustão, efeitos de frestas, blow-by, e temperatura das paredes.

Após esta verificação, passou-se então a analisar alguns dados coletados em

bancada dinamométrica para demostrar a aplicabilidade do sistema de análise.

7.1 Verificação do programa contra um simulador

Utilizando-se o simulador de POULOS e HEYWOOD, foi simulada uma

 120

condição de operação, ajustando-se os parâmetros de seu modelo de turbulência, de

forma a tentar reproduzir a curva de pressão que foi de fato medida na bancada. A

Tabela 7.1 traz os valores das grandezas que foram medidas no motor e que também

foram dados de entrada para o simulador:

rotação 2800 rpm

pressão no coletor de admissão 0,8619 bar
pressão no coletor de escapamento 0,9102 bar
razão de equivalência 0,7833
temperatura da mistura fresca admitida 302 K
kg vapor d'água /
umidade absoluta do ar de admissão 0,012
kg ar seco
avanço de ignição 24,5  APMS
Tabela 7.1 - Dados medidos em bancada dinamométrica.

Esta condição representava a máxima potência do motor. O combustível utilizado

nesta condição era basicamente metano. A sua composição mais detalhada está

apresentada na Tabela 7.2.

espécie fração volumétrica

CH 4 98,0 %
C2 H 6 0,1 %
C3 H 8 0,1 %
C4 H 10 e superiores 0,1 %
CO2 0,0 %
N2 1,7 %
H2 0,0 %
Tabela 7.2 - Composição do combustível utilizado.

Para esta condição, estimaram-se as temperaturas médias para as paredes da

câmara, com base em dados fornecidos pelo fabricante de pistões. Estas temperaturas

estão relacionadas na Tabela 7.3.

A Figura 7.1 traz as curvas de pressão na câmara simulada e medida, entendendo-

se por curva medida a curva média de 25 ciclos adquiridos.

 121

parede temperatura (K)

topo do pistão 520
cilindro 460
cabeçote 420
Tabela 7.3 - Temperaturas das paredes da câmara em regime de potência máxima.

60

50

medida
simulada

40
pressão (bar)

30

20

10

0
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.1 - Curvas de pressão medida e simulada.

A Tabela 7.4 traz os valores de consumo obtidos da simulação para esta condição

de funcionamento. Estes valores foram então fornecidos ao programa de análise de

combustão, juntamente com o mapa da geometria da câmara construído e utilizado na

simulação. Não foram considerados nesta análise o volume das frestas e vazamento para

o cárter, uma vez que o simulador não contempla estes efeitos. Uma observação: como o

simulador não fornecia pontos igualmente espaçados na curva de pressão, um

interpolação por splines cúbicos de 0,2 de virabrequim foi aplicada à curva gerada pelo

simulador para só depois passá-la ao programa de análise da combustão.

 122

consumo de combustível 0,036 g/ciclo

consumo de ar seco 0,765 g/ciclo
consumo de vapor de água 0,0095 g/ciclo
fração molar de gases residuais 0,048
Tabela 7.4 - Valores de consumos resultantes da simulação.

A Figura 7.2 traz então a comparação entre a fração de massa queimada gerada

pelo simulador e a calculada pelo programa de análise. Note-se que há, de maneira geral,

uma boa aderência entre as curvas.

1.20

1.00

0.80
Xb - simulação
fração de massa queimada

Xb - análise
0.60

0.40

0.20

0.00
180 225 270 315 360 405 450 495

-0.20
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.2 - Curvas de fração de massa queimada.

Excertos mais detalhados desta curva na região da combustão, como na Figura

7.3 e na Figura 7.4, mostram que há fração de massa queimada negativa em torno de

0,8% antes do início da combustão e acima da unidade em 0,5% finda a queima. Estas

pequenas discrepâncias podem ser explicadas pelos diferentes modelos de troca de calor

empregados no simulador e no presente trabalho.

 123

0.050
Xb - simulação

Xb - análise
0.040
fração de massa queimada

0.030

0.020

0.010

0.000
270 315 360 405

-0.010
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.3 - Fração de massa queimada anterior ao início da combustão.

1.010

Xb - simulação

Xb - análise

1.005
fração de massa queimada

1.000

0.995

0.990
382.5 427.5 472.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.4 - Fração de massa queimada próximo ao final da combustão.

O simulador, embora utilize também uma relação do tipo Nu  C  Re m , emprega

como comprimento característico a macroescala de turbulência e a velocidade

característica está baseada na soma das velocidades do campo médio e turbulento, como
 124

comentado no capítulo da revisão bibliográfica. No presente trabalho, utiliza-se a

formulação de WOSCHNI diretamente, onde o comprimento característico é o diâmetro

do cilindro e a velocidade característica é baseada na velocidade do pistão aliada a um

termo devido à combustão. Estas diferenças se traduzem nos valores do coeficiente de

película calculados em cada caso, como mostra a Figura 7.5.

4.00

3.50 hu - análise
hb - análise
hu - simulação
3.00 hb - simulação
h - simulação

2.50
h (kW/m2.ºC)

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00
225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.5 - Valores de h calculados pelo simulador e pelo programa de análise.

Vê-se que, na região que vai desde o fechamento da válvula de admissão (225)

até próximo do PMS, o programa de análise da combustão está subestimando o valor do

coeficiente de película em relação ao calculado pelo simulador. Deste ponto até próximo

de 400, o valor de h dado pelo programa de análise suplanta aquele fornecido pelo

simulador em ambas as regiões. Daí até a abertura da válvula de escapamento (473), os

valores de h se tornam muito próximos. Estas diferenças explicam a alteração causada na

curva de fração de massa queimada, uma vez que a maior perda de calor calculada pelo

simulador durante o tempo de compressão é vista pelo analisador como uma fração

negativa de massa queimada. Entretanto, observa-se que o impacto dessas diferenças de

 125

troca de calor na precisão geral do simulador é pequena, já que as diferenças entre as

temperaturas de cada uma das zonas calculadas pelos dois programas não são maiores do

que 25 K para a região dos gases não queimados e 10 K para a região dos gases

queimados, como mostra a Figura 7.6.

É importante ressaltar que a simulação subestimou o valor de pressão em relação

à pressão medida, conforme pode ser visto na Figura 7.1, justamente na região onde o

valor do coeficiente de película está maior do que aquele calculado pelo programa de

análise da combustão - um forte indício de que o simulador está de fato superestimando

a troca de calor nesta região.

2800

Tb - análise
2300 Tb - simulação
Tu - análise
Tu - simulação
temperatura (K)

1800

1300

800

300
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.6 - Temperaturas das zonas calculadas pelo simulador e pelo programa
de análise.

Uma outra observação: optou-se por permitir que tanto a fração de massa

queimada quanto a fração de massa dos gases não queimados se tornassem maior do que

a unidade e menor do que zero respectivamente durante a execução do programa por

serem estas ocorrências um forte indicador da obtenção do balanço de energia. Assim, se

 126

a massa dos queimados cai abaixo de zero antes do início da combustão tem-se uma

indicação de que as quantidades de energia sob a forma de trabalho, energia interna e

troca de calor não são suficientes para que o balanço de energia se estabeleça, sendo

necessário que uma "queima negativa" ocorra. Da mesma forma uma fração de massa

queimada maior que a unidade indica que é necessário que a massa queimada seja maior

que a massa inicial do ciclo para que o balanço de energia seja estabelecido.

800 8.0

700 7.0

600 6.0

raio da frente de chama (cm)

500 5.0
volume (cm3)

400 4.0

300 volume da câmara 3.0

Vb
raio da frente de chama
200 2.0

100 1.0

0 0.0
225 270 315 360 405 450 495

-100 -1.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.7 - Evolução da frente de chama.

Complementando a exposição de resultados para este caso, a Figura 7.7 traz a

evolução da frente de chama, com seu raio e o volume contido em seu interior em função

da posição angular do virabrequim, juntamente com o volume total da câmara em cada

instante. Um detalhamento da região de combustão é dado pela Figura 7.8. As pequenas

perturbações observadas na curva de evolução do raio da frente de chama são devidas a

variações abruptas na superfície dessa frente em função da geometria da câmara de

combustão.
 127

600 6.0
volume da câmara
Vb
raio da frente de chama
500 5.0

raio da frente de chama (cm)

400 4.0
volume (cm3)

300 3.0

200 2.0

100 1.0

0 0.0
315 337.5 360 382.5 405

-100 -1.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.8 - Detalhamento Figura 7.7 na região de combustão.

Para apreciar melhor o balanço energético que ocorre durante a combustão, foi

construída a Figura 7.9 que traz as curvas de trabalho líquido e calor total trocado com

as paredes da câmara desde o fechamento da válvula de admissão. Adicionalmente,

mostra-se a variação de energia interna calculada como se os gases não queimados

passassem para a região dos queimados porém sem que ocorresse a combustão (ciclo ar

- combustível). Isto é feito pois, em termos rigorosos, não haveria sentido em se falar em

liberação de calor para modelos de duas zonas, uma vez que a energia "liberada" pela

combustão já está implícita no cálculo das energias internas dos VC. Então, para que se

possam comparar os resultados oriundos de modelos de uma só zona com aqueles

obtidos através do modelo aqui empregado, uma curva equivalente de liberação de calor

é calculada. Para tanto, toma-se agora a câmara toda como um só volume de controle

sem variação de composição (ou seja, sem combustão) e se aplica a 1a Lei:

Q 1  E 1   m i  hi 1  W 1
2 2 2 2
Eq. 7-1
 128

onde:

2
Q 1 : calor total adicionado ao volume de controle desde o estado 1 até o estado 2;

E 1 : variação da energia interna do volume de controle desde o estado 1 até o

2

estado 2 (desprezam-se as variações de energia cinética e potencial);

 m  h
2
i i 1 : somatória dos fluxos de entalpia que deixam o volume de controle

desde o estado 1 até o estado 2;

2
W 1 : trabalho realizado pelo volume de controle desde o estado 1 até o estado 2.

A troca de calor total é entendida, neste caso, como a soma do calor trocado com

as paredes a uma parcela adicionada "externamente" que refletiria a quantidade de

energia liberada pela combustão. Assim, a Eq. 7-1 pode ser reescrita como:

Qrel 1  E 1   m
 i  hi 1  W 1  Qw 1
2 2 2 2 2
Eq. 7-2

2
com Qrel 1 representando a quantidade de energia que deveria ser adicionada ao volume

de controle (sem combustão) para que as mesmas temperaturas em cada uma das zonas

fossem atingidas, o mesmo trabalho fosse realizado e a mesma troca de calor com as

2
paredes Qw 1 ocorresse. Assim, a curva cor-de-rosa ( Qrel ) na Figura 7.9, é a soma das

curvas que representam o trabalho, o calor trocado com as paredes e a variação de

energia interna dos gases sem combustão (não há fluxos de entalpia saindo da câmara

neste caso).

Ainda na Figura 7.9 são apresentadas as curvas que representam a fração de

combustível queimada multiplicada pelo seu poder calorífico inferior ( Mcomb*Xb*PCI) e

a massa total de combustível na câmara multiplicada pelo PCI (Mcomb*PCI). Nota-se

que há uma grande proximidade entre os valores de liberação de energia calculados via
 129

variação de energia interna dos gases sem combustão e via poder calorífico inferior, o

que explica o motivo de muitos pesquisadores adotarem esta última forma de explicitar a

liberação de calor em modelos de duas zonas (HEYWOOD[20]). A Figura 7.10 mostra

melhor a diferença entre as curvas mencionadas, ocasionada principalmente pela

ocorrência da dissociação química nos gases queimados.

2.0

1.5
Qw
W
 (sem combustão)
1.0
Q, E, W (kJ)

Qrel
Mcomb*PCI
Mcomb*Xb*PCI

0.5

0.0
225 270 315 360 405 450 495

-0.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.9 - Curvas de trabalho, calor e energia interna.

Um gráfico que traz mais informações a respeito da evolução da combustão é a

taxa de liberação de calor. A Figura 7.11 traz a taxa de liberação de calor partindo-se das

curvas acumuladas de calor liberado da Figura 7.9. Os pequenos "degraus" que aparecem

nas curvas de liberação são causados pelas variações abruptas na curva da derivada da

pressão, que também pode ser vista na Figura 7.11. Novamente aqui, pode-se notar que

as taxas de liberação de calor calculadas pela variação de energia interna ou pela fração

de combustível queimado multiplicada pelo PCI são muito próximas.

 130

2.0

1.5
Qw
W
 (sem combustão)
1.0
Q, E, W (kJ)

Qrel
Mcomb*PCI
Mcomb*Xb*PCI

0.5

0.0
315 360 405

-0.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.10 - Detalhe da Figura 7.9 na região de combustão.

0.08 2.5
dQrel / dTheta

d(Mcomb*Xb*PCI) / dTheta
0.07 2.0
dp/ dTheta

0.06 1.5

0.05 1.0
dQ / d (kJ / grau)

dp / d (bar / grau)
0.04 0.5

0.03 0.0

0.02 -0.5

0.01 -1.0

0.00 -1.5
315 337.5 360 382.5 405 427.5

-0.01 -2.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.11 - Taxa de liberação de calor e taxa de variação de pressão.

Estas variações abruptas na curva da derivada da pressão são explicadas, por sua

vez, pela forma com que o simulador de POULOS calcula a progressão da combustão:

seu modelo emprega uma frente de chama de espessura finita onde a combustão se
 131

processa ("entrainment model"), como comentado na revisão da literatura. Desta forma,

o cálculo da progressão da combustão está fortemente ligado à área da frente de chama e

qualquer erro numérico resultante do cálculo desta área se reflete diretamente na curva

dp
de . Como o código que gera a geometria da câmara o faz de forma discreta, erros
d

numéricos estão presentes e são estes erros ocasionadores dos saltos de pressão na curva

simulada.

Perante todos estes resultados, pode-se dizer que o modelo desenvolvido e o

programa computacional que o implementa estão fornecendo resultados coerentes.

7.2 Análise de sensibilidade

Para que se ganhassem maiores conhecimentos envolvendo a análise acima

exposta, um processo de variação de parâmetros foi efetuado a fim de quantificar as suas

influências no cálculo da liberação de calor, ainda utilizando a curva de pressão gerada

pelo simulador como entrada para o programa de análise da combustão.

O primeiro parâmetro estudado foi a posição de referência da curva de pressão.

Para que sua influência fosse realçada, a curva de pressão gerada pelo simulador foi

adiantada 0,2 e 0,5 em relação à sua posição original. A Figura 7.12 traz a evolução da

fração de massa queimada para as curvas de pressão original, adiantada 0,2 e adiantada

0,5.

Detalhando-se as regiões inicial e final de queima nas curvas da Figura 7.12,

conforme pode ser visto na Figura 7.13 e na Figura 7.14, pode-se observar que as

defasagens de 0,2 e 0,5 ocasionaram variações totais na fração de massa queimada em

relação à curva original da ordem de 1,5% e 2,5% respectivamente.

 132

1.10

1.00

0.90

0.80
fração de massa queimada

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30
Xb - 0,0 grau
0.20 Xb - 0,2 grau
Xb - 0,5 grau
0.10

0.00
225 270 315 360 405 450 495
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.12 - Comparação entre as frações de massa queimada.

As mesmas defasagens de 0,2 e 0,5 causam variações de 1,5% e 2,5%,

respectivamente, na liberação total de calor, como mostra a Figura 7.15, bem como

também ocasionam uma redução da ordem de 1,3 e 2,7 % no valor máximo da taxa de

liberação de calor em relação à curva de pressão não defasada (Figura 7.16).

0.03

Xb - 0,0 grau
Xb - 0,2 grau
Xb - 0,5 grau

0.02
fração de massa queimada

0.01

0.00
225 270 315 360

-0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.13 - Região inicial de queima da Figura 7.12.

 133

1.05

Xb - 0,0 grau
Xb - 0,2 grau
Xb - 0,5 grau
fração de massa queimada

1.00

0.95

0.90
360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.14 - Região final de queima da Figura 7.12

1.8

1.6

1.4

1.2

1.0
Qrel - 0,0 grau
Q (kJ)

0.8 Qrel - 0,2 grau

Qrel - 0,5 grau

0.6

0.4

0.2

0.0
225 270 315 360 405 450

-0.2
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.15 - Variações na liberação total de calor devidas às defasagens.

Figura 7.17 traz a comparação entre as temperaturas calculadas para os gases

contidos nos dois volumes de controle, novamente considerando as curvas de pressão

original e as adiantadas 0,2 e 0,5. Pode-se notar que o efeito da defasagem nas
 134

temperaturas não é tão significativo quanto na curva de fração de massa queimada ou

quanto na curva de liberação de calor.

0.08
dQrel - 0,0 grau

dQrel - 0,2 grau

0.07
dQrel - 0,5 grau

0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
315 337.5 360 382.5 405 427.5

-0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.16 - Variações da taxa de liberação de calor devidas às defasagens.

1000 2600
Tu - 0,0 grau
Tu - 0,2 grau
Tu - 0,5 grau
900 2400
Tb - 0,0 grau
Tb - 0,2 grau
Tb - 0,5 grau
800 2200
temperatura u (K)

temperatura b (K)

700 2000

600 1800

500 1600

400 1400

300 1200
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.17 - Comparação entre as temperaturas para as curvas de pressão defasadas.

 135

A Figura 7.18 mostra o efeito das defasagens nos raios da frente de chama

calculados. Como era de se esperar, o adiantamento da curva de pressão faz com que o

programa de análise "entenda" que a combustão se inicie mais cedo, e se prolongue no

final.

5
raio da frente de chama (cm)

2
raio da frente de chama - 0,0 grau
raio da frente de chama - 0,2 grau
raio da frente de chama - 0,5 grau
1

0
315 360 405
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.18 - Efeito das defasagens da curva de pressão na evolução da frente de chama.

Todos estes exemplos confirmam um fato largamente comentado na literatura: a

referência de posição angular para a curva de pressão é uma das principais fontes de

incerteza na análise de liberação de calor em motores. Pequenos erros em sua

determinação geram grandes diferenças no cálculo da fração de massa queimada e

quantidade de calor liberado.

Um segundo parâmetro que teve sua influência avaliada para a análise da

combustão foi o valor de referência da curva de pressão. Assim, somou-se e subtraiu-se

um valor de 0,05 bar à curva de pressão gerada pelo simulador e os resultados podem

ser vistos a seguir.

 136

1.10

1.00

0.90

0.80
fração de massa queimada

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30
Xb - original
0.20 Xb - +0,05 bar
Xb - -0,05 bar
0.10

0.00
270 315 360 405 450 495
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.19 - Curvas de fração de massa queimada para variação na pressão de

referência.

A Figura 7.19 traz a comparação entre as curvas de fração de massa queimada

calculadas a partir da curva original de pressão e das curvas acrescida e reduzida de 0,05

bar. Vê-se que esta variação na pressão de referência causa uma variação na fração de

massa queimada da ordem de 1,5 % no início e no final da combustão em relação ao

valor calculado com base na curva original de pressão. No entanto, esta variação ocorre

no mesmo sentido, ou seja, para a curva de pressão acrescida de 0,05 bar, a queima

"começa" mais tarde e "termina" mais tarde do que a curva original; no caso da pressão

reduzida de 0,05 bar, a queima "começa" mais cedo e também "termina" mais cedo.

Note-se que este comportamento é inverso àquele apresentado para o caso de defasagem

da curva de pressão, onde a defasagem fazia com que as curvas de massa queimada

representassem uma queima que se iniciava antecipadamente e terminava posteriormente

ao caso original. Isto pode ser confirmado através da evolução do raio da frente de

chama para os três casos, como mostra a Figura 7.20.

 137

7
original
+0,05 bar
6 -0,05 bar
raio da frente de chama (cm)

0
315 360 405
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.20 - Evolução da frente de chama para cada pressão de referência.

O salto que aparece no raio da frente de chama calculado a partir da curva de

pressão com offset negativo de 0,05 bar é causado pela forma com que o programa

dX b
detecta o início da combustão. Quando o valor de ultrapassa um valor de controle,
d

admite-se que a combustão tenha-se iniciado, desde que este instante seja posterior à

emissão da centelha. E, no caso, o offset faz com que esta derivada então ultrapasse este

valor de controle muito mais cedo que as demais e antes de 335,5, quando é emitida a

centelha, com pode ser visto através da Figura 7.19. Assim, nesta situação, é o instante

de emissão da centelha que está disparando a integração de Tb , ocasionando um salto

tanto no raio da frente de chama como na temperatura dos gases queimados, como será

mostrado adiante.

Embora a quantidade de calor liberado total apresente as mesmas características

da curva de massa queimada (Figura 7.21), a taxa de liberação de calor sofre muito

pouca influência da pressão de referência, nesta faixa de variação, como mostrado pela
 138

Figura 7.22. Isto é esperado na medida em que a adição ou subtração de um valor

constante à curva de pressão não altera o valor de p . Como a derivada da pressão em

função da posição angular do virabrequim tem grande influência no cálculo da taxa de

liberação de calor, esta se manteve praticamente inalterada.

1.8

1.6

1.4
Qrel - original

1.2 Qrel - +0,05 bar

Qrel - 0,05 bar

1.0
Q (kJ)

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
270 315 360 405 450 495

-0.2
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.21 - Variações do calor total liberado em função da pressão de referência.

 139

0.08
dQrel - original

dQrel - +0,05 bar

0.07
dQrel - -0,05 bar

0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
270 292.5 315 337.5 360 382.5 405 427.5 450 472.5

-0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.22 - Taxas de liberação de calor em função da pressão de referência.

Deve-se notar que o maior efeito dos "offsets" das curvas de pressão está no

cálculo das temperaturas dos dois volumes de controle. A Figura 7.23 mostra as

temperaturas calculadas para as curvas de pressão elevadas ou rebaixadas de 0,05 bar.

Há uma variação máxima da ordem de 30 K na temperatura dos gases não queimados e

15 K na dos queimados.

É importante esclarecer que um acréscimo na pressão de referência tem efeito

análogo à subestimação da massa total contida no cilindro no início do ciclo. Isto pode

ser entendido observando-se a lei de gás perfeito: enquanto a pressão guarda uma

relação de proporcionalidade direta com a temperatura, a massa apresenta a relação

inversa.
 140

1000 2700
Tu - original
Tu - +0,05 bar
Tu - -0,05 bar
900 2500
Tb - original
Tb - +0,05 bar
Tb - -0,05 bar
800 2300
temperatura u (K)

temperatura b (K)
700 2100

600 1900

500 1700

400 1500

300 1300
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.23 - Temperaturas dos VC em função da pressão de referência.

Um estudo sobre a influência da dissociação química no cálculo da liberação de

calor e evolução da fração de massa queimada também foi realizado. Isto foi possível

desabilitando-se a rotina que calcula a entalpia e massa específica para produtos de

combustão acima de 1000 K segundo o trabalho de MARTIN[18], impondo-se a derivada

hb
igual a zero e quantificando-se os produtos da combustão segundo a Tabela 4.1, de
p

forma que a massa molecular média dos produtos da combustão MWb ficasse constante.

A Figura 7.24 mostra que a diferença causada na fração de massa queimada pela

não consideração da dissociação química dos produtos da combustão, neste caso, vai de

4,0 a 3,3 %, sendo que, como esperado, só se manifestou após a combustão ter-se

iniciado.
 141

1.10

1.00

0.90

0.80
fração de massa queimada

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30
Xb - com dissociação
0.20
Xb - sem dissociação
0.10

0.00
315 360 405 450
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.24 - Influência da dissociação química na fração de massa queimada.

O aumento causado na temperatura calculada dos gases queimados também é

significativo já que, ao não se considerar a dissociação química, está-se admitindo que os

produtos da combustão sejam totalmente oxidados e tenham um valor de entalpia (ou

energia interna) específica menor do que de fato apresentam. Como a pressão está

fixada, esta menor energia interna específica se traduz numa maior temperatura dos gases

queimados para que a conservação de energia seja mantida, como pode ser visto na

Figura 7.25.
 142

1150 2600

Tu - com dissociação
1050 Tu - sem dissociação 2400
Tb - com dissociação
Tb - sem dissociação
950 2200

850 2000
temperatura u (K)

temperatura b (K)
750 1800

650 1600

550 1400

450 1200

350 1000
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.25 - Temperaturas calculadas não se considerando a dissociação química.

Note-se que, embora tenha havido um aumento na temperatura máxima dos gases

queimados de 2427 K para 2493 K, a temperatura dos gases não queimados praticamente

não se alterou em função de se considerar a frente de chama adiabática.

A mesma explicação acima se aplica à diferença entre as curvas de liberação de

calor calculadas considerando-se ou não a dissociação química, como pode ser visto

através da Figura 7.26. Ou seja, a menor energia interna específica dos produtos da

combustão para o caso sem dissociação em relação à situação onde a dissociação é

considerada faz com que menos combustível "necessite ser queimado" para que se atinja

a conservação de energia, uma vez fixadas as variações de pressão e volume (

trabalho) e a troca de calor. Assim, a fração de massa queimada não chega à unidade

bem como a liberação de calor se torna menor.

É perceptível também a redução na taxa de liberação de calor na fase final da

combustão, como mostra a Figura 7.27.

 143

1.8

1.7

1.6
Qrel - com dissociação
1.5
Qrel - sem dissociação
1.4
Q (kJ)

1.3

1.2

1.1

1.0

0.9

0.8
360 382.5 405 427.5 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.26 - Curvas de liberação de calor não se considerando a dissociação química.

0.08
dQrel - com dissociação

0.07
dQrel - sem dissociação

0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
315 337.5 360 382.5 405

-0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.27 - Taxa de liberação de calor considerando-se ou não a dissociação.

O efeito das frestas também foi avaliado. Admitindo um volume equivalente

constante de 1,0 cm3 para as frestas e uma temperatura de 470 K para os gases em seu

interior (média da temperatura do pistão e cilindro), a fração de massa queimada foi

 144

calculada a partir da curva de pressão gerada pelo simulador (Figura 7.28). Embora este

não contemple efeitos de frestas, o resultado da análise ilustra essa influência.

1.10

1.00

0.90

0.80
fração de massa queimada

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30
Xb - sem frestas
0.20
Xb - com frestas
0.10

0.00
270 315 360 405 450
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.28 - Efeito das frestas na fração de massa queimada.

Pode-se perceber que as frestas exercem um papel muito importante no cálculo

da fração de massa queimada. Um volume equivalente da ordem de 1,1% do mínimo

volume da câmara gera variação máxima da ordem de 1,0% na fração de massa

queimada. É importante esclarecer que a fração de massa queimada está sempre sendo

calculada neste trabalho como a massa do VCb dividida pela massa total contida no

cilindro no instante do fechamento da válvula de admissão.

Ressalte-se a importância das frestas na emissão de hidrocarbonetos não

queimados. A diferença de 1,0% na fração de massa queimada da Figura 7.28 está

armazenada, de certa forma, nestes pequenos volumes e uma fração da massa neles

contidos é combustível que não será queimado.

A Figura 7.29 traz a comparação entre as evoluções da frente de chama

considerando-se ou não as frestas. Este gráfico mostra que a queima deveria se iniciar
 145

mais cedo para o caso com as frestas. Isto é explicado da seguinte forma: havendo uma

"fuga" de mistura combustível para as frestas (e portanto um fluxo de entalpia saindo da

câmara principal), a única maneira de o modelo obter o balanço de energia é "liberando

calor" através da queima de combustível. O fato de se ter atingido a condição de parada

para integração de Tu ( M u  0 ) faz com que a frente de chama não mais seja calculada,

sendo que a combustão continua às custas da massa provinda das frestas.

5
sem frestas
raio da frente de chama (cm)

com frestas
4

0
315 360 405

-1
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.29 - Alteração na evolução da frente de chama devida às frestas.

A Figura 7.30 mostra a evolução da liberação de calor para os casos sem e com

frestas. As curvas que se acham na parte superior deste gráfico representam as máximas

quantidades de energia disponíveis na câmara (VCu e VCb), ou seja, a massa de

combustível disponível multiplicada pelo seu poder calorífico inferior. A deflexão na

curva correspondente ao caso com frestas é explicada pelo fluxo de uma parcela da

massa de combustível do VCu para as frestas. Ratifique-se a idéia de que estes resultados

são ilustrativos, uma vez que partiu-se de uma curva de pressão que não traz consigo

efeitos de frestas - o que explica então a liberação de calor calculada considerando-se as

 146

frestas ultrapassar a curva de máxima energia disponível (massa de combustível

multiplicada pelo poder calorífico) na Figura 7.31.

1.80

1.60

1.40

1.20

1.00
Q (kJ)

0.80
Qrel - sem frestas
Qrel - com frestas
0.60
Mcomb*PCI - sem frestas

0.40 Mcomb*PCI - com frestas

0.20

0.00
315 360 405 450

-0.20
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.30 - Curvas comparativas de liberação de calor.

1.80

1.78

1.76

1.74

1.72
Q (kJ)

1.70
Qrel - sem frestas
Qrel - com frestas
1.68
Mcomb*PCI - sem frestas

1.66 Mcomb*PCI - com frestas

1.64

1.62

1.60
315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.31 - Detalhe da Figura 7.30.

 147

O gráfico da Figura 7.32 mostra que o cálculo das temperaturas não é tão afetado

pela inclusão dos efeitos das frestas. Já a Figura 7.33 reflete a elevação da taxa de

liberação de calor quando se consideram as frestas, principalmente na região inicial da

combustão, onde a fuga de massa para as frestas é maior, mas também no final da

combustão, onde parte significativa dessa massa é liberada.

1700 2600

Tu - sem frestas
Tu - com frestas
1500 2400
Tb - sem frestas
Tb - com frestas

1300 2200
temperatura u (K)

temperatura b (K)
1100 2000

900 1800

700 1600

500 1400

300 1200
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.32 - Temperaturas calculadas considerando-se as frestas.

0.08
dQrel - sem frestas

0.07
dQrel - com frestas

0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
315 337.5 360 382.5 405

-0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.33 - Taxa de liberação de calor calculada com efeitos de frestas.

 148

Os efeitos dos vazamentos de gases para o cárter são parecidos com os efeitos

das frestas. Dados experimentais mostram que para este motor, com o pacote de anéis

utilizado nos ensaios, o vazamento (blow-by) é a da ordem de 0,7 a 0,8% do volume

deslocado, medido à pressão atmosférica. Assim, a vazão de blow-by é aproximadamente

7,48 cm3/ciclo por cilindro. Adotando-se como massa específica do ar atmosférico o

valor de 1,08 kg/m3 (no local de ensaio), tem-se uma vazão mássica de 0,0081 g/ciclo.

Note-se que a maior parte desta vazão ocorre enquanto as válvulas de admissão e

escapamento estão fechadas, pois fora deste intervalo a pressão na câmara é muito baixa

(em motores normalmente aspirados, como é o caso).

Partindo-se então deste valor de vazamento, é possível ajustar-se a constante K bb

que aparece na Eq. 4-11 de forma a igualar a massa total que vaza durante um ciclo à

0,0081 g. Para o caso até agora utilizado como referência, o valor de K bb é igual a

0,044.

A Figura 7.34 traz a comparação entre as frações de massa queimada calculadas

para os três casos: volume de frestas e K bb nulos, volume de frestas igual a 1,0 cm3 (com

T = 470 K) e sem blow-by, e o caso com frestas e blow-by considerados

simultaneamente. Pode-se observar, através dos detalhes mostrados na Figura 7.35 e na

Figura 7.36, que o efeito dos vazamentos acarreta um aumento na ordem de 0,2% na

amplitude de variação da fração de massa queimada em relação ao caso que só

considerava as frestas.

Este fato também se repete na liberação total de calor, mostrada na Figura 7.37

para os três casos. Há um ligeiro aumento da liberação total de calor em relação ao caso

onde só se considerou o efeito das frestas. Estas pequenas alterações na fração de massa

queimada e na liberação de calor não causam alterações perceptíveis nas temperaturas

 149

calculadas dos VC.

1.100

1.000

0.900

0.800
fração de massa queimada

0.700

0.600

0.500

0.400
Xb - sem frestas
0.300 Xb - com frestas
Xb - com frestas e blow-by
0.200

0.100

0.000
225 270 315 360 405 450
-0.100
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.34 - Efeito dos vazamentos na fração de massa queimada.

0.020

0.015
fração de massa queimada

0.010
Xb - sem frestas
Xb - com frestas
Xb - com frestas e blow-by
0.005

0.000
225 270 315 360

-0.005

-0.010
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.35 - Detalhe da Figura 7.34 na parte inicial da combustão.

 150

1.030
Xb - sem frestas
Xb - com frestas
1.025
Xb - com frestas e blow-by

1.020
fração de massa queimada

1.015

1.010

1.005

1.000

0.995

0.990
360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.36 - Detalhe da Figura 7.34 na parte final da combustão.

1.800

1.775

1.750
Q (kJ)

1.725

1.700

Qrel - sem frestas

Qrel - com frestas
1.675 Qrel - com frestas e blow-by
Mcomb*PCI - sem frestas
Mcomb*PCI - com frestas
Mcomb*PCI - com frestas e blow-by
1.650
270 315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.37 - Efeito dos vazamentos na liberação de calor.

Finalizando o estudo dos efeitos de blow-by, a Figura 7.38 traz a comparação

entre as evoluções da frente de chama. Nota-se que, pelos mesmos motivos explicados

anteriormente, o programa de análise prevê que o início da combustão deveria acontecer

ainda mais cedo do que no caso que só considerava o efeito das frestas.
 151

5
sem frestas
raio da frente de chama (cm)

com frestas
com frestas e blow-by
4

0
315 360 405 450

-1
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.38 - Evolução da frente de chama considerando blow-by.

Pode-se confirmar que, para um vazamento da ordem de 1% da massa contida no

cilindro no instante do fechamento da válvula de admissão (valor normalmente obtido em

motores comerciais), os efeitos de blow-by são bem menores do que os demais

apresentados até aqui.

A influência das temperaturas das paredes da câmara também foi estudada. O

conjunto de temperaturas utilizado no simulador e até agora adotado no programa de

análise é o detalhado na Tabela 7.3. Uma redução de 40 K foi imposta a todas as

temperaturas das paredes da câmara, de forma que as temperaturas utilizadas no

programa de análise da combustão passaram a ser as constantes da Tabela 7.5.

parede temperatura (K)

topo do pistão 480
cilindro 420
cabeçote 380

Tabela 7.5 - Temperaturas das paredes reduzidas para efeito de análise de sensibilidade.
 152

A Figura 7.39 mostra o impacto desta alteração no cálculo da fração de massa

queimada. Houve um aumento da ordem de 1,0% na fração acumulada em relação ao

calculado com as temperaturas originais. Esta diferença é causada pelo aumento do valor

(absoluto) de calor trocado com as paredes, como pode ser visto na Figura 7.40. Note-se

que esta diferença, entretanto, tem um efeito reduzido no cálculo das temperaturas dos

gases contidos nos dois VC, como mostra a Figura 7.41, onde a maior diferença de

temperatura ocorre no final da combustão para os gases não queimados (~8K).

1.10

1.00

0.90

0.80
Xb - temperaturas originais
fração de massa queimada

0.70
Xb - temperaturas reduzidas
0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
315 360 405 450
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.39 - Impacto da redução de temperaturas das paredes na fração de

massa queimada.

Para complementação dos resultados, a Figura 7.42, a Figura 7.43 e a Figura

7.44 trazem as variações causadas na liberação de calor acumulada, na taxa de liberação

de calor e na evolução do raio da frente de chama, respectivamente. Estes gráficos

reforçam o fato de que uma incerteza da ordem de 40 K na determinação das

temperaturas médias das paredes da câmara praticamente não altera a taxa de liberação
 153

de calor e causa uma diferença máxima de 1% na fração de massa queimada.

0.1

0.0
225 270 315 360 405 450

-0.1

-0.1

Qw - temperaturas originais
Q (kJ)

-0.2
Qw - temperaturas reduzidas

-0.2

-0.3

-0.3

-0.4
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.40 - Aumento na troca de calor devido à redução das temperaturas das paredes.

1150 2600

Tu - temperaturas originais
1050 Tu - temperaturas reduzidas 2400
Tb - temperaturas originais
Tb - temperaturas reduzidas
950 2200

850 2000
temperatura u (K)

temperatura b (K)

750 1800

650 1600

550 1400

450 1200

350 1000
225 270 315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.41 - Temperaturas dos VC calculadas com redução das temperaturas de

paredes.
 154

2.0

1.8

1.6

Qrel - temperaturas originais

1.4

1.2 Qrel - temperaturas reduzidas

1.0
Q (kJ)

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
225 270 315 360 405 450
-0.2
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.42 - Efeito da redução de temperaturas das paredes da câmara na

liberação de calor.

0.08

dQrel - temperaturas originais

0.07
dQrel - temperaturas reduzidas
0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
315 337.5 360 382.5 405

-0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.43 - Efeito da redução de temperaturas das paredes na taxa de liberação

de calor.
 155

6.5

6.0

5.5
temperaturas originais
5.0
temperaturas reduzidas

4.5
raio da frente de chama (cm)

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0
315 360 405 450
-0.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.44 - Comparação entre as evoluções da frente de chama.

Tendo-se examinado a sensibilidade dos resultados à alteração dos principais

parâmetros envolvidos na evolução da combustão e associados ao cálculo da liberação

de calor, passa-se a reportar os resultados de análises efetuadas a partir de curvas de

pressão medidas.

7.3 Análise de dados experimentais

O primeiro conjunto de dados a ser analisado foi aquele que continha a curva de

pressão que serviu de base para a simulação no subcapítulo anterior (2800 rpm, plena

carga). A composição do combustível utilizado é mostrada na Tabela 7.2 e os dados

medidos na bancada podem ser vistos na Tabela 7.6. Estes dados foram coletados

segundo o procedimento de ensaio descrito no subcapítulo 6.7 Dados coletados.

 156

A B C
rotação 2800 2800 1680 rpm
% carga 100 50 100 %
umidade absoluta do ar de admissão 0,0124 0,0121 0,0123 kg H2O / kg ar seco
vazão mássica de combustível 18,91 11,53 11,61 kg / h
vazão mássica de ar úmido 406,8 248,3 252,2 kg / h
vazão mássica de vapor d'água 4,98 2,98 3,07 kg / h
 0,783 0,782 0,776 -
Pcoletor admissão 0,86 0,54 0,89 bar
Pcoletor escapamento 0,91 0,91 0,91 bar
Tadmissão antes borboleta 297 298 298 K
Tescapamento 970 937 910 K
centelha 335,5 331,2 338,6 graus

Tabela 7.6 - Valores medidos na bancada dinamométrica.

A partir destes dados, os consumos de ar, combustível e vapor d'água (médios

entre os 6 cilindros) para cada condição foram calculados e são apresentados na Tabela

7.7.

A B C
massa de combustível /ciclo 0,0375 0,0229 0,0384 g / ciclo
massa de ar seco / ciclo 0,797 0,487 0,824 g / ciclo
massa de vapor / ciclo 0,0099 0,0059 0,0101 g / ciclo
massa total admitida / ciclo 0,845 0,516 0,872 g / ciclo

Tabela 7.7 - Consumos calculados a partir dos valores da Tabela 7.6.

As curvas médias de 25 ciclos adquiridas para as condições A, B e C da Tabela

7.6 são mostradas na Figura 7.45. É conveniente lembrar que a aquisição destas curvas

de pressão foi realizada com um intervalo de 0,2 de virabrequim.

Passando-se então à análise da condição A (2800 rpm, plena carga), a curva de

pressão média adquirida foi fornecida como dado de entrada ao programa de cálculo,

juntamente com os consumos correspondentes mostrados na Tabela 7.7, volume de

frestas igual a 1 cm3 (com T = 470 K) e constante de vazamento K bb igual a 0,044.

Utilizou-se ainda o valor de fração de gases residuais fornecido pelo simulador (0,048).
 157

60

50
2800 rpm -100%
2800 rpm - 50%
1680 rpm - 100%
40
pressão (bar)

30

20

10

0
180 225 270 315 360 405 450 495
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.45 - Pressões médias de 25 ciclos.

Como resultado da análise, efetuada com passo de integração de 0,2, as frações

mássicas de gases queimados, de gases contidos nas frestas e de gases de blow-by são

mostradas na Figura 7.46 e a liberação acumulada de calor é mostrada na Figura 7.47.

Pelo fato de a massa específica dos gases não queimados ser da ordem de 2,5 vezes

maior do que a massa específica dos queimados na região de pico de pressão e pela

menor temperatura dos gases nas frestas, um volume das frestas de 1,1% do volume da

câmara armazena cerca de 4% de massa em seu interior.

Também a evolução do raio da frente de chama e o volume contido em seu

interior podem ser observados através da Figura 7.48.

 158

1.00

0.90 0.045

0.80

fração de massa contida nsa frestas

0.70 0.035

fração de massa de blow-by

fração de massa queimada

0.60

0.50 0.025

0.40

0.30 0.015

0.20

0.10 0.005

0.00
225 270 315 360 405 450
-0.10 -0.005
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.46 - Evoluções das frações mássicas (caso A).

2.00

1.75

1.50
Q rel

1.25 Mcomb*PCI

1.00
Q (kJ)

0.75

0.50

0.25

0.00
225 270 315 360 405 450

-0.25
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.47 - Curva de liberação de calor (caso A).

Uma observação deve ser feita: as partes finais das curvas de fração de massa

queimada e de liberação de calor são decrescentes em função do "short term drift" do

transdutor, efeito este descrito anteriormente. A título de exemplificação, uma curva

 159

simples de correção de pressão análoga à mostrada na Figura 6.3 foi adicionada à curva

de pressão medida, como mostra a Figura 7.49, e esta nova curva de pressão foi então

fornecida ao programa de análise. As novas curvas de fração de massa queimada e

liberação de calor são mostradas na Figura 7.50 e na Figura 7.51.

700 7.0

600 6.0

500 5.0
volume da câmara

raio da frente de chama (cm)

Vb
raio da frente de chama
400 4.0
volume (cm3)

300 3.0

200 2.0

100 1.0

0 0.0
315 360 405 450

-100 -1.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.48 - Evolução do volume queimado e do raio da frente de chama (caso A).

70 0.40

0.35
curva original
60 curva corrigida 0.30

correção de pressão 0.25

50 0.20
correção de pressão (bar)

0.15
pressão (bar)

40 0.10

0.05

30 0.00

-0.05

20 -0.10

-0.15

10 -0.20

-0.25

0 -0.30
0 90 180 270 360 450 540 630 720
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.49 - Correção de pressão estimada devida ao drift do transdutor.

 160

1.10

1.00

0.90

0.80
fração de massa queimada

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20
sem correção de pressão
com correção de pressão devida ao drift
0.10

0.00
225 270 315 360 405 450
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.50 - Efeito da correção do drift na fração de massa queimada.

2.00

1.75

1.50

1.25

1.00
Q (kJ)

0.75

0.50
Q rel - sem correção de pressão

Q rel - com correção de pressão devida ao drift

0.25

0.00
225 270 315 360 405 450

-0.25
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.51 - Efeito da correção do drift na liberação de calor.

Note-se que uma correção de amplitude de 0,5 bar na região de combustão

praticamente não altera as partes iniciais das curvas de massa queimada e liberação de

calor, mas seu impacto nas partes finais destas mesmas curvas é sensível. Como, no
 161

entanto, na região de combustão a diferença entre as curvas é muito pequena, utilizar-se-

ão as curvas de pressão originais nas análises a seguir.

Passando para a análise da taxa de liberação de calor, observa-se que o efeito dos

ruídos e incertezas associados à aquisição de pressão exercem grande influência na curva

da razão de liberação calculada, mesmo sendo a curva de pressão fornecida ao simulador

uma média de 25 ciclos amostrados. A Figura 7.52 traz a curva de taxa de liberação

calculada a partir da curva média amostrada a cada 0,2 de virabrequim. A grande

flutuação que pode ser vista é causada pela variação na derivada da pressão, como

mostra a Figura 7.53, mesmo sendo esta calculada através de diferença finita centrada a

cada 0,2.

0.09

0.08

0.07

0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
305 315 325 335 345 355 365 375 385 395 405 415 425
-0.01

-0.02

-0.03
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.52 - Taxa de liberação de calor calculada a cada 0,2 (caso A).

Estas flutuações dificultam a comparação entre curvas de taxa de liberação de

calor calculadas em diversas condições. Uma forma de se atenuarem estas flutuações é

utilizar um passo de integração de 1,0 de virabrequim, mesmo sendo a curva de pressão

 162

amostrada a cada 0,2 pois, como comentado na literatura, a determinação da correta

posição de referência é muito mais importante do que o próprio passo de cálculo.

55 3.0

50 2.5
pressão medida
45 dp / dTheta - 0,2 grau 2.0

40 1.5

35 1.0

dp / d (bar / grau)
pressão (bar)

30 0.5

25 0.0

20 -0.5

15 -1.0

10 -1.5

5 -2.0

0 -2.5
305 315 325 335 345 355 365 375 385 395 405 415 425
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.53 - Derivada da pressão calculada com diferenças finitas centradas (0,2).

A Figura 7.54 mostra a comparação entre as derivadas da pressão calculadas a

cada 0,2 e a cada 1,0 de virabrequim, enquanto a Figura 7.55 mostra a comparação

entre as liberações acumuladas de calor calculadas utilizando-se estes dois passos de

integração.

A Figura 7.56 mostra a comparação entre as taxas de liberação de calor

calculadas para os dois passos de integração. Observa-se que a curva calculada com

passo de integração igual a 1,0 é mais fácil de ser visualizada sem, no entanto, se afastar

demasiadamente da curva média calculada com passo igual a 0,2.

 163

55 3.0

50 2.5
pressão medida
45 dp / dTheta - 0,2 grau 2.0
dp / dTheta - 1,0 grau
40 1.5

35 1.0

dp / d (bar / grau)
pressão (bar)

30 0.5

25 0.0

20 -0.5

15 -1.0

10 -1.5

5 -2.0

0 -2.5
305 315 325 335 345 355 365 375 385 395 405 415 425
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.54 - Derivadas de pressão calculadas a cada 0,2 e 1,0.

2.00

1.75

1.50
Q rel - 0,2 grau

Q rel - 1,0 grau

1.25

1.00
Q (kJ)

0.75

0.50

0.25

0.00
225 270 315 360 405 450

-0.25
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.55 - Liberações de calor calculadas com passo de integração de 0,2 e 1,0.

A Figura 7.57 traz as alterações causadas no raio da frente de chama e no volume

queimado em virtude da modificação do passo de integração. A curva que representa a

evolução da frente de chama para o caso calculado com passo igual a 1,0 indica que a
 164

combustão se inicia cerca de 2,0 depois do instante calculado com passo de 0,2. Mas

pode-se notar que há uma grande aderência entre as curvas que representam os raios e os

volumes para os dois casos.

0.09
dQrel / dTheta - 0,2 grau
0.08 dQrel / dTheta - 1,0 grau

0.07

0.06

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
305 325 345 365 385 405 425
-0.01

-0.02

-0.03
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.56 - Taxas de liberação de calor calculadas para os dois passos de

integração.

700 7.0

600 6.0

500 5.0
Vb - 0,2 grau
Vb - 1,0 grau
raio da frente de chama (cm)

raio - 0,2 grau

raio - 1,0 grau
400 4.0
volume (cm3)

300 3.0

200 2.0

100 1.0

0 0.0
315 360 405 450

-100 -1.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.57 - Alterações no raio da frente de chama e volume queimado.

 165

O aumento do passo de integração não ocasionou alteração perceptível nas

curvas de temperatura, como pode ser visto na Figura 7.58.

Todos estes fatos reforçam a tese de que muito mais importante do que o passo

de integração é a posição de referência da curva de pressão, ao mesmo tempo em que

mostram que o método de Euler utilizado na integração das equações diferenciais das

temperaturas é adequado.

2750

2500
Tb - 0,2 grau
2250 Tu - 0,2 grau
Tb - 1,0 grau
Tu - 1,0 grau
2000
temperatura (K)

1750

1500

1250

1000

750

500

250
225 270 315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.58 - Temperaturas calculadas com passos de integração iguais a 0,2 e 1,0.

Confirmando o que foi observado com a análise de sensibilidade, a Figura 7.59

traz as curvas de liberação de calor calculadas a partir dos valores de pressão medidos

originais e adiantados 0,5. Também a Figura 7.60 mostra o efeito destes parâmetros no

cálculo da evolução da frente de chama. O raio da frente de chama calculado a partir da

curva de pressão adiantada apresenta uma evolução sensivelmente diferente das demais.
 166

2.00

1.75

1.50

1.25

1.00
Q (kJ)

Q rel - curva de pressão original

Q rel - curva de pressão adiantada 0,5 grau

0.75

0.50

0.25

0.00
315 360 405 450

-0.25
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.59 - Efeito da defasagem de 0,5 na curva de pressão na liberação de calor.

8
curva de pressão original - passo de cálculo 0,2 grau
curva de pressão original - passo de cálculo 1,0 grau
7 curva de pressão adiantada 0,5 grau - passo de cálculo 1,0 grau

6
raio da frente de chama (cm)

0
315 337.5 360 382.5 405 427.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.60 - Comparação entre as evoluções da frente de chama.

Entretanto, mesmo não se afastando muito das curvas calculadas com passo de

integração 0,2, as curvas geradas com passo de 1,0 deixam de considerar valiosas

informações contidas na curva de pressão. Uma maneira de não se desperdiçar esta

 167

informação e filtrar a curva de pressão de forma a gerar uma curva de taxa de liberação

com menor nível de flutuação é executar uma média móvel com os valores de pressão

medidos. Para efeito de comparação, uma média móvel centrada de 5 pontos (total 0,8)

foi efetuada sobre a curva original de pressão e os resultados da análise foram

confrontados.

A Figura 7.61 traz as curvas de fração de massa queimada calculadas para a

curva original de pressão com passos de 0,2 e 1,0 e a curva calculada a partir da curva

de pressão filtrada por uma média móvel centrada de 5 pontos. Detalhes destas curvas na

região de início da combustão (Figura 7.62) mostram que tanto a mudança de passo de

integração como a filtragem pela média móvel trazem pequenas diferenças na fração de

massa queimada. Já na região final da combustão (Figura 7.63), estas diferenças são mais

pronunciadas, sendo que a média móvel traz resultados mais próximos daqueles

calculados a partir da curva de pressão original.

1.00

0.80
fração de massa queimada

0.60

0.40

0.20
curva de pressão original - passo 0,2 grau
curva de pressão original - passo 1,0 grau
curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau
0.00
315 360 405 450

-0.20
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.61 - Comparação entre efeitos da média móvel e passo de integração.

 168

0.10

0.08
curva de pressão original - passo 0,2 grau
curva de pressão original - passo 1,0 grau

0.06 curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau
fração de massa queimada

0.04

0.02

0.00
315 337.5 360

-0.02

-0.04
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.62 - Detalhe da Figura 7.61.

1.00

0.98

0.96
fração de massa queimada

0.94

0.92

0.90

curva de pressão original - passo 0,2 grau

0.88 curva de pressão original - passo 1,0 grau
curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau

0.86
382.5 405 427.5 450 472.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.63 - Detalhe da Figura 7.61

O mesmo fato se repete para as curvas de liberação de calor calculadas. A região

inicial é menos sensível à mudança de passo de integração ou à média móvel (Figura

7.64) do que a região final da combustão (Figura 7.65), onde a média móvel traz

melhores resultados.
 169

0.10
Q rel - curva de pressão original - passo 0,2 grau
Q rel - curva de pressão original - passo 1,0 grau
Q rel - curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau
0.08

0.06

0.04
Q (kJ)

0.02

0.00
315 337.5 360

-0.02

-0.04
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.64 - Região inicial das curvas de liberação de calor calculadas.

1.82
Q rel - curva de pressão original - passo 0,2 grau
Q rel - curva de pressão original - passo 1,0 grau
Q rel - curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau
1.80

1.78

1.76
Q (kJ)

1.74

1.72

1.70

1.68
382.5 405 427.5 450 472.5
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.65 - Região final das curvas de liberação de calor calculadas.

A Figura 7.66 mostra a comparação entre as taxas de liberação de calor

calculadas para os três casos. A média móvel ocasiona variações desta taxa mais
 170

próximas daquelas calculadas a partir da curva original com passo de 0,2 do que quando

o cálculo é feito com 1,0 como passo de integração.

0.10

0.08

0.06

0.04
dQ / d (kJ / grau)

0.02

0.00
315 325 335 345 355 365 375 385 395 405

-0.02

-0.04 dQrel / dTheta - curva de pressão original - passo 0,2 grau

dQrel / dTheta - curva de pressão original - passo 1,0 grau
dQrel / dTheta - curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau
-0.06
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.66 - Taxas de liberação de calor para diferentes passos de integração e média
móvel.

Completando a comparação, a Figura 7.67 mostra as evoluções da frente de

chama para os três casos sob inspeção. Pode-se notar que, a menos da região do início

da combustão, onde a média móvel ocasiona um adiantamento do início da combustão e

o maior passo de integração o atrasa, as curvas são bem aderentes entre si.

Após este estudo, optou-se por utilizar uma média móvel de 5 pontos

(equivalente a  0,4) como forma de filtrar os ruídos embutidos na curva de pressão dos

casos a serem analisados a seguir.

 171

curva de pressão original - passo 0,2 grau

6 curva de pressão original - passo 1,0 grau

curva de pressão com média móvel de 5 pontos - passo 0,2 grau

5
raio da frente de chama (cm)

0
315 337.5 360 382.5 405
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.67 - Evoluções da frente de chama para diferentes passos de integração e média
móvel.

A análise da combustão para os casos B e C referidos na Tabela 7.6 e na Tabela

7.7 também foi efetuada e as curvas correspondentes são mostradas a seguir. Utilizou-se

o passo de integração de 0,2, média móvel de 5 pontos sobre a curva de pressão e

frações de gás residual oriundas do simulador, a saber: caso A - 4,8%; caso B - 6,4% e

caso C - 4,5%. As temperaturas das paredes não foram alteradas, permanecendo então

aquelas explicitadas na Tabela 7.3 pois, como foi mostrado, têm pequena influência na

análise de liberação de calor. A temperatura das frestas também não foi alterada,

permanecendo como a média das temperaturas do pistão e do cilindro.

Pode-se perceber na Figura 7.68 que o efeito do drift do transdutor é mais

significativo diferente na condição de meia carga a 2800 rpm em relação às demais, pela

menor pressão exercida em sua face nesta condição para um mesmo gradiente térmico,

uma vez que as temperaturas dos gases queimados são próximas (Figura 7.69).
 172

1.00

2800 rpm - 100%

0.90
2800 rpm - 50%

0.80 1680 rpm - 100%

0.70
fração de massa queimada

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
225 270 315 360 405 450
-0.10
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.68 - Frações de massa queimada referentes às condições da Tabela 7.6.

2800

Tb - 2800 rpm - 100%

Tu - 2800 rpm - 100%
2300 Tb - 1680 rpm - 100%
Tu - 1680 rpm - 100%
Tb - 2800 rpm - 50%
Tu - 2800 rpm - 50%
temperatura (K)

1800

1300

800

300
225 270 315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.69 - Temperaturas calculadas para as condições A, B e C.

A Figura 7.70 traz as curvas de liberação de calor e as respectivas quantidades de

energia química contidas na câmara de combustão (Mcomb*PCI) para as três condições.

 173

2.0

1.8
Q rel - 2800 rpm - 100%
1.6 Mcomb*PCI - 2800 rpm - 100%
Q rel - 2800 rpm - 50%
1.4 Mcomb*PCI - 2800 rpm - 50%
Q rel - 1680 rpm - 100%
Mcomb*PCI - 1680 rpm - 100%
1.2

1.0
Q (kJ)

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
225 270 315 360 405 450
-0.2
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.70 - Curvas de liberação de calor para as condições A, B e C.

Para que se possa comparar a progressão da frente de chama nos três casos, a

Figura 7.71 mostra seu raio e o volume contido em seu interior calculados para as três

condições. Nota-se que na condição de 1680 rpm, plena carga, o início da combustão

ocorre mais tarde do que nas demais condições. Note-se que os avanços de ignição eram

de 24,5, 28,8 e 21,4 para as condições de 2800 rpm plena carga (A), 2800 rpm meia

carga (B) e 1680 rpm plena carga (C) respectivamente.

Finalizando a análise deste conjunto de dados, a Figura 7.72 traz as taxas de

liberação de calor calculadas para as três condições A, B e C. Enquanto para as

condições de plena carga o pico de liberação de calor ocorre em torno de 10 após o

PMS, para a condição de meia carga este ponto está localizado muito próximo do PMS.
 174

700 7.0
Vb - 2800 rpm -100%
Vb - 2800 rpm - 50%
600 Vb - 1680 rpm - 100% 6.0
raio - 2800 rpm -100%
raio - 2800 rpm - 50%
500 raio - 1680 rpm - 100% 5.0

raio da frente de chama (cm)

400 4.0
volume (cm3)

300 3.0

200 2.0

100 1.0

0 0.0
315 360 405 450

-100 -1.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.71 - Evolução da frente de chama para as condições A, B e C.

0.08

0.07 2800 rpm - 100%

2800 rpm - 50%

0.06
1680 rpm - 100%

0.05
dQ / d (kJ / grau)

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
305 325 345 365 385 405 425
-0.01

-0.02
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.72 - Taxas de liberação de calor para as condições A, B e C.

A título de comparação, fez-se a análise da curva de pressão referente à operação

em regime de máxima potência do motor com um combustível de maior conteúdo

energético do que aquele descrito na Tabela 7.2. A composição deste combustível é

 175

mostrada na Tabela 7.8, convencionando-se denominá-lo doravante combustível II para

diferenciá-lo do combustível I do caso anterior.

espécie fração volumétrica

CH 4 77,6 %
C2 H 6 14,4 %
C3 H 8 3,6 %
C4 H 10 e superiores 2,8 %
CO2 0,3 %
N2 1,3 %
H2 0,0 %
Tabela 7.8 - Composição do combustível de maior conteúdo energético.

rotação 2800 rpm

% carga 100 %
umidade absoluta do ar de admissão 0,0074 kg H2O / kg ar seco
vazão mássica de combustível 21,41 kg / h
vazão mássica de ar úmido 404,7 kg / h
vazão mássica de vapor d'água 2,96 kg / h
 0,866 -
Pcoletor admissão 0,85 bar
Pcoletor escapamento 0,90 bar
Tadmissão antes borboleta 292 K
Tescapamento 1010 K
centelha 335,8 graus

Tabela 7.9 - Valores medidos na bancada dinamométrica.

O motor continuou operando segundo as especificações do fabricante, sendo que

a única alteração foi a composição do combustível. Tanto o avanço de ignição como o

sistema de alimentação de combustível não sofreram quaisquer modificações. Os dados

medidos na bancada para a condição de potência máxima (2800 rpm) podem ser vistos

na Tabela 7.9. Estes dados, da mesma forma que os anteriores, foram coletados segundo

o procedimento de ensaio descrito no subcapítulo 6.7 Dados coletados.

 176

A partir destes dados, os consumos de ar, combustível e vapor d'água (médios

entre os 6 cilindros) para cada condição foram calculados e são apresentados na Tabela

7.10. A configuração do sistema de aquisição e o procedimento de coleta dos dados

também foi o mesmo que o utilizado no caso anterior.

massa de combustível /ciclo 0,0425 g / ciclo

massa de ar seco / ciclo 0,797 g / ciclo
massa de vapor / ciclo 0,0059 g / ciclo
massa total admitida / ciclo 0,845 g / ciclo

Tabela 7.10 - Consumos calculados a partir dos valores da Tabela 7.9.

A Figura 7.73 traz a comparação entre as curvas médias de pressão e suas

derivadas para a condição de potência máxima com o motor utilizando os combustíveis I

e II.

65 3.0

60 pressão - combustível I 2.5

pressão - combustível II
55 2.0
dp / dTheta - combustível I
50 1.5
dp / dTheta - combustível II
45 1.0

dp / d (bar / grau)
40 0.5
pressão (bar)

35 0.0

30 -0.5

25 -1.0

20 -1.5

15 -2.0

10 -2.5

5 -3.0

0 -3.5
225 270 315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.73 - Curvas de pressão e suas derivadas para combustíveis I e II.

Da mesma forma que nas análises até agora efetuadas, esta nova curva de pressão

média foi fornecida como dado de entrada ao programa de cálculo, juntamente com os

consumos correspondentes mostrados na Tabela 7.10, volume de frestas igual a 1 cm3

(com T = 470 K) e constante de vazamento K bb igual a 0,044. Utilizou-se ainda o

 177

mesmo valor de fração de gases residuais (0,048), passo de integração de 0,2 e média

móvel sobre a curva de pressão de 5 pontos.

As frações mássicas de gases queimados, de gases contidos nas frestas e de gases

de blow-by são mostradas na Figura 7.74. Pode-se observar que, pelo fato de a pressão

de pico na câmara com o combustível II ser superior à pressão de pico com o

combustível I para massas admitidas praticamente idênticas, uma maior fração máxima

de gases nas frestas (Xcrev) é causada no caso II, da mesma forma que a fração de blow-

by (Xbb).

1.00 0.06
Xb - combustível I

Xb - combustível II
0.05
0.80 Xcrev - combustível I

Xcrev - combustível II

fração de massa contida nsa frestas

Xbb - combustível I 0.04

fração de massa de blow-by

fração de massa queimada

0.60 Xbb - combustível II

0.03

0.40

0.02

0.20
0.01

0.00
0.00
225 270 315 360 405 450

-0.20 -0.01
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.74 - Comparação entre as frações mássicas para os combustíveis I e II.

A inclinação das curvas de fração de massa queimada já indica que o combustível

II está "queimando" mais rapidamente do que o combustível I. Isto pode ser confirmado

pela evolução da frente de chama e volume queimado mostrados na Figura 7.75.

 178

700 7.0
Vb - combustível I

600 Vb - combustível II 6.0

raio - combustível I
raio - combustível II
500 5.0

raio da frente de chama (cm)

400 4.0
volume (cm3)

300 3.0

200 2.0

100 1.0

0 0.0
315 337.5 360 382.5 405

-100 -1.0
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.75 - Evolução das frentes de chama e volumes queimados para os combustíveis
I e II.

Esta maior taxa de queima é mais visível através da observação das curvas de

taxa de liberação de calor na Figura 7.76. O pico de liberação de calor para o

combustível II é cerca de 25% maior do que para o combustível I. Deve-se ressaltar,

entretanto, que esta maior taxa de queima não é exclusivamente causada pela diferente

composição do combustível, mas também pela maior razão de equivalência com a qual o

motor operava nesta condição. Este fato, por sua vez, era ocasionado pelo sistema de

dosagem de gás empregado neste motor: um sistema de dosagem volumétrico sem

realimentação.

A Figura 7.77 compara as curvas integrais de liberação de calor para o motor

operando com os dois combustíveis e mostra as quantidades de energia disponíveis na

câmara de combustão por ciclo, sob a forma de PCI.

Finalizando a análise, a Figura 7.78 traz as temperaturas calculadas dos gases

queimados e não queimados em função da posição angular do virabrequim para os dois

 179

combustíveis. Vê-se que os gases queimados sofrem um acréscimo máximo da ordem de

150 K quando da alteração do combustível I para o II, enquanto a temperatura dos gases

não queimados sofre pouca influência pela mudança do combustível.

0.10

0.09

0.08
combustível I
0.07
combustível II
0.06
dQ / d (kJ / grau)

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00
305 325 345 365 385 405 425
-0.01

-0.02
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.76 - Taxas de liberação de calor calculada para os combustíveis I e II.

2.2

2.0

1.8

1.6

1.4
Q rel - combustível I
1.2 Mcomb*PCI - combustível I
Q (kJ)

1.0 Q rel - combustível II

Mcomb*PCI - combustível II
0.8

0.6

0.4

0.2

0.0
225 270 315 360 405 450
-0.2
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.77 - Curvas de liberação de calor para os combustíveis I e II.

 180

2800

Tb - combustível I
2300 Tu - combustível I
Tb - combustível II
Tu - combustível II
temperatura (K)

1800

1300

800

300
225 270 315 360 405 450
ângulo de virabrequim (grau)

Figura 7.78 - Curvas de temperaturas dos VC para os combustíveis I e II.

Como se observa, a aplicação do sistema de análise da combustão a dados

determinados experimentalmente forneceu resultados coerentes em termos de balanços

de massa e energia, permitindo avaliar a influência de parâmetros de projeto e operação

do motor na evolução da combustão.

 181

8 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

O presente trabalho demonstrou a viabilidade da implementação de um modelo

para determinação da evolução da combustão a partir da pressão medida na câmara,

considerando-se, além das duas zonas principais contendo gases queimados e não

queimados, mais uma terceira representando as frestas, os efeitos de vazamento de gases

para o cárter e dissociação química dos produtos da combustão a altas temperaturas. O

equacionamento empregado, explicitando as derivadas das temperaturas dos gases

contidos nos volumes de controle em função da posição angular do virabrequim,

permitiu a construção de um código numérico que torna sua resolução extremamente

rápida e simples, sem necessidade de reiterações. Este programa computacional, aliado

ao sistema de aquisição de pressão na câmara de combustão desenvolvido, constitui uma

ferramenta adequada para aplicação em pesquisa e desenvolvimento de motores.

O sistema de análise da combustão fornece não só valores de fração de massa

queimada em função da posição angular do virabrequim como também temperaturas,

fluxos de calor para as paredes, interação da frente de chama com as paredes da câmara,

e influência das frestas e vazamentos na evolução da combustão. Indiretamente, também

permite avaliar a influência de parâmetros operacionais e de projeto na progressão da

combustão e, portanto, no rendimento indicado do motor. Todos estes aspectos são

fundamentais não só no desenvolvimento de motores mas também no projeto e

otimização de componentes como pistões, válvulas, anéis, etc.

A aplicação do sistema de análise a uma curva de pressão gerada numericamente

por um simulador de ciclo termodinâmico bastante fidedigno permitiu obter curvas de

evolução da combustão similares às previstas pelo simulador, confirmando a coerência e

 182

confiabilidade do modelo desenvolvido. Em particular, o modelo de troca de calor

empregado trouxe melhores resultados do que o modelo empregado no simulador, fato

comprovado pela obtenção de valores de liberação de calor (ou fração de massa

queimada) nulos no período de compressão a partir das análises de curvas de pressão

obtidas experimentalmente.

A análise de sensibilidade dos resultados à variação dos parâmetros de entrada do

modelo proposto confirma a importância da determinação precisa da posição angular de

referência na curva de pressão. Uma incerteza na fração de massa queimada menor do

que 1,5% requer que a incerteza na determinação desta posição angular seja menor do

que 0,2. Também foi observado que a não consideração da dissociação química dos

produtos da combustão ocasionou diferenças da ordem de 3,5% no cálculo da massa

queimada, para o motor considerado em regime de plena potência. Pôde-se avaliar

também a influência das frestas no cálculo da liberação de calor, onde um volume da

ordem de 1,1 % do mínimo volume da câmara gerou uma diferença máxima de até 1,0 %

na fração de massa queimada e 1,2 % na liberação acumulada de calor. Os efeitos de

vazamentos na fração de massa queimada, para o motor considerado, são no mesmo

sentido do que aqueles gerados pelas frestas, acrescentando a estes últimos uma

alteração de cerca de 0,2% na amplitude de variação. Constatou-se que a influência das

temperaturas admitidas para as paredes da câmara e da pressão de referência na massa

queimada é menos importante do que a dos parâmetros anteriores.

Em relação à forma de integração numérica das equações diferenciais obtidas no

modelamento, constatou-se não ser necessário empregar métodos mais sofisticados do

que o método de Euler, pois mesmo para um passo de integração de 1,0, os resultados

se mostraram apropriados.
 183

A aplicação do sistema de análise desenvolvido a casos reais mostrou a eficácia

da ferramenta, na medida em que os balanços de massa e energia foram atingidos dentro

da faixa de 1,0% e em que alterações das condições de funcionamento se refletiram

coerentemente nas curvas calculadas.

Há que se ressaltar a importância da precisão na medição de pressão para a

analise da combustão. A minimização de ruídos associados à aquisição de pressão

através do emprego de filtros (físicos ou numéricos) e aterramento comum a todos os

componentes envolvidos, incluindo o próprio motor, são medidas necessárias caso se

queira uma análise mais acurada. Paralelamente, a escolha de um transdutor de pressão

com características térmico-mecânicas adequadas reduz o efeito de drifts causados por

tensões térmicas na face de medição.

Propõe-se, a título de aprimoramento do presente trabalho, a elaboração de um

modelo adicional capaz de fornecer a fração do volume de frestas que, a cada instante,

possa estar contendo gases queimados, uma vez que aqui se adotou a hipótese de que

somente gases não queimados poderiam entrar nestas frestas. Para o motor analisado,

esta hipótese é bem razoável por ser a vela de ignição relativamente centrada. Mas para

câmaras em forma de cunha, esta hipótese não mais poderia ser validada. Também se

pode, a partir de conhecimento mais detalhado das características construtivas do

transdutor de pressão, elaborar um modelo de correção do drift devido a tensões

térmicas, uma vez que se conhece a evolução da temperatura na câmara.

Um tratamento mais sofisticado dos valores de pressão medidos certamente trará

melhoria aos resultados da análise. A implementação de filtros digitais, ou mesmo físicos,

que não descaracterizem a curva média de pressão como faz a média móvel, é algo a ser

estudado e aprimorado.
 184

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APÊNDICE A

MAPA DE GEOMETRIA DO MOTOR

Os gráficos a seguir trazem a evolução das áreas do pistão, cabeçote e cilindro

englobadas pela frente de chama em função de seu raio adimensionalizado pelo diâmetro

do cilindro do motor M 366 G. Podem ser vistas também as evoluções dos volumes

contidos em seu interior. Estas curvas foram geradas para raios de frente de chama a

cada 1% do diâmetro do cilindro e a cada 3,5 de virabrequim, a partir do PMS até

66,5.

Estes mapas são utilizados na determinação do raio da frente de chama e das

áreas supra citadas uma vez dado o volume queimado em uma determinada posição

angular do virabrequim, através de interpolações lineares.

Na parte superior de cada gráfico acham-se a posição angular do virabrequim e a

respectiva distância do pistão ao cabeçote para as quais a evolução das áreas e volumes

foi calculada.
  = 0,0o - h = 0,247 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 3,5o - h = 0,263 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 7,0o - h = 0,311 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300
volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
  = 10,5o - h = 0,390 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 14,0o - h = 0,501 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 17,5o - h = 0,642 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300
volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
  = 21,0o - h = 0,812 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 24,5o - h = 1,012 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 28,0o - h = 1,238 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300
volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
  = 31,5o - h = 1,491 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 35,0o - h = 1,768 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 38,5o - h = 2,068 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300
volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
  = 42,0o - h = 2,390 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 45,5o - h = 2,730 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 49,0o - h = 3,088 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300
volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
  = 52,5o - h = 3,462 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 56,0o - h = 3,849 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 59,5o - h = 4,247 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300
volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
  = 63,0o - h = 4,654 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro

 = 66,5o - h = 5,069 cm
160 480

140 420

área do cabeçote englobada

área do pistão englobada
120 360
área do cilindro englobada
volume englobado

100 300

volume (cm3)
área (cm 2)

80 240

60 180

40 120

20 60

0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
raio da frente de chama / diâmetro do cilindro
APÊNDICE B

RESULTADOS DOS ENSAIOS

A seguir são relacionadas as planilhas de dados de ensaio do motor M 366 G

referentes às composições de combustível I e II descritas na Tabela 7.2 e na Tabela 7.8.

Estes dados propiciaram a obtenção, entre outros, dos valores de consumos relacionados

na Tabela 7.6 e na Tabela 7.9.